Diseño y construcción de un prototipo de tren electromagnético que permita

demostrar el movimiento y la levitación por medio del electromagnetismo.

Presentado por:

Walter Fabian Prieto 507684

Julian Mauricio Castañeda 507629

Natalia ?????

Presentado a:

Juan de Jesús Guzmán

Universidad Católica de Colombia

Departamento Ciencias Básicas - Facultad de Ingeniería

Electricidad y Magnetismo

Bogotá D. C 23 de Mayo de 2019

 INTRODUCCIÓN

Las grandes metrópolis históricamente han tenido

inconvenientes en el transporte publico, el sistema de transporte como los trenes,
es utilizado desde siglos atrás. El constructor de la primera locomotora (25 de julio
de 1814), que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue Richard Trevithick. El destino
inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera
demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad
de 6 km/h.

El tren es utilizado diariamente por un gran número de personas

en todo el mundo, transportando alrededor de 150 millones de pasajeros al año. La
población que opta por este medio de transporte lo hace principalmente por los
cortos tiempo de viaje promedio que estos registran.
 OBJETIVOS

OBEJTIVO GENERAL

Demostrar de manera experimental la levitación magnética de un tren utilizando

imanes de neodimio, un motor y una elice, permitiendo calcular el desplazamiento.

OBJETIVO ESPECIFICO

- Demostrar que los polos opuestos se atraen y los polos iguales se repelen.
- Hacer levitar un tren por medio del magnetismo, o indagar sobre las leyes de
la física que permiten que un tren que levite funcione.
- Demostrar la capacidad del hombre de poder obviar las leyes físicas.
- Aplicar los conceptos y las practicas realizadas en la materia.
- Exponer un medio de transporte de futuro, amigable con el medio ambiente
y muy eficaz.
 PROBLEMA DE INVESTIGACION

El motivo por el cual se va a desarrollar este proyecto es la

situación actual de la población, por sus grandes problemas e inconformismo con el
transporte público. Especialmente el problema de transporte, la contaminación
ambiental que este presenta por el uso de combustible Diesel , demora en tiempos
de llegada a un destino , el sobrecupo presentado y como consecuencia el riesgo
a robos y otros , estos factores conllevan a dar solución por medio de la
elaboración de un tren electromagnético, fomentando así un sistema de transporte
masivo , seguro y sostenible que brinde calidad de vida a la población , ya que el
problema actual se puede dar diversas situaciones y problemas a futuro , con la
elaboración de este prototipo se pretende dar solución a los problemas
anteriormente mencionados.
 MARCO TEORICO

El electromagnetismo fue descubierto de forma accidental en 1821 por el físico

danés Hans Christian Oersted. El magnetismo halló aplicación desde el siglo XIX.
El teléfono y el telégrafo alrededor de 1880 eran aparatos activados por baterías y,
basados en el descubrimiento de Oersted, las grandes aplicaciones a la ingeniería
de la inducción electromagnética son el motor eléctrico y el dínamo. El mismo Henry,
codescubridor de la inducción electromagnética, había construido un motor en 1831
y diseñado juguetes primitivos. Edison inventó un generador bipolar en 1878, un
año antes de inventar el filamento de luz eléctrico. El hecho de que hubiera un
generador de potencia hizo que el uso de luz eléctrica se difundiera rápidamente.
Con el experimento de Hertz se sentaron las bases para la transmisión inalámbrica
de ondas de radio. De la misma forma, aparatos como la radio y la televisión utilizan
muchos de los conocimientos que sobre electromagnetismo se generaron en las
primeras decenas del siglo XX. Hoy en día, existe un tren capaz de viajar a una
velocidad de 518 km/h utilizando la levitación magnética, uno de los principios del
magnetismo (la repulsión entre polos iguales

Campos magnéticos

Para comenzar, es imprescindible entender uno de los factores clave existentes tras
la levitación. Este no es otro que el campo magnético. Un campo magnético es en
realidad una descripción matemática de una fuerza que afecta a los llamados
materiales ferromagnéticos, como algunos metales o los imanes. El campo
magnético en cualquier punto está especificado por dos valores, la dirección y la
magnitud. Los campos magnéticos son producidos por cualquier carga eléctrica en
movimiento.

Pero también se deben al momento magnético intrínseco de las partículas, algo que
pertenece a su naturaleza y que se asocia a una propiedad llamada espín. Estas
propiedades son complejas y difíciles de entender en el mundo que vemos todos
los días; pero existen y hacen que los materiales se comporten como se comportan.
En el caso de los campos magnéticos, hacen que un material sea atraído o repelido,
por ejemplo, debido al campo magnético al que se le someta.

Levitación magnética

Al igual que en los materiales ferromagnéticos, como el hierro, existen materiales

diamagnéticos, que repelen dichos campos por completo. Todos los materiales, en
el fondo, responden a los campos magnéticos con más o menos fuerza
repeliéndolos o sintiéndose atraídos. Esta es la propiedad que se aprovecha en la
levitación magnética para hacer flotar las cosas.

La levitación magnética, también conocida por su acrónimo inglés Maglev, es un

método por el cual un objeto es mantenido a flote por acción únicamente de un
campo magnético. En otras palabras, la presión magnética se contrapone a la
gravedad. Cabe decir que cualquier objeto puede ser levitado siempre y cuando el
campo magnético sea lo suficientemente fuerte.

Para buscar un material con el que se puede apreciar a simple vista y con claridad
tenemos que usar algunos pequeños trucos. Como explicábamos, el magnetismo
está asociado a las corrientes eléctricas. Para poder conseguir un material que sea
tan diamagnético como para que pueda flotar, se puede usar una sustancia especial
llamada superconductor.

La levitación parece cosa de magia. Pero en realidad todos los materiales

reaccionan ante los campos magnéticos.

La levitación es un fenómeno que consiste en elevar un cuerpo y mantenerlo en el

aire sin que nada lo toque. Es un efecto espectacular y digno de ver. Pero además,
es una de las bases de algunos de los inventos más sofisticados del mundo
moderno. Tras este fenómeno se encuentran, en realidad, algunos factores físicos
importantes y que merece la pena conocer.
El efecto Meissner

Un superconductor no es otra cosa que un material que deja pasar la electricidad

con una facilidad increíble. Tanto que prácticamente no pierde energía (en forma de
calor o luz, como en las bombillas). Deja pasar tan sumamente bien la electricidad
y los electrones que su naturaleza interna provoca un efecto extraordinario en los
campos magnéticos: los repele de una forma casi perfecta, de manera que “evitan”
al material, envolviéndolo.

Esto es lo que llamamos Efecto Meissner. El efecto Meissner consiste en la

desaparición total del flujo del campo magnético en el interior de un material
superconductor. Pero para ello, el material ha de alcanzar una temperatura por
debajo de su temperatura crítica. Esta temperatura es la que cambia la naturaleza
de las partículas para que ocurra dicho efecto. Meissner y Ochsenfeld encontraron
que el campo magnético se anula completamente en el interior del material
superconductor y que las líneas de campo magnético son expulsadas del interior
del material, por lo que este se comporta como un material diamagnético perfecto.
El transporte de levitación magnética, o tipo maglev (del inglés magnetic levitation),
utiliza el principio de atracción y repulsión que se crea entre dos campos
magnéticos. Tanto el tren como las vías se encuentran dotados con potentes
electroimanes, por lo que la repulsión permite que el tren se eleve unos centímetros
sobre las vías. A su vez lo atrae para que no salga despedido y pueda deslizarse
con suavidad.1

Ilustración 1. Transporte levitación magnética o Maglev.

1
https://www.disfrutashanghai.com/tren-maglev
Este tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de
transporte público sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación
magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un
túnel al vacío, haciéndolos más rápidos, económicos y seguros. Este fenómeno es
producto de las propiedades de atracción-repulsión entre imanes y
superconductores haciéndolos muy estables y el consumo de energía se reduce de
modo drástico; lo cual, lo hace una solución de transporte terrestre para grandes
ciudades.2

Actualmente existen tres tipos de tecnología de levitación magnética:

- Suspensión electromagnética (EMS): Permite altas velocidades y genera

campos magnéticos poco peligrosos. Tiene un alto coste de producción y
explotación.
- Suspensión electrodinámica (EDS): Permite altas velocidades y altas cargas
de peso. Utiliza superconductores de alta temperatura HTS que deben ser
refrigerados con nitrógeno. Los campos magnéticos generados son
altamente perceptibles dentro y fuera del tren, lo cual imposibilita su uso a
personas con marcapasos. Debe dotarse con ruedas para los trayectos en
los que se mueve a poca velocidad. El coste por kilómetro es gigantesco.
- Suspensión con imanes permanentes (Inductrack): Se trata de un sistema
con menores costes de explotación debido a que no necesita corriente para
proveer la levitación. El campo magnético permanente garantiza la
suspensión en caso de fallo eléctrico. Los trenes deben dotarse de ruedas
para proveer la propulsión.

Japón junto a Alemania el país más activo en cuanto a investigación y desarrollo de

esta tecnología. El modelo alemán se basa en la suspensión usando electroimanes
DC controlados y El modelo japonés utiliza levitación mediante la aplicación de
materiales superconductores.

2
http://transportesmaglev.blogspot.com
Principio de levitación magnética.

Todos los sistemas que utilicen levitación magnética para sustentar elementos
ferromagnéticos deben contar, por lo menos, con dos elementos: un sistema
eléctrico, constituido por una fuente variable de voltaje y una bobina; un sistema
electromecánico, que utiliza la energía eléctrica almacenada en la bobina en forma
de campo magnético para compensar la energía mecánica. Esta última relación se
comprueba físicamente como el equilibrio de fuerza magnética y mecánica.

F = ma

F: son las fuerzas aplicadas al sistema, m es la masa del cuerpo y a es la

aceleración el mismo.

Las fuerzas que actúan sobre el sistema son:

mg: Fuerza producida sobre la masa m del cuerpo debido a la

aceleración del campo gravitatorio terrestre g.

kv: Fuerza originada por la fricción o rozamiento del cuerpo.

F(y, i) : Fuerza ejercida por las bobinas de los raíles.

La sumatoria de fuerzas está dada por la ecuación

F = mg − kv + F(y, i) ==> mg − kv + F(y, i) = ma

La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos
magnéticos que dan lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del
diseño del vehículo, es decir, según si el tren utilice un sistema EMS (suspensión
electromagnética) o EDS (suspensión electrodinámica). La principal diferencia entre
un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren es producida
por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el segundo
se consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.

-EMS: Suspensión electromagnética

En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una guía de
material ferromagnético, que no posee magnetismo permanente.

(Sistema EMS)

El sistema EMS usa electroimanes convencionales situados en los extremos de un

par de estructuras debajo del tren; las estructuras envuelven por completo cada lado
del carril guía. Sensores en el tren se encargan de regular la corriente circulante en
las bobinas, como resultado el tren circulará a una distancia de aproximadamente
un centímetro del carril guía. Unos electroimanes encargados de la guía lateral del
vehículo serán colocados en los laterales del tren de manera que quede garantizado
su centrado en la vía. Los imanes son atraídos hacia los raíles de hierro laminado
en el carril guía y elevan el tren.

Sin embargo, este sistema es inestable; la distancia entre los electroimanes y el

carril guía, debe estar controlada y ajustada por ordenador o computadora para
evitar que el tren golpee el carril guía. Otra de las limitaciones de este diseño es la
enorme precisión necesaria en su construcción, lo cual encarece su producción.

-EDS: Suspensión Electrodinámica

Permite altas velocidades y cargas de peso. Usa la fuerza de oposición que se

produce entre los imanes del vehículo y las bandas o bobinas eléctricas del carril
guía para elevar el tren. Esta aproximación es estable, y no necesita un control y un
ajuste continuos; también se produce una distancia relativamente grande entre el
carril guía y el vehículo, por lo general entre 100 y 150 mm. Sin embargo, un sistema
maglev EDS utiliza imanes superconductores, mucho más caros que los
electroimanes convencionales, y necesitan un sistema de refrigeración con
nitrógeno que los mantenga a bajas temperaturas. Debe dotarse con ruedas para
los trayectos en los que se mueve a poca velocidad.

(Sistema EDS)
La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar
cualquier campo magnético que intente penetrar en ellos y evitando las líneas de
campo magnético de manera que no pasen por su interior, lo que provocará la
elevación del tren. Esta propiedad se da en superconductores y es llamada Efecto
Meissner, como se explicó con anterioridad. Un tren con suspensión EDS se amolda
a las curvas compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera que
ninguna perturbación es sentida dentro del vehículo.

Una desventaja de este sistema es que la utilización directa de superconductores

provoca grandes campos magnéticos dentro del vehículo, o sea la zona donde se
encuentran los pasajeros, por lo que se deben utilizar complejos sistemas de
aislamiento de la radiación magnética (sobre los superconductores) para no
perjudicar la salud de los pasajeros. Otra desventaja son los grandes costos de los
materiales superconductores y de los potentes sistemas de refrigeración necesarios
para mantener a estos a una baja temperatura.

Tanto el sistema EMS como el EDS utilizan una onda magnética que se desplaza a
lo largo del carril guía para proporcionar energía al tren maglev mientras se
encuentra suspendido sobre el raíl.

Principio de guía lateral.

Los maglev necesitan, además del sistema de levitación magnética un sistema de

guía lateral que asegure que el vehículo no roce el carril guía como consecuencia
de perturbaciones externas que pueda sufrir.

En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales,
a diferencia de los ubicados para permitir al tren levitar y moverse, solamente
actuarán cuando este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción del
lado que más se aleje de la vía.

En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas de levitación los

encargados del guiado lateral del tren. Las bobinas de levitación están conectadas
por debajo del carril-guía formando un lazo:

(Principio de guía lateral)

Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una corriente eléctrica es inducida

en el lazo, lo que da como resultado una fuerza repulsiva del lado más cercano a
las bobinas de levitación, obligando al vehículo a centrarse.

La energía que se utiliza para levitación y para la estabilización o guía del vehículo
se obtiene por medio de inducción magnética, es decir, no se necesita energía
adicional para la levitación ni para la estabilización. Las bobinas ubicadas en la
pared de la pista, están configuradas como un ocho. De acuerdo con las leyes del
electromagnetismo para la generación de voltajes, se crea un voltaje cuando un
conductor que está en movimiento está inmerso dentro de un campo magnético,
como se muestra en la siguiente ecuación:

“vel” es la velocidad, “B” la densidad de campo magnético que atraviesa el conductor

y “l” la longitud del conductor inmerso en el campo magnético.

Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-guía este respondería con un

aumento de la fuerza repulsiva, lo cual equilibraría este acercamiento; en contraste
con el sistema EMS en el cual la fuerza atractiva aumenta si el vehículo se acerca
a la guía.
Principio de propulsión

Un tren maglev es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de un

motor lineal deriva de un motor eléctrico convencional donde el estator es abierto y
“desenrollado” a lo largo del carril-guía en ambos lados, como se ve en la figura:

(Esquema de un motor lineal en un tren Maglev)

El principio básico para los cálculos de la fuerza del motor es la ley de Lorente, la
cual dice que la interacción entre una corriente y un campo magnético en un
conductor genera una fuerza, como se muestra a continuación:

“F” es la fuerza que generará el movimiento del vehículo, “i” la corriente del elemento
sobre el cual se calcula la fuerza, “l” la longitud del conductor inmersa dentro del
campo y “B” la densidad de campo magnético.

Gracias a la segunda ley de Newton se sabe que la sumatoria de fuerzas en un

sistema en determinado instante de tiempo es igual a cero; este hecho está
directamente relacionado con que se pueda suponer el cálculo de la fuerza en dos
sentidos; uno en que el imán produce la fuerza sobre el estator y otro en que el
estator produce una fuerza que hace mover el imán, o más exactamente el vehículo.

En este caso se asumirá que el campo generado por el estator, , generará la fuerza
para que el vehículo se mueva.

La fuerza magnética y la fuerza mecánica que se opone se compara instante a

instante. La fuerza magnética induce aceleración y a la vez velocidad sobre el
vehículo, y de esta manera un desplazamiento. Si se repite este cálculo en cada
momento se tendrá la ubicación del vehículo en cualquier instante de tiempo en
función de los parámetros físicos que gobiernan el sistema, como se muestra en las
ecuaciones a continuación.

Es importante entender que la posición en que se presenta el campo magnético

máximo cambia en cada instante de tiempo, por lo que cada determinado tiempo de
muestreo se deben recalcular la nueva posición del campo y del vehículo. La
velocidad con que se desplaza el campo magnético está dada por:

En este caso “vel” es la velocidad, “f” la frecuencia que alimenta el sistema trifásico,
“A” es el espacio ocupado por tres ranuras y tres dientes del núcleo, es decir una
de las polaridades del campo que se desplaza.
LSM: Motor Lineal Síncrono.

Este sistema de propulsión utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la vía,
por el cual circula una corriente alterna trifásica controlada. El rotor está compuesto
por los electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas
superconductoras en un EDS.

El campo magnético que crea la corriente alterna del estator interactúa con el rotor
(electroimanes o bobinas superconductoras) creando una sucesión de polos norte
y sur que empujarán y tirarán del vehículo hacia delante, como muestra la figura:

(Propulsión de un tren Maglev)

Este campo magnético (también llamado "onda magnética") viajará junto al tren a
través del carril-guía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la misma
velocidad que el campo magnético.

La regulación de la velocidad del tren se logra bien regulando la frecuencia de la

onda magnética (o sea, variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien
variando el número de espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor.
Una característica importante de este sistema es que la energía que mueve al tren
no la provee el mismo tren, sino que esta es provista por las vías. Esto permite evitar
un malgasto de energía fraccionando la vía en secciones, de manera que cada una
tenga su alimentación, de esta manera solamente estarán activos aquellos tramos
de la vía por los que en ese momento esté transitando el tren.

(Suministro de energía a la vía)

Los trenes maglev, gracias a su sistema de propulsión, son capaces de circular por
desniveles de hasta 10 grados, en contraste con los trenes convencionales que sólo
pueden circular por pendientes con desniveles de hasta 4 grados.

Además la velocidad que alcanzan los trenes maglev es muy superior a la alcanzada
por los trenes convencionales (inclusive los trenes eléctricos), llegando hasta 500
Km/h (hasta el momento) y su consumo es de solamente un 40 % del combustible
usado por un automóvil por pasajero y kilómetro, debido a la reducción del
rozamiento con la vía.

Mecanismo de frenada.

El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsión, gracias al motor lineal.
Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifásica en la vía (estator) de
manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del tren.
Es posible aumentar aún la capacidad de frenada, en situaciones de extrema
emergencia, mediante el uso de un sistema de frenado aerodinámico, el cual amplía
la superficie frontal del tren. También lo podemos utilizar para ayudar al motor de
manera de no tener que forzarlo demasiado.

(Mecanismo de frenado aerodinámico)

En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar cuando su

velocidad se aproxima a los 10 Km/h (esto se hace de manera voluntaria, ya que
con suspensión EMS el tren puede mantenerse levitando aún estando parado). En
ese momento se desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente
de fricción determinado, que hacen que el tren se detenga por completo.

En un tren con EDS, el tren dejará de levitar también aproximadamente a unos10

Km/h (aunque no de manera voluntaria), momento en que las ruedas neumáticas
entran en funcionamiento y el tren utiliza entonces frenos hidráulicos para
detenerse.

El último avance en tecnología Maglev: La Inductrack.

La Inductrack es esencialmente un sistema EDS que, en vez de materiales

superconductores, utiliza imanes permanentes. Antes se creía que los imanes
permanentes proveerían una fuerza de levitación demasiado pequeña como para
ser útil en cualquier diseño maglev. La solución encontrada por un equipo de
investigación fue emplear una distribución especial de poderosos imanes
permanentes, conocida como una ordenación Halbach, para crear una fuerza de
levitación lo suficientemente poderosa para hacer funcionar un maglev. En esta
ordenación, barras magnéticas con grandes campos son dispuestas de manera que
el campo magnético de cada barra esté orientado en un ángulo correcto con la barra
adyacente. La combinación de las líneas de campo magnético de esta ordenación
resulta en un poderoso campo debajo de esta y prácticamente ningún campo arriba.

(Ordenación Halbach)

Como en el sistema EDS, la levitación es generada por las fuerzas repulsivas entre
el campo magnético de los imanes en la ordenación Halbach y el campo magnético
inducido en la vía conductora por el movimiento de los imanes (ya que estos ocupan
el lugar de los superconductores en el sistema EDS). La vía Inductrack contendría
dos filas de bobinas que actuarían como rieles. Cada uno de estos "rieles" estaría
rodeado por dos ordenaciones Halbach de imanes (las cuales estarían ubicadas
debajo del vehículo): una posicionada directamente sobre el "riel" y la otra a lo largo
del lado interior del mismo.
Los imanes sobre las bobinas proveerían de levitación al vehículo, mientras que los
imanes a los lados de las bobinas se encargarían del guiado lateral. Como en el
sistema EDS esta levitación sería muy estable, ya que las fuerzas de repulsión
aumentan exponencialmente al disminuir la distancia entre el vehículo y la guía. La
Inductrack posee una considerable ventaja en eficiencia sobre los otros sistemas.
Como resultado de utilizar imanes permanentes, la levitación en un tren Inductrack
es independiente de cualquier fuente de energía, en contraste con los complejos
electroimanes en el sistema EMS o los costosos equipos criogénicos en el EDS. Por
lo tanto, los trenes Inductrack sólo requerirían energía para propulsión y las únicas
pérdidas serían la ocasionada por la fricción con el aire y la ocasionada por la
resistencia eléctrica en los circuitos de levitación (bobinas).

Como los otros sistemas maglev, la propulsión sería provista por un LSM.

Tendencias de futuro de levitación magnética.

Coches Maglev: Algunos grupos de investigación están trabajando arduamente en

su desarrollo con el objetivo desarrollar los coches de vuelo.

Ascensores Maglev: Japón tenía previsto abrir en 2008 el primer ascensor Maglev
en Tokio. También se habla en la actualidad de ascensores espaciales, idea en
pleno desarrollo en la NASA.

Lanzaderas Maglev: la NASA está trabajando en una lanzadera sobre la base de

Maglev para reducir el costo y los problemas de lanzamiento de aeronaves
espaciales. El proyecto se está llevando a cabo en colaboración con la Armada, que
está interesada en facilitar el lanzamiento de aviones.
 (Prototipo de lanzadera Maglev)

Una pista operacional tendría unos 2400 metros de longitud y sería capaz de
acelerar al vehículo a unos 1000 Km/h en 9,5 segundos, el que luego debería
cambiar a motores a bordo para completar la salida al espacio. La parte más costosa
de una misión a una órbita terrestre baja son los primeros segundos, el despegue.
La mayor parte de este gasto se debe al peso del propergol, y como un vehículo
maglev utiliza electricidad para acelerarse, el peso de la nave espacial al momento
del despegue podría ser de hasta un 20% menos que en un cohete normal. Además
este sistema es reutilizable, ya que la pista que se usa para acelerar al vehículo se
queda en el suelo. Otros beneficios son que la electricidad no contamina y es mucho
más barata. Cada lanzamiento realizado utilizando tecnología maglev (con
vehículos a escala real) consumiría cerca de 60€ de electricidad en el mercado
actual. Un sistema maglev de este tipo no necesitaría (idealmente) ningún tipo de
mantenimiento, ya que no hay partes movibles y no existe contacto entre el vehículo
y la pista. Tanto es así que se espera que un sistema maglev funcione durante 30
años. Dentro de 20 años esta tecnología sería utilizada para poner vehículos mucho
más grandes en órbita por sólo cientos de euros por kilogramo, un gran contraste
con el valor actual de 4000€ (cuatro mil euros) por kilogramo. Pruebas con naves a
escala se realizan en la actualidad en la NASA.
 COSTO DE ESTA TECNOLOGÍA

En esto radica el gran inconveniente que involucra

el utilizar esta tecnología. Es muy difícil poder
determinar el costo de la levitación magnética,
puesto que cada uno de los países que la utilizan la
han diseñado de manera propia, es decir, el tren
MAGLEV de Japón lo han diseñado acorde a sus
necesidades, de igual forma para todos los países
que los construye, en los que cada uno tiene diferentes metodologías y cuentan con
diferentes tecnologías para complementar el fenómeno de la levitación, aunque su
punto de convergencia es el mismo, todas se fundamentan en el efecto de Meissner.
En particular hemos reunido algunos datos que hablan de que el tren de Shangai,
en China, que cubre el trayecto desde esa ciudad al aeropuerto de Pudong el que
tuvo un costo aproximado de 1.300 millones de dólares por un tramo de 32 Km, sin
embargo, el dinero involucrado en toda la investigación y desarrollo de los prototipos
han tenidos un costo aproximado a los 20.000 millones de dólares, lo que sin duda
supera por mucho el costo de trenes convencionales, en los que los materiales y
repuestos de mantención se encuentran estandarizados, lo que significa una mayor
competencia en el mercado, estimulando el menor costo de las piezas y su
mantención. La instalación de rieles, también los vagones son de costos menores
en los trenes convencionales que los denominados MAGLEV. No olvidar que es una
tecnología que está prácticamente en una fase experimental, lo que supone que es
cuestión de tiempo para que sea de un uso masivo y alternativo a los trenes
convencionales, los que de igual manera han desarrollado trenes de alta velocidad
como los llamados TGV.

El principio de funcionamiento para el desarrollo del tren de Japón es su propulsión,

levitación y guiado por medio de la fuerza electromagnética que actúa entre los
imanes superconductores del tren y las bobinas de la vía. El sistema de propulsión
del vehículo es un motor síncrono lineal:

El inductor son las bobinas trifásicas colocadas en la vía.

La vía se divide en partes de una determinada longitud y las bobinas que están
dentro de cada parte se conectan en serie entre sí formando una sección de
alimentación. Cada sección se conecta a la toma de corriente mediante un
interruptor de sección.

El sistema de levitación está compuesto por un imán superconductor en el tren y

bobinas cortocircuitadas en la vía, las cuales pueden sustituirse por unas planchas
de metal, haciendo el mismo efecto.

Como este sistema se basa en la corriente inducida en la bobina de la vía, la fuerza

de levitación es cero cuando está parado. La fuerza de levitación aumenta con la
velocidad del vehículo, aunque por encima de cierta velocidad el aumento es
mínimo. Cuando la fuerza de levitación iguala el peso del vehículo, éste despega.

El sistema de guiado se basa en el mismo principio que el sistema de levitación. La

diferencia entre ambos reside en que el sistema de levitación actúa siempre para
generar una fuerza que soporte el peso del vehículo, mientras que el sistema de
guiado genera una fuerza sólo cuando el vehículo se desplaza lateralmente; por
todo esto se suelen conectar entre sí las bobinas de ambos lados de la vía. 3

Ilustración 2. Sistema de Levitación.

Ilustración 3. Sistema de guiado.

3
https://www.ecured.cu/Tren_de_levitación_magnética
IMANES DE NEODIMIO

Forman parte de la familia de imanes de tierras raras y son los más poderosos
imanes permanentes en el mundo. También se conocen como los imanes de NdFeB
porque se componen principalmente de neodimio (Nd), Hierro (Fe) y el boro (B).

No pierden su magnetización alrededor de otros imanes. Sin embargo, comienzan

a perder "fuerza" si se calientan por encima de su temperatura máxima de
funcionamiento 80 ºC para los grados estándar "N" y perderán completamente su
magnetización si se calientan por encima de su temperatura de Curie, que es 310
°C para los grados estándar "N". Existen grados que soportan mayores
temperaturas. Actualmente no existen estudios que determinen cuanta "fuerza"
pierden con el paso del tiempo, algunos textos refieren que entre 1% y 3% cada 10
(diez) años; y otros que no más de 10% cada 100 (cien) años.4

Ilustración 4. Imán de Neodimio.

Material NdFeB

Bloque
Forma (adhesivo)

25 x12x1
Tamaño mm

Ancho 25mm

Largo 12 mm

Altura 1 mm

4
https://www.imanes123.com/informacion-de-imanes-neodimio/
 Superficies
Polares 25x12 mm

(+/-0,1)
Tolerancia mm

Sentido de
Magnetización Eje 1 mm

Niquelado
Revestimiento (Ni - Cu- Ni)

Tipo de
fabricación Sinterizado

Magnetización N35

aprox 1 kg
fuerza sujec. (aprox. 9.81 N)

Temperatura 80°C
de servicio máximo. (quizá más baja)

3M,N. °467
Pegamento MP

Durabilidad 12 meses
del adhesivo aprox.

Peso 2.2800g

Temperatura
de curie 310° C

Remanencia 11700-
Br 12100 G, 1.17-1.21 T
 Coercitividad 10.8-11.5
bl lc k=e, 860-915 kA/m

Coercitividad ≥ 12 kOe, ≥
iHc 955 kA/m

Producto 33-35
energético MGOe, 263-279 kJ/m^3

Tabla 1. Características Imán Neodimio.

MATERIALES Y HERRAMIENTAS

Materiales:

Acrílico 62*6 cm.

Pila 9 v.

Motor de corriente continua.

Elice de pastico.

Imanes Neodimio.

Palos de balzo.

Silicona en barra.

Superbonder.

Tabla de madera 62 x30 cm.

Cartón paja.

Cartón paja industrial.

Temperas (azul, café, negro, amarillo, gris).

Figuras de personas.

Carros.

Tornillos.

Angulo 90° metálico en L.

Acetato.

Pincel.

Herramientas:

Taladro.

Pistola de silicona.

Segueta.

Bisturí.

Lápiz.

Regla.

Flexómetro.
 METODOLOGIA

Con los materiales anteriormente mencionados, y con la información recolectada

durante la investigación del tema, se procede a la construcción del prototipo del tren.

Plantear las dimensiones de la base de la pista, teniendo en cuenta que el material

debe ser resistente al peso que se le desee colocar.

Realizamos el montaje del tren, tenido en cuenta el circuito que debe contener y el
peso al cual va a estar expuesto.

Se le coloca un aspa al tren, en la parte trasera con el propósito de que este ejerza
la suficiente fuerza para generar su movimiento.

Sobre la superficie escogida se procede a hacer la pista acorde a las dimensiones

del tren, con las longitudes especificadas anteriormente.

Se pegan en la parte inferior del tren los imanes con polos opuestos permitiendo
que estos se repelen con los imanes de la pista.

Se hacen las barreras laterales de la pista, con el fin de que el tren se mantenga en
su eje, evitando que la fuerza repelente lo descarrile.

Se realizan las pruebas necesarias para verificar que el desplazamiento del tren.

Se hace el diseño y montaje estético como lo son las casas árboles, muñeco, entre
otros.
 COSTOS DEL PROYECTO

Ítem Nombre Cantidad Valor Unitario Valor Total

1 Acrílico 62*6 cm. 0 0 0
2 Pila 9 v. 0
3 Motor de corriente continua 0
4 Elice de pastico. 0
5 Imanes Neodimio. 56 1600 89600
6 Palos de balzo. 6 1500 9000
7 Silicona en barra. 7 1000 7000
8 Superbonder. 5 1000 5000
9 Tabla de madera 62 x30 cm. 0 0 0
10 Cartón paja. 1 800 800
11 Cartón paja industrial. 2 2200 4400
12 Temperas grandes 3 1500 4500
13 Temperas pequeñas 7 1000 7000
14 Figuras de personas. 22 300 6600
15 Carros. 3 200 600
16 Tornillos. 12 100 1200
17 Angulo 90° metálico en L. 6 300 1800
18 Nailon 7 200 1400
19 Acetato 1 600 600
139500