CAPITULO 3

SOLICITACIONES A
CONSIDERAR EN PUENTES
(SEGÚN AASHTO LRFD)

ING. VICTOR CASTRO

 TIPOS DE CARGAS

TIPOS DE CARGAS
GENERALIDADES.-
Al igual que todas las estructuras, los puentes están sometidos a distintos tipos
de cargas (acciones): ya sean estos permanentes o transitorias (variables),
directas o indirectas así como también estáticas o dinámicas. Sin embargo,
existen cargas (acciones) que en puentes toman mayor relevancia o en su
defecto no existen en otras estructuras.

Si comparamos las cargas de un puente con la de un edificio claramente las

siguientes acciones son comunes, como por ejemplo:
• Carga Muerta (incluido el peso propio) que esta presente en cualquier
estructura.
• Carga de Viento
• Carga de Sismo.

En cambio existen otras cargas que cobran mayor relevancia como ser:
• Carga Viva (que además de ser intensa y móvil es dinámica).
• Presión Hidráulica (estática y flujo de corriente)
• Rellenos.

Y otras que son propias de un puente:

• Choques (vehículos y cuerpos flotantes)
• Flotabilidad.
• Constructivas.
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 TIPOS DE CARGAS

La normativa AASHTO LRFD considera las siguientes cargas:

GRUPO SUB-GRUPO DENOMINACION SIGLA
PESO PROPIO DC 1
MUERTA
CAPAS DE RODADURA DW 2
EMPUJE HORIZONTAL EH 3
PERMANENTES EMPUJE VERTICAL EV 4
SUELO
SOBRE CARGA DE TIERRAS ES 5
FRICCION NEGATIVA DD 6
DEFORMACIONES TENSIONES RESIDUALES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO EL 7
CARGA VEHICULAR LL 8
CARGA DE FRENADO BR 9
VEHICULOS
CARGA CENTRIFUGA CE 10
IMPACTO IM 11
VIVA CARGA VIVA LS 12
PEATONES CARGA PEATONAL PL 13
CARGA DE VIENTO EN LA CARGA VIVA WL 14
VIENTO
CARGA DE VIENTO EN LA ESTRUCTURA WS 15
VARIACIONES DE TEMPERATURA UNIFORME TU 16
TEMPERATURA
GRADIENTE DE TEMPERATURA TG 17
PRESION HIDROSTATICA WA
FLOTABILIDAD WA
HIDRAULICAS
PRESION DE LA CORRIENTE WA 18
OLEAJE WA
SISMO ACCIONES SISMICAS EQ 19
COLISIONES VEHICULARES CT 20
CHOQUE
COLISIONES POR EMBARCACIONES CV 21
SOBRE CARGA IC 22
HIELO
COLISIONES IC
RETRACCION SH 23
DEFORMACIONES FLUENCIA LENTA CR 24
ASENTAMIENTO SE 25
FRICCION FUERZAS FRICCIONALES FR 26 ING. VICTOR CASTRO
 COMBINACIONES DE CARGAS

COMBINACIONES DE CARGAS
Todas las acciones indicadas deben combinarse y la normativa AASHTO LRFD
indica la siguiente ecuación genérica:

Desarrollando para las 26 solicitaciones inidentificadas por la AASHTO LRFD:

h ∗ (𝛾1 ∗ 𝑄1 +𝛾2 ∗ 𝑄2 +𝛾3 ∗ 𝑄3 +𝛾4 ∗ 𝑄4 +𝛾5 ∗ 𝑄5 +…..+𝛾26 ∗ 𝑄26 )=f* 𝑅𝑛

Los factores g irán adoptando diferentes valores según sea la combinación que se
analiza (resistencia, servicio evento extremo o fatiga); los factores f variará según
sea la solicitación (flexión, corte, etc.) que se verifica. Las siguiente tabla da los
valores de g para cada combinación.

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 COMBINACIONES DE CARGAS

DC
Combinacion de cargas Utilice uno de estos a la vez
DD LL
DW IM
EH CE
Estado Limite EV BR TU
ES PL CR
EL LS WA WS WL FR SH TG SE EQ IC CT CV
Resistencia I gp 1,75 1 1 0,5/1,2 gTG gSE
Resistencia II gp 1,35 1 1 0,5/1,2 gTG gSE
Resistencia III gp 1 1,4 1 0,5/1,2 gTG gSE
Resistencia IV gp
1 1 0,5/1,2
Solo EH, ES, EV, DW, DC 1,5
Resistencia V gp 1,35 1 0,4 1 1 0,5/1,2 gTG gSE
Evento Extremo I gp gEQ 1 1 1
Evento Extremo II gp 0,5 1 1 1 1 1
Servicio I 1 1 1 0,3 0,3 1 1,0/1,2 gTG gSE
Servicio II 1 1,3 1 1 1,0/1,2
Servicio III 1 0,8 1 1 1,0/1,2 gTG gSE
Fatiga
0,75
Solo LL, IM, y CE

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 COMBINACIONES DE CARGAS

Los factores gP varían de acuerdo a la siguiente tabla.

En función a la conveniencia o no sea asumirá uno u otro factor con el fin de que
se obtenga la situación mas desfavorable.

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 COMBINACIONES DE CARGAS

Los factores gTG y gSE se deberían adoptar en base a las características de

cada proyecto . Si no hay información se puede tomar como sigue:
• 0,00 en los estados limites de resistencia y evento extremo.
• 1,00 en el estado límite de servicio cuando no se considera la sobrecarga.
• 0,50 en el estado limite de servicio.

Para puentes construidos segmentalmente, la siguiente combinación debe

investigarse en el estado limite de servicio:

DSC+DW+EH+EV+ES+WA+CR+CR+SH+TG+EL

El factor gEQ a usarse en la combinación de EVENTO EXTREMO I, deberá

determinarse en base a las características de cada proyecto. Las antiguas
normas recomendaban un valor de 0,50.

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 COMBINACIONES DE CARGAS

Factores de Carga para Cargas Constructivas.-

Las siguientes modificaciones deberá realizarse para este caso:

COMBINACION DC DW WA WI WL EQUIP.
RESISTENCIA I >= 1,25 >= 1,25 >= 1,50
RESISTENCIA II >= 1,50
RESISTENCIA III >= 1,25 >= 1,25 >= 1,25 >= 1,25 >= 1,25 >= 1,50
RESISTENCIA IV >= 1,50

Evaluación de la Deflexión en ELS.-

En ausencia de requisitos específicos debe respetarse la combinación
SERVICIO I considerando:
• La CM de construcción es CM.
• La CV de construcción es CV.

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 TIPOS DE CARGAS

PESO PROPIO (DC) Y CARGA MUERTA (DW).-

Se considera el peso de la totalidad de la estructura incluyendo aceras,
barandas , ductos, cables , instalaciones de servicios, jardineras , medianeras,
postes de luz, y cualquier otro elemento de servicio público.

Abertura para
ductos y cables

ductos y cables

Cabe mencionar que los elementos estructurales son los considerados en el grupo
de cargas por peso propio (DC) el resto es considerada carga muerta (DW). Aspecto
que debe tomarse en cuenta ya que presentan diferentes coeficientes de
mayoracion.

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 TIPOS DE CARGAS

Los siguientes pesos pueden usarse en la evaluación de la carga muerta:

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 TIPOS DE CARGAS

CARGA VEHICULAR (LL).-

Lo conforman las cargas móviles de los vehículos y la carga de los peatones.

ANCHO DE CARGA.-
ANCHO DE CARGA

Se supone que la carga vehicular

se aplica en una ancho de 3.00m.

ANCHO DE CARRIL.-
Las cargas deben colocarse en un
carril de diseño de 3,60m de ancho
espaciados a través de toda la
calzada.

No deben considerarse fracciones

de carril, sin embargo las calzadas
entre 6.10m y 7.30m se 0.60 0.60
1.80
considerarán de dos carriles cada
uno de un ancho igual a la mitad de
la calzada disponible.
ANCHO DE CARRIL
3.60

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 TIPOS DE CARGAS
LA CARGA VEHICULAR (HL-93).-

i) Camión de Diseño: Existen varios tipos pero el mas utilizado es:

36KN 145KN 145KN

ii) Tándem de Diseño: que

consisten en 2 ejes de 110KN
espaciados longitudinalmente
1,20m y 1,80m transversalmente.
110KN 110KN
1,2m

iii) Línea de Carga o Carga de Carril: que

consisten en una carga uniforme de 9,3KN/m
aplicados en un ancho de 3m colocadas de
manera que produzcan máximos esfuerzos (no
es afectado por impacto).
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 TIPOS DE CARGAS

APLICACION DE LA CARGA VEHICULAR (HL-93).-

De Manera Longitudinal.-
Debe considerarse el que sea mayor de:
P/4 P P

1) La solicitación debida al tándem de

diseño combinada con la solicitación
debida a la carga del carril de diseño.
T T

2) La solicitación debida a un camión de

diseño combinada con la solicitación
debida a la carga del carril de diseño.

Tanto para momento negativo entre puntos de contra-flexión bajo una carga
uniforme en todos los tramos así como para la reacción en pilas interiores, se
aplicará el 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño uni-
direccionados separados como mínimo 15m combinada con 90% de la
solicitación debida a la carga de carril de diseño. La distancia entre los ejes de
145KN de cada camión se deberá tomar como 4,30m.
P/4 P P P/4 P P
15m

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

De Manera Transversal
Caso 1.- Para el diseño de tableros, aceras, la losa y sus miembros portantes; la
rueda se ubicara a 0,30m de la baranda o cordón de acera (borde de la calzada).
P
P
NOTA:
El camión P o el tándem T.

0,3m

P P
1,8m

0,3m
1,8m

Caso 2.- Para el diseño de los demás componentes; la rueda se ubicara a 0,60m
del cordón de acera (borde de la calzada).
P P P P

0,6m 1,8m 1,8m

1,2m
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 TIPOS DE CARGAS

AREA DE CONTACTO DE LAS RUEDAS (HL-93).- Se supondrá que las ruedas

ejercen una presión uniforme, sobre un área rectangular de 0,50m de ancho en
dirección transversal del puente y con una longitud en la dirección del eje del
puente dada por la siguiente expresión:

Donde:
I = dimensión del área de contacto en dirección longitudinal (m)
g = factor de carga correspondiente a la carga viva en la condición limite considerada.
P = carga correspondiente a una rueda, es decir 72,5KN para el camión de diseño ó 55KN
para el tándem, sin reducción por numero de carriles cargados pero si incluyendo el impacto.

0,5m

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 TIPOS DE CARGAS

DISTRIBUCION DE LA CARGA DE RUEDA EN RELLENOS.- Se tienen dos

casos:
• Si la profundidad del relleno es meno que 0,60m se despreciara el efecto del
relleno y se procederá de la forma indicada mas adelante.

• Si la profundidad del relleno es mayor a 0,60m se puede asumir una distribución

uniforme en un área de mas de 1,15 veces la profundidad del relleno en suelos
granulares y 1,00 veces en otros suelos.

Se despreciara la sobrecarga si la altura de relleno es mayor a 2,4m y la longitud

de la alcantarilla.

Suelos granulares:

𝐴 = 𝐴𝑛 + 1,15 ∗ ℎ𝑟
hr
An
Otros suelos:
𝐴 = 𝐴𝑛 + 1,00 ∗ ℎ𝑟
A

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 TIPOS DE CARGAS

CARGA PARA LA EVALUACION OPCIONAL DE LA DEFLEXION.- Es un

criterio optativo y en caso de que sea requerido por el propietario se deberá
tomar como el mayor de los siguientes valores:
• La deflexión debida al 100% el camión de diseño solamente o.

• La deflexión debida al 25% del camión de diseño y la carga del carril.

Trenes de cargas especiales: son cargas que

pueden o son especificadas por el propietario y
deben ser utilizadas en el diseño.

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 TIPOS DE CARGAS

IMPACTO (IM).-
Los efectos dinámicos de la carga vehicular se incorporan por medio de un
factor de amplificación que toma en cuenta los efectos de:
• Rugosidad e imperfecciones en la superficie de la vía.
• Peso del vehículo y numero de ejes.
• Velocidad del vehículo.
• Características del puente (luz, tipo, etc.)
Aplicado solo a la carga estática camión de diseño o tándem de diseño como:
𝐼𝑀
factor = (1 + )
100
Donde el valor de IM toma:
COMPONENTE IM (%)
Juntas de losa - Todos los estados límites 75,00%
Todos los demas componentes
Estado limite de fatiga y fractura 15,00%
Todos los demás estados límites 33,00%

No se aplica impacto en elementos completamente enterrados.

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 TIPOS DE CARGAS

No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:

• Muros de contención no solicitados por reacciones verticales de la
superestructura.
• Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo
del nivel del terreno.

COMPONENTES ENTERRADOS:
El incremento por carga dinámica para las alcantarillas y otras estructuras
enterradas, en porcentaje se deberán tomar como:

𝐼𝑀 = 33 ∗ (1 −DE/0,41) >0 DE

COMPONENTES DE MADERA:
No es necesario incremento por carga
dinámica para los componentes de
madera

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 TIPOS DE CARGAS

FUERZAS LONGITUDINALES (BR).-

Se considerara una fuerza viva aplicado a 1,8m de la rasante
calculado como el mayor de:
• 25% del camión de diseño o del tándem de diseño en cada vía.
• 5% del camión de diseño mas el carril de diseño.
• 5% del tándem de diseño mas el de carril de diseño.

En los tres casos se supone que todo el tráfico (todos los carriles)
circulan en la misma dirección. Los factores por múltiples carriles
cargados aplican.

1,8m

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 TIPOS DE CARGAS

FUERZAS CENTRIFUGAS (CE).-

En puentes curvos, existe una fuerza horizontal radial aplicado a
1,8m de la rasante, equivalente a un porcentaje C de la carga viva
(camión o tándem de diseño), sin impacto, calculada según la
siguiente expresión

𝑣2
𝐶=𝑓∗
𝑔∗𝑅
Donde:
v = velocidad de diseño en (m/s)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)
R = Radio de curvatura de la vía (m)
f = 4/3 para estados limites de servicio
y resistencia, 1,0 para el estado limite
de fatiga. CE

La fuerza centrifuga será: 1,8m

exc

𝐶𝐸 = 𝐶 ∗ 𝐿𝐿 ∗ 𝑚
CG

NOTA: La velocidad de diseño debe ser mayor o igual a los valores especificados en la norma “A Policy
of Geometric Design of Highway and Street” AASHTO 1990. Los factores de múltiples carriles
cargados aplican.

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 TIPOS DE CARGAS

REDUCCION EN LA INTENSIDAD DE CARGA.-

Debido a la poca probabilidad de cargas

simultáneas se puede reducir la intensidad
según la siguiente tabla:

Factor de Presencia
Número de Carriles Cargados
Multiple "m"
1 1,20
2 1,00
3 0,85
>3 0,65

La norma AASHTO LRFD fue calibrada

estadísticamente con un par de vehículos. Esto
explica el factor de presencia múltiple de 1,20
para un solo carril cargado-

La norma indica que una vereda con una carga

peatonal combinada con uno o múltiples carriles
de carga vehicular, puede considerarse como
un carril vehicular para fines del factor “m”.

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 TIPOS DE CARGAS

FUERZAS DE FRICCION (FR).-

Las fuerzas de fricción se generan por el deslizamiento relativo entre elementos.

Se recomienda emplear los valores extremos para los coeficientes de fricción
cuando se evalúan sus efectos.

El efecto de la humedad y el deterioro de las superficies de deslizamientos deben

tomarse en consideración al determinar los coeficientes de fricción.

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 TIPOS DE CARGAS

CARGAS PEATONAL (PL).-

Puentes vehiculares que tengan aceras o ciclo-vías deben ser diseñadas para
la carga viva peatonal (PL) como sigue: para puentes con aceras de mas de
0,60m una carga de 3,6KN/m2.

Puentes exclusivamente peatonales (pasarelas) deben diseñarse para la carga

establecida en la norma AASHTO LRFD par el diseño de Puentes Peatonales,
es decir con una carga de 4,4KN/m2.

Si en: las aceras, los puentes peatonales o los puentes para ciclistas, esta
previsto la circulación de vehículos de mantenimiento u otro, esta carga también
ha de considerarse mas no será necesario considerar el incremento por
impacto.

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 TIPOS DE CARGAS

CARGAS DE VIENTO.-
PRESION HORIZONTAL DEL VIENTO:
Se asumirá que las presiones especificadas corresponden a una velocidad
básica de viento VB de 160Km/hr, y que actúan de manera uniforme sobre el
área expuesta al viento.

Se asume que la carga de viento actúa de manera uniforme sobre el área

expuesta al viento (incluyendo los elementos no estructurales) vistas en
elevación perpendicular a la dirección del viento. Se puede despreciar las
superficies que no contribuyen significativamente a la solicitación.

VDZ

< 10m

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 TIPOS DE CARGAS

Para puentes o elementos que estén a mas de 10m sobre el nivel del terreno o
del agua, la velocidad de viento de diseño VDZ (en Km/hr) se deberá ajustar de
la siguiente manera.

VDZ

Donde:
VDZ = velocidad de viento de diseño a la altura de diseño Z, en
(Km/hr) Z
V10 = velocidad del viento a 10m sobre el nivel del terreno o el
agua (Km/hr)
VB = velocidad básica del viento igual a 160Km/hr a una altura
de 10m a 10m sobre el nivel del terreno o el agua (Km/hr)
Z = altura de la estructura en la cual se obtienen las presiones > 10m
V0 = velocidad friccional, característica meteorológica del viento
tomada en especificación a 10m sobre el nivel del terreno o el
agua (Km/hr)
Z0 = velocidad friccional, característica meteorológica del viento
tomada en especificación a 10m sobre el nivel del terreno o el
agua (Km/hr)

V10 puede establecerse a partir de:

• En ASCE-7-93 están disponibles velocidades de viento para diferentes periodos.
• Relevamiento de vientos en el sitio.
• En ausencia de un criterio adecuado, suponer que V10 = VB = 160Km/hr.

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 TIPOS DE CARGAS

Para los valores de V0 y Z0 se tiene la siguiente tabla:

Donde las descripciones para terreno abierto, área suburbana y urbana son:
a) Terreno abierto: es el sitio abierto con obstrucciones dispersas de altura
generalmente menor a 10m, se incluyen los terrenos llanos abiertos y las
praderas.
b) Áreas suburbana: es el sitio con numerosas obstrucciones, poco separadas del
tamaño de una vivienda unifamiliar o mayores. El uso de esta categoría se
limitará aquellas áreas en las cuales la característica representativa predomina
en una distancia de al menos 50m en la dirección contra el viento.
c) Áreas urbanas: consiste en centros de grandes ciudades donde la menos el
50% de las construcciones tiene una altura superior a 21m. E uso de ésta
categoría se limitara a que las áreas en las cuales la característica representativa
predomina a una distancia de la menos 80m en la dirección en contra el viento.
Se considerara los posibles efectos túnel de las presiones de viento
incrementadas que se podrían.

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 TIPOS DE CARGAS

PRESION DE VIENTO SOBRE LA ESTRUCTURA: WS

Se supone que la dirección del viento es horizontal. En ausencia de datos, la
presión (MPa) de diseño del viento puede determinarse según lo siguiente:

La presión básica PB correspondientes a una velocidad básica de viento

de 160Km/hr pueden obtenerse de la siguiente tabla:

La carga de viento total no deberá tomarse menor a:

• RETICULADO: 4,4KN/m en barlovento y 2,2KN/m en sotavento en el plano de
un cordón.
• VIGAS O CAJONES: 4,4KN/m en total.
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 TIPOS DE CARGAS

PRESION DE VIENTO SOBRE LA SUPERESTRUCTURA: WS

Si la dirección no se considera normal a la estructura, las presiones básicas PB
(totales barlovento + sotavento) para diferentes ángulos de ataque se deberá
tomar como la tabla.

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 TIPOS DE CARGAS

PRESION DE VIENTO SOBRE LA INFRAESTRUCTURA: WS

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la
infraestructura se deberán calcular en base a una presión básica de viento de p =
1,9KN/m2. Para direcciones del viento oblicuas respecto de la estructura, esta
fuerza deberá resolverse en componentes perpendicular y a las elevaciones
posterior y frontal de la infraestructura. Se deberá aplicar simultáneamente con las
cargas de viento de la superestructura.

1,9KN/m2

p*L*D*H  L  L2  D 2  Donde:
VLI  *  • H= altura libre de la pila entre el nivel de
 L  D
2 2
2  •
aguas y su coronamiento en metros.
D= ancho de la pila a lo largo del eje del
puente.
p*D*H  D * L  B * L2  D 2  • B= largo de la pila a lo largo del eje del
VTI  *  puente.
2  L2  D 2  ING. VICTOR CASTRO
 TIPOS DE CARGAS

PRESION DE VIENTO SOBRE LA CARGA VIVA: WL

Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño deberá aplicarse tanto a
la carga viva (vehículos) como a la estructura. La presión sobre los vehículos será
representada por una fuerza interrumpible y móvil de 1,46KN/m actuando a 1,80m
sobre la calzada y se deberá transmitir a la estructura.

Si el viento sobre los vehículos (y por ende sobre la estructura) no se considera

normal a la estructura, las componentes de fuerza normal y paralela aplicadas
sobre la carga viva se pueden tomar como indica la tabla

1,8m

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 TIPOS DE CARGAS

Presión Vertical del Viento

Se deberá considerar un fuerza de viento vertical (qvv), ascendente de
0,96KN/m2 (pvv) por el ancho del tablero, como una carga lineal
longitudinal. Se aplicará sólo para los estados límites que no involucren
viento actuando sobre la carga viva y la dirección del viento es tomado
perpendicular (90º). Se aplicará a un cuarto del ancho del tablero a
barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas
anteriormente.

qvv
pvv=0,96KN/m2

𝑞𝑣𝑣 = 𝑝𝑣𝑣 ∗ 𝐴
qv
𝑋 = 𝐴/4

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 TIPOS DE CARGAS

Inestabilidad Aero-elástica
Se considerarán las solicitaciones aero-elásticas en el diseño de puentes y
componentes estructurales cuando éstos pueden ser sensibles al viento.

Si la relación longitud de tramo/ ancho o profundidad sea superior a 30 se

deberán considerar sensibles al viento. También se deberá considerar la
vibración de cables provocada por la interacción del viento y la lluvia.

Cuando corresponda, se deberán considerar los fenómenos aero-elásticos

de excitación por desprendimiento de vórtices, "galloping," "flutter" y
divergencia.

L
L
L/A> 30

L/H> 30

H
A
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 TIPOS DE CARGAS

CARGAS HIDRAULICAS.-
Las cargas hidráulicas se pueden presentar de las siguientes formas:
• Presión Hidrostática.
• Flotabilidad.
• Presión de Flujo o fuerza de corriente (longitudinal y transversal)
• Carga de Oleaje.
• Cambio de las Fundaciones debido al Estado Limite para Socavación.

Presión Hidrostática
Actúa de manera perpendicular a la superficie que retiene el agua. Se calcula
como el producto entre la altura de columna de agua sobre le punto considerado
por la densidad del agua y por la gravedad. Los niveles de gua de diseño para
los diferentes estados limites serán especificados y/o aprobados por el
propietario.

Flotabilidad
Es una fuerza de levantamiento, tomada como la sumatoria de las componentes
verticales de las presiones hidrostáticas que actúa sobre todos los componentes
debajo del nivel de agua de diseño.

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 TIPOS DE CARGAS

Presión de Flujo
Se considera que actúa de manera longitudinal y de manera lateral.

LONGITUDINAL
La presión debida a un flujo de agua actuante en dirección longitudinal se
tomara como:

Donde:
P = presión del agua (KN/m2).
C D * g *V 2 V = velocidad del agua (m/s).
P g = densidad del agua (Kg/m3).
2000 CL = coeficiente de arrastre
longitudinal, ver tabla

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto de la presión longitudinal por

la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

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 TIPOS DE CARGAS

LATERAL
La presión lateral uniforme distribuida que actúa debido a un caudal de agua que
fluye formando un ángulo q respecto deleje longitudinal de la pila se tomará
como:
Donde:
2 P = presión del agua (KN/m2).
C L *V
P V = velocidad del agua (m/s).
CL = coeficiente de arrastre lateral,
51,4 ver tabla

La fuerza de arrastre lateral será el producto de la presión lateral por la

proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

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 TIPOS DE CARGAS

TEMPERATURA UNIFORME (TU).-

Se tiene dos procedimientos para calcular los rangos de temperatura:
• PROCEDIMIENTO A:
• PROCEDIMIENTO B

PROCEDIMIENTO A:
Los rangos de temperatura serán calculados de acuerdo a la siguiente tabla y
para calcular los efectos provocados se utilizará la diferencia entre el límite
inferior o superior extendido y la temperatura básica de la construcción
supuesta para el diseño

La temperatura de instalación.- del puente se deberá tomar como la temperatura real del
aire promediada en el periodo de 24 horas inmediatamente anterior al fraguado. Esto se
utiliza para la instalación de rodamientos para expansión y juntas de tablero.

Clima moderado.- puede considerarse cuando si el numero de días helados (temperatura

menor a 0ºC ) por año es menor a 14.
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 TIPOS DE CARGAS

GRADIENTE DE TEMPERATURA (TG).-

En general la norma americana ha dividido USA en 4 zonas de acuerdo a la
siguiente tabla:

Las temperaturas negativas se multiplicaran por 0,3 en el caso de tableros de

hormigón y 0,2 en el caso de diseños con tableros revestidos con capa
asfáltica.

En superestructuras de hormigón o acero con tablero de hormigón se puede

tomar como muestra la figura donde los valores de A, T3 y t están dados en la
normativa.

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 TIPOS DE CARGAS

CONTRACCION DIFERENCIAL (SH).-

Cuando corresponde se deberán determinar las deformaciones por contracción
(retracción) diferencial entre hormigones de diferentes edades o composiciones,
y entre hormigón y el acero o madera (caso secciones compuestas).

FLUENCIA LENTA(CR).-
La fluencia del hormigón y la madera serán calculadas de acuerdo a normativa
(que en AASHTO LRFD están en las secciones 5 y 8 respectivamente). Al
calcular las solicitaciones y/o deformaciones por fluencia se considerará la
dependencia del tiempo y las variaciones de las tensiones de compresión.

ASENTAMIENTO (SE).-
Deben considerarse las solicitaciones provocadas por los valores extremos de
los asentamiento diferenciales entre subestructuras y entre unidades de una
misma subestructura. En la normativa AASHTO LRFD el articulo 10.7.2.3 indica
requisitos para su estimación.

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 TIPOS DE CARGAS

CARGAS DEL SUELO O RELLENO (EH, ES, LS y DD).-

Para considerar esta gama de acciones debidas al suelo se debe tomar en
cuenta los siguientes factores:
• Tipo y densidad del suelo.
• Contenido de agua
• Características de fluencia lenta del suelo.
• Grado de compactación.
• Nivel Freático.
• Interacción suelo estructura.
• Cantidad de sobrecarga.
• Efectos sísmicos
• Pendiente del relleno o suelo
• Inclinación del muro

Asimismo:
• No se usará limo ni arcilla magra como relleno
• Se deberá considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial
dentro de la masa del suelo.
• En muros se deberá disponer de medidas de drenaje adecuadas para
impedir el desarrollo de presiones hidrostáticas.
• En ningún caso se deberá utilizar arcilla altamente plástica como relleno.

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 TIPOS DE CARGAS
En resumen:

• La rigidez de la estructura y las características del

relleno son los factores que mas influyen en el
desarrollo de las presiones horizontales de tierras.
• Las estructuras que pueden movilizarse alejándose
del suelo contenido pueden desarrollar un estado
activo de presiones en la masa de suelo.
• Las estructuras que se encuentran restringidas al
movimiento deben ser diseñadas para resistir una
distribución de presiones de tierra en reposo.
• Las estructuras que se encuentran forzadas a
movilizarse horizontalmente contra un suelo
contenido deben ser diseñadas para resistir una
presión de tierras pasiva.
• AASHTO considera el empuje pasivo no como una
carga sino como un componente de resistencia.

Presencia de Agua:
Cuando no haya drenaje o exista posibilidad de endicamiento se deberá incluir
el empuje hidrostático incluyendo el efecto de posibles socavaciones.
Efecto Sísmico:
Además de incluir los efectos de la inercia del muro se debe incluir la probable
amplificación del empuje pasivo y/o movilización de masas de suelo

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 TIPOS DE CARGAS

EMPUJE DEL SUELO HORIZONTAL EH

Se tiene dos métodos:
• COULOMB
• RANKINE

COULOMB:
k *g S * g * z
p
106
Donde:
p = empuje lateral del suelo (KN/m)
k = coeficiente de empuje lateral de rellenos
Ko : para elementos que no se desplazan.
Ka : para elementos que se desplazan lo
suficiente para desarrollar la presión activa
Kp : para elementos que se desplazan lo
suficiente para desarrollar la presión
activa.
gs = densidad del suelo.
z = profundidad del suelo debajo de la superficie
(mm)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)
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 TIPOS DE CARGAS

Los valores de Ka Ko y Kp se calculan según los siguiente:

RANKINE:

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 TIPOS DE CARGAS

EMPUJE DE SOBRE CARGAS (ES)

Se calculará según:

Donde:
Dp = empuje constante horizontal (KN/m2)
ks = coeficiente de empuje (Ka activo y Ko pasivo).
qs = sobre carga uniforme aplicada sobre la cuña de falla.

Otros casos especiales como ser los indicados a continuación se indican en la

norma a detalle:

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 TIPOS DE CARGAS
SOBRE CARGA VIVA – VEHICULARES (LS)
Se deberá aplicar una sobrecarga viva si las mismas actúan sobre el relleno,
en una distancia igual a la mitad de la altura del muro. La sobrecarga será
determinada como sigue:
k * g S * g * heq
Dp 
106
Donde:
Dp = empuje constante horizontal debido a la sobre carga
viva (KN/m)
k = coeficiente de empuje lateral (Ka activo y Ko pasivo).
gs = densidad total del suelo.
g = aceleración de la gravedad.
heq = altura de suelo equivalente para carga vehicular.

TABLA DE heq PARA MUROS TABLA DE heq PARA MUROS PARALELOS AL

PERPENDICULARES AL TRAFICO (ESTRIBOS) TRAFICO

• Las cargas vehiculares se distribuyen a través de un sistema de dos capas compuesto por el
pavimento y el suelo de la subrasante.
• Los coeficientes de Poisson para los materiales del pavimento y la subrasante son 0,2 y 0,4
respectivamente.
• Las cargas de las ruedas se modelaron como un número finito de cargas puntuales
distribuidas en la totalidad del área de contacto de los neumáticos a fin de producir una
tensión de contacto equivalente.
• En el proceso para igualar los momentos del muro resultantes de la solución elástica con el
método de la sobrecarga equivalente se utilizó un incremento de altura del muro de 76 mm.
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 TIPOS DE CARGAS

EMPUJE VERTICAL DE SUELOS (EV)

La presión vertical de tierras actúa en la cara superior de las zapatas y en las
caras enterradas inclinadas de pantallas de muros y estribos.

La carga se determina multiplicando el volumen del relleno por su peso

especifico.

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 TIPOS DE CARGAS

FRICCION NEGATIVA (DD)

Las cimentaciones profundas construidas a través de estratos de suelo que
son susceptibles a asentamiento experimentan el fenómeno de “Fricción
Negativa”.

Dependiendo del tipo de material que

conforman los estratos de suelo, el calculo de
la carga de fricción negativa se hace según
los Métodos a, b o g .

• Método a. DD  a * Su
TABLERO DEL PUENTE

• Método b. DD  b * 'v NUEVO

RELLENO

• Método g. DD   *  'v 2 * Su 
SUELO SUAVE QUE A
TRAVES DEL RELLENO

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 TIPOS DE CARGAS

CARGA SISMICA (EQ).-

Antes del desarrollar este punto es menester comentar los siguiente:
• El diseño sísmico de puentes es un tema bastante complejo, que requiere un
especial tratamiento que va mas allá de los alcances de la materia.
• En los ultimo años se ha tenido un giro radical en las metodologías de diseño,
que permiten ahora desarrollar diseño racionales y seguros empleando las
mas recientes técnicas de análisis (Análisis Sísmico Inelástico) y de diseño
(Diseño por Capacidad).
• A fines del año 2009, AASHTO publicó la 1ra edición de la Especificación
Guía para el diseño sísmico de puentes por la metodología LRFD, en ella se
incorporan las experiencias y lecciones aprendidas de puentes como
resultado de los sismos de Loma Prieta (1989) y Northridge (1994).

El objetivo fundamental del diseño sísmico de un puente es el de proporcionarle

la capacidad suficiente para que pueda soportar un sismo severo sin colapsar.
La tendencia actual es a considerar sismos de diseño más realistas,
distinguiendo los sismos pequeños y moderados de los sismos grandes o
severos. Los sismos pequeños y moderados pueden ocurrir varias veces
durante la vida de la estructura mientras que la probabilidad de que ocurra un
sismo severo es bastante menor. Estas consideraciones han dado lugar a una
nueva filosofía de diseño sísmico.

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 TIPOS DE CARGAS

Las nuevas especificaciones de diseño se han desarrollado en base a los

siguientes principios:

• Los puentes deben resistir los sismos menores dentro del rango elástico
sin ningún daño.
• Deben resistir sismos moderados dentro del rango elástico con algún
daño reparable.
• Deben resistir sismos severos sin llevar al colapso total ni parcial, se
aceptan daños reparables. En las cimentaciones no se aceptan daños.
• En el proceso de diseño se deben utilizar intensidades realistas para el
sismo de diseño

Lo anterior implica que durante un sismo moderado la estructura debe

comportarse dentro del rango elástico y durante un sismo severo incursionar
en el rango no lineal para lo cual debe tener la resistencia y ductilidad suficiente
para disipar energía.

Las zonas de disipación de energía y susceptibles a sufrir daño deben ser

accesibles para su reparación. Se acepta que es antieconómico diseñar un
puente para resistir un sismo severo elásticamente.

Los puentes deben ser diseñados para que continúen funcionando durante y
después de un sismo.

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 TIPOS DE CARGAS
Riesgo Sísmico.-
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo
dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido
como pérdidas o daños determinados. Influyen en esto: el peligro potencial
sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

Las investigaciones realizadas por el observatorio de San Calixto, señala que

Bolivia es una región sísmica de intensidad moderada en las regiones del
Valle de Cochabamba y en el norte de La Paz. Sin embargo aunque el peligro
es muy alto en las zonas fronterizas con Chile y Perú, el riesgo sísmico es
pequeño porque cuenta relativamente con pocos habitantes y carecen de
construcciones.
En nuestro país las fallas mas importantes en el sector de
Cochabamba son: La falla del Tunari, al borde de la
cordillera que rodea la ciudad por el sector norte, la
segunda en importancia es la de Sipe Sipe.

Entonces el riesgo sísmico en Bolivia varía muchísimo de

un lugar a otro, para esto nos basamos en el mapa de
intensidades máximas (isositas), el cual fue publicado por
el Centro Regional de Sismología para
Sudamérica(CERESIS), en dicho documento se marca
cuatro zonas que definen bien la sismicidad en Bolivia
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 TIPOS DE CARGAS

Los requisitos especificados en la normativa AASHTO LRFD se puede aplicar:

• Para puentes con superestructuras de losas convencionales, vigas de

alma llena, vigas cajón y reticuladas cuyas longitudes no sean mayores a
150m.
• Para otras tipologías o longitudes de 150m el propietario deberá
especificar y/o aprobar los requisitos que sean adecuados.
• A menos que el propietario indique lo contrario, no es necesario aplicar
requisitos en estructuras totalmente enterradas.
• No es necesario considerar efectos sísmicos en alcantarillas
rectangulares y estructuras enterradas, salvo que atraviesen fallas
activas.
• Se considerará el potencial de licuefacción del suelo y movimiento de
taludes.
• Para puentes de un solo tramo, independiente de la zona sísmica en que
se encuentren, la mínima solicitación de diseño en una unión
superestructura e infraestructura en la dirección en la cual la unión está
restringida no deberá ser menor que el producto entre el coeficiente de
sitio el coeficiente de aceleración y la carga permanente tributaria.

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 TIPOS DE CARGAS
Los siguientes factores y términos se
calculan para el diseño sísmico:

• COEFICIENTE DE ACELERACIÓN.
• CATEGORIA DE IMPORTANCIA DEL PUENTE.
• ZONA SISMICA
• EFECTOS DE SITIO (Coeficiente de Sitio)
• COEFICIENTE DE RESPUESTA SISMICA
ELASTICA.
• FACTORES DE MODIFICACION DE
RESPUESTA.

Para la determinación del coeficiente de

aceleración de diseño se tiene:

Las tres categorías siguientes según su importancia:

• Puentes críticos,
• Puentes esenciales
• Otros puentes.
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 TIPOS DE CARGAS

Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de
un componente obtenidas mediante análisis en las dos direcciones
perpendiculares se combinarán de la siguiente manera:
• 100% del valor absoluto en una de las direcciones (1) combinado con el
30% del valor absoluto en la dirección perpendicular (2).
• 100% del valor absoluto en una de las direcciones (2) combinado con el
30% del valor absoluto en la dirección perpendicular (1)

En el caso de los apoyos se debe cumplir lo siguiente:

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCION DE CARGAS
ANALISIS Y EVALUACION ESTRUCTURAL.-
CAMPO DE APLICACION
La norma describe métodos de análisis adecuados para el diseño y la evaluación
de puentes, y se limita a la modelación de las estructuras y a la determinación de
las solicitaciones. Se pueden usar otros métodos de análisis, siempre y cuando
estén comprobados.
En general, las estructuras de los puentes se han de analizar elásticamente. Sin
embargo, esta sección permite utilizar análisis inelásticos o redistribuir las
solicitaciones en algunas superestructuras de vigas continuas.

Se puede utilizar cualquier método refinado de análisis que satisfaga los

requisitos de equilibrio y compatibilidad y que utilice relaciones tensión-
deformación para los materiales propuestos, como ser: Métodos clásicos de
fuerza y desplazamientos, Método de las diferencias finitas, Método de los
elementos finitos, Analogía de la grilla, Métodos de las series, Métodos basados
en la formación de rótulas plásticas, etc.

Pero también se pueden utilizar métodos aproximados que son valederos para
las estructuras mas comunes y regulares que mas adelante se detallaran.
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 DISTRIBUCION DE CARGAS

MODELOS MATEMATICOS.-
Los modelos matemáticos deberán incluir las cargas, geometría y
comportamiento de los materiales de la estructura, y, cuando corresponda, las
características de respuesta de las fundaciones. El modelo se deberá elegir en
base a los estados límites investigados, la solicitación a cuantificar y la precisión
requerida.

COMPORTAMIENTO DEL MATERIAL.

Se debe prever el comportamiento del material tanto elástico como inelástico
según sea el material y el tipo de verificación (servicio resistencia, etc.) a realizar.

GEOMETRIA.
Se debe prever tanto las pequeñas deformaciones como las grandes
deformaciones en los casos que corresponda.
En el rango no lineal sólo se deberán utilizar cargas mayoradas, y no se deberá
aplicar superposición de solicitaciones, además, el orden de aplicación de las
cargas deberá ser consistente con la aplicación de las cargas en la estructura real.

CONDICIONES DE BORDE.
Las condiciones de borde deberán representar las características reales
de apoyo y continuidad. Se deberán modelar de manera que
representen las propiedades del suelo que subyace al puente, la
interacción suelo-pilote y las propiedades elásticas de los pilotes

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCION DE CARGAS PARA EL DISEÑO DE LA

SUPERESTRUCTURA.-

Para la distribución de las cargas de carril para el diseño de elementos

longitudinales de la superestructura se pueden utilizar los métodos de análisis
aproximados o también métodos de análisis refinados (como los mencionados).

Los métodos de análisis aproximados que se mencionan en la normativa son

valederos para la mayoría de los diseños. Los métodos de análisis refinado se
refiere a una consideración tridimensional de las cargas y debe ser usado para
estructuras mas complejas o fuera del estándar que los métodos aproximados
tienen aplicación.

Hay que recordar que no más de un camión puede estar en un carril

simultáneamente (excepto para generar máximas reacciones o momentos
negativos). Después de que las fuerzas hayan sido determinadas de la
distribución de carga longitudinal y los miembros longitudinales han sido
diseñados, el diseñador puede empezar distribución de carga en la dirección
transversal para el diseño de la plataforma y de la subestructura

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCION DE CARGAS PARA TABLEROS.-

Los tableros pueden ser diseñados para cargas vivas vehiculares usando métodos
refinados, métodos empíricos o métodos aproximados las cuales distribuyen las
cargas sobre anchos de faja equivalente y analizando las fajas como vigas
continuas o simplemente apoyadas. Esta distribución es válida para longitudes
menores a 4,60m, para mayores luces deberá aplicarse lo indicado para puentes
losa.

El ancho de faja equivalente de un tablero se puede tomar como se especifica en

la Tabla siguiente, en esta se utiliza la siguiente simbología:

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

TABLA DE FAJAS EQUIVALENTES

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

TABLA DE FAJAS EQUIVALENTES (continuación)

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

LOSAS EN VOLADIZO

Para el caso de armadura perpendicular la tráfico tenemos:

E  0.8 * X  1.143 M  P*X/ E

PUENTE LOSA

LOSAS APOYADAS EN SUS CUATRO LADOS

La proporción de carga soportada por el vano mas corto “p” es:

Para carga distribuida: b4

p 4 Donde:
a  b4
a= lado corto
b3 b= lado largo
Para carga concentrada: p 3
a  b3

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

En general se sabe que existen dos

casos: armadura perpendicular al tráfico
y armadura paralela al tráfico .

Para la armadura perpendicular al

tráfico, se tiene el siguiente caso:

En losas continuas sobre 3 o mas apoyos, se aplicará lo indicado en tablas

(excepto voladizos).

En losas con armadura paralela

al tráfico, se tiene el caso de
puentes losa que se muestra a
continuación:

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCION DE CARGAS PARA PUENTES TIPO LOSA.-

Las secciones serán diseñadas para un ancho equivalente de faja longitudinal por
carril para cortante y para momento. Los puentes de losa alivianada
hormigonados in situ también se pueden considerar como puentes de losa.

El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como
para momento se puede determinar cómo :

a) un carril cargado (dos líneas de ruedas)

b) más de un carril cargado

PUENTES ESVIAJADOS
Para puentes oblicuos las
solicitaciones longitudinales se
pueden reducir aplicando el factor r:

Donde q es el ángulo de oblicuidad

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCION DE CARGAS PARA PUENTES TIPO VIGA

LOSA.-
Las vigas longitudinales reciben las cargas de la losa, a la que dan soporte. As su
vez, las vigas longitudinales se dividen en vigas exteriores y vigas interiores .

Para la distribución de las cargas sobre las vigas longitudinales de un puente cuyo
tablero esta compuesto por una losa y vigas longitudinales es necesario estudiar
independientemente la acción de la carga muerta y de la carga viva

CARGA MUERTA:
La carga muerta se distribuye en cada una de las viga de acuerdo a su área
tributaria. Si las viga se encuentran igualmente espaciadas como sucede en la
mayoría de los casos, el área tributaria es la misma. En general la carga muerta
esta compuesta por el peso propio de la viga y por el peso de la losa.

CARGA VIVA:
La determinación de las solicitaciones por la carga viva sobre las vigas
longitudinales es un problema altamente indeterminado. Además, las cargas vivas
no se aplican directamente sobre las vigas sino sobre la losa. Para resolver este
problema la norma permite una simplificación para determinar la distribución
lateral de las cargas vivas en vigas interiores y exteriores.

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

SUPER ESTRUCTURAS HABITUALES

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 DISTRIBUCION DE CARGAS
SUPER ESTRUCTURAS HABITUALES (continuación)

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

SUPER ESTRUCTURAS HABITUALES (continuación)

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

FACTORES DE CARGA EN VIGAS LONGITUDINALES

Son la proporciona de la carga viva que llega a una viga ya sea interna o externa.

Los factores de carga serán calculados diferentes para vigas internas como para
externas y serán diferentemente calculadas para momentos como para cortantes.

Las tablas de factores de carga que a continuación se muestran son las

siguientes:

Factor de carga externo para momento = gext_m.

Factor de carga interno para momento = gint_m.

Factor de Factor de carga externo para cortante = gext_v.

carga “g” Factor de carga interno para cortante = gint_v.

Factor de carga para corte y momento = g_tranv.

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

LEY DE MOMENTOS.-
Cuando se calcula los factores de carga en vigas longitudinales y largueros, la
distribución lateral debe determinarse como sigue:
Ley de momentos: la fracción de carga será la reacción en la viga longitudinal
externa, calculada asumiendo una viga simplemente apoyada entre las dos vigas
o largueros bajo cargas de llanta unitaria.

gint
gext

NOTA 1: La carga muerta soportada por la viga exterior será aquella que corresponde a la losa de piso dentro del
área de influencia que la viga soporta.
NOTA 2: Si las barandas, aceras y capa de rodadura son colocados después del curado de la losa, el peso de éstas
pueden ser igualmente distribuidas en todas las vigas.

NOTA 3: En ningún caso un larguero exterior debe tener menos capacidad portante que uno interior.
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 DISTRIBUCION DE CARGAS

gint_m - MOMENTO DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS INTERIORES

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 DISTRIBUCION DE CARGAS
DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS INTERIORES
(continuación)

DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS INTERIORES

(continuación)
gint_m - MOMENTO

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 DISTRIBUCION DE CARGAS
DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS INTERIORES
(continuación)

gint_m - MOMENTO

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 DISTRIBUCION DE CARGAS
DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS EXTERIORES
(continuación)

gext_m - MOMENTO

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

REDUCCION PARA PUENTE OBLICUOS EN LOS FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS

POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS EXTERIORES

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA CORTANTE EN VIGAS INTERIORES

gint_v - CORTANTE

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA CORTANTE EN VIGAS INTERIORES

gint - CORTANTE

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA CORTANTE EN VIGAS EXTERIORES

gext - CORTANTE

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 DISTRIBUCION DE CARGAS

DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA CORTANTE EN VIGAS EXTERIORES

gext - CORTANTE

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 DISTRIBUCION DE CARGAS
FACTORES DE CORRECCIÓN PARA LOS FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA PARA CORTANTE EN EL
APOYO DE LA ESQUINA OBTUSA

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 DISTRIBUCION DE CARGAS
DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA CORTANTE Y MOMENTO EN VIGAS
TRANSVERSALES

g – CORTE Y MOMENTO

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