SSP 522 Es
SSP 522 Es
SSP 522 Es
s522_777
Encontrará más información sobre los motores 1,8 l y 2,0 l en los programas autodidácticos núm.
337 "El motor 2,0 l FSI con turbo-sobrealimentación" y núm. 401 "El motor 1,8 l TFSI de 118 kW con
cadena".
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Resumen de las características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Nuevos grupos de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3
Introducción
Al continuar el desarrollo de la conocida gama de motores EA888, los aspectos prioritarios fijados como objetivos
han sido el cumplimiento de la norma de emisiones de gases de escape EU6 y la aplicabilidad de los motores en
la plataforma modular transversal (MQB). Otros objetivos del desarrollo eran:
- Reducción de las emisiones de CO2 - Optimización de potencia y par en relación con el
- Reducción del peso del motor consumo de combustible
- Reducción de la fricción en el interior del motor - Mejora de la suavidad de marcha
s522_123
4
Gestión del motor
La gestión electrónica de la gama de motores 2,0 l TSI tiene las siguientes características:
- Regulación de los árboles de levas de admisión y de escape
- Conmutación electrónica de la alzada de las válvulas
- Sistema de inyección dual con inyectores TSI o SRE (inyección combinada directa y en los conductos de
admisión)
- Innovadora gestión térmica regulada mediante distribuidor giratorio (actuador para regulación de la
temperatura del motor N493)
- Eyectores conectables para refrigeración de los pistones
- Regulación lambda adaptativa
- Encendido controlado por familia de características con distribución de alta tensión
- Mariposas del colector de admisión
- Regulación de la presión del aceite de dos etapas con bomba de aceite con engranaje exterior
- Gestión del motor completamente electrónica SIMOS 18.1 con acelerador electrónico
- Las versiones de potencia de 162 kW y 169 kW se realizan por medio de la gestión electrónica del motor
5
Mecánica del motor
Bloque motor
Tan solo en el bloque motor se ha logrado reducir el peso 2,4 kg en comparación con el modelo predecesor,
gracias a una revisión de la arquitectura del bloque motor. El grosor de las paredes de los cilindros se ha
reducido de aprox. 3,5 mm a aprox. 3 mm. La carcasa para la separación de aceite gruesa de la desaireación del
cárter del cigüeñal se ha integrado fijamente en el bloque motor.
Grosor de las
paredes de los Brida de
cilindros de 3 mm estanqueidad
Junta
s522_063
6
Mecanismo del cigüeñal
Mediante las medidas que se describen a continuación, en el mecanismo del cigüeñal se ha podido mejorar el
índice de fricción interna, al mismo tiempo que se ha reducido el peso.
Cigüeñal Pistones
Los diámetros de los cojinetes de bancada se han El juego del pistón se ha aumentado para reducir la
reducido de 52 mm a 48 mm. La cantidad de fricción en la fase de calentamiento del motor.
contrapesos ha bajado de ocho a cuatro Para reducir el desgaste también se aplica un
contrapesos. recubrimiento de carbono.
Los semicojinetes de bancada superiores e inferiores El segmento del pistón superior es un anillo de
están construidos en dos capas y sin plomo. sección rectangular, el segmento intermedio es un
La reducción de peso en el cigüeñal es de 1,6 kg. segmento de baja fricción y el tercer segmento es un
segmento rascador de aceite de doble chaflán con
Bielas muelle en espiral de dos piezas.
Las bielas son versiones fracturadas. En el agujero
inferior de la biela se utilizan, al igual que en los
cojinetes de bancada, semicojinetes de dos capas sin Soporte de bancada
plomo. Se ha suprimido el casquillo de bronce en el Las tapas de los cojinetes de bancada están
agujero superior de la biela. En su lugar se les aplica atornilladas al elemento superior del cárter de aceite.
a los bulones de los pistones un recubrimiento De esta forma mejoran las propiedades del
superficial especial de carbono. funcionamiento del motor en cuanto a la acústica del
motor y las vibraciones.
Biela fracturada
s522_005
Cigüeñal con
4 contrapesos
Semicojinetes sin plomo en la
s522_052 aleación
Atornillamiento de las tapas de los cojinetes de
bancada con el elemento superior del cárter de aceite
7
Mecánica del motor
Accionamiento de cadena
La estructura básica del accionamiento de cadena se ha tomado del modelo predecesor y se ha continuado su
desarrollo. Gracias a la menor cantidad de aceite del motor se ha podido reducir la potencia necesaria para el
accionamiento de cadena. Conforme a ello se han adaptado los tensores de cadena a la reducida presión de
aceite.
Variador del
árbol de
levas de admisión
Accionamiento
de cadena
dentada
Bomba de líquido
refrigerante
Tensor de cadena
Accionamiento de
correa de la
bomba de líquido
refrigerante
Cadena de
accionamiento
Árbol equilibrador
de la bomba de
con rodamientos
aceite
8
Este motor presenta como novedad un programa de comprobación para la diagnosis de la elongación de la
cadena.
La diagnosis de la elongación de la cadena sirve para detectar la elongación de la cadena de distribución.
Mediante la torsión relativa de los árboles de levas frente al cigüeñal se detecta la elongación de la cadena a
través de los sensores de los árboles de levas y del sensor del cigüeñal.
Después de un registro en la memoria de incidencias, se realiza una comprobación de la elongación de la cadena
mediante un control visual en el tensor de la cadena.
Si las torsiones exceden varias veces un valor límite específico para los árboles de levas, se genera un registro en
la memoria de incidencias.
Para que la diagnosis funcione correctamente después de haber realizado una reparación, esta se tiene que
actualizar después de realizar alguno de los siguientes trabajos en el motor:
- Sustitución de la unidad de control del motor
- Sustitución de componentes del motor, limítrofes al accionamiento de cadena
- Sustitución de la cadena de distribución o del motor completo
s522_109
s522_124
7 anillos visibles =
sustituir cadena
Tenga en cuenta que las operaciones para el desmontaje de la cadena varían con respecto al
modelo predecesor. Después de realizar trabajos en el accionamiento de cadena se tiene que
realizar ahora una adaptación de la elongación de la cadena con el equipo de diagnosis.
Al realizar trabajos en el accionamiento de cadena, siga las instrucciones e indicaciones detalladas
de ELSA.
9
Mecánica del motor
Árboles equilibradores
También en los árboles equilibradores se ha podido reducir el peso en comparación con el modelo anterior.
El alojamiento de los árboles equilibradores se realiza en parte sobre rodamientos. Gracias a esta medida, se
reduce el efecto de fricción de los árboles equilibradores, especialmente en el margen de bajas temperaturas de
servicio y, con ello, del aceite.
Rodamientos
Cadena dentada
Árbol equilibrador
Carril de deslizamiento
Piñón intermediario
s522_006
Existe un juego de reparación para reparar los árboles equilibradores. Está formado por los dos
árboles equilibradores y sus rodamientos. Los rodamientos centrales más grandes.sólo se pueden
sustituir conjuntamente con los árboles equilibradores. Los rodamientos traseros, más pequeños,
están montados en el bloque motor y no se pueden sustituir independientemente.
10
Culata con conmutación de la alzada de las válvulas
La culata de los motores 2,0 l TSI se ha desarrollado de nuevo por completo. El colector de escape está integrado
ahora en la culata, de forma que también tiene lugar en el interior de la culata la refrigeración y la conducción de
los gases de escape. Los árboles de levas de admisión y de escape disponen de un reglaje de la distribución
variable. El árbol de levas de escape tiene, además, una conmutación de la alzada de las válvulas, que permite
abrir o cerrar las válvulas en dos contornos diferentes de las levas.
El sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 está enroscado en el lado del cambio en la culata. Aquí,
montado en el lugar más caliente de la culata, puede registrar con exactitud el comportamiento térmico y evitar la
ebullición del líquido refrigerante.
Sensor de la tempe-
ratura del líquido
refrigerante G62
Carcasa de la culata
Variador del árbol de levas de
escape sin escalonamientos 33° hasta 34° ángulo de cigüeñal
En la documentación de taller se utilizan las siguientes denominaciones para los actuadores para la
conmutación de la alzada de las válvulas:
Actuador de la leva de escape A del cilindro 1 N580, actuador de la leva de escape B del cilindro 1
N581, actuador de la leva de escape A del cilindro 2 N588, actuador de la leva de escape B del
cilindro 2 N589, actuador de la leva de escape A del cilindro 3 N596, actuador de la leva de escape
B del cilindro 3 N597, actuador de la leva de escape A del cilindro 4 N604, actuador de la leva de
escape B del cilindro 4 N605.
11
Mecánica del motor
s522_080
12
Conmutación eléctrica de la alzada de las válvulas
Por medio de la conmutación eléctrica de la alzada de las válvulas en el árbol de levas de escape, en
combinación con el reglaje de los árboles de levas de admisión y de escape, se consigue una gestión óptima del
intercambio de gases para cada cilindro. El contorno de leva pequeño sólo se utiliza con regímenes bajos.
En una familia de características.viene definido en qué momento se tiene que utilizar cada contorno de leva.
Válvula de escape
Pistón
Alzada de válvula grande
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13
Mecánica del motor
Estructura
Para que en el árbol de levas de escape se pueda cambiar entre dos alzadas de válvulas diferentes, este árbol de
levas dispone de cuatro elementos portalevas desplazables con dentado interior. Cada elemento portalevas está
equipado con dos parejas de levas, que se diferencian por la alzada de la leva. La conmutación entre los dos
niveles de alzada tiene lugar a través de actuadores eléctricos, que engranan respectivamente en una ranura de
desplazamiento en cada elemento portalevas y desplazan el elemento portalevas sobre el árbol de levas. Esto
significa que cada elemento portalevas tiene dos actuadores para conmutar entre los dos niveles de alzada.
Para inmovilizar los elementos portalevas en cada una de las posiciones finales, se utiliza una bola sometida de la
fuerza de un muelle en el árbol de levas. El movimiento de los elementos portalevas se limita por medio de las
ranuras de desplazamiento y los cojinetes axiales del árbol de levas. Debido a la duplicación de las parejas de
levas en un elemento portalevas se ha tenido que estrechar la superficie de deslizamiento de los balancines
flotantes de rodillo.
Elementos portalevas desplazables
s522_111
14
Actuadores para la conmutación de la alzada de las válvulas
Estructura
Cada actuador (actuadores de las levas de escape
A/B de los cilindros 1–4) está formado por un
electroimán, con cuya ayuda se expulsa hacia abajo
un pasador de metal, guiada por un tubo guía. En la
posición introducida y en la posición expulsada el Carcasa
pasador de metal se mantiene en su posición
mediante un imán permanente en la carcasa del
actuador.
Electroimán
Imán permanente
Pasador de metal
Tubo guía
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15
Mecánica del motor
Funcionamiento
Cuando el electroimán de un actuador recibe
corriente, se expulsa el pasador de metal con un
tiempo de expulsión de 18 hasta 22 milisegundos.
Ea pasador de metal expulsado engrana en la
correspondiente ranura de desplazamiento del
elemento portalevas en el árbol de levas de escape y
lo desplaza por el giro del árbol de levas a la
Imán
respectiva posición de conmutación. La introducción permanente
de el pasador se realiza de forma mecánica a través
de la ranura de desplazamiento como rampa de
retorno.
El accionamiento de los dos actuadores de un
elemento portalevas tiene lugar siempre de forma s522_128
que sólo se expulsa el pasador de metal de uno de
Pasador de Pasador de
los dos actuadores. metal metal
introducido expulsado
Señal de retorno
16
Actuador Pasador de metal Posición de las levas en la gama de regímenes
bajos
Para mejorar el intercambio de gases para esta
gama de cargas, la gestión del motor regula a través
de los variadores de los árboles de levas el árbol de
levas de admisión en dirección de avance y el árbol
de levas de escape en dirección de retardo. La
conmutación de la alzada de las válvulas cambia al
contorno pequeño de las levas de escape. Para ello,
el actuador derecho expulsa el pasador de metal.
Elemento Este engrana en la ranura de desplazamiento y
portalevas Ranura de
desplaza así al elemento portalevas en dirección a la
desplazamiento
Balancín alzada pequeña de la leva.
flotante de
rodillo
Válvula
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s522_086
Alzada de válvula pequeña
17
Mecánica del motor
Válvula
s522_087
El balancín
flotante de
rodillo se
desliza sobre la
leva grande.
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Alzada de válvula grande
18
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal
La aireación y desaireación del cárter del cigüeñal de los nuevos motores 2,0 l TSI se ha configurado para una
mayor diferencia de presión. Esta medida tiene un efecto positivo en el consumo de aceite del motor. En el
desarrollo se tuvo en cuenta que los gases blow-by se canalizasen por el interior del motor para reducir así la
cantidad de componentes necesarios. En estos motores ya sólo se necesita un tubo para derivar los gases blow-by
depurados delante de la turbina del turbocompresor.
Separación de aceite fina
Retorno de aceite
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19
Mecánica del motor
s522_125
20
Separación de aceite fina
Los gases llegan a través de un conducto en el cárter del cigüeñal al separador fino de aceite en la tapa de la
culata. Aquí pasan primero a través de una válvula de evasión antes de acceder a un separador ciclónico.
La válvula de evasión abre de forma mecánica en el caso de un caudal demasiado elevado de gases blow-by con
regímenes del motor muy elevados, para evitar que las juntas resulten dañadas.
En el separador ciclónico se trasladan los gases blow-by a un movimiento de rotación de hasta 16.000 rpm. En
este movimiento se separan incluso las gotas de aceite más finas. A través de un conducto de retorno en el bloque
motor se devuelven al cárter de aceite. Al final del conducto de retorno hay en el cárter de aceite una válvula de
cierre. Evita que se aspire aceite a la separación de aceite a través del conducto de retorno en el caso de
condiciones de presión desfavorables y fuertes aceleraciones laterales.
Los gases blow-by depurados se canalizan detrás del separador ciclónico a través de una válvula reguladora de
presión de una etapa. La válvula reguladora de presión está configurada para una diferencia de presión con
respecto al aire exterior de menos 100 mbares. Dependiendo de las relaciones de presión que haya en el sistema
de aire de sobrealimentación, se realiza la entrada de los gases blow-by depurados al colector de admisión (ciclo
de admisión) o al turbocompresor (ciclo de sobrealimentación).
Válvula
reguladora de
presión
Válvula de evasión
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Entrada de los
Desviación de los gases blow-by
gases blow-by en
hacia el turbocompresor
el separador fino
de aceite
Separador ciclónico
Retorno de aceite
21
Circuito de aceite
Aparte del radiador de aceite y del filtro de aceite, en el soporte de grupos auxiliares están:
- el manocontacto de aceite F22
- el manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378
- la válvula de control del eyector para refrigeración del pistón N522
- el rodillo tensor automático para la correa poli-V del accionamiento de grupos auxiliares
Manocontacto de aceite para
control de la presión reducida F378
(0,5–0,8 bares)
Manocontacto de aceite F22
(2,3–3,0 bares)
Los manocontactos de aceite F22, F378 y F447 se tienen que sustituir si se desenroscan.
22
Bomba de aceite con engranaje exterior de dos etapas
En comparación con la bomba de aceite del modelo El émbolo de regulación guía el flujo de aceite de
predecesor se ha disminuido la relación del regulación al lado izquierdo o derecho de la unidad
accionamiento de la bomba, de forma que ahora de desplazamiento, que se desplaza
funciona con mayor lentitud. correspondientemente en sentido longitudinal
El accionamiento continúa realizándose por medio de siguiendo la presión del aceite.
una cadena independiente desde el cigüeñal.
El émbolo de regulación es excitado por la válvula de
La unidad de desplazamiento en el interior de la regulación de la presión del aceite N428.
bomba es una característica de la bomba de aceite La conmutación de la etapa de presión baja a la
con engranaje exterior de dos etapas. A través de etapa alta se realiza en función de la carga y/o el
ella se pueden desplazar longitudinalmente los dos régimen. Debajo de ese valor umbral, la bomba
rodetes de la bomba, uno contra el otro, controlando bombea con una presión de 1,5 bares. Al alcanzar
así la potencia de la bomba en dos etapas. Si los dos un régimen de 4500 rpm, la bomba bombea con
rodetes están exactamente a la misma altura, la 3,75 bares.
bomba bombea con la máxima potencia, si los dos El motor funciona exclusivamente en la etapa de
rodetes están desfasados entre sí, la bomba bombea presión alta hasta alcanzar un kilometraje de
con menos potencia. 1000 km.
El movimiento de la unidad de desplazamiento se
realiza mediante un émbolo de regulación y conduc-
tos de control en el interior de la bomba de aceite.
Conductos de control
Émbolo de
regulación
Accionamiento
Carcasa de la bomba
Unidad de desplazamiento
Rodete de la bomba
Manguito de aspiración
s522_020
23
Circuito de aceite
Función y funcionamiento
La unidad de control del motor excita la válvula de
conmutación para conmutar la bomba con engranaje
exterior entre las dos etapas de presión. Para ello, la
válvula de conmutación le aplica, dependiendo del
estado de conmutación, presión de aceite al émbolo
de regulación a través de conductos de control. La
posición del émbolo de regulación provoca entonces
la conmutación de la presión.
s522_048 Válvula de regulación de la
presión del aceite N428
Consecuencias en caso de avería
Si la válvula se avería, permanece cerrada. La
bomba de aceite bombea en la etapa de presión de
aceite alta.
24
Eyectores conectables para refrigeración de los pistones
No en todas las situaciones de funcionamiento del La conmutación de los eyectores para refrigeración
motor es necesaria la refrigeración de las cabezas de de los pistones puede tener lugar tanto en la etapa
los pistones. Por ello, los motores 2,0 l TSI de esta de presión alta del circuito de aceite como en la
gama disponen de eyectores conectables para etapa de presión baja. Un manocontacto de aceite, el
refrigeración de los pistones. La válvula de control manocontacto de aceite, nivel 3 F447, registra la
del eyector para refrigeración del pistón N522 se presión del aceite en la galería de aceite adicional y
excita a través de una familia de características. Una sirve para controlar la función de la refrigeración de
válvula de conmutación mecánica abre con una los pistones. El manocontacto de aceite cierra con
presión del aceite de más de 0,9 bares. La válvula de una presión del aceite de aprox. 0,3–0,6 bares.
control y la válvula de conmutación están montadas
en el soporte de grupos mecánicos y unidas mediante
un conducto de control.
Manocontacto de aceite
para control de la presión
reducida F378
Entrada galería de
aceite y eyectores para
refrigeración de los
pistones
Conducto de control
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Válvula de conmutación
mecánica
25
Circuito de aceite
26
Eyectores para refrigeración de los
pistones conectados
27
Circuito de aceite
28
Sistema de refrigeración
1
3
V51
N422
2 G62
N493
4 6
N82
V7 V177
7 G83
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Leyenda
G62 Sensor de la temperatura del líquido V51 Bomba de postcirculación del líquido
refrigerante refrigerante
G83 Sensor de la temperatura del líquido V177 Ventilador 2 del radiador
refrigerante en la salida del radiador 1 Intercambiador de calor de la calefacción
N82 Válvula de cierre para líquido refrigerante 2 Radiador del aceite del cambio (opcional)
N422 Válvula de cierre del líquido refrigerante del 3 Depósito de expansión
Climatronic
4 Módulo de distribuidores giratorios con bomba
N493 Actuador para regulación de la temperatura de líquido refrigerante
del motor
5 Turbocompresor
V7 Ventilador del radiador
6 Radiador de aceite del motor
7 Radiador principal
29
Sistema de refrigeración
Actuador para regulación de la temperatura del motor N493
con bomba de líquido refrigerante
Correa dentada
Piñón de accionamiento
en el árbol equilibrador
s522_025
30
Actuador para regulación de la temperatura del motor
(módulo de distribuidores giratorios)
Incluye:
- La bomba de líquido refrigerante
- Dos distribuidores giratorios
- Un termostato
- El actuador para regulación de la temperatura del motor N493 para regular los caudales de líquido
refrigerante
- Un engranaje con sensor del ángulo de giro
El accionamiento de la bomba de líquido refrigerante se realiza mediante una correa dentada desde el árbol
equilibrador.
Estructura
Una característica esencial del módulo de distribui- Esto significa que los distribuidores giratorios 1 y 2
dores giratorios son los dos elementos distribuidores están acoplados mecánicamente y que se mueven
giratorios dentro del módulo, que son accionados con interdependencia entre ellos. Un termostato
eléctricamente por el actuador para regulación de la adicional con elemento dilatable sirve de dispositivo
temperatura del motor N493. de seguridad (termostato para funcionamiento de
El distribuidor giratorio 1 es accionado directamente emergencia) y abre en caso de avería a 113 °C.
por el actuador para regulación de la temperatura
del motor N493 a través de un eje. El distribuidor
giratorio 2 es regulado por una corredera dentada
en el distribuidor giratorio 1 a través de un piñón
intermedio (engranaje de linterna).
Accionamiento bomba de
líquido refrigerante
Actuador para regulación
de la temperatura del
motor N493
Bomba de líquido
refrigerante
Eje de accionamiento
Distribuidor giratorio 1 Termostato para funcionamiento
de emergencia
s522_024
31
Sistema de refrigeración
El motor eléctrico del actuador acciona el distribuidor Un sensor del ángulo de giro (sensor Hall) en la placa
giratorio 1 a través de un engranaje. de circuitos impresos transmite las posiciones del
Controla el flujo de líquido refrigerante entre el distribuidor giratorio a la unidad de control del
radiador de aceite, el motor y el radiador principal. motor. Tras apagar el motor y finalizar el ciclo de
Cuanto más caliente esté el motor, más gira el motor postfuncionamiento, el distribuidor giratorio se ajusta
eléctrico del actuador el distribuidor giratorio 1. en una posición con un ángulo de 40 °. Si hay una
El distribuidor giratorio 2 es accionado a través de un avería en el sistema, el motor puede funcionar en este
piñón intermedio por una corredera dentada en el margen de ángulo a través del termostato para
distribuidor giratorio 1. funcionamiento de emergencia. Si no hay ninguna
avería y se pone en marcha el motor, el distribuidor
giratorio se ajusta en una posición con un ángulo de
160 °.
Motor eléctrico
Eje de accionamiento
Distribuidor
giratorio 2
Carcasa
Distribuidor giratorio 1
Termostato para
funcionamiento de emergencia
s522_091
32
La unidad de control del motor excita el actuador a través de familias de características. Mediante la
correspondiente excitación de los distribuidores giratorios se alcanzan las diferentes posiciones de conmutación,
que permiten una fase de calentamiento rápida y mantener la temperatura del motor entre 86 °C y 107 °C.
Se diferencian tres márgenes de regulación básicos:
- un margen de calentamiento,
- un margen de regulación de temperatura y
- un margen de postfuncionamiento.
La corredera dentada en el distribuidor giratorio 1 está diseñada de forma que acopla el distribuidor giratorio 2
en una posición con un ángulo de 145°. El caudal de líquido refrigerante hacia el bloque motor se abre y
aumenta con el movimiento giratorio del distribuidor giratorio 2. Con un ángulo de 85° en el distribuidor giratorio
1, el distribuidor giratorio 2 se desacopla después de alcanzar su ángulo de giro máximo y abriendo así el caudal
de líquido refrigerante hacia el bloque motor.
Ángulo de reglaje
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33
Sistema de refrigeración
Proceso de regulación
Las diferentes fases se diferencian por las posiciones de los dos distribuidores giratorios y la transición entre ellas
se realiza sin escalonamientos. El objetivo es aprovechar lo mejor posible el calor generado por la combustión del
combustible en los cilindros, para el calentamiento del motor. Sin embargo, ya en la fase „líquido refrigerante
inmóvil” se puede entregar energía térmica al habitáculo en el caso de una solicitud de calefacción por parte de
los ocupantes del vehículo.
Turbocompresor
Válvulas de retención
Intercambiador de calor
calefacción y
climatizador
Bloque motor
Bomba de postcirculación
de líquido refrigerante
V51
Distribuidor giratorio 2
Distribuidor giratorio 1
Bomba de líquido
Termostato para refrigerante
funcionamiento de Módulo de distribuidores
emergencia giratorios
Radiador principal
s522_092
34
Calentamiento con líquido refrigerante inmóvil
Para mantener en el motor el calor que se genera
durante la combustión, el distribuidor giratorio 2 está
cerrado. El caudal impelido de la bomba de líquido
refrigerante hacia el bloque motor queda así
interrumpido. El distribuidor giratorio 1 bloquea el
retorno del radiador de aceite del motor y el retorno
del radiador principal.
La válvula de cierre del líquido refrigerante del
Climatronic N422 interrumpe el caudal de líquido
V51 refrigerante hacia la calefacción y el climatizador.
Bloque motor
La bomba de líquido refrigerante eléctrica para la
postcirculación del líquido refrigerante V51 está
N422 desconectada.
Distribuidor
giratorio 2
Distribuidor giratorio 1
Distribuidor
giratorio 2
Distribuidor giratorio 1
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35
Sistema de refrigeración
Radiador
del
aceite del
motor Distribuidor giratorio 2
Distribuidor giratorio 1
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36
Margen de regulación de temperatura
Desde el margen de calentamiento, la gestión
térmica innovadora pasa sin transición perceptible al
margen de regulación de temperatura. También aquí
la regulación del módulo de distribuidores giratorios
tiene lugar de forma dinámica en función de la carga
del motor.
Para disipar el exceso de calor, el módulo de
distribuidores giratorios libera la conexión con el
radiador principal. El actuador para regulación de la
temperatura del motor N493 desplaza para ello el
distribuidor giratorio 1 a una posición con un ángulo
entre 0° y 85°, dependiendo de la intensidad con la
que haya que disipar el calor. En la posición con un
ángulo del distribuidor giratorio 1 de 0° la conexión
hacia el radiador principal está completamente
Distribuidor abierta.
giratorio 2
Distribuidor giratorio 1
s522_096 Radiador principal
Distribuidor
giratorio 2
Distribuidor giratorio 1
37
Sistema de refrigeración
38
Estrategia de funcionamiento de emergencia
Si aumenta la temperatura en el módulo de
distribuidores giratorios por encima de 113 °C, el
termostato para funcionamiento de emergencia abre
un bypass hacia el radiador principal. Gracias a esta
medida constructiva es posible continuar, con
algunas limitaciones, la marcha en el caso de una
avería en el módulo de distribuidores giratorios. Si la
unidad de control del motor no recibe ninguna
respuesta de posición por parte del actuador para
V51 regulación de la temperatura del motor N493, esta
regula el distribuidor giratorio de forma que se
garantice la máxima refrigeración del motor,
N422 independientemente de la temperatura de servicio y
la carga actual del motor.
Otras medidas en el caso de un funcionamiento
anómalo del módulo de distribuidores giratorios, por
Distribuidor ejemplo por una avería en el motor eléctrico o un
giratorio 2 engranaje bloqueado de un distribuidor giratorio,
Distribuidor giratorio 1
son:
Termostato para funcionamiento de emergencia - Visualización de un mensaje de avería en el
s522_097 cuadro de instrumentos y, al mismo tiempo,
- Conexión de la bomba de postcirculación del limitación del régimen a 4000 rpm. Al conductor
líquido refrigerante V51 para asegurar la se le alerta también mediante una señal acústica y
refrigeración de la culata. el testigo de avería del acelerador electrónico,
- Registro en la memoria de incidencias de la que se enciende.
unidad de control del motor. - Visualización digital de la temperatura del líquido
refrigerante real en °C en el cuadro de
En caso de ausencia de la señal de posición del instrumentos.
sensor del ángulo de giro, la unidad de control del - Apertura de la válvula de cierre del líquido
motor excita, como medida de seguridad, los refrigerante N422.
distribuidores giratorios de forma que se alcance el
máximo rendimiento refrigerante.
39
Alimentación de aire y sobrealimentación
B C
A D
E
V465
N249
G31
N316
G GX3
G336
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GX9
Leyenda
GX9 Sensor del colector de admisión con: N249 Válvula de circulación de aire para
G31 Sensor de la presión de sobrealimentación turbocompresor
G42 Sensor de la temperatura del aire de admisión N316 Válvula de la mariposa del colector de
admisión
G71 Sensor de presión del colector de admisión
V465 Actuador de la presión de sobrealimentación
A Caudal de los gases de escape
GX3 Unidad de mando de la mariposa con:
B Turbocompresor
G186 Mando de la mariposa (mando eléctrico
del acelerador) C Filtro de aire
G187 Sensor de ángulo 1 del mando de la mariposa D Caudal de aire exterior
(mando eléctrico del acelerador) E Válvula de descarga
G188 Sensor de ángulo 2 del mando de la mariposa F Intercooler
(mando eléctrico del acelerador) G Mariposas del colector de admisión
G336 Potenciómetro de la mariposa del colector de
admisión
Gases de escape
J338 Unidad de mando de la mariposa
Aire de admisión (depresión)
Aire de sobrealimentación
(presión de sobrealimentación)
Aire de recirculación
(presión de sobrealimentación)
40
Turbocompresor
Para los nuevos motores 2,0 l TSI se utiliza un nuevo turbocompresor con actuador de la presión de
sobrealimentación eléctrico. Se atornilla directamente al colector de escape integrado en la culata.
s522_037
41
Alimentación de aire y sobrealimentación
Estructura
Carcasa de la turbina y Carcasa del compresor y
rueda de turbina turbina del compresor
Para lograr la elevada resistencia térmica de 980 °C, La carcasa del compresor se ha fabricado con
la carcasa de la turbina se fabrica con un material fundición de aluminio. Debido a las elevadas fuerzas
nuevo de acero fundido. La canalización de doble de regulación del actuador de la presión de
caudal de los gases de escape desde el colector de sobrealimentación se ha reforzado su estructura.
escape se mantiene en el turbocompresor hasta poco Hay un silenciador de resonancia directamente junto
antes de llegar a la turbina. Así se obtiene la mejor a la carcasa del compresor. La válvula de
separación por el orden de encendido posible. recirculación de aire del compresor N249 regula el
El rendimiento de sobrealimentación de la turbina se caudal de aire hacia el silenciador de resonancia.
ha mejorado especialmente en la gama de regímenes La brida de empalme para la entrada de los gases
superiores. blow-by de la desaireación del cárter del cigüeñal
está integrada en la carcasa del compresor.
La sonda lambda GX10 es una sonda lambda de banda ancha. Se enrosca directamente en el manguito de
empalme del turbocompresor en la culata. Gracias a esta disposición cercana al motor, la sonda registra los
gases de escape de cada uno de los cilindros. Esto permite un final del punto de rocío considerablemente más
temprano y, con ello, una activación también más temprana de la regulación lambda tan sólo aprox. 6 segundos
después de arrancar el motor.
Actuador de la presión de
sobrealimentación V465
Carcasa de la turbina
Válvula de recirculación de
Varillaje aire del turbocompresor
N249
Válvula de descarga
Turbina del compresor
Turbina
Silenciador de resonancia
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42
Actuador de la presión de sobrealimentación V465
Sensor de la
posición del
actuador de la
presión de
Varillaje hacia la
sobrealimen-
válvula de
tación G581
descarga
Tapa de la carcasa con
placa de circuitos impresos y
sensor de posición s522_126
El sensor de la posición del actuador de sobrealimentación G581 es un sensor Hall integrado en la carcasa del
actuador de la presión de sobrealimentación. En el mecanismo del engranaje hay incorporado un soporte
magnético con dos imanes permanentes. Realizan el mismo movimiento longitudinal que la varilla de empuje. El
sensor Hall registra el movimiento de los imanes y lo envía a la unidad de control del motor. La unidad de control
del motor registra así la posición de la válvula de descarga.
43
Sistema de combustible
G410
N532–N535
N276
C
G247
N30–N33
G6 J538
s522_040
Leyenda
G6 Bomba de combustible A Filtro de combustible
(bomba de preelevación) B Depósito de combustible
G247 Sensor de la presión del combustible C Bomba de combustible de alta presión
G410 Sensor de la presión del combustible, D Conducto común de combustible de baja
baja presión presión
J538 Unidad de control de la bomba de combustible E Conducto común de combustible de alta presión
N276 Válvula reguladora de la presión del
combustible
Sistema de alta presión
N30–
Inyectores para cilindros 1–4 Combustible/sistema de baja presión
N33
Actuador/señal de salida
N532–
Inyectores 2 para cilindros 1–4 Sensor/señal de entrada
N535
44
Formación de la mezcla
Los nuevos motores 2,0 l TSI poseen un sistema de inyección dual. Esto significa que la formación de la mezcla
puede tener lugar de dos formas diferentes. En una de las formas se realiza la inyección mediante el sistema de
alta presión TSI directamente en el cilindro y en la otra forma se utiliza como sistema de inyección la inyección en
los conductos de admisión (SRE). Gracias a la utilización de la inyección en los conductos de admisión se han
podido reducir considerablemente las emisiones de partículas finas de hollín.
Sensor de la presión del combustible,
baja presión G410
s522_041
Eje conmutador
Colector de admisión
Las mariposas del colector de admisión del eje conmutador de acero refinado están diseñadas con forma de cuba.
Esta forma reduce la tendencia a las oscilaciones de las mariposas provocada por el caudal de aire. La posición
de las mariposas se detecta por medio del potenciómetro de la mariposa del colector de admisión G336.
El accionamiento del eje conmutador se realiza a través de la válvula de la mariposa del colector de admisión
N316.
Los momentos de conmutación vienen definidos en función del par y el régimen en una familia de características.
45
Sistema de combustible
Sistema de inyección de
alta presión
La presión del combustible aumentada de hasta
200 bares ha hecho necesario adaptar el diseño del
sistema de combustible de alta presión.
Los inyectores de alta presión se han desacoplado
acústicamente de la culata mediante la utilización de
arandelas de estanqueidad. La posición de las
válvulas se ha retrasado un poco. Con ello se mejora
la formación de la mezcla y se ha podido reducir la
carga de temperatura de las válvulas.
El conducto común de combustible de alta presión se s522_042
ha desacoplado acústicamente del colector de
admisión.
46
Modos de funcionamiento
El sistema de regulación para la ejecución de los modos de funcionamiento se ha homogeneizado mediante una
familia de características. La familia de características define si puede y cuándo puede el motor funcionar en el
modo de SRE y cuándo en el modo de alta presión. Se distinguen los siguientes modos de funcionamiento:
- Inyección SRE sencilla
- Inyección sencilla de alta presión
- Inyección doble de alta presión
- Inyección triple de alta presión
Dependiendo de la temperatura, la carga y el régimen del motor, el sistema cambia entre los diferentes modos de
funcionamiento.
Con el motor frío y una temperatura del líquido Debido a la elevada solicitud de potencia, el sistema
refrigerante inferior a 45 °C se realiza cada vez que cambia de nuevo al modo de alta presión.
se arranque el motor una inyección directa triple a Tiene lugar una doble inyección directa en el ciclo de
través del sistema de inyección de alta presión en el admisión y de compresión.
ciclo de compresión.
Para despresurizar el sistema de inyección, el motor tiene que funcionar y el conector se tiene que
desacoplar de la válvula reguladora de la presión del combustible N276. Queda una cierta presión
residual de la bomba de combustible (bomba de preelevación) G6. Tenga en cuenta en todo caso las
indicaciones de ELSA.
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Gestión del motor
48
Actuadores
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Servicio
Herramientas especiales
Denominación Herramienta Utilización
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s522_056
s522_057
s522_058
s522_059
s522_060
50
Denominación Herramienta Utilización
s522_117
s522_073
s522_061
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Servicio
Módulo del pedal acelerador GX2 Sensor de la posición del acelerador G79
Sensor 2 de la posición del acelerador G185
Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 Unidad de mando de la válvula de mariposa J338,
mando de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G186, sensor de ángulo 1 del mando de
la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G187 y
sensor de ángulo 2 del mando de la mariposa (mando
eléctrico del acelerador) G188
Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7 Sonda lambda posterior al catalizador G130 y
calefacción de la sonda lambda 1 posterior al
catalizador Z29
Sensor del colector de admisión GX9 Sensor de presión del colector de admisión G71 y
sensor de la temperatura del aire de admisión G42
Ventilador del radiador VX57 Unidad de control del ventilador del radiador J293,
ventilador del radiador V7 y ventilador 2 del
radiador V177
Módulo de conmutadores en la consola central EX23 Tecla para el programa de conducción E598 y
pulsador del sistema Start-Stop E693
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Pruebe sus conocimientos
Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.
❒ b) El actuador para la regulador de la temperatura incluye también un termostato, el cual abre en caso de
emergencia.
❒ c) Se reconducen de nuevo al cárter del cigüeñal a través del separador fino de aceite.
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Pruebe sus conocimientos
❒ b) Se evita la recirculación de los gases de escape hacia el cilindro con ciclo de expulsión anterior.
❒ c) Mediante una caída de presión positiva en la cámara de combustión se reducen los gases residuales.
❒ a) Con la inyección en los conductos de admisión y la inyección directa hay disponible una mayor presión.
❒ b) En el modo de los conductos de admisión las gotas de combustible disponen de más tiempo para
gasificarse.
❒ c) En el modo de los conductos de admisión también es posible una doble inyección para reducir la masa de
partículas.
❒ c) Si se ha desmontado y vuelto a montar la culata, se tiene que realizar a continuación una diagnosis
de la elongación de la cadena.
1. a), b) c); 2. b), c); 3. c); 4. b); 5. b), c); 6. b); 7. a), b), c)
Solución:
54
55
522
Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg