Peligros en La Mar y Salvamento
Peligros en La Mar y Salvamento
Peligros en La Mar y Salvamento
Y SALVAMENTO
Cuando un buque sufre un accidente, o de alguna otra forma se halla en situación de peligro,
el Capitán debe decidir, como cuestión urgente, si necesita que le presten auxilio, incluyendo
auxilio de salvamento, o si la situación puede resolverse empleando los propios medios del
buque.
La autoridad del Capitán no queda modificada porque haya contratado el salvamento del
buque. El continúa al mando del buque a pesar de la presencia de un Capitán de Salvamento y,
por consiguiente, debe asegurarse de que conoce perfectamente las acciones que se van a
realizar para prestar los servicios de salvamento. Aun cuando se hayan aceptado estos
servicios y se esté prestando el auxilio, los salvadores habrán de cesar en sus servicios si el
Capitán así se lo requiere.
El Capitán deberá, sin embargo, cooperar plenamente con los salvadores, que son expertos en
operaciones de salvamento y deberá tener en cuenta todo consejo dado por el Capitán de
Salvamento u otra persona encargada de prestar servicios de salvamento o de asesorar sobre
los mismos. Los salvadores pueden no ser expertos en la manipulación y seguridad de la carga
o familiarizados con el buque. Si el Capitán tiene dudas respecto de si es aconsejable realizar
alguna acción sugerida por los salvadores no deberá dudar en oponerse al consejo dado,
teniendo en cuenta su responsabilidad principal en cuanto a la seguridad del buque, su carga y
de las personas a bordo.
En algunos países puede existir legislación que exija que el Capitán acepte servicios de
salvamento o instrucciones facilitadas por el país ribereño en cuestión. En dichos casos, el
Estado ribereño al cual se ha informado del incidente se puede esperar que informe al Capitán
de los requerimientos nacionales.
Con todo, el Capitán deberá también consultar los documentos de a bordo que puedan
contener indicaciones de referencia, por ej. Derroteros, avisos a los navegantes, etc.
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1.3 Determinación de la urgencia
El Capitán deberá valorar inmediatamente los peligros a los que el buque está expuesto y la
urgencia con la que debe requerirse auxilio de fuentes exteriores. Es mejor reaccionar en
exceso con respecto a la seguridad y a la prevención de la contaminación que demorar la
acción con la esperanza que la situación pueda mejorar. Debe suponerse que no va a mejorar.
Además de cualquier amenaza a las vidas, al buque y a la carga, nunca se insistirá demasiado
en la necesidad de evitar o reducir el riesgo de contaminación por petróleo.
Una vez que el Capitán ha decidido que necesita auxilio, deberá actuar con premura para
pedirlo de cualquier lugar en que lo haya disponible utilizando los mejores medios de que
disponga.
El auxilio no deberá demorarse nunca meramente para negociar una forma de acuerdo o
condiciones de contrato determinadas.
Generalmente, aquellos que prestan un auxilio que beneficie a un buque en peligro, tienen
derecho al salvamento. No es esencial estar de acuerdo sobre los términos contractuales para
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el auxilio solicitado, por cuanto en el derecho marítimo existe el derecho a salvamento
independientemente del contrato.
Si el buque (o buques) auxiliador requiere que el Capitán esté de acuerdo con un contrato
para el auxilio, la fórmula más corrientemente ofrecida es el Lloyd’s Standard Form of Salvage
Agreement (Impreso Estándar del Lloyd’s para Acuerdo de Salvamento). Que deberá ser
aceptada para evitar cualquier demora en el auxilio que va a ser prestado. Este impreso ofrece
protección para ambas partes en el contrato de salvamento.
Es posible que el buque que ofrece el auxilio pueda rechazar el LOF y proponer otras
condiciones. Si el Capitán estima que es esencial el auxilio inmediato deberá aceptar las
condiciones ofrecidas, pero si entiende que las condiciones ofrecidas no son razonables, o son
injustas, deberá presentar una protesta inmediatamente o, si cree que esto puede demorar el
auxilio, a la terminación del servicio. Si el Capitán estima que el auxilio inmediato no es
esencial, puede resultar posible, cuando se dispone de tiempo, convenir el auxilio sobre una
base contractual, estipulando sumas ha tanto alzado por tarifa ordinaria o un tanto diario. Sin
embargo hay que hacer resaltar que cuando las vidas, el buque o el medio ambiente marino se
hallen en peligro inmediato, tales negociaciones de ninguna forma deben demorar el contratar
el salvamento.
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Sección 2 - Evaluación de la Situación
2.1Generalidades
Esta sección se ocupa del empleo de los medios propios del buque para superar una situación
peligrosa y del mejor uso de cualquier auxilio exterior que pueda obtenerse.
Cuando un accidente origina alguna pérdida de la capacidad operativa de un buque, por ligera
que sea, el Capitán debe valorar la situación que podría surgir si no se emprenden acciones
correctoras. Debe determinar por cuánto tiempo se puede permitir que continúe la situación
actual teniendo en cuenta los posibles cambios en el tiempo o circunstancias tales como un
desplazamiento hacia la costa.
El Capitán emprenderá cualquier acción que sea posible para superar la situación, inicialmente
haciendo el mejor uso de los medios propios del buque, hasta que pueda obtenerse auxilio
exterior.
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Sección 3 – Actuación cuando el Buque está Averiado pero
no Varado
3.1 Inundación accidental
Si uno o más espacios que normalmente proporcionan flotabilidad se inundan, la acción a
emprender dependerá de la localización del compartimiento inundado y de la amplitud de los
daños.
La inundación del espacio de máquinas puede traducirse en una mayor pérdida de flotabilidad
y en la pérdida total de propulsión. Si el buque está cargado, la pérdida de flotabilidad
resultante puede ser suficiente para causar preocupación de que el buque pueda hundirse,
pero este no tiene que ser necesariamente el caso.
*Con toda la potencia o potencia de emergencia atrás es posible llevar la popa de un buque de
una sola hélice contra el viento.
*En un buque tanque con el timón agarrado todo a una banda, unos cuidadosos toques avante
pueden mantener la proa del buque contra el viento.
*El efecto de las revoluciones de la hélice en un timón de batimiento libre es tal, que el timón
irá generalmente a una posición todo a estribor con revoluciones avante o con revoluciones
atrás y se mantendrá allí en tanto se mantengan las revoluciones de la máquina.
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Con el empleo de las máquinas en un buque de doble hélice es posible maniobrar dicho
buque contra el viento. Los timones de batimiento libre en este tipo de buque tienen
tendencia a ir el timón de babor a babor y el timón de estribor a estribor. Esto, sin embargo,
no interfiere necesariamente en el éxito de la maniobra contra el viento empleando las hélices
solamente.
Es esencial que los Oficiales de Máquinas que traten de reparar un aparato de gobierno
averiado sean advertidos antes de que se lleve a cabo cualquier movimiento de la máquina. La
tendencia del timón a ir todo a una banda, puede utilizarse para ayudar en la reparación,
manteniendo el timón en una posición aun cuando esto se traduzca en cambios radicales de
rumbo.
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Sección 4- Remolque
4.1 Generalidades
Las circunstancias predominantes determinarán la naturaleza del remolque a efectuar.
Cuando se decida sobre el dispositivo de remolque, deberá observarse que los mayores
esfuerzos se producen cuando se está superando la inercia del buque averiado, y más tarde
durante su tendencia a dar guiñadas. Es en estos momentos cuando es más probable que se
rompa el sistema de remolque. Con el fin de reducir al mínimo el riesgo de rotura del sistema
de remolque deberá incorporarse la mayor elasticidad posible. Un medio posible de lograr
esto puede ser el de arriar un poco el ancla y cadena del buque y conectar el cable de
remolque directamente a la cadena con el ancla unida.
Habrá de prestarse atención al método para trasladar los alambres de remolque entre los dos
buques. En los buques equipados con maquinillas de vapor, pero en los que no se puede
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levantar presión de vapor, puede resultar posible utilizar aire comprimido. En algunas
ocasiones se han utilizado helicópteros con una capacidad de izada de 2-3 toneladas para
conectar los alambres de remolque.
En circunstancias apropiadas se puede hacer buen uso de fusil lanzacabos para pasar un cabo
inicial ligero, que son seguidas luego por cabos sucesivos de tamaño cada vez mayor. Otro
método consiste en que el remolcador haga llegar remolcando una boya salvavidas con un
virador hacia la proa del buque siniestrado.
El guiacabos a utilizar debe ser escogido cuidadosamente, dado que no sólo tiene que ser de
fuerte construcción para soportar la carga que se le impone, sino que también debe facilitar
una guía suave para el cable de remolque en varias direcciones. Los guiacabos de rodillos no
son usualmente satisfactorios debido a su radio inadecuado. Son preferibles los guiacabos fijos
con el radio mayor posible de curvatura.
La conexión inicial entre los buques se hará normalmente pasando un cabo ligero, tal como una
sisga, que será utilizado para tomar a bordo un virador que a su vez será utilizado para pasar un
cable entre los buques. Si resultara imposible elevar a bordo el aparejo de remolque del
remolcador, debido a falta de vapor o un alto franco bordo o por otras razones, puede ser
factible arriar el ancla y varios grilletes de cadena de suerte que el remolcador pueda ser
conectado directamente a la cadena.
El cable de remolque podrá asegurarse a bordo del buque averiado de varias formas, por
ejemplo dándole vuelta alrededor de dos o más juegos de bitas o asegurándole en un
dispositivo especial para hacer firme el remolque o una boza de cadena.
Cuando se utilice la cadena del ancla habrán de tomarse precauciones para impedir que la
cadena se vaya. Pueden emplearse palancas, trincas u otros medios mecánicos.
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Si el buque que presta el auxilio está situado a popa, las maquinillas y los alambres de maniobra
de popa pueden prepararse para formar una brida utilizando un grillete adecuado. La carga que
soporten los frenos de la maquinilla puede variar considerablemente según sea el tipo y estado
de los ferodos. Por lo tanto, si fuera posible, las maquinillas deberán dejarse engranadas con
vapor y frenos en funcionamiento durante el remolque. Debe recordarse cuando llega el
estrincon a la primera vuelta del alambre en el tambor que la carga que soportan los frenos del
tambor de una maquinilla con motor más que una cifra de tonelaje, es normalmente el 60% de
la carga mínima de rotura del cable diseñado para su montaje en esta maquinilla.
Usualmente, un remolcador puede poner más fácilmente un buque averiado proa al viento,
remolcando inicialmente hacia proa, al objeto de dar arrancada al buque. Sin embargo este
avance no deberá exceder de aproximadamente un nudo para lograr el efecto máximo. En
realidad, las velocidades superiores a la citada, pueden crear dificultades al remolcador.
Cuando un Capitán no esté seguro de qué método será más eficaz, puede ser aconsejable
remolcar directamente contra el viento al principio. SI esto no tiene éxito, intentarlo dando
primero arrancada al buque averiado.
Puede muy bien ser más fácil revirar un buque popa al viento que proa al viento. Sin embargo
una vez popa al viento el remolque puede resultar difícil debido a la tendencia del buque a
guiñar. Con todo, la dirección de deriva puede ser influenciada de forma significativa.
Si el aparato de gobierno del buque averiado no puede utilizarse, el timón, siempre que sea
posible, deberá hacerse firme al medio. Haciendo firme el timón, así como ayudando al
remolque, se reducirá cualquier daño que pudiera causarse por golpes de éste en mar gruesa.
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Cuando un buque averiado es remolcado avante con el timón sin hacer firme, puede muy bien
sucedes que en la corriente de la hélice puede hacer que el timón adopte una posición todo a la
banda con las consiguientes dificultades de gobierno. Si el buque ha de remolcarse por popa
puede ser necesario, para el éxito de la operación, tener el timón hecho firme en la posición al
medio. Un timón que no esté hecho firme, probablemente se irá a una posición toda a la banda
a medida que el buque hace camino y así, se hace extremadamente difícil controlarlo.
Cuando sea aconsejable hacer firme la hélice para evitar daños a la máquina esto puede
hacerse usualmente engranando el virador, aun cuando esto puede dar mejores resultados en
un buque de motor que en un buque de turbina.
Solamente deberá utilizarse la máquina del buque cuando y como lo indique el remolcador.
Modificaciones del asiento del buque averiado compatibles con los factores de esfuerzo pueden
ayudar a mejorar la maniobrabilidad en el remolque.
Un asiento a popa del 1 en 100, es normal para remolcar por proa. Cuando se remolca por popa
se recomienda un asiento de proa a un 25 % mayor, es decir 1 en 80 por cuanto esto mejorará
la maniobrabilidad del remolque.
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Sección 5 – Transbordo de la Carga
5.1 Preparativos para el transbordo de la carga
Si un buque está averiado o varado puede ser necesario transbordar toda o parte de su carga a
otro buque. En el caso de los buques tanque, ha de hacerse la apropiada referencia a las
publicaciones “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” o “Ship to Ship Transfer Guide
(Liquified Gases)” publicadas por la OCIMF y la ICS.
La operación vendrá grandemente facilitada si el buque que ha de ser alijado hace los
siguientes preparativos siempre que sea posible:
*Establecer contacto con el buque que ya hace el alijo y hacer un plan detallado de la operación
que se pretende, incluyendo la designación de un canal de comunicaciones. Puede ser de gran
utilidad el empleo de radioteléfonos fijos o portátiles de mano.
*Preparar el aminfold de carga y tener listas para su uso reducciones para facilitar la conexión
de una amplia serie de mangueras (de 8 a 16 pulgadas) por ambos costados del buque. En la
mayoría de los casos, si es posible, el buque alijador preferiría abarloar con su costado de babor
al costado de estribor del buque averiado.
*Izar los puntales o grúas para ayudar en la conexión de las mangueras. Asimismo tener
disponible viradores, aparejos, etc.
*Tener las anclas listas para su empleo si se está en aguas en que ello es posible.
Si el buque averiado no dispone de energía, pero la tubería de carga está intacta y tiene
bombas alternativas principales o de achique de la carga, deberán obtenerse para accionar las
bombas compresores de aire portátil o bien generador de vapor portátiles. Estos se pueden
llevar al buque por medio de helicópteros. Cuando se ha facilitado la fuente de energía, el
transbordo de la carga se puede realizar utilizando el sistema de tuberías y bombas del buque.
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Si las tuberías del buque estuvieran dañadas, habrá que conseguir bombas sumergibles
portátiles con equipo motor. La energía para las bombas sumergibles puede ser eléctrica,
neumática o hidráulica. Cuando se utilizan bombas sumergibles, el tanque que se vaya a ser
vaciado de carga puede ser inundando con agua para reducir la diferencia de nivel. Esto puede
también ayudar a evitar la contaminación.
Cuando se producen accidentes en buques que no están dotados de sistema de gas inerte o
cuando el sistema de gas inerte no funciona y existen riesgos de incendio y explosión, habrá
siempre de tenerse en cuenta la posibilidad de suministrar gas inerte de una fuente exterior.
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Sección 6 – Actuación cuando el Buque está Varado
6.1 Evaluación de la Situación
Deben tenerse en cuenta diversos factores al evaluar la situación cuando un buque ha
embarrancado. El pronto reflotamiento de un buque varado reducirá los esfuerzos sobre el
casco y la exposición a los efectos de subida y bajada de las mareas y a cualquier posible
empeoramiento del tiempo. Además, será menos probable que el petróleo se escape de un
tanque fracturado cuando el buque está a flote, dado que estará más sumergido en el agua que
cuando está varado. Por otra parte, si el buque está fuertemente dañado entonces el
reflotamiento puede no resultar aconsejable debido al riesgo de posteriores daños que
conlleven la posible pérdida del buque, con lo que se introduciría el riesgo de aumentar la
contaminación.
*Mareas
*Corrientes
*Profundidad de agua alrededor del buque y flotabilidad calculada necesaria para reflotar el
buque y calado y asiento que tendrá el buque tras reflotamiento.
Deberá efectuarse una inspección visual junto con el sondeo de los tanques de carga y otros
compartimientos, exámen de espacios vacíos, etc. Habrá de prestarse la debida consideración a
los peligros de una apertura indiscriminada de los tapones de los tubos de sonda, tapas de
registro, tapas de limpieza de tanques, etc., y la pérdida de flotabilidad que ello pueda originar.
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Debe prestarse especial atención a los vástagos de las válvulas de carga. Cuando las válvulas se
hayan agarrado o cuando los vástagos hayan salido a través de cubierta, es una indicación de
daños en el fondo.
6.3 Sondas
Se deberán tomar sondas alrededor del buque para determinar tan exactamente como sea
posible la amplitud de la varada. Si la mar estuviera demasiado movida para tomar sondas
exactas, puede ser posible medir la distancia del lecho marino a la cubierta principal. Llevando
este dato a un plano general de la sección longitudinal del buque, se podrá determinar la
amplitud de la varada.
SI el buque tiene daños estructurales, lo que puede venir indicado por la presencia de agua en
espacios vacíos o de carga, o por pérdida de carga a la mar, entonces el reflotamiento puede
incrementar grandemente el riesgo de pérdida del buque. El reflotamiento inmediato puede ser
sin embargo el mejor método a adoptar, aun cuando quizá el buque haya experimentado daños
en el fondo. Sin embargo, si hay señales de quebranto o arrufo excesivos o de ondulaciones en
los costados del casco, se precisará de una consideración más detenida antes de tratar de
reflotar el buque. En estas circunstancias el alijamiento del buque puede reducir el riesgo de
posteriores daños y de contaminación.
Habiendo ya valorad la información obtenida y si las condiciones son favorables, por ejemplo,
marea creciente, viento y corrientes en dirección favorable opuesta a la posición de varada, sin
que haya rocas que puedan dañar el casco; el Capitán deberá tratar de reflotar el buque
utilizando su máquina así como cualquier otra ayuda de que pueda disponer.
Antes de intentar utilizar la máquina, el buque deberá cambiar las tomas bajas de agua de
refrigeración a las tomas de aguas altas. SI el buque está fuertemente varado, entonces el
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funcionamiento continuo de la máquina atrás es poco probable que produzca algún resultado
positivo. Puede dar lugar a la acumulación de lodo así como a posibles averías en la máquina
hasta el punto de que no pueda emplearse más tarde cuando sea posible el reflotamiento.
Si el buque está varado a barlovento de una costa o trabaja su estructura debido a la mar
abierta, habrá que considerar la inundación para evitar que embarranque aún más o sufra
mayores daños.
Cuando se halle a barlovento de una costa resguardada, el alijamiento solo deberá hacerse en
condiciones controladas, cuando el buque pueda ser aguantado contra viento y corriente.
Condición de carga
Daños
*Localización y extensión
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*Acción ya emprendida – presurización de tanques, traslado interno de carga, echazón de carga
o lastre, etc.
Condiciones Locales
*Corriente
*Predicción meteorológica
Con toda la información antes relacionada debe resultar posible calcular la estabilidad del
buque cuando está a flote y sus esfuerzos. Esto permitirá al Armador advertir al buque y a los
Salvadores de los límites de esfuerzos a que puede ser sometido el buque para ser salvado.
En algunas circunstancias puede resultar aconsejable inundar o lastrar un buque que esté
varado hasta que comiencen las operaciones de rescate, sin embargo debe tenerse en cuenta la
posibilidad de que esto pueda aumentar los esfuerzos sobre el casco.
Si hubiera daños de poca importancia en un tanque de carga lleno, el traslado de esta carga
puede reducir o eliminar cualquier derrame y la consiguiente contaminación a que pudiera dar
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lugar. Sin embargo, un traslado de cantidades importantes de carga cuando el buque esté
varado, puede dar origen a esfuerzos inaceptables sobre el casco del buque.
El capitán deberá informar al Gobierno o Agencia de Gobierno tan pronto como sea posible,
estableciendo o estimando las cantidades y concentración de substancias nocivas derramadas o
que es probable se derramen a la mar, explicando las probables consecuencias que se
ocasionarían de no hacerlo así. El Armador y el agente local, deberán estar informados con
detalle de la situación.
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6.10 Tomas de Agua de la Cámara de Máquinas
Si escapa carga de petróleo debido a daños causados por la varada o si se hecha carga a la mar,
existe el riesgo de que pueda entrar petróleo a través de las tomas de agua de la cámara de
máquinas. Al objeto de evitarlo, puede ser necesario cerrar todas las tomas de agua,
previniendo de cualquier riesgo la cámara de máquinas.
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Sección 7 – Aspectos Jurídicos
7.1 Contratos de Auxilio de Salvamento
El auxilio de salvamento se puede prestar sin que se haya llegado a un acuerdo anticipado. En el
derecho marítimo existe el derecho de salvamento independientemente de que haya sido
contratado.
El salvamento también se puede realizar mediante acuerdo. Hay dos formas principales de
acuerdo. Los servicios se pueden prestar sobre la base de que la remuneración será fijada
posteriormente, bien por acuerdo o por arbitraje; o sobre la base de una suma a tanto alzado o
una cantidad diaria. En uno u otro caso los servicios se pueden prestar sobre la base de si no
hay salvamento no hay pago, aun cuando es improbable que se ofrezca una cantidad diaria
sobre la base de si no hay salvamento no hay pago. Como se dice en la sección 1 el LOF es el
impreso de acuerdo que se ofrece más usualmente, pero hay algunos otros. El LOF establece
que la remuneración se fijará posteriormente sobre la base de que si no hay salvamento no hay
pago.
En muchas circunstancias, resulta posible, cuando hay tiempo para ello, convenir el auxilio
sobre una base contractual, estipulando sumas a un tanto alzado o una cantidad diaria. Sin
embargo, cuando el buque o el medio ambiente marino se hallen en peligro, las negociaciones
a este efecto no deberán demorar la actuación de los salvadores.
El impreso Lloyd’s Form es el impreso aceptable para la mayoría de los salvadores y puede
convenirse para evitar toda demora en la prestación de auxilio.
El auxilio puede convenirse bajo contratos que establezcan el pago de una tarifa ordinaria o
sobre la base de un tanto alzado o por una cantidad diaria, o también puede convenirse sobre
la base del salvamento tradicional que relaciona la recompensa, entre otras cosas, a los valores
salvados. SI no se ha concluido contrato, quienes presten el auxilio tienen derecho en todo caso
a la reclamación por salvamento, cuando un buque está en peligro, dado que en derecho
marítimo existe el derecho a salvamento independientemente de que haya contrato.
Bajo las condiciones del Lloyd’s Form, el salvador conviene en realizar todos sus mejores
esfuerzos para salvar el buque y/o su carga y llevarle a un lugar designado, i sino se designa
lugar alguno, a un lugar seguro. Adicionalmente, el salvador conviene mientras lleva a cabo el
salvamento en realizar todos los esfuerzos para evitar el escape de cualquier cantidad de
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petróleo crudo, fuel oil, diésel oil pesado o aceite lubricante del buque, ya sea parte de la carga
o combustible de consumo del buque.
Para los buques que no sean petroleros cargados total o parcialmente, la estipulación “no cure-
no pay” (si no hay salvamento no hay pago) tiene el efecto de que si el salvador no salva el
buque o su carga, no recibirá pago alguno por sus servicios.
Para los buques petroleros cargados total o parcialmente se aplica un régimen especial. Según
dicho régimen, si el salvador salva el buque y/o su carga recibirá una recompensa sobre el
principio “no cure-no pay” pero no establecen ningún arreglo especial con respecto del
salvamento de buques petroleros cargados total o parcialmente y hay diferencias en cuanto a
algunas de las otras estipulaciones. Esto sin embargo no excluye el empleo de la edición
anterior.
La remuneración del salvador según el Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, puede
acordarse después de terminadas las operaciones de salvamento o, si hubiera discrepancias,
podrá establecerse por arbitraje.
Sí el buque se halla en alta mar, al amparo del Convenio Internacional relativo a Intervención en
Alta Mar en Casos de Accidentes por Contaminación por Petróleo de 1969, el Gobierno de
cualquier país que se halle amenazado de contaminación por petróleo podrá tomar medidas
para prevenir, mitigar o eliminar, cualquier grave e inminente peligro de contaminación por
petróleo. El Convenio requiere que dicho Gobierno consulte, si es posible, con otros Gobiernos
afectados incluyendo al Gobierno del estado de la bandera del buque y a los Armadores del
buque y a los Propietarios de la carga si los conociera. Las medidas tomadas no deben ser más
que las razonablemente necesarias para este propósito y habrá que pagar compensación si se
causan daños por medidas tomadas en exceso.
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7.5 Encuestas formales
Si el Gobierno o cualesquiera Autoridades locales tratan de organizar una Encuesta Formal, o si
se toman medidas para arrestar o detener el buque, a su Capitán o a cualquier miembro de su
tripulación, el Armador habrá de ser informado inmediatamente, de suerte que se pueda actuar
adecuadamente para la protección y representación del personal implicado y del Armador.
7.6 Anotaciones
Deberán llevarse anotaciones detalladas de todos los acontecimientos relacionados con el
accidente o avería de máquinas o equipo y de los servicios de salvamento que se presten.
Dichas anotaciones pueden ser de cualquier forma y todas las notas del movimiento, ya sean en
trozos de papel, en cuadernos de movimiento de máquina, rumbo, ángulo de timón,
profundidad y cualesquiera otras. Se pueden hacer correcciones siempre que el asiento original
se mantenga y siga siendo legible y la corrección lleve la firma con Iniciales de la persona que la
hizo.
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