CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

Un vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro.

Ya que casi todas las carreteras, alojan automóviles particulares como tránsito de camiones
es esencial que los criterios de diseños considérenles las característica a seguir por un
ingeniero de la carretera o de transito, ambos para el diseño de la carretera y de sistemas
de control de tránsito, que permitan la operación segura y sin contratiempo de un vehículo
en movimiento, especialmente durante las maniobras básicas de paso, alto total y dar vuelta

Las características de un vehículo y el buen funcionamiento de éste darán lugar a un buen

tránsito.

Los criterios para el diseño geométrico de las carreteras se basan parcialmente en las
caracte-rísticas estáticas, cinemáticas y dinámicas de los vehículos. Las características
estáticas conside¬ran el peso y el tamaño del vehículo; las características cinemáticas
comprenden el movimiento del vehículo, sin considerar las fuerzas que causan el
movimiento; las características dinámicas toman en cuenta las fuerzas que causan el
movimiento del vehículo. Ya que casi todas las carre¬teras alojan tanto automóviles
particulares como tránsito de camiones, es esencial que los crite¬rios de diseño consideren
las características de los diferentes tipos de vehículos. Un conocimiento completo de estas
características va a ayudar al ingeniero de carreteras, de tránsi¬to o ambos para el diseño
de carreteras y de sistemas de control de tránsito, que permita la ope¬ración segura y sin
contratiempos de un vehículo en movimiento, especialmente durante las maniobras básicas
de paso, alto total y dar vuelta. Por tanto, el diseño de una carretera incluye la selección de
un vehículo de diseño, cuyas características cubran las relacionadas con la mayor parte de
los vehículos que se espera usen la carretera. Las características del vehículo de diseño
son aprovechadas para determinar criterios en el diseño geométrico, el diseño de las
interseccio¬nes y los requerimientos de distancia visual.
Características estáticas.

El tamaño del vehículo de diseño para una carretera es un factor importante en la

determi¬nación de los estándares de diseño de varios componentes físicos de la carretera.
Éstos inclu¬yen el ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho de las bahías de
estacionamiento, y la longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehículos
(en espera) sobre la carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la
pendiente máxima.

Durante muchos años, cada estado prescribía por ley los límites de tamaño y de peso para
los camiones que usaran sus carreteras, y en algunos casos las autoridades locales
también impo¬nían restricciones más severas en algunos caminos. En la tabla 3.1 se
muestran algunas caracte¬rísticas estáticas para las cuales se prescribieron límites. Se da
un rango de valores máximos permisibles para cada característica.

Tabla 3.1 Rango de los límites estatales de la longitud del vehículo por tipo y del peso
máximo del vehículo.

Por ejemplo, desde la aprobación de la Ley de Ayuda al Transporte de Superficie de 1982,

el tamaño y peso máximos permisibles para camiones en las carreteras interestatales y
otras ca-rreteras que califican para ayuda federal son como máximo.

Peso bruto de 80 000 libras, con cargas en los ejes de hasta 20 000 libras para vehículos
de un solo eje y de 34 000 libras para vehículos de dos ejes.

102 pulgadas de ancho para todos los camiones.

48 pies de longitud para remolques y semirremolques.

28 pies de longitud para cada remolque gemelo.

En la actualidad ya no se permite que los estados establezcan límites para la longitud total
de un camión. Posiblemente estas disposiciones conducirán a camiones más anchos, más
largos y más pesados en estas carreteras, lo que suscita la interrogante básica de seguridad
de si habrá un incremento en las lesiones y fallecimientos resultantes de choques en los
que intervengan ca-miones más grandes. Otro efecto de estas disposiciones es que la
reconstrucción de los caminos en mal estado para cumplir con estas nuevas dimensiones
de peso y longitud va a ser muy cara.

Como se dijo anteriormente, las características estáticas de los vehículos que se espera
usen la carretera son factores que influyen en la selección de los criterios de diseño para
las carreteras.

Por tanto, es necesario que se clasifiquen todos los vehículos, de modo que puedan
proporcionase características estáticas representativas dentro de una clase específica para
propósitos de di¬seño. La AASHTO ha seleccionado tres categorías generales de
vehículos: automóviles de pasajeros, camiones y autobuses/vehículos recreativos. En la de
automóviles de pasajeros están los compac¬tos y los subcompactos, todos los vehículos
ligeros, y los camiones ligeros de reparto (vans y pick ups).

En la de camiones se incluyen los de una sola unidad, las combinaciones de tractocamión-

semirremolque, y los camiones o tractocamiones con semirremolque en combinación con
remol-ques completos. En la de autobuses/vehículos recreativos están los autobuses de
una sola unidad, los autobuses articulados, las casas móviles, y los automóviles de
pasajeros o casas móviles que arrastran remolques o botes. Se ha seleccionado un total
de 15 vehículos de diseño para repre¬sentar en las tres categorías los distintos tipos de
vehículos. En la tabla 3.2 se muestran las di¬mensiones físicas de cada uno de estos
vehículos de diseño.
El vehículo de diseño camión de una sola unidad (single-unit truck SU) representa a todos
los camiones de una sola unidad y a los autobuses pequeños. El autobús de una sola
unidad (sin¬gle-unit bus BUS) representa a los autobuses interurbanos y de tránsito con
una distancia entre ejes de 25 pies y una longitud total de 40 pies. La categoría del autobús
articulado (A-BUS) re¬presenta los autobuses mayores que los convencionales que tienen
una articulación permanente cerca del centro, lo que permite mejor maniobrabilidad. La
categoría de semirremolque interme¬dio (WB-40) representa la mayor parte de las
combinaciones de tractor-semirremolque media¬no; la categoría de semirremolque grande
(WB-50) representa las combinaciones en uso de tractor-semirremolque más grande. La
categoría de semirrcmolque-remolque completo de "do¬ble fondo" (WB-60) es
representativa de las combinaciones de tractor-semirremolque-remolque completo más
grande comúnmente en uso. La categoría de semirremolque interestatal (WB-62)
representa una combinación de tractor-semirremolque más grande permitida por la Ley de
Asis-tencia de Transporte de Superficie (Surface Transportation Assistance Act staa de
1982; la ca-tegoría de semirremolque interestatal (WB-67) representa a un tractor-
semirremolque más grande que se originó por la STaa en algunas carreteras
seleccionadas. La categoría de semirre-molque triple (WB-96) representa las
combinaciones de tractor-semirremolque-remolque completo-remolque completo (triples);
la categoría de semirremolque doble para carretera troncal (WB-114) representa al tractor-
semirremolque-remolque completo más grande (doble para ca¬rretera troncal). En la figura
3.1 se muestran ejemplos de los diferentes tipos de camiones.

El radio de giro mínimo a velocidades bajas (10 millas/hora o menos) depende

principal¬mente del tamaño del vehículo. En las figuras 3.2 y 3.3 se muestran
respectivamente los re¬querimientos de radio de giro para vehículos de diseño para
pasajeros y WB-60. Los requerimientos de radio de giro para los otros vehículos pueden
encontrarse en Poliey on Geo- metric Design of Highways and Streets (Políticas para el
diseño geométrico de las carreteras y las calles) de la aashto. Estas trayectorias de giro se
seleccionaron mediante la realización de un estudio de las trayectorias de giro de modelos
a escala de los vehículos representativos de cada categoría. No obstante, debe enfatizarse
que los radios de giro mínimos que se muestran en las figuras 3.2 y 3.3 son para giros que
se hacen a velocidades menores que 10 millas/hora. Cuan¬do los giros se hacen a
velocidades mayores, se aumenta la longitud de la curva de transición, de modo que se
requieren radios mayores que el mínimo especificado. Estos requerimientos se describen
posteriormente.

Características cinemáticas

El elemento principal de las características cinemáticas es la capacidad de aceleración del

vehícu-lo. La capacidad de aceleración es importante en varias operaciones de tránsito,
tales como las maniobras de rebase y la aceptación de la estrechura. Con frecuencia el
dimensionamiento de las características de la carretera tales como las rampas en los
viaductos y los carriles de rebase, se rigen por la tasa de aceleración. La aceleración
también es importante para la determinación de las fuerzas que causan el movimiento. Por
tanto, un estudio de las características cinemáticas del vehículo, incluye principalmente un
estudio de cómo influye la tasa de aceleración a los ele-mentos del movimiento, tales como
velocidad y distancia. En esta sección se revisa la relación matemática entre aceleración,
velocidad, distancia y tiempo.

Si considera que un vehículo se mueve una distancia x a lo largo de una línea recta, desde
el punto o hasta el punto m en un plano de referencia T. El vector de posición del vehículo
después del tiempo t, puede expresarse como T_om=xi Donde:

T_om= Vector de posición para m en T

i= Vector unitario paralelo a la línea om

x= Distancia a la largo de la línea recta

Resistencia a la pendiente

Cuando un vehículo sube por la pendiente, hay una componente del peso del vehículo que
actúa hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza que actúa en
dirección opuesta al movimiento. Esta fuerza es la resistencia a la pendiente. Por tanto, un
vehículo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se aplique una
fuer/a de aceleración. La ve¬locidad alcanzada en cualquier punto a lo largo de la pendiente
para una tasa dada de aceleración va a depender de la pendiente. En la figura 3.5 se
muestra la relación entre la velocidad alcanzada y la distancia recorrida para diferentes
pendientes para un camión pesado típico de 200 lb/hp du¬rante la aceleración máxima.
Nota: resistencia a la pendiente = peso X pendiente, en decimales.

Resistencia al rodamiento

Existen fuerzas dentro del vehículo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas
fuerzas son debidas principalmente al efecto de fricción en las partes movibles del vehículo,
pero tam-bién incluyen el deslizamiento por fricción entre la superficie del pavimento y las
llantas. El efec¬to acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se conoce como
resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende de la velocidad del vehículo
y del tipo de pavimento. Las fuer-zas de rodamiento son relativamente menores en
pavimentos lisos que en pavimentos rugosos.

Características dinámicas

Varias fuerzas actúan sobre un vehículo cuando este se encuentra en movimiento: la

resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y la
resistencia de la curva. El grado hasta el cual estas fuerzas afectan la operación del
vehículo se discuten en esta sección.

Resistencia del aire

Un vehículo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, así
como la fuerza debida a la acción de fricción a su alrededor, la fuerza requerida para
vencerlas se conoce como resistencia del aire y está relacionada con el área transversal
del vehículo, en una dirección per¬pendicular a la dirección del movimiento y con el
cuadrado de la velocidad del vehículo. Claffey ha demostrado que esta fuerza puede
estimarse a partir de la formula.

Resistencia al Rodamiento

La fuerza de la resistencia al rodamiento para los automóviles de pasajeros sobre un

pavimen¬to liso puede determinarse a partir de la relación.

Para camiones, la resistencia al rodamiento puede obtenerse a partir de

La condición de la superficie del pavimento tiene un efecto importante sobre la resistencia

al rodamiento. Por ejemplo, para una velocidad de 50 millas/hora sobre una superficie de
asfal¬to cn malas condiciones y con baches, la resistencia al rodamiento es de 51 Ib/ton de
peso, mien¬tras que para la misma velocidad sobre una superficie de arena suelta, la
resistencia al rodamiento es de 76 lb/ton de peso.

Datos estadísticos sobre el uso del vehículo a nivel mundial

Debido a que el vehículo es unos de los cinco elementos primordiales del tránsito es
primordial su estudio en la tabla A se muestra la variación de los automóviles desde el años
1939-2011 así como su producción en zonas geográficas 1997-2011.
Evolución de número de autos en el mundo

Variación de automóviles por zonas geográficas

Es conveniente citar las estadísticas mundiales de los vehículos, para tener un

conocimiento más amplio de la forma como la era motorizada afecta los diferentes países
o de cómo el progreso de cada país afecta su motorización. Haciendo una pequeña
comparación de sus inicios con los tiempos actuales.
 El comportamiento de los conductores

Estudio por el grupo Abertis

El grupo Abertis ha realizado un estudio del comportamiento de los conductores de

vehículos pesados basándose en el análisis detallado de más de 66.000 vehículos pesados
en distintos tramos de la AP-7 y la C-33. Esta investigación es una buena oportunidad
fomentar los buenos hábitos de conducción ya que nos arroja datos muy interesantes de
cara a mejorar la seguridad en las autopistas. Estos datos nos han permitido comparar el
comportamiento de los conductores y observar las principales infracciones cometidas por
los conductores en las autopistas operadas por Abertis con el propósito de focalizar mejor
las campañas de concienciación.

Para analizar la siniestralidad de los vehículos pesados en autopista se han tenido en

cuenta factores como el uso de los carriles, de intermitentes y señalamientos, de los
cinturones de seguridad, la manipulación de objetos durante la conducción, el respeto de la
distancia de seguridad y la peligrosidad de no llevar las dos manos en el volante.
Los camiones están presentes en el 23% del total de la accidentalidad registrada en toda
la red de Autopistas, es decir, casi en uno de cada cuatro de los accidentes vividos en
autopistas. Cuando se produce un accidente, las causas más habituales son las
distracciones y la infracción de la norma.

Resultados del estudio

En datos globales, nos encontramos con que un 63,1% de conductores de vehículos
pesados conduce con una sola mano en el volante. Este es un dato bastante preocupante
ya que para tener la mayor capacidad de reacción ante un imprevisto se necesita que se
conduzca con las dos manos en el volante. Además, la distancia de seguridad y la invasión
del arcén son otras dos de las conductas de riesgo detectadas entre los conductores de
vehículos pesados. Y es que los datos no engañan, un 8,4% de los conductores circulan a
menos de 2 segundos del vehículo precedente cuando éste es otro vehículo pesado. En
cuanto a la invasión del arcén, el estudio indica que el 3,5% de los vehículos pesados tiende
a pisar la línea que separa el carril del arcén, e incluso a invadirlo, incurriendo en el riesgo
de provocar colisiones con otros vehículos parados o de atropellar peatones. Del mismo
modo, un 3,4% de los transportistas circula manipulando algún objeto como el móvil, el
navegador, comiendo o fumando en tramos con mucho tráfico, mientras que el 5,6% lo hace
en tramos con menor densidad de circulación. Por otro lado, también encontramos que el
27,4% de los conductores de camión circula por el tercer carril cuando el tránsito aumenta
por lo que el riesgo a tener un accidente es mucho mayor. Asimismo, el 88,9% de los
adelantamientos realizados por vehículos pesados se señalan correctamente con el
intermitente y un 97,4% de los transportistas usa el cinturón mientras circula.

Concienciar de la conducción segura

El estudio realizado por el grupo Abertis Autopistas reafirma su objetivo de concienciar a

los conductores sobre una conducción segura y apostar así por el objetivo de Cero
Accidentes, ya que, tras estos datos, es evidente la falta de concienciación de gran parte
de este colectivo. Por ello, la compañía de Autopistas se ha comprometido a seguir
trabajando en la prevención y sensibilización de los conductores para concienciarles de la
importancia de una conducción responsable.