Túnel de viento

En ingeniería, un túnel de viento o túnel aerodinámico es una

herramienta de investigación desarrollada para ayudar en el estudio de
los efectos del movimiento del aire alrededor de objetos sólidos. Con esta
herramienta se simulan las condiciones que experimentará el objeto de la
investigación en una situación real. En un túnel de viento, el objeto o
modelo permanece estacionario mientras se propulsa el paso de aire o gas
alrededor de él. Se utiliza para estudiar los fenómenos que se manifiestan
cuando el aire baña objetos como aviones, naves espaciales, misiles,
automóviles, edificios o puentes.

Índice
Historia de los túneles de viento
Cómo funciona el túnel de viento
Otras pruebas realizadas en túneles de viento
Teoría de empleo de los túneles de viento
Clasificaciones de los túneles de viento
Por la circulación del aire en su interior
Por la velocidad del flujo en su interior Modelo a escala de un avión
Composición general presente en los túneles de viento comprobado en un túnel aerodinámico.
Ventilador
Cámara de ensayos
Estabilizadores de corriente tras el ventilador
Ventanillas anti-pompaje
Difusor
Cono de contracción

Problemas que se enfrentan con las mediciones en un túnel

aerodinámico
Limitaciones por efecto de escala
Tamaño del modelo
Problemas de interferencia (fenómeno de bloqueo)

Parámetros de las instalaciones de ensayo[3]

Bloqueo de la cámara de ensayos
Potencia requerida
Presión sobre las paredes de la cámara de ensayos
Véase también
Notas
Bibliografía
Enlaces externos

Historia de los túneles de viento

El ingeniero militar inglés Benjamín Robins (1707-1751) inventó un aparato de brazo giratorio para realizar experimentos
de resistencia dentro de la teoría de la aviación.
George Cayley (1773-1857), también usó un brazo giratorio para medir la resistencia y sustentación de varios álabes. Su
brazo giratorio era de 5 pies de largo y logró velocidades en la punta de entre 10 y 20 pies por segundo. Armado con los
datos de las pruebas del brazo, Cayley construyó un planeador pequeño que se cree que haya sido uno de los primeros
vehículos más pesados que el aire que se empleó con éxito para llevar a un hombre en la historia. Sin embargo, el brazo
giratorio no produce un flujo de aire que impacte las formas de la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas centrífugas
y el hecho de que el objeto está moviéndose a través de su propia estela significan que una examinación detallada del flujo
de aire es difícil. Francis Herbert Wenham (1824-1908), un Miembro del Consejo de la Sociedad Aeronáutica de Gran
Bretaña, arregló estos problemas, diseñando y operando el primer túnel aerodinámico en 1871.
Un túnel de viento conocido como «tubo aerodinámico» fue diseñado y construido por Tsiolkovski en 1897.

Una vez que este descubrimiento vio la luz, datos técnicos detallados se extrajeron rápidamente. Se acredita a Wenham y a
su colega Browning de muchos descubrimientos fundamentales, incluyendo la revelación de los efectos beneficiosos de
una proporción del aspecto alta. Carl Rickard Nyberg usó un túnel aerodinámico al diseñar su Flugan en 1897.

En experimentos, el inglés Osborne Reynolds (1842-1912) de la Universidad de Mánchester demostraba que el patrón del
flujo de aire sobre un modelo a escala sería el mismo para el vehículo real si cierto parámetro del flujo fuera el mismo en
ambos casos. Este factor, ahora conocido como el Número de Reynolds, es un parámetro básico en la descripción de todas
las situaciones fluido-flujo, incluyendo las formas de los patrones del flujo, la facilidad de transmisión del calor y la
presencia de la turbulencia. Esto comprende la justificación científica central para el uso de modelos en los túneles
aerodinámicos al simular los fenómenos de la vida real.

Los hermanos Wright usaron un túnel aerodinámico simple en 1901 para estudiar los efectos de la corriente de aire al
pasar por varias formas mientras desarrollaban a su Wright Flyer. Era en parte, algo revolucionario.

El uso subsiguiente de túneles aerodinámicos fue proliferando como la ciencia aerodinámica y las disciplinas de ingeniería
aeronáutica y se desarrollaron los viajes y el poder aéreo.

Los túneles aerodinámicos estaban a menudo limitados por el volumen y la velocidad de la corriente de aire que podría
entregarse.

El túnel aerodinámico usado por los científicos alemanes en Peenemünde durante La Segunda Guerra Mundial es un
ejemplo interesante de las dificultades asociadas con extender el rango útil de un túnel aerodinámico, donde se emplearon
cuevas naturales que se aumentaron en tamaño mediante la excavación y entonces fueron selladas para guardar grandes
volúmenes de aire que podría ser redireccionado a través de los túneles. Esta innovación permitió la investigación de los
regímenes de alta velocidad y aceleraron la proporción y los esfuerzos de la ingeniería aeronáutica de Alemania. El primer
túnel de viento supersónico fue construido en Alemania,1 con una potencia de 100.000 caballos de vapor. Después de la
Segunda Guerra Mundial, fue desmantelado y trasladado a Estados Unidos.

Cómo funciona el túnel de viento

El aire es soplado o aspirado a través de un conducto equipado con rejillas estabilizadoras al comienzo para garantizar que
el flujo se comporte de manera laminar o con obstáculos u otros objetos si se desea que se comporte de forma turbulenta.
Los modelos se montan para su estudio en un equipo llamado balanza a la cual están adosados los sensores que brindan la
información necesaria para calcular los coeficientes de sustentación y resistencia, necesarios para conocer si es factible o
no emplear el modelo en la vida real. Además son empleados otros dispositivos para registrar la diferencia de presiones en
la superficie del modelo en cuestión. Los resultados prácticos deben ser comparados con los resultados teóricos, teniendo
fundamentalmente en cuenta el Número de Reynolds y el Número Mach que constituyen los criterios de validación en las
pruebas con modelos a escala.

Otras pruebas realizadas en túneles de viento

Pueden unirse hebras a la superficie de estudio para detectar la dirección del flujo de aire y su velocidad relativa.
Pueden inyectarse tintes o humo en el flujo de aire para observar el movimiento de las partículas, o sea, como se
turbulizan al pasar por la superficie.
Pueden insertarse sondas en puntos específicos del flujo de aire para medir la presión estática y dinámica del aire.

Teoría de empleo de los túneles de viento

Todos los equipos y sistemas inventados por el hombre se rigen por leyes físicas fundamentales que permiten su utilidad
en la sociedad. Para un túnel aerodinámico el principio fundamental que se pone de manifiesto es el de reversibilidad del
movimiento. De acuerdo a éste, en lugar de observar el movimiento de un cuerpo en su medio inmóvil, podemos observar
el movimiento del medio con relación al cuerpo inmóvil. En este caso, la velocidad del flujo no perturbado en un medio
reversible será igual a la velocidad del mismo cuerpo cuando el aire está inmóvil.

La posibilidad de reversibilidad del movimiento es debido a que las fuerzas aerodinámicas dependen solo del movimiento
relativo del cuerpo y el aire. Cuando se proyecta cualquier tipo de avión surgen gran cantidad de problemas técnicos a
resolver de forma experimental. Las aeronaves cada vez son más complejas, sus dimensiones también aumentan por lo
que dificulta su experimentación a escala natural.

Todo esto, más el costo de los medios para realizar tales experimentos hace que en la aerodinámica sea muy empleado el
método de modelación y simulación para la experimentación en condiciones de laboratorios, los cuales por lo general
están muy lejos de las condiciones reales. Los experimentos deben simular el fenómeno de tal forma, que después sea
menos complejo al proceso de modelación el cual nos permitió obtener los resultados con buen grado de aproximación a
las condiciones naturales. Para lograr un proceso de modelado y simulación óptimo respecto a las condiciones reales de
trabajo del objeto deben cumplirse las condiciones planteadas en la Teoría de las semejanzas.

Es necesario aclarar que para aplicaciones limitadas, la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD, según sus siglas en
inglés) puede mejorar y posiblemente reemplazar el uso de túneles de viento. Sin embargo, debe notarse que, para
situaciones dónde el flujo turbulento externo está presente, el CFD no es práctico en la mayoría de los casos. Por ejemplo,
las áreas que todavía son demasiado complejas para el uso de CFD están determinadas por los efectos de flujo que se
observan delante y alrededor de las estructuras, puentes, terreno, etc.

La manera más eficaz de simular al flujo turbulento es mediante el uso de un túnel aerodinámico de capa límite. Los
túneles aerodinámicos de capa límite son el método por excelencia de probar el flujo externo y la mayoría de los expertos
están de acuerdo que esto se sostendrá hasta el futuro previsible.

Estos túneles además de ser empleados por la industria aeronáutica, son los empleados para comprobar cómo se
comportarán edificaciones, puentes y todo tipo de estructuras que puedan recibir la influencia peligrosa de ráfagas de
viento turbulentas.2

Aunque hay muchos tipos de túneles aerodinámicos, en general pueden definirse como conductos que llevan en alguna
parte de su trayectoria un ventilador accionado por un motor, que se encarga de que el aire fluya de manera constante.
Usualmente las palas del ventilador son diseñadas según el tipo de túnel que se construirá, de manera similar a como se
hacen las de los aviones. El túnel posee una entrada convergente y una salida divergente. La parte de más interés para la
experimentación es la sección de prueba o garganta, que debe, generalmente, ser transparente, para permitir la
observación e incluso la filmación; en ella se instala el modelo y diferentes elementos que permiten la medición de las
fuerzas que experimenta este y las condiciones del aire que atraviesa esa sección. Resulta de interés que la sección de
prueba sea la de menor área, ya que, debido a la ley de conservación de la masa, genera una mayor velocidad cerca del
modelo; ahorrando energía en el ventilador, ya que será capaz de generar el mismo efecto en la sección de prueba para
potencias menores, además de que reduce las pérdidas por fricción en las paredes y codos del túnel.

Clasificaciones de los túneles de viento

Los túneles aerodinámicos se clasifican en función de varios aspectos los cuales son:

Por la circulación del aire en su interior

Abierto.
Cerrado.
Abierto: se toma el aire directamente de la atmósfera y después
de hacerlo pasar por la cámara de ensayo se devuelve
nuevamente a ella.

Cerrado: el aire circula varias veces por la cámara, recuperando

por medio de un difusor su energía fluida, antes de llegar de
nuevo a la zona donde se encuentra instalado el difusor.

Por la velocidad del flujo en su interior Aquí se ve un túnel abierto y uno cerrado.
Subsónico.

Transónico.

Supersónico.

Hipersónico.

Composición general presente en los túneles

de viento

Ventilador
Produce la corriente de aire del circuito en el que se desarrolla la
Tipos de túneles aerodinámicos por la velocidad
circulación de aire. Debe ser la velocidad adecuada para que la
medición sea exacta.

Cámara de ensayos
En la que se sitúa el modelo experimental a probar. El tamaño de la cámara de ensayo es una de las características más
importante de un túnel, ya que una de grandes dimensiones permite probar modelos sin gran reducción de escala con
respecto al original, lo que permite mantener el índice de semejanza del número de Reynolds.
Estabilizadores de corriente tras el ventilador
Con el fin de que quede anulada la rotación comunicada por el ventilador.

Ventanillas anti-pompaje
Ventanillas o rejillas que permiten el equilibrio de las presiones y evitan las oscilaciones críticas de las mismas.

Difusor
Con el objetivo de reducir la velocidad expandiendo el fluido y recuperando la presión estática, el difusor está dividido en
dos partes por el ventilador. Los difusores son muy sensibles a errores de diseño, pueden crear separación de la capa
límite de manera intermitente o estable que es difícil de detectar y pueden crear vibraciones en el túnel, oscilación en el
ventilador y variación en la velocidad de la sección de prueba. Hay que tener en cuenta que el aire que llega al difusor no es
laminar, el aire que sale de la sección de prueba no es uniforme lo que hace cada vez más difícil el trabajo del difusor.

Cono de contracción
Tiene la función de aumentar la velocidad del flujo. Los túneles aerodinámicos se pueden construir de diferentes
materiales como por ejemplo: de chapas de acero, aluminio, fibrocemento, tejido metálico con mampostería, plástico
reforzado etc. Sin embargo la construcción mixta de madera y acero se impuso finalmente, pues el mismo es fácil de
trabajar y mantener.

Problemas que se enfrentan con las mediciones en un

túnel aerodinámico

Limitaciones por efecto de escala

Estas limitaciones están dadas por la reducción del tamaño del modelo a la hora de su comprobación y análisis. Por
ejemplo: un modelo de 1:4 de escala, debe ser probado a 4 veces la velocidad real. Lo cual demuestra que a medida que el
modelo sea menor, mayor deberá ser la velocidad empleada en la sección de prueba, la cual puede estar limitada por la
velocidad máxima del túnel con el que se cuenta. Estas limitaciones se anulan si se emplea un túnel presurizado.

Tamaño del modelo

Los investigadores aerodinámicos deben hallar un compromiso entre el tamaño del modelo y el del túnel. La decisión está
más bien dictada por consideraciones de costo. Una vez que los números de Reynolds y Mach reales no puedan ser
reproducidos, los datos experimentados son afectados por los efectos de escala, algunas veces estos últimos son
despreciables. Para el caso de flujos transónicos y de baja velocidad, el efecto de escala si es considerado.

Problemas de interferencia (fenómeno de bloqueo)

La interferencia en la sección de prueba debido al bloqueo del flujo por el modelo es un problema que debe ser tratado con
los ajustes necesarios y correcciones de los datos obtenidos. El bloqueo del flujo ocurre durante las pruebas con modelos
relativamente grandes en la sección de túneles de tamaño limitado. Este bloqueo se define como el radio de la sección
frontal del modelo al área de la sección de prueba. Se necesitan radios de bloqueo menores del 10% de la sección a pesar
de que muchas veces esto se excede con creces. Para las pruebas aerodinámicas, este bloqueo no debe ser mayor que el 5%.
La presencia del modelo en la sección de prueba tiene como resultado que al bloquear el flujo aumenta la presión en las
paredes del túnel. Por esta razón, los túneles de sección abierta se emplean a menudo. Las correcciones por bloqueo son
todavía un factor activo de investigación.

Parámetros de las instalaciones de ensayo3

Bloqueo de la cámara de ensayos

Potencia requerida

Presión sobre las paredes de la cámara de ensayos

Donde:

L: Longitud del modelo. A: Área de la sección transversal de la cámara de ensayos. U: Velocidad del flujo.

Véase también
Túnel de viento vertical

Notas
1. Granados Mejia, Torres Dorantes, Alma Virginia, Juan Manuel (Septiembre de 2015). «Rehabilitación y
Mantenimiento de un túnel de viento» (https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/16196/TESIS%2BFINAL%2B
SEPTIEMBRE%2B2015.docx%2Bsept%2B2015.pdf?sequence=1&isAllowed=y). Instituto Politécnico Nacional.
Consultado el 27 de agosto de 2018.
2. No deben confundirse los túneles de viento con los de capa límite
3. para túneles subsónicos

Bibliografía
BARLOW, B. J.; RAE W. H., POPE A. (1999). Low Speed Wind Tunnel Testing (en inglés).
BLESSMANN, J. (1995). O Vento na Engenharia Estrutural (en portugués). Porto Alegre, Brasil: Editora da
Universidades.
BENDAT, J.S; PIERSOL A.G. (1986). Random Data-Analysis and Measurements Procedures. Wiley, New York.
COOK, N. J. Determination of the Model Scale Factor in Wind-Tunnel Simulations of the Adiabatic Atmospheric (en
inglés).
HINZE, J.O. Turbulence (en inglés).
TSEITLIN, G.M.; M.I. SOLTS; V.M. POPOV (1985). Aerodinámica y Dinámica del vuelo de las aeronaves.
WITTWER, ADRIÁN; MARIO E. DE BORTOLI, M. B. NATALINI. Variación de los parámetros característicos de una
simulación de la capa límite atmosférica en un túnel de viento.
DELNERO, J. S; MARAÑON DI LEO, J.; BACCHI, F. A.; COLMAN, J. & COLOSQUI, C. E. Determinación
experimental en túnel de capa límite de los coeficientes aerodinámicos de perfiles de bajos Reynolds. Buenos Aires,
 Argentina.
COLMAN, J.; J. MARAÑÓN DI LEO, J. S. DELNERO, M. MARTÍNEZ, U. BOLDES, F. BACCHI. Lift and drag
coefficients behavior at low Reynolds number in an airfoil with miniflap Gurney submitted to a turbulent flow (en
inglés). Buenos Aires, Argentina.
DELNERO, J.S.; J. COLMAN, U. BOLDES, M. MARTINEZ, J. MARAÑÓN DI LEO and F.A. BACCHI. About the
turbulent scale dependent response of reflexed airfoils (en inglés). Buenos Aires, Argentina.

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