DEDICATORIA

Dedico este informe a mi madre la cual me apoya mucho en el ámbito

universitario, a mi Universidad que fue el lugar dónde me enseñaron
muchas cosas en la formación profesional y a mis Profesores que día a día
nos brindan todos sus conocimientos a lo cual estoy muy agradecido
durante todo mi carrera.

pág. 1
INDICE:
Resumen 3
Capítulo I: Foda del asfalto 4
Capítulo II: Asfaltos modificados con polímeros 6
Definición de los polímeros 6
Cementos asfalticos con polímeros 8
Ventajas 9
Desventajas 10
Conclusiones 11
Bibliografía 12
Capítulo III: Asfaltos modificados con caucho 13
Materiales 15
Métodos 16
Mezclas de asfalto-caucho por proceso húmedo 18
Resultados y discusiones 22
Conclusiones 25
Bibliografía 25
Capítulo IV: Programa SHRP y Sistema SuperPave 26
Nuevos Criterios Superpave Para Ligantes Asfalticos 27
Métodos de ensayo Superpave para asfalto 28
Especificaciones de métodos SuperPave 31
Estudio y selecciones de los materiales 33
Mezcla asfáltica 38
Conclusiones 41
Bibliografía 42

pág. 2
RESUMEN:
En este informe se analizara la FODA del asfalto y como resolver las debilidades del
mismo así también los asfaltos modificados con polímeros sabremos que son y conocer
las ventajas y desventajas del mismo, conoceremos a los asfaltos modificados con
caucho donde veremos qué tipo de materiales usaremos y los diferentes tipos de
métodos que usaremos para su proceso y por último el Programa SHRT y el sistema
SUPERPAVE donde conoceremos los diferentes tipos de ensayos, estudio y selección de
los materiales, como diseñar un SUPERPAVE, etc. Cada uno de estos capítulos viene con
sus referencias y sus conclusiones para un buen entendimiento.

SUMMARY:
In this report we will analyze the FODA of the asphalt and how to solve the weaknesses
of the same as well as the modified asphalts with polymers we will know what they are
and know the advantages and disadvantages of it, we will know the rubber-modified
asphalts where we will see what kind of materials we will use and the different types of
methods that we will use for their process and finally the SHRT Program and the
SUPERPAVE system where we will know the different types of tests, study and selection
of materials, how to design a SUPERPAVE, etc. Each of these chapters comes with its
references and its conclusions for a good understanding.

pág. 3
CAPÍTULO I:
FODA DEL ASFALTO Y COMO RESOLVER LA DEBILIDADES DEL MISMO
Utilizar F para aprovechar O

Superar D con O

pág. 4
Usar F para evitar A

Reducir D y evitar A

pág. 5
Capitulo II:
ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMEROS
INTRODUCCION

Con este informe se pretende examinar que tipos de polímeros, hay como se clasifican.
Se identificara cuáles pueden ser incorporados en mezclas asfálticas, uno de los
problemas que hay en el actualidad para el desarrollo de una obra son los costos de
materiales y construcción, más aun si la vía descrita en el diseño se contempla con
mayores exigencias con altos niveles de transitabilidad; una vez se vaya ha construir se
deben buscar alternativas como el uso de polímeros una de las opciones para
incrementar su vida útil, en estos tipos de estructura se puede llegar a utilizar menores
espesores en capas de rodadura y se contribuye con el impacto ambiental.
En nuestro medio hay gran variedad en tipos de polímeros pero solo nos centraremos
para identificar cuáles son los más aptos para el uso en este tipo de proyectos.

DEFINICION DE LOS POLIMEROS:

Los polímeros son la unión varias moléculas enlazadas entre si el cual se evidencian en la
naturaleza, estas hacen parte de algún material en general como la madera, el algodón,
la seda el plástico etc. Los polímeros pueden tener variedad en el número de moléculas
pueden tener miles de ramificaciones según sea la complejidad del material un ejemplo
es el polietileno que posee un gran número de moléculas, se pueden clasificar según su
origen como polímeros naturales, sintéticos, y semi sintéticos.
Los polímeros naturales: Son los que se encuentran en estado natural sin que se necesite
tratamiento como las proteínas, los hules, el caucho. Los polímeros sintéticos: son los
que necesitan un proceso y son realizados industrialmente como el nylon, el polietileno.
A continuación se definirá los polímeros más utilizados en nuestro medio para la
combinación en mezclas asfálticas se subdividen en:

ELASTOMEROS: SBS, SBR, PBD.

Una breve definición de los elastómeros es que son polímeros que tienen un
comportamiento elástico que se pueden estirar varias veces para volver a recuperar su
forma original sin que hayan deformaciones en su estructura un ejemplo de este tipo
de material es el caucho véase en la figura1 grafica de la izquierda es una estructura
que no está sometida a esfuerzos de tensión, vs con la estructura de la derecha el cual
está sometida a fuerzas axiales.

pág. 6
 Figura 1. Deformación del polímero sbs.

Entre el grupo de elastómeros el polímero tipo1: sbs está fabricado por bloques de
estireno sirve para la aplicación en climas de temperaturas altas o bajas, una de sus
ventajas es que ayuda a disminuir las grietas producidas por fatiga y su comportamiento
es mejor ante un nivel alto de tráfico, comparado con un pavimento convencional ayuda
a disminuir los espesores de las carpetas asfálticas. Los sbs proporcionan mayor
durabilidad, resistencia, flexibilidad. Realizando unos porcentajes óptimos de polímero
y mezcla asfáltica se puede evidenciar que se mejora la estabilidad, la viscosidad es
mayor a más altas temperaturas, la densidad de las muestras disminuyen, el porcentaje
que arroja buenos resultados del sbs está alrededor del 5.5% de la mezcla asfáltica, su
manejo no se debe exceder la temperatura determinada en los ensayos de laboratorio
para evitar la alteración de las moléculas.

Algunos factores que inciden en el daño de una estructura de pavimento son, que
materiales pétreos no cumplen con los requisitos mínimos para el diseño, las cargas
del tránsito, el ambiente donde se desarrolla el proyecto, niveles freáticos cercanos a
la estructura, estos factores va a influir en el deterioro de la estructura, cabe resaltar
que el mantenimiento en una vía se torna una labor incómoda para los transeúntes,
entonces una de las alternativas es implementar materiales como son los polímeros
para aumentar su vida útil, en la adición de estos materiales se puede incrementar el
costo en un comienzo, pero si se realiza un estudio y los ensayos respectivos de los
materiales se van ha obtener resultados el cual demuestre el que mejor se adapte al
proyecto, tiene que haber compatibilidad entre los materiales asfalticos ya que
algunos materiales debido a su composición que difieren en la temperatura de
proceso no se mezclan en forma homogénea características no favorables en una
mezcla.

pág. 7
POLÍMEROS :

Es un caucho tipo sintético y está formado por una mezcla de monómeros, tienen mayor
resistencia a la intemperie el cual es de vital importancia en una vía de tránsito, es
buen disipador de calor y tiene gran resistencia a la abrasión, en cuanto a sus
propiedades mecánicas el material por si solo no tiene buena capacidad de soporte por
tanto es necesario la combinación con otro material, que le brinde características de
resistencia al material, su estructura no es cristalina da una viscosidad más estable y su
mezcla no es tan pegajosa comparada con cauchos de origen natural. Este material se
obtiene mediante la trituración de llantas de vehículos, en la figura 2 se puede observar
el material procesado.

Figura. 2
Fuentes: http://www.flexipiso.pt/

CEMENTOS ASFALTICOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS:

Los polímeros se utilizan con el fin de mejorar las propiedades físico mecánicas en una
vía cuando se tienen mayores exigencias en el medio por ejemplo la pista de aterrizaje
en un aeropuerto los polímeros contribuyen a disminuir la rigidez de una estructura el
cual se ve reflejado en la reducción de fisuras, manejando en un porcentaje al 2% se
mejora el módulo de elasticidad, al tener mejor elasticidad la carpeta asfáltica va a
resistir mayores esfuerzos a tensión, que en una mezcla convencional, uno de los
inconvenientes es que se afecta la manejabilidad se encuentran entre un rango de 70
y 180°C en esa temperatura la mezcla con el polímero es más viscosa comparada con
una mezcla asfáltica sin polímeros.

pág. 8
VENTAJAS:
El uso de los polímeros tiene grandes utilidades como la reducción en la figuración,
aumenta la adherencia, mejora la elasticidad, impermeabiliza la estructura evitando
que las infiltraciones deterioren la base granular, aumenta la durabilidad al tener mayor
elasticidad el daño por fatiga y ahuellamiento, se puede observar en la figura 3 el
comportamiento de diferentes materiales analizados con carga durante una hora.
Una ventaja en la carpeta asfáltica es que disminuye la susceptibilidad térmica se debe
tener en cuenta que al tener porcentajes altos de polímero aumenta de igual manera
las deformaciones, se debe tener certeza de un contenido óptimo de polímero.

Figura 3

Fuente: revista de infraestructura vial.

Al realizar la mezcla se debe tener cuidado con el manejo de estos materiales porque
los polímeros aportan propiedades elásticas en una mezcla asfáltica, el cual puede
producir exceso de deformaciones. Los polímeros aglutinan mejor los agregados
reduciendo el porcentaje de vacíos y porosidades, mejora el drenaje superficial de la
estructura en la tabla 1 se observan algunas características que adquiere una mezcla
con la adición del 1% de polímero elastómero sbs tomada de la investigación

pág. 9
 “INFLUENCIA DE PARTICULAS DELETEREAS EN MEZCLAS ASFÁLTICAS”

Tabla 1. Caracterización de ligante asfaltico

Utilizando como parámetro estos ensayos se pueden obtener una noción de las
características que modifica el polímero claro esta que depende también del tipo del
tipo emulsión que se maneje en los ensayos. Los ensayos que se deben tener en cuenta
son los siguientes:

Ensayo de penetración.
Ensayo de punto de ablandamiento. Ensayo de ductilidad.
Ensayo de recuperación elástica. Ensayo de película delgada.
Ensayo punto de inflamación.

DESVENTAJAS:

El costo de los materiales es alto y se debe tener un conocimiento general para su uso.
Se dificulta el mezclado porque necesita altas temperaturas. Al realizar la compactación
va ha tomar características igual que una arcilla puede hincharse y transmitir los
esfuerzos de forma incorrecta, con base lo anterior se puede concluir que no se debe
realizar la aplicación con altos contenidos de polímeros se puede tener mezclas
inestables y difícil de manipular, los polímeros con contenido de caucho necesitan tener
una temperatura mas alta que la emulsión asfáltica difieren aproximadamente en 10°C,
en una planta se manejan altos volúmenes de mezcla, de manera tal que es difícil
aumentar la temperatura para que ambos componentes se homogenicen de forma
adecuada.

pág. 10
CONCLUSIONES

No se puede dar un valor real del porcentaje óptimo del polímero en la mezcla asfáltica,
porque los materiales pétreos son diferentes en todos los sitios, una buena práctica es
realizar los ensayos de los materiales, y así determinar sus características físicas y
compatibilidad de los mismos.

El tránsito, la caracterización de los agregados, la emulsión asfáltica y el ambiente del

proyecto son variables importantes para determinar el tipo de polímero a usar en el
diseño.

Los asfaltos modificados con polímeros son más resistentes al daño por fatiga, resulta
de gran importancia porque el polímero aporta flexibilidad a la carpeta asfáltica.

Una de las características importantes en la estructura de pavimento es que el polímero

disminuye la rigidez como resultado se va ha comportar mejor en sitios a diferentes
temperaturas

Los polímeros se pueden aplicar en estructuras de mayor exigencia como pistas de

aeropuertos, vías con altos niveles de tránsito, ambientes con temperaturas bajas y
altas.

pág. 11
BIBLIOGRAFIA.

INFLUENCIAS DE PARTICULAS DELETEREAS EN MEZCLAS

ASFALTICAS, A. Zúñiga Suárez. Universidad Técnica Particular de Loja, San Cayetano
Alto G. Gallardo
Universidad de Piura, Av. Ramón Mújica, 131Urb. San Eduardo.

TEXTOS CINETIFICOS.COM REVISTA DEL LANNAME.UCR

Universidad de Costa Rica

Misión y Ventajas De Los Betunes Modificados Con Polímeros

J. Carswell, BP Internacional
F. Cruz, BP Oil España, S.A.

REVISTA INFRAESTRUCTURA VIAL,

Edición 17, 2007

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE LOS POLIMEROS,

catarina.udlap.mxu_dl_atalesdocumentosli cmaxil_c_rcapitulo5.

pág. 12
CAPITULO III:

ASFALTOS MODIFICADOS CON CAUCHOS

OBTENCIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON POLVO DE CAUCHO PROVENIENTE DEL

RECICLAJE DE NEUMÁTICOS DE AUTOMOTORES

Resumen: Las mezclas asfálticas modificadas con polvo de caucho se utilizan para obtener
pavimentos cuyas propiedades de durabilidad aumentan los tiempos entre
mantenimientos y reducen su costo total. En este trabajo se describen los procesos seco
y húmedo empleados para obtener asfalto modificado con polvo de caucho proveniente
del reciclaje de neumáticos de uso automotriz. También se presentan las propiedades
Marshall y de desempeño que evidencian los beneficios del este tipo de asfalto. Para la
mezcla asfalto-polvo de caucho por el proceso húmedo se obtuvieron tres mezclas con
10, 15 y 20 wt % de polvo de caucho en relación al bitumen. Para la mezcla seca se añadió
1, 2 y 3 wt % de polvo de caucho en relación al agregado asfáltico. Para evaluar las mezclas
asfálticas producidas se efectuaron las pruebas de gravedad específica máxima teórica,
densidad de mezclas asfálticas (método RICE), densidad bulk (peso unitario) y porcentaje
de vacíos de los agregados compactados o sueltos. Para evaluar el desempeño de las
mezclas se obtuvo el módulo de rigidez, la resistencia a la fatiga y la deformación
dinámica. De los resultados obtenidos se puede observar que existen mejores
propiedades de resistencia a la fatiga en el asfalto modificado por proceso húmedo con
20 wt % de polvo de caucho con relación al bitumen, mientras que el mayor módulo de
rigidez y deformación dinámica se obtuvo para asfalto modificado por proceso húmedo
con 10 wt % de polvo de caucho. Los resultados obtenidos son un punto de partida para
posteriores investigaciones sobre los beneficios del asfalto modificado con polvo de
caucho y su aplicabilidad en Ecuador.

pág. 13
INTRODUCCIÓN

El uso de polvo de caucho en mezclas asfálticas ha sido acogido en Estados Unidos al

menos desde inicios de los sesenta por el Departamento de Transporte de Arizona.
Desde entonces este tipo de material ha sido adoptado alrededor del mundo [7]. Los
beneficios del asfalto modificado con polvo de caucho se evidencian en la mejora de las
propiedades de durabilidad ya que previene el agrietamiento del cemento asfáltico,
mejora la adherencia en superficies mojadas para disminuir su incidencia en accidentes
de tránsito y ayuda a reducir el ruido que se transmite a través del pavimento. Además,
se puede citar el beneficio ambiental que representa el tener una aplicación para el
caucho triturado de los neumáticos que han sido desechados al final de su vida útil. Los
dos métodos estudiados en este trabajo para la incorporación de polvo de caucho en el
cemento asfáltico son el proceso por vía seca y proceso por vía húmeda. En el proceso
seco, el polvo de caucho es incorporado al agregado pétreo como una porción de
agregado fino antes de mezclarse con el asfalto. En el proceso húmedo, el polvo de
caucho se adiciona al ligante; es decir, al asfalto caliente cuando su viscosidad es
relativamente baja y permite la mezcla [12]. Las propiedades del asfalto modificado con
polvo de caucho son muy sensibles al proceso de mezcla, que depende de factores
externos como temperatura de la mezcla, tiempo y velocidad de agitación, y factores
internos como cantidad y tamaño de partícula del polvo caucho, tipo de asfalto, tipo y
pureza del polvo de caucho [13]. Un aspecto de relevante importancia en la mezcla
húmeda es el mecanismo de agitación, que debe ser de alto cizallamiento con el fin de
lograr la digestión total del polvo de caucho en el bitumen, evitando la turbulencia y la
separación de las fases del asfalto modificado

pág. 14
MATERIALES Y MÉTODOS

Para llevar a cabo este trabajo se emplearon polvo de caucho, asfalto y agregados pétreos.
Estos materiales se usaron para obtener mezclas asfálticas modificadas con caucho mediante
los procesos seco y húmedo.

MATERIALES

El polvo de caucho usado en el estudio fue proporcionado por una empresa dedicada al
reciclaje de neumáticos automotrices en la ciudad de Quito. El polvo de caucho empleado para
mejorar las propiedades del cemento asfáltico debe cumplir ciertas especificaciones que se
encuentran establecidas en la norma NTE INEN 2680:2013 [10]. La norma establece los
siguientes puntos:

- El caucho reciclado debe contener menos del 0.75 % de humedad en peso y libre de flujo. La
gravedad específica de este caucho debe ser de 1.15 ± 0.05. - El caucho reciclado no debe
contener partículas visibles de metales no ferrosos y no más de 0.01 % en peso de partículas de
metales ferrosos. - Se recomienda que todas las partículas de caucho tengan un tamaño capaz
de pasar por el tamiz de 2.36 mm (No. 8) Además, es necesario evaluar la degradación del polvo
de caucho a la temperatura de ensayo (175 °C)

La humedad de la muestra de caucho se determinó mediante una termo balanza OHAUS

modelo MB45 con resolución de 0.01 %. La cantidad de material ferroso presente en el polvo de
caucho se determinó pesando una muestra con y sin partículas metálicas presentes. Estas
partículas metálicas se removieron con ayuda de un electroimán construido para el efecto. Las
masas se midieron empleando una balanza analítica con resolución de 0.1 mg marca
SHIMADZU. Para determinar la degradación por temperatura del caucho se empleó un
analizador termogravimétrico (TGA) marca TA Instruments modelo Q500. Para la gravedad
específica se determinó la densidad de la muestra de caucho mediante el método hidrostático.

En la Tabla 1 se muestran los resultados del análisis del polvo de caucho empleado para la
mezcla. En la Fig. 1 se presenta la curva de pérdida de masa de una muestra de polvo de caucho
de neumáticos automotrices reciclados, obtenida usando el analizador termogravimétrico TGA.

Tabla 1. Resultados del análisis del polvo de caucho usado en la obtención de mezclas asfálticas
modificadas mediante los procesos seco y húmedo

Humedad Caucho Contenido

en el polvo Gravedad tamizado de material
de caucho específica Tamiz No. 8 ferroso
(2.36 mm)
(%) (%) (%)
0.41 1.17 100 0.011

En la Fig. 1 se puede apreciar que la pérdida de masa del polvo de caucho a una

pág. 15
 temperatura de 175 °C es de alrededor de 0.7 %. Esto permite afirmar que el polvo de
caucho se puede incorporar al asfalto sin que exista una significativa degradación
térmica.

Figura 1. Degradación del polvo de caucho obtenida mediante TGA

Respecto al asfalto, éste debe cumplir con los requerimientos de la norma NTE INEN
2515:2010[9]. El asfalto de clasificación AC-20 así como los agregados pétreos para el
proceso seco fueron proporcionados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
del Ecuador (MTOP) y cumplían con los requerimientos de la norma citada. Los análisis
fueron realizados por la empresa CONSERMIN S.A. y los resultados fueron aceptados
por el Laboratorio de Suelos y Materiales del MTOP-Quito.

Métodos

Mezclas de asfalto-caucho por proceso seco

En el proceso seco el caucho reciclado es mezclado con los agregados pétreos antes de
adicionar el cemento asfáltico. Los granos de caucho se consideran como un árido
más, o como sustituto de una pequeña parte del agregado fino. Mediante este
proceso, el caucho pasa de ser un árido elástico a ser un modificador del ligante en la
mezcla asfáltica. A este proceso de interacción se le llama digestión del caucho [6].
Para obtener la mezcla con asfalto-caucho por el proceso.

- Se prepara la granulometría de los agregados pétreos, para lo que se emplea

pág. 16
gravilla de 3/8 de pulgada (74 %) y 3/4 de pulgada (26 %) del total de agregado pétreo.

- Se calientan los agregados en un horno a temperatura entre 170 y 210 º C.

- Se establece que las proporciones de caucho a utilizar serán de 1, 2 y 3 wt %, en
relación al peso de los áridos.
- Se mezclan los agregados calientes con la cantidad de caucho correspondiente, y se
los coloca en el horno entre 150 y 190 °C por aproximadamente 5 minutos para que el
caucho aumente su temperatura.
- Se adiciona el asfalto, previamente calentado a la temperatura de mezclado, a la
mezcla de agregados con caucho y se mezcla durante 2 a 3 minutos.
- Se coloca la mezcla asfáltica durante un periodo de digestión. Al finalizar la digestión
se retira la mezcla del horno y se remueve el material
- Se compacta la mezcla caliente en moldes Marshall precalentados para obtener las
briquetas a ensayar. La compactación se lleva a cabo a una temperatura 10 °C más baja
que la de digestión, con 75 golpes del martillo Marshall, por ambos lados de la probeta.
- Se deja reposar por 24 horas antes de extraer la probeta del molde. La probeta se
remueve a temperatura ambiente
- En este trabajo se obtuvieron mezclas con un porcentaje de adición de caucho de 1, 2
y 3 wt % en relación al peso del agregado. El porcentaje de asfalto en las mezclas es de
6.1 wt% respecto del agregado más el caucho añadido. Este porcentaje de asfalto en las
mezclas se tomó como referencia y corresponde a la cantidad de asfalto usada en un
pavimento empleado por una contratista local en un proyecto vial desarrollado
recientemente en Ecuador. La temperatura de digestión se fijó en 170 °C y el tiempo de
digestión en 2 horas, de acuerdo con lo recomendado en la bibliografía. En la Tabla 2 se
presenta las cantidades de material usadas en las mezclas. Para obtener las mezclas se
partió de 4500 g de agregados. Esta masa se definió considerando la cantidad de
probetas que se debían preparar.

Tabla 2. Cantidades de agregados, asfalto y caucho utilizadas para preparar tres muestras para el proceso
seco

Mezcla Muestra A Muestra B Muestra C

Masa de agregados (g) 4500 4500 4500

Porcentaje de
caucho (%) 1 2 3

Masa de caucho (g) 45 90 135

Porcentaje de (%) 6.1
asfalto
Masa de asfalto (g) 277.25 280 282.73

pág. 17
 En la Fig. 2 se puede observar la preparación del material por el proceso seco. Las
briquetas de ensayo fueron fabricadas en el Laboratorio de Suelos y Materiales del
MTOP-Quito.

Figura 2. Proceso seco de mezcla asfalto-polvo de caucho

MEZCLAS DE ASFALTO-CAUCHO POR PROCESO HÚMEDO

En el proceso húmedo, el asfalto es pre-mezclado con el caucho a una temperatura
elevada (175-210 °C) y se mezcla en condiciones específicas [8]. Para la mezcla del
polvo de caucho y asfalto se requiere un mecanismo de agitación de alto corte con una
velocidad de alrededor 2000 r.p.m. y el tiempo de mezcla es alrededor de 4 horas [11].
Esta mezcla se efectuó en condiciones de laboratorio empleando un agitador de
paletas Heidolph RZR2021 con 40-2000 (min-1) de velocidad.

Figura 3. Proceso húmedo de mezcla asfalto-polvo de caucho

Mediante una plancha de calentamiento Thermo Scientific Climarec se mantuvo la

mezcla asfáltica a 175 ºC agitándose dentro de un recipiente térmicamente aislado y
monitorizado mediante un sensor con termocupla tipo K. En la Fig. 3 se observa el
equipo empleado para mezclar polvo de caucho y asfalto.

Inicialmente se obtuvieron tres composiciones de la mezcla, para observar su

homogeneidad y detectar dificultades en el proceso, como humeo y generación de

pág. 18
espuma. En la Tabla 3 se presentan las composiciones porcentuales y en peso de polvo
de caucho mezcladas con el asfalto. En la Tabla 4 se muestran los resultados de la
evaluación cualitativa de estas mezclas.

Tabla 3. Cantidades de asfalto y polvo de caucho usadas para evaluar cualitativamente el proceso de
mezclado

Asfalto Polvo de caucho

Muestra
(g) (g) (%) de mezcla
A 92.57 0.93 1
B 129.54 12.95 10
C 182.83 36.56 20

Tabla 4. Evaluación cualitativa del proceso de mezcla asfalto-polvo de caucho

Muestra Humeo Espuma Mezcla

A No se evidencia No se evidencia Homogénea
B No se evidencia No se evidencia Homogénea
C No se evidencia No se evidencia Homogénea

Una vez transcurridos 7 días luego de efectuar las pruebas de incorporación de polvo
de caucho a muestras de asfalto, no se observan cambios físicos en el asfalto
modificado. Las muestras son estables. En la Fig. 4 se pueden observar las muestras de
las mezclas obtenidas después de 7 días, sin que se presente alguna anomalía
apreciable.

Figura 4. Muestras de mezcla asfalto-polvo de caucho estables después de 7 días desde su

procesamiento.

Tomando como base los resultados de los ensayos cualitativos, se siguió el

procedimiento para obtener tres mezclas húmedas de asfalto-polvo de caucho (10, 15
y 20 wt
% de polvo de caucho en relación al peso del asfalto). Estas muestras fueron
combinadas con los agregados pétreos en el laboratorio del MTOP-Quito y se
elaboraron briquetas siguiendo un procedimiento similar al empleado en el proceso
seco de mezcla citado anteriormente. Se llegaron a obtener tres briquetas de ensayo
para cada composición de mezcla húmeda utilizando aproximadamente 300 g de

pág. 19
 asfalto modificado con caucho. En la Tabla 5 se presentan las composiciones de las
mezclas asfálticas modificadas con polvo de caucho.

Tabla 5. Cantidades de asfalto y caucho utilizadas para preparar tres muestras mediante el proceso
húmedo
Mezcla Muestra A Muestra B Muestra C
Masa de asfalto (g) 303.2 300.7 301.1
Porcentaje de polvo
de caucho (%) 10 15 20

Masa de caucho (g) 30 45 60

Para comparar el desempeño de las mezclas asfálticas modificadas con el del asfalto
sin modificar se consideró como referencia un pavimento empleado recientemente en
un proyecto vial en Ecuador. Para este material se empleó un 6,1 wt % de asfalto como
ideal para la mezcla con los agregados pétreos.

Ensayos para determinar las propiedades Marshall

Gravedad específica máxima teórica y densidad de mezclas asfálticas (método RICE)
La gravedad específica teórica máxima y la densidad de mezclas asfálticas son propiedades
importantes, cuyos valores dependen de la composición de la mezcla en términos del tipo y
cantidad de agregados y de los materiales asfálticos. Estos valores son usados para calcular el
porcentaje de vacíos en una mezcla de pavimento asfáltico en caliente compactada que sirve
para calcular la cantidad de asfalto absorbido por los poros internos del agregado en una mezcla
asfáltica en caliente. Estos valores son importantes para el proceso de compactación de mezclas
asfálticas para pavimentos. El procedimiento para determinar la gravedad específica máxima y
la densidad de las mezclas asfálticas (método RICE) se encuentra descrito en la norma ASTM
D2041-11 [2].

Densidad bulk (peso unitario) y porcentaje de vacíos de los agregados compactados o

sueltos

La densidad bulk es la relación entre la masa de un volumen unitario total de un

agregado, el cual incluye el volumen de las partículas individuales y el volumen de
vacíos entre las partículas. Este ensayo cuyo procedimiento se encuentra descrito en
la norma ASTM D1188-07 [1] sirve para determinar valores de densidad bulk, que son
utilizados en muchos métodos de selección de proporciones para mezclas de
agregados.

Ensayos de desempeño 2.4.1Módulo de rigidez

La rigidez de las mezclas de asfalto-agregado es de suma importancia en la
determinación de la calidad de un pavimento y es esencial para el análisis de la respuesta
del pavimento ante la carga de tráfico. El ensayo se hace bajo los parámetros de la
norma ASTM D6648-08 [13].

pág. 20
Resistencia a fatiga

Las propiedades a fatiga de la mezcla asfáltica son importantes debido a que uno de los
modos de falla es la fisuración por fatiga. Las pruebas de flexión (a 2,3 y 4 puntos)
seutilizan para caracterizar la fatiga de las mezclas asfálticas. Estas pruebas consisten en
someter una viga de mezcla asfáltica a flexión repetida hasta la falla. De dichas pruebas
se obtienen las leyes de fatiga y módulos de rigidez a fatiga.El ensayo se hace bajo los
parámetros de la norma ASTM D7460-10 [5].

Deformación dinámica

El ensayo de deformación dinámica es desarrollado para estimar el potencial

ahuellamiento de las mezclas asfálticas, definiéndose como ahuellamiento a la
depresión canalizada en la huella de circulación de los vehículos. Esta prueba se realiza
de acuerdo con los procedimientos descritos en la norma ASTM D7405-10a [4].

pág. 21
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Resultados de los ensayos para determinar las propiedades por el método Marshall.
En las Tablas 6 y 7 se pueden apreciar los resultados de las pruebas para determinar las
propiedades Marshall de las mezclas asfálticas con polvo de caucho obtenidas por el
proceso seco y húmedo respectivamente. En la Tabla 8 se pueden observar los
resultados de las pruebas hechas en el asfalto sin modificar.

Tabla 6. Densidade bulk y gravedad específica RICE para el material utilizado en la fabricación de
briquetas con asfalto modificado por el proceso de mezcla seca. (Fuente: Laboratorio de Suelos y
Materiales del MTOP- Quito)

Polvo de Peso Gravedad esp.

Peso Peso saturado Dens. Estab.
caucho (RICE)
aire agua superf. seco bulk correg. Flujo

(%) (g) (g) (g) (g/cm3) (g/cm3) (lb.)

1 1092 588 1093 2162 3611 17
1 977 521 978 2138 2377 3500 12
1 926 487 927 2105 2368 12

2 1140 608 1142 2135 3483 18

2 1160 625 1161 2164 2334 4210 13
2 1062 566 1064 2132 3220 15

3 1163 615 1165 2115 2361 17

3 1114 586 1118 2094 2329 2445 14
3 1074 562 1078 2081 2530 13

Tabla 7.Densidade bulk y gravedad específica RICE para el material utilizado en la fabricación de
briquetas con asfalto modificado por el proceso de mezcla húmeda. (Fuente: Laboratorio de Suelos y
Materiales del MTOP- Quito)

Peso
Polvo de Peso Peso Dens. bulk Gravedad Estab.
saturado
caucho aire agua específica correg. Flujo
superf. seco
(RICE)
(%) (g) (g) (g) (g/cm3) (g/cm3) (lb.)
10 1254 703 1268 2219 5981 18
10 1129 626 1137 2209 2354 6885 18
10 1154 638 1162 2202 6358 16

15 1289 715 1299 2207 5310 15

15 1038 576 1049 2195 2383 5458 17
15 1094 600 1103 2175 5060 14

20 1137 625 1144 2191 4995 12

20 1141 625 1152 2165 2375 4127 13
20 1060 582 1075 2130 4232 12

pág. 22
Tabla 8. Densidade bulk y gravedad específica RICE para la mezcla asfáltica sin modificar, con 6.1 wt %
de asfalto (Fuente: CONSERMIN S.A.)

Peso Gravedad
Peso Peso Densidad Estab.
saturado específica
aire agua bulk correg.
superf. (RICE) Flujo
seco

(g) (g) (g) (g/cm3) (g/cm3) (lb.)

1245 694 500 2311 2409 3123 12

Comparando los resultados se tiene que el valor de densidad bulk que más se aproxima
al valor de la mezcla sin modificar corresponde al asfalto modificado por proceso
húmedo con 10 % de polvo de caucho mezclado en asfalto y difiere en un
4.37 %. En cuanto al valor de la gravedad específica (método RICE) se tiene que el valor
que más se aproxima al valor de la mezcla sin modificar corresponde al asfalto
modificado por proceso húmedo con 15 % de polvo de caucho mezclado en asfalto y
difiere en un 1.08 %.

De los resultados anteriores se puede concluir que los asfaltos modificados obtenidos
tienen valores menores de densidad bulk y gravedad específica (método RICE) con
respecto a los valores proporcionados por una empresa contratista local para la mezcla
asfáltica sin modificar usada como referencia. La estabilidad y el flujo son
significativamente superiores en las mezclas asfálticas modificadas mediante el
proceso húmedo, especialmente cuando se emplean 10 y 15 wt % de polvo de caucho.

Resultados de los ensayos de desempeño para las mezclas asfálticas modificadas con
polvo de caucho

Los ensayos de desempeño fueron realizados por el Laboratorio de Carreteras de la

Universidad Católica de Santiago de Guayaquil. En la Tabla 9 se presentan los
resultados de los ensayos de desempeño realizados. Estos ensayos permitieron
determinar el módulo de rigidez a 20 °C, tanto a deformación constante como a
esfuerzo constante, las repeticiones en el caso de fatiga a esfuerzo constante y la
deformación dinámica a 40 °C. En el caso de mezclas obtenidas mediante el proceso
seco se observó que cuando la cantidad de polvo de caucho añadida era de 2 y 3 wt %,
el módulo de rigidez a deformación constante se redujo sustancialmente, al punto que
no pudo ser registrado. Esta baja rigidez que impedía el uso práctico de estos
materiales hizo que no se continúe con los demás ensayos.

Analizando los resultados obtenidos de las pruebas de desempeño se puede decir que
se obtienen mejores propiedades con las mezclas realizadas por el proceso húmedo.
Esto se puede deber a que se tiene mayor homogeneidad en las fases permitiendo la
coalescencia entre el polvo de caucho y el asfalto de mejor manera que en el proceso

pág. 23
 seco.

El contenido de caucho con el cual se obtuvieron los mejores resultados de resistencia

a la fatiga, módulo de rigidez y deformación dinámica es para la mezcla húmeda con el
20 wt% de polvo de caucho añadido. Por otro lado, la adición de polvo de caucho en las
mezclas asfálticas disminuye la deformación dinámica. Esto mejora las propiedades de
la mezcla para contrarrestar el defecto de depresión o ahuellamiento.

Tabla 9. Resultados de los ensayos de desempeño realizados en las briquetas de cemento asfáltico
modificado con polvo de caucho mediante el proceso seco y húmedo. (Fuente: Laboratorio de Carreteras
de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil).

MEZCLA SECA

Módulo rigidez a Resistencia a la fatiga a

Polvo de Módulo rigidez a Deformación dinámica
esfuerzo constante esfuerzo constante de
caucho deformación constante a 40 °C
de 500 kPa 500 kPa
(%) (MPa) (MPa) (MPa) (%)
1 1115
1 1039 - - -
1 969
2
2 Fuera de rango de
- - -
medición
2
3
3 Fuera de rango de
- - -
medición
3
MEZCLA HÚMEDA
Módulo rigidez a Resistencia a la fatiga a
esfuerzo constante esfuerzo constante de
Polvo de Módulo rigidez a de 500 kPa 500 kPa Deformación dinámica
caucho deformación constante a 40 °C
(%) (MPa) (MPa) (MPa) (%)
10 6314
10 7794 5355 1771 0.65
10 7143
15 5644
15 5328 4359 1254 0.35
15 6211
20 6672
20 6982
5072 2409 0.24
20 7078

pág. 24
CONCLUSIONES
La gravedad específica y la densidad de las mezclas asfálticas obtenidas tanto mediante
el proceso seco como el húmedo son ligeramente inferiores a las del asfalto sin modificar.
Esto está asociado con mayores volúmenes vacíos en el asfalto modificado y mayor
permeabilidad en las mezclas modificadas.

En el proceso seco de adición de polvo de caucho en la mezcla asfáltica se evidencia

experimentalmente que el tiempo de digestión debe ser de al menos 2 horas. Esto
permitiría que el caucho interactúe con el ligante, modificando la reología del asfalto
original.

El módulo de rigidez en función de la temperatura y la velocidad de aplicación de la carga

es una relación entre la tensión aplicada y la deformación resultante. En las mezclas
asfálticas modificadas con polvo de caucho el valor del módulo es mayor. Esto se
traduciría en menores espesores del pavimento asfáltico y conlleva a un ahorro por
concepto de volumen de material en el diseño de una obra vial.

Los resultados obtenidos en este trabajo permiten afirmar que la modificación de asfalto
ecuatoriano usando polvo de caucho proveniente de neumáticos reciclados representa
una valiosa oportunidad para obtener pavimentos con mejores propiedades que los
tradicionales. Estos pavimentos podrían tener mayor duración y menores costos de
mantenimiento.

pág. 25
CAPITULO IV:
Programa SHRP y Sistema SuperPave

PAVIMENTOS SUPERPAVE

1. INTRODUCCION

La presente monografía denominada Pavimentos Superpave es un trabajo resultado de

la recopilación de información que se encontró en diversas investigaciones hechas en
otros países.
Se podrá entender la práctica actual de la Metodología Superpave y en ella el diseño de
mezclas asfálticas y su importancia de lograr propiedades volumétricas adecuadas en las
carpetas asfálticas terminadas, ya que de esto depende en gran medida el desempeño
de la superficie de rodamiento en su vida de servicio.
De ahí, la importancia de simular de manera adecuada en el laboratorio la densificación
que ocurre en campo bajo la acción vehicular, y de esta forma llegar a fórmulas de
trabajo que nos permitan dosificar mezclas que muestren un mejor comportamiento
en condiciones específicas de tránsito y clima.
Al realizarse el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, más conocido
por sus siglas en inglés SHRP (Strategic Highway Research Program) se llegó a un
resultado final en estas investigaciones, el cual es un nuevo sistema para la
especificación de materiales asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperir PERforming
Asphalt PAVEments)

2. SISTEMA SUPERPAVE

Con un presupuesto que alcanzó los 150 millones de dólares (fondos provenientes de Estados
Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa), se desarrolló entre octubre de 1987 y marzo
de 1993 el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, más conocido por sus siglas en
inglés SHRP (Strategic HighwayResearch Program). El resultado final de estas investigaciones es
un nuevo sistema para la especificación de materiales asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperir
PERforming Asphalt PAVEments). (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

El sistema SUPERPAVE entrega:

· Nuevas especificaciones para asfaltos
· Nuevas especificaciones para agregados
· Nuevos métodos de diseño de mezclas asfálticas

pág. 26
· Nuevos modelos de predicción del comportamiento
Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del
análisis SUPERPAVE involucra la selección cuidadosa de los materiales y el
proporcionamiento volumétrico de los mismos (Departamento de Gestión y Calidad ,
2005)
Los niveles superiores de análisis requieren la utilización de sofisticados ensayos gran
parte de los cuales aún se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a
determinar con precisión el comportamiento futuro de la estructura de pavimento ante
variables como el clima y el tráfico. (Departamento de Gestión y Calidad , 2005).

3. NUEVOS CRITERIOS SUPERPAVE PARA LIGANTES ASFALTICOS

El sistema SUPERPAVE se apoya en los principios básicos de comportamiento de los

asfaltos, reconociendo que este depende de la temperatura y tiempo de carga. A altas
temperaturas (climas cálidos) o bajo cargas sostenidas (camiones a baja velocidad) el
asfalto se comporta como un líquido viscoso y fluye quedando expuesto a deformación
permanente. A bajas temperaturas (próximas a la congelación) o corto tiempo de
aplicación de carga (camiones a alta velocidad) el asfalto se comporta como un sólido
elástico y por lo tanto propenso a agrietamientos. (Montejo, 2002)
Para predecir el comportamiento de los pavimentos, SUPERPAVE concentró su
investigación en tres problemas específicos que presentan los pavimentos: (Montejo,
2002)
 Deformación permanente

 Agrietamiento por fatiga

 Agrietamiento a baja temperatura

Estos problemas están directamente relacionados con el comportamiento del ligante

asfáltico bajo diferentes condiciones de temperatura, presión y carga, que cambian su
estructura tanto física como química. Para el estudio de este comportamiento
SUPERPAVE evaluó tres aspectos en particular:
1. Definir una estructura química de los asfaltos que muestre una relación con su
comportamiento.
2. Modificar el ligante asfáltico para mejorar sus propiedades.
3. Especificaciones basadas en su comportamiento. (Montejo, 2002)

pág. 27
4. METODOS DE ENSAYO SUPERPAVE PARA ASFALTOS

4.1. Reómetro dinámico de cizalla

(DSR = Dynamic Shear Rheometer) Que se emplea para caracterizar las propiedades
visco-elasticas del asfalto. Mide el modulo complejo en corte (G*) y el ángulo de fase
(delta), sometiendo a la muestra de asfalto a tensiones de corte oscilante. (Asphalt
Machineries and Equipment, 2007)
Norma de Ensayo: I.N.V E-750-07

Figura N°04: Aspectos básicos del reómetro dinámico de corte.

Fuente: Montejo, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. (2, Ed.) Colombia: Stella
Valbuena de Fierro.

4.2.Viscosímetro rotacional

Viscosimetro rotacional (RV = Rotational Viscometer) caracteriza el módulo de rigidez

del asfalto a 135 °C, temperatura a la cual actúa casi enteramente como un fluido.
Consiste en un cilindro coaxial rotacional, que mide la viscosidad por medio del torque
requerido para rotar un eje, sumergido en una muestra de asfalto caliente, a una
velocidad constante. (Asphalt Machineries and Equipment, 2007)
4.3.Reómetro de flexión sobre vigas

pág. 28
El reómetro de flexión (BBR = Bending Beam Rheometer) se usa para caracterizar las
propiedades del módulo de rigidez del asfalto a bajas temperaturas, que es cuando el
asfalto se comporta como un sólido elástico.
El ensayo consiste en someter a una probeta en forma de viga a una carga constante
midiendo la deformación en el centro de la viga durante el tiempo que dura el ensayo.
La carga simula las acciones térmicas que gradualmente se forman en el pavimento
cuando descienden las temperaturas determinando la temperatura mínima a la cual el
asfalto puede ser utilizado. (Asphalt Machineries and Equipment, 2007).

Figura N°05: Principio del ensayo de flexión sobre viga.

Fuente: Montejo, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. (2, Ed.) Colombia: Stella
Valbuena de Fierro.

Figura N°05: Viscosímetro rotacional.

Fuente: Montejo, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. (2, Ed.) Colombia: Stella
Valbuena de Fierro.

pág. 29
4.4. Ensayo de tracción directa

Ensayo de tracción directa (DDT = Direct Tension Test) mide la deformación especifica
de falla en tracción sobre una muestra en forma de viga de 50.8 x 50.8 x 254 mm que es
estirada a bajas temperaturas hasta que se corta.
Este ensayo permite conocer la máxima resistencia del asfalto al fisura miento para una
baja temperatura. El SUPERPAVE emplea modelos de predicción del comportamiento
cuyos datos de entrada son los resultados de dos procedimientos de ensayo: El ensayo
de corte Superpave (SST = Superpave Shear Tester) y el Ensayo de Tracción Indirecta
(IDT =Indirect Tensile Tester). (Asphalt Machineries and Equipment, 2007)

Figura N°06: Esquema del ensayo de tracción directa.

Fuente: Montejo, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. (2, Ed.) Colombia: Stella
Valbuena de Fierro.

4.5. Ensayo en estufa de película fina y rotatoria (RTFO)

Este ensayo persigue dos objetivos. Uno es el de proporcionar un asfalto envejecido

que puede utilizarse después para otros ensayos de las propiedades físicas. El segundo
es el de determinar la pérdida de volátiles durante el ensayo. La pérdida de volátiles
indica el grado de envejecimiento que puede producirse en el asfalto en el proceso de
mezclado y puesta en obra. Algunos asfaltos pueden incluso ganar masa durante el
ensayo RTFO debido a los productos formados durante la oxidación.

pág. 30
 Figura N°07: Estufa de película
fina rotatoria.

Fuente: Montejo, A. (2002).

Ingeniería de Pavimentos para
Carreteras. (2, Ed.) Colombia:
Stella Valbuena de Fierro.

5. ESPECIFICACIONES DEL MÉTODO SUPERPAVE.

El método SUPERPAVE está compuesto por tres niveles. Debido a que el análisis y el
diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos, la extensión del uso de
esta metodología (según los investigadores del SHRP) depende del nivel de tránsito y de
la función de la mezcla en el pavimento. La Tabla 4 especifica los distintos niveles
considerados para el análisis y diseño de las mezclas asfálticas en caliente mediante la
metodología SUPERPAVE. (Chimborazo, 2012).

TABLA N°01: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE

Fuente: Departamento de Gestión y Calidad . (2005). Metodología Superpave

para el Diseño de Mezclas Asfálticas. “BITUMIX CVV. Especialidades
Asfalticas".

ESAL: Ejes Equivalentes (Equivalent Single Axle Load).

pág. 31
5.1. Primer Nivel.

Este nivel requiere el diseño volumétrico, el cual involucra los siguientes aspectos:

 Selección del tipo de asfalto.

 Selección de las propiedades de los agregados.

 Preparación de especímenes de ensayo.

 Selección del contenido de asfalto.

Esta actividad se basa en la estimación de las propiedades volumétricas de la mezcla:

contenido de vacíos de la mezcla (VA), vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos
llenos de asfalto (VFA). (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)
5.2.Nivel Intermedio.

Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior.
Los ensayos establecidos para el nivel intermedio de análisis son:
• Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test).

• Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test).

Utilizando equipos IDT y SST, son realizados varios ensayos para lograr de esta manera
una serie de predicciones del comportamiento de la mezcla. (Departamento de Gestión
y Calidad , 2005).

5.3.Nivel Avanzado (Completo).

Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan
pruebas adicionales IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas.
Un completo análisis de la mezcla utiliza especímenes confinados SST y ofrece un mayor
y más confiable nivel de predicción del comportamiento de la misma. Utilizando la
metodología SUPERPAVE, los resultados de los ensayos de comportamiento de las
mezclas asfálticas permiten estimar con gran precisión el comportamiento del
pavimento durante el transcurso de su vida útil, en términos de ejes equivalentes
(ESALs). (Departamento de Gestión y Calidad , 2005).
De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar
cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a grietas por bajas
temperaturas.

pág. 32
6. PRIMER NIVEL DE ANALISIS.

6.1. Algoritmo de Diseño de mezclas SUPERPAVE

El algoritmo de diseño para mezclas SUPERPAVE es el presentado en la Figura 7 adjunta.

El diseño, como se aprecia en la figura, se enfoca inicialmente en la selección del ligante
asfáltico y del agregado.

Figura N°01: Algoritmo de diseño SUPERPAVE

Fuente: (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

7. ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LOS MATERIALES

7.1. Asfaltos: Ensayos de Laboratorio

Las especificaciones SUPERPAVE se enfocan en simular por medio de ensayos de

laboratorio los 3 estados críticos a los cuales se ve expuesto el asfalto durante su vida
útil:
• Primer estado: asfalto original, estado que se da durante el transporte,
almacenamiento y manejo del ligante asfáltico
• Segundo estado: envejecimiento producido luego de la fabricación y colocación
de la mezcla asfáltica

pág. 33
 • Tercer estado: envejecimiento de la mezcla asfáltica cuando ha permanecido en
servicio por un largo período de película delgada RTFOT (rolling thin film oven
test).
Posteriormente, mediante el ensayo PAV (pressure aging vessel) se oxida
aceleradamente la mezcla, simulando el tercer estado (envejecimiento severo que sufre
la mezcla después de haber estado en servicio por muchos años).
Las propiedades físicas de los asfaltos en el sistema SUPERPAVE son medidas sobre los
asfaltos envejecidos en el laboratorio, simulando así las condiciones reales de operación
del pavimento. (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)
La medición de las propiedades físicas se realiza mediante la utilización de 4 equipos de
ensayo, cuyo propósito se detalla en la Tabla 2.

TABLA N°02: Niveles de Análisis Método SUPERPAVE

Fuente: Departamento de Gestión y Calidad. (2005). Metodología

Superpave para el Diseño de Mezclas Asfálticas. “BITUMIX CVV.
Especialidades Asfalticas".

7.2. Selección del Grado Asfáltico

Una parte importante del primer nivel de diseño SUPERPAVE son las nuevas
especificaciones para la selección de los ligantes asfálticos, definidas por su grado de
comportamiento PG (Performance Grade).
La nueva nomenclatura que define el grado de comportamiento de los asfaltos es
PG XX-YY, donde:
• PG = Performance Grade

• XX = Temperatura Máxima (temperatura máxima a la cual el asfalto debe

mantener sus propiedades durante el servicio)

• YY = Temperatura Mínima (temperatura mínima a la cual el asfalto debe

mantener sus propiedades durante el servicio)

pág. 34
Los asfaltos definidos en el método SUPERPAVE se muestran en la Tabla 3.

Al realizar un diseño, el grado de comportamiento de los asfaltos (PG) se

selecciona considerando la región geográfica y las temperaturas a las cuales estará
sometido el pavimento (a partir de registros históricos de temperaturas del aire).
(Departamento de Gestión y Calidad , 2005).
TABLA 3: RANGOS PARA EL GRADO PG

Temperatura Máxima Temperatura Mínima

PG 46 34, 46, 52
PG 52 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46
PG 58 16, 22, 28, 34, 40
PG 64 10, 16, 22, 28, 34, 40
PG 70 10, 16, 22, 28, 34, 40
PG 76 10, 16, 22, 28, 34
PG 82 10, 16, 22, 28, 34
Fuente: Departamento de Gestión y Calidad. (2005). Metodología
Superpave para el Diseño de Mezclas Asfálticas. “BITUMIX CVV.
Especialidades Asfalticas".

Deben ser utilizadas bases de datos de estaciones climáticas, con registros de

temperatura ambiente por más de 20 años (como mínimo). Para cada año deben ser
determinados:
• El promedio de las temperaturas máximas de los 7 días consecutivos más

calurosos del año (temperatura del aire)

• La temperatura mínima del día más frío del año (temperatura del aire)

Para ambas series de datos (los cuales son considerados como XXaire e YYaire) deben
ser determinados su promedio y la desviación estándar.
a) Temperaturas del Aire (TXXaire y TYYaire)

La temperatura máxima y mínima del aire que debe ser considerada en el diseño,
dependerá de la confiabilidad requerida (z) y de la desviación estándar de los datos ( ).
Es decir:
• TXXaire = TPromedio + z*
• TYYaire = TPromedio - z*
Una confiabilidad de 50% considera un verano e invierno promedios. Por el contrario,
confiabilidades mayores asumen veranos más calurosos e inviernos más fríos.

pág. 35
 a) Temperaturas del Pavimento (TXX y TYY)

Se calculan a partir de las temperaturas del aire y de un coeficiente (Lat) dado por la
ubicación geográfica de la zona a pavimentar (latitud).
• TXX = (TXXaire – 0.00618*Lat2 + 0.2289*Lat + 42.2)*(0.9545) – 17.78
• TYY = TYYaire (En Canadá: TYY = 0.859*TYYaire + 1.7)
b) Efecto del Tránsito: Velocidad de Carga y Tránsito Acumulado

El ensayo DSR simula la carga de un vehículo a 90 kilómetros por hora. A velocidades

menores, producto que el tiempo de carga es mayor, la rigidez de la mezcla disminuye.
Por ello, se recomienda aumentar (en función de la velocidad de carga) en 1 ó 2
niveles2 el grado XX requerido, debido a que aumentar el tiempo de carga sobre un
pavimento es equivalente a aumentar la temperatura del mismo. Por ejemplo, si se
requiere para una carga normal el grado PG 64-22, es recomendable utilizar el grado PG
70-22 si las cargas serán lentas y el grado PG 76-22 si las cargas será estacionarias.
(Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

Un mayor número de ejes equivalente totales significa que se producirán más ciclos
de carga, por lo que las deformaciones permanentes acumuladas serán mayores.
Por lo tanto, para evitar el ahuellamiento, debe ser seleccionado un asfalto más
rígido a alta temperatura (elevar 1 nivel el grado XX). (Departamento de Gestión y
Calidad , 2005)

7.3. Agregados: Propiedades de Consenso y Propiedades de Origen

El programa SHRP no desarrolló nuevos ensayos para los agregados, sin embargo,
fueron adoptados ensayos adicionales y las especificaciones fueron reformuladas, con
el objetivo de ajustarlas dentro del sistema SUPERPAVE. Es así como fueron definidas
dos tipos de propiedades de los agregados: las propiedades de consenso y las de origen.
a) Propiedades de Consenso
Son consideradas críticas para alcanzar un alto comportamiento de la mezcla. Se
asocian a la calidad del agregado para producir una mezcla resistente y durable.
Las propiedades de consenso (características de los agregados que pueden ser alteradas
en las plantas de chancado y selección) son:
• Angularidad del agregado grueso

• Angularidad del agregado fino

• Partículas planas y alargadas

• Contenido de arcilla (equivalente de arena)

pág. 36
 • Granulometría combinada

Estas propiedades deben reunir distintos niveles de calidad, los cuales dependen del
nivel de tráfico (ejes equivalentes) y de la posición de la mezcla dentro de la estructura
del pavimento.

Con la angularidad del agregado se busca alcanzar mezclas con alto grado de fricción
interna, y por ende, una alta resistencia a los esfuerzos de corte. Ello permite mejorar
la resistencia a la deformación permanente de la mezcla. (Departamento de Gestión y
Calidad , 2005)
La limitación del porcentaje de partículas alargadas asegura la no susceptibilidad del
agregado a triturarse durante el manejo de la mezcla y su posterior construcción y
funcionamiento. Por otra parte, la limitación de la cantidad de arcilla en los agregados
mejora la adherencia de los áridos con el asfalto.
b) Propiedades de Origen
Son aquellas propiedades asociadas a la calidad de la fuente del agregado. Si bien SHRP
no especifica valores críticos, estas propiedades deben ser especificadas de acuerdo a la
experiencia local.
Las propiedades de origen, las cuales dependen del lugar de obtención de los áridos,
son:
• Tenacidad o dureza

• Durabilidad

• Materiales deletéreos

7.4. Graduación de los Agregados

Los investigadores del SHRP refinaron las especificaciones de graduación existentes y

desarrollaron cartillas de graduación basados en la ecuación de Fuller. Dicha ecuación
representa las curvas de máxima densidad (y mínimo VMA) para cada tamaño de áridos.

Producto de que utilizando la ecuación de Fuller se obtienen mezclas de fácil

compactación, pero que tienden a ser muy frágiles y a poseer pocos vacíos en el
agregado, el sistema SUPERPAVE utiliza cartillas en las cuales se incluyen puntos de
control y una zona restrictiva. En estas cartillas, el tamaño de los tamices ha sido
elevado a 0.45, por lo que la curva de máxima densidad queda representada por una
recta, la cual va desde el origen hasta el tamiz por el cual pasa el 100% de los agregados
(tamaño máximo). La Figura 3.2 muestra un ejemplo de lo anterior. (Departamento de
Gestión y Calidad , 2005)

pág. 37
 Figura N°02: Ejemplo de especificaciones SUPERPAVE para agregados

Fuente: (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

En la Figura 3.2, el significado de los distintos puntos es el siguiente:

• A, B, C: Puntos de Control

• D: Zona Restrictiva

• E: Tamaño Máximo

La granulometría combinada debe pasar “a través” de los puntos de control, lo que

asegura una determinada cantidad de vacíos para albergar el asfalto. Además, los
puntos de control obligan a “cortar” la línea de máxima densidad (recta que va desde A
hasta E), tendiendo a estructuras de agregados tipo “S”.
Por el contrario, la curva granulométrica de los agregados no debe pasar por la zona
restrictiva (SHRP recomienda que pase bajo ella), lo que evita mezclas de áridos con una
alta proporción de arena fina respecto a la totalidad de arena y graduaciones que sigan
la línea fina de 0.45, lo cual no proporciona adecuados vacíos en el agregado mineral.
El diseño de la estructura de los áridos asegurará el desarrollo de un “esqueleto de
piedra” resistente, el cual mejorará la resistencia a la deformación permanente
(ahuellamiento) y alcanzará suficientes vacíos para la durabilidad de la mezcla.
(Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

8. MEZCLA ASFÁLTICA

8.1. Acondicionamiento de la Mezcla y Compactación en Laboratorio

Dos características claves del método de diseño SUPERPAVE son:

• El acondicionamiento de la mezcla

• La compactación efectuada en laboratorio

pág. 38
Las mezclas asfálticas que son utilizadas para fabricar briquetas, son
acondicionadas durante 2 horas dentro de un horno a la temperatura de compactación
(las temperaturas de mezclado y compactación se determinan igual que en el método
de diseño tradicional, en función de la viscosidad del asfalto). Ello permite simular el
envejecimiento de “corto plazo” que se produce durante el almacenamiento y
transporte de la mezcla asfáltica, dando tiempo además al agregado para absorber el
asfalto.
La compactación en laboratorio es realizada haciendo uso del Compactador Giratorio o
SGC (SUPERPAVE Gyratory Compactor, Figura 3.3). Este equipo efectúa una rotación
con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y aplica sobre la mezcla una presión de
confinamiento de 600 KPa. La suma de ambos factores simula el efecto producido por
los rodillos compactadores (el número de rotaciones requeridas, NDIS, se especifica en
AASHTO TP4-93). (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)
El SGC incorpora un software que indica la altura del espécimen y el número de
revoluciones, lo que permite determinar el grado de compactación de la briqueta a lo
largo de todo el proceso de compactación (ingresando previamente el peso inicial y la
densidad máxima de la mezcla). (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

Figura N°03: Compactador Giratorio SUPERPAVE (SGC)

Fuente: (Departamento de Gestión y Calidad , 2005)

8.2. Diseño SUPERPAVE: Etapa de Prueba

Se deben preparar distintas mezclas de prueba (utilizando diferentes mezclas de

agregados) a las cuales, luego de efectuada la compactación, se les determinan los
parámetros volumétricos (porcentaje de asfalto Pb, porcentaje de vacíos Va, vacíos del
agregado mineral VMA y vacíos llenos con asfalto VFA).
La premisa central del diseño volumétrico SUPERPAVE es que las muestras de prueba
deben contener la cantidad adecuada de cemento asfáltico, tal que se alcance
exactamente un 96% de compactación respecto a la DMM (es decir, 4% de vacíos para
NDIS).

pág. 39
Es por ello que se “estiman” nuevos parámetros volumétricos, utilizando los
inicialmente calculados, para el caso en que el contenido de vacíos (Va) fuera
exactamente 4%. Las fórmulas para realizar las estimaciones son las siguientes:
• PbESTIMADO = PbINICIAL – 0.4*(4 – VaINICIAL)

• %VMAESTIMADO = %VMAINICIAL + C*(4 – VaINICIAL)

• %VFAESTIMADO = 100* [(%VMAESTIMADO – 4) / (%VMAESTIMADO)]

• C = 0.1 si VaINICIAL < 4%

• C = 0.2 si VaINICIAL > 4%

Dichas estimaciones permitirán efectuar una apropiada y objetiva comparación entre

las distintas mezclas de prueba utilizadas. El diseñador deberá elegir la “estructura de
agregados de diseño”, es decir, aquella mezcla de prueba que de mejor forma cumpla
con los requisitos señalados en la especificación AASHTO MP2-95. (Departamento de
Gestión y Calidad , 2005).
8.3. Diseño SUPERPAVE: Diseño Definitivo

Seleccionada la estructura de agregados de diseño, deben ser preparados los siguientes

especímenes:
• 2 con PbESTIMADO

• 2 con PbESTIMADO + 0.5%

• 2 con PbESTIMADO - 0.5%

• 2 con PbESTIMADO + 1.0%

• 2 especímenes sueltos con PbESTIMADO (para determinar densidad máxima)

Los especímenes son preparados y ensayados de la misma manera que en el caso de la

selección de la estructura de agregados. Con los resultados de las propiedades de la
mezcla en función del contenido de asfalto (confeccionados los gráficos) se procede de
la siguiente manera:
• Determinar Pb con el cual se obtiene 4% de vacíos de aire (Va)

• Determinar las propiedades de la mezcla al contenido de asfalto seleccionado

• Comparar las propiedades de la mezcla con los criterios de diseño

SUPERPAVE (AASHTO MP2-95)

pág. 40
 • Evaluada la sensibilidad de la mezcla a la humedad, analizando la pérdida de

adherencia entre el asfalto y el agregado por medio del ensayo ASSHTO

T283

Con el paso anterior se concluye el diseño SUPERPAVE del nivel 1. Como se mencionó
anteriormente en el presente artículo, si bien los niveles 2 y 3 han sido desarrollados, se
encuentran aún en etapas de prueba y perfeccionamiento.

9. CONCLUSIONES

 La metodología SUPERPAVE facilita un medio completo y muy amplio para diseñar

mezclas en base a los requerimientos específicos de comportamiento definidos

por el tránsito, el clima y la selección estructural del pavimento en una cierta

localización.

 El SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement) es un sistema de

especificación de los materiales componentes, diseño de mezclas asfálticas y su

análisis, y la predicción del comportamiento de los pavimentos, incluyendo

equipos de ensayo, métodos de ensayo y criterios. El método define los ligantes

con base en el clima y la temperatura prevista en el pavimento

 Con este sistema se facilita la selección y combinación de asfalto – agregado y, de

ser necesario, de un aditivo, para conseguir el nivel demandado de

comportamiento en el pavimento.

pág. 41
  En la actualidad, la metodología Superpave demuestra que ha evolucionado

mucho sobre aspectos como la selección del ligante asfáltico, la elección de la

mezcla de agregados; y la compactibilidad de la mezcla.

 La metodología Superpave, en sus inicios tomaba como factores para la selección

de la energía de compactación, el nivel de tránsito (ESAL) y la temperatura.

Recientes innovaciones al método, establecen que la elección del número de giros

de diseño (Ndiseño) a la que se compactará la mezcla, va en función del nivel del

tránsito.

10. BIBLIOGRAFÍA

 Asphalt Machineries and Equipment. (2007). The asfalt site of the internet.

Obtenido de http://www.e-asphalt.com/superpave/index.html

 Chimborazo, W. (2012). Diseño de Mezclas Asfálticas Mediante el Método

SUPERPAVE. Cuenca, Ecuador.

 Departamento de Gestión y Calidad . (2005). Metodología Superpave para el

Diseño de Mezclas Asfálticas. “BITUMIX CVV. Especialidades Asfalticas".

 Montejo, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. (2, Ed.) Colombia:

Stella Valbuena de Fierro.

pág. 42