Disposicion Final Neumaticos Fuera de Uso

UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA
SEDE CONCEPCIÓN REY BALDUINO DE BELGICA

CONCEPCION
DISPOSICIÓN FINAL DE NEUMATICOS FUERA DE USO
Marlene de las Mercedes Mesa Castro
- 2012 -
UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA
SEDE CONCEPCIÓN “REY BALDUINO DE BELGICA”
DISPOSICIÓN FINAL DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO
Trabajo para optar al Título Profesional de Ingeniero de

Ejecución en Gestión y Control Ambiental
Alumno: Srta. Marlene de las Mercedes Mesa Castro

Profesor Guía : Sra. Gloria Barria Espinoza
- 2012 –
Para todos aquellos que creyeron en mi, especialmente mis queridos padres
Francisco y Nina que siempre han estado conmigo, mis sobrinos Matías,
Francisca, Felipe, José Agustín, Tatiana, Catalina y Martín que a través de
su cariño, ternura y alegría me dieron la energía para seguir adelante, mis
hermanos Francisco, Tomás y Felipe, mis amigos Carmen y Victor que
estuvieron conmigo tanto en los buenos momentos como en los difíciles y por sobre
todo a DIOS, que me sostuvo cuando creí caer.
RESUMEN
Este trabajo presenta un estudio respecto a la Disposición Final de los
Neumáticos Usados tanto en Chile como en el extranjero, y la necesidad de
encontrar una alternativa de tratamiento de los NFU para la región de Bío
Bío.
Para este proyecto se investigaron los principales aspectos de interés
relacionados con el neumático, tales como su origen, adjudicado a Charles
Goodyear y a su composición donde el caucho, el acero y fibras textiles
constituyen sus principales materias primas, a lo que con el correr del tiempo
también se han sumado una serie de aditivos para mejorar su calidad, pero
que sin embargo han traído una serie de problemas ambientales.
Se describen detalladamente los efectos ambientales originados por la
acumulación de neumáticos fuera de uso, así como también se expone como
se ha tratado de manejar esta situación por medio de la introducción de
normativas y metodologías para su disposición final, mencionando como ha
sido la experiencia a nivel nacional e internacional.
3
INDICE
RESUMEN ......................................................................................................3
INDICE ............................................................................................................4
SIMBOLOGÍA..................................................................................................7
INTRODUCCION ............................................................................................ 8
OBJETIVOS ..................................................................................................10
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES .................................................................11
1.1.EL NEUMÁTICO ...................................................................................... 11
1.1.1.Origen ........................................................................................... 11
1.1.2. Composición del neumático ......................................................... 13
1.1.3. Partes constituyentes de un neumático........................................24
1.1.4. Proceso de fabricación del neumático.......................................... 25
CAPÍTULO 2. PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DEL NEUMÁTICO............... 29
2.1. CICLO DE VIDA DEL NEUMÁTICO .............................................................. 30
2.2. PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LOS NFU ............................. 35
CAPÍTULO 3.MÉTODOS DE MINIMIZACIÓN DE NFU ................................ 40
3.1. DESCRIPCIÓN DE LAS OPCIONES DE REAPROVECHAMIENTO ....................... 41
3.1.1. Reducir......................................................................................... 41
3.1.2. Reutilizar ...................................................................................... 42
3.1.3. Reciclar ........................................................................................ 52
3.1.4. Recuperación de energía. ............................................................ 69
CAPÍTULO 4. EXPERIENCIA INTERNACIONAL Y NACIONAL.................. 78
4.1. EXPERIENCIA INTERNACIONAL. ............................................................... 78
4.2. EXPERIENCIA NACIONAL ........................................................................84
CAPÍTULO 5. NORMATIVA PARA LOS NFU .............................................. 89
CAPÍTULO 6. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES ............................................. 94
6.1. ANÁLISIS GENERAL ................................................................................ 94
6.2. CONCLUSIONES .................................................................................... 97
7. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 99
ANEXOS .....................................................................................................105
ANEXO Nº1 CONSTRUCCIÓN DE UN MURO DE CONTENCIÓN. ...................... 106
ANEXO Nº2 INSTALACIÓN DE PARAGOLPES PARA MUELLES. ........................ 108
ANEXO Nº3 PROCESO DE RECAUCHADO DE NEUMÁTICOS............................ 109
4
ANEXO Nº4 PROCESO DE TRITURACIÓN MECÁNICA. ...................................111
ANEXO Nº5 PROCESO DE TRITURACIÓN CRIOGÉNICA. .................................113
ANEXO Nº6 COMPARACIÓN ECONÓMICA RESPECTO A LA MANTENCIÓN DE UNA
CANCHA DE PASTO NATURAL Y UNA DE PASTO SINTÉTICO DE 1000 M². ............ 114
ANEXO Nº7 GRÁFICOS DE DISTRIBUCIÓN Y CRECIMIENTO DEL PARQUE
AUTOMOTRIZ EN CHILE................................................................................ 115
ANEXO Nº8 NFU ABANDONADOS, EN DISTINTOS PUNTOS DE LA ZONA..........116
ANEXO Nº9 COTIZACIÓN DE UNA PLANTA DE RECICLAJE DE NEUMÁTICOS, POR
TRITURACIÓN MECÁNICA............................................................................. 117
ANEXO Nº10 LOGÍSTICA DE LOS NFU EN PLANTA POLAMBIENTE. ................ 118
INDICE DE DIAGRAMAS
Diagrama 1-1 Reacción de Vulcanización..................................................... 12

Diagrama 1-2 Proceso de fabricación del Neumático .................................. 28
Diagrama 2-1 Ciclo de Vida del Neumático.................................................. 31
Diagrama 3-1 Diagrama de flujo, Recauchaje de NFU ................................ 50
Diagrama 3-2 Proceso de Trituración Mecánica .......................................... 54
Diagrama 3-3 Proceso de Trituración Criogénica......................................... 56
Diagrama 3-4 Diagrama de flujo, Sistema de Pirólisis ................................. 57
Diagrama 3-5 Proceso Mezcla Asfáltica Vía Seca ....................................... 64
Diagrama 3-6 Proceso Mezcla Asfáltica-Caucho Vía Húmeda .................... 65
Diagrama 3-7 Proceso de alimentación de NFU por sistema de Esclusas .. 73
INDICE DE FIGURAS
Figura 1-1 Hevea Brasiliensis....................................................................... 16

Figura 1-2 Extracción de látex...................................................................... 17
Figura 1-3 Formula Química del Caucho ..................................................... 17
Figura 1-4 Fórmulas estructurales del Caucho............................................. 18
Figura 1-5 Partes del Neumático.................................................................. 25
Figura 3-1 Muro de Contención.................................................................... 43
Figura 3-2 Estructura Arrecife Artificial......................................................... 44
Figura 3-3 Arrecife Artificial en PooleBye, Dorset, UK ................................. 44
Figura 3-4 Rompeolas.................................................................................. 45
Figura 3-5 Preparación de NFU como rompeolas ........................................ 45
Figura 3-6 Parque Infantil Tokio ................................................................... 46
5
Figura 3-7 Parque Infantil Inglaterra............................................................. 46
Figura 3-8 Paragolpes de NFU en un muelle ............................................... 47
Figura 3-9 Paragolpes de NFU en barco pesquero...................................... 47
Figura 3-10 Viviendas construidas con NFU ................................................ 48
Figura 3-11 Soporte para bicicletas.............................................................. 48
Figura 3-12 Sofás de NFU ........................................................................... 49
Figura 3-13 Maceteros de NFU .................................................................... 49
Figura 3-14 Césped Artificial ........................................................................ 60
Figura 3-15 Baldosas pre-fabricadas ........................................................... 61
Figura 3-16 Pavimento in situ....................................................................... 61
Figura 3-17 Pista de Atletismo ..................................................................... 62
Figura 3-18 Tejas de Caucho de NFU.......................................................... 66
Figura 3-19 Sistema de elevación y esclusas en el pre-calcinador .............. 72
Figura 4-1 Responsabilidad Extendida al Productor (REP)......................... 91
Figura 4-2 Sistemas de Gestión para los NFU en la UE .............................. 93
INDICE DE TABLAS
Tabla 1-1 Cronología del Neumático............................................................ 13

Tabla 1-2 Composición del Neumático......................................................... 14
Tabla 1-3 Composición química del Neumático ........................................... 15
Tabla 1-4 Fórmulas Cauchos Sintéticos....................................................... 19
Tabla 2-1 Impactos potenciales en el ciclo de vida del neumático ............... 32
Tabla 2-2 Potenciales impactos de las materias primas usadas en la
elaboración de neumáticos............................................................................ 33
Tabla 2-3 Compuestos originados de la combustión incompleta de NFU ....36
Tabla 3-1 Análisis mineral de las cenizas de neumático .............................. 70
Tabla 3-2 Poderes caloríficos de distintos combustibles.............................. 71
Tabla 4-1 Distribución de los NFU a nivel mundial.......................................78
Tabla 4-2 Métodos utilizados en la UE y EEUU para tratar los NFU............ 79
Tabla 4-3 Evolución del tratamiento de NFU en la UE .................................80
Tabla 4-4 Distribución geográfica de los NFU .............................................. 85
6
SIMBOLOGÍA
• APL: Acuerdo de Producción Limpia.
• BTU: Unidad de Energía Británica, “British Thermal Unit”
• CFS: Terminología de contenedores,”Container Freight Station”
• CIF: Sigla inglesa de, Costo, Seguro y Flete.
• ECE 109: Pruebas de rendimiento (carga y velocidad), efectuadas
sobre una muestra representativa de neumáticos usados,
para obtener un número de homologación oficial de
recauchaje.
• EPA: Environmental Protection Agency (Agencia de protección
ambiental, EEUU)
• HAPs: Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos
• INE: Instituto Nacional de Estadísticas.
• MOP: Ministerio de Obras Públicas.
• NFU: Neumático Fuera de Uso
• NOx: Oxidos de Nitrógeno
• PIB: Producto Interno Bruto
• REP: Responsabilidad Extendida al Productor.
• SBR: Caucho Estireno-Butadieno
• SOx: Oxidos de Azufre
• UE: Unión Europea
7
INTRODUCCION
Entre los residuos post-venta los neumáticos forman parte de aquellos que
dificultan su eliminación. En países desarrollados la producción de
neumáticos es mayor cada año y los métodos más usados para la
disposición final, como llevarlos a vertederos, ya no son permitidos. Esto
genera la necesidad de buscar nuevas alternativas para darle una
disposición apropiada a los neumáticos desechados.
Se estima que la generación mundial de neumáticos usados aumentará
hasta superar los 17 millones de toneladas anuales (aproximadamente 1.400
millones de neumáticos) para el año 2012, ya que el crecimiento del PIB en
los países en desarrollo fomenta la demanda de vehículos, superando el
impacto de las medidas adoptadas por los fabricantes de neumáticos para
prolongar la vida útil de estos. [24]
Los neumáticos son difíciles de eliminar, ya que están específicamente
diseñados para no deteriorarse, por lo que son extremadamente duraderos,
es decir, lo mismo que los hace ser eficientes respecto a la función que
cumplen como parte de un vehículo, los transforma en un residuo difícil de
tratar debido a su variada composición (acero, productos textiles, una matriz
de caucho que no puede desvulcanizarse fácilmente para producir una nueva
materia prima, varios aditivos, incluyendo negro de carbón, aceites
aromáticos y óxido de zinc).
8
Además el almacenamiento de los neumáticos usados trae consigo una serie
de problemas, como ocupar gran espacio, posibles riesgos de incendios,
generación de vectores y deterioro del paisaje.
Debido a su composición resultan altamente tóxicos cuando son quemados a
cielo abierto, liberando al ambiente compuestos como Dioxinas, furanos,
HAPs, NOx, SOx, metales pesados, CO, CO2, etc.
Actualmente existen varias técnicas de reciclado algunas ya probadas
(Trituración Mecánica y Criogénica) y otras que aún están en desarrollo o no
se han consolidado completamente en el mercado (Pirólisis y Termólisis). A
partir de estas tecnologías se han desarrollado varias aplicaciones a partir de
los productos obtenidos, el acero se recicla en las siderúrgicas, el gránulo se
utiliza en la fabricación de baldosas de caucho, en carreteras mezclado con
asfalto, combustible alternativo, entre otros.
De toda la problemática expuesta, Chile no está ajeno, en los últimos años el
parque automotriz ha experimentado un rápido crecimiento, por lo que buscar
una forma de disposición final de los NFU e implementar alguna metodología
de tratamiento, llevó al establecimiento de algunas plantas de reciclaje de
neumáticos usados, en la ciudad de Santiago de Chile, sin embargo esto no
soluciona el problema en regiones, concluyendo que es necesaria la
instalación de una planta en la zona sur del país, siendo la Región del Bío
Bío la más adecuada para ello.
9
OBJETIVOS
Objetivo General
• Evaluar cual o cuales de las metodologías utilizadas actualmente
para disponer de los neumáticos fuera de uso es factible de
desarrollar en nuestra zona.
Objetivos Específicos
• Investigar las principales metodologías existentes a nivel mundial,
para disponer de los neumáticos fuera de uso y cuales de ellos son
utilizados en Chile.
• Investigar sobre la problemática ambiental asociada a los
neumáticos.
10
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1.El Neumático
1.1.1.Origen
Desde que el caucho fue redescubierto y se introdujo en la cultura occidental
despertó un interés que se prolongó durante un siglo, este era utilizado como
goma de borrar e impermeabilizante de maletas, calzado y ropa, sin embargo
cuando se empezó a utilizar para cubrir las ruedas presentó el mayor
problema ya que el caucho no conservaba sus características, se volvía
viscoso en verano y se endurecía volviéndolo muy frágil en invierno, en
ambos casos debido al efecto de la temperatura.
Durante la década de 1830 muchos investigadores trataron de buscar un
producto que lograra mantener la consistencia del caucho tanto a
temperaturas altas como bajas, así en 1832 el alemán Ludersdorff y el
norteamericano Hayward, cada uno de forma independiente, descubrieron
que el azufre reducía la tendencia de éste a volverse viscoso, pero sin lograr
darle la estabilidad que se buscaba. [29]
El mayor impulso en el desarrollo del neumático fue dado por Charles
Goodyear quien había estado experimentando con caucho desde el año
1830 para desarrollar un proceso de curado adecuado, lo que finalmente
logró obtener el año 1839 durante un experimento en que dejó caer sobre
una estufa caliente, una mezcla de caucho de la india y de azufre, cuando la
11
mezcla se enfrió, Goodyear descubrió que el caucho había adquirido la
estabilidad deseada sin perder su elasticidad. [29] [3]
El proceso consistía en mezclar durante 4 a 5 horas el caucho con polvo de
azufre e incorporándole una carga mineral adecuada como cal o magnesia, a
una temperatura próxima a 140ºC. [2]
Químicamente al calentarse el azufre actúa sobre los dobles enlaces de
carbono presentes en el elastómero formando puentes que unen las cadenas
poliméricas del caucho, formando una súper molécula, de esta manera se
logró el proceso de fortalecimiento del caucho conocido como vulcanización,
lo que posteriormente sería utilizado como la base de la fabricación de
neumáticos. [2]
Diagrama 1-1 Reacción de Vulcanización
12
Irónicamente Goodyear nunca aprovechó su descubrimiento, la Goodyear
Tire & Rubber Company se nombra en su honor pero no tenía ninguna
relación con él ni con algún familiar próximo.
El inventor escocés Robert Thomson desarrolló el neumático con cámara de
aire para bicicleta el año 1845, pero su diseño se adelantó a su tiempo y
atrajo poco interés. [3]
El primer neumático utilizado en un automóvil fue realizado por André
Michelin el año 1895. [3]
En la tabla Nº 1-1 se muestra una síntesis cronológica del neumático. [3]
Tabla 1-1 Cronología del Neumático
1844 Charles Goodyear inventó el caucho vulcanizado el que más tarde fue utilizado para
la fabricación de neumáticos.
1888 John Dulop inventó los neumáticos llenos de aire para uso en bicicletas.
1895 André Michelin fue la primera persona en utilizar los neumáticos en un automóvil,
pero con poco éxito.
1911 Philip Strauss inventó el primer neumático para automóvil con éxito, era una
combinación de neumático con una cámara interna inflada con aire. Fue
comercializado por la empresa Hardman & Rubber Company.
1903 P.W. Litchfield de la compañía de neumáticos Goodyear patentó el primer neumático
sin cámara, sin embargo, nunca fue explotado comercialmente hasta el Packard
1954.
1910 BF Goodrich Company adicionó carbón a la goma de los neumáticos
1937 Goodrich desarrolló los primeros neumáticos con caucho sintético
1.1.2. Composición del neumático
En sí un neumático no es un objeto agradable a la vista, la mayoría de los
consumidores solo lo ven como una parte indispensable para un vehículo, sin
13
imaginar que puede llegar a estar constituido por más de doscientos
componentes.
Los neumáticos son estructuras tubulares complejas compuestas por caucho
natural, caucho sintético, negro de humo, agentes químicos, aceites
minerales y fibras de reforzantes como acero y textiles.
En la tabla 1.2 se indica la cantidad porcentual de los componentes de un
neumático. [10]
Tabla 1-2 Composición del Neumático
Automóviles % Camiones %
Carga de Refuerzo 28 23
Agentes químicos 14 7
Refuerzos Metálicos 13 22
Refuerzos Textiles 5 __
Caucho Natural 15 40
Caucho Sintético 25 8
Respecto a su composición química esta varía según el uso del neumático,
en la tabla 1.3 se indica la composición tipo. [10]
14
Tabla 1-3 Composición química del Neumático
Elementos %
Carbono 70 - 83
Hidrógeno 5 – 7.5
Azufre 1.2 – 1.9
Color 0.1 – 0.8
Nitrógeno 1.5
Oxígeno 5
Zinc 1.2 – 2.7
Hierro 5 - 18
Otros… 5
A continuación se detallan las características de cada una de las materias
primas utilizadas. [17]
a. Caucho: Es una sustancia natural o sintética que tiene como
característica su elasticidad, repelencia al agua y resistencia eléctrica. La
peculiaridad del caucho es su elevada flexibilidad que lo dota de una gran
capacidad para sufrir deformaciones ante esfuerzos relativamente
pequeños y recuperar su forma y dimensiones de manera rápida al cesar
la fuerza inicial sobre él.
15
• Caucho Natural: En estado natural el caucho se presenta como una
suspensión coloidal en el látex de plantas productoras de caucho, entre
ellas la más conocida es la especie Hevea Brasiliensis que pertenece a
la familia de las Euforbiáceas. [16]
Figura 1-1 Hevea Brasiliensis
El caucho se extrae del árbol por medio de un tratamiento de sangrado, que
consiste en hacer un corte transversal en la corteza, una vasija se cuelga en
el tronco del árbol para recolectar el látex, que es un líquido lechoso que
fluye lentamente del corte del árbol.
16
Figura 1-2 Extracción de látex
El caucho natural es un polímero del metil- butadieno o isopreno, la fórmula
que lo representa es:
n = grado de polimerización comprendido entre 2000 y 4500
Figura 1-3 Formula Química del Caucho
Estructuralmente el caucho natural se presenta en dos formas isoméricas, la
cis 1 - 4 poli isopropeno o con el isómero geométrico constituyente de
la gutapercha. [16]
17
Figura 1-4 Fórmulas estructurales del Caucho
.
En la fabricación de neumáticos el más utilizado es el isómero cis, que es el
más flexible, debido al giro de los carbonos de doble enlace proporcionando
mayor elasticidad.
• Caucho Sintético: El caucho sintético se obtiene de varios hidrocarburos
(derivados del petróleo), los cuales reaccionan y se mezclan bajo
condiciones controladas hasta formar polímeros.
El caucho sintético más usado en la fabricación de neumáticos es el
copolímero butadieno-estireno (SBR o BUNA-S), que contiene cerca de un
25% de estireno. Otro caucho sintético utilizado es el butilcaucho, empleado
para fabricar la cámara de aire interna que usan algunos neumáticos. [17]
18
Tabla 1-4 Fórmulas Cauchos Sintéticos
b. Agentes vulcanizantes: Estos aumentan la elasticidad del caucho y le
confieren propiedades plásticas, con lo que pasa a denominarse caucho
vulcanizado o elastómero.
Desde que Charles Goodyear descubrió el proceso de vulcanización, el
azufre es el agente vulcanizante por excelencia. En la práctica el azufre se
utiliza disperso en aceite mineral o en una matriz compatible con el tipo de
caucho, o bien de forma micronizada para obtener un producto final uniforme.
Otra variedad es el azufre insoluble que ofrece ventajas en la reducción de
eflorescencia en mezclas no vulcanizadas. Cuando el azufre no es capas de
reaccionar con algunos cauchos sintéticos, se utilizan Peróxidos orgánicos ó
donadores de azufre que proporcionan una elevada resistencia al calor, entre
estos están el Disulfuro de morfolina y los Di y Tetrasúlfuros de tiuram que
además son aceleradores. [17]
19
c. Acelerantes: Como la reacción de vulcanización entre el azufre y el
caucho es muy lenta, para acelerar la producción se utilizan pequeñas
cantidades de sustancias que aumentan la velocidad de reacción. La adición
de estos compuestos también ayuda a disminuir el consumo de azufre y
mejora las propiedades mecánicas.
Dependiendo de la velocidad con que aceleran la reacción existen cuatro
tipos:
• Acelerantes lentos: El más utilizado es el DPG (difenil gunidina), se
usa como acelerante secundario.
• Acelerantes medios: Estos se denominan acelerantes de acción
retardada, como por ejemplo el MBT (2 – mercapto benzotiazol).
• Acelerantes rápidos: En este caso están los Súlfuros de Tiuram
(TMTM, TMTD, etc). No pueden ser usados como acelerante único o
principal, ya que las mezclas a las que se les adiciona este producto
tienden a vulcanizarse de manera prematura a la temperatura de
almacenamiento o de preparación de la misma originando muchos
problemas.
• Acelerantes ultrarrápidos: Se usan en la preparación de látex o de
soluciones autovulcanizantes. Los más utilizados son los
Ditiocarbonatos y los Xantatos. Proporcionan una elevada velocidad
de reacción. [17]
20
d. Activadores y retardantes: La función de los activadores es activar a
los acelerantes, para que ejerzan totalmente su efecto. Se utilizan el Oxido
de Zinc y el Acido Esteárico.
Por otro lado los retardantes sirven para disminuir la velocidad de
vulcanización para que la reacción sea lo más homogénea posible, sin alterar
el resto de las características. Se usan en la fabricación de neumáticos de
gran tamaño. [17]
e. Antioxidantes: Son compuestos que se utilizan para evitar el ataque de
agentes oxidantes en el caucho, el que contiene centros reactivos como los
dobles enlaces de C=C que pueden ser atacados por agentes oxidantes
como el Ozono y el Oxígeno atmosférico. El envejecimiento del caucho, que
también se provoca por la formación, en pequeña proporción, de retículos
cristalinos que le hacen perder su estructura amorfa, da como resultado, un
endurecimiento progresivo, con pérdida de elasticidad y generando
cristalización. Las sustancias más utilizadas son la Fenil-b-naftilamina, el
ácido esteárico y otros productos de condensación de aldehídos o cetonas
alifáticas con aminas aromáticas. [17]
f. Cargas: Son utilizados para aumentar la masa del producto, permitiendo
reducir su precio. Las cargas se pueden clasificar en tres grupos
dependiendo de la utilidad que cumple en la fabricación del neumático. [17]
21
• Cargas reforzantes: Se utilizan para elevar la resistencia mecánica del
material vulcanizado. Los más usados son el óxido de zinc, arcilla, y
carbonato de magnesio.
• Cargas inorgánicas: Dentro de este grupo la más usada es la sílice
precipitada. Está constituida por dióxido de sílice amorfa con un 10 a
14% de agua y dimensiones de 10 a 40nm. Este refuerzo le confiere
tenacidad elevada, resistencia a la abrasión, rasgado y durezas altas.
La sílice amorfa precipitada en combinación con el negro de humo
mejora la unión de la carcasa metálica – textil.
• Cargas adicionales: El más conocido es el negro de humo, constituido
por pequeñas partículas de carbón (10 a 400nm) que se obtienen a
partir de la combustión parcial de gas natural o de aceites de petróleo
gasificados a altas temperaturas .Apareció por primera vez en los
neumáticos el año 1915, y fue lo que le dio el típico color negro. La
función que cumple es disminuir el desgaste del roce permitiendo
quintuplicar la duración de las cubiertas de caucho. [17]
g. Agentes de acoplamiento: Se utilizan para aumentar la afinidad de las
cargas inorgánicas con el caucho dada su distinta naturaleza. El agente más
utilizado es el Silano. [17]
22
h. Peptizantes: Por lo general son tiofenoles o sus sales de zinc, que se
añaden en cantidades pequeñas para acelerar el proceso de plastificación
del caucho. [17]
i. Agentes plastificantes: Estos aumentan la plasticidad de la mezcla cruda
facilitando la elaboración de la goma. [17]
j. Colorantes y pigmentos: Se utilizan en la fabricación de neumáticos en
alguna parte de color diferente al negro. Los pigmentos utilizados son de
origen inorgánico como sales de hierro, cromo, cadmio, o de origen orgánico.
[17]
k. Adhesivos: Para la unión de goma-metal se necesitan sustancias que
provoquen adherencia física, los más utilizados son la ebonita, el latonado
del metal por procedimiento galvánico, isocianatos o derivados clorados del
caucho. Para el caso de goma- textil, se procede sumergiendo el textil en
un baño acuoso de resorcina, formaldehído, látex de caucho. [17]
h. Textiles: Como fibra textil se utilizó inicialmente algodón, para el
neumático radial se empezó a usar rayón que es extraído de las fibras
celulósicas de la madera. Luego se incorporaron fibras sintéticas como el
poliéster y la aramida, esta última permite aligerar el peso sin perder
23
resistencia. Los textiles se utilizan como parte de la carcasa del neumático.
[17]
1.1.3. Partes constituyentes de un neumático
El neumático se compone de las siguientes partes: [17]
• La carcasa: Formada por cables delgados de textiles en arcos
dispuestos en ángulos rectos y pegados al caucho. Gracias a estos
cables el neumático puede resistir la presión.
• Aros: Su rol es que el neumático se ajuste a la llanta. Puede soportar
hasta 1800 kilos sin riesgo de ruptura.
• Flancos de goma flexible: Protegen los neumáticos de los choques
que podrían dañar la carcasa. Una goma dura garantiza la unión entre
el neumático y la llanta.
• Lonas de cima: Están armadas con cables de acero muy finos pero
muy resistentes, cruzadas oblicuamente y pegadas unas a otras. El
cruce de sus hilos con los de la carcasa forma triángulos
indeformables.
• Talones: Son los elementos de acero rígidos que se adaptan a la
llanta e impiden que la cubierta se desaloje de la misma.
• Banda de Rodamiento: Se ubica sobre las lonas de cima. Esta parte
del neumático contiene el dibujo que debe asegurar una buena
superficie de contacto con la carretera y evacuar el agua. Su función
24
es evitar la fricción, transmitir el par de fricción y de frenado así como
contrarrestar las fuerzas de inercia debidas a las curvas, viento,
inclinaciones en la calzada, etc. Esto exige una elevada resistencia a
la abrasión y un buen agarre en superficies tanto secas como
húmedas.
1.- Banda de Rodamientos

2.- Flancos
3.- Aros
4.- Carcasa
5.- Cinturón de lonas
6.- Revestimiento de goma interior
Figura 1-5 Partes del Neumático
1.1.4. Proceso de fabricación del neumático
El proceso de elaboración de un neumático involucra básicamente dos

partes: [17]
a. Elaboración de la mezcla cruda: Proceso por medio del cual se unen
todas las materias primas para la fabricación de cada una de las capas que
25
formarán el neumático. Las materias primas adicionadas como las
cantidades de estas dependerán del tipo de neumático que se desea fabricar
y de las características que se le quieran dar. A continuación se detallan los
pasos de esta etapa.
• Formulación de los compuestos de caucho: Se determina la
cantidad de cauchos y rellenos a utilizar, estos son enviados a
mezcladores especiales para sólidos. Esta operación se realiza a
temperaturas que oscilan entre los 160 y 170ºC. Posteriormente se
elaboran láminas prensadas a partir de la mezcla obtenida.
• Elaboración de los cinturones de textil y acero: El refuerzo textil
consiste en una lona de alta resistencia fabricada con hilados de
diferentes materiales. El refuerzo metálico es fabricado mediante el
trenzado e hilado de múltiples cordones de acero con altos contenidos
de carbono y recubiertos por cobre y zinc (latón), para evitar la
corrosión prematura.
• Operaciones de calandro: El calandro puede definirse como la
formación de láminas de caucho, textil-caucho y acero-caucho. Este
proceso se lleva a cabo en condiciones de presión y alta temperatura
al ser pasadas por rodillos cuyas superficies son calentadas con
vapor.
26
b. Obtención del neumático: Una vez preparada la mezcla cruda, se
procede a confeccionar el neumático crudo y su posterior cocción. [17]
• Operaciones de extrusión: Es uno de los procesos más importantes,
muchos de los componentes del neumático como la banda de
rodamiento, cara y vértice se preparan mediante el forzado del
compuesto de caucho sin curar a través de un extrusor para darles
forma a los perfiles de la banda de rodamiento o las caras del
neumático.
• Montaje del neumático: En esta etapa se ensamblan cada una de las
partes fabricadas, es un proceso altamente automatizado.
• Curado o vulcanización: Se realiza en una prensa de cocción, aquí
los moldes dan forma y vulcanizan el neumático. Los moldes tienen
grabados los patrones de banda de rodamiento, las marcas de banda
del fabricante y aquellas exigidas por la ley. La vulcanización se
realiza a más de 300ºC entre 12 a 25 min donde se suceden una
serie de reacciones químicas donde intervienen compuestos
azufrados que le dan características de resistencia, flexibilidad y baja
degrabilidad.
Después del proceso de elaboración, los neumáticos son sometidos a un
riguroso control de calidad, donde se realiza el recorte de la rebaba del
molde, inspección visual del aspecto, radiografía para verificar la estructura
27
interna y determinar la presencia de defectos, inspección de la durabilidad,
uniformidad y equilibrio de peso del neumático de manera de garantizar su
calidad.
Diagrama 1-2 Proceso de fabricación del Neumático
28
CAPÍTULO 2. PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DEL NEUMÁTICO
La acelerada industrialización de la sociedad se ve acompañada de una serie
de desventajas entre las que se encuentra la generación de residuos.
Entre los residuos de post consumo se encuentran los neumáticos fuera de
uso, los que originan problemas tanto para la sociedad como para el
ambiente ya que al estar específicamente diseñados para no deteriorarse
resultan extremadamente duraderos y por consiguiente muy difíciles de
eliminar. Se estima que un neumático se demora cerca de 100 años en
degradarse.
Los NFU son considerados residuos inevitables, ya que los vehículos
requieren necesariamente del uso de neumáticos, también son clasificados
como residuos especiales debido al gran volumen que ocupan, al difícil
manejo y por tratarse de un residuo de generación masiva, con puntos de
generación muy dispersos.
Como ya se ha tratado, la fabricación de neumáticos involucra varios pasos y
un alto consumo de materias primas como agua y energía; por ello es
importante conocer el proceso con el fin de crear conciencia de lo que
involucra tanto obtenerlos como desecharlos.
29
2.1. Ciclo de vida del neumático
Habitualmente cuando se analiza el tema de los impactos asociados a los
neumáticos, estos se centran en los riesgos e impactos relacionados con el
acopio de NFU, cuando deberían considerarse todos los impactos
ambientales de su ciclo de vida.
El ciclo de vida del neumático está enfocado en los procesos de todo el
sistema de producción, desde extraer y procesar las materias primas, hasta
su disposición final. Las etapas básicas identificadas con potenciales riesgos
de impacto ambiental son cuatro: [7]
a. Producción y extracción de las materias.
b. Fabricación del neumático.
c. Uso del neumático.
d. Final de la vida útil del neumático.
Hay que destacar que los impactos ambientales generados por los
neumáticos se relacionan con factores locales, si bien están compuestos por
gran variedad de sustancias tóxicas, éstas son emitidas al ambiente de
manera lenta y en concordancia con los factores ambientales locales.
En el Diagrama 2-1, se caracteriza el Ciclo de Vida del Neumático. [7
30
Diagrama 2-1 Ciclo de Vida del Neumático
31
1
Tabla 2-1 Impactos potenciales en el ciclo de vida del neumático
Etapa de Vida Proceso Impacto

 Producción de  Consumo de recursos
caucho natural  Impacto en la agricultura (caucho
 Producción de natural)
caucho sintético  Efecto Invernadero y contaminación
Materia Prima  Acero y su atmosférica por otros gases.
fabricación  Residuos sólidos y líquidos
 Producción de
aditivos para los
neumáticos
 Transporte
 Producción de  Consumo de recursos
componentes  Contaminación atmosférica por gases
básicos efecto invernadero y otros.
Fabricación  Construcción del  Residuos sólidos y líquidos
neumático
 Vulcanización y
finalización
 Uso del neumático  Los neumáticos tienen un impacto
para lo que fue significativo sobre la energía de
Uso diseñado operación de los vehículos, resultando
en consumo de recursos (energía) y
emisiones, material particulado por
desgaste y rompimiento.
 Corte  Consumo de recursos
 Molienda  Contaminación atmosférica por gases
 Recuperación de efecto invernadero y otros.
Reutilización energía / materiales  Residuos sólidos y líquidos
y reciclaje  Corte y picado del
neumático completo
 Disposición en el  Vectores
suelo  Impacto visual
Disposición  Apilamiento no  Lixiviado hacia el ambiente receptor
final controlado  Incendios
 Disposición en  Flujo libre de gas de relleno y
relleno compuestos lixiviados
 Transporte de  Consumo de recursos
materia prima  Contaminación atmosférica por gases
 Transporte de efecto invernadero y otros.
Transporte neumáticos nuevos  Ruido
 Transporte de NFU
 Transporte de
residuos de
neumáticos
1
Extraído [16]
32
Tabla 2-2 Potenciales impactos de las materias primas usadas en la elaboración de
2
neumáticos
Material Fuente Aplicación Impacto

potencial
- Se obtiene - El porcentaje de - Pérdida de
principalmente de la caucho natural ha habitat en los
sabia del árbol Hevea ido decreciendo bosques
brasiliensis con el tiempo, pero tropicales.
normalmente - Impactos en
Caucho natural constituye entre un las actividades
30 al 40% del de agricultura
caucho total. locales.
- Impacto del
transporte.
- Impacto por el
procesamiento
y emisión de
olores.
- Todos provienen de - Se usa entre un - Consumo de
petroquímicas. 60 a 70%. petroleo y
energía,
Caucho sintético emisiones y
residuos
durante la
fabricación del
caucho
sintético.
- El acero es grado - El acero entrega - Impactos
Premium y se fabrica resistencia y durante la
Talón y cables de acero en pocas plantas del rigidez al producción y
incluyendo los materiales mundo, debido a sus neumático. transporte.
de recubrimiento y altos requerimientos - Lixiviación de
activadores. de calidad. metales durante
Cobre/estaño/zinc/cromo la disposición.
- Materiales con
dificultad en
reciclaje.
- Generalmente - Imparte - Impactos
obtenidos de durabilidad y durante la
Negro de carbón y sílice reservas (stock) de resistencia al uso y producción y
petróleo. desgaste. transporte.
- Predominantemente - Se usa para dar - Impactos

Otros reforzamientos de petroquímicas. resistencia y durante la
rigidez estructural. producción y
transporte.
2
Extraído [16]
33
Material Fuente Aplicación Impacto
potencial
- Se agrega para - Impacto
proveer resistencia durante la
a la degradación fabricación y
UV, controla la disposición.
Oxido de zinc vulcanización y - Impacto se
acentúa la debe a su
homogenización. lixiviación y
emisión desde
los residuos de
neumáticos.
- Es utilizado para - Impacto
vulcanizar el durante la
caucho. fabricación y
Azufre (incluyendo disposición.
compuestos) - Impacto
durante la
combustión
para la
recuperación de
energía.
- Normalmente de - Son usados en - Impactos
origen orgánico. varios asociados con
componentes para la fabricación y
modificar la transporte.
manipulación en la - Emisiones
fabricación y las durante la
propiedades fabricación.
finales del Impactos
Otros aditivos y solventes producto. asociados con
el uso y la
disposición de
los solventes
- Emisiones del
uso de los
neumáticos,
durante el
reciclaje y la
disposición
final.
- Recuperación de los - Se usa en - Impacto por la
neumáticos usados. algunos casos en utilización de
Caucho reciclado la manufactura de energía en la
nuevos productos producción.
de caucho y
materiales
recauchados.
34
2.2. Problemas ambientales generados por los NFU
Los NFU no son considerados como residuos peligrosos, sin embargo
generan una serie de problemas ambientales siendo los más serios los que
se detallan a continuación: [10]
• Generación de vectores por acumulación de NFU en sitios
baldíos: La forma, el color y la oscuridad que presentan los
neumáticos, implica acumulación de calor, que junto a la oscuridad los
transforman en un lugar idóneo para la proliferación de ratones lo que
provoca el potencial desarrollo de enfermedades infecto contagiosas,
como la rabia, fiebres hemorrágicas, etc.
La reproducción de ciertos mosquitos puede llegar a ser 4000 veces
mayor en agua estancada en un neumático que en la naturaleza, la
combinación de agua y calor absorbido por el color oscuro del
neumático incrementa la posibilidad de padecer epidemias como las
del Dengue (provocado por el mosquito Aedes Aegypti). Los costos
asociados a esta problemática son variados, la EPA estima que más
de 5.500.000 dólares se gastan cada año para combatir enfermedades
transmitidas por mosquitos, además la fumigación en los sitios de
acopio de NFU resulta altamente costosa porque resulta muy difícil
llegar a las larvas o mosquitos adultos que están en el fondo de las
pilas de neumáticos, el tratamiento más eficaz tiene un costo material
de 2,43 dólares por NFU, los costos totales de tratamiento incluyen
35
aplicaciones repetidas de larvicidas ya que su efecto es solo por 7 a
10 días. [25]
• Quema no controlada: Esta puede ser producto de incendios en
vertederos ilegales, cuando son usados como combustible en
ladrilleras o cuando se queman para proteger las viñas de las heladas.
Los tiraderos de NFU pueden incendiarse accidentalmente y
dependiendo de la cantidad existente en el lugar pueden durar
semanas ya que son muy difíciles de extinguir, cuando se mojan con
agua se produce lixiviación de aceites y emisiones de gases que
contienen compuestos carcinogénicos y mutagénicos como los COV e
Hidrocarburos. Los químicos que se generan también ejercen daños al
ambiente que se manifiestan por medio de la lluvia ácida, el
calentamiento de la atmósfera, las inversiones térmicas y el
adelgazamiento de la capa de ozono. [10]
La tabla 2-3 muestra los químicos con más potencial de impactos en la salud
debido a la combustión incompleta de neumáticos. [10]
Tabla 2-3 Compuestos originados de la combustión incompleta de NFU
Acenafteno Tetracloruro de Carbono Cloruro de Metileno

Acenaftileno Cloroformo Niquel
Arsénico Cromo Fenol
Bario Cryseno Estireno
Benzo(a)antraceno Coal Tar Pitch Dióxido de azufre
Benceno Cumeno Acido Sulfúrico
Benzo(a)pyreno Di-benzo(a,h)antraceno Tolueno
Benzo(b)flouranteno Dichloruro de etileno 1,1,2-tricloroetano
Benzyl cloruro Hexacloroetano Tricloroetileno
Butadieno Hexano Vanadio
Monóxido de carbono Plomo Xyleno
36
Los impactos a la salud y ambiente de algunas emisiones generadas por
estos químicos son: [10]
• Partículas suspendidas: Abarcan sólidos y líquidos suspendidos y
dispersos en el aire, son capaces de ingresar a las vías respiratorias
causando enfermedades.
• Oxidos de azufre: Forman ácido sulfúrico al combinarse con el vapor
de agua del aire, este mecanismo es el mismo que hace que la lluvia
arrastre el ácido suspendido, originando la lluvia ácida.
• Monóxido de carbono: Es un gas tóxico que sumado al dióxido de
carbono calientan la atmósfera causando el efecto invernadero,
además en concentraciones elevadas se une a los glóbulos rojos de la
sangre, disminuyendo el suministro de oxígeno a todo el cuerpo,
provocando daño a los órganos vitales.
• Oxido de Nitrógeno: Se considera un gas corrosivo y oxidante. En la
atmósfera genera Ozono de superficie y reacciona con la luz
formando smog fotoquímico.
• Peroxiacetilnitrato: Es un contaminante secundario y un oxidante
fotoquímico que se origina por la reacción de la luz del sol, el
monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y el oxígeno. Afecta la
salud principalmente en las personas con asma o bronquitis y es el
componente del smog que produce irritación en los ojos.
37
• Metales Pesados: Los neumáticos contienen alrededor de 20 metales
diferentes, entre ellos está el Aluminio, antimonio, arsénico, bario,
berilio, cadmio, cromo, cobalto, cobre, hierro plomo, magnesio,
manganeso, mercurio, níquel, selenio, silicio, estaño, titanio y zinc. El
zinc está presente en cantidades altas, ya que el óxido de zinc se
utiliza en el proceso de vulcanización. La mayoría de estos metales
son tóxicos para los humanos, especialmente el arsénico, plomo,
mercurio y cromo VI, y pueden causar estragos en la fauna acuática si
llegan a los cursos de agua. En general todos los metales pesados
tienen un efecto acumulativo y pueden generar problemas
neurológicos.
• Dioxinas y furanos: Estos se originan por la quema de cloro en
presencia de hidrocarburos y oxígeno. La fabricación de caucho
sintético para neumáticos utiliza hasta un 25% de aceites diluyentes
aromáticos, un producto de desecho de la industria del petróleo, que
puede contener cloro. Otra fuente de cloro en los neumáticos es su
butilo halogenado en el revestimiento del caucho, la adición de cloro o
bromo en el revestimiento de caucho butílico ofrece el aire necesario
para mantener la impermeabilidad del neumático. Ciertos metales
(cobre, hierro, manganeso, níquel, sodio y zinc) presentes en los
neumáticos sirven como catalizadores para la formación de dioxinas,
38
proporcionando una superficie en la que las dioxinas pueden formarse
fácilmente durante y después del proceso de combustión.
• Otros contaminantes clorados: Entre estos se encuentran los PCB,
diclorobenceno, clorofenol y diclorofenol que son compuestos
altamente tóxicos y están probados o se sospecha que son
carcinogénicos.
• Hidrocarburos aromáticos poli cíclicos (HAPs): Es un nombre
aplicado a más de 100 sustancias químicas que contienen múltiples
anillos de benceno difíciles de romper. Los HAPs son conocidos por
ser cancerígenos.
Todas las sustancias nombradas tienen significativos efectos agudos y
crónicos, dependiendo de la concentración y grado de exposición, los que
pueden incluir irritación de la piel, ojos y mucosas, daños en el sistema
respiratorio, depresión del sistema nervioso central, cáncer y efectos
mutagénicos.3
Algunas pruebas de laboratorio4, mostraron que la quema no controlada de
neumáticos es 16 veces más mutagénica que la combustión de madera
residencial, y es 13.000 veces más mutagénico que la combustión eficiente
de carbón.
La quema de neumáticos también produce líquidos y sólidos peligrosos, que
pueden contaminar el suelo, las aguas superficiales y subterráneas.
3
EPA, 1997
4
EPA, 1997
39
CAPÍTULO 3.MÉTODOS DE MINIMIZACIÓN DE NFU
Un neumático necesita grandes cantidades de energía para ser fabricado y
también provoca problemas al formar parte de vertederos incontrolados, bajo
esta perspectiva, un NFU almacenado en un vertedero no permite recuperar
ni materia, ni energía.
Actualmente, la idea es encausar el ciclo de vida del neumático hacia el
aprovechamiento de sus materiales por medio de la, reducción, reutilización,
el reciclaje y su recuperación energética, constituyéndose las 4 R de los
NFU. [27]
1º REDUCIR controlando regularme la presión, la alineación y evitando
conducir en forma agresiva, los neumáticos durarán hasta un 20% más y se
ahorrará un 5% de combustible. Esto es más ecológico, económico y
seguro.
REDUCIR los NFU aumentando la vida útil de estos, mediante el
mejoramiento de la capacidad y desempeño de ellos mismos, etapa en que
los fabricantes juegan un papel importante.
2º REUTILIZAR los NFU que aún están en buenas condiciones, duplicando
su vida útil cambiándole la banda de rodadura, estos son similares a los
nuevos y más económicos. También se les puede utilizar en aplicaciones de
obras civiles.
40
3º RECICLAR los NFU que no están aptos para reutilizar, convirtiéndolos en
nuevos productos.
4º RECUPERACIÓN de energía mediante el uso de los neumáticos como
combustible.
3.1. Descripción de las opciones de reaprovechamiento
3.1.1. Reducir
El reducir es una alternativa de prevención, que involucra alargar la vida del
neumático nuevo. En este punto, la responsabilidad es compartida entre el
productor y consumidor.
Los fabricantes de neumáticos han avanzado constantemente por medio de
la investigación de la estructura y materiales utilizados, para aumentar la
vida útil del neumático, facilitar la separación de los componentes, el reciclaje
o reutilización de ellos.
Por el lado de los consumidores, se les debe educar en relación a las causas
principales por las cuales los neumáticos se convierten en desechos y las
opciones que pueden tomar para alargar la vida útil tales como: [10]
• Revisar y mantener la presión adecuada en los neumáticos.
• Rotar los neumáticos cada 10000 Km en vehículos de uso normal y
cada 5000 Km en vehículos de uso intenso.
41
• Buenos hábitos de manejo: evitar el uso excesivo de los frenos o la
aceleración exagerada.
• Evitar la sobre carga de los vehículos.
• Asegurar la calidad del trabajo realizado al reparar algún pinchazo.
• Evitar transitar por caminos en muy mal estado, con piedras, rocas,
varillas, etc.
3.1.2. Reutilizar
Las opciones para reutilizar los neumáticos usados podrían ser las
siguientes:
• Muros de contención: Estos muros evitan la erosión y se integran
fácilmente al terreno, hay que mencionar que estos muros no sirven como
diques de contención de agua, ya que en este caso la escorrentía provocará
erosión dejando los neumáticos sin arena interna y el dique quedaría
inestable pudiendo ser arrastrado por el río o escorrentía. [10]
Para implementar esta alternativa se debe: [10]
1. Seleccionar los NFU por tamaño.
2. Realizar un diseño del talud donde se aplicará el muro de NFU.
3. Tallar el muro donde se instalará la pared de NFU.
4. Colocar la primera hilera de NFU, partiendo por las de mayor
diámetro.
42
5. Luego sujetar entre sí con alambre de amarre.
6. Rellenar los NFU con tierra o arena, iniciando por la parte
interna y luego por el centro de éste. Se debe considerar la
compactación.
7. Finaliza la primera hilera, se inicia la segunda en forma
traslapada y se repite el procedimiento desde el paso 4.
En el Anexo 1, se indica el procedimiento de construcción con fotografías.
Figura 3-1 Muro de Contención
 Arrecifes artificiales: La misma forma geométrica abierta que tantos
problemas plantea en el vertido terrestre del residuo, supone una ventaja
fundamental para la creación de estructuras con numerosos huecos y gran
superficie expuesta que favorece bajo ciertas condiciones la repoblación de
43
diversa flora y fauna en torno a ellos. Se utilizan estructuras que agrupan
gran número de neumáticos en forma modular, unidos a grapas o cables. Los
módulos de la base se rellenan parcialmente de hormigón o se anclan a
losas para garantizar su sumergibilidad y estabilidad. [18]
Figura 3-2 Estructura Arrecife Artificial
Figura 3-3 Arrecife Artificial en PooleBye, Dorset, UK

.
44
• Rompeolas
Los NFU también se pueden utilizar como rompe olas, colocándolos
próximos a las costas de manera de contrarrestar el efecto de las mareas
dando estabilidad en la zona de playas.
El procedimiento consiste en entretejer los neumáticos con cuerdas,
colocando en su interior una pieza de poliestireno expandido para que floten,
se anclan a bloques de hormigón que son instalados en el fondo marino. [18]
Figura 3-4 Rompeolas
Figura 3-5 Preparación de NFU como rompeolas
45
• Parques infantiles
Por las características de los neumáticos se pueden utilizar para construir
túneles, columpios, saltadores, trepadores, pirámides con resbaladero.
Es importante perforar los neumáticos, para evitar la acumulación de agua y
la proliferación de insectos. [32] [10]
Figura 3-6 Parque Infantil Tokio
Figura 3-7 Parque Infantil Inglaterra
46
 Paragolpes
Los NFU son la forma más simple y económica de proporcionar paragolpes
en los muelles y adosados a los barcos pesqueros. [18]
En el anexo 2, se presenta un diagrama instructivo de cómo instalar
paragolpes en el muelle.
Figura 3-8 Paragolpes de NFU en un muelle
Figura 3-9 Paragolpes de NFU en barco pesquero

.
47
• Aplicaciones varias: Otras aplicaciones utilizadas corresponden a
soportes para bicicletas, muebles, casas, jardineras, etc.
Figura 3-10 Viviendas construidas con NFU

.
Figura 3-11 Soporte para bicicletas
48
Figura 3-12 Sofás de NFU
Figura 3-13 Maceteros de NFU
• Recauchado
Muchas veces, todo lo que un NFU necesita es una nueva banda de
rodadura.
El recauchado, es el proceso por el cual se vulcanizan nuevas bandas de
rodadura sobre neumáticos usados, esto permite reacondicionarlos dándole
49
una segunda vida e incluso una tercera. El recauchado es de algún modo
similar a la fabricación de un neumático nuevo, ya que involucra mucho de
los mismos materiales y procesos, con estándares muy elevados (ECE 109).
Además, económicamente resultan ser entre un 25% y 50% más baratos que
los neumáticos nuevos, pero pueden alcanzar el mismo kilometraje.
Los neumáticos reacondicionados pueden producirse con tan solo el 30% de
la energía que se necesita para uno nuevo, 28 litros de aceites frente a 83
litros requeridos en un neumático nuevo.
Hay dos técnicas diferentes de producción de un neumático renovado: en
caliente y en frío. Ambas se asemejan al proceso de fabricación de un
neumático nuevo, ya que consisten en pegar una banda de rodadura nueva
aplicando calor y presión durante un tiempo predeterminado
Los pasos que involucra el recauchar un neumático son: [29]
Diagrama 3-1 Diagrama de flujo, Recauchado de NFU
a. Inspección de carcasas: El objetivo es seleccionar carcasas de NFU
para renovar, que estén libres de defectos y daños irreparables que no
puedan soportar otro ciclo de vida como neumático.
50
b. Raspado: Se elimina suficiente caucho de la superficie de la carcasa,
dejando una textura adecuada para el agarre y dando la forma
correcta para el diseño de la banda de rodadura que se va a colocar.
c. Saneado y reparación: Se realiza con una máquina manual en el
punto exacto donde se aprecia un desperfecto. Se debe eliminar
cualquier rastro de óxido en esta capa.
d. Colocación de la banda de rodadura: Se adhiere la banda de
rodadura ya vulcanizada con la carcasa que también está vulcanizada
mediante la goma de unión, que es una capa de 2 mm de grosor de
alta adherencia.
e. Vulcanización en caliente: Su elaboración es similar al de un
neumático nuevo. Es un proceso de curación en molde de círculo
cerrado. El molde está compuesto por un aro de aluminio segmentado
en seis piezas, para marcar el dibujo de la banda de rodadura, junto a
dos platos, uno para cada flanco, que marcarán los datos del costado.
f. Inspección final: Se eliminan los sobrantes de goma del proceso de
vulcanizado. Finalmente, tras revisar que el neumático recauchutado
no tiene ningún defecto, se pintan los talones quedando listo para su
uso nuevamente.
Este método de reutilización es muy utilizado en el caso de los camiones
y aviones.
En el anexo 4, se presenta el proceso de recauchado con fotografías.
51
3.1.3. Reciclar
Cuando el NFU no cumple con las características necesarias para ser
reutilizado, éste pasa a ser clasificado para reciclaje.
El reciclaje involucra procesar por medio de distintos métodos los NFU, para
obtener un material que puede ser utilizado en diferentes productos.
Entre los métodos conocidos actualmente se encuentran:
• Trituración Mecánica
• Trituración Criogénica
• Pirólisis
a) Trituración a temperatura ambiente
Esta tecnología permite separar los NFU en sus principales componentes,
caucho, acero y textiles. El proceso básicamente consiste en hacer pasar los
neumáticos por una serie de cuchillas giratorias que corta los NFU en trozos
de 300mm y luego en tiras de un tamaño entre 50 y 300 mm, que son
transportados por medio de una correa a una sección similar a la anterior
dejando los trozos con una granulometría cercana a los 16 mm. Este
material ya se visualiza como una mezcla de gránulos de caucho y acero los
que son separados por medio de imanes, el caucho es llevado a través de
correas hacia los silos de donde se separan los textiles. Aquí el caucho
empieza su proceso de refinación donde los gránulos son pulverizados al
hacerlos pasar por dos discos rotatorios con sentido inversos. Estos discos
52
pueden estar en varios niveles, dependiendo el grado de pulverizado
requerido, la separación por granulometría se obtiene por medio de distintas
cribas de tamizado. [14]
El tamaño de gránulo que se puede lograr por Trituración mecánica varía
entre 0.7 mm y 16 mm dependiendo de la planta de triturado con la que se
trabaje. [14]
El grado de separación de los tres principales componentes del neumático
depende netamente del grado de molienda a que se someta el caucho, pero
en promedio se obtiene un 65% de caucho, 30% de acero y 5% de fibra
textil. [14]
Las partículas de caucho obtenidas por trituración a temperatura ambiente
tienen forma irregular, superficie rugosa y debido al calor generado en el
proceso tiende a oxidarse superficialmente. [14]
Estas plantas requieren de mucha potencia energética, mantenimiento
continuo debido al fuerte desgaste de las cuchillas y cilindros rotatorios, lo
que lleva asociado altos costes. [14]
53
5
Diagrama 3-2 Proceso de Trituración Mecánica
En el anexo 4, se incluye fotografías de las etapas del proceso de Trituración

Mecánica a Temperatura Ambiente.
5
Extraído [14]
54
b) Trituración Criogénica
Esta tecnología se basa en que el caucho al ser congelado a temperaturas
muy bajas (-200ºC), se cristaliza logrando de ese modo volverlo tan frágil que
resulta muy fácil desintegrarlo. El proceso se inicia tratando con nitrógeno
líquido, los gránulos de caucho con un tamaño menor a 7.6mm, los gránulos
congelados pasan por un molino de impacto, similar a un percutor o martillo,
donde son molidos a un material muy fino con medidas cercanas a 1 mesh.
El polvo obtenido pasa a un proceso de secado, luego se separan de él las
fibras y el acero, y se clasifica el caucho según el tamaño de gránulo
obtenido. [14]
Las partículas obtenidas por este método se caracterizan por tener una
superficie un tanto suave, un amplio rango de tamaño de partícula y una
mínima oxidación superficial. [14]
El consumo energético es similar al proceso de molienda a temperatura
ambiente, cercano a los 400kw/h para una planta de 35 ton/año, sin embargo
el costo resulta ser mayor debido al nitrógeno, que se estima en 0.5 a 0.9 kg/
kg de caucho molido, y al proceso de secado requerido para eliminar la
humedad. [14]
Actualmente los costes de la molienda criogénica no justifican utilizar esta
metodología, ya que a partir de la molienda con tecnología temperatura
ambiente se obtienen productos con la calidad suficiente para el uso que
actualmente se le da.
55
6
Diagrama 3-3 Proceso de Trituración Criogénica
6
Extraído [14]
56
En el anexo 5 se presenta un dibujo del proceso de trituración
criogénica.
c) Pirólisis, Gasificación y licuefacción
La Pirólisis involucra la rotura térmica de los trozos de caucho (1 -3 cm) de
NFU, a temperaturas que van entre 400 y 800ºC, en ausencia de oxígeno o
con una cantidad mínima de éste. La descomposición de los componentes
orgánicos volátiles da como resultado la generación de gases y líquidos, por
otra parte el material inorgánico como el acero y el negro de carbono no
volátil permanece como residuo sólido. Por lo tanto los productos generados
por pirólisis son residuos carbonosos, aceite y gas. [6]
Diagrama 3-4 Diagrama de flujo, Sistema de Pirólisis
57
La gasificación es un proceso de oxidación parcial. La gasificación de la
materia orgánica se produce en una atmósfera que contiene oxígeno, pero
no lo suficiente para permitir la combustión completa, es decir la oxidación
total de la materia prima en dióxido de carbono y agua. En los procesos de
gasificación se produce una reacción endotérmica, es decir el calor se
consume, entre el vapor de agua y el carbón sólido, produciendo monóxido
de carbono e hidrógeno. [6]
La licuefacción es la conversión termoquímica de un sólido orgánico en un
líquido, como por ejemplo el petróleo.
La licuefacción implica la producción de un líquido formado de grandes
compuestos moleculares a partir de un gas pirolítico. Este líquido tiene
características similares a los combustibles derivados del petróleo, como los
aceites combustibles. [6]
Descripción del proceso de Pirólisis. [6]
1. Los neumáticos entran al sistema en gránulos y deben estar libres de
metales.
2. La materia prima es generalmente precalentada y secada con el mismo
gas que se genera de los neumáticos. El oxígeno es purgado mediante la
combinación de precalentamiento con gas de pirólisis y un gas inerte
como el nitrógeno.
58
3. El tiempo de residencia y la temperatura son los criterios utilizados para
diseñar el reactor. El mantenimiento de la presión en el reactor asegura
que no hayan fugas de oxigeno del aire hacia el sistema.
4. Se condensa el aceite derivado de los neumáticos, y se enfría. Los
aceites livianos son tratados en forma independiente de los aceites
pesados. El agua generada es eliminada por medio de un vaporizador. El
producto obtenido es filtrado.
5. Los sólidos derivados del material carbónico de los NFU, se enfrían
utilizando normalmente agua. De acuerdo al tamaño obtenido se procede
a separar el material textil presente y los restos de acero que pudieran
aún quedar son separados con equipos magnéticos.
6. El gas generado a partir de la pirólisis de los neumáticos, se mantiene a
cierta presión para operar y calentar todo el sistema. Los gases de
ventilación pasan a través de un tren de control de la contaminación, que
puede incluir una llama de gas.
7. El acero recolectado se apila para ser enviado a plantas de reciclaje, las
fibras textiles normalmente se tratan como residuos.
d) Aplicaciones de los productos obtenidos a partir de los tratamientos
de reciclaje.
A partir de los materiales separados por tecnología de Molienda a
temperatura ambiente y criogénica se pueden fabricar una serie de productos
tales como:
59
• Césped artificial: Cada metro cuadrado de césped tiene
aproximadamente 15kg de gránulo de caucho criogénico, se distribuye en
capas alternadas con sílice, es decir, a una primera capa de arena le siguen
varias capas de caucho y arena. [24] [30]
La construcción de una cancha de césped natural de 1000m2 tiene un costo
aproximado de $15.500.000 pesos, mientras que la construcción de una
cancha de pasto artificial tiene un costo de $ 28.000.000 de pesos, sin
embargo los costos de mantención son significativamente menores en esta
última. [24]
En el anexo 6, se presenta un estudio económico comparativo respecto a la
mantención del césped natural y uno artificial. [24]
Figura 3-14 Césped Artificial
• Pisos de seguridad: Se utilizan principalmente en parques infantiles,
guarderías y residencias de ancianos.
60
Se presentan en forma de baldosas prefabricadas o se realizan in situ y su
composición es a base de gránulos de caucho aglomerado con resinas de
poliuretano.
Como pisos de seguridad, evita las posibles lesiones por caídas al resultar un
pavimento elástico. El espesor del pavimento su dureza y su geometría son
variables, para una altura crítica de caída de 1,8 m. el espesor normado es
de 4cm y para 2 m. de altura se recomienda 7 cm de espesor.
[27]
Figura 3-15 Baldosas pre-fabricadas
Figura 3-16 Pavimento in situ
61
En países como Francia y Alemania el uso de este tipo de baldosas en zonas
de recreo en colegios y guarderías es obligatorio, lo que ha fomentado su
uso. [1]
• Pavimentos deportivos: El gránulo de caucho se utiliza para darle
elasticidad al piso deportivo, la técnica consiste en mezclar gránulo de
caucho de tamaño 0,5 a 4 mm, con un aglomerante como el poliuretano. Se
pueden fabricar a pie de obra o se suministran prefabricados en forma de
rollos. El espesor medio de una base elástica de una pista polideportiva es
de 9 mm con un consumo de unos 6 kg / m2 de gránulos de caucho. Si se
considera que una pista deportiva tiene una superficie de 1200 m2, se
necesitarían 7200 kg de gránulos de caucho para su construcción, para
obtener esta cantidad se necesitan 1700 neumáticos estándar. [27]
Figura 3-17 Pista de Atletismo
62
• Carreteras: La utilización en mezcla asfáltica para carreteras precisa
que el caucho reciclado esté en forma de partículas finas inferiores a 2mm ó
0,5mm, dependiendo de la aplicación. [12] [25]
La incorporación del gránulo de caucho a la mezcla asfáltica se puede
realizar por vía seca y vía húmeda.
Vía Seca: En este caso, los gránulos de caucho se añaden como una
fracción de áridos, previamente calentados, sustituyendo parte de la fracción
fina de éstos para posteriormente mezclarlo con el asfalto, las temperaturas
de mezclado varían entre 160ºC y 190ºC. En este proceso se puede utilizar
un 2-15% de caucho con respecto a los agregados. [12] [25]
Luego de mezclar el asfalto con los agregados más el caucho, se le da un
tiempo de digestión. Las ventajas de este método son que no requiere
maquinaria especializada ya que el caucho se mezcla de manera simple con
el resto de los componentes, se aumenta la impermeabilidad del asfalto final
y mejora las características geológicas del asfalto a distintas temperaturas.
[21] [12] [25] [7]
En el diagrama 3-5, se muestra el procedimiento para mezcla asfáltica por

vía seca.
63
Diagrama 3-5 Proceso Mezcla Asfáltica Vía Seca
Vía Húmeda: En este caso los gránulos de caucho usualmente menores a
0.8mm se unen con el asfalto en un estanque con agitación, para producir
una mezcla modificada llamada asfalto-caucho. Generalmente el porcentaje
de caucho adicionado es entre 18- 24% con respecto al peso del asfalto. La
mezcla se somete a digestión entre 1 a 4 horas a temperaturas que oscilan
de 180ºC a 210ºC, para lograr una buena homogenización evitando que se
separe. Una vez alcanzados los parámetros requeridos, principalmente la
viscosidad, se incorporan los áridos o agregados pétreos, terminado este
proceso, se lleva a terreno para ser utilizado. [21] [12] [25] [7]
En el diagrama 3-6, se muestra el procedimiento de la mezcla asfalto-caucho

por Vía Húmeda.
64
Diagrama 3-6 Proceso Mezcla Asfalto-Caucho Vía Húmeda
• Tejas: Son techos similares a los de tejas, pero en una alternativa mucho
más liviana, más impermeable y hechos 100%, con caucho reciclado de
neumáticos. En un techo de tamaño promedio, se usan entre 600 y 1000
NFU, que se calientan para darles forma, y se recubren con polvo de
pizarra para darles un aspecto más real. [35]
Las empresas que los fabrican aseguran su durabilidad en 50 años,
Euroshield es una empresa con más de 10 años de experiencia, fabricando
tejas de diversos colores, imitando las de cemento, las de madera y las de
pizarra cincelada. [35]
65
Figura 3-18 Tejas de Caucho de NFU
e) Productos obtenidos a partir de la pirólisis
1. Aceite: Los aceites derivados del proceso de Pirolisis, son similares al
fuel Nº6, que es un producto del petróleo de bajo grado que tiene algún
producto de contaminación. El aceite obtenido tiene como base entre 30 a
50% de la materia orgánica derivada de la materia prima utilizada en la
fabricación de los neumáticos. Como los distintos tipos de neumáticos
son pirolizados juntos, el aceite resulta en una mezcla de petróleo de
diferente grado y negro de carbón, los análisis además indican que más
del 10% del aceite pirolítico pueden ser hidrocarburos aromáticos
policíclicos (HAP), que son muy tóxicos, estos podrían disminuirse
optimizando el proceso. [6]
Los potenciales usos del aceite son como combustible, utilizándose en los
quemadores que cuentan con precalentador y que aceptan combustibles
66
con viscosidad alta. También podrían ser utilizados como lubricantes, sin
embargo esto requiere un tratamiento previo, los aceites pirolíticos
contienen cerca de 1 a 1,2 partes de hidrógeno por cada parte de
carbono, por lo que para ser usado como lubricante necesita la adición de
hidrógeno a la molécula de hidrocarburo, lo que requiere el uso de una
bomba y un catalizador. [6]
Económicamente ninguno de los potenciales usos es viable, mezclar el
aceite con otros tipos de combustible para obtener uno de buena calidad,
así como mejorar el aceite de un Nº6 a Nº4 por medio de destilación
están en etapas de investigación. [6]
2. Negro de humo: El proceso básico para obtener negro de carbono, es la
quema de combustibles con poco aire, es decir la combustión parcial o
descomposición térmica de los hidrocarburos en la fase vapor. Esta
combustión produce pequeñas partículas de negro de humo, que cuando
se separan de los gases de combustión, forman un polvo esponjoso de
color negro intenso. En la industria el negro de humo debe cumplir ciertos
estándares, relacionados con el tamaño de partícula, área superficial,
estructura y composición química. Estos parámetros son los que
determinan el grado comercialización en el mercado. El gran problema
que tiene el negro de carbón generado a partir de NFU es su alto
contenido de inorgánicos (cenizas). Además en el mercado existe un gran
número de negros de humo vírgenes con altos estándares de calidad, que
67
difícilmente serían capaces de cumplir los negros de carbono derivados
de los NFU. [6]
Entre los componentes de las cenizas generadas por combustión de NFU,
está el ZnO, que representa el 37.8% del total de cenizas, existiendo la
posibilidad de recuperarlo. El otro componente importante es el SIO2, Cal,
oxido férrico, y los iones SO3. [6]
Entre los potenciales usos, se encuentra re-utilizarlos en el proceso de
fabricación de neumáticos y mezclándolo con asfalto modificado para la
construcción de carreteras, para estos casos el negro de carbono
requiere ser refinado antes de utilizarlo como materia prima. En otras
situaciones, se puede usar directamente el negro de humo de baja
calidad en la fabricación de mangueras y neumáticos de goma masisa.
También se ha utilizado mezclándolo con plástico para mejorar la
resistencia de éste a la intemperie o para darle propiedades antiestáticas
o conductoras eléctricamente. El bajo grado de pureza resulta adecuado
para elaborar algunos tipos de tinta y/o pinturas de baja densidad, para
esto se debe tener en cuenta la cantidad de COVs emitidos. [6]
3. Gas: El proceso de pirólisis genera un gas con alto contenido de metano
y butano, que lo haría muy semejante al gas natural si no tuviera también
altos contenidos de CO y CO2. Esta es la razón por la que no es
68
conveniente mezclarlo con gas natural, siendo mejor utilizarlo como
combustible para el mismo proceso de pirólisis. El poder calorífico
obtenido es de 1000 BTU/ cfs, se estima que el gas pirolítico producido
por los neumáticos una vez que ingresan a la unidad, mantienen todo el
sistema en perfecto funcionamiento, el sistema se inicia con un 10 a 15%
del gas que produce, y genera 8000 ft3 /hr de gas. El exceso de gas
puede ser enviado directamente a los quemadores, calderas o motores de
combustión interna o se comprime y se almacena para uso futuro. [6]
4. Acero: Este contiene contaminantes de carbono y fibra, pero se
considera como una chatarra de hierro bastante limpia como para ser
comercializada.
La separación magnética puede recuperar en una etapa el 95,6% y
99,87% si se cuenta con dos etapas de separación. [6]
3.1.4. Recuperación de energía.
Los NFU pueden ser utilizados como combustibles en la industria del
cemento, pulpa y papel, centrales térmicas y siderúrgicas. Su uso resulta
ambientalmente seguro, ya que no genera emisiones adicionales de NOx o
SOx, siempre y cuando cuenten con sistemas apropiados de tratamiento de
emisiones gaseosas.
69
a) Industria del Cemento
Los neumáticos arden a temperaturas mayores y de forma más limpia que el
carbón y además produce menos cenizas. Cuando se incineran los NFU, se
genera calor, agua y cenizas, estas últimas contienen los componentes
principales necesarios para la fabricación del cemento, por lo que son
absorbidas y capturadas en la estructura cristalina del cemento, durante el
proceso de fabricación del mismo en el interior del horno rotatorio, lo que
finalmente implica un ahorro de materia prima y combustible. [11]
La siguiente tabla muestra la composición mineral de las cenizas, los
primeros cuatro compuestos, son materias primas fundamentales de las que
está hecho el cemento. [11]
7
Tabla 3-1 Análisis mineral de las cenizas de neumático
Compuesto %
Dióxido de Silicio (SiO2) 22.00
Dióxido de Aluminio (Al2O3) 9.09
Oxido de Fierro (Fe2O3) 1.45
Oxido de Calcio (CaO) 10.61
Dióxido de Titanio (TiO2) 2.57
Oxido de Magnesio (MgO) 1.35
Oxido de Sodio (Na2O) 1.10
Oxido de Potasio (K2O) 0.92
Azufre en SO3 15.68
Fósforo en P2O5 1.03
Oxido de Zinc (ZnO) 34.50
7
Fuente: Combustibles alternativos, Holderbank 1997
70
El valor calorífico de un neumático fluctúa entre 6500 y 9000 KCal/kg,
dependiendo de la composición y si se ha removido el metal del NFU. [11]
8
Tabla 3-2 Poderes caloríficos de distintos combustibles
Dependiendo de la configuración del horno, se define si el neumático se
introduce entero o en trozos, si el horno cuenta con sistema de
precalcinación se pueden quemar los NFU enteros, por el contrario, si no
cuenta con tal sistema, deben estar trozados a un tamaño variable de 5x5 o
10x10 cm. [11]
a. Sistema Feed Fork
En este caso el horno se alimenta por medio de un sistema mecánico
diseñado para cargar y descargar los neumáticos, el más conocido es un
dispositivo tipo tenedor de carga de neumáticos y que los introduce enteros,
8
Fuente: Marks, Manual del Ingeniero Mecánico
71
por gravedad, al llegar a la posición vertical en cada revolución del horno
rotatorio. La técnica mencionada se recomienda para hornos largos de
proceso en vía seca, en donde es posible quemar los NFU en la zona media
del horno.
La instalación y manutención de este sistema es muy costosa, pudiendo
requerir además altas inversiones.
Como desventaja, se puede mencionar que el aire falso que entra al horno
en cada revolución afecta negativamente la eficiencia del horno. [11]
Figura 3-19 Sistema de elevación y esclusas en el pre-calcinador

.
En este caso, los NFU son elevados por medio de una torre de ascensión,
hasta el pre-calcinador y luego por gravedad a través de esclusas
consecutivas, los neumáticos son ingresados directamente al quemador
secundario, pueden ser ingresados enteros y alimentados continuamente, ya
que cuenta con una doble esclusa, la que deja caer los NFU al pre-
72
calcinador. El tiempo de apertura de las esclusas es regulado
automáticamente para evitar que entre aire frío o falso en el horno. [11]
El sistema tiene la ventaja respecto al Feed Fork, que comparativamente
reduce los niveles de emisión de NOx y SOx, requiere menor manejo y no
requiere mantenciones mayores. Además, permite que los neumáticos sean
consumidos en el pre-calcinador, antes de ingresar al horno, de modo que
las materias primas consumen la energía de ellos durante el proceso de
descarbonatación, a diferencia del sistema Feed- Fork, en el cual los NFU
solo aportan temperatura al horno. [11]
Diagrama 3-7 Proceso de alimentación de NFU por sistema de Esclusas
73
La implementación de este sistema se cotiza en el mercado internacional en
más de un millón de dólares, considerando los costos de pruebas y test
previos. [11]
b) Emisiones del horno debidas a la combustión de NFU
A continuación se detalla de acuerdo a la experiencia internacional, la
tendencia esperada para cada una de las emisiones. [11]
- Óxidos de nitrógeno y otros compuestos nitrogenados: La formación
de NOx es una inevitable consecuencia de la alta temperatura de
combustión, llama del orden de los 2000ºC, es formado principalmente por el
aire de combustión.
- Dióxido de azufre y otros compuestos sulfurosos: El azufre entra al
proceso como componente del combustible y las materias primas, en este
caso como sulfatos o sulfuros. El que entra como sulfuro en las materias
primas se evapora parcialmente (30%) en las primeras etapas del proceso y
siendo emitido directamente a la atmósfera en su mayor parte. El resto del
azufre que entra por las materias primas o por el combustible será capturado
íntegramente en el clínker y no aparecerá en las emisiones.
- Monóxido de carbono: La combustión de NFU en el quemador
secundario, aumenta la generación de CO, también se origina cuando entra
74
aire en el pre-calcinador cuando se trabaja con una elevada tasa de
alimentación al sistema.
- Dióxido de carbono: Cerca de un 60% proviene del proceso de
calcinación, y es por tanto inevitable. El 40% restante deriva de la
combustión de combustible. La emisión de CO2 se sitúa entre 800 y 900
kg/ton de clínker.
El dióxido de carbono emitido por la combustión de NFU es muy baja
respecto a la que deriva de la combustión de las materias primas. Además
hay que considerar que en los últimos 25 años, las mejoras en cuanto a
tecnología y eficiencia en los procesos de combustión, ha reducido en un
30% las emisiones de CO2.
- Compuestos orgánicos (hidrocarburos): Si la incineración se realiza a
altas temperaturas y si los neumáticos son quemados solo en el quemador
primario bajo condiciones normales, se puede prevenir las emisiones de
hidrocarburos. Las mediciones realizadas para utilizar NFU, indican que su
incineración no repercute en las emisiones.
- Metales y compuestos metálicos: Los metales que entran al sistema
vía materias primas y/o combustible son absorbidos en el clínker o en el
polvo recogido en el filtro. Ya se ha comprobado que el uso de NFU como
combustible alternativo no incrementa de manera importante los metales en
el cemento ni en el polvo del horno. Esto está garantizado gracias a los
sistemas de reducción de la emisión de partículas en los gases de la
chimenea.
75
- Dibenzodioxinas y dibenzofuranos policlorados (PCDD / PCDF): En el
proceso de cemento, la presencia de cloro e hidrocarburos existentes en las
materias primas o combustibles en cantidades suficientes, podrían causar la
formación de estos compuestos durante la combustión, sin embargo, las
diversas pruebas y la literatura indican que los hornos de cemento, debido a
los largos tiempos de residencia a altas temperaturas, son ideales para
destruir residuos químicos orgánicos con emisiones tan bajas que no
suponen ningún problema para la salud humana y el medio ambiente.
- Compuestos orgánicos volátiles (COVs): Estas emisiones pueden
ocurrir en la primera etapa del proceso, al volatilizarse la materia orgánica
presente en las materias primas que entran en contacto con los gases
calientes. Las emisiones de COVs son tan pequeñas, que no representan
peligro para la salud y el medio ambiente, de hecho la cantidad es menos de
una décima parte de los hidrocarburos presentes en los gases de un
automóvil. También se debe acotar que en la industria del cemento estas
emisiones no son una indicación de combustión incompleta.
- Partículas: La incineración de NFU no tiene influencia en la emisión de
partículas del horno ya que solo depende de la eficiencia de los equipos de
desempolvado.
76
c) NFU convertidos en Energía Eléctrica.
Los NFU una vez tratados pueden convertirse en energía eléctrica para uso
en la propia planta de reciclaje o enviarse a otras instalaciones distribuidoras.
Los residuos se combustionan dentro de una caldera, de este modo el calor
generado transforma el agua en vapor de alta temperatura y alta presión que
se conduce hasta una turbina, al expandirse, el vapor mueve la turbina y el
generador acoplado a ella produce la electricidad, que tendrá que ser
transformada para su uso. [11]
77
CAPÍTULO 4. EXPERIENCIA INTERNACIONAL Y NACIONAL
4.1. Experiencia Internacional.
El análisis realizado indica que cada año se desechan en el mundo más de
1000 millones de neumáticos, generando 13,5 millones de toneladas anuales
de residuos. [24]
La distribución aproximada de los NFU a nivel mundial se puede ver reflejada
en la siguiente tabla.
Tabla 4-1 Distribución de los NFU a nivel mundial
NFU NFU tratados Distancia que ocuparían

Lugar NFU (Ton)
(millones) (%) (vueltas a la tierra)
EUROPA 3.230.000 250 45 3,75
USA 4.410.000 300 30 4,5
JAPON 1.050.000 100 35 1,5
CHINA 1.000.000 100 No hay datos 1,5
Esta gran acumulación de NFU, fue apilada o depositada en forma ilegal
durante mucho tiempo, sin embargo, a partir del año 2006, las directivas
europeas prohibieron apilar neumáticos fuera de uso sobre tierra, lo que ha
llevado a la investigación y desarrollo de alternativas para eliminar los NFU,
originando la implementación de una serie de alternativas de tratamiento.
78
En la tabla 4-2 se indican los métodos utilizados en la Unión Europea y USA
para eliminar los NFU.
Tabla 4-2 Métodos utilizados en la UE y EEUU para tratar los NFU
Unión Europea Estados Unidos

Destino Toneladas % Toneladas %
Métricas Métricas
Combustión en fábricas de Cemento 508.500 22 950.000 40

Rellenos sanitarios y botaderos 1.017.100 46 920.000 38
Ingeniería Civil 228.900 10 225.000 9
Reciclaje 228.800 10 180.000 7
Exportación y otros 279.700 12 135.000 6
Total 2.263.000 2.410.000
Actualmente el número de instalaciones operativas a nivel mundial, varían
considerablemente según el tipo de tratamiento. Existen más de 1000 plantas
de trituración de neumáticos y más de 100 hornos de cementeras co-
incinerando neumáticos usados. También se han identificado menos de 10
plantas de tratamiento térmico dedicadas a estas actividades a escala
comercial. Entre ellas se incluyen dos gasificadotas y un número decreciente
de incineradoras y de unidades de pirólisis. [24]
En la tabla 4-3 se puede observar la evolución que ha tenido el manejo de
NFU en la Unión Europea. [15]
79
9
Tabla 4-3 Evolución del tratamiento de NFU en la UE
Se estima que la inversión acumulada en la capacidad de tratamiento entre
los años 2004 y 2012 será de 1000 millones de dólares (1226 millones de
Euros), mayoritariamente en USA y Europa. La inversión en infraestructuras
en los países en desarrollo será limitada en este mismo periodo. [24]
A continuación se detalla la situación de los NFU en algunos países:
9
Extraído [15]
80
• Brasil
En este país el 84% de los NFU son tratados como combustible alternativo
en hornos de cemento, el 16% restante se recicla para fabricar suela de
zapatos, ductos pluviales, canchas de deportes, pisos industriales, piezas
para la industria automovilística como alfombras de autos. Según datos de la
Associação Nacional das Empresas de Reciclagem de Pneus e Artefatos de
Borrachas (Arebop) de Brasil , se reciclaron cerca de 270 mil toneladas de
NFU el año 2007, y 290 mil el año 2008. [34]
• Estados Unidos
En Estados Unidos existen actualmente al menos 300 millones de NFU
almacenados en pilas, y se considera que el mercado de este país puede
aceptar el 80% de los neumáticos usados que anualmente se generan, lo
que implica que se ha producido un incremento muy importante desde el
17% que había en el año 1990. [24]
En la actualidad 30 estados, aplican una tasa de eliminación de NFU para
financiar la gestión de los NFU almacenados y el desarrollo de programas de
concesión de licencias de gestión. Además estos ingresos se emplean en
proyectos de investigación y en el desarrollo del mercado del reciclaje de
neumáticos. [24]
81
Como se puede observar en la tabla 4-2, Estados Unidos a implementado
una serie de tratamientos para los NFU, sin embargo, aún se eliminan en
vertedero casi la cuarta parte del total generado. [24]
Minnesota, Wisconsin y Maryland son tres estados que han eliminado
completamente todos sus neumáticos usados almacenados.
• Reino Unido
En este país se desechan anualmente 40 millones de neumáticos, de estos
se elimina en vertederos un 26%, un índice menor que otros países
europeos. [24]
La empresa Re-Tyre, situada en Cornwall opera desde el año 2003 y trata
aproximadamente 3000 NFU semanales, incluyendo 440 procedentes de los
puntos limpios del ayuntamiento de la ciudad. La creciente demanda de
grumo de caucho ha llevado a esta empresa a invertir en la construcción de
un granulador que produce un grumo libre de metales. El coste de este
proceso de reciclaje es de 0,90-1,05 euros por neumático de automóvil y 15
euros por neumático de tractor. [24]
• Noruega
Estableció en 1995 la empresa Norsk Dekkretur AS para la gestión de los
NFUs. El sistema de gestión en este país se establece mediante una
financiación por las cuotas que se pagan por cada neumático nuevo o
82
recauchutado (2€ + IVA por neumático de automóvil en 1995, 1,25€ + IVA en
2001, y 6€ + IVA en 2005 para el caso de los camiones), a medida que se ha
mejorado la eficacia en el tratamiento de los NFU se ha ido reduciendo.
El uso final de los NFU fue, en los primeros años, como combustible en las
cementeras, posteriormente en ingeniería civil, recauchutado, sin embargo
no hay nada desarrollado para el material granulado porque no existe en este
país ninguna compañía que lo produzca. [8]
• Hungría
La asociación de recicladores de neumáticos se denomina Öko-Gum. El
sistema de cuota es compartido, una cantidad se paga por el producto (por
cada neumático nuevo de automóvil 0,45 € en 2005), más una cantidad por
utilización que paga el consumidor directamente (0,134 € en 2005).
Proyectos de uso para 2005-2006; superficies de campos de juego (1000),
campos de deporte (100), 100km de carril bici, 50km de carreteras agrícolas,
y re-cultivo de 20.000 m2 de vertederos. [8]
• España
Se crea SIGNUS. Los productores/importadores de neumáticos han de
recoger una cantidad de NFU hasta igualar la que ellos introducen en el
mercado, sin almacenar durante más de 2 años y/o 30 toneladas. El sistema
preferido es el de gestión integrada y los criterios de financiación a cargo de
83
los fabricantes/importadores en proporción a su cuota de mercado. Este
sistema paga por todas las actividades y etapas, desde la recolección al
reciclado o valorización.
Por el lado de los productos fabricados a partir del caucho, actualmente
existen más de 500 productos en el mercado que usan NFU reciclados10 ).
Mundialmente están creciendo las aplicaciones del troceado de neumáticos,
de neumáticos enteros y también las especialidades (p.e. elastómeros
termoplásticos), mientras que en el caso del granulado hay una
sobrecapacidad de producción. El principal mercado para el granulado de
NFU es como relleno en superficies deportivas y en mezclas asfálticas entre
otros productos. [8]
4.2. Experiencia Nacional
El crecimiento del parque automotriz chileno (ver anexo Nº7) y la enorme
actividad minera, hacen del país un consumidor masivo de neumáticos. Sin
embargo, una vez que estos cumplen su vida útil no hay como ni donde
eliminarlos sin causar daño al medio ambiente.
En Chile cada año se genera alrededor de 3 millones de neumáticos fuera de
uso, cantidad equivalente a unas 42.000 toneladas. [13]
10
ETRA 2005
84
La distribución geográfica de los NFU, incluyendo solo los neumáticos hasta
un tamaño usado en camiones, determina que:
11
Tabla 4-4 Distribución geográfica de los NFU
Región Metropolitana 40%

Región Valparaíso-O`Higgins 10%
Zona norte hasta Región de Coquimbo 14,5%
Zona Sur (Región del Maule hasta Los Lagos) 33,5%
Región Extremo Sur 2%
De las 42.000 toneladas mencionadas anteriormente, anualmente 2000
toneladas se destinan a la co-incineración en hornos cementeros como
combustible alternativo; otras 1500 toneladas, a usos tales como
estabilización de laderas de rellenos sanitarios y uso agrícola. Estos datos
demuestran que más del 90% de los NFU generados en el país, tienen una
eliminación desconocida. [13]
En Chile la única planta que utiliza como combustible alternativo los NFU, es
Cementos Melón en su planta ubicada en el sector de La Calera, tienen un
acuerdo con Goodyear para que les recolecte los NFU, de esta manera se
aseguran el abastecimiento periódico de ellos. [23]
También en Chile existen en funcionamiento algunas empresas dedicadas al
reciclaje de neumáticos, las cuales son:
11
Extraído [13]
85
• POLAMBIENTE:
Esta planta se encuentra ubicada en Lampa, permite el reciclaje en las
regiones V, VI y Metropolitana. Inició sus actividades en Julio del 2010 con
una inversión inicial de US$ 4 millones, y su capacidad de producción es de
14 mil toneladas anuales, utilizando el equivalente a un millón de NFU.
Por medio de un plan piloto de dos años los neumáticos en desuso serán
recolectados por camiones especiales de la CINC (Cámara de la Industria del
Neumático de Chile) en servitecas o zonas con desechos y serán llevados
hasta la planta de reciclaje. El granulo producido sirve para la confección de
canchas sintéticas, pistas deportivas, mezclas asfálticas, y palmetas de
seguridad para juegos infantiles, entre otras. [32]
• ENNAT:
Empresa que fabrica como principal producto palmetas (baldosas) de caucho
para juegos infantiles y recubrimientos para pisos. Para la recolección de los
NFU, Ennat formó acuerdos voluntarios con distintas empresas, quienes
aportan con los neumáticos. Entre sus clientes cuenta con Jardines infantiles,
Municipalidades, Empresas de arquitectura y Colegios, todos en Santiago.
[31]
86
• INNOVA SHIPS:
Es una empresa creada con crédito Innova CORFO y está ubicada en la
localidad de Cerrillos en Santiago. Creó un nuevo sistema de reutilización de
los desechos del caucho: a través de un innovador proceso de molido y de
medición de gránulos, obteniendo como producto el Granulado de Caucho,
capaz de ser usado en mercados tan diversos como el Deportivo,
Construcción Vial, Vivienda, Entretención, Recreativo, Decorativo, entre otros
más. Esta empresa planea tomar el 20% del mercado en un periodo de 3
años. [30]
• CODELCO: “Servicio de trituración de Neumáticos Mineros Usados”
Esta planta aun está en proceso de construcción, pero constará con una
instalación de 4.000 metros cuadrados y con una planta trituradora que
permitirá la separación del acero, telas y caucho. Los NFU alcanzan un
promedio mensual de 120 unidades en cada yacimiento de Codelco Norte
(Chuquicamata, Radomiro Tomic y Mina Sur) y han sido apilados durante
años en botaderos de estériles. [36]
La planta fue creada con la intención de reciclar los neumáticos en desuso
generados por su propia maquinaria, lo que permitirá terminar en una
proyección de cuatro años con todo el almacenamiento de neumáticos
existentes en sus instalaciones. [36]
87
Del proceso de reciclado se generan granulados de caucho que serán
envasados para los centros de consumo como materia prima (mezcla de
caucho en el asfalto para carreteras), el acero que se venderá en forma de
viruta y la tela para aplicaciones de pavimentos. [36]
Durante el periodo 2009 – 2010, el Granulado de Caucho fue importado a
Chile por 4 países: Brasil, Estados Unidos, Italia y China, llegando a
importaciones de alrededor de 1,3 millones de USD (Monto CIF).
La demanda por este tipo de producto aumentó en un 96% comparando el
periodo Enero – Julio 2009 y Enero – Julio 2010, ingresando al país unas
2800 ton de granulado de caucho. [30]
El uso del granulo de caucho reciclado mezclado con el asfalto, es una
tecnología altamente aplicada en países desarrollados.
Entre las experiencias pilotos del uso de gránulo de caucho reciclado en
Chile, destacan los tramos de pruebas en la construcción de carreteras
realizados por la dirección de vialidad del MOP: el primero en una parte de la
ruta X-65, al sur de Coyhaique, en la región de Aysen, en el año 2004; la
segunda experiencia, se usó en la rehabilitación de la ruta 60-CH, camino al
paso Los Libertadores, en la región de Valparaíso, durante el año 2005. [14]
88
CAPÍTULO 5. NORMATIVA PARA LOS NFU
En Chile poco se sabe respecto a que sucede con los neumáticos usados, no
existe un cuerpo legal que regule el destino de los NFU.
A nivel oficial, el Ministerio del Medio Ambiente reconoce que no hay un
reglamento sobre el tema y asumen que en estos momentos no hay un lugar
de disposición final para los neumáticos. [22]
Al no haber una normativa específica para los NFU, lo poco que se regula es
en base a lo siguiente: [13]
• La ley 19300, “Bases Generales del Medio Ambiente”
• DS 95/01 , “Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental”
• DS Nº 189/2005, “Reglamento sobre las Condiciones Sanitarias y
Seguridad Básica en los Rellenos Sanitarios”, Ministerio de Salud.
“Prohibición de eliminar los NFU en los Vertederos o Rellenos
Sanitarios”.
• Resolución Exenta Nº1. 108/1994, Plan Nacional para evitar la
introducción del mosquito Dengue al País, que entre otras cosas
prohíbe la importación de neumáticos usados.
• DS 148, “Reglamento Sanitario sobre el manejo de Residuos
Peligrosos”, que establece exigencias para el generador, transportista
y destinatario de RP, dando tres opciones de tratamiento, incineración,
disposición final en minas subterráneas y rellenos de seguridad.
89
También, el año 2009 se firmó un Acuerdo de Producción Limpia (APL),
Marco entre el Consejo Nacional de Producción Limpia, la Comisión Nacional
de Medio Ambiente (actual Ministerio del Medio Ambiente) y la Cámara de la
Industria del Neumático de Chile (CINC), el cual tiene como objetivo
incorporar la Responsabilidad Extendida al Productor (REP) en el rubro
neumáticos, a través de un acuerdo de producción limpia. Este servirá de
base para el futuro Reglamento sobre la Gestión de Neumáticos Usados, con
la participación voluntaria de los Asociados del CINC.
Su objetivo es incorporar en los agentes económicos del rubro neumático el
concepto de Responsabilidad Extendida del Productor, con el fin de:
• Prevenir la generación de NFU
• Garantizar una gestión sustentable
• Servir como base para el futuro reglamento de REP para el sector.
Los objetivos específicos del APL son:
• Aumentar la vida útil del neumático y disminuir la tasa de generación
de NFU.
• Implementar un sistema de gestión integral de NFU
• Promover el desarrollo de nuevos proyectos de valorización de NFU
• Elaborar una reglamentación que impulse mejoramientos en la gestión
de NFU.
• Promover la participación de la sociedad en el buen manejo de NFU.
• Crear un sistema de información del manejo de NFU.
90
• Establecer indicadores y metas para el mejoramiento en el manejo de
los NFU.
Este primer APL, aplica a todos los NFU con un diámetro menor o igual a
1200 mm y un peso hasta 100 kg, y que se generen en la región
Metropolitana, Valparaíso y de O`Higgins. [13]
Figura 4-1 Responsabilidad Extendida al Productor (REP)
A nivel internacional se puede mencionar que el año 1999, la Unión Europea
adoptó la directiva 1999/31/CE, en la que prohíbe a partir del 2003 la
eliminación por vertedero de los neumáticos enteros y a partir del 2006 la de
los neumáticos troceados. [1]
91
Además, los estados miembros de la UE adoptaron la Directiva 2000/53/CE
que establece medidas destinadas a la prevención de los residuos
procedentes de los vehículos y adicionalmente, a la reutilización, reciclado y
otras formas de valorización de los vehículos al final de su vida útil y la de
sus componentes. En esta directiva se entregan criterios precisos indicando
que se debe reciclar y recuperar el 80% del peso del vehículo para el 2006 y
el 95% para el 2015. Una de las formas de fomentar el reciclado, se
encuentra en la retirada de neumáticos y componentes plásticos de gran
tamaño. [1]
La UE cuenta con todo un sistema de gestión para los NFU, en el que cada
miembro tiene su propio procedimiento cuyas estrategias varían en función
del marco legal del país en cuestión, sin embargo prevalecen tres tipos de
sistemas generales en cuales se basan: [5]
1. Responsabilidad del fabricante: El fabricante se encarga de recoger
los neumáticos, así como de su recuperación y reciclaje.
2. Sistema liberal: Los distribuidores seleccionan a una empresa
autorizada para la recogida de residuos a la que entregan los NFU,
para su recuperación o reciclaje.
3. Responsabilidad gubernamental: Las autoridades competentes
organizan la recogida y el tratamiento de los NFU y financian este
sistema a través de un impuesto.
92
Figura 4-2 Sistemas de Gestión para los NFU en la UE
93
CAPÍTULO 6. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES
6.1. Análisis General
a. Comparativamente, entre las tecnologías utilizadas para reciclar los NFU,
la más económica y menos contaminante es la Trituración Mecánica a
temperatura Ambiente, ya que los únicos aspectos asociados a ésta son
la generación de vectores que se pueden tratar con fumigaciones
periódicas y el riesgo de incendios que se previene manteniendo un stock
máximo de NFU en planta no superior a 1000, además de tener una red
de incendio con un plan de manejo de emergencia bien desarrollado.
b. El uso de NFU en hornos cementeros es la forma de disposición final más
utilizada internacionalmente e incluso se estima que por esta metodología
bastaría para eliminar todos los NFU acumulados en el planeta.
c. De acuerdo a la experiencia internacional, sin duda para obtener una
buena gestión para los NFU es importante que haya una reglamentación
y acuerdos entre todos los actores involucrados. (fabricantes,
distribuidores, consumidores, apoyo político, etc).
d. El mayor costo asociado al reciclaje de NFU corresponde a su transporte
(aproximadamente el 40%), esto trae como consecuencia que por la
geografía de nuestro país resulta altamente costoso recolectar y trasladar
94
los NFU hasta Santiago, donde se encuentra la planta de reciclaje. Sin
embargo, actualmente el problema estaría solo en el sur del país, porque
en el norte ya se encuentra en proceso de prueba la planta de reciclaje de
neumáticos de Codelco y en la zona central la planta Polambiente, que
está proyectada para abarcar la región Metropolitana, la región del Maule
y la región de Valparaíso.
Un flete con 15 ton de NFU desde Concepción a Santiago, tiene un costo
que puede variar entre los 500 y 700 mil pesos.
e. Una excelente alternativa para utilizar los NFU, es como aditivo en
mezclas de asfalto para carreteras, se necesitan aproximadamente 6 ton
de gránulos de caucho por Km. Si se considera que Chile tiene
aproximadamente 80 mil Km de caminos, de las cuales solo 17 mil están
pavimentadas, bastarían solo 6 mil Km para eliminar las 42 mil ton de
NFU generadas anualmente en nuestro país.
f. La experiencia internacional demuestra que el recauchaje es una buena
alternativa para aumentar la vida de los neumáticos de buses y camiones,
pero requiere de normativas exigentes y certificación en las empresas
dedicadas a recauchar.
95
g. Es necesario seguir investigando y estudiando tal vez por medio de
Proyectos de Tesis, temas como :
• Grado de lixiviación de los NFU troceados.
• Fabricación de tejas con neumáticos usados.
• Estudio técnico y económico de la implementación de NFU
como combustible en la planta de Cementos Bío Bío ubicada en
Talcahuano.
• Estudio técnico y económico de la implementación de NFU
como combustible en una planta siderúrgica, como Huachipato
que se encuentra en nuestra zona.
96
6.2. Conclusiones
I. La región del Bío Bío requiere de un sistema de gestión y/o tecnología
para disponer de los NFU, ya que se observan gran número de estos
abandonados en distintos lugares de la zona. (Ver anexo Nº8)
II. La factibilidad de instalar una planta de reciclaje en nuestra zona es
viable solo con recursos privados, ya que el monto asociado resulta
elevado para una entidad municipal. (Ver anexo Nº9)
III. Considerando los costos para implementar una planta de reciclaje de
neumáticos, se establece que lo más idóneo para enfrentar la
problemática por parte de los municipios es utilizarlos en aplicaciones
sencillas, como murallas de contención, paragolpes en el puerto o en
estacionamientos municipales o fiscales, maceteros en áreas verdes,
rompeolas, etc.
IV. Otra alternativa para eliminar los NFU en nuestra zona, sería
recolectarlos y enviarlos a la planta de reciclaje en Santiago, para lo
cual se necesitarían solo recursos para el flete, ya que el
procesamiento no tendría costo. (Ver anexo Nº10)
97
V. No es posible eliminar los NFU de nuestra zona en plantas
cementeras, ya que Cementos Polpaico ubicada en Coronel no tiene
en su planta la etapa de incineración, es decir no tiene hornos. En el
caso de Cementos Bío Bío, no cuenta con un precalcinador de manera
de poder incinerar los NFU enteros, con el sistema que actualmente
tienen necesitan triturar los neumáticos antes de ingresarlos al horno,
por lo que se necesita invertir en una trituradora, además deben
realizar el Estudio de Impacto Ambiental correspondiente.
VI. Se debe educar a la población respecto al mal manejo dado a los
NFU, el daño medio ambiental generado por la quema a cielo abierto y
el dejarlos botados en cualquier lugar.
VII. En Chile es posible disminuir los NFU, utilizándolos en los hornos
cementeros y en mezcla asfáltica para carreteras, solo falta una ley
que obligue a utilizarlos.
98
7. BIBLIOGRAFIA
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Paradossi G. Dpto. de Ciencia y Tecnología Química, Università di
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Procesos: Aplicación al sector de Fabricación de Neumáticos”
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[32] http:/www.polambiente.cl
[33] http://www.enelpaisdelashadas.com/tag/espacios-de-juego/
[34] http:/www.cempre.org.br
[35] http:/www.euroshieldroofing.com
[36] http:/www.mch.cl/revistas/index_neo.php?id=528
104
ANEXOS
105
ANEXO Nº1 Construcción de un muro de contención.
Tratamiento inicial del neumático
1 2 3
4 5
Tratamiento y colocación de los NFU en el terreno
1 2
106
Continuación Anexo 1
3 4
5 6
107
ANEXO Nº2 Instalación de paragolpes para muelles.12
Para impedir que la cadena de suspensión del neumático rasque contra el
costado de la embarcación se deberá fabricar una percha con una barra de
acero de 20 mm de diámetro, que se insertará a través de un orificio
realizado en la superficie superior del neumático colgado. El neumático
paragolpes presentará así una superficie limpia de fricción cuando sea
comprimido contra el costado de la embarcación. [18]
12
Extraído [18]
108
ANEXO Nº3 Proceso de recauchado de neumáticos.13
1.- Revisión 2.- Extracción Banda de Rodadura
3 Limpieza 4 Sellando detalles
13
Extraído [10]
109
5.- Alineación 6.- Vulcanizado 7.- Neumático Recauchado
110
ANEXO Nº4 Proceso de Trituración Mecánica.14
1.- Carga de NFUs 2.- Trituración
3.- Cargando para molienda 4.- Molienda y separación textil
5.- Separación magnética del Acero 6.- Salida gránulo de caucho
14
Extraído [32]
111
Del proceso anteriormente mostrado se obtienen:
Gránulos de Caucho Acero Textil
112
ANEXO Nº5 Proceso de trituración criogénica.
1º etapa.- Trituración Mecánica
2º etapa.- Molienda Criogénica.
113
ANEXO Nº6 Comparación económica respecto a la mantención de una
cancha de pasto natural y una de pasto sintético de 1000 m². 15
Mantención Mantención (8
Tipo de Cancha
(Anual) años)
$1.440.000 $11.520.000
Cancha Pasto Natural Dimensión 1000 m2 $1.600.000 $12.800.000
Gastos de riego:
Renovación de Pasto Natural un 50% (500 m²) $360.000 $2.880.000
$2.160.000 $17.280.000
Trazado con polvo blanco: Mano de obra para la
mantención del pasto Total Anual: Total 8 años:
$5.560.000 $44.480.000
Cancha Pasto Sintético Dimensión 1000 m2 (No existe) -

Gasto en riego (No existe)
Trazado continuo de la cancha -
$1.250.000 anual $10.000.000
Renovación del granulado de caucho que es del
50% al año, reposición del material con unos Total Anual: Total 8 años:
5000 [kg]: $1.250.000 $10.000.000
15
Extraído [30]
114
ANEXO Nº7 Gráficos de distribución y crecimiento del parque
16
automotriz en Chile.
16
Extraído [20]
115
17
ANEXO Nº8 NFU abandonados, en distintos puntos de la zona.
Ruta 160, Sector Lomas Coloradas
Hualpén frente a Enap
Ruta 160, Sector Los Batros, San Pedro de la Paz
17
Fotografías tomadas por Marlene Mesa, Noviembre 2011
116
ANEXO Nº9 Cotización de una planta de Reciclaje de Neumáticos, por
Trituración Mecánica.
117
ANEXO Nº10 Logística de los NFU en Planta Polambiente.
118

Disposicion Final Neumaticos Fuera de Uso

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UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA

SEDE CONCEPCIÓN REY BALDUINO DE BELGICA

DISPOSICIÓN FINAL DE NEUMATICOS FUERA DE USO

Marlene de las Mercedes Mesa Castro

DISPOSICIÓN FINAL DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO

Trabajo para optar al Título Profesional de Ingeniero de

Alumno: Srta. Marlene de las Mercedes Mesa Castro

Este trabajo presenta un estudio respecto a la Disposición Final de los

Neumáticos Usados tanto en Chile como en el extranjero, y la necesidad de

encontrar una alternativa de tratamiento de los NFU para la región de Bío

Para este proyecto se investigaron los principales aspectos de interés

relacionados con el neumático, tales como su origen, adjudicado a Charles

Goodyear y a su composición donde el caucho, el acero y fibras textiles

que sin embargo han traído una serie de problemas ambientales.

Se describen detalladamente los efectos ambientales originados por la

acumulación de neumáticos fuera de uso, así como también se expone como

se ha tratado de manejar esta situación por medio de la introducción de

normativas y metodologías para su disposición final, mencionando como ha

sido la experiencia a nivel nacional e internacional.

Diagrama 1-1 Reacción de Vulcanización..................................................... 12

Figura 1-1 Hevea Brasiliensis....................................................................... 16

Tabla 1-1 Cronología del Neumático............................................................ 13

• APL: Acuerdo de Producción Limpia.

• BTU: Unidad de Energía Británica, “British Thermal Unit”

• CFS: Terminología de contenedores,”Container Freight Station”

• CIF: Sigla inglesa de, Costo, Seguro y Flete.

• ECE 109: Pruebas de rendimiento (carga y velocidad), efectuadas

sobre una muestra representativa de neumáticos usados,

para obtener un número de homologación oficial de

• EPA: Environmental Protection Agency (Agencia de protección

• HAPs: Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos

• INE: Instituto Nacional de Estadísticas.

• MOP: Ministerio de Obras Públicas.

• NFU: Neumático Fuera de Uso

• NOx: Oxidos de Nitrógeno

• PIB: Producto Interno Bruto

• REP: Responsabilidad Extendida al Productor.

• SBR: Caucho Estireno-Butadieno

• SOx: Oxidos de Azufre

• UE: Unión Europea

dificultan su eliminación. En países desarrollados la producción de

neumáticos es mayor cada año y los métodos más usados para la

disposición final, como llevarlos a vertederos, ya no son permitidos. Esto

genera la necesidad de buscar nuevas alternativas para darle una

disposición apropiada a los neumáticos desechados.

Se estima que la generación mundial de neumáticos usados aumentará

hasta superar los 17 millones de toneladas anuales (aproximadamente 1.400

millones de neumáticos) para el año 2012, ya que el crecimiento del PIB en

los países en desarrollo fomenta la demanda de vehículos, superando el

impacto de las medidas adoptadas por los fabricantes de neumáticos para

prolongar la vida útil de estos. [24]

Los neumáticos son difíciles de eliminar, ya que están específicamente

diseñados para no deteriorarse, por lo que son extremadamente duraderos,

cumplen como parte de un vehículo, los transforma en un residuo difícil de

tratar debido a su variada composición (acero, productos textiles, una matriz

de caucho que no puede desvulcanizarse fácilmente para producir una nueva

materia prima, varios aditivos, incluyendo negro de carbón, aceites

aromáticos y óxido de zinc).

de problemas, como ocupar gran espacio, posibles riesgos de incendios,

generación de vectores y deterioro del paisaje.