UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMA

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL

LICENCIATURA EN INGENIERÍA INDUSTRIAL

PROYECTO SEMESTRAL
MÉTODO DE TRANSPORTE

PROFESOR
HUMBERTO ÁLVAREZ

ESTUDIANTES:

GINA AGUILAR ID: 8-918-884

FLOR MORENO ID: 8-918-2500
RICAURTE GARRIDO ID: 8-841-882
JAYLENE SHELLON ID: 8-920-1200
JOSÉ GARCÍA ID: 8-943-542
YENIFER RAMOS ID: 6-720-764

FECHA DE ENTREGA
LUNES, 29 DE JULIO DE 2019
 Un resumen del proyecto y sus hallazgos

En ambos casos, se busca minimizar los costos de transporte de cierto producto agrícola a
distintos mercados, de los cuales dos son internacionales.
En el primer caso, se debe reducir el costo de transporte, siendo este directamente desde el
punto de partida (centro de producción), hacia su destino, que son los distintos mercados;
mientras que en el segundo caso se envían los productos desde el centro de producción hacia
un punto central específico y de ahí parten a los distintos mercados.
Lo que se busca con esto es conocer cuál de los dos métodos presentados hace que se
reduzcan más los costos de envío, para así saber cuál es el indicado a implementar por el
negocio.

Hallazgos:
- Existen diferentes métodos para llegar a una ruta definida, pero siempre uno de los
métodos elegidos hace que se minimicen los costos.
- La oferta y la demanda deben ser iguales, para poder continuar como lo indica el
procedimiento y que así la solución inicial sea factible.
- Para poder calcular los multiplicadores, es necesario que el problema no sea
degenerado.
- El método utilizado para identificar los costos más bajos es el método de Voguel.
- A simple vista se puede observar que la segunda política de transporte es más
organizada que la primera.
 El planteamiento del problema y el objetivo del proyecto

1. Un negocio envía cierto producto agrícola de cuatro áreas de producción a cuatro

mercados, incluyendo dos internacionales. La información muestra las fuentes,
destinos, demandas, oferta y el costo por tonelada de mover este producto. Encuentre
la política de transporte del producto de tal manera que se minimice el costo.
 2. Para el caso anterior, se quiere probar una política de trasbordo complementaria
utilizando un punto central del país (por ejemplo, Divisa). El almacenamiento y
manejo del producto en este centro de distribución intermedio tiene un costo de $5
por tonelada que se le cargan al costo de envío desde el centro de almacenamiento, el
cual tiene una capacidad es de 3,500 toneladas. En otras palabras, no se pueden enviar
más de 3,500 a los diferentes destinos. Por otro lado, las capacidades de envío y las
necesidades de cada punto se mantienen igual que al caso anterior.
El costo de transportar al centro de distribución se muestra a continuación.

*No incluye el costo de envío desde el centro de distribución

Se requiere determinar la mejor política de uso del centro de tal manera que se minimice el
costo total de la política de transporte.
 Objetivo del proyecto

El Método del Transporte es una aplicación de programación lineal cuyo objetivo es

determinar el esquema de transporte que minimice el coste total de éste, conocidos los costes
unitarios desde el origen hasta el destino. Además, se sabe que el producto está disponible
en una determinada cantidad en cada uno de los orígenes, y es necesario que sea llevado a
cada uno de los destinos posibles en una cantidad demandada.

El objetivo general del proyecto es encontrar el mejor plan de distribución, es decir, la

cantidad que se debe enviar por cada una de las rutas desde los puntos de suministro hasta
los puntos de demanda. El mejor plan seria aquel que minimiza los costos totales de envío,
produzca la mayor ganancia u optimice algún objetivo corporativo.
GLOSARIO

1. Método costo mínimo: algoritmo desarrollado con el objetivo de resolver problemas de

transporte o distribución, arrojando mejores resultados que métodos como el de la
esquina noroeste, dado que se enfoca en las rutas que presentan menores costos.

2. Método de Voguel: es un método heurístico de resolución de problemas de transporte

capaz de alcanzar una solución básica no artificial de inicio, este modelo requiere de la
realización de un número generalmente mayor de iteraciones que los demás métodos
heurísticos existentes con este fin, sin embargo produce mejores resultados iniciales que
los mismos.

3. Método de la esquina Noroeste: es un algoritmo heurístico capaz de solucionar

problemas de transporte o distribución, mediante la consecución de una solución básica
inicial que satisfaga todas las restricciones existentes, sin que esto implique que se
alcance el costo óptimo total.

4. Optimización: ésta intenta dar respuesta a un tipo general de problemas donde se desea
elegir el mejor entre un conjunto de elementos.

5. Centro de distribución: infraestructura logística en la cual se almacenan productos y se

dan órdenes de salida para su distribución al comercio minorista o mayorista.

6. Modelo de asignación: El modelo de asignación es un tipo especial de problema de

programación lineal en el que los asignados son recursos que se destinan a la realización
de tareas. Por ejemplo, los asignados pueden ser empleados a quienes se tiene que dar
trabajo. La asignación de personas a trabajos es una aplicación común del problema de
asignación. Sin embargo, los asignados no tienen que ser personas. También pueden ser
máquinas, vehículos o plantas, o incluso periodos a los que se asignan tareas.

7. Problema de Transporte: problema del transporte o distribución, es un problema de redes

especial en programación lineal que se funda en la necesidad de llevar unidades de un
punto específico llamado fuente u origen hacia otro punto específico llamado destino.

8. Problema de Trasbordo: es una variación del modelo original de transporte que se ajusta
a la posibilidad común de transportar unidades mediante nodos fuentes, destinos y
transitorios, mientras el modelo tradicional solo permite envíos directos desde nodos
fuentes hacia nodos destinos.

9. Gráfica: Una gráfica es una serie de puntos llamados nodos que van unidos por unas
líneas llamadas ramales o arcos.
10. Red: Una red es una gráfica que presenta algún tipo de flujo en sus ramales. En las redes
se usa una simbología específica para denotar su tamaño y elementos que la constituyen,
dicha notación es la (N, A) donde N representa el número de nodos que contiene la red
y A representa el número de arcos o ramales.

11. Cadena: Una cadena corresponde a una serie de elementos ramales que van de un nodo
a otro.

12. Ruta: Una ruta corresponde a los nodos que constituyen una cadena.
 Una breve revisión bibliográfica sobre el tema de transporte, trasbordo, centros de
distribución, cadena logística agrícola

Alvarez, H. R. (s.f.). Investigacion de Operaciones 1. Obtenido de academia.utp:

http://www.academia.utp.ac.pa/humberto-alvarez/investigacion-de-operaciones-1

Alvarez, H. R., Orozco, A., Martez, N., & Castrellon, J. M. (11 de Octubre de 2016). Diseño de una
plataforma logistica para productos agricolas en Panamá. Recuperado el 25 de Julio de
2019, de utp.ac.pa: http://www.utp.ac.pa/documentos/2017/pdf/ridtec-12-2-articulo-
2.pdf

Calsado, W. K. (s.f.). Metodo de Transporte. Recuperado el 25 de Julio de 2019, de Blogspot:

http://investigaciondeoperacionesind331.blogspot.com/p/metodo-de-transporte.html

GEO Tutoriales. (22 de Junio de 2015). Optimización de una Red Logística de Transporte y
Localización de Centros de Distribución. Recuperado el 25 de Julio de 2019, de
gestiondeoperaciones.net: https://www.gestiondeoperaciones.net/programacion-
entera/optimizacion-de-una-red-logistica-de-transporte-y-localizacion-de-centros-de-
distribucion/

ingenieríaindustrialonline. (s.f.). Problema de Transbordo. Recuperado el 25 de Julio de 2019, de

IngenieríaIndustrialOnline: https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-
para-el-ingeniero-industrial/investigaci%C3%B3n-de-operaciones/problema-de-
transbordo/

Martin, F. J. (Noviembre de 2017). Optimizacion en la Asignacion de Recursos. Recuperado el 25 de

Julio de 2019, de web.fdi.ucm:
http://web.fdi.ucm.es/posgrado/conferencias/FranciscoJavierDiegoMartin-slides.pdf
Formular ambos casos, el de transporte y el de flujo de costo mínimo y dibujar las
redes correspondientes

PROBLEMA NO. 1
MÉTODO DE TRANSPORTE:

Paso No. 1¿Es la oferta y la demanda iguales? lo son. El paso No.2 es la solución factible
inicial, Modelo Noroeste
 Paso No.3 Revisar la solución inicial obtenida
Costo de envío
Z=229580
Solución degenerad C+F-1 ≤ casillas llenas
4+4-1
7≤7
¿Se cumple la inecuación mostrada?
Si. El problema no es degenerado puede proceder al
cálculo de los multiplicadores.

Paso No.4 Cálculo de los multiplicadores

Paso No.5 Asignar producción o envío a la casilla seleccionada. No olvidar los

requerimientos de cada cliente ni las capacidades de los almacenes o las fuentes.

Queda totalmente igual ya que en ninguna casilla

la interacción es mayor al costo unitario de envío.
Se termina el problema.
Método de Costo Mínimo
Optimización
Dibujo de Redes
PROBLEMA DEL TRANSBORDO-#1
---------------------------------------

Tiempo de modelado = 0 segundos

Tiempo de proceso = 0 segundos

SOLUCION OPTIMA ENCONTRADA

lp_solve -> 0

Valor de la función objetivo = 219100.00000000

Valor actual de las variables:

x_0_1:: Chiriquí --> Panamá = 130

x_2_1:: Azuero --> Panamá = 0
x_3_1:: Coclé --> Panamá = 1000
x_6_1:: Darién --> Panamá = 850
x_0_4:: Chiriquí --> Colon = 750
x_2_4:: Azuero --> Colon = 0
x_3_4:: Coclé --> Colon = 0
x_6_4:: Darién --> Colon = 0
x_0_5:: Chiriquí --> P. Balboa = 1000
x_2_5:: Azuero --> P. Balboa = 0
x_3_5:: Coclé --> P. Balboa = 0
x_6_5:: Darién --> P. Balboa = 0
x_0_7:: Chiriquí --> P. Cristóbal = 620
x_2_7:: Azuero --> P. Cristóbal = 1250
x_3_7:: Coclé --> P. Cristóbal = 0
x_6_7:: Darién --> P. Cristóbal = 0

Valor actual de las restricciones:

r1 -2500
r2 1980
r3 -1250
r4 -1000
r5 750
r6 1000
r7 -850
r8 1870
r9 130
r10 130
r11 0
r12 0
r13 1000
r14 1000
r15 850
r16 850
r17 750
r18 750
r19 0
r20 0
r21 0
r22 0
r23 0
r24 0
r25 1000
r26 1000
r27 0
r28 0
r29 0
r30 0
r31 0
r32 0
r33 620
r34 620
r35 1250
r36 1250
r37 0
r38 0
r39 0
r40 0
r41 130
r42 0
r43 1000
r44 850
r45 750
r46 0
r47 0
r48 0
r49 1000
r50 0
r51 0
r52 0
r53 620
r54 1250
r55 0
r56 0
Sensibilidad de los coeficientes de la función objetivo:

Desde Hasta Coste reducido

x_0_1:: Chiriquí --> Panamá = 49 53 -1e+030
x_2_1:: Azuero --> Panamá = 37 1e+030 0
x_3_1:: Coclé --> Panamá = -1e+030 23 -1e+030
x_6_1:: Darién --> Panamá = -1e+030 18 -1e+030
x_0_4:: Chiriquí --> Colon = 0 56 -1e+030
x_2_4:: Azuero --> Colon = 42 1e+030 0
x_3_4:: Coclé --> Colon = 27 1e+030 0
x_6_4:: Darién --> Colon = 20 1e+030 0
x_0_5:: Chiriquí --> P. Balboa = 0 52 -1e+030
x_2_5:: Azuero --> P. Balboa = 37 1e+030 0
x_3_5:: Coclé --> P. Balboa = 22 1e+030 0
x_6_5:: Darién --> P. Balboa = 15 1e+030 0
x_0_7:: Chiriquí --> P. Cristóbal = 53 57 -1e+030
x_2_7:: Azuero --> P. Cristóbal = -1e+030 44 -1e+030
x_3_7:: Coclé --> P. Cristóbal = 27 1e+030 0
x_6_7:: Darién --> P. Cristóbal = 20 1e+030 0

Sensibilidad RHS de las restricciones:

Precio sombra Desde Hasta

r1 0 -1e+030 1e+030
r2 50 1850 1980
r3 13 -1870 -1250
r4 28 -1130 -1000
r5 55 0 750
r6 50 0 1000
r7 35 -980 -850
r8 55 1250 1870
r9 0 -1e+030 1e+030
r10 0 -1e+030 1e+030
r11 0 -1e+030 1e+030
r12 0 -1e+030 1e+030
r13 0 -1e+030 1e+030
r14 0 -1e+030 1e+030
r15 0 -1e+030 1e+030
r16 0 -1e+030 1e+030
r17 0 -1e+030 1e+030
r18 0 -1e+030 1e+030
r19 0 -1e+030 1e+030
r20 0 -1e+030 1e+030
r21 0 -1e+030 1e+030
r22 0 -1e+030 1e+030
r23 0 -1e+030 1e+030
r24 0 -1e+030 1e+030
r25 0 -1e+030 1e+030
r26 0 -1e+030 1e+030
r27 0 -1e+030 1e+030
r28 0 -1e+030 1e+030
r29 0 -1e+030 1e+030
r30 0 -1e+030 1e+030
r31 0 -1e+030 1e+030
r32 0 -1e+030 1e+030
r33 0 -1e+030 1e+030
r34 0 -1e+030 1e+030
r35 0 -1e+030 1e+030
r36 0 -1e+030 1e+030
r37 0 -1e+030 1e+030
r38 0 -1e+030 1e+030
r39 0 -1e+030 1e+030
r40 0 -1e+030 1e+030
r41 0 -1e+030 1e+030
r42 0 -1e+030 1e+030
r43 0 -1e+030 1e+030
r44 0 -1e+030 1e+030
r45 0 -1e+030 1e+030
r46 0 -1e+030 1e+030
r47 0 -1e+030 1e+030
r48 0 -1e+030 1e+030
r49 0 -1e+030 1e+030
r50 0 -1e+030 1e+030
r51 0 -1e+030 1e+030
r52 0 -1e+030 1e+030
r53 0 -1e+030 1e+030
r54 0 -1e+030 1e+030
r55 0 -1e+030 1e+030
r56 0 -1e+030 1e+030

x_0_1:: Chiriquí --> Panamá = 0 -1e+030 1e+030

x_2_1:: Azuero --> Panamá = 3 0 130
x_3_1:: Coclé --> Panamá = 0 -1e+030 1e+030
x_6_1:: Darién --> Panamá = 0 -1e+030 1e+030
x_0_4:: Chiriquí --> Colon = 0 -1e+030 1e+030
x_2_4:: Azuero --> Colon = 6 0 750
x_3_4:: Coclé --> Colon = 1 0 750
x_6_4:: Darién --> Colon = 5 0 750
x_0_5:: Chiriquí --> P. Balboa = 0 -1e+030 1e+030
x_2_5:: Azuero --> P. Balboa = 2 0 1000
x_3_5:: Coclé --> P. Balboa = 3 0 1000
x_6_5:: Darién --> P. Balboa = 3 0 850
x_0_7:: Chiriquí --> P. Cristóbal = 0 -1e+030 1e+030
x_2_7:: Azuero --> P. Cristóbal = 0 -1e+030 1e+030
x_3_7:: Coclé --> P. Cristóbal = 2 0 620
x_6_7:: Darién --> P. Cristóbal = 6 0 620
Resuelto con:
Grafos - v.1.3.5
(cc) 2003..2012 - Alejandro Rodríguez Villalobos
http://arodrigu.webs.upv.es/grafos
PROBLEMA NO.2
MÉTODO DE TRANSPORTE
Método de Costo Mínimo
Dibujo de Redes
PROBLEMA DEL TRANSBORDO-#2
---------------------------------------

Tiempo de modelado = 0 segundos

Tiempo de proceso = 0 segundos

SOLUCION OPTIMA ENCONTRADA

lp_solve -> 0

Valor de la función objetivo = 194100.00000000

Valor actual de las variables:

x_0_1:: Chiriquí --> Panamá = 0

x_2_1:: Azuero --> Panamá = 0
x_3_1:: Coclé --> Panamá = 1000
x_6_1:: Darién --> Panamá = 850
x_9_1:: S. Divisa --> Panamá = 130
x_0_4:: Chiriquí --> Colon = 0
x_2_4:: Azuero --> Colon = 0
x_3_4:: Coclé --> Colon = 0
x_6_4:: Darién --> Colon = 0
x_9_4:: S. Divisa --> Colon = 750
x_0_5:: Chiriquí --> P. Balboa = 0
x_2_5:: Azuero --> P. Balboa = 0
x_3_5:: Coclé --> P. Balboa = 0
x_6_5:: Darién --> P. Balboa = 0
x_9_5:: S. Divisa --> P. Balboa = 1000
x_0_7:: Chiriquí --> P. Cristóbal = 0
x_2_7:: Azuero --> P. Cristóbal = 1250
x_3_7:: Coclé --> P. Cristóbal = 0
x_6_7:: Darién --> P. Cristóbal = 0
x_9_7:: S. Divisa --> P. Cristóbal = 620
x_0_8:: Chiriquí --> E. Divisa = 2500
x_2_8:: Azuero --> E. Divisa = 0
x_3_8:: Coclé --> E. Divisa = 0
x_6_8:: Darién --> E. Divisa = 0
x_8_9:: E. Divisa --> S. Divisa = 2500

Valor actual de las restricciones:

r1 -2500
r2 1980
r3 -1250
r4 -1000
r5 750
r6 1000
r7 -850
r8 1870
r9 0
r10 0
r11 0
r12 0
r13 0
r14 0
r15 1000
r16 1000
r17 850
r18 850
r19 130
r20 130
r21 0
r22 0
r23 0
r24 0
r25 0
r26 0
r27 0
r28 0
r29 750
r30 750
r31 0
r32 0
r33 0
r34 0
r35 0
r36 0
r37 0
r38 0
r39 1000
r40 1000
r41 0
r42 0
r43 1250
r44 1250
r45 0
r46 0
r47 0
r48 0
r49 620
r50 620
r51 2500
r52 2500
r53 0
r54 0
r55 0
r56 0
r57 0
r58 0
r59 2500
r60 2500
r61 0
r62 0
r63 1000
r64 850
r65 130
r66 0
r67 0
r68 0
r69 0
r70 750
r71 0
r72 0
r73 0
r74 0
r75 1000
r76 0
r77 1250
r78 0
r79 0
r80 620
r81 2500
r82 0
r83 0
r84 0
r85 2500

Sensibilidad de los coeficientes de la función objetivo:

Desde Hasta Coste reducido

x_0_1:: Chiriquí --> Panamá = 40 1e+030 0
x_2_1:: Azuero --> Panamá = 37 1e+030 0
x_3_1:: Coclé --> Panamá = -1e+030 23 -1e+030
x_6_1:: Darién --> Panamá = -1e+030 18 -1e+030
x_9_1:: S. Divisa --> Panamá = 19 23 -1e+030
x_0_4:: Chiriquí --> Colon = 45 1e+030 0
x_2_4:: Azuero --> Colon = 42 1e+030 0
x_3_4:: Coclé --> Colon = 27 1e+030 0
x_6_4:: Darién --> Colon = 20 1e+030 0
x_9_4:: S. Divisa --> Colon = -20 26 -1e+030
x_0_5:: Chiriquí --> P. Balboa = 40 1e+030 0
x_2_5:: Azuero --> P. Balboa = 37 1e+030 0
x_3_5:: Coclé --> P. Balboa = 22 1e+030 0
x_6_5:: Darién --> P. Balboa = 15 1e+030 0
x_9_5:: S. Divisa --> P. Balboa = -20 22 -1e+030
x_0_7:: Chiriquí --> P. Cristóbal = 45 1e+030 0
x_2_7:: Azuero --> P. Cristóbal = -1e+030 43 -1e+030
x_3_7:: Coclé --> P. Cristóbal = 27 1e+030 0
x_6_7:: Darién --> P. Cristóbal = 20 1e+030 0
x_9_7:: S. Divisa --> P. Cristóbal = 24 27 -1e+030
x_0_8:: Chiriquí --> E. Divisa = 17 30 -1e+030
x_2_8:: Azuero --> E. Divisa = 17 1e+030 0
x_3_8:: Coclé --> E. Divisa = 2 1e+030 0
x_6_8:: Darién --> E. Divisa = -5 1e+030 0
x_8_9:: E. Divisa --> S. Divisa = -1 10 -1e+030

Sensibilidad RHS de las restricciones:

Precio sombra Desde Hasta

r1 0 -1e+030 1e+030
r2 40 1850 1980
r3 3 -1870 -1250
r4 18 -1130 -1000
r5 45 0 750
r6 40 0 1000
r7 25 -980 -850
r8 45 1250 1870
r9 20 -2500 0
r10 20 -2500 0
r11 0 -1e+030 1e+030
r12 0 -1e+030 1e+030
r13 0 -1e+030 1e+030
r14 0 -1e+030 1e+030
r15 0 -1e+030 1e+030
r16 0 -1e+030 1e+030
r17 0 -1e+030 1e+030
r18 0 -1e+030 1e+030
r19 0 -1e+030 1e+030
r20 0 -1e+030 1e+030
r21 0 -1e+030 1e+030
r22 0 -1e+030 1e+030
r23 0 -1e+030 1e+030
r24 0 -1e+030 1e+030
r25 0 -1e+030 1e+030
r26 0 -1e+030 1e+030
r27 0 -1e+030 1e+030
r28 0 -1e+030 1e+030
r29 0 -1e+030 1e+030
r30 0 -1e+030 1e+030
r31 0 -1e+030 1e+030
r32 0 -1e+030 1e+030
r33 0 -1e+030 1e+030
r34 0 -1e+030 1e+030
r35 0 -1e+030 1e+030
r36 0 -1e+030 1e+030
r37 0 -1e+030 1e+030
r38 0 -1e+030 1e+030
r39 0 -1e+030 1e+030
r40 0 -1e+030 1e+030
r41 0 -1e+030 1e+030
r42 0 -1e+030 1e+030
r43 0 -1e+030 1e+030
r44 0 -1e+030 1e+030
r45 0 -1e+030 1e+030
r46 0 -1e+030 1e+030
r47 0 -1e+030 1e+030
r48 0 -1e+030 1e+030
r49 0 -1e+030 1e+030
r50 0 -1e+030 1e+030
r51 0 -1e+030 1e+030
r52 0 -1e+030 1e+030
r53 0 -1e+030 1e+030
r54 0 -1e+030 1e+030
r55 0 -1e+030 1e+030
r56 0 -1e+030 1e+030
r57 0 -1e+030 1e+030
r58 0 -1e+030 1e+030
r59 0 -1e+030 1e+030
r60 0 -1e+030 1e+030
r61 0 -1e+030 1e+030
r62 0 -1e+030 1e+030
r63 0 -1e+030 1e+030
r64 0 -1e+030 1e+030
r65 0 -1e+030 1e+030
r66 0 -1e+030 1e+030
r67 0 -1e+030 1e+030
r68 0 -1e+030 1e+030
r69 0 -1e+030 1e+030
r70 0 -1e+030 1e+030
r71 0 -1e+030 1e+030
r72 0 -1e+030 1e+030
r73 0 -1e+030 1e+030
r74 0 -1e+030 1e+030
r75 0 -1e+030 1e+030
r76 0 -1e+030 1e+030
r77 0 -1e+030 1e+030
r78 0 -1e+030 1e+030
r79 0 -1e+030 1e+030
r80 0 -1e+030 1e+030
r81 0 -1e+030 1e+030
r82 0 -1e+030 1e+030
r83 0 -1e+030 1e+030
r84 0 -1e+030 1e+030
r85 0 -1e+030 1e+030
x_0_1:: Chiriquí --> Panamá = 10 0 130
x_2_1:: Azuero --> Panamá = 3 0 130
x_3_1:: Coclé --> Panamá = 0 -1e+030 1e+030
x_6_1:: Darién --> Panamá = 0 -1e+030 1e+030
x_9_1:: S. Divisa --> Panamá = 0 -1e+030 1e+030
x_0_4:: Chiriquí --> Colon = 10 0 750
x_2_4:: Azuero --> Colon = 6 0 750
x_3_4:: Coclé --> Colon = 1 0 750
x_6_4:: Darién --> Colon = 5 0 750
x_9_4:: S. Divisa --> Colon = 0 -1e+030 1e+030
x_0_5:: Chiriquí --> P. Balboa = 10 0 1000
x_2_5:: Azuero --> P. Balboa = 2 0 1000
x_3_5:: Coclé --> P. Balboa = 3 0 1000
x_6_5:: Darién --> P. Balboa = 3 0 850
x_9_5:: S. Divisa --> P. Balboa = 0 -1e+030 1e+030
x_0_7:: Chiriquí --> P. Cristóbal = 10 0 620
x_2_7:: Azuero --> P. Cristóbal = 0 -1e+030 1e+030
x_3_7:: Coclé --> P. Cristóbal = 2 0 620
x_6_7:: Darién --> P. Cristóbal = 6 0 620
x_9_7:: S. Divisa --> P. Cristóbal = 0 -1e+030 1e+030
x_0_8:: Chiriquí --> E. Divisa = 0 -1e+030 1e+030
x_2_8:: Azuero --> E. Divisa = 1 0 1000
x_3_8:: Coclé --> E. Divisa = 8 0 1000
x_6_8:: Darién --> E. Divisa = 35 0 850
x_8_9:: E. Divisa --> S. Divisa = 0 -1e+030 1e+030

Resuelto con:
Grafos - v.1.3.5
(cc) 2003..2012 - Alejandro Rodríguez Villalobos
http://arodrigu.webs.upv.es/grafos
 Encontrar las soluciones correspondientes

Problema No. 1

Problema No.2
 Comparar las respuestas y concluir al respecto

El contraste entre dos o más decisiones es una situacion que sera nuestro pan de cada día como
ingenieros industriales. Un ligero cambio, sea con una variable o con una constante, puede tener
repercusiones de gran peso en la respuesta de un sistema, y qué mejor materia para ver este
fenómeno que Investigación de Operaciones.

El caso propuesto en este proyecto es un ejemplo perfecto de las situaciones a las que se puede
estar expuesto en un ambiente laboral; desarrollo a contra reloj de un problema en un grupo donde
cada uno debe aportar con su mejor habilidad para que juntos se llegue a la mejor respuesta y se
logre tomar una decisión óptima entre las opciones que se pueden presentar.

Se debe mencionar que es importante el uso de los programas computacionales que ayudan
hallando la solución de problemas de alta complejidad en tiempos extremadamente cortos con
precisión y exactitud.

El primer problema propone hallar la solución optima para minimizar el costo a un sistema de
transporte donde hay areas que solamente desarrollan producción, por lo tanto solo son fuentes
de flujo del producto, a mercados donde solo se requiere cierta cantidad del mismo: solo
funcionan como destinos del producto. Con esta información se puede ver cómo se trata con un
problema donde los flujos del producto son unidireccionales. Cada pequeño detalle permite
alcanzar con mayor exactitud una respuesta óptima qué satisfaga las condiciones propuestas. El
diseño de red es simétrico para este tipo de problemas lo cual lo hace relativamente sencillo y
muy fácilmente expresable en programas que ayudan a la solución de programación lineal.

Cuando se pasa al segundo problema las condiciones cambian y entra un nuevo punto central que
puede funcionar como fuente y como destino. Esto agrega un grado de complejidad a la situación
vista anteriormente; no es de gran magnitud la diferencia entre estos dos problemas pero muestra
cómo la solución de un sistema y la respuesta de este pueden cambiar al agregar o quitar una
parte de toda la ecuación, en este caso agregando una fuente y un destino, dejando que a primera
vista el problema siga siendo simétrico. En el primer problema no hay puntos intermedios entre
puntos de oferta; las entregas son directas y sin almacenamientos entre puntos y sin costos
adicionales aparte los recomendados en la zona de recomendaciones. En el segundo, se puede
ver como un punto intermedio que tiene sus propios costos de distribución y características puede
llegar a reducir los costos totales de un sistema de transporte lo cual es el caso en este problema.
El ser hábil y tener comodidad y facilidad para usar programas computacionales que nos ayudan
a hallar soluciones optimas, entra como una variable necesaria y altamente útil. El principal
programa que se utilizó para resolver estos dos problemas y todo el semestral en general fue IOR
(Interactive Operation Research) pues tiene una intefaz muy intuitiva y viene con su probpio
tutorial de correcta utilización. Fue muy interesante ver el programa Grafos y cambiar el diseño
matemático con forma de tabla de datos a un modelo de redes que es mucho mas visual y tangible;
podemos ver el flujo del producto desde sus fuentes hasta sus destinos y todas las posibles
permutaciones y opciones que hay para cada ruta y como el punto intermedio funciona como un
recolector de productos para cualquier fuente y como una fuente para cualquier destino. El
contraste visual, en grafos, y matemático en IOR o Q&M es excelente para mejorar la habilidad
de hacer más tangibles, comprensibles y desarrollables problemas de baja y alta complejidad
típicos de situaciones que deben manejar ingenieros industriales.

Agradecimientos

El impacto que tiene esta materia en nuestro desarrollo mental matemático es incomparable con
la mayoria de asignaturas que se dictan a través de los años en la carrera; por eso es razonable el
porqué se da Investigacion de Operaciones 1 y 2.

Este tipo de problemas que requieren de un relativamente buen conocimiento teórico y necesitan
la utilización práctica y consciente de los recursos tecnológicos y digitales que se usan en este
momento en las areas de ingeniería industrial, son excelentes para el desarrollo de nuestras
habilidades ingenieriles pues ponen a prueba no solo todo lo aprendido en el curso, sino muchas
otras capacidades que se han desarrollado en todos los años en la Universiada Tecnologica.

La labor docente de mantener al estudiante interesado no solo en los temas respectivos y

correspondientes a la materia sino también en temas de actualidad que brindan una visión muy
amplia del mercado actual y de los diferentes tipos de situaciones que podríamos ver siendo
profesionales, es admirable y agradecemos al profesor Álvarez por mantener esa chispa de
curiosidad y emoción por aprender encendida en nuestro avance en la Universidad. Sin más que
agregar, damos un último agradecimiento al profesor por incentivar el interes en el saber y
esperamos que como estudiantes hayamos cumplido las expectativas del profesor, mostrando el
interes y responsabilidades necesarias para un estudiante ejemplar, com un futuro brillante en la
carrera y la profesión.
 Presentar en al menos un párrafo una idea que permita ampliar, continuar o
reformular esta investigación o investigaciones relacionadas.

Con respecto al negocio del transporte de carga ya sea terrestre o de otra índole, ha recibido el impacto
del proceso de integración económica del mundo al igual que el resto de las actividades industriales
y de servicios.

La optimización de recursos, o al menos el tomar en consideración todo esto como posibilidades

viables, sean estos vehículos, posibles centros de almacenamiento como el que se menciona en el
problema 2 son obvias recomendaciones.

La utilización de recursos tecnológicos y herramientas computacionales para hallar las mejores

soluciones en aspectos económicos (optimización) se ha vuelto una necesidad con problemas
altamente complejos y con una gran cantidad de variables y posibilidades. La recomendación que se
podría hacer con respecto a esto sería la de la utilización de programas ampliamente intuitivos y
sencillos que permitan encontrar la respuesta de forma precisa, rápida y sencilla. Entre estos
programas destacan IOR (Interactive Operations Reasearch), Q&M, y Grafos para análisis de redes
y grafos.

Cuando hablamos de una manera más amplia del problema en cuestión, la solución de problemas de
transporte, podemos hacer diversas recomendaciones para mejorar un sistema que ya está
funcionando con la solución óptima realizada con alguno de los programas anteriormente
mencionados.

Para el diseño de un modelo de costos de transporte es recomendable actualizar los valores de las
variables que componen un modelo tarifario de transporte o cuando exista algún alza en los precios
de combustible, llantas, peajes como seria en autopistas y corredores, salario mínimo, etc.

También es necesario conocer a cabalidad el entorno de la actividad y el producto que se va a

transportar para poder definir atinadamente la base de datos para obtención de los diversos tipos de
costos fijos y variables)

El vehículo y el personal que transporta el producto deben ser del menor costo posible sin sacrificar
la calidad del servicio, eficiencia y consistencia. A su vez las rutas deben ser la más eficientes
tomando en cuenta el tiempo que le tarda al conductor y el gasto de combustible que generara la
distancia y las otras variables, como el peso que podrían afectar ese consumo.

Combinando lo aprendido en Estudio de Trabajo también podríamos hablar del estudio de tiempos.
Sería necesario realizar y actualizar con relativa frecuencia estudios de tiempos para determinar con
mayor exactitud el factor de corrección a ser utilizado en la geografía de la ruta y el estado de las
carreteras y medir sus repercusiones en el ya mencionado consumo de combustible, durabilidad de la
llanta y del mismo vehículo y sus partes.