INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN

UNIDAD SANTO TOMÁS
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN

“LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN EN EL SISTEMA

AEROPORTUARIO MEXICANO: UN MODELO DE SEGURIDAD
FUNDAMENTADO EN LA NORMATIVIDAD, ESTRUCTURA
ORGANIZACIONAL, CAPACITACIÓN Y COORDINACIÓN”.

T E S I S
PARA OBTENER EL GRADO DE
DOCTOR EN CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
P R E S E N T A
ISIDORO PASTOR ROMÁN

DIRECTOR DE TESIS:
DR. AMADO FELIPE VEGA ROBLEDO

MÉXICO, D. F. JUNIO 2009

 Dedicatoria.

Dedicado...

A Blanca Luz, mi esposa, amiga y confidente:

Por su incondicional apoyo y comprensión durante las vicisitudes

generadas durante el desarrollo de este proyecto.

A mis hijos, Julio Cesar, David Israel, Aníbal y Walter

Daniel:

Por su apoyo, comprensión y ánimos que me expresaron, durante el

proceso para realizar esta investigación y por el tiempo que los he
desatendido, en aras de lograr esta meta.
Agradecimientos.

AL C. GRAL. BGDA. D.E.M.

JESÚS JAVIER CASTILLO CABRERA.
JEFE DEL ESTADO MAYOR PRESIDENCIAL.

Por su apoyo, confianza y directivas para la profesionalización, de

quienes tenemos la oportunidad de trabajar bajo su mando.

AL C. GRAL. BRIG. D.E.M.

CRISANTO GARCÍA.

Por su valioso apoyo en la construcción de mi perfil

para el desarrollo de este proyecto.

AL C. CORONEL F.A.P.A.
PABLO BAÑUELOS MÁRQUEZ.

Por su incondicional apoyo en las diferentes tareas que implicaron

el desarrollo de esta investigación.
 A MI DIRECTOR DE TESIS,
DR. AMADO FELIPE VEGA ROBLEDO,

Por su tiempo, orientación y apoyo durante el proceso de la investigación.

A LOS MIEMBROS DEL JURADO

DRA. MARÍA ANTONIETA ANDRADE VALLEJO.
DRA. SUSANA ASELA GARDUÑO ROMÁN.
DRA. PILAR PEÑA CRUZ.
DR. ZACARÍAS TORRES HERNÁNDEZ
DR. AMADO FELIPE VEGA ROBLEDO

Por su apoyo y sugerencias para la elaboración De este trabajo.

AL SEÑOR HENRIK CHRISTENSEN,

AEROPUERTOS DEL SURESTE (ASUR).

Por su apoyo para el desarrollo de esta investigación.

AL SEÑOR JOSÉ ERNESTO IBARRA,

DE LA EMPRESA IR SYSTEMS DE MÉXICO

Por su apoyo para la materialización de este proyecto.

Ficha metodológica

Disciplina de estudio: Ciencia administrativa

Área de conocimiento: Administración Pública

Especialidad: Seguridad de la aviación (AVSEC)

Objeto de estudio: Sistema aeroportuario mexicano

Sujetos de estudio: Órganos de seguridad de la aviación

Problema abordado: La inseguridad en el sistema aeroportuario mexicano

Analizar la seguridad de la aviación en el sistema

Objetivo: aeroportuario mexicano

Alcance de investigación: Descriptivo

Enfoque de la investigación: Mixto (cualitativo y cuantitativo)

Técnicas de investigación: Observación, cuestionario y entrevista

Método de investigación: Hipotético-deductivo e inductivo

Para la confiabilidad del cuestionario, la prueba del

Pruebas estadísticas: alpha de cronbach´s; para el análisis de los datos
estadística inferencial (software SPSS), análisis de
correlación de Pearson y análisis de correlación de
Spearman.
Aportación: Es el primer trabajo de investigación doctoral sobre
seguridad de la aviación

Autor: Isidoro Pastor Román

Director: Amado Felipe Vega Robledo

VII
 Índice
Tema Página
Ficha metodológica ................................................................................................................................ VII 
Relación de tablas ................................................................................................................................... XI 
Relación de figuras ................................................................................................................................XIV 
Relación de gráficas ...............................................................................................................................XV 
Relación de diagramas ..........................................................................................................................XVI 
Relación de anexos ..............................................................................................................................XVII 
Siglas y abreviaturas ...........................................................................................................................XVIII 
Glosario. .................................................................................................................................................XX 
Resumen ............................................................................................................................................ XXVI 
Abstract.. ........................................................................................................................................... XXVII 
Introducción .............................................................................................................................................. 1 
Mapa mental de la investigación sobre la seguridad de la aviación, en el Sistema Aeroportuario
Mexicano .................................................................................................................................................. 5 
CAPÍTULO 1. Antecedentes históricos de la aviación ............................................................................. 6 
1.1.  Sucesos históricos ..................................................................................................................... 8 
1.2.  Historia de los aeropuertos en México .................................................................................... 13 
1.2.1  Los campos de aterrizaje ......................................................................................................... 13 
1.2.2  El puerto aéreo ........................................................................................................................ 15 
1.2.3  Desarrollo del transporte aéreo ............................................................................................... 17 
1.2.4  Estalla la crisis ......................................................................................................................... 21 
1.2.5  Programa nacional de aviación civil y plan nacional de aeropuertos ...................................... 24 
1.2.6  Un sistema aeroportuario nacional .......................................................................................... 25 
1.2.7  Incertidumbre en el inicio ......................................................................................................... 26 
1.3 Consolidación .......................................................................................................................... 27 
1.4  Expansión ................................................................................................................................ 28 
CAPÍTULO 2. Marco contextual ............................................................................................................. 32 
2.1  Generalidades sobre el sistema aeroportuario mundial .......................................................... 34 
2.1.1  Clasificación de los aeropuertos de acuerdo a la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) ................................................................................................................ 34 
2.1.2  Impacto de los actos terroristas del 11 de septiembre en el flujo de pasajeros ...................... 35 
2.2  Problemática internacional sobre seguridad............................................................................ 37 
2.3  El Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) ............................................................................. 42 
2.3.1  El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México .............................................................. 48 
2.3.2  El Aeropuerto Internacional de Cancún ................................................................................... 56 
2.3.3  El Aeropuerto Internacional de Guadalajara ........................................................................... 60 
2.3.4  El Aeropuerto Internacional de Monterrey ............................................................................... 65 
2.4  Situación sobre inseguridad en la República Mexicana .......................................................... 71 
2.5  La Organización de la Aviación Civil Internacional .................................................................. 77 
2.6  Legislación federal en materia aeronáutica y conexa ............................................................. 81 
2.6.1  Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos ......................................................... 82 
2.6.2  Ley Orgánica de la Administración Pública Federal ................................................................ 83 
2.6.3  Ley de Vías Generales de Comunicación ............................................................................... 84 
2.6.4  Ley de Aviación Civil ................................................................................................................ 84 
2.6.5  Ley de Aeropuertos.................................................................................................................. 84 
2.6.6  Reglamento de la Ley de Aviación Civil .................................................................................. 85 
2.6.7  Reglamento de la Ley de Aeropuertos .................................................................................... 85 
2.6.8  Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles .................................................................... 86 
2.6.9  Reglamento para Búsqueda y Salvamento e Investigación de Accidentes Aéreos ................ 86 
2.6.10  Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal, de la Ley Federal de Radio y Televisión, de la
Ley General que establece las bases de Coordinación del Sistema Nacional de Seguridad
Pública, de la Ley de la Policía Federal Preventiva y de la Ley de Pesca .............................. 87 

VIII
2.6.11  Ley de Seguridad Nacional ...................................................................................................... 89 
2.6.12  Ley Federal Contra la Delincuencia Organizada ..................................................................... 90 
2.6.13  Ley de la Policía Federal Preventiva ....................................................................................... 90 
2.6.14  Ley General de Población ....................................................................................................... 91 
2.6.15  Ley General de Salud .............................................................................................................. 91 
2.6.16  Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos ........................................................................ 92 
2.6.17  Código Penal Federal .............................................................................................................. 93 
2.6.18.  Ley Aduanera........................................................................................................................... 94 
2.6.19.  Código Fiscal de la Federación ............................................................................................... 94 
2.7.  El programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria ................................................................. 95 
2.8  Los Comités de Seguridad Aeroportuaria................................................................................ 95 
2.9  Los planes de seguridad, contingencia y emergencia del AICM ............................................. 98 
2.9.1  Plan de seguridad .................................................................................................................... 98 
2.9.2  Plan de Contingencia ............................................................................................................. 102 
2.9.3  Plan de Emergencia............................................................................................................... 103 
CAPÍTULO 3. Marco conceptual y teorías de apoyo .......................................................................... 107 
3.1  Seguridad ............................................................................................................................... 109 
3.1.1  Sistemas de seguridad .......................................................................................................... 109 
3.1.2  Seguridad internacional o global ........................................................................................... 110 
3.1.3  Seguridad hemisférica ........................................................................................................... 113 
3.1.4  Seguridad pública .................................................................................................................. 114 
3.1.5  Seguridad nacional ................................................................................................................ 116 
3.1.6  Seguridad de la aviación........................................................................................................ 117 
3.2  La normatividad ..................................................................................................................... 122 
3.2.1  Conceptos sociológicos ......................................................................................................... 122 
3.2.2  El estado racional como asociación de dominio institucional con el monopolio del poder
legítimo .................................................................................................................................. 128 
3.2.3  El contexto normativo de la administración pública............................................................... 134 
3.3  La estructura organizacional .................................................................................................. 139 
3.4  La capacitación ...................................................................................................................... 146 
3.5  La coordinación...................................................................................................................... 152 
3.6  Modelos teóricos de administración ...................................................................................... 158 
3.7.  Estudios relacionados con el tema de investigación o estado del arte. ................................ 163 
CAPÍTULO 4. Proceso de la investigación .......................................................................................... 170 
4.1.  Descripción del problema ...................................................................................................... 172 
4.1.1.  Delimitación del problema de investigación. ......................................................................... 175 
4.2.  Objetivos de la investigación ................................................................................................. 176 
4.2.1  Objetivo general ..................................................................................................................... 176 
4.2.2  Objetivos específicos ............................................................................................................. 177 
4.3.  Preguntas de la investigación ................................................................................................ 177 
4.3.1  Enunciado del problema o pregunta principal ....................................................................... 177 
4.3.2  Preguntas específicas............................................................................................................ 178 
4.4.  Análisis de las variables involucradas en la investigación .................................................... 180 
4.5.  Hipótesis de la investigación ................................................................................................. 181 
4.5.1  Hipótesis general ................................................................................................................... 181 
4.5.2  Hipótesis de trabajo ............................................................................................................... 182 
4.6.  Justificación de la investigación ............................................................................................. 187 
4.7.  Viabilidad de la investigación ................................................................................................. 190 
4.8.  Aspectos metodológicos ........................................................................................................ 191 
4.8.1  Métodos aplicados en la investigación .................................................................................. 191 
4.8.2.  Enfoque y alcance del estudio ............................................................................................... 192 
4.8.3  Diseño de la investigación ..................................................................................................... 195 
CAPÍTULO 5. Diseño de los instrumentos de medición, recolección y procesamiento de datos ...... 197 
5.1.  Diseño de los instrumentos de medición ............................................................................... 199 
5.1.1.  Guía de observación .............................................................................................................. 200 
5.1.2.  Cuestionario ........................................................................................................................... 201 

IX
5.1.3.  La entrevista .......................................................................................................................... 215 
5.2.  Universo y muestra de estudio .............................................................................................. 218 
5.3.  Recolección de datos............................................................................................................. 222 
5.4.  Procesamiento de dato .......................................................................................................... 222 
5.5.  Coeficiente de correlación de Pearson (r). ............................................................................ 222 
5.6.  Coeficiente de correlación de Spearman............................................................................... 227 
CAPÍTULO 6. Resultados: Análisis e interpretación ............................................................................ 230 
6.1.  Resultados de las guías de observación ............................................................................... 232 
6.1.1.  Medición estadística de los resultados de la guía de observación núm. uno ....................... 237 
6.1.2.  Medición estadística de los resultados de la guía de observación núm. dos........................ 239 
6.2.  Resultados de los cuestionarios ............................................................................................ 241 
6.3.  Resultados de las entrevistas ................................................................................................ 297 
6.4.  Resultados de la hipótesis ..................................................................................................... 303 
CAPÍTULO 7. Modelo de sgd. de la aviación para el sistema aeroportuario mexicano ...................... 309 
7.1.  Propósito ................................................................................................................................ 314 
7.2.  Objetivos ................................................................................................................................ 314 
7.3.  Alcance .................................................................................................................................. 314 
7.4.  Acciones ................................................................................................................................ 315 
7.4.1.  Convenio Internacional de la OACI ....................................................................................... 315 
7.4.2.  Legislación Aeronáutica y Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria ........................ 315 
7.4.3.  Estructura Organizacional ..................................................................................................... 317 
7.4.4.  Capacitación .......................................................................................................................... 319 
7.4.5.  Coordinación .......................................................................................................................... 321 
7.5.  Presupuesto ........................................................................................................................... 322 
Conclusiones y limitaciones ................................................................................................................. 324 
Bibliografía............................................................................................................................................ 328 

X
Relación de tablas

Tabla 1. Comparativo de movimiento de pasajeros en los veinte aeropuertos de mayor operatividad

en el mundo. 2000-2001 ...................................................................................................... 36
Tabla 2. Aeropuertos con mayor índice de transporte de pasajeros y carga del SAM. en 2006 ..... 47
Tabla 3. Aeropuertos con mayor índice de transporte de pasajeros y carga del SAM. en 2007 ..... 48
Tabla 4. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México en el año 2006 ......................................................................................................... 49
Tabla 5. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México en el año 2007 ......................................................................................................... 50
Tabla 6. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Cancún en el año
2006...................................................................................................................................... 57
Tabla 7. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Cancún en el año
2007...................................................................................................................................... 57
Tabla 8. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara en el
año 2006 .............................................................................................................................. 61
Tabla 9. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara en el
año 2007 .............................................................................................................................. 62
Tabla 10. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Monterrey en el
año 2006 .............................................................................................................................. 66
Tabla 11. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Monterrey en el
año 2007 .............................................................................................................................. 66
Tabla 12. Estructura Orgánica de la O.A.C.I........................................................................................ 76
Tabla 13. Anexos de la O.A.C.I ............................................................................................................ 77
Tabla 14. Convenios y Protocolos conexos con la Seguridad de la Aviación ..................................... 79
Tabla 15. Normatividad Nacional en Materia Federal .......................................................................... 81
Tabla 16. El Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria ................................................................. 96
Tabla 17. El Comité Local de Seguridad Aeroportuaria del AICM. ...................................................... 97
Tabla 18. Problemas del diseño Organizacional................................................................................ 145
Tabla 19. Estudios Relacionados, Tesis Doctorales y de Maestría ................................................... 163
Tabla 20. Evaluación de Eficiencia Productiva en los Aeropuertos ................................................... 168
Tabla 21. Programa de Aplicación de la Guía de Observación No. Uno ........................................... 200
Tabla 22. Programa de Aplicación de la Guía de Observación No. Dos ........................................... 201
Tabla 23. Puntuaciones globales del método de los grupos extremos.............................................. 203
Tabla 24. Puntajes de los Cuartiles ................................................................................................... 204
Tabla 25. Grupo 1 .............................................................................................................................. 204
Tabla 26. Grupo 2 .............................................................................................................................. 204
Tabla 27. Resultados del pre test sobre Normatividad. ..................................................................... 206
Tabla 28. Resultados del pre test sobre Estructura Organizacional. ................................................. 206
Tabla 29. Resultados del pre test sobre Capacitación. ..................................................................... 207
Tabla 30. Resultados del pre test sobre Coordinación. ..................................................................... 207
Tabla 31. Estadístico de fiabilidad Alpha de Cronbach ..................................................................... 210
Tabla 32. Preguntas rotadas .............................................................................................................. 210
Tabla 33. Informantes Clave Aeropuerto de la Ciudad de México .................................................... 216
Tabla 34. Informantes Clave Aeropuerto de Cancún ......................................................................... 216
Tabla 35. Informantes Clave Aeropuerto de Guadalajara ................................................................. 217
Tabla 36. Informantes Clave Aeropuerto de Monterrey ..................................................................... 217
Tabla 37. Efectivos de los órganos de seguridad de los aeropuertos de la investigación ................ 219
Tabla 38. Resultados de los órganos de sgd. para la aplicación del cuestionario ............................ 221
Tabla 39. Resultados del coeficiente de correlación de Pearson ...................................................... 224
Tabla 40. Resultados prueba del Kolmogorov- Smirlov para una muestra ....................................... 228
Tabla 41. Resultados del coeficiente de correlación de Spearman ................................................... 228

XI
Tabla 42. Correlación /entrevista (informantes Clave) ....................................................................... 229
Tabla 43. Información General sobre Normatividad, obtenida de las Guías de Observación numero
Uno ..................................................................................................................................... 232
Tabla 44. Información General sobre Estructura Organizacional, obtenida de las Guías de
Observación numero Dos .................................................................................................. 234
Tabla 45. Información General sobre Capacitación, obtenida de las Guías de Observación numero
Dos ..................................................................................................................................... 235
Tabla 46. Información General sobre Coordinación, obtenida de las Guías de Observación numero
Uno ..................................................................................................................................... 237
Tabla 47. Resultados de la guía de observación número uno........................................................... 238
Tabla 48. Resultados de la guía de observación número dos. .......................................................... 239
Tabla 49. Puntaje normatividad convenio de la O.A.C.I, AICM. ........................................................ 242
Tabla 50. Puntaje normatividad legislación aeronáutica AICM.......................................................... 243
Tabla 51. Puntaje normatividad programa nacional de seguridad aeroportuaria AICM. ................... 243
Tabla 52. Puntaje estructura organizacional autoridad AICM............................................................ 244
Tabla 53. Puntaje estructura organizacional división del trabajo AICM. ............................................ 245
Tabla 54. Puntaje estructura organizacional identidad AICM. ........................................................... 245
Tabla 55. Puntaje estructura organizacional capacidad operacional AICM. ..................................... 246
Tabla 56. Puntaje capacitación programa de capacitación AICM. .................................................... 247
Tabla 57. Puntaje capacitación cursos especiales por función AICM. .............................................. 247
Tabla 58. Puntaje capacitación evaluación AICM. ............................................................................. 248
Tabla 59. Puntaje capacitación certificación AICM. ........................................................................... 249
Tabla 60. Puntaje coordinación comunicación interna AICM. ........................................................... 250
Tabla 61. Puntaje coordinación cooperación AICM. .......................................................................... 250
Tabla 62. Puntaje coordinación sistemas de información AICM........................................................ 251
Tabla 63. Puntaje coordinación gestión de la información AICM. ..................................................... 252
Tabla 64. Puntaje normatividad convenio de la O.A.C.I, Cancún. ..................................................... 253
Tabla 65. Puntaje normatividad legislación aeronáutica Cancún. ..................................................... 253
Tabla 66. Puntaje normatividad programa nacional de seguridad aeroportuaria Cancún................. 254
Tabla 67. Puntaje estructura organizacional autoridad Cancún. ....................................................... 255
Tabla 68. Puntaje estructura organizacional división del trabajo Cancún. ........................................ 255
Tabla 69. Puntaje estructura organizacional identidad Cancún......................................................... 256
Tabla 70. Puntaje estructura organizacional capacidad operacional Cancún. .................................. 256
Tabla 71. Puntaje capacitación programa de capacitación Cancún. ................................................. 257
Tabla 72. Puntaje capacitación cursos especiales por función Cancún. ........................................... 258
Tabla 73. Puntaje capacitación evaluación Cancún. ......................................................................... 258
Tabla 74. Puntaje capacitación certificación Cancún. ....................................................................... 259
Tabla 75. Puntaje coordinación comunicación interna Cancún. ........................................................ 260
Tabla 76. Puntaje coordinación cooperación Cancún. ...................................................................... 260
Tabla 77. Puntaje coordinación sistemas de información Cancún .................................................... 261
Tabla 78. Puntaje coordinación gestión de la información Cancún ................................................... 261
Tabla 79. Puntaje normatividad convenio de la O.A.C.I, Guadalajara............................................... 262
Tabla 80. Puntaje normatividad legislación aeronáutica Guadalajara. .............................................. 263
Tabla 81. Puntaje normatividad programa nacional de seguridad aeroportuaria Guadalajara. ........ 264
Tabla 82. Puntaje estructura organizacional autoridad Guadalajara. ................................................ 265
Tabla 83. Puntaje estructura organizacional división del trabajo Guadalajara. ................................. 265
Tabla 84. Puntaje estructura organizacional identidad Guadalajara. ................................................ 266
Tabla 85. Puntaje estructura organizacional capacidad operacional Guadalajara. ........................... 266
Tabla 86. Puntaje capacitación programa de capacitación Guadalajara. .......................................... 267
Tabla 87. Puntaje capacitación cursos especiales por función Guadalajara. .................................... 268
Tabla 88. Puntaje capacitación evaluación Guadalajara. .................................................................. 268
Tabla 89. Puntaje capacitación certificación Guadalajara. ................................................................ 269
Tabla 90. Puntaje coordinación comunicación interna Guadalajara. ................................................. 270
Tabla 91. Puntaje coordinación cooperación Guadalajara. ............................................................... 270
Tabla 92. Puntaje coordinación sistemas de información Guadalajara ............................................. 271
Tabla 93. Puntaje coordinación gestión de la información Guadalajara ............................................ 271

XII
Tabla 94. Puntaje normatividad convenio de la O.A.C.I, Monterrey. ................................................. 272
Tabla 95. Puntaje normatividad legislación aeronáutica Monterrey. ................................................. 273
Tabla 96. Puntaje normatividad programa nacional de seguridad aeroportuaria Monterrey. ............ 273
Tabla 97. Puntaje estructura organizacional autoridad Monterrey. ................................................... 274
Tabla 98. Puntaje estructura organizacional división del trabajo Monterrey. .................................... 275
Tabla 99. Puntaje estructura organizacional identidad Monterrey. .................................................... 275
Tabla 100. Puntaje estructura organizacional capacidad operacional Monterrey. .............................. 276
Tabla 101. Puntaje capacitación programa de capacitación Monterrey. ............................................. 277
Tabla 102. Puntaje capacitación cursos especiales por función Monterrey. ....................................... 277
Tabla 103. Puntaje capacitación evaluación Monterrey. ..................................................................... 278
Tabla 104. Puntaje capacitación certificación Monterrey. .................................................................... 278
Tabla 105. Puntaje coordinación comunicación interna Monterrey. .................................................... 279
Tabla 106. Puntaje coordinación cooperación Monterrey. ................................................................... 279
Tabla 107. Puntaje coordinación sistemas de información Monterrey ................................................ 280
Tabla 108. Puntaje coordinación gestión de la información Monterrey ............................................... 280
Tabla 109. Comparación de medias .................................................................................................... 282
Tabla 110. Comparación de grupos de estudio ................................................................................... 283
Tabla 111. Puntaje normatividad convenio de la O.A.C.I, por tipo de órgano. .................................... 284
Tabla 112. Puntaje normatividad legislación aeronáutica por tipo de órgano. .................................... 284
Tabla 113. Puntaje normatividad programa nacional de seguridad aeroportuaria por tipo de órgano.285
Tabla 114. Puntaje estructura organizacional autoridad por tipo de órgano. ...................................... 286
Tabla 115. Puntaje estructura organizacional división del trabajo por tipo de órgano. ....................... 286
Tabla 116. Puntaje estructura organizacional identidad por tipo de órgano. ....................................... 287
Tabla 117. Puntaje estructura organizacional capacidad operacional por tipo de órgano. ................. 287
Tabla 118. Puntaje capacitación programa de capacitación por tipo de órgano. ................................ 288
Tabla 119. Puntaje capacitación cursos especiales por función por tipo de órgano. .......................... 289
Tabla 120. Puntaje capacitación evaluación por tipo de órgano. ........................................................ 289
Tabla 121. Puntaje capacitación certificación por tipo de órgano........................................................ 290
Tabla 122. Puntaje coordinación comunicación interna por tipo de órgano. ....................................... 291
Tabla 123. Puntaje coordinación cooperación por tipo de órgano....................................................... 291
Tabla 124. Puntaje coordinación sistemas de información por tipo de órgano ................................... 292
Tabla 125. Puntaje coordinación gestión de la información por tipo de órgano .................................. 293
Tabla 126. Resultados globales por indicador, grupo de la PFP ........................................................ 294
Tabla 127. Resultados globales por indicador, grupo de la seguridad contratada .............................. 295
Tabla 128. Nivel de seguridad de la aviación en el SAM ..................................................................... 295
Tabla 129. Porcentaje mayor o igual al 30% en sentido negativo por indicador grupo de la PFP ...... 296
Tabla 130. Porcentaje mayor o igual al 30% en sentido negativo por indicador grupo de la seguridad
contratada .......................................................................................................................... 296

XIII
Relación de figuras

Figura 1. Generalidades del sistema aeroportuario mundial .............................................................. 35

Figura 2. Red aeroportuaria nacional (1998)…………………………….. ............................................ 45
Figura 3. Sistema aeroportuario mexicano (2007) .............................................................................. 46
Figura 4 Organización regional de la Organización de la Aviación Civil Internacional ...................... 78
Figura 5. Problemas del diseño organizacional ................................................................................ 144
Figura 6. Procedimiento para la determinación de necesidades manifiestas ................................... 148
Figura 7. Procedimiento para determinar necesidades encubiertas ................................................. 149
Figura 8. Clasificación de las técnicas de enseñanza....................................................................... 151
Figura 9. Tipos de interdependencia ................................................................................................. 156
Figura 10. Mecanismos de coordinación ............................................................................................. 158
Figura 11. Diagrama sagital ................................................................................................................ 181
Figura 12. Esquema metodológico ...................................................................................................... 193
Figura 13. Grafica de dispersión de puntos ........................................................................................ 227
Figura 14. Resultado de la guía de entrevista pregunta uno .............................................................. 298
Figura 15. Resultado de la guía de entrevista pregunta dos .............................................................. 298
Figura 16. Resultado de la guía de entrevista pregunta tres .............................................................. 299
Figura 17. Resultado de la guía de entrevista pregunta cuatro .......................................................... 300
Figura 18. Resultado de la guía de entrevista pregunta cinco ............................................................ 300
Figura 19. Resultado de la guía de entrevista pregunta seis .............................................................. 301
Figura 20. Resultado de la guía de entrevista pregunta siete ............................................................. 302
Figura 21. Mapa mental No. 2 Modelo de seguridad de la aviación para el sistema aeroportuario
mexicano ............................................................................................................................ 313

XIV
Relación de gráficas

Gráfica 1. Actos de interferencia ilícita 1996 – 2005 ............................................................................ 39

Gráfica 2. Actos de interferencia ilícita por categoría 1996 – 2005 ...................................................... 40

Gráfica 3. Personas muertas en actos de interferencia ilícita 1996 – 2005 ......................................... 41

Gráfica 4. Personas lesionadas en actos de interferencia ilícita 1996 – 2005 ..................................... 42

Gráfica 5. Delitos en el AICM durante 2006 ......................................................................................... 53

Gráfica 6. Delitos en el AICM durante 2007 ......................................................................................... 54

Gráfica 7. Delitos en el aeropuerto de Cancún durante 2006 .............................................................. 58

Gráfica 8. Delitos en el aeropuerto de Cancún durante 2007 .............................................................. 59

Gráfica 9. Delitos en el aeropuerto de Guadalajara durante 2006 ....................................................... 62

Gráfica 10. Delitos en el aeropuerto de Guadalajara durante 2007 ....................................................... 63

Gráfica 11. Movimiento anual de pasajeros en el aeropuerto de Monterrey 2000- 2006 ...................... 67

Gráfica 12. Delitos en el aeropuerto de Monterrey durante 2006 .......................................................... 68

Gráfica 13. Delitos en el aeropuerto de Monterrey durante 2007 .......................................................... 69

XV
Relación de diagramas

Diagrama 1.Capítulo 1. Antecedentes históricos de la aviación .............................................................. 7

Diagrama 2.Capítulo 2. Marco contextual .............................................................................................. 33

Diagrama 3.Estructura orgánica del AICM............................................................................................. 55

Diagrama 4.Estructura orgánica de la Dirección General Adjunta de Operaciones del AICM .............. 55

Diagrama 5.Estructura orgánica aeropuerto de Cancún ....................................................................... 60

Diagrama 6.Estructura orgánica aeropuerto de Guadalajara ................................................................ 64

Diagrama 7.Estructura orgánica aeropuerto de Monterrey.................................................................... 70

Diagrama 8.Esquema sobre el funcionamiento de la seguridad de la aviación .................................... 73

Diagrama 9.Capítulo 3. Marco conceptual y teorías de apoyo ............................................................ 108

Diagrama 10.Capítulo 4. Proceso de la investigación ......................................................................... 171

Diagrama 11.Capítulo 5. Diseño de los instrumentos de medición recolección y procesamiento de datos ...... 198

Diagrama 12.Capítulo 6. Resultados: análisis e interpretación ........................................................... 231

Diagrama 13.Esquema de operacionalización de variables ................................................................ 293

Diagrama 14.Capítulo 7. Modelo de sgd., de la aviación para el sistema aeroportuario mexicano .... 310

XVI
Relación de anexos

Anexo 1. Guía de observación número uno ...................................................................................... 334

Anexo 2. Guía de observación dos ................................................................................................... 336

Anexo 3. Análisis de Fiabilidad Alpha de Cronbach.......................................................................... 338

Anexo 4. Cuestionario final................................................................................................................ 342

Anexo 5. Guía de entrevista .............................................................................................................. 346

XVII
Siglas y abreviaturas

 A.F.I.: Agencia Federal de Investigaciones.

 AICM.: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

 A.S.A.: Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

 AVSEC: Aviation Scurity.

 CAFAC.: Comisión africana de Aviación Civil.

 C.L.A.C.: Comisión Latinoamericana de Aviación Civil.

 C.L.S.A.: Comité Local de Seguridad Aeroportuaria.

 C.N.S.A.: Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria.

 C.P.E.U.M.: Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

 C.O.E.: Centro de Operaciones de la Emergencia.

 C.R.E.I.: Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios.

 CISEN: Centro de Investigación y Seguridad Nacional.

 D.G.A.C.: Dirección General de Aeronáutica Civil.

 DIGAS.: Distribuidora de Gas avión.

 E.C.A.C.: European Commission Aviation Civil.

 E.P.R.: Ejército Popular Revolucionario.

 E.R.P.I.: Ejército Revolucionario Popular Indígena.

 E.T.A.: Euskadi Ta Askatasuna.

 E.Z.L.N.: Ejército Zapatista de Liberación Nacional.

 F.A.A.: Federal Aviation Administration.

 F.A.R.C.: Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia.

 F.B.I.: Federal Bureau of Investigations.

 I.A.T.A.: International Air Transport Association.

XVIII
 I.C.A.N.: International Commission for the Air Navigation.

 INTERPOL.: Policía Internacional.

 I.R.A.: Irish Republican Army.

 LAMSA.: Líneas Aéreas Mineras S.A.

 NACOA.: Nacional de Combustibles de Aviación.

 O.A.C.I.: Organización de la Aviación Civil Internacional.

 P.F.C.: Policía Federal de Caminos.

 P.F.P.: Policía Federal Preventiva.

 P.G.R.: Procuraduría General de la República.

 P.J.D.F.: Policía Judicial del Distrito Federal.

 P.K.K.: Partiya Karkerén Kurdistan.

 P.M.M.: Puesto de Mando Móvil.

 P.N.D.: Plan Nacional de Desarrollo.

 P.N.S.A.: Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria.

 PROFEPA.: Procuraduría Federal de Protección al Ambiente.

 RAMSA.: Radio Aeronáutica Mexicana S.A.

 S.A.M.: Sistema Aeroportuario Mexicano.

 S.C.T.: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

 SCOP.: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.

 S.E.A.T.: Servicios de Apoyo en Tierra.

 SECODAM.: Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo.

 SEDENA: Secretaría de la Defensa Nacional.

 SENEAM.: Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.

 SWAT.: Special Weapons Assault Team.

XIX
Glosario

 Actos de interferencia ilícita

Son considerados actos de interferencia ilícita los siguientes:

 Acto de violencia realizado contra una persona a bordo de una aeronave en

vuelo y que, por su naturaleza, constituya un peligro para la seguridad de la
aeronave.

 Acto de destruir una aeronave en servicio o de causarle daños que la

incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituya un peligro para
la seguridad de la aeronave en vuelo.

 Acto de colocar o hacer colocar en una aeronave en servicio, por cualquier

medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle
daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituya un
peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo.

 Acto de destruir o dañar las instalaciones o servicios de la navegación aérea o

perturbar su funcionamiento, si tal acto, por su naturaleza, constituye un
peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo.

 Acto de comunicar, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro

la seguridad de una aeronave en vuelo.

 Acto de, utilizar ilícita e intencionalmente cualquier artefacto, sustancia o arma:

 Ejecutar un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que

preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar
lesiones graves o la muerte,

XX
  Destruir o causar graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que
preste servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no
esté en servicio y esté situada en el aeropuerto, o perturbe los servicios del
aeropuerto,
Si este acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del
aeropuerto (OACI, 2006).

 Aeródromo Civil
Área definida de tierra o de agua adecuada para el despegue, aterrizaje,
acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos
para garantizar la seguridad de su operación (OACI, 2006).

 Aeropuerto Internacional
Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está
situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional,
donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública,
reglamentación veterinaria, fitosanitaria, y procedimientos similares (OACI, 2006).

 Alerta de Bomba
Estado de alerta implantado por las autoridades competentes para poner en
marcha un plan de intervención destinado a contrarrestar las posibles
consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, o del
descubrimiento de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en
un aeropuerto o en una instalación de aviación civil (OACI, 2006).

 Autoridad de Seguridad Competente

La autoridad que cada Estado designe para que dentro de su administración sea
responsable de la preparación, aplicación y cumplimiento del programa de
seguridad de la aviación civil (OACI, 2006).

XXI
 Aviación General
Todas las operaciones de aviación civil que no sean servicios aéreos regulares ni
operaciones de transporte aéreo no regulares por remuneración o alquiler (OACI,
2006).

 Aviso de Bomba
Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa, que sugiere o indica
que la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o un aeropuerto o una
instalación de aviación civil, o una persona, puede estar en peligro debido a un
explosivo u otro objeto o artefacto (OACI, 2006).

 Carga
Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los
suministros y el equipaje acompañado o extraviado (OACI, 2006).

 Complot
Confabulación entre una o más personas contra otra u otras. Conjuración o
conspiración de carácter político o social (SEDENA, 1994).

 Control de Seguridad
Medios para evitar que se introduzcan armas, explosivos o artículos que pudieran
utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita (OACI, 2006).

 Equipaje Extraviado
Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros o de la
tripulación (OACI, 2006).

 Equipaje no Acompañado
Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma aeronave en que
viaja la persona a quien pertenece, ya sea en otra (OACI, 2006).

XXII
 Equipaje no Identificado
Equipaje con o sin etiqueta, que ningún pasajero recoge en el aeropuerto y cuyo
propietario no puede ser identificado (OACI, 2006).

 Equipaje no Reclamado
Equipaje que llega al aeropuerto y que ningún pasajero reclama (OACI, 2006).

 Incertidumbre
Cantidad de indeterminación, que se une a los estados de una dimensión, ella
misma, función de la variedad de estos estados. Se expresa por la cantidad de
información esperada de la realización de uno cualquiera de estos estados
(Enciclopedia Electrónica Wikipedia, 2007).

 Inteligencia
Construcción hipotética que designa la capacidad de abstraer las cualidades y
relaciones de los hechos, permitiendo al individuo un comportamiento eficaz en
las situaciones complejas o específicas y la adaptación a nuevas situaciones
(Enciclopedia Electrónica Wikipedia, 2007).

 Mercancías Peligrosas
Todo artículo o sustancia que, cuando se transporte por vía aérea, pueda
constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad (OACI,
2006).

 Operaciones Clandestinas
Son actividades planeadas y conducidas de tal manera que se oculta la identidad
del organizador en vez de ocultar la operación en sí (SEDENA, 1994).

XXIII
 Operaciones Psicológicas
Empleo planeado de la propaganda y otras medidas, con el propósito de influir las
opiniones, emociones, actitudes y conductas de grupos amigos, neutrales u
hostiles, de tal forma que ayuden a la obtención de los objetivos nacionales
(SEDENA, 1994).

 Parte Aeronáutica
El área de movimiento de un aeropuerto, de los terrenos y edificios adyacentes o
las partes de los mimos, cuyo acceso está controlado (OACI, 2006).

 Parte Pública
El área de un aeropuerto y los edificios en ella comprendidos a la que tiene
acceso el público no viajero (OACI, 2006).

 Plataforma
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves,
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento (OACI, 2006).

 Programa de Seguridad
Medidas adoptadas para proteger a la aviación civil internacional contra los actos
de interferencia ilícita (OACI, 2006).

 Sabotaje
Todo acto u omisión deliberada destinado a destruir maliciosa o
injustificadamente un bien, que ponga en peligro la aviación civil internacional y
sus instalaciones y servicios o que resulte en un acto de interferencia ilícita
(OACI, 2006).

XXIV
 Seguridad
Se entiende como la combinación de medidas y recursos humanos y materiales
destinados a proteger a la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita
(OACI, 2006).

 Subversión
Término empleado para designar todas aquellas actividades tendentes a minar la
estabilidad política, económica, militar y social del país atacando velada o
abiertamente a las instituciones establecidas en la Constitución Política
(SEDENA, 1994).

 Suministros
Artículos de naturaleza fungible que se utilizan o venden a bordo de las
aeronaves durante el vuelo, incluso las provisiones de boca y otros artículos
afines (OACI, 2006).

 Terrorismo
Conjunto de actividades violentas, dirigidas a personas o instalaciones públicas o
privadas, con propósito de producir temor, alarma o terror colectivos en la
población (SEDENA, 1994).

 Zona de Seguridad Restringida

Zona de un aeropuerto, edificio o instalación cuyo acceso está restringido o
controlado para los fines de seguridad y protección (OACI, 2006).

 Zona Estéril
Espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo acceso
está estrictamente controlado (OACI, 2006).

XXV
Resumen

Esta investigación es una contribución al campo de la seguridad de la aviación. La

concepción de la idea para realizarlo, nace de la observación sistemática del
fenómeno que sobre inseguridad y prevención del delito, enfrenta el sistema
aeroportuario mexicano; el objetivo central del estudio plantea identificar y analizar
los factores determinantes que impactan en el problema y, con fundamento en los
resultados, diseñar un modelo de seguridad que integre las estrategias necesarias
para minimizar o evitar las consecuencias negativas del fenómeno.

Para tal efecto, se diseñaron instrumentos de obtención y medición de datos que

fueron aplicados en los aeropuertos de la ciudad de México, Cancún, Guadalajara y
Monterrey, en virtud de ser los aeródromos que transportan el mayor número de
pasajeros (68.19%) y de carga (81.44%) de la totalidad de los 85 aeropuertos que
conforman el sistema motivo del presente estudio. Cabe destacar que al no contar
con un cuerpo teórico suficiente para el establecimiento de hipótesis en materia de
seguridad de la aviación, la experiencia y observación constante del fenómeno,
permitieron desde el planteamiento del problema, bosquejar las variables que inciden
sobre este tipo seguridad, mismas que sometidas a comparación con lo establecido
en el marco teórico, permitieron determinar las de mayor significancia: la
normatividad, la estructura organizacional, la capacitación y la coordinación.

Los resultados obtenidos de los instrumentos aplicados apoyan la hipótesis de que

la seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario mexicano, requiere ser
rediseñada mediante estrategias puntuales en materia de normatividad, estructura
organizacional, capacitación y coordinación, de tal forma que tales factores
integrados en una propuesta de modelo de seguridad de la aviación, es la parte
culminante de esta tesis doctoral, y básicamente la principal aportación teórica al
campo de la administración aeroportuaria.

XXVI
Abstract

This investigation is a contribution to the field of aviation security. The genesis of the
idea to complete this effort sprang from a systematic observation of the phenomenon
that the Mexican airport system faces with insecurity and crime prevention. The
central objective of this study is to attempt to identify and analyze he determining
factors that impact the problem and, based on results, design a security model that
integrates the necessary strategies needed to minimize or avoid the negative
consequences of this phenomenon.

In order to accomplish this, collection and measuring instruments were designed and
used in the airports in the cities of Mexico, Cancun, Guadalajara and Monterrey.
These airfields were chosen because they transport the majority of the passengers
(68.19%) and cargo (81.44%) for all 85 airports that make up the airport system in
question. It must be noted that there is no theoretical body of information sufficient
enough to base a hypothesis on the subject of aviation security; experience and
constant observation of the phenomenon allowed, from the initiation of the study, the
development of the appropriate variables pertinent to this type of security. These
same variables were compared to those established in the theoretical rubric, allowing
the investigator to determine those of major significance: standardization, the
organizational structure, training and coordination.

The results obtained from the instruments used to collect and measure the gathered
data supported the hypothesis that the security of aviation in the Mexican Airport
system needs to be redesigned based on a strategy centered on the subjects of
standardization, organizational structure, training and coordination. This must be
done in such a way that these factors integrated into a proposed model for aviation
security forms the culminating part of this doctoral thesis and basically forms a
principal theoretical contribution to the field of airport administration.

XXVII
Introducción

El 11 de Septiembre del 2001 el mundo se impresionó ante los atentados terroristas

en contra de las torres gemelas de Nueva York y del Pentágono en Washington.
Evidentemente los sistemas de seguridad aeroportuarios de la primera potencia
económica del mundo, habían sido vulnerados. El temor invadió el ámbito
aeroportuario a nivel internacional y dentro de las limitaciones y posibilidades de
cada aeropuerto se extremaron las medidas de seguridad. Posteriormente, en
noviembre del mismo año se reunió un grupo de expertos sobre la seguridad de la
aviación (AVSEC), en la sede de la Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI) en Montreal, Canadá, para analizar y rediseñar los objetivos estratégicos,
programas y procedimientos sobre esta materia.

A nueve años de estos acontecimientos, el sistema aeroportuario mundial aún

resiente el impacto psicológico, económico y social de sus efectos. A pesar de esto,
la industria de la aviación ha experimentado un crecimiento vigoroso, de tal manera
que se estima que para 2010 se transportarán en promedio, 2 mil millones de
pasajeros anuales, lo cual también significa un número de 31 millones de empleos.1

El Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) está inmerso en la actividad global del

transporte aéreo, por lo que es importante hacer la siguiente reflexión: acerca de
cómo funciona la seguridad en el sistema aeroportuario mexicano y, si cuenta con los
recursos y procedimientos para prevenir, neutralizar o evitar actos ilícitos que atenten
contra la seguridad de los pasajeros, aeronaves e instalaciones aeroportuarias. En la
presente investigación se hace una descripción de la situación existente sobre
seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario mexicano, con la finalidad de
identificar fortalezas y debilidades para estructurar una propuesta de mejora en un
modelo fundamentado en la normatividad, estructura organizacional, capacitación y
coordinación de las instancias de seguridad de la aviación que se integran en dicho
sistema.

1
Fuente: International Air Transport Association (IATA). (2007) Operaciones aéreas en el mundo. consultado el 25 de
octubre de 2007 en www.iata.org

1
Este trabajo de investigación se diseñó de la siguiente manera: en el capítulo 1, se
hace referencia a los antecedentes históricos de la aviación, en el capítulo 2, se
establece un marco contextual que incluye una reseña del sistema aeroportuario
internacional y del fenómeno de la inseguridad en el plano global; a continuación se
describe el sistema aeroportuario mexicano, su clasificación, integración y, se
determinan los criterios para la selección de los aeropuertos que delimitan
espacialmente el problema de investigación.

En el capítulo 3, se conforma el marco teórico donde se clasifican los diferentes

conceptos de seguridad, desde los sistemas en esta materia, la seguridad global,
hemisférica, pública y nacional, para posteriormente hacer un encuadre de lo que es
la seguridad aeroportuaria. Después de haber consultado y revisado un banco de
datos internacional (Proquest Digital Dissertations & Thesis), se identificaron 226
trabajos doctorales y de maestría con cierta relación en el tema de esta investigación
y finalmente, se acotó esta cantidad a 13 tesis para su análisis. En este sentido cabe
destacar que estos trabajos abarcan algunos aspectos de la seguridad aeroportuaria,
especialmente la conocida como seguridad operacional (Safety) y no de la seguridad
de la aviación (Aviation Security), motivo de la presente investigación. También es
conveniente mencionar que en la literatura y bancos de datos nacionales, tampoco
se encontraron trabajos al respecto, por lo que puede considerarse que este trabajo
de investigación doctoral puede servir de información en la materia. Aspecto
sobresaliente de este documento es el análisis de las variables independientes,
normatividad, estructura organizacional, capacitación y coordinación, así como de su
relación con la variable dependiente, la seguridad de la aviación para, de esta
manera, establecer las hipótesis de la investigación.

En el capítulo 4, se describe la estructura y proceso de la investigación, que incluye

la descripción y delimitación del problema, los objetivos y preguntas de la misma, así
como la justificación de este trabajo. Cabe destacar que se realizó un análisis sobre
la viabilidad de la investigación, en virtud de que la naturaleza de la información que,
en materia de seguridad de la aviación, se maneja, en su mayoría, es de carácter
restringido, sin embargo este investigador logró el apoyo para el desarrollo de la

2
investigación. La última parte del capítulo presenta aspectos metodológicos como el
método, alcance y diseño de la investigación.

El capítulo 5, presenta el diseño de los instrumentos de medición, recolección y

procesamiento de datos, constituidos de la siguiente forma: guía de observación
número uno para la obtención de datos sobre las variables normatividad y
coordinación, la guía número dos se utilizó para la obtención de datos sobre las
variables de estructura organizacional y capacitación. El cuestionario que se sometió
a un análisis de consistencia con la prueba del Alpha de cronbach. Parte relevante
del capítulo es el diseño de la escala de medición (escala de Likert) y la
determinación del universo y muestra de estudio para la aplicación del cuestionario.
Finalmente se elaboró una guía de entrevista para ser aplicada a los informantes
clave que fueron personas de nivel directivo en los aeropuertos de las ciudades de
México, Cancún, Guadalajara y Monterrey.

El análisis e interpretación de los datos se presenta en el capítulo 6, inicia con los

resultados de las guías de observación, posteriormente se incluyen los cuestionarios
y se finaliza con los resultados de las guías de entrevista. Por lo que respecta al
cuestionario se presentan los resultados de cada uno de los cuatro aeropuertos
objeto del estudio y posteriormente se incluye el resultado global con la totalidad de
los encuestados en un solo grupo. Es conveniente mencionar que el análisis de los
resultados de los cuestionarios se realizó en cada grupo responsable de la aplicación
de las medidas y procedimientos de seguridad de la aviación, es decir la Policía
Federal Preventiva (en adelante PFP) y de la seguridad contratada. Finalmente, con
fundamento en los resultados que arrojaron los tres instrumentos de medición de los
datos, se estableció la prueba de la hipótesis de investigación.

En el último capítulo de la tesis se busca satisfacer las expectativas del objetivo

específico final de la investigación, por lo que se presenta, de manera gráfica y
escrita, el modelo de seguridad de la aviación propuesto para la red aeroportuaria
nacional, donde se establece su propósito, objetivos, alcance y las acciones
necesarias, para materializarlo.

3
Se incluye la conclusión y las limitaciones enfrentadas durante el desarrollo de la
investigación, entre las que destacan, el hecho de que los cuatros aeropuertos
estudiados, aún cuando son los más representativos en cuanto al manejo de
pasajeros y carga en el sistema aeroportuario mexicano, sus características y
dimensiones hacen difícil considerarlos como una muestra representativa de este
sistema. También es conveniente mencionar que desde un enfoque sistémico, sin
duda las variables que afectan la seguridad de la aviación son múltiples, sin
embargo, y con fundamento en las observaciones del investigador, los factores más
significativos que se obtuvieron del análisis del problema, del marco teórico y
fundamentalmente del marco referencial son la normatividad, estructura
organizacional, capacitación y coordinación. En este sentido, y con el propósito de
integrar los diferentes aspectos del proceso de la investigación, se bosquejó el mapa
mental que se presenta en página siguiente.

4
 Mapa mental de la investigación sobre la seguridad de la aviación, en el
Sistema Aeroportuario Mexicano

Antecedentes Antecedentes
históricos de la históricos
Normatividad aviación
(vi)

Descripción de Descripción de la
Estructura la red mundial red mexicana
Organizaciona
l (vi)
Fenómeno de Fenómeno de la
Capacitación la inseguridad inseguridad
(vi)

Sistema Sistema
Coordinación Aeroportuario
Aeroportuario
(vi) Mexicano
Internacional

Seguridad de la
aviación
(vd)

Marco teórico SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Enfoque de Alcance de la

Variables de EN EL SISTEMA
Investigación Investigación
Investigación (Hipótesis) AEROPORTUARIO
MEXICANO (mixto)

Descriptivo
Correlacional

Método de Análisis Datos

Investigación Estadísticos

Cuestionarios Cuantitativo
Hipotético
Deductivo Inductivo

Hipótesis

Cualitativo

Análisis Entrevistas Modelo de

Documentación Personas Observación Cuestionarios
Seguridad
Especializada Clave
de la
aviación

Fuente: Elaboración propia.

5
 CAPÍTULO 1

Antecedentes históricos de la aviación

Objetivo del capítulo

 Señalar de manera general, sobre los orígenes y evolución de la industria de

la aviación en el plano internacional y posteriormente, las particularidades
ocurridas en México, abarcando cuatro aspectos principales:
Los sucesos históricos de la aviación,
La historia de los aeropuertos en México,
La consolidación y,
La expansión del Sistema Aeroportuario Mexicano.

6
 Diagrama 1.
Capitulo 1, Antecedentes históricos de la aviación

SUCESOS
HISTÓRICOS

ANTECEDENTES HISTORIA DE LOS

EXPANSIÓN HISTÓRICOS AEROPUERTOS EN
MÉXICO

CONSOLIDACIÓN

Fuente: Elaboración propia.

7
Este capítulo tiene como finalidad presentar los orígenes y evolución de la industria
de la aviación en el mundo y de manera particular en México, considerando que es
una información que se requiere como elemento inductor al campo de estudio.

1.1. Sucesos históricos

Volar siempre fue el sueño del hombre; sin dudar que la idea se remonte a la edad
de las cavernas, cuando los hombres que surgen del mito y la leyenda,
contemplaban a los pájaros, por lo que al paso del tiempo fortalecieron su
imaginación y crearon ángeles y deidades que ungieron de magia y virtudes para
luego adorarlos como Dioses, y trataron de imitarles hasta que, finalmente, espiando
el vuelo de las águilas, mariposas y halcones, se logró el propósito que, bañado de
éxitos, risas, lágrimas y sangre, llegó finalmente como una feliz conquista más del
hombre que, ahora, continúa hurgando los espacios luego de colocar los pies sobre
la superficie lunar.

La verdadera época del estudio racional de la aviación se da a finales del siglo XV.
Leonardo Da Vinci inicia sus trabajos experimentales y hereda sus dibujos de
artefactos voladores, planeadores y paracaídas. Legó sus folletos Codige Sul Volo
Degli Ucelli, en 1505; las ideas fundamentales se referían a superficies "almidonadas
de forma cóncava", situando al tripulante del planeador acostado boca abajo en la
parte inferior de la máquina, pues de esa manera, pensó, ofrecería menos resistencia
al aire.

Después de analizar a las aves durante 16 años, Da Vinci se propuso construir un

aparato que, imitando el vuelo de los pájaros, le permitiría remontarse en los aires.
Hizo por fin el experimento de su máquina en Francia, en el Castillo de Amboise, que
domina la corriente del Loira. La corte, la familia real y una multitud de curiosos
asistieron a la exhibición. Leonardo obtuvo permiso de S.M. y desapareció. Al poco

8
rato reapareció en el aire, agitando sus articulaciones de madera y seda según lo
había prometido.2

Dio algunas vueltas, pero se desgarró la seda del ala izquierda y a 10 metros del
suelo, el aparato y el hombre se estrellaron. Afortunadamente para Da Vinci, en el
último momento resolvió hacer montar sobre la máquina a un sirviente en su lugar. A
pesar de la catástrofe, no se dio por vencido, y en el castillo de Saint Brice, en La
Turena, continuó por mucho tiempo lo ensayos y del pájaro artificial nacieron el
paracaídas y el helicóptero.

En México los antecedentes más remotos que se tienen sobre el tema, datan de
1667, cuando un hombre cuyo nombre se ignora, inventó un extraño artefacto muy
semejante a los aeróstatos de años más tarde, en el que se elevó en lo que ahora es
la Avenida 5 de Mayo, del Puerto de Veracruz, para luego caer en el paraje conocido
como los Médanos del Perro. El audaz aeronauta, se rompió una pierna al aterrizar.
Posteriormente, en 1825, los hermanos Ibar, carpinteros de oficio, elevaron un
enorme globo en lo que hoy es la Alameda, frente a la iglesia de Corpus Christi,
durante la celebración del aniversario del Grito de Dolores, en la ciudad de México.
Después en 1835, 12 de febrero, Guillermo Eugenio Robertson se elevó en un globo
y repitió su hazaña el 13 de septiembre y el 11 de octubre del mismo año y, en este
último viaje, llevó como compañera a una dama, en la ciudad de México.

En 1857 hace su aparición en el panorama aéreo mexicano don Joaquín de la

Cantoya y Rico quien, en alguna ocasión, subió al aeróstato vestido de charro y
montando a caballo y, en otro ascenso, se estrelló contra un vitral, entró al comedor
de una casa y cayó sobre la mesa, lo que disgustó a los comensales, que lo molieron
a palos.

Ya en el plano internacional, en 1901, aparece otro pionero aeronáutico, el brasileño

Santos Dumont, voló sobre París en una nave muy ligera e incluso dio varias vueltas
a la Torre Eiffel. Posteriormente el 17 de diciembre de 1903 en la playa de Kitty
2
Fuente: Atance Herreros Elena Mª. Et al. (2006). La época de los vuelos experimentales parte I. Universidad Politécnica de
Madrid (UPM). Escuela Técnica superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA). consultado el 12 de noviembre de 2007 en
http://www.aero.upm. es/es/alumnos/historia _ aviación/tema16.htm
9
Hawk, cerca de Dayton, Ohio, Estados Unidos, dio principio la historia oficial y formal
de la conquista del espacio.

Wilbur y Orville Wright, los constructores de bicicletas habían dotado a su planeador

con un motor de gasolina de 12 caballos de fuerza y cuatro cilindros en línea. Sólo
hubo cinco testigos de lo que estaba a punto de ocurrir. Orville se tendió boca abajo
y no en posición vertical como hasta entonces lo habían hecho los demás -es para
ofrecer menor resistencia al aire, diría después- olvidando o quizá desconociendo los
postulados de Leonardo da Vinci. El motor aceleró y retumbó en la playa solitaria.
Orville permaneció de bruces. Finalmente soltó el freno que lo sujetaba y la máquina
salió por el riel colocado para tal fin. Wilbur corrió a su lado sosteniendo una de las
alas. De pronto, el aparato dejó de tocar el riel, Wilbur soltó el ala y en ese momento,
en cuanto el pequeño y frágil avión despegó del suelo, se inició oficialmente la
conquista del espacio, con un vuelo de escasos 59 segundos y 852 pies de altura.

Luego sería Wilbur quien ocupara el puesto de piloto. Los hermanos surcaron los
aires cuatro veces más aquel día, totalizando unos 300 metros de vuelo dirigido y
autónomo. Posteriormente, en otro intento, una racha de viento dañó el pequeño y
frágil aparato. Así se convirtieron oficialmente en los primeros humanos en la historia,
que dejaron la tierra a bordo de una máquina más pesada que el aire, controlada y
con energía propia. En 1910, los Wright establecieron una compañía de exhibiciones
y escuela, en donde aceptaron a mujeres para entrenarlas como pilotos.

Regresando a México, el 8 de enero de 1910, Alberto Braniff fue el primer mexicano

que vuela un avión en la ciudad de México y en Latinoamérica. Posteriormente, el 30
de noviembre de 1911, Francisco I. Madero fue el primer Presidente en el mundo que
viajó en avión. Ocurrió en la ciudad de México, en los llanos de Balbuena durante 10
minutos. El piloto era el francés George Dyot, y el 5 de febrero de 1915, el
Presidente Venustiano Carranza ordenó la creación de la aviación militar en el
Ejército Constitucionalista Mexicano.

10
Hechos relevantes ocurrieron en 1919, cuando el capitán J. Alcock y el teniente A.
Whitten Brown, cruzaron por primera vez el Atlántico, sin escalas, por Terranova a
Irlanda, en un avión Vickers Viny. Fue también durante este año, que surgen las
grandes compañías aéreas KLM, holandesa; la alemana Lufthansa; la belga Sabena;
la Compañía Mexicana de Aviación; la checofslovaca CSA, así como varias
estadounidenses. Cabe destacar que en 1927, el estadounidense Charles Augustus
Lindbergh, a bordo de su avión "Spirit of Saint Louis", cruzó solo el Atlántico, salió de
Nueva York y llegó a París.

El 11 de junio de 1928, Emilio Carranza inició la travesía México-Washington, pero

tuvo que aterrizar unos 90 kilómetros antes de su meta, en Mooseville, Carolina del
Norte. El 12 de julio de ese mismo año, el piloto mexicano pereció al caer su avión en
los pantanos de Sandy Ridge, cerca de Holly Mount, Nueva York. Posteriormente, el
9 de marzo de 1929, Charles Lindbergh trajo a México el primer vuelo de la Pan
American, un trimotor Ford procedente de Brownsville. Acompañaban al piloto su
mamá y Bill Stout, diseñador de ese avión, el primero comercial de brillante aluminio
en su mayor parte.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en 1940, muchas fueron las batallas aéreas,
pero quizá la principal fue la que escenificaron en los cielos de Gran Bretaña, del 12
de agosto al 31 de octubre de ese año, los "Stukas" y "Messerchmitt" alemanes,
contra los "Hurricanes" y los "Spitfire" ingleses. La acción fue conocida como la
Batalla de Inglaterra. La isla no pudo ser invadida al rechazar la Real Fuerza Aérea
todas las embestidas de la Luftwaffe. En 1944, México declaró la guerra al Eje y
envió al Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, con 129
elementos.

Gran parte de la narrativa anterior, se puede encontrar en el mural de Juan O’

Gorman, pintado entre 1937 y 1938, en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de
México, y donde se representa las tres etapas en las que el hombre ha conquistado
los cielos a lo largo de la historia moderna:

11
En la primera parte de izquierda a derecha, aparecen los precursores de la aviación
bajo un cielo dominado por globos aerostáticos. Podemos observar al rey
Netzahualcóyotl, quien mandó construir una especie de planeador de madera y cuero
con forma de murciélago. Con ese aparato llegaron a realizar saltos desde alturas
considerables, en la entonces Gran Tenochtitlan, ahora ciudad de México; En esta
parte aparecen también Leonardo Da Vinci, hombre de ciencia, ingeniero y pintor del
renacimiento, quien hizo notables estudios sobre aeronáutica. Construyó aparatos
para volar, que sirvieron prácticamente como base para realizar el sueño.

También podemos observar, a los hermanos Montgolfier, inventores del globo de aire
caliente, y Pilatre de Rosier, creador del globo de hidrógeno. Junto a ellos aparece la
señora Blanchard, primera mujer piloto en toda la historia de las ascensiones en
globo. Entre los globos más notables que se hicieron en Europa, observamos una
alusión a don Joaquín de la Cantolla y Rico, primer aeronauta mexicano.

En la segunda parte de este mural, está representada la invención del aeroplano,

logro posible gracias al motor de combustión interna. Por este motivo está la figura
de una refinería de petróleo. Así mismo se encuentra Gamarin, inventor del
paracaídas, el ingeniero Otto Lilienthal, inventor del planeador y realizador de los
primeros vuelos del hombre a bordo de aparatos más pesados que el aire; también
aparece Thomas Edison, el gran inventor que dio la clave para desarrollar el sistema
eléctrico en los primeros motores de gasolina de los aviones. Siguen los hermanos
Wilbur y Orville Wright, inventores del planeador con hélice y motor.

También se puede apreciar a los grandes pilotos de la aviación moderna: Santos

Dumont, Henri Farman, León de la Grange, Luis Bleriot y Glenn Curtiss, quienes
realizaron los primeros vuelos y además, con su talentoso ingenio, diseñaron y
mejoraron los aparatos de su época. Muchas personas consideran que el inventor
del aeroplano fue Santos Dumont.

12
Y por último la tercera parte representa la época moderna hasta 1937. Los famosos
pilotos de este siglo que aquí aparecen son: el aviador ruso que realizó el primer
vuelo sobre el Polo Norte. La señora Markham quien efectuó el primer vuelo desde
Inglaterra hasta Australia. Amalia Earth quien murió en un trágico vuelo, y Charles
August Lindbergh quien por primera vez cruzó el Océano Atlántico a bordo del Spirit
of Saint Louis, su famoso avión.

Una importante representación que cabe destacar es la comparación de la canastilla

del globo de Lunardi, aeronauta italiano famoso a fines del siglo XVIII con la cabina
de un globo estratosférico de Picardi. El contraste entre el romanticismo del primero y
el afán científico del segundo expresan dos épocas en la historia de la aviación y dos
tendencias del hombre: El principio del placer de volar y el deber aplicado a la
investigación para realizar la conquista del aire por el hombre.

Para concluir en esta última parte está representada la aviación como una revolución
tecnológica. Un arma mortal de guerra o un valioso instrumento que colabora en el
desarrollo de la sociedad humana. Finaliza con tres fechas memorables para la
historia de la aviación, que son: 18 de septiembre de 1783, los hermanos Montgolfier
realizaron en París la primera ascensión en globo, el 17 de diciembre de 1903, los
hermanos Wright hicieron el primer vuelo en aeroplano y los días 20 y 21 de mayo de
1927, fueron los que utilizó Lindbergh para cruzar Océano Atlántico.

1.2. Historia de los aeropuertos en México

En este apartado se ve el sistema aeroportuario mexicano, y la forma en que

evolucionó hasta conformarse en la actual red, que se presenta en el marco
contextual de la presente investigación.

1.2.1 Los campos de aterrizaje

La primera concesión para efectuar vuelos comerciales en la República fue otorgada

el 12 de julio de 1921 a la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, dándole el
permiso para volar la ruta Tampico–Tuxpan–México con aviones Lincoln Standard,

13
monomotores de dos plazas equipados con un motor de 150HP. Esta compañía
realizó una gran cantidad de vuelos por numerosas ciudades de la República, pues
también representaban en México a la fábrica de aviones Lincoln. En la ciudad de
México se empleó el Aeródromo Nacional de Balbuena, aunque en alguna ocasión
debió operar en el Hipódromo de la Condesa porque aquél estaba inundado. En
Tampico y Tuxpan se utilizaron las pistas de aterrizaje habilitadas por la propia
aerolínea.

Tiempo después, el banquero George Rhil, que había utilizado los servicios de la
Compañía Mexicana de Transportación Aérea para enviar dinero a los campos
petroleros diseminados por la Huasteca, adquirió esta empresa que atravesaba por
una precaria situación económica el 24 de agosto de 1924. Asociado con otros
inversionistas creó la Compañía Mexicana de Aviación, que tuvo su base en
Tampico, donde se construyó un campo de aviación junto al puente El Moralillo.

Como la aeronáutica aplicada a las actividades castrenses seguía teniendo un

considerable desarrollo, el 16 de noviembre de 1927, la Secretaría de Guerra y
Marina, por conducto del Departamento de Aeronáutica Militar, dirigió una circular a
los jefes de operaciones militares de toda la República dándoles órdenes para que
cada cabecera contara con un campo aéreo militar. Entre otras cosas, la circular
recomendaba que los campos debían ser cuadrados, de entre cuatrocientos y mil
metros de lado, para que el piloto se pudiera acomodar en el campo como le fuera
más conveniente de acuerdo con los vientos dominantes.

El 13 de diciembre de 1927 el presidente de la República, Plutarco Elías Calles, voló

con el legendario Charles A. Lindbergh, quien apenas unos meses antes había
efectuado la hazaña de cruzar el Atlántico sin escalas y realizaba en México una
visita de buena voluntad con su avión Ryan, el Espíritu de San Luís. Por acuerdo
presidencial del 1 de julio de 1928 se creó el Departamento de Aeronáutica Civil, en
la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Juan Guillermo Villasana se hizo
cargo de la jefatura del nuevo departamento. Uno de los proyectos iniciado por
Villasana desde tiempo atrás cristalizó en septiembre de 1928, cuando comenzó a
prestar servicio regular la Línea Aérea Postal, que unió a la capital de la República
14
con Nuevo Laredo, en la frontera de Estados Unidos, previas escalas en Querétaro,
San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey. Los campos empleados para las operaciones
de este servicio fueron los militares de entonces, a los que se les hicieron algunas
mejoras. Este servicio postal aéreo tuvo un funcionamiento magnífico en regularidad
y eficiencia hasta el 3 de abril de 1929 cuando, al producirse el levantamiento militar
de José Gonzalo Escobar, los pilotos y aviones fueron incorporados a las filas
militares por necesidad de campaña.

Por entonces, los aviones utilizaban en sus operaciones los llamados “campos de
aterrizaje” que no eran otra cosa que simples llanos, potreros o brechas, más o
menos despejados de obstáculos, y pocas veces estaban bien nivelados y
compactados. Los campos de aviación en mejores condiciones eran el Aeródromo
Nacional de Balbuena y los de Mexicana en Tampico, Tejería (Veracruz) y Mérida.
Todos ellos tenían pistas compactadas y marcadas, conos de vientos, hangares,
suministro de combustibles y lubricantes y una estación para los servicios de
pasajeros, correo y exprés. La navegación seguía haciéndose por contacto visual,
aunque algunos pilotos ya empleaban el reloj y la brújula, con lo cual dieron inicio a
lo que se llamó navegación a estima.

1.2.2 El puerto aéreo

Durante 1928, la aviación había tenido en México un avance impresionante en todos

los órdenes y, con ello, se presentaron muchas inquietudes en cuanto a los
problemas a resolver para que esta actividad encontrara las mayores facilidades para
su óptima realización.

En un artículo de prensa titulado “Evolución” de Juan Guillermo Villasana, pone en

boca del famoso pionero las siguientes palabras: “más que aviones, lo que ahora
necesita México es un sistema de aeropuertos, de información, de servicio. Ésta es
la verdadera tarea del futuro”. Palabras que adquieren un valor trascendental pues
fueron pronunciadas en 1928.

15
La inquietud de la época queda nuevamente de manifiesto en el artículo “Puertos
aéreos”, firmado por Manuel León Ortega, donde trata la localización, construcción e
instalaciones que debería tener un puerto aéreo moderno.

Con la puesta en servicio de nuevas aerolíneas se extendió la fiebre de los servicios

aéreos por todas las ciudades de cierta importancia del país, y los gobiernos
estatales y municipales ofrecían terrenos, campos y todo tipo de facilidades con
objeto de que las rutas tocasen en sus poblaciones para beneficiarse, al menos, con
la transportación de correo.

Durante 1928, se habían iniciado las obras para la construcción del Puerto Aéreo
Central de la ciudad de México. Con un camino de acceso desde la calzada México–
Puebla, un estacionamiento para vehículos, una estación o edificio terminal, una
plataforma para aeronaves y dos pistas, una 05/23 y otra 10/28. El edificio terminal
constaba de dos secciones, una para pasajeros, con restaurante, tiendas y demás
servicios, y otra para las autoridades aeronáuticas, unidas ambas por un arco
monumental bajo el que se estacionaban las aeronaves en el momento de tomar o
dejar pasaje. Ese techo no llegó a construirse, y la mayor parte del edificio, aún sin
terminar, resultó dañado por los efectos de un terremoto, por lo que hubo de ser
demolido; en su lugar se edificó uno nuevo, estrenado en 1932 y que, con muchas
reformas, existió hasta hace pocos años, cuando fue derribado para ampliar la
capacidad de las plataformas actuales.

El proyecto del puerto aéreo estuvo a cargo de Juan Guillermo Villasana, ya en

calidad de jefe del Departamento de Aeronáutica Civil, quien contó con la
colaboración de Carlos Manero y Guillermo Torres, ingenieros, en las áreas de
operaciones, y de Estanislao Suárez, arquitecto que diseñó la estación terminal;
todos ellos laboraban en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).
Los terrenos para este puerto aéreo fueron conseguidos mediante la compra de una
parte a Manuel Farjat, por cesión de otra que pertenecía a Arturo Braniff, y el resto
por asignación del gobierno, pues eran propiedad federal (lecho seco del lago de
Texcoco).

16
El primer aterrizaje en el nuevo campo de aviación lo hizo Felipe H. García con un
biplano francés Hanriot, el 5 de noviembre de 1928 en la pista 10/28, cuando aún se
trabajaba en la misma. El Puerto Aéreo Central comenzó a tener operaciones a
mediados de agosto de 1929, por lo que se hizo una ceremonia oficial el 16 de
septiembre y, en diciembre se efectuó la primera Semana Aérea de la ciudad de
México para celebrar el acontecimiento.

La Compañía Mexicana de Aviación estaba sumamente interesada en la culminación

de las obras del Puerto Aéreo Central. Como la SCOP no tenía los recursos
suficientes para llevarlas a cabo con la celeridad necesaria, Mexicana los ofreció y el
8 de julio de 1929, el Secretario del Despacho de Comunicaciones y Obras Públicas,
Javier Sánchez Mejorada, y Gustavo Espinosa Mireles, vicepresidente de la
aerolínea, firmaron un contrato-convenio mediante el cual Mexicana haría una
inversión de cuatrocientos mil pesos oro para terminar las obras pendientes en pistas
y plataformas, drenaje y otras, así como en la construcción de sus propias
instalaciones, que consistían en una gran plataforma y dos grandes hangares. A
cambio, mexicana estaba exenta de pagos por uso del aeropuerto y sus servicios,
obtendría todo tipo de facilidades para la ejecución de las obras, tendría preferencia
en los concursos que la SCOP convocara para concesionar los servicios de correo
aéreo, y sus instalaciones, construidas en terrenos de propiedad federal, serían de
usufructo por veinte años.

1.2.3 Desarrollo del transporte aéreo

Con la década de los años cuarenta se inició para México una etapa de prosperidad
material considerable, ya que el país estaba sólidamente instalado en una fructífera
paz interna, producto de la estabilidad política alcanzada. Los efectos negativos
iniciales como consecuencia de la reciente expropiación petrolera se diluyeron en el
mar de necesidades que había originado el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Se presentó una situación imprevista que benefició a la aviación civil pese a tener un
origen militar y es que, con motivo de la guerra, los gobiernos de México y Estados
Unidos llegaron a un acuerdo sobre la construcción de una serie de aeropuertos

17
estratégicos para la defensa de México, Centroamérica y el Canal de Panamá. El
ataque japonés a Pearl Harbor y la presencia de submarinos alemanes en el golfo de
México crearon serias preocupaciones sobre posibles desembarcos en costas
mexicanas.

En 1942, la compañía American Airlines, que tiempo antes había sido autorizada por
los gobiernos de México y Estados Unidos para cubrir la ruta Fort Worth–México, con
escalas en El Paso y Monterrey, construyó el aeropuerto Del Norte, en la gran ciudad
norteña, así como las pistas de emergencia en Tamuín, Ciudad Victoria y Actopan, e
instaló dos radioguías, uno en Monclova y otro en Tepexpan, para la ciudad de
México.

El 18 de mayo de 1942 Wilbur L. Morrison, gerente general de la Compañía

Mexicana de Aviación, presentó en el Departamento de Aeronáutica Civil la memoria
del nuevo aeropuerto de Cozumel, que se construiría en terrenos de diversa
procedencia, entre ellos, una fracción cedida por la Secretaría de Marina.

El 21 de julio de 1942 se aprobó el Reglamento Interior para Puertos Aéreos y

también el Instructivo para Inspectores Regionales del Departamento de Aeronáutica
Civil. El Reglamento fijaba claramente las obligaciones y responsabilidades de las
autoridades aeronáuticas, de los pilotos, de las aerolíneas, de los pasajeros y de los
empleados que desempeñaban labores en los aeropuertos. También determinaba las
normas procedentes en todas las operaciones aeronáuticas, como despegues,
aterrizajes, rodajes, estacionamiento de aeronaves, procedimientos para carga y
descarga, abastecimiento de combustible y normas de seguridad. El Instructivo, por
su parte, indicaba las responsabilidades y actuación que habrían de desempeñar
estos nuevos funcionarios del Departamento.

De acuerdo con el convenio efectuado entre los gobiernos mexicano y

estadounidense, se construyeron en México los nuevos aeropuertos de Tampico,
Veracruz, Mérida, Cozumel, Tapachula e Ixtepec. Estas construcciones las llevó a
cabo, en el aspecto material, la Compañía Mexicana de Aviación, que realizó las
respectivas memorias, planos, proyectos y ejecución de las obras mediante un grupo
18
de ingenieros mexicanos, aunque los recursos económicos fueron proporcionados
por el gobierno de Estados Unidos a través de la aerolínea Pan American, con cargo
a las partidas especiales autorizadas por el Congreso de dicho país.

Como consecuencia de la situación de guerra que se vivía en el país, en los

aeropuertos que no tenían representante oficial de la SCOP, se asignó a los jefes de
estación de las aerolíneas el cargo de comandante honorario, y sus obligaciones
consistían en tener informada a la autoridad de cuanto sucedía en su respectivo
aeropuerto.

Con la finalidad de proporcionar a la aviación civil los pilotos que tanto se

necesitaban por el auge del transporte aéreo y porque los pilotos militares estaban
en servicio activo la guerra, la SCOP fundó la Escuela de Aviación 5 de Mayo, en
Puebla que fue inaugurada el 1 de diciembre de 1943.

Para entonces, Líneas Aéreas Mineras se transformó en Líneas Aéreas Mexicanas,

conservando las siglas LAMSA y construyó los aeropuertos de Torreón y San Luis
Potosí, hizo la pista auxiliar de La Colorada, en Zacatecas, y llevó a cabo obras muy
importantes en los aeropuertos de Durango, Nogales y Ciudad Juárez. El 1º de
diciembre de 1945 Alfredo Lezama Álvarez, jefe del Departamento de Aeronáutica
Civil, inauguró la torre de control del Puerto Aéreo Central, que habría de ser la
primera de las instaladas y operadas por la Aeronáutica Radio de México, empresa
recién fundada.

Para entonces, el país contaba con más de treinta aeropuertos en distintos puntos de
la República. El Gobierno Federal, independientemente del grado de colaboración
que tuviera con otros organismos y entidades públicas y privadas, había construido
los aeropuertos de Pie de la Cuesta, en Acapulco, y los de Guadalajara, Hermosillo,
Morelia, León, Matamoros, Saltillo y Tepic. Por su parte, Mexicana de Aviación había
realizado los de Minatitlán, Villahermosa, Ciudad del Carmen, Campeche y
Chetumal; por cuenta de Pan American y con cargo al gobierno estadounidense
fueron los de Tampico, Las Bajadas (Veracruz), Mérida, Cozumel, Tapachula e
Ixtepec. Líneas Aéreas Mexicanas construyó los de Torreón y San Luis Potosí, e hizo
19
importantes mejoras en los de Durango, Nogales y Ciudad Juárez; American Airlines
edificó el aeropuerto Del Norte, en Monterrey y las pistas de Tamuín, Ciudad Victoria
y Actopan. Entre Servicios Aéreos Panini, Aerovías Reforma y Aeronaves de México,
que finalmente fueron una única empresa bajo la última de las razones sociales,
construyeron o hicieron obras muy importantes en los aeropuertos de Manzanillo,
Navojoa, Ciudad Obregón, Aguascalientes y Colima.

Todos los aeropuertos construidos en esta etapa eran ya algo más que una pista,
independientemente de que las pistas de tales aeropuertos eran también mucho más
que una mera pista de aterrizaje, pues fueron construidas con bases y técnicas
modernas. Además, se hicieron rodajes, plataformas, edificios de pasajeros e
instalaciones complementarias, de modo que al finalizar la década México tenía una
serie de buenos aeropuertos. La navegación aérea recibió un gran impulso con la
instalación de las primeras radioguías del país y la incorporación de equipos y
sistemas completamente novedosos que obligaron a las aerolíneas a incrementar los
adiestramientos de los pilotos para hacer también de ellos buenos navegantes.

Consecuencia de estas necesidades surgió la empresa Aeronáutica Radio de

México, que se transformó en Radio Aeronáutica Mexicana, S. A. (RAMSA), y
posteriormente en Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
(SENEAM).

Las pistas de aterrizaje y los aeropuertos fueron balizados con boyas de combustible
portátiles que se encendían y apagaban a mano cuando se requería su utilización en
caso de operaciones nocturnas. Las primeras pistas electrificadas en la República
fueron las de los aeropuertos de Mérida, Ciudad del Carmen y Chetumal, propiedad
de Mexicana. La electrificación para operaciones nocturnas de la pista 5/23 (actual
05I/23D) del Aeropuerto Central de la ciudad de México también se hizo con la ayuda
de Mexicana, y el servicio se inauguró el 10 de septiembre de 1946.

20
De 1941 a 1950, las estadísticas del Departamento de Aeronáutica Civil refieren lo
siguiente:3

 Se volaron 274,866,407 km.

 El número de vuelos fue de 1,205,639.
 Se transportaron 5,546,077 pasajeros.
 La correspondencia fue de 8,763,666 kg.
 El transporte de mercancías diversas alcanzó los 129,991,358 kg.
 La carga de equipaje fue de 84,763,547 kg.

1.2.4 Estalla la crisis

El transporte aéreo siempre ha mantenido una evolución creciente, pero en

determinadas etapas de su desarrollo ha sido explosivo. Esto ocurrió al incorporar la
operación de turborreactores, lo que llevó a transformaciones notables en la
infraestructura aeroportuaria. De pronto, casi todo lo que se tenía resultó anticuado,
insuficiente e inseguro.

Al respecto, vale considerar que de 1931 a 1941 se transportaron en toda la

República un total de 600 mil pasajeros por vía aérea; de 1951 a 1961 la cifra llegó a
quince millones, y tan sólo en los años comprendidos entre 1961 y 1964 se
alcanzaron los once y medio millones, que daban un promedio de casi tres millones
de pasajeros por año.4 Ante la elocuencia de estas cifras no cabe la menor duda de
que muchas cosas sustanciales estaban cambiando mientras se mantenía una
infraestructura aeroportuaria conformada de acuerdo con necesidades ya rebasadas.
Todo giraba en torno de un círculo vicioso: había atraso en infraestructura porque no
se tenían recursos, y los ingresos eran escasos porque era muy poco lo que se
ofrecía.

3
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p. 70.
4
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.94.
21
Como resultado de las circunstancias la administración, en materia de servicios
aeroportuarios, fue totalmente rebasada por los avances técnicos, que estimularon el
crecimiento de los volúmenes de pasajeros y de operaciones. Si bien se sabe que
hubo intentos de crear una organización administrativa adecuada a las necesidades
reales, lo cierto es que el Departamento de Administración de Aeropuertos Federales
de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) hacía frente a muchas
limitaciones, por lo que resultaba imposible obtener resultados notables.

Como ejemplo de los aspectos administrativos y financieros de esta etapa de la

primera mitad de los años sesenta. Mexicana vendió los aeropuertos de su propiedad
al Gobierno Federal, el 25 de noviembre de 1964. El día 4 de diciembre de este año,
el presidente de Mexicana, Pedro A. Chapa, envió un comunicado al titular de la SCT
preguntándole la fecha, forma y personas a quienes la empresa debería entregar los
aeropuertos de Mérida, Campeche, Ciudad del Carmen, Villahermosa, Veracruz,
Tapachula y Tampico. Dos meses después, el secretario respondió diciéndole que la
DGAC estaba en posibilidades técnicas de hacerse cargo inmediatamente de dichos
aeropuertos, pero que no tenía presupuesto para cubrir los gastos de operación que
ascendían a $2,585,784.50 los cuales incluían sueldos, administración y
conservación, por lo que recomendaba un compás de espera mientras se resolvían
dichos problemas presupuestales, ante la posibilidad de que se creara pronto “una
administración descentralizada para los aeropuertos”.

Conviene tener en cuenta que el Gobierno Federal, a través de todos los servicios
que prestaba la Dirección General de Aeronáutica Civil, recibió durante 1964
ingresos totales por $20,125,002.06. Únicamente como punto de referencia es
importante considerar que sólo el Aeropuerto Internacional General Mariano
Escobedo, de Monterrey, terminado a mediados de 1970 (en esa época los
porcentajes de inflación eran mínimos), tuvo un costo total de $116,161,000.00

En el campo de los recursos humanos también había problemas, pues si bien los
técnicos de entonces eran muy capaces y experimentados, lo cierto es que
resultaban ser muy pocos para enfrentar las necesidades en diversas especialidades

22
y lugares de la República. Sin embargo, sobre su capacidad habrá que insistir, ya
que eran pocos en quienes recayó el peso de la situación.

Lo precario de la situación jurídica de muchos aeropuertos limitó las posibilidades de

inversión, pues se temía que costosas construcciones no fueran rentables por
aquella situación tan incierta. Resultaba que, en muchos casos, llevados por la
natural ansia de tener un campo de aviación que permitiera la llegada del correo y el
movimiento de pasajeros y carga, se hicieron campos de aviación y hasta
aeropuertos en terrenos cuya propiedad, límites y situación jurídica no estaban
plenamente determinados. Otras veces se procedió en contra de la legislación
agraria, como en el caso de algunas expropiaciones de terrenos ejidales que se
efectuaron aplicando la cláusula legal referente a la utilidad pública y que luego
pasaron a propiedad de empresas privadas.

Todos los planteamientos de carácter financiero, administrativo, técnico, operativo y

jurídico contribuyeron a que los aeropuertos del país, ante una situación de exigencia
total como el crecimiento extraordinario del transporte aéreo, combinado con la
presencia de los grandes aviones, resultaban inadecuados. Además, por la falta de
recursos y el exceso de trabajo a que se sometieron, muchos aeropuertos tenían
problemas de seguridad. Era natural que tal situación trascendiera a las más altas
esferas gubernamentales, donde había capacidad de decisión y desde donde se
podrían impartir las instrucciones adecuadas.

No era México el primer país del mundo donde ocurrían estos problemas, fueron
varios los que con anterioridad tuvieron que enfrentar situaciones parecidas y
muchos los que posteriormente pasaron por una situación similar. Sin embargo, no
todos los países hicieron frente al problema con la misma solvencia, capacidad y
resultados que México. Al iniciarse el sexenio 1964–1970, la situación de la aviación
civil, en cuanto a equipo de vuelo, era la siguiente: la empresa Aeronaves de México,
de propiedad estatal, tenía un flota de veintidós aviones, de los cuales tres eran
cuatrirreactores DC-8-51, dos turbohélices Britannia 302, once cuatrimotores DC-6B
y seis bimotores DC-3; la Compañía Mexicana de Aviación, de propiedad privada,
tenía una flota de veintidós aviones compuesta por cinco Comet 4C, nueve DC-6B,
23
siete bimotores entre DC-3 y C-47 y un Fairchild C-82. Las restantes aerolíneas, de
servicio regional, operaban con aviones de diferentes modelos y marcas,
monomotores y bimotores, de los cuales, el más grande era del tipo DC-3. Una de
las estrategias de mayor relevancia para la solución del problema fue el diseño y
puesta en marcha del programa nacional de aviación civil y plan nacional de
aeropuertos.

1.2.5 Programa nacional de aviación civil y plan nacional de aeropuertos

El Programa Nacional de Aviación Civil de principios de la década de los sesentas, a

cargo de la SCT tenía por objetivos modernizar, incrementar y consolidar todas las
actividades de la aviación civil en México, por lo que fue necesario modernizar y
promover el tránsito aéreo en todos los niveles, respaldar dicho desarrollo con una
infraestructura y servicios complementarios igualmente modernos y eficientes y
preparar al suficiente personal técnico que habría de enfrentarse a tan notable
desarrollo.

Otro aspecto del programa incluyó a las dos compañías de aerotransporte más
importantes del país, que cubrían las rutas troncales, varias regionales y muchas
internacionales, que recibieron un enorme apoyo para la renovación de flotas,
ampliación de rutas e incrementos de servicios en general. Con objeto de respaldar
estos avances con personal técnico suficiente y bien calificado, la SCT se hizo cargo
de la Dirección del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil, aunque
se conservó la asesoría de la OACI. Se hicieron cuantiosas inversiones en aulas,
material, equipo y talleres para formar personal técnico en todas las especialidades
aeronáuticas, sobre todo, pilotos, controladores de tránsito aéreo, oficiales de
operaciones y mecánicos.5

En el Plan Nacional de Aeropuertos se previó la construcción de un total de setenta y

cinco aeropuertos distribuidos por todo el país, clasificados en tres categorías: para
aviones de largo alcance, para aviones de alcance medio y para aviones de tipo

5
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: pp. 108 y 113.
24
regional. En cuanto al orden de prioridades se determinó que, en la primera etapa, se
construyeran, rehabilitaran o adaptaran los aeropuertos que resultaban
fundamentales para la vida activa de la nación y los que tuvieran compromisos
internacionales.6

De 1965 a 1970 se llevó a cabo la primera fase del Plan Nacional de Aeropuertos,
que consistió en realizar múltiples trabajos en veinticuatro aeropuertos de la
República, algunos de los cuales se hicieron totalmente nuevos en lugares distintos a
donde se encontraba el anterior, y en estos casos fue necesario comenzar por la
localización, selección y análisis meteorológico para determinar el sitio más idóneo.
Otros se construyeron totalmente sobre el mismo lugar del antiguo, y en este caso
hubo que tomar todas las prevenciones para tratar de afectar las operaciones en un
mínimo posible7. En varios casos fue necesario realizar importantes obras en los
viejos aeropuertos, a sabiendas de que se abandonarían cuando los nuevos los
sustituyeran.

Al culminar el año de 1970, el Departamento de Proyectos de la Dirección General

de Aeropuertos dejó terminados los estudios y planes para los trabajos de
construcción, ampliación, modificación y reparación de otros veinticuatro
aeropuertos, además de las obras complementarias que requerían algunos de los
recién terminados. Igualmente, se dejaron concluidos los planes maestros de todas
las terminales aéreas incluidas en la primera fase del Plan Nacional de Aeropuertos,
lo que permitiría ejercer un estricto control sobre la evolución y necesidades futuras
de los mismos.

1.2.6 Un sistema aeroportuario nacional

El gobierno de la República estaba realizando un esfuerzo enorme en la

modernización de las aerolíneas, de los servicios y de la industria aeronáutica en
general; pero muy especialmente para la creación de una infraestructura adecuada a
las necesidades de una aerotransportación moderna, todo lo cual había requerido
6
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.115.
7
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.117.
25
grandes recursos financieros. La infraestructura, a su vez, exigía una atención
permanente en cuanto a conservación, mantenimiento y adaptación a las cambiantes
circunstancias del medio aeronáutico nacional e internacional, por lo que se
necesitaba, a todas luces, que fuera autofinanciable. De no ser así, sólo podrían
ocurrir dos cosas: que los aeropuertos y servicios complementarios fueran una carga
social para el país o que nuevamente la infraestructura del transporte aéreo, que con
tanto esfuerzo iba a colocarse en una posición de vanguardia, decayera nuevamente
hasta volver a una situación similar a la que se encontraba en 1964.

De acuerdo con los planteamientos estudiados y analizados en su momento, era

indispensable crear también un organismo moderno, jurídicamente apto y
estructuralmente capaz, que tuviera a su cargo la administración, operación y
mantenimiento de los aeropuertos del país para lograr, a través del cobro de los
servicios, la disponibilidad de recursos suficientes que garantizaran que los
aeropuertos y servicios complementarios estarán siempre en los justos niveles de
seguridad y eficiencia.

Previstas todas estas circunstancias y factores se tomó la decisión de crear un

organismo público descentralizado que se responsabilizara de la operación,
administración y mantenimiento de los aeropuertos del país integrados en un
sistema. Así, por decreto presidencial del 10 de junio de 1965, publicado en el Diario
Oficial de la Federación del 12 del mismo mes, se creó Aeropuertos y Servicios
Auxiliares, (ASA).

1.2.7 Incertidumbre en el inicio

De las actividades iniciales en ASA destacan tres: primero, definir el procedimiento

jurídico y administrativo para recibir los treinta y dos aeropuertos que formaban la red
a su cargo; segundo, concretar las nuevas condiciones en que deberían operarse las
concesiones en los aeropuertos (NACOA, DIGAS, RAMSA) que con anterioridad
había otorgado la SCT sobre responsabilidades que ahora correspondían a ASA, y
tercero, definir la posición del organismo y su relación con el Consejo de
Administración que presidía el secretario de Comunicaciones y Transportes y tenía

26
como consejeros a otros secretarios de Estado o representantes de varias
secretarías.

Aunque no formaba parte de sus atribuciones, ASA construyó dos aeropuertos, uno
en Zacatecas y otro en Tehuacán, y dejó casi terminado el de Nuevo Laredo.
Realizar estas obras se debió a un compromiso presidencial, ya que ninguno de esos
aeropuertos estaba contemplado en la primera etapa del Plan Nacional de
Aeropuertos, mas el presidente Díaz Ordaz encomendó dicha responsabilidad a
ASA. Al culminar el sexenio 1964-1970, este organismo administraba y operaba
treinta y seis aeropuertos.8 Además había realizado obras de conservación y
mantenimiento en trece aeropuertos, la inversión total de ASA, entre 1966 y 1970,
fue de casi cincuenta y dos millones de pesos. A través del programa nacional de
aviación civil, del plan nacional de aeropuertos, de la capacitación y modernización
de las aerolíneas, Aeronaves de México y Mexicana de Aviación, así como de otras
compañías del medio aeronáutico. Puede decirse que, en materia de aviación civil se
había llevado a cabo en México un esfuerzo que probablemente no tenía parangón
en el mundo, ya que pocas veces se había realizado tanto, tan bien hecho y en tan
poco tiempo.

1.3 Consolidación

Al inicio de la administración de Luis Echeverría Álvarez (1970-1976), en 1970, los

nuevos titulares de cada una de las dependencias vinculadas con el servicio
aeroportuario continuaron con los planes trazados el sexenio anterior, en ASA siendo
director general Julio Hirschfield Almada. Se siguieron mejorando los servicios y la
imagen de todos los aeropuertos, asimismo fue terminado el de Nuevo Laredo, por la
Dirección General de Aeropuertos.

En los aeropuertos de Guadalajara y Acapulco, los antiguos edificios de pasajeros

fueron remodelados y transformados para la aviación general. El de Guadalajara se
inauguró el 14 de Agosto de 1973 y el de Acapulco el 21 de Octubre del mismo año.

8
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.138.
27
Poco después, Julio Hirschfield dejó su cargo como director general de ASA, para
sustituirlo se designó a Pedro Vázquez Colmenares, quien se desempeñaba como
oficial mayor de la Secretaría de la Presidencia de la República.

El 20 de octubre de 1974, llegó al aeropuerto capitalino el avión supersónico

Concorde, era el avión civil más veloz del orbe. Pocos días después también aterrizó
en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México un avión Galaxy C-5, desde
entonces, y por muchos años, el avión más grande del mundo, el más veloz y el
más grande de entonces, no tuvieron problema alguno en los aeropuertos
mexicanos.9

Durante la administración 1970-1976 se incorporaron a la red de ASA los

aeropuertos de Loreto, Chetumal, Aguascalientes, Morelia, Reynosa, Tepic,
Guaymas, Manzanillo, San José del Cabo, Ixtapa-Zihuatanejo, Cancún y Cozumel,10
algunos de ellos eran totalmente nuevos, y sustituían a otros incorporados a ASA con
anterioridad, y otros más ingresaban al organismo por primera vez. Así, el sistema
Aeroportuario Nacional quedaba integrado por un total de cuarenta y seis
aeropuertos.

1.4 Expansión

Cuando culminó el sexenio 1970-1976 trascendió a todo el medio aeronáutico

nacional que ASA había terminado el último ejercicio con pérdidas por trescientos
veinte millones de pesos. Nadie se molestó en hacer la menor aclaración al respecto.
Lo que sí estuvo muy claro es que ASA registró pérdidas cuantiosas pues, en marzo
de 1977 su director, Enrique M. Loaeza Tovar, informó, durante una conferencia de
prensa, que el organismo a su cargo “volvería a ser autosuficiente en los próximos
años” .11

9
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.143.
10
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.146.
11
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.151.
28
El sistema aeroportuario nacional había tenido en 1976 un total de 817 000
operaciones y 19 700 000 pasajeros,12 con mucho, las cifras más altas de la historia,
y las tendencias indicaban que la progresión continuaría, las dos aerolíneas
nacionales Aeroméxico y Mexicana, esperaban la incorporación de más aviones de
mayor capacidad que sus DC-9 y Boeing 727-200, igualmente, las aerolíneas
extranjeras tenían proyectado aumentar los servicios y entrar en muchísimas más
plazas.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en adelante (AICM) daba

muestras inequívocas de acercarse a la congestión en varias áreas de suma
importancia: pistas y plataformas, edificio de pasajeros, estacionamientos, drenaje y
acceso vial al aeropuerto. Para resolver el problema de capacidad de pistas se firmó
un acuerdo entre ASA, la DGAC y la Dirección General de Aeropuertos, convenio
que tuvo por objeto readecuar las pistas 05I/23D y 05D/23I para aumentar su número
de operaciones por hora.

En 1978, para resolver el viejo problema de la falta de capacidad en el edificio de

pasajeros, los técnicos de ASA, encabezados por el Ernesto Velasco León,
realizaron un ambicioso proyecto que suponía incrementar el espacio global del
edificio y reordenar el movimiento de pasajeros y equipaje de manera más funcional,
aprobado por el consejo de administración, se procedió a trabajar en él de inmediato.

Por acuerdo presidencial, el 18 de agosto de 1978, la base aérea militar número 1 de

Santa Lucía, perteneciente a la Fuerza Aérea Mexicana,13 pasaba a ser aeropuerto
auxiliar del Internacional de la ciudad de México. El 24 de Noviembre de ese año se
inauguró la nueva torre de control del aeropuerto de la capital del país.

El diario oficial del 28 de mayo de 1979 publicó un acuerdo del Secretario de

Comunicaciones y Transportes, documento por el cual se reestructuraba SENEAM,
para dotarlo de una organización técnica y administrativa, tendría una dirección

12
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.151.
13
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: p.154.
29
general. La nueva estructura consideró tres subdirecciones, la técnica, que se
encargaba de las áreas de meteorología, operaciones, ingeniería y tránsito aéreo;
servicios a la navegación aérea, conformada por todas las torres de control, y la
administrativa de la que dependían los departamentos de personal, presupuesto y
contabilidad.

Durante el sexenio 1976-1982 se incorporaron a ASA los aeropuertos de Poza Rica,

Puerto Escondido y Minatitlán, que no habían pertenecido al organismo, y los nuevos
de Aguascalientes y Villahermosa, que sustituían a los antiguos que ya eran
operados por ASA. En 1982, el sistema aeroportuario nacional estaba integrado por
un total de cincuenta aeropuertos, durante 1983 se incorporaron al organismo los
aeropuertos de los Mochis, que nunca había sido de ASA, y los de Tapachula y
Morelia, que sustituían a los antiguos, ambos operados por ASA. El 22 de febrero de
1985 el aeropuerto internacional de Toluca se incorporó a los administrados por el
organismo y pasó a formar parte del programa de descentralización del internacional
de la ciudad de México, el 29 de abril, se inauguró el nuevo aeropuerto nacional de
San Luís Potosí.14

El 18 de Noviembre de 1985 fue inaugurado el aeropuerto internacional de Puebla y

también se incorporó al organismo, así como el de Saltillo. En 1986 se inauguró el
nuevo aeropuerto nacional de Tlaxcala y, en ese mismo año se incorporó a la red de
ASA el de Querétaro. El 11 de marzo de 1986 se inauguró el nuevo aeropuerto
nacional de Colima, construido por la Dirección General de Aeropuertos e
incorporado a la red de ASA. Posteriormente, el aeropuerto internacional de
Huatulco, fundamental para el complejo turístico de Bahías de Huatulco, se incorporó
en la red de ASA y entró en servicio el 5 de noviembre de 1986. Al concluir la
administración de 1982-1988, el sistema aeroportuario nacional a cargo de ASA,
estaba integrado por cincuenta y ocho aeropuertos, veintiséis más que cuando se
constituyó el organismo. El 22 de febrero de 1990 se efectuó la inauguración del

14
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: pp.167, 175 y179.
30
nuevo aeropuerto internacional del Bajío, situado cerca de Silao, en Guanajuato15,
que sustituía al antiguo aeropuerto nacional de San Carlos, en León.

La Ley de Aviación Civil fue aprobada por el Congreso de la Unión y publicada en el

Diario Oficial de la Federación el 12 de Mayo de 1995. Complementaria a la anterior
fue la Ley de Aeropuertos, primera legislación autónoma de la República en materia
específicamente aeroportuaria, aprobada por el Congreso de la Unión y publicada en
el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1995. Con la publicación de
esta ley, el marco jurídico en el sistema aeroportuario mexicano se robustece con
normas específicas para regular la explotación el uso o aprovechamiento del espacio
aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los
servicios de transporte aéreo civil y de estado. Aspecto fundamental de los sistemas
aeroportuarios de los estados, es la integración con el sistema aéreo internacional;
por tal motivo en el siguiente capítulo, además de hacer una descripción de las
características del objeto de estudio, previamente se hace referencia al sistema
aeroportuario internacional.

15
Fuente: Aeropuertos y servicios auxiliares (ASA). (2003). historia de la construcción, operación y administración
aeroportuaria en México (1ª ed.). México: pp.180,181,182 y 185.
31
 CAPÍTULO 2

Marco contextual

Objetivos del capítulo

 Describir las características del objeto de estudio y las circunstancias bajo las
cuales se desarrollo la investigación.
 Presentar una reseña de la problemática internacional y nacional que se
relaciona con en el objeto de estudio.
 Describir la normatividad bajo las cual se rige y vincula la seguridad de la
aviación en el sistema aeroportuario mexicano.

32
 Diagrama 2.
Capítulo 2, Marco contextual

PROBLEMÁTICA
INTERNACIONAL
SOBRE
SEGURIDAD

PLANES DE GENERALIDADES
SEGURIDAD, SOBRE EL EL SISTEMA
CONTINGENCIA Y SISTEMA AEROPORTUARIO
EMERGENCIA AEROPORTUARIO MEXICANO
AEROPORTUARIOS MUNDIAL

SITUACIÓN
LOS COMITÉS DE MARCO PARTICULAR SOBRE
INSEGURIDAD QUE
SEGURIDAD
AEROPORTUARIA
CONTEXTUAL ENFRENTA LA
REPÚBLICA
MEXICANA

PROGRAMA LEGISLACIÒN LA ORGANIZACIÓN

NACIONAL DE FEDERAL EN
DE LA AVIACIÓN
SEGURIDAD MATERIA CIVIL
AEROPORTUARIA AERONÁUTICA Y
INTERNACIONAL
CONEXAS

Fuente: Elaboración propia.

33
Este capítulo tiene como propósito describir las características del objeto de estudio y
las circunstancias actuales bajo las cuales se desarrolla la investigación; por tanto,
se hace referencia a algunas particularidades del sistema aeroportuario internacional
para, posteriormente, centrarse en los aeropuertos seleccionados para el desarrollo
de la investigación, en el sistema aeroportuario mexicano.

2.1 Generalidades sobre el sistema aeroportuario mundial

De acuerdo con cifras de la Asociación Internacional del Aerotransporte (IATA por

sus siglas en inglés), el sistema aeroportuario mundial se conforma con alrededor de
diez mil aeropuertos, sin embargo esta asociación menciona que sólo en cuatro mil
de ellos, se realizan operaciones de transporte de pasajeros y de carga consideradas
de relevancia.16 Para verificar este último dato, se consultó la página web de la
empresa Europe Low Cost, organización cuyo ramo es la actividad turística y que
entre otra información, proporciona datos sobre los vuelos de las diferentes
aerolíneas internacionales y domésticas, para realizar el proceso de reservación y
venta de boletos a quien contrate sus servicios. Con la finalidad de obtener datos
confiables y actualizados, los aeropuertos fueron contabilizados uno por uno en la
página antes referida, dividiendo al mundo en seis regiones: Norteamérica,
Suramérica, Europa, Asia, África y Oceanía; habiéndose obtenido un total de tres mil
trescientos treinta y seis aeropuertos (ver figura 1).

2.1.1 Clasificación de los aeropuertos de acuerdo a la Organización de la

Aviación Civil Internacional (OACI)

La OACI en sus diferentes anexos (documentos en los que este organismo

internacional emite normas y métodos recomendados a los países miembro), sin
hacer una clasificación específica de los aeropuertos, los divide como aeródromos y
aeropuertos internacionales, conceptualizando el primer término como aquella área

16
Fuente: International Air Transport Association (IATA). (2007). Sistema aeroportuario mundial. consultado el 18 de mayo
de 2007 en www.iata.org

34
definida de tierra o de agua en la que se pueden llevar a cabo total o parcialmente
llegadas, salidas y movimiento en superficie de aeronaves. Un aeropuerto
internacional, es aquel que así designa el Estado contratante de la OACI, que es
parte de su territorio y está destinado a la entrada o salida para el tráfico aéreo
internacional, pero que a diferencia de los aeropuertos considerados como
domésticos o para el tráfico nacional, cuenta con infraestructura para el trámite de
aduanas, migración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, entre
otros.

Figura 1. Generalidades del sistema aeroportuario mundial.

NORTEAMERICA
598 EUROPA ASIA
711 825

AFRICA
305

SUDAMERICA
466
OCEANIA
431

Fuente: http://es.europelowcost.com/aeropuertos/ país

2.1.2 Impacto de los actos terroristas del 11 de septiembre en el flujo de

pasajeros

Una condición que puede considerarse como natural en todo sistema aeroportuario,
es la imposibilidad de sustraerse al proceso globalizador que el mundo experimenta
35
en los diferentes campos de la actividad humana y que impacta de diversas formas a
la sociedad. Uno de los impactos negativos de este proceso es el de la inseguridad
pública, fenómeno que se debe contextualizar en el ámbito interno de cada país.
Caso concreto son los actos terroristas de septiembre 11 que provocaron la
disminución del transporte aéreo de pasajeros, generando severos daños
económicos a la industria aeronáutica mundial, como se observa en la siguiente
tabla, donde se ejemplifica, este fenómeno en veinte de los aeropuertos que manejan
el mayor número de pasajeros en el mundo: la segunda columna indica la cantidad
de pasajeros transportados durante el 2000, en la tercera columna se puede
observar el reflejo en cantidades específicas del porcentaje de variación a la baja,
con excepción de los aeropuertos de Tokio y Madrid que, por razones quedaron
fuera del motivo de este estudio, mantuvieron crecimiento en esta actividad.

Tabla 1. Comparativo de movimiento de pasajeros en los veinte aeropuertos de mayor operatividad en el mundo. 2000 –
2001.

PASAJEROS PASAJEROS VARIACIÓN

%
AÑO 2000 AÑO 2001
ATLANTA 80,162,407 75,858,500 (5.4)
CHICAGO 72,144,244 67,448,064 (6.5)
LOS ANGELES 66,424,767 61,606,204 (8.5)
LONDON 64,606,826 60,743,084 (6.0
DALLAS / FORT WORTH 60,687,122 55,150,693 (9.2)
TOKYO 56,402,206 58,692,688 4.1
FRANKFURT 49,360,630 48,559,980 (1.6)
PARIS 48,246,137 47,996,529 (0.5)
SAN FRANCISCO 41,040,995 34,632,474 (15.6)
AMSTERDAM 39,606,925 39,531,123 (0.2)
DENVER 38,751,687 36,092,806 (6.9)
LAS VEGAS 36,865,866 35,180,960 (4.6)
MINNEAPOLIS / SAINT PAUL 36,751,632 34,308,389 (6.7)
PHOENIX 36,040,469 35,439,031 (1.7)
DETROIT 35,535,080 32,294,121 (9.1)
HOUSTON 35,251,372 34,803,580 (1.3)
NEWARK 34,188,468 30,558,000 (10.6)
MIAMI 33,621,273 31,668,450 (5.8)
MADRID 32,893,190 34,047,931 3.5
NEW YORK 32,856,220 29,349,000 SIN
MÉXICO 21,200,000 20,600,000 (2.8)

Fuente: Recuperado el 14 de agosto de 2002, de http://www.airport.com

36
La disminución del transporte de pasajeros observado en tan solo un trimestre, se
tradujo en pérdidas económicas que provocaron el quebrantamiento de pequeñas y
medianas empresas de servicios conexos relacionadas con la industria aeronáutica,
pero colocando también, en serios problemas financieros a las aerolíneas de clase
internacional.

Lo anterior es sólo uno de los indicadores que pone de manifiesto la gran importancia
que reviste la seguridad de la aviación y, en especial, la necesidad del constante
rediseño de los factores que conforman el sistema en esta materia, para estar en
condiciones de hacer frente a las amenazas reales o potenciales que atenten contra
la integridad de instalaciones de carácter estratégico, como son los aeropuertos de
cualquier parte del mundo.

2.2 Problemática internacional sobre seguridad

El fenómeno de la inseguridad pública, especialmente el que genera la llamada

delincuencia organizada,17 tiene índices alarmantes, y no son sólo ciertos sectores de
la sociedad los que sufren este flagelo, sino que su carácter se ha tornado más
amplio, más peligroso, atentando directamente contra la estabilidad de gobiernos y
sociedades. Sus métodos se han sofisticado y ya no es necesario sólo el armamento
para cometer ilícitos, existe también tecnología de punta en materia de
telecomunicaciones e informática al servicio de la delincuencia, así como el uso de
un sistema de información (inteligencia) bien estructurado.

El mundo de la pos Guerra Fría, que vio con esperanza el decrecimiento de la

tensión hacia una tercera Guerra Mundial entre los bloques antagónicos así como la
desaparición paulatina de la guerrilla ideológica, ve hoy con temor el renacimiento de
nuevas amenazas, mismas que adquieren un carácter esencialmente delictivo
buscando causar daños significativos, estos son: El fundamentalismo religioso,
grupos que manipulan materiales peligrosos (gases y elementos bacteriológicos),
17
Ley federal contra la delincuencia organizada (2007). Título primero, Capítulo único “Naturaleza, objeto y aplicación de
la ley” Artículo 2º. “Cuando tres o más personas acuerden organizarse o se organicen para realizar, en forma permanente o
reiterada, conductas que por sí o unidas a otras, tienen como fin o resultado cometer alguno o algunos de los delitos siguientes,
serán sancionadas por ese sólo hecho, como miembros de la delincuencia organizada: terrorismo, falsificación o alteración de
moneda, operaciones con recursos de procedencia ilícita, acopio y tráfico de armas, tráfico de indocumentados, tráfico de
órganos, corrupción de menores, pornografía, turismo sexual, lenocinio, trata de personas, asalto, secuestro, tráfico de
menores, y robo de vehículos”. México: p.1.
37
conflictos étnicos, narcotráfico, el tráfico de personas, contrabando así como el
fraude y el espionaje comercial en grandes magnitudes.

Los conflictos como los que se desarrollan en África y Medio Oriente, también han
adquirido un carácter de amenaza a la estabilidad mundial, ya que entrañan la
utilización de métodos de guerra antes prohibitivos, los que incluyen también el
contrabando de materiales radioactivos con fines terroristas. En este renglón,
analistas especializados vislumbran con preocupación una nueva amenaza: el
terrorismo atómico.18 En la década pasada, se detectaron en la Federación Rusa
dos intentos sustracción de plutonio enriquecido con posibles fines terroristas.

Especialistas en asuntos de seguridad internacional (revista intersec), afirman que,

en la actualidad, existen en el mundo alrededor de setenta organizaciones terroristas,
divididas sólo en dos categorías, las que poseen prestigio en los medios de
comunicación de occidente y las que todavía están situadas en un submundo de
sombras y que aún no han sido identificadas a la luz de los medios.

Los atentados en el metro de Tokio en marzo de 1995,19 y en un edificio de la

Administración Federal de Estados Unidos en Oklahoma en abril de 1995,20 en el
World Trade Center en Nueva York en 2001,21 en el metro de Madrid el 11 de marzo
de 200422, en el metro de Londres el 7 de julio de 2005,23 son eventos que han
puesto de manifiesto la vulnerabilidad que gobierno y sociedad experimentan ante el
terrorismo internacional. De tal manera que tan sólo en 2006, los ataques terroristas
en el mundo arrojaron un saldo de 20,498 personas muertas.24

18
Cesar Cisneros Salvatierra (2006). El terrorismo internacional. Consultado el 19 de marzo de 2007 en
http://www.monografias.com/trabajos16/terrorismo-internacional/terrorismo-internacional.shtml
19
Fuente: Periódico el economista (2006). Sentencian a autor de ataque a metro de Tokio. consultado el 19 de septiembre
de 2007 en http://eleconomista.com.mx/node/15544.
20
Fuente: Wikipedia la enciclopedia libre (2007). Atentado de Oklahoma city. consultado el 19 de septiembre de 2007 en
http://es.wikipedia.org/wiki/Atentado_de_Oklahoma_City
21
Fuente: Wikipedia la enciclopedia libre (2007). Atentados del 11 de septiembre de 2001. consultado el 19 de septiembre de
2007 en http://es.wikipedia.org/wiki/Atentados del 11 de septiembre 2001.
22
Fuente: Aparicio Sonia (2004). 11-M masacre en Madrid, el mayor atentado de la historia de España. consultado el 19 de
septiembre de 2007 en http://www.elmundo.es/documentos/2004/03/españa/atentados11m/hechos.htm
23
Fuente: Romero Ana (2005). Los atentados de Londres dejan ya 37 muertos y 700 heridos. consultado el 19 de
septiembre de 2007 en http:// www.elmundo.es/elmundo/2005/07/07/internacional/1120734995.htm
24
Fuente: Diario el pais. España (2007). Las muertes por terrorismo aumentaron un 40% en 2006. Informe anual elaborado
por el Departamento de Estado de E.U.A. consultado el 19 de septiembre de 2007 en
http://www.elpais.com/articulo/internacional/muertes/terrorismo/aumentaron/2006/elpepuint/20070501elpepuint_5/Tes
38
Las razones de la existencia del terrorismo son variadas pero, en general, es posible
determinar que se origina cuando pequeños grupos disidentes, imposibilitados de
lograr, desde su punto de vista, justicia política o religiosa, o bien son bloqueados
por gobiernos implacables en su decisión de no otorgarles espacios propios,
sometiéndolos por la represión, deciden obtener sus metas por medio de la violencia
explosiva.

En este marco global de inseguridad y violencia, el sistema aeroportuario mundial

que durante el 2006 transportó un promedio de 1,800 millones de pasajeros,25 no ha
quedado exento de sufrir actos de interferencia ilícita, a pesar del reforzamiento de
las medidas de seguridad que se instrumentaron después de los atentados
terroristas de septiembre 11, como se puede observar en las gráficas 1 y 2.

Gráfica 1. Actos de interferencia ilícita 1996 – 2005.

40
40
35
35
30
30
24
25 22
18
20 17
15 14
15

10
6

0
1996 1997 1998 199 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: organización de la Aviación Civil Internacional (2006). Actos de interferencia ilícita.

En la gráfica 1, se observa que las medidas y procedimientos de seguridad que se

rediseñaron en el sistema aeroportuario mundial, no necesariamente reflejaron los
resultados esperados en la disminución de actos de interferencia ilícita; sin embargo,

25
Fuente: International Air Transport Association (IATA). (2007). Transporte de pasajeros 2006. consultado el 18 de mayo de
2007 en www.iata.org

39
se observa una consolidación a través del paso del tiempo, hasta llegar a únicamente
6 actos durante 2005.

Gráfica 2. Actos de interferencia ilícita por categoría 1996 – 2005.

ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA POR CATEGORÍA 1996 - 2005

(221 ACTOS)
26
3 58
3
9
1
12

48
53

Apoderamiento ilícito aeronaves (58)

Intentos de apoderamiento ilícito aeronaves (48)
Ataque a instalaciones (53)
Intentos de ataque a instalaciones (8)
Ataque en vuelo (12)
Intentos de ataque en vuelo (1)
Actos de sabotaje (9)
Intentos de actos de sabotaje (3)
Actos de sabotaje causantes de destrucción total de aeronaves en vuelo (3)
Otros actos de interferencia ilícita (26)
Fuente: Organización de la Aviación Civil Internacional (2006). Actos de interferencia ilícita.

La gráfica 2 muestra la clasificación de los actos de interferencia ilícita por categoría,

sobresaliendo el apoderamiento de aeronaves que durante en el periodo considerado
llegó a sumar un total de 58 aeronaves secuestradas. Como se puede observar en
esta gráfica únicamente 60 de los 221 actos de interferencia ilícita no lograron su
objetivo; estos hechos confirman la necesidad de que las medidas y procedimientos
de seguridad en el sistema aeroportuario mundial tienen que rediseñarse de manera
continua.

40
Además de las pérdidas materiales y otros impactos negativos que estos ilícitos
provocan, lo más lamentable es la pérdida de vidas humanas y personas lesionadas
que se generaron (ver gráficas 3 y 4).

Gráfica 3. Personas muertas en actos de interferencia ilícita 1996 – 2005.

4000
3525

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500 134 186 91

41 4 58 20
4 3

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: Organización de la Aviación Civil Internacional (2006). Actos de interferencia ilícita.

La gráfica 3, muestra la cantidad de pérdidas humanas durante la perpetración de los

221 actos de interferencia ilícita antes referidos, por supuesto sobresalen los
atentados terroristas del 11 de septiembre del 2001, en los que, además de
pasajeros y tripulaciones, el impacto se trasladó a personas (3525) de la sociedad
civil fuera del ámbito aeroportuario.

41
Gráfica 4. Personas lesionadas en actos de interferencia ilícita 1996 – 2005.

3500 3217

3000

2500

2000

1500

1000

500
159
2 1 3 50 14 76 8 60

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: Organización de la Aviación Civil Internacional (2006). Actos de interferencia ilícita.

La gráfica 4, muestra la cantidad de personas que resultaron lesionadas durante la

perpetración de los 221 actos de interferencia ilícita antes referidos, sobresalen
también por la cantidad de 3217 personas consecuencia de los atentados terroristas
del 11 de septiembre del 2001.26 Las estadísticas presentadas en las gráficas
anteriores, ponen de manifiesto la importancia que la seguridad de la aviación reviste
en los sistemas aeroportuarios del mundo; por supuesto los aeropuertos de México,
no están exentos de las amenazas potenciales y de los efectos negativos que los
actos de interferencia ilícita perpetrados en otros países, generan en el sistema
aeroportuario mexicano.

2.3 El Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM)

Las vías generales de comunicación y, en especial los aeropuertos, son una parte de
las instalaciones estratégicas del Estado Mexicano. Como coordinadora del sector, la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes lleva a cabo dos diferentes tareas: por
26
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) (2006). Actos de interferencia ilícita. consultado el 22 de marzo de
2007 en www.oaci.org

42
un lado se responsabiliza en la organización y administración de correos, de los
servicios federales de comunicación eléctrica y electrónica, como la radio y la
televisión; así como de telégrafos. En materia de transporte, administra parte de los
aeropuertos del país (por medio de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA),
construye vías férreas; dirige el transporte terrestre carretero, aéreo, fluvial y
marítimo; fija tarifas, construye obras portuarias, caminos, puentes y aeropuertos
federales entre otros. En este sentido, el programa de desarrollo del sector de
comunicaciones y transportes, considerado en el Plan Nacional de Desarrollo 1995-
2000 planteó como uno de sus objetivos la reestructuración del (SAM).

Como parte de esta reestructuración se instrumentaron los lineamientos generales

para la apertura a la inversión en el SAM, publicados en el Diario Oficial de la
Federación el 9 de febrero de 1998.27 Bajo estos lineamientos se consideró la
necesidad de conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, así
como elevar los niveles de seguridad, eficiencia y mejoramiento de la calidad de los
servicios aeroportuarios y complementarios28. Este proceso tiene como uno de sus
principales objetivos apoyar el desarrollo de las actividades aeronáuticas y
aeroportuarias a nivel regional.

En atención a lo anterior, ASA, entidad paraestatal sectorizada en la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, como responsable de la ejecución de este proceso,
se dio a la tarea de reestructurar la organización de los aeropuertos que conforman
la red aeroportuaria e integrarlos en los cinco grupos siguientes:

 Grupo Aeroportuario de la ciudad de México.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (en adelante AICM).

27
Secretaría de comunicaciones y transportes (1998). Decreto sobre los lineamientos generales para la apertura a la
inversión en el SAM. publicado en el Diario Oficial de la Federación el 9 de febrero de 1998. México: p.49.
28
Reglamento de la ley de aeropuertos (2000). De los usuarios en los aeródromos civiles, Capítulo I “De los servicios
aeroportuarios y complementarios” Artículo 55. “Los servicios aeroportuarios comprenden los siguientes: Aterrizaje y
despegue, plataforma, control en plataformas, hangares, abordadores mecánicos, edificio terminal, estacionamientos, seguridad
y vigilancia, rescate y extinción de incendios, sanitarios y derecho de acceso”. y Artículo 56. “Los servicios complementarios
comprenden los siguientes: Tráfico, suministro de combustible, seguridad y vigilancia, retiro de aeronaves inutilizadas,
mantenimiento y reparación de aeronaves, y conexos (grúa, neutralización de combustible como consecuencia de derrames y
enfriamiento de frenos)”. México: p. 13
43
 Grupo Aeroportuario del Sureste.
Cancún, Mérida, Villahermosa, Cozumel, Oaxaca, Huatulco, Minatitlán, Tapachula
y Veracruz.

 Grupo Aeroportuario del Pacífico.

Guadalajara, Puerto Vallarta, Tijuana, San José del Cabo, Bajío, Morelia,
Hermosillo, La Paz, Aguascalientes, Los Mochis, Mexicali y Manzanillo.

 Grupo Aeroportuario Centro Norte.

Monterrey, Acapulco, Mazatlán, Zihuatanejo, Zacatecas, Culiacán, Ciudad Juárez,
Chihuahua, San Luis Potosí, Durango, Torreón, Tampico y Reynosa.

 Aeropuertos administrados por ASA.

Tehuacán, San Cristóbal de las casas, Palenque, Tepic, Tamuín, Matamoros,
Poza Rica, Puerto Escondido, Ciudad victoria, Colima, Cuernavaca, Nogales,
Campeche, Ciudad del Carmen, Ciudad Obregón, Nuevo Laredo, Uruapan,
Chetumal, Guaymas y Loreto.

Como se puede observar, la conformación de los grupos aeroportuarios se integra

buscando establecer principios equitativos y transparentes con la finalidad de
propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y
solvencia técnica, operativa, administrativa y financiera. Cabe destacar que los
cuatro aeropuertos más importantes en cuanto a manejo de pasajeros y de carga
fueron distribuidos en cada uno de los primeros cuatro grupos aeroportuarios;
siendo ésta, una de las razones por la cual los aeropuertos seleccionados para el
desarrollo de la investigación fueron el de la ciudad de México, Cancún,
Guadalajara y Monterrey.

44
 Lo anterior se puede observar en la figura 2, que se presenta a continuación.

Figura 2. Red aeroportuaria nacional (1998).

37
24
12 INTERNACIONALES

1. Aguascalientes 15. Guaymas 29. Piedras Negras

2. Acapulco 16. Hermosillo 30. Reynosa
3. Bahías de Huatulco 17. Ixtapa 31. Saltillo
32 4. Campeche 18. La Paz 32. San Felipe
5. Cancún 19. Loreto 33. San José del Cabo
26 6. Ciudad Acuña 20. M anzanillo 34. San Luis Potosí
7 7. Ciudad Juárez 21. M atamoros 35. Tapachula
8. Cozumel 22. M azatlán 36. Tampico
9. Culiacán 23. M érida 37. Tijuana
10. Chetumal 24. M exicali 38. Toluca
11. Chihuahua 25. M onterrey 39. Torreón
12. Ensenada 26. Nogales 40. Veracruz
13. Distrito Federal 27. Nuevo Laredo 41. Villahermosa
16 11 6 14. Guadalajara 28. Puerto Vallarta 42. Zacatecas

15
61 29 NACIONALES
44
27 43. Ciudad del Carmen 52. M inatitlán 61. Santa Rosalía
53 44. Ciudad Obregón 53. M onclova 62. Tehuacán
45. Ciudad Victoria 54. M orelia 63. Tepic
46. Colima 55. Oaxaca 64. Tamuín
19 47. Durango 56. Palenque 65. Tulum
30 48. Guanajuato 57. Poza Rica 66. Tuxtla Gutiérrez
39 21
51 25 49. Jalapa 58. Puebla 67. Uruapan
68 31 50. León 59. Pto. Escondido 68. V. Constitución
51. Los M ochis 60. Querétaro
47
9
18
45
33 42
22

1 34 36
64
63 5
23
50 48 57
14 8
Grupo Aeroportuario 60
4
28 65
de la Ciudad de México 46
54 13
49 40
38 58 10
20 67
43
Grupo Centro Norte 62 52
41
17 56

Grupo Pacífico 2
55
66

59 3
Grupo Sureste
35

Aeropuertos Administrados por A.S.A.

Fuente: Recuperado el 7 de noviembre de 1999, de http://www.inegi.gob.mx/difusion/espanol/fbuscar.html

Para 2007 el SAM se integró con 85 aeropuertos,29 clasificados en dos grandes

categorías: nacionales e internacionales; estos últimos cuentan con infraestructura
en materia de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria,
fitosanitaria y procedimientos similares,30 para brindar servicios a la aviación civil
internacional en el transporte de pasajeros y de carga (ver figura 3).

29
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) (2007). Aeropuertos en
la República Mexicana. Consultado el 20 de febrero del 2007 en http://dgac.sct.gob.mx
30
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) (2006). Manual de seguridad para la protección civil contra los
actos de interferencia ilícita. (5/a. ed.). p. I – 1 – 1.
45
Figura 3. Sistema Aeroportuario Mexicano (2007).

TIJ EL SISTEMA AEROPORTUARIO MEXICANO (2007). CIUDAD DE MÉXICO

MXL

ENS CENTRO NORTE

DEL PACÍFICO
SFE
NOG
DEL SURESTE
CJS

ADMINISTRADOS POR A. S. A.
GRN
DEFENSA NACIONAL
HMO CUU CAC MARINA ARMADA DE MÉXICO
GYM
SRL
CEN
PNG PARAESTATALES

PPE
MOV ESTATALES

LTO
MUNICIPALES
ADN AGG
REX
TRC MAM
CCB
LMM
SLW
MTY
NLD
PARTICULARES
DGO
CUL
LAP
TCP
CVM
SJD ZCL
MZT

AGU SLP TAM

TMN
GRUPOS AEROPORTUARIOS 35 TNY LOM
MID
CUN
BJX PAZ
ADMINISTRADOS POR A. S. A. 20 GDL QET
PCA CZA
CZM

DEFENSA NACIONAL 4 PVR JJC

CRV CPE IMU
MLM MEX
MARINA ARMADA DE MÉXICO 3 COL JAL VER
TLC PBC CTM
PARAESTATALES 10 ZLO UPN ZAM CVJ
CME
ESTATALES 3 LZC TCN MTT
VSA
MUNICIPALES 7 ZIH PQM

PARTICULARES 3 OAX
ACA LBO TGZ SCD
COP

TOTAL AEROPUERTOS 85 PXM SCZ HUX

TGM

TAP
INTERNACIONALES 59
NACIONALES 26

Fuente: Elaboración propia.

Se observa en la figura 3, que además de los cinco grupos aeroportuarios que se

conformaron para la apertura de la inversión privada en el SAM, existen otros
aeropuertos administrados (con o sin participación de la iniciativa privada) por las
entidades federativas, los municipios y tres que de manera unitaria son
administrados por particulares.

Como ya se mencionó anteriormente los criterios para haber seleccionado a los

aeropuertos de la Ciudad de México, Cancún, Guadalajara y Monterrey, es porque
estas terminales aéreas son las de mayor representatividad del sistema, en cuanto a
manejo de pasajeros y de carga. El manejo de pasajeros y de carga durante 2006,
en todo el SAM fue de 71,352,713 pasajeros y 738,968 toneladas de carga, de las
cuales las cuatro terminales arriba enlistadas transportaron 46,059,445 pasajeros y

46
593,256 toneladas de carga, es decir, 64.55% y 80.28%, del porcentaje total
respectivamente, (ver. tabla 2).

Tabla 2. Aeropuertos con mayor índice de transporte de pasajeros y carga del SAM 2006.

AEROPUERTO PASAJEROS CARGA

CIUDAD DE MÉXICO, D. F. 24,727,296 366,981

CANCÚN, QUINTANA ROO 9,728,149 16,727

GUADALAJARA, JALISCO 6,350,400 168,520

MONTERREY, NUEVO LEÓN 5,253,600 41,028

46,059,445 593,256
TOTAL DE LA MUESTRA
(64.55%) (80.28%)

TOTAL 71,352,713 738,968

Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). Movimiento de pasajeros y de
carga 2006. Recuperado el 12 de marzo de 2006, de http://sct.gob.mx

Durante 2007, el sistema aeroportuario mexicano transportó un total de 74,920,348

pasajeros y 768,526 toneladas de carga, de los cuales, como se puede observar en
la (tabla 3) los aeropuertos motivo del presente estudio, transportaron 51,092,289
pasajeros y 625,911 toneladas de carga, lo que equivale al 68.19% y 81.44%, del
porcentaje total, respectivamente.

47
Tabla 3. Aeropuertos con mayor índice de transporte de pasajeros y carga del SAM 2007.

PASAJEROS PASAJEROS CARGA

CIUDAD DE MÉXICO, D. F. 25,861,462 390,553

CANCÚN, QUINTANA ROO 11,340,027 17,445

GUADALAJARA, JALISCO 7,331,200 177,744

MONTERREY, NUEVO LEÓN 6,559,600 40,169

TOTAL 51, 092,289 625,911

(68.19%) (81.44%)

TOTAL SAM 74, 920,348 768,526

Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2007). Movimiento de pasajeros y de
carga 2007. Recuperado el 15 de Mayo de 2007, de http://sct.gob.mx

2.3.1 El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

Es el escenario de mayor representatividad en el SAM, se localiza en la parte oriente

de la zona metropolitana de la Ciudad de México, cuenta con una superficie de 746.3
hectáreas, sus coordenadas geográficas son 19°26´07´´ latitud norte y 99°04´20´´
longitud oeste, con una elevación de 2,237 metros sobre el nivel del mar y con
temperaturas promedio máxima de 25°C y mínima de 3°C. Su identificación es con
las siglas MEX, con operación nacional regular, nacional no regular, internacional
regular e internacional no regular (vuelos programados y vuelos eventuales).

48
Tiene dos pistas paralelas, una con orientación 05I – 23D y con una longitud de
3,900 metros por 45 metros de ancho y la otra con orientación 05D – 23I de 3,952
metros de longitud por 45 metros de ancho.

Inició sus operaciones a partir del 19 de noviembre de 1952 y el 10 de junio de 1965

fue incorporado a ASA, para que, el 28 de mayo de 1998 se constituyera en una
entidad paraestatal autónoma denominada “Grupo Aeroportuario de la ciudad de
México”.

En el SAM y en Latinoamérica, este aeropuerto representa la terminal aérea más

importante, por su infraestructura de servicios, así como por el manejo de pasajeros,
que durante 2006 se tradujo en un promedio de 24 millones de personas. Esto
representa un número aproximado de 70,000 pasajeros diarios, 140,000
acompañantes y más de 30,000 trabajadores y prestadores de servicios, con un total
de más de 240,000 personas que por algún motivo asisten a esta terminal aérea. Ese
mismo año se desarrollaron en ese aeropuerto 355,593 operaciones aéreas y un
manejo de carga de 366,981 toneladas (ver tabla 4).

Tabla 4. Estadística de transporte de pasajeros en el AICM en el año 2006.

Mes Nacionales Internacionales Total

Enero 1,147,919 724,171 1,872,090
Febrero 1,135,924 590,669 1,726,593
Marzo 1,316,687 714,992 2,031,679
Abril 1,255,966 742,844 1,998,810
Mayo 1,326,289 679,630 2,005,919
Junio 1,237,926 739,247 1,977,173
Julio 1,360,639 920,406 2,281,045
Agosto 1,295,867 772,301 2,068,168
Septiembre 1,143,914 637,307 1,781,221
Octubre 1,269,992 675,354 1,945,346
Noviembre 1,295,464 715,346 2,010,810
Diciembre 1,246,899 844,299 2,091,198
Total 15,848,060 8,879,236 24,727,296

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). Movimiento de pasajeros y de carga 2006. Recuperado
el 12 de marzo de 2006, de http://sct.gob.mx

En 2007 se desarrollaron 378,161 operaciones aéreas que transportaron 25,861,462

pasajeros de los cuales 16,572,222 fueron nacionales y 9,289,240 de carácter
internacional, asimismo se transportaron 390,553 toneladas de carga (ver tabla 5).
49
 Tabla 5. Estadística de transporte de pasajeros en el AICM en el año 2007.

Mes Nacionales Internacionales Total

Enero 1,242,348 755,005 1,997,353
Febrero 1,176,499 606,551 1,783,050
Marzo 1,430,839 761,219 2,192,058
Abril 1,413,688 753,039 2,166,727
Mayo 1,469,997 721,247 2,191,244
Junio 1,367,495 763,355 2,130,850
Julio 1,571,855 973,086 2,544,941
Agosto 1,448,914 874,828 2,323,742
Septiembre 1,270,000 695,306 1,965,306
Octubre 1,409,874 732,918 2,142,792
Noviembre 1,387,928 773,142 2,161,070
Diciembre 1,382,985 879,344 2,262,329
Total 16,572,222 9,289,240 25,861,462

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2007). Movimiento de pasajeros y de carga 2007. Recuperado
el 12 de mayo de 2007, de http://sct.gob.mx

Por lo que respecta a la integración y funcionamiento de la seguridad del AICM, se

puede decir que existen dos actores fundamentales para el desarrollo y cumplimiento
de la misma. A continuación se describe la forma en que evolucionó este proceso.
Desde que este aeropuerto entró en operación, al igual que el resto de los
aeropuertos del sistema, la seguridad de las instalaciones había estado a cargo de
su propia administración31. El artículo 71 de la Ley de Aeropuertos responsabiliza al
concesionario o permisionario sobre la vigilancia interna de los aeródromos civiles,
de conformidad con las disposiciones legales aplicadas a la materia y a los
lineamientos que, para este efecto, establezca la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, quien también podrá contar con un cuerpo encargado de verificar que la
seguridad y vigilancia se efectué conforme a las disposiciones emitidas por el mismo
organismo. En este mismo ordenamiento se menciona que, en situaciones de
emergencia o cuando se ponga en peligro la paz interior o la seguridad nacional, las
autoridades federales competentes prestarán, en forma directa, la vigilancia para
preservar la seguridad de las aeronaves, pasajeros, carga, correo, instalaciones y
equipo.

31
Pastor Román Isidoro (2003). La administración de la seguridad en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México, El sistema de de seguridad física. Tesis de Maestría, Instituto politécnico Nacional (IPN). D.F., México.
50
Bajo este esquema, en junio de 1996, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes y la empresa paraestatal ASA celebraron un convenio de prestación de
servicios en materia de seguridad y vigilancia aeroportuaria, cuyo objeto fue
fortalecer la seguridad y vigilancia en los aeropuertos del país, mediante la
intervención en esta materia de una división de la Policía Federal de Caminos, de
quienes aprovechando su formación académica y perfil policiaco, tomaran a su cargo
la función de verificar los servicios de seguridad y vigilancia en las terminales aéreas
nacionales. Con el fin de que estos elementos que se asignaran a los aeropuertos,
pudieran ser considerados como profesionales en materia de seguridad y vigilancia
aeroportuaria, esta Secretaría programó una capacitación específica con el apoyo de
la Federal Aviation Administration (en adelante FAA) órgano federal del ministerio de
transporte de los Estados Unidos de América.

En mayo de 1995 se designó un primer grupo de 26 elementos de la Policía Federal

de Caminos a los aeropuertos de la red, mismo que se completó en los meses de
noviembre y diciembre de ese mismo año con 57 elementos más, lo que hizo un total
de 83. Asimismo, el 8 de enero de 1996 se inició la formación de los primeros 300
cadetes de la Policía Federal de Caminos especializados en seguridad aeroportuaria.
Investigando cuál fue el origen de esta política pública en materia de seguridad
aeroportuaria, se obtuvieron indicios de que esto se generó por una recomendación
que la FAA presentó ante las instancias correspondientes, para asegurar que las
operaciones aéreas hacia los Estados Unidos, se realizaran de manera segura, en
virtud del evento olímpico a celebrarse en la ciudad de Atlanta, Georgia en 1996.

Evidentemente, con la participación de una policía con formación académica sólida,

el sistema de seguridad del SAM y en particular del AICM mejoró notablemente, sin
embargo eran muchos los intereses, y cotos de poder que se habían generado a
través del tiempo por las propias autoridades, líneas aéreas y prestadores de
servicios, a los que esta policía tuvo que enfrentarse.

51
Posteriormente, en diciembre de 1998, Ernesto Zedillo Ponce de León (1994 – 2000),
expidió el decreto correspondiente para la publicación y observancia de la Ley de la
PFP, en la que pasaba a depender de la Secretaría de Gobernación y se le
atribuyeron entre otras funciones, la de garantizar, mantener y restablecer el orden y
la paz públicos, salvaguardar la integridad de las personas, así como prevenir la
comisión de delitos en las zonas fronterizas y en tierra firme de los litorales, la parte
perteneciente al país de los pasos y puentes limítrofes, las aduanas, recintos
fiscales, secciones aduaneras, garitas, puntos de revisión aduaneros, los centros de
supervisión y control migratorio, las carreteras federales, las vías terrestres, los
aeropuertos, los puertos marítimos autorizados para el tráfico internacional y los
medios de transporte que operen en las vías generales de comunicación así como
sus servicios auxiliares. El 29 de noviembre del 2000, Ernesto Zedillo expidió un
nuevo decreto donde se reformó la Ley de la PFP, donde este cuerpo de seguridad
pasó a depender de la Secretaría de Seguridad Pública, bajo el mando de un
funcionario que recibió la denominación de comisionado, asignándole el más alto
rango de esta policía.

Como se identifica en los párrafos anteriores, el proceso de la designación de una

policía federal para la vigilancia y prevención del delito en los aeropuertos de México
es prácticamente reciente y, salvo información conocida a través de las noticias o en
los medios masivos, se carece de información acerca de los resultados de su
gestión. De igual forma, la actuación de las autoridades de la PGR, de migración, de
aduanas, de los servicios de inteligencia (CISEN), y de la propia autoridad de
seguridad del aeropuerto parece ser parcial o totalmente desconocida.

Estadísticas de la problemática delictiva

Las estadísticas que a continuación se presentan, muestran un panorama general de

la problemática que sobre el delito enfrenta el Aeropuerto internacional de la ciudad
de México, sin embargo, estos resultados no necesariamente indican que el sistema
de seguridad es eficiente, especialmente por la posibilidad de que la ocurrencia de
estos ilícitos, no sean detectados en su totalidad y aquí únicamente se reflejen de
manera parcial (ver gráficas 5 y 6).
52
 Gráfica 5. Delitos en el AICM. durante 2006.

50 487

45

40

35

30

25

20

15

10 72

5 31
7 9
10 13 12
0

ARMAS 1.5%
CONTRABANDO 2%
DIVISAS 1%
DROGAS 4.8%
TRAFICO DE PERSONAS 1.8%
ROBO 1.4%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 75.9%
OTROS DELITOS 11.2%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de la Ciudad de
México.

En la gráfica 5 se observa la cantidad de casos y porcentajes de los actos ilícitos

acontecidos durante 2006 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
aquí sobresalen los delitos en materia de narcotráfico, contrabando y tráfico de
personas. Cabe destacar que la violación de equipaje ocupa el pico más alto en la
estadística, sin embargo por tratarse de eventos en los que no se llega a la denuncia
ante la autoridad correspondiente, se maneja de manera interna, negociándose el
acto entre aerolínea y pasajero. En este sentido es conveniente aclarar que los datos
sobre violación de equipaje, únicamente corresponden a la empresa AeroMéxico (es
la empresa que mayor número de pasajeros transporta en el SAM), y esto obedece a
las políticas de las propias aerolíneas para reservarse esta información.

53
 Gráfica 6. Delitos en el AICM. durante 2007.

45 426

40

35

30

25

20

15

10

5 15 11
2 9
4 2 4
0
ARMAS 0.8%
CONTRABANDO 0.4%
DIVISAS 0.4%
DROGAS 3.1%
TRAFICO DE PERSONAS 0.8%
ROBO 1.9%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 90%
OTROS DELITOS 2.3%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y Aeroméxico, del aeropuerto de la ciudad de
México.

La gráfica 6 (año 2007) ofrece un panorama similar al del 2006 donde destaca el
narcotráfico y la violación de equipaje.

Estructura organizacional de las instancias de seguridad de la aviación en el

AICM

La PFP en los diferentes aeropuertos del país en los que tiene presencia, para el
desempeño de sus funciones divide a sus elementos por turnos y de conformidad
con las áreas en las cuales se distribuyen dichos turnos (zona pública, zona estéril y
zona restringida de los aeródromos). Para el caso particular de los servicios de
seguridad y vigilancia aeroportuarios (seguridad contratada), desempeñan su tarea
bajo las instrucciones emitidas por la subdirección de seguridad, órgano encargado
del diseño, aplicación y supervisión de las medidas y procedimientos de seguridad en
el AICM (ver diagrama 3).

54
Diagrama 3. Estructura orgánica del AICM.

DIRECCIÓN GENERAL

Dirección General

Dirección Dirección Dirección Dirección

general general adjunta general adjunta general
adjunta de comercial y de de adjunta
operación servicios administración jurídica

Gerencia de vinculación
técnica y operativa

Gerencia de seguimiento y
logística

Gerencia de comunicación
social

Gerencia de relaciones
públicas
Fuente: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Manual de Organización (2007).

Diagrama 4. Estructura orgánica de la Dirección Gral. Adjunta de Operaciones del AICM.

DIRECCIÓN GENERAL
ADJUNTA DE OPERACIONES
Dirección general
adjunta de operación

Subdirección Subdirección Subdirección

de operación de ingeniería de seguridad

Gerencia de proyectos
Gerencia de y concursos
Gerencia de
centro de control seguridad
operativo
Gerencia de ingeniería
civil
Gerencia de
Gerencia de identificación
operaciones Gerencia de ingeniería aeroportuaria
electromecánica

Gerencia de Gerencia de
servicios Gerencia de apoyo programas de
médicos técnico seguridad
Fuente: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Manual de Organización (2007).

55
En el diagrama 4, se puede observar que dentro de la estructura interna de la
Dirección General Adjunta de Operación, se encuadra el órgano responsable de la
seguridad del aeródromo, en este caso en la subdirección de seguridad quién para la
vigilancia y supervisión de la seguridad contratada cuenta con coordinadores de
seguridad.

2.3.2 El Aeropuerto Internacional de Cancún

Se localiza en la parte sureste de la ciudad de Cancún, cuenta con una superficie de

760.54 hectáreas, sus coordenadas geográficas son longitud 86º 53’ 01’’ W y latitud
21º 02’ 15’’ N, con una elevación de 10 metros sobre el nivel del mar y con
temperaturas promedio máximas de 33°C y mínimas de 22°C. Su identificación es
con las siglas CUN, con operación nacional regular, nacional no regular, internacional
regular e internacional no regular (vuelos programados y vuelos eventuales) y es la
segunda terminal aérea más importante del SAM en cuanto a manejo de pasajeros y
de carga. Tiene una pista con orientación 12 – 30 y con una longitud de 3,500 metros
por 60 metros de ancho.

Inició sus operaciones el 16 de febrero de 1975 y el 20 de marzo del mismo año fue
incorporado a ASA, para que posteriormente, el 22 de octubre de 1998 se integrara,
junto con otros ocho aeropuertos, en el “Grupo Aeroportuario del Sureste”.Durante
2006 esta terminal aérea transporto un total de 9,728,149 pasajeros, de los cuales
2,575,793 fueron nacionales, y 7,152,356 internacionales, (ver tabla 6), en 69,994
operaciones aéreas y transporto 16,727 toneladas de carga.

56
 Tabla 6. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Cancún en el año 2006.
Mes Nacionales Internacionales Total
Enero 144,162 501,326 645,488
Febrero 129,680 563,855 693,535
Marzo 177,888 678,419 856,307
Abril 215,336 656,865 872,201
Mayo 208,991 580,318 789,309
Junio 208,557 633,016 841,573
Julio 273,353 690,705 964,058
Agosto 239,389 514,730 754,119
Septiembre 179,111 371,211 550,322
Octubre 183,417 409,161 592,578
Noviembre 215,357 536,468 751,825
Diciembre 239,355 661,157 900,512
Total 2,575,793 7,152,356 9,728,149

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). Movimiento de pasajeros y de carga 2006. Recuperado
el 12 de marzo de 2006, de http://sct.gob.mx

En 2007 transportó 11, 340,027 pasajeros, 3,100,981 nacionales y 8,239,046

internacionales, en 95,243 operaciones aéreas, asimismo se transportaron 17,445
toneladas de carga (ver tabla 7).

Tabla 7. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Cancún en el año 2007.

Mes Nacionales Internacionales Total
Enero 203,288 786,788 990,076
Febrero 175,325 793,893 969,218
Marzo 225,055 934,777 1,159,832
Abril 263,471 813,375 1,076,846
Mayo 272,671 647,345 920,016
Junio 279,621 711,474 991,095
Julio 389,484 750,826 1,140,310
Agosto 298,486 608,541 907,027
Septiembre 212,441 407,463 619,904
Octubre 224,997 454,363 679,360
Noviembre 259,902 600,658 860,560
Diciembre 296,240 729,543 1,025,783
Total 3,100,981 8,239,046 11,340,027

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2007). Movimiento de pasajeros y de carga 2007. Recuperado
el 15 de mayo de 2007, de http://sct.gob.mx

57
Estadísticas de la problemática delictiva

En las siguientes estadísticas se muestra la problemática que sobre el delito enfrenta

el Aeropuerto internacional de Cancún, sin embargo, estos resultados no
necesariamente indican que el sistema de seguridad es eficiente, especialmente por
la posibilidad de que la ocurrencia de estos ilícitos, no sean detectados en su
totalidad y aquí únicamente se reflejen de manera parcial (ver gráficas 7 y 8)

Gráfica 7. Delitos en el aeropuerto de Cancún durante 2006.

40
4

10
1
5
5
4 3 4
1
0
0

ARMAS 5.9%
CONTRABANDO 7.4%
DIVISAS 1.4%
DROGAS 4.4%
TRAFICO DE PERSONAS 0%
ROBO 5.9%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 59.7%
OTROS DELITOS 14.9%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de Cancún.

En la gráfica 7 se observa la cantidad de actos ilícitos acontecidos en el año 2006 en

el Aeropuerto Internacional de Cancún, Quintana Roo, en esta gráfica sobresalen los
delitos en materia de narcotráfico, contrabando y tráfico de armas. Al igual que en el
AICM, la violación de equipaje ocupa el pico más alto en la estadística, sin embargo
y como ya se había mencionado por tratarse de eventos en los que no se llega a la
denuncia ante la autoridad correspondiente, se maneja en éstos términos,
negociándose el acto, entre aerolínea y pasajero.

58
 Gráfica 8. Delitos en el aeropuerto de Cancún durante 2007.

88
9

1 5
1 2 3
0 0 0
0

ARMAS 0%
CONTRABANDO 0%
DIVISAS 1%
DROGAS 2%
TRAFICO DE PERSONAS 0%
ROBO 3%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 88.8%
OTROS DELITOS 5%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de Cancún.

La gráfica 8 (año 2007) ofrece un panorama similar al del año 2006 donde se
destaca el narcotráfico, el robo a pasajeros y usuarios así como la violación de
equipaje.

Estructura organizacional de las instancias de seguridad de la aviación en el

aeropuerto de Cancún, Quintana Roo

La PFP en los diferentes aeropuertos del país en los que tiene presencia, para el
desempeño de sus funciones, divide a sus elementos por turnos y de conformidad
con las áreas en las cuáles se distribuyen dichos turnos (zona pública, zona estéril y
zona restringida de los aeródromos). Para el caso particular de los servicios de
seguridad y vigilancia aeroportuarios (seguridad contratada), desempeñan su tarea
bajo las instrucciones emitidas por la gerencia de seguridad, órgano encargado del
diseño, aplicación y supervisión de las medidas y procedimientos de seguridad en el
aeropuerto de Cancún (ver diagrama 5).

59
Diagrama 5. Estructura orgánica aeropuerto de Cancún.
DIRECTOR

DIRECTOR DEL AEROPUERTO

DE CANCÚN Dir. Finanzas y
plan estratégica
ASIST. PROYECTOS DIR. RESP. REL. PUB. COM.
CUN. MEDIOS
Get. Contraloría
JEFE DE RECURSOS corp.
SECRETARÍA
HUMANOS

ANALISTA DE

Sub Dir. Sub Dir.

Operación
Infraestructura
Aeroport. Get. Sist. equipaje
administrador y planeación
documentado
Get. Normat. Opr.
Gte. Y seg. Corp. Get. Corp. Gte. F.B.O.
Gte. De
Conservación y construcción Tecnolg. De Resp. Contraloría
Matto. inform. corp.
Gte. Proyectos
Gte. Operaciones edificación Resp. Norm. Jefe de
lado aire operacional Resp. aplicaciones Resp. Imptos. Y
operaciones
consolidación
Gte. De
Gte. Operaciones electromecánica Resp. Sist. y Jefe de atención a
equipos seguridad Resp. clientes Gte. Contab. e
lado tierra.
Gte. De Telecomunic. Y ingresos CUN.
construcción y redes
edificación Resp. De seg. Jefe de rampa
Resp. De Gte. Compras y
operacional Resp. Soporte logistica CUN.
servicios H24
técnico Jefe de servicios
Resp. De Coord. Seguridad F.B.O. Shuttles
aviación civil
seguridad
(jefatura de
sgd.) Coord. Seguridad
aviación civil

Fuente: Grupo Aeroportuario del Sureste, Manual de Organización (2007).

En el diagrama anterior se puede observar que dentro de la estructura interna de la

Subdirección de Operación de Aeropuerto y Administrador, se encuadra el órgano
responsable de la seguridad del aeródromo, en este caso en la jefatura de seguridad
quien para la vigilancia y supervisión de la seguridad contratada cuenta con
coordinadores de seguridad.

2.3.3 El Aeropuerto Internacional de Guadalajara

Se localiza en la parte sureste de la ciudad de Guadalajara y cuenta con una

superficie de 1,062.3 hectáreas, sus coordenadas geográficas son longitud 103º 18’
39’’ W y latitud 20º 31’ 07’’ N, con una elevación de 1,528 metros sobre el nivel del
mar y con temperatura promedio máxima de 26°C y mínima de 9°C. Su identificación
es con las siglas GDL. Con operación nacional regular, nacional no regular,
internacional regular e internacional no regular (vuelos programados y vuelos
60
eventuales). Tiene dos pistas, la principal con orientación 10 – 28 y con una longitud
de 4,000 metros por 60 metros de ancho y la secundaria con orientación 02 – 20 y
con una longitud de 1,770 metros por 35 metros de ancho.

Inició sus operaciones en 1964 y el 10 de junio de 1965 fue incorporado a ASA, para
que posteriormente, el 21 de octubre de 1998, se integrara junto con otros once
aeropuertos, en el “Grupo Aeroportuario del Pacífico”. Es el tercer aeropuerto más
importante del SAM en el 2006, recibió un total de 6,350,400 pasajeros, de los cuales
3,999,700 fueron nacionales, y 2,350,700 internacionales (ver tabla 8). El número de
operaciones aéreas manejadas en el mismo año fue de 111,998, con un manejo de
168,520 toneladas de carga.

Tabla 8. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara en el año 2006.

Mes Nacionales Internacionales Total
Enero 272,956 214,576 487,532
Febrero 265,397 159,467 424,864
Marzo 277,300 171,090 448,390
Abril 294,423 192,965 487,388
Mayo 319,364 178,530 497,894
Junio 303,909 181,140 485,049
Julio 358,815 246,129 604,944
Agosto 352,501 231,717 584,218
Septiembre 315,469 134,259 449,728
Octubre 356,105 143,437 499,542
Noviembre 359,158 148,854 508,012
Diciembre 379,607 201,486 581,093
Total 3,999,700 2,350,700 6,350,400

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). Movimiento de pasajeros y de carga 2006. Recuperado
el 12 de marzo de 2006, de http://sct.gob.mx

En 2007 recibió a un total de 7,331,200 pasajeros, 5,044,600 nacionales y 2,286,600

internacionales, manejando un total de 136,072 operaciones aéreas y 177,774
toneladas de carga (ver tabla 9).

61
 Tabla 9. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara en el año 2007.
Mes Nacionales Internacionales Total
Enero 355,300 206,100 561,400
Febrero 339,200 142,900 482,100
Marzo 414,700 163,600 578,300
Abril 405,100 175,400 580,500
Mayo 428,400 178,000 606,400
Junio 408,000 187,800 595,800
Julio 496,100 258,000 754,100
Agosto 476,300 241,500 717,800
Septiembre 397,500 164,100 561,600
Octubre 431,700 167,400 599,100
Noviembre 441,200 176,500 617,700
Diciembre 351,100 225,300 676,400
Total 5,044,600 2,286,600 7,331,200
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2007). Movimiento de pasajeros y de carga 2007. Recuperado
el 15 de mayo de 2007, de http://sct.gob.mx

Estadísticas de la problemática delictiva

Las siguientes estadísticas presentan la problemática que, sobre el delito, enfrenta el
aeropuerto internacional de Guadalajara; sin embargo, estos resultados no
necesariamente indican que el sistema de seguridad es eficiente, especialmente por
la posibilidad de que la ocurrencia de estos ilícitos, no sea detectada en su totalidad
y aquí únicamente se refleje de manera parcial (Ver gráficas 9 y 10).

Gráfica 9. Delitos en el aeropuerto de Guadalajara durante 2006.

40
4

2
16
1 14

1
7
6
5 3 3
1
0

ARMAS 3.3%
CONTRABANDO 15.5%
DIVISAS 3.3%
DROGAS 7.7%
TRAFICO DE PERSONAS 1.1%
ROBO 6.6%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 44.4%
OTROS DELITOS 17.7%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de Guadalajara.

62
En la gráfica 9 se observa la cantidad de casos y porcentajes de los actos ilícitos
acontecidos durante el año 2006 en el aeropuerto internacional de Guadalajara,
Jalisco. Sobresalen los delitos en materia de narcotráfico, contrabando y robo a
pasajeros y usuarios. Cabe destacar que la violación de equipaje ocupa el pico más
alto en la estadística, sin embargo, por tratarse de eventos en donde la denuncia no
llega ante la autoridad correspondiente, éste se negocia entre aerolínea y pasajero.

Gráfica 10. Delitos en el aeropuerto de Guadalajara durante 2007.

10 94
9

3 27

2
12 12 12
1
1 1 1
0

ARMAS 0.6%
CONTRABANDO 16.8%
DIVISAS 0.6%
DROGAS 7.5%
TRAFICO DE PERSONAS 0.6%
ROBO 7.5%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 58.7%
OTROS DELITOS 7.5%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de Guadalajara.

La gráfica 10 (año 2007) ofrece un panorama similar al del año 2006, en donde
destacan los delitos por contrabando, narcotráfico, robo a pasajeros y usuarios, así
como la violación de equipaje.

63
Estructura organizacional de las instancias de seguridad de la aviación en el
Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco

En los diferentes aeropuertos del país en los que tiene presencia la PFP para el
desempeño de sus funciones, divide a sus elementos por turnos y de conformidad
con las áreas en las cuales se distribuyen dichos turnos (zona pública, zona estéril y
zona restringida de los aeródromos).

Para el caso particular de los servicios de seguridad y vigilancia aeroportuarios

(seguridad contratada), desempeñan su tarea bajo las instrucciones emitidas por la
gerencia de seguridad, órgano encargado del diseño, aplicación y supervisión de las
medidas y procedimientos de seguridad en el aeropuerto de Guadalajara
(ver diagrama 6).

Diagrama 6. Estructura orgánica del Aeropuerto de Guadalajara, Jalisco.

Administrador del
aeropuerto

Administración Operaciones y Mantenimiento

seguridad

Supervisor de Aviación Supervisor Seguridad

aeropasillos y general operaciones
aerocares

Oficial de Coordinador
Oficial de Comandante
operación de seguridad
operación CREI
plataforma
Coordinador
CCO Revisor
Operador Of. Jefe de ERPE
aeropasillos Operación turno
Operador Conmutador/ aviación
CCO megafonía
Controlador TIA´S
aerocares engomado
Servicio Cobranza y Bomberos
Operador vehicular
médico facturación
Líder aerocares
sindical

Fuente: Grupo Aeroportuario del Pacífico, Manual de Organización (2007).

64
En el mismo diagrama, se puede observar que dentro de la estructura interna de la
Dirección de Operación y Seguridad, se encuadra el órgano responsable de la
seguridad del aeródromo, en este caso, la jefatura de seguridad, quien para la
vigilancia y supervisión de la seguridad contratada, cuenta con coordinadores de
seguridad.

2.3.4 El Aeropuerto Internacional de Monterrey

Se localiza en la parte noreste de la zona metropolitana y cuenta con una superficie

de 821 hectáreas, sus coordenadas geográficas son latitud 25°46´33´´ N y longitud
100°06´23´´ W, con una elevación de 382 metros sobre el nivel medio del mar y con
temperaturas promedio de 33°C. Su identificación es con las siglas MTY, con
operación nacional regular, nacional no regular, internacional regular e internacional
no regular (vuelos programados y vuelos eventuales).

Tiene dos pistas, una con orientación 11 – 29 con una longitud de 3,000 metros por
45 metros de ancho y la otra con orientación 16 – 34 de 1,800 metros de longitud por
30 metros de ancho. Inició sus operaciones a partir del 25 de noviembre de 1970 y el
22 de octubre de 1998, se constituyó en una entidad autónoma denominada
Aeropuerto de Monterrey, perteneciente al Grupo Aeroportuario Centro Norte.

En el SAM, este aeropuerto representa la terminal aérea más importante del norte de
México, por su infraestructura de servicios, así como por el manejo de pasajeros y de
carga, y que durante 2006, registró un promedio de 5 millones de personas. Esto
representa un número aproximado de 14,000 pasajeros diarios, 28,000
acompañantes y más de 4,500 trabajadores y prestadores de servicios, con un total
de más de 46,500 personas que, por algún motivo, hacen uso de esta terminal aérea
(ver tabla 10). Durante 2006 dicho aeropuerto tuvo 98,320 operaciones y manejó un
total de 41,028 toneladas de carga.

65
 Tabla 10. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Monterrey en el año 2006.
Mes Nacionales Internacionales Total
Enero 270,276 75,451 345,727
Febrero 278,664 64,459 343,123
Marzo 341,439 76,040 417,479
Abril 341,044 77,697 418,741
Mayo 352,939 73,528 426,467
Junio 336,945 78,813 415,758
Julio 387,464 89,728 477,192
Agosto 374,551 77,906 452,457
Septiembre 325,491 67,609 393,100
Octubre 360,028 73,578 433,606
Noviembre 351,660 69,449 421,109
Diciembre 388,668 73,783 462,451
Total 4,314,501 939,099 5,253,600

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). Movimiento de pasajeros y de carga 2006. Recuperado
el 12 de marzo de 2006, de http://sct.gob.mx

Durante 2007, este aeropuerto transportó 6,559,600 pasajeros; 5,616,900 nacionales

y 942,700 internacionales (ver tabla 11), con un total de 114,744 operaciones aéreas.
Asimismo, transportó 40,169 toneladas de carga (-2.5% con relación al 2006).

Tabla 11. Estadística de transporte de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Monterrey en el año 2007.
Mes Nacionales Internacionales Total
Enero 380,400 71,100 451,500
Febrero 365,100 62,700 427,800
Marzo 480,000 74,800 554,800
Abril 442,100 75,000 517,100
Mayo 490,400 75,800 566,200
Junio 471,400 79,700 551,100
Julio 587,500 96,100 683,600
Agosto 529,500 83,800 613,300
Septiembre 443,000 76,600 519,600
Octubre 477,200 81,300 558,500
Noviembre 478,200 80,000 558,200
Diciembre 472,100 85,800 557,900
Total 5,616,900 942,700 6,559,600

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2007). Movimiento de pasajeros y de carga 2007. Recuperado
el 15 de mayo de 2007, de http://sct.gob.mx

66
El diseño y capacidad instalada del aeropuerto de Monterrey fueron estructurados
para transportar un promedio de 6,000.000 de pasajeros al año. El crecimiento en los
últimos años del aeropuerto de Monterrey se ha dado como se muestra en la gráfica
11.

Gráfica 11. Movimiento anual de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Monterrey 2000 – 2006.
6.00

5.01
5.00

4.29
3.96
4.00
3.56 3.54
3.37 3.29

3.00

2.00

1.00

0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Años
Fuente: Grupo Aeroportuario Centro Norte (2007). Movimiento anual de pasajeros 2000 – 2006.

La consecuencia del incremento en cantidad de personas que utilizan este

aeropuerto, trae como consecuencia el aumento de un mayor número de ilícitos, de
manera paralela, esta característica se presenta también en otras terminales aéreas
del país.

Estadísticas de la problemática delictiva

Las estadísticas que a continuación se presentan reflejan la problemática que sobre

el delito enfrenta el aeropuerto internacional de Monterrey, pero estos resultados no
necesariamente indican que el sistema de seguridad sea eficiente, especialmente por

67
la posibilidad de que la ocurrencia de estos ilícitos, no sea detectada en su totalidad
y aquí únicamente se refleje de manera parcial (ver gráficas 12 y 13).

Como se puede observar en los cuatro aeropuertos objeto de estudio, destaca la

aclaración de que las estadísticas presentadas son un referente y no necesariamente
la realidad.

Gráfica 12. Delitos en el aeropuerto de Monterrey durante 2006.

3
27

5 4
3 3
2 2
1
0
0

ARMAS 2.3%
CONTRABANDO 7.1%
DIVISAS 4.7%
DROGAS 0%
TRAFICO DE PERSONAS 7.1%
ROBO 4.7%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 64.2%
OTROS DELITOS 9.5%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de Monterrey.

En la gráfica 12 se observan los casos de los actos ilícitos acontecidos durante el

año 2006 en el aeropuerto internacional de Monterrey, Nuevo León, en la que
sobresalen los delitos en materia de contrabando, tráfico de divisas, tráfico de
personas y robo a pasajeros y usuarios. De igual forma, la violación de equipaje
ocupa el pico más alto en la estadística, pero es una constante en casi todos los
aeropuertos del país. Es conveniente aclarar que los datos sobre violación de
equipaje, únicamente corresponde a la empresa Aeroméxico, y esto obedece a las
políticas de las propias aerolíneas para reservarse esta información.

68
 Gráfica 13. Delitos en el aeropuerto de Monterrey durante 2007.

4
37
3

5 3 3 3 3
2
1 0
0

ARMAS 5.7%
CONTRABANDO 5.7%
DIVISAS 1.9%
DROGAS 3.8%
TRAFICO DE PERSONAS 0
ROBO 5.7%
VIOLACIÓN DE EQUIPAJE 71.1%
OTROS DELITOS 5.7%

Fuente: Elaboración propia, con datos de la P.F.P. y AeroMéxico, del aeropuerto de Monterrey.

La gráfica 13 (año 2007) ofrece un panorama similar al del año 2006, en donde
destaca el tráfico de armas, contrabando, narcotráfico, el robo a pasajeros y
usuarios, así como la violación de equipaje.

Estructura organizacional de las instancias de seguridad de la aviación en el

aeropuerto internacional de Monterrey, Nuevo León

La PFP en los diferentes aeropuertos del país en los que tiene presencia, para el
desempeño de sus funciones, divide a sus elementos por turnos y de conformidad
con las áreas en las cuáles se distribuyen dichos turnos (zona pública, zona estéril y
zona restringida de los aeródromos).

Para el caso particular de los servicios de seguridad y vigilancia aeroportuarios

(seguridad contratada), desempeñan su tarea bajo las instrucciones emitidas por la

69
subgerencia de seguridad, órgano encargado del diseño, aplicación y supervisión de
las medidas y procedimientos de seguridad en el aeropuerto de Monterrey
(ver diagrama 7).

Diagrama 7. Estructura orgánica del aeropuerto de Monterrey.

Administrador del
Aeropuerto

Sub - Gerente de
Operaciones y Seguridad

Coordinador
de
Auxiliar Certificación
Admvo.
Especializado

Coordinador
de
Certificación

Comandante Coordinador Coordinador Coordinador Jefe de

del de de de Seguridad
CREI Operaciones Salas Salas

21 elementos 22 elementos 9 elementos 9 elementos

Coordinador Coordinador Supervisor de
de de C. C. T. V..
Seguridad Seguridad

Coordinador Coordinador Supervisor de

de de C. C. T. V.
Seguridad Seguridad

Coordinador Coordinador Supervisor de Supervisor de

de de C. C. T. V TIA´S
Seguridad Seguridad

Fuente: Grupo Aeroportuario Centro Norte, Manual de Organización (2007).

En el diagrama anterior se puede observar que dentro de la estructura interna de la

Subgerencia de Operaciones y Seguridad, se encuadra el órgano responsable de la
seguridad del aeródromo, en este caso, la jefatura de seguridad, quien para la
vigilancia y supervisión de la seguridad contratada cuenta con coordinadores de
seguridad.

La seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario mexicano, necesariamente

se ve impactada por la problemática que en esta materia enfrenta la totalidad del
país. Como consecuencia, el radio de acción de la delincuencia organizada y del
orden común, incluye como un recurso o escenario para el desarrollo de sus ilícitos,
las vías generales de comunicación y para este caso en particular, los aeropuertos.

70
A continuación se presenta una reseña sobre la problemática que sobre inseguridad
enfrenta la República Mexicana; información que debe ser motivo de análisis por
parte de las instancias de seguridad de los aeropuertos.

2.4 Situación sobre inseguridad en la República Mexicana

Las vías generales de comunicación (entre ellas, los aeropuertos) son un factor
fundamental para el desarrollo económico, sin embargo, también se consideran
como instalaciones o elementos estratégicos del país que tienen que ser vigilados y
protegidos. Si bien es cierto que el país ha sido afortunado al no haber enfrentado
hasta ahorita, actos de terrorismo, en la magnitud como a este se le conoce, sí
enfrenta graves problemas que atentan contra la seguridad nacional, por ejemplo:
delitos contra la salud (narcotráfico)32 y los grupos armados. Respecto al
narcotráfico, la Procuraduría General de la República ha identificado a siete grandes
cárteles de la droga que operan en territorio nacional:

 El cártel de Tijuana, de los hermanos Arellano Félix.

 El cártel de Colima, de los hermanos Amezcua Contreras.
 El cártel de Juárez, de los Carrillo Fuentes.
 El cártel de Sinaloa, de Joaquín “El Chapo” Guzmán y Héctor Luis Palma
Salazar.
 El cártel del Golfo, de Osiel Cárdenas Guillén.
 El cártel del Milenio, de los Valencia.
 El cártel de Oaxaca, de Pedro Díaz Parada.

Derivado de estos cárteles, reportes de inteligencia militar han revelado la existencia

de alrededor de noventa bandas de narcotraficantes regionales que han alterado las
condiciones de seguridad pública y de seguridad nacional.

En relación con los grupos armados, en octubre de 2006, la Unidad Especializada en

Investigación de Terrorismo, Acopio y Tráfico de Armas de la Procuraduría General
de la República, informó que en México operan nueve grupos subversivos que tienen
32
Código penal federal (2007). Titulo séptimo “Delitos contra la salud”, Capítulo I “De la producción, tenencia, tráfico,
proselitismo y otros actos en materia de narcóticos” Artículos 193-199. México: pp.42-45
71
como centro de operación los estados de Guerrero, Chiapas, Morelos y México.
Estos grupos se han identificado con la siguiente denominación:

 Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN).

 Ejército Popular Revolucionario (EPR).
 Ejército Revolucionario del Pueblo Insurgente (ERPI).
 Fuerzas Armadas Revolucionarias del Pueblo (FARP).
 Comando Jaramillista Morelense 23 de Mayo.
 Ejército Villista Revolucionario del Pueblo.
 Comité Clandestino Revolucionario de los Pobres (Comando Justiciero 28 de
junio).
 Tendencia Democrática Revolucionaria.
 Coordinadora Guerrillera Nacional “José María Morelos”.

Las autoridades manifiestan nula o poca información para identificar a los integrantes
de estos grupos y, como consecuencia, se presenta la impunidad de sus actos, lo
que representa un riesgo y peligro para la sociedad y el gobierno.

Los grupos armados sea cual fuere su ideología cuentan -entre otras características-
con el asesoramiento de personal especializado en guerra irregular, éstos
normalmente son mercenarios que conocen sobre operaciones psicológicas,
sabotaje y terrorismo. Esto significa que cuando así se requiere, para hacer sentir su
presencia y lograr sensacionalismo, son capaces de cualquier acción, sobre todo
cuando se trata de asuntos de carácter político, ideológico, o sencillamente para
distraer el empleo de fuerzas de seguridad pública y lograr con esto impunidad para
realizar sus actividades ilícitas.

Además de los grupos armados y los cárteles de la droga, la delincuencia organizada

se ha estructurado sofisticadamente y de manera especializada para realizar otras
actividades ilícitas que se concatenan al exterior de nuestras fronteras, como lo son:
el tráfico de personas, el contrabando (llámese de mercancías, divisas, especies en
peligro de extinción etc.) y la extorsión, ésta última subsiste de manera
preponderante a pesar de los esfuerzos y campañas que las autoridades han
72
desarrollado para minimizar su expansión. Evidentemente los aeropuertos son
también el objeto y medio en la que éstos se materializan.

Ante el panorama anterior, el principal cuestionamiento es cómo funciona

normativamente la seguridad de la aviación. A continuación se presenta el diagrama
8, donde se observa la manera idónea de cómo deben estructurarse las medidas y
procedimientos de seguridad. Con fundamento en el convenio internacional de la
OACI (normas y métodos recomendados) y la legislación aeronáutica (normas de
carácter obligatorio) se obtienen los lineamientos necesarios para la elaboración de
un programa de seguridad aeroportuaria. El propio reglamento de la Ley de
aeropuertos, establece que las normas básicas de seguridad en los aeropuertos de
la República Mexicana deben dictarse en el seno de los comités locales de seguridad
aeroportuaria, mismas que deberán establecerse en los planes, procedimientos y
programas de seguridad de cada aeródromo.

Diagrama 8. El funcionamiento de la seguridad de la aviación.

Convenio de la OACI Legislación Aeronáutica

Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria

Planes Procedimientos Programas

Red aeroportuaria mexicana

Fuente: Elaboración Propia.

73
Como se puede observar en el diagrama anterior, la seguridad de la aviación en el
SAM funciona de conformidad con las normas y métodos recomendados en el
convenio de Chicago, del cual son miembros 190 países. En virtud de que el tratado
internacional en esta materia únicamente emite normas y métodos recomendados, la
obligación del estado contratante (en este caso México) tiene la obligación de
generar el marco jurídico administrativo obligatorio, en concordancia con el contenido
del convenio para otorgar la naturaleza coercitiva que debe contener toda norma
jurídica. Con fundamento en el convenio y la legislación aeronáutica se elabora el
documento rector denominado Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria (en
adelante PNSA), que de manera general, sirve de base para que cada aeropuerto de
la red aeroportuaria nacional elabore sus propios planes, procedimientos y
programas en materia de seguridad de la aviación.

A continuación se hace una breve reseña histórica del convenio de la OACI, para
complementar lo que se describe en el contenido del esquema anterior: El 17 de
diciembre de 1903, después de infructuosos intentos, los hermanos Wright realizan el
primer vuelo con un pasajero, recorriendo una distancia de 260 metros. Éste sería el
punto de partida para que los pioneros de la aviación iniciaran sus propios
experimentos en diferentes partes del globo. Como consecuencia, algunos gobiernos
atinadamente vislumbraron que esta forma de transporte no podría circunscribirse
estrictamente a los confines nacionales. Por esta razón, Francia organizó la primera
conferencia internacional sobre códigos y normatividad aérea, realizándose en París
en 1910, conferencia a la que asistieron 18 países europeos, habiéndose acordado
las primeras reglas básicas sobre normatividad y seguridad aeroportuaria.

Durante el primer conflicto mundial y ante lo práctico que el transporte aéreo

representó para la transportación logística y de personas, el desarrollo tecnológico de
la aviación alcanzó niveles que sobrepasaron la infraestructura aeroportuaria y sobre
todo las normas básicas de seguridad, haciendo mucho más evidente la urgente
necesidad de la atención internacional para estos medios de transporte. Ya en la
posguerra, y ante la proliferación de empresas de transporte aéreo tanto en Europa
como en Norteamérica -a instancias de la misma Francia-, se desarrolló la primera
convención internacional aérea, cuyo acuerdo fue firmado inicialmente por veintiséis
74
países y posteriormente ratificado por 38. Básicamente este acuerdo consistió en el
compromiso de observancia de 43 artículos relativos a aspectos operativos y
organizacionales de la aviación civil y a la creación de la Comisión Internacional para
la Navegación Aérea (ICAN), cuyo objetivo fue el monitorear el desarrollo tecnológico
de la aviación y el de proponer medidas que respondieran a tal desarrollo33.

La Segunda Guerra Mundial fue el detonador más importante para que en seis años,
la investigación y desarrollo en la industria de la aviación se lograran innovaciones
que en tiempo de paz le hubieran significado 25 años. Como consecuencia de la
problemática que en materia política, técnica, legal y económica, paralelamente
generó el incremento de operaciones aéreas en el mundo, el gobierno de los Estados
Unidos de América extendió una invitación a 55 países para asistir en noviembre de
1944 a una conferencia internacional sobre aviación civil en la ciudad de Chicago.
Fueron 54 países los asistentes y de éstos, 32 quienes firmaron inmediatamente los
acuerdos de cooperación internacional en materia de procedimientos de regulación,
organización y seguridad para la aviación. Éste fue el antecedente de la actual
Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI), funcionando de manera
provisional (PICAO, por sus siglas en inglés) de agosto de 1945 al cuatro de abril de
1947, fecha en que esta organización se convirtió en una agencia especializada de
las Naciones Unidas concatenada al Consejo Económico y Social (ECOSOC, por sus
siglas en inglés), estableciendo su sede permanente en la ciudad de Montreal,
Canadá. Esto trajo como consecuencia la desaparición de la Comisión Internacional
para la Navegación Aérea (ICAN).

El espíritu del convenio de la OACI estableció sus raíces bajo el siguiente precepto:
“Ya que el desarrollo futuro de la aviación comercial internacional puede ayudar en
gran forma a crear y preservar la amistad y entendimiento entre las naciones e
individuos del mundo, así como su abuso puede volverse una amenaza a la
seguridad nacional; y ya que es necesario evitar fricciones y promover la cooperación
entre las naciones y los individuos, de la que depende la paz del mundo. Por lo tanto,
los gobiernos firmantes de este tratado habiendo acordado en ciertos principios y
33
Navegación Aérea, cartografía y cosmografía (NACC) (2007). Organismos reguladores del transporte aéreo. Consultado
el 18 de noviembre del 2007 en http://nacc.upc.es./organismos/c26.html

75
arreglos para que la aviación civil internacional puede desarrollarse de una manera
segura y ordenada, y que los servicios de transporte aéreo internacional puedan ser
establecidos sobre las bases de oportunidad y operar sobre bases profundas y
económicamente; han acordado establecer este fin para la convención”.

Como se muestra en la siguiente tabla, su estructura orgánica se encuentra

conformada por tres órganos principales: la asamblea, que tiene la denominación y
funciones como órgano supremo de la OACI y es en este seno donde se adoptan las
resoluciones que habrán de modificar o agregarse a los anexos (ver tabla 13). El
consejo, que opera como la parte ejecutiva de la OACI, y la secretaría, que se
conforma básicamente con cinco direcciones que atienden aspectos sobre
navegación aérea, transporte aéreo, asuntos jurídicos, cooperación técnica y
administración (ver tabla 12).

Tabla 12. Estructura orgánica de la O.A.C.I.

ASAMBLEA CONSEJO SECRETARÍA

•ÓRGANO SUPREMO DE LA •ÓRGANO EJECUTIVO DE LA •SECRETARIO GENERAL

O.A.C.I. O.A.C.I.
•CINCO DIRECCIONES
•190 MIEMBROS •ÓRGANO PERMANENTE
CONTRATANTES •DIRECCIÓN DE
•RESPONSABLE ANTE LA NAVEGACIÓN AÉREA
•SE REÚNE CADA TRES AÑOS ASAMBLEA
•DIRECCIÓN DE
•ADOPTA RESOLUCIONES •33 ESTADOS CONTRATANTES TRANSPORTE AÉREO
ELEGIDOS POR LA ASAMBLEA
•LA 33/A ASAMBLEA SE •DIRECCIÓN DE
EFECTUÓ A FINALES DE •ADOPTA NORMAS Y ASUNTOS JURÍDICOS
SEPTIEMBRE DEL AÑO 2001 MÉTODOS RECOMENDADOS
POR LOS PAÍSES MIEMBROS •DIRECCIÓN DE
COOPERACIÓN
TÉCNICA

•DIRECCIÓN DE
ADMINISTRACIÓN Y
SERVICIOS
•SERVICIOS
ADMINISTRATIVOS DE LA
O.A.C.I.

Fuente: Anexos de la Organización de la Aviación Civil Internacional.

76
2.5 La Organización de la Aviación Civil Internacional

La OACI es una agencia especializada de la organización de las naciones unidas,

encargada de emitir las normas y métodos recomendados para el funcionamiento y
seguridad de la aviación civil internacional. Para el 2006, los países miembros de
este convenio son 19034, incluyendo a México (nuestro país es signatario de este
convenio internacional desde su creación en 1944). Las normas y métodos
recomendados a los que se ajustan los estados contratantes de este convenio, son
publicados en documentos denominados anexos (ver tabla 13).

Tabla 13. Anexos de la OACI.

Documento. Contenido.
Anexo 1 Licencias al personal.
Anexo 2 Reglamento del aire.
Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Anexo 4 Cartas aeronáuticas.
Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.
Anexo 6 Operación de aeronaves (Parte 1: Transporte aéreo comercial internacional
aeroplanos; Parte 2: Aviación general internacional aeroplanos; Parte 3:
Operaciones internacionales helicópteros).
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8 Aeronavegabilidad.
Anexo 9 Facilitación.
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas (Volumen I: Parte I–Equipo y sistemas, Parte
II–Procedimientos de comunicación; Volumen III: Procedimientos de
comunicación).
Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo.
Anexo 12 Búsqueda y salvamento.
Anexo 13 Investigación de accidentes de aviación.
Anexo 14 Volumen I: Aeródromos; Volumen II: Helipuertos.
Anexo 15 Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16 Protección del medio ambiente (Volumen I: Ruido de los aviones; Volumen II:
Emisiones de los motores del avión).
Anexo 17 Seguridad.
Anexo 18 Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.
Fuente: OACI. Anexos de la OACI.

Cabe destacar que dentro de la gran variedad de estas normas y métodos

recomendados, la parte que corresponde a todo lo relacionado con la seguridad se
encuentra en el anexo 17, tema de investigación del presente estudio.

34
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) (2007). Países miembros de la OACI. Pagina web oficial de la OACI
consultado el 13 de abril de 2007 en http://icao.org
77
En virtud de que los problemas operacionales y técnicos particulares de las
diferentes partes del mundo varían considerablemente, se cuenta con nueve
regiones que coinciden con las masas continentales y oceánicas: África-Océano
Índico (AFI), Asia (ASIA), Caribe (CAR), Europa (EUR), Este Medio (MID),
Norteamérica (NAM), Atlántico del Norte (NAT), Pacífico (PAC) y América del sur
(SAM).

Asimismo, cuenta con siete oficinas regionales, además de la sede (Montreal,

Canadá), distribuidas de tal forma que desde una perspectiva regional se pueda
atender la problemática operacional y técnica de los vuelos, en relación a las
particularidades de las diferentes masas continentales y oceánicas.

Figura 4. Organización regional de la Organización de la Aviación Civil Internacional.

MONTREAL

PARIS

CAIRO

MÉXICO
DAKAR BANGKOK

NAIROBI

LIMA

Fuente: O.A.C.I., Organización de la Aviación Civil Internacional.

78
Las responsabilidades de estas oficinas son las siguientes:

 Reportar el estado de implementación de las políticas.

 Mantener relaciones y evitar duplicar los trabajos con las organizaciones
regionales: CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), AFCAC
(Comisión Africana de Aviación), ECAC (Comisión Europea de Aviación Civil).
 Cooperar técnicamente.
 Legal, obtener copias de las enmiendas a las leyes y reglamentos e
información de los asuntos de aviación.
 AVSEC (aviation Security).
 General.
 Reportes de incidentes y accidentes.
 Distribución de las publicaciones de la OACI.
 Organizar juntas en las oficinas.
 Participar en entrevistas con los medios de comunicación.

México, además de ser signatario del convenio de Chicago, también participa en

convenios y protocolos conexos con la seguridad de la aviación, como a continuación
se indica:

Tabla 14. Convenios y protocolos conexos con la seguridad de la aviación.

Convenio Año Aspecto principal acordado

El reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves
Ginebra 1948 fue elaborado para asegurar el reconocimiento de la propiedad y otros
derechos cuando las aeronaves cruzan las fronteras.
Responsabilidad en los daños causados por y a las aeronaves por
Roma 1952
terceras personas en tierra.
Protocolo de la
Haya, que
enmienda el Revisión de la responsabilidad de daños a los pasajeros
1955
convenio de consignatarios de carga.
Varsovia de
1929
Guadalajara, 1961 Reglas que aplican a la transportación aérea realizada por personas

79
que enmienda que no son parte del acuerdo de transportación.
el convenio de
Varsovia de
1929
Establece que los estados tienen jurisdicción sobre las ofensas y actos
Tokio 1963
cometidos en las aeronaves.
Para la eliminación de la toma ilícita de la aeronave, el convenio
contiene detalladas normas para establecer la jurisdicción de los
De la Haya, 1970
estados sobre la ofensa, a dónde dejar en custodia al ofensor, así
como su extradición y enjuiciamiento.
Protocolo de
Guatemala,
que enmienda
1971 Revisión a la responsabilidad de daños a los pasajeros y sus equipajes.
el convenio de
Varsovia de
1929
Para la eliminación de actos ilícitos en contra de la seguridad de la
Montreal 1971
aviación civil.
Protocolo de
Montreal, Se extiende la definición de ofensa que se adoptó en la conferencia de
suplementario 1971 Montreal para incluir ciertos actos de violencia en contra de los
al convenio de aeropuertos y que sean castigados severamente.
Montreal
Protocolo de
Montreal, que
enmienda el Simplificación del documento de transporte y cambio de la moneda en
1975
convenio de la cual se deberán pagar las indemnizaciones.
Varsovia de
1929
Para la marcación de explosivos plásticos para propósitos de
Montreal 1991 detección. Prevenir los actos ilícitos que involucren a los explosivos
plásticos.
Fuente: Elaboración propia con datos contenidos en los tratados.

80
2.6 Legislación federal en materia aeronáutica y conexa

En la pirámide de la jerarquía de la leyes en México, y de conformidad con lo

establecido en la tesis P. LXXVII/99, en la que la Suprema Corte de Justicia de la
Nación, considera que los tratados internacionales se encuentran en un segundo
plano, inmediatamente debajo de la ley fundamental y por encima del derecho
federal y local. Tratando de ser congruentes con el convenio de la OACI, existe
diversa legislación federal a la que se sujeta el funcionamiento y operación de los
aeropuertos mexicanos, resaltando la Ley de aeropuertos y su reglamento, así como
la Ley de la PFP, en los que se sustentan los fundamentos básicos de la seguridad
de la aviación. La tabla 15 presenta un resumen de esta diversidad:

Tabla 15. Normatividad nacional en materia federal.

Documento Artículo
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos 71; 73 fracc. XVII; 73, fracc. XXIII; 89
fracc. I; 89 fracc. X y 90
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal 1º; 7º; 9º; 21; 26; 27; 28; 29; 30; 31; 32
bis; 33; 36; 37; 39; 40 y 50
Ley Sobre Vías Generales de Comunicación 3º y 127
Ley de Aviación Civil 1º; 3º; 6º; 35 y 36
Ley de Aeropuertos 3º; 6º; 7º; 73 y 77
Reglamento de la Ley de Aviación Civil 36; 37; 38; 39; 40; 41 y 42
Reglamento de la Ley de Aeropuertos 151; 152; 153; 162; 163; 171 y 172
Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles 5º y 14
Reglamento Para Búsqueda y Salvamento e Investigación 29 y 30
de Accidentes Aéreos
Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan 8º; 26; 27 fracc. XXIX; 27 fracc. XXXI;
diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la 30 bis fracc. XII y 30 bis fracc. XIII
Administración Pública Federal, de la Ley de Radio y
Televisión, de la Ley que establece las Bases de
Coordinación del Sistema Nacional de Seguridad Pública,
de la Ley de la Policía Federal Preventiva y de la Ley de
Pesca
Ley de Seguridad Nacional 3º y 5º
Ley Federal Contra la Delincuencia Organizada 2º
Ley de la Policía Federal Preventiva 4º fracc. III
Ley General de Población 16
Ley General de Salud 461, 462 y 462 bis
Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos 83 bis y 84
Código Penal Federal 139, 194 y 195; 201, 202, 203 y 203
bis; 204, 205, 234, 236, 237, 286, 287,
366, 381 bis, 400, 400 bis y 424 bis
Ley Aduanera 17
Código Fiscal de la Federación 40 y 103
Fuente: Elaboración propia, con base en el contenido de los documentos citados.

81
El reglamento de la ley de aeropuertos busca dar sustento legal sobre la actuación
de las diferentes autoridades que concurren en la seguridad aeroportuaria, bajo las
directivas del PNSA. Asimismo, la Ley de la PFP sustenta la actuación de este
cuerpo de seguridad en los aeropuertos del país.

El marco jurídico en materia de seguridad aeroportuaria se relaciona con los

ordenamientos legales y documentos complementarios que en el siguiente apartado
se mencionan, bajo la óptica de pormenorizar los fundamentos sobre los cuales se
sustenta la seguridad de la aviación y en especial las actividades conexas de las
diferentes dependencias y entidades de la administración pública federal, así como
de particulares que están involucrados en el diseño, desarrollo, aplicación y
supervisión de las medidas y procedimientos de seguridad en el sistema
aeroportuario mexicano.

2.6.1 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Principalmente en el contenido de los siguientes artículos:

 Artículo 71. En lo referente al derecho del Ejecutivo, Legislativo

Federal y Estatal de iniciar leyes o decretos. (todos los artículos el
mismo formato).

 Artículo 73, Fracción XVII. Sobre las facultades del Congreso para
dictar leyes sobre las vías generales de comunicación.

 Artículo 73, Fracción XXIII. Sobre la facultad del Congreso en la

expedición de leyes que establezcan las bases de coordinación
entre la federación, el Distrito Federal, los estados y los
municipios, en materia de seguridad pública.

82
  Artículo 89, Fracción I. De la facultad del Ejecutivo en lo relativo a
la promulgación y ejecución de las leyes que expida el Congreso
de la Unión.

 Artículo 89, Fracción X. En la parte que faculta al Ejecutivo a dirigir

la política exterior y celebrar tratados internacionales, así como a
la cooperación internacional para el desarrollo y la lucha por la paz
y seguridad internacionales.

 Artículo 90. Sobre las formas de la administración pública federal.

2.6.2 Ley Orgánica de la Administración Pública Federal

 Artículo 1º. Sobre las dependencias y entidades que componen la

administración pública federal.

 Artículo 7º. Sobre las materias que son de competencia

concurrente de varias dependencias o entidades de la
administración pública federal.

 Artículo 9º. Sobre la forma en que deben conducir sus actividades

las dependencias y entidades de la administración pública federal.

 Artículo 21. Sobre la integración de comisiones intersecretariales

que para atender asuntos del ámbito de varias dependencias
entidades de la administración pública federal se requiere integrar.

 Artículos 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32 bis, 33, 36, 37, 39, 40 y 50.
Sobre la competencia de las dependencias y entidades de la
administración pública federal y con representatividad en los
comités locales de seguridad aeroportuaria.

83
2.6.3 Ley de Vías Generales de Comunicación

 Artículo 3º. Sobre la sujeción y exclusividad de las vías generales

de comunicación.

 Artículo 127. Sobre la obligación de los concesionarios o

permisionarios de servicios públicos de transporte de pasajeros en
vías generales de comunicación, para brindar protección a los
viajeros.

2.6.4 Ley de Aviación Civil

 Artículo 1º. Sobre la condición del espacio aéreo mexicano.

 Artículo 3º. Sobre la explotación, uso o aprovechamiento del

espacio aéreo mexicano.

 Artículo 6º. Sobre las atribuciones de la autoridad aeronáutica.

 Artículo 35. Sobre la obligatoriedad de utilizar los servicios de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la navegación
en el espacio aéreo mexicano.

 Artículo 36. Sobre la facultad del Ejecutivo federal para establecer

zonas prohibidas, restringidas o peligrosas a la navegación aérea
civil.

2.6.5 Ley de Aeropuertos

 Artículo 3º. Sobre la jurisdicción federal en lo relacionado a

aeródromos civiles.

84
  Artículo 6º. Sobre la autoridad aeroportuaria y su facultad para
establecer las normas básicas de seguridad.

 Artículo 7º. Sobre la vigilancia interna en los aeródromos civiles.

 Artículo 73. Sobre los comités nacionales y locales de seguridad

aeroportuaria.

 Artículo 77. Sobre la facultad del gobierno federal para hacer la

requisa de los aeropuertos en caso de peligro inminente para la
seguridad nacional, la paz interior del país o para la economía
nacional.

2.6.6 Reglamento de la Ley de Aviación Civil

 Artículos del 36 al 42. De las medidas de seguridad para la

prevención de actos de interferencia ilícita.

2.6.7 Reglamento de la Ley de Aeropuertos

 Artículo 151. De los planes de contingencia y de emergencia de

los aeródromos civiles, así como de las obligaciones del comité
local de seguridad aeroportuaria en esta materia.

 Artículo 152. Sobre las medidas de seguridad con las que debe
contar un aeropuerto.

 Artículo 153. Sobre la obligatoriedad de la observancia de las

medidas de seguridad por parte de los prestadores de servicios
aeroportuarios, complementarios, comerciales, transportistas,
operadores aéreos y servidores públicos que realicen acciones y
funciones en un aeródromo civil.
85
  Artículo 162. Sobre la integración del comité nacional de
seguridad aeroportuaria.

 Artículo 163. Sobre las atribuciones del comité nacional de

seguridad aeroportuaria.

 Artículo 171. Sobre la integración de la comisión coordinadora de

autoridades.

 Artículo 172. De las atribuciones de la comisión coordinadora de

autoridades.

2.6.8 Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles

 Artículo 5º. Sobre la restricción de transportar a bordo de una

aeronave substancias y artículos peligrosos.

 Artículo 14. Sobre la obligatoriedad del explotador de establecer

alturas mínimas y máximas de seguridad en las rutas aéreas.

2.6.9 Reglamento para Búsqueda y Salvamento e Investigación de

Accidentes Aéreos

 Artículo 29. Sobre el procedimiento general para la búsqueda y

salvamento.

 Artículo 30. Sobre las instrucciones para el piloto al mando de una

aeronave cuando observe una situación de peligro.

86
2.6.10 Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas
disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública
Federal, de la Ley Federal de Radio y Televisión, de la Ley General
que establece las bases de Coordinación del Sistema Nacional de
Seguridad Pública, de la Ley de la Policía Federal Preventiva y de
la Ley de Pesca

El título de este decreto se cita de manera textual, aunque se observa que en él, se
incluyen diferentes aspectos que no necesariamente tienen relación directa con el
tema de investigación. La razón obedece a que de esta manera fue publicado en el
Diario Oficial de la Federación el día 30 de noviembre del año 2000.

 Artículo 8º. El presidente de los Estados Unidos Mexicanos

contará con las unidades de asesoría, de apoyo técnico y de
coordinación que el propio ejecutivo determine, de acuerdo con el
presupuesto asignado a la presidencia de la República.

 Artículo 26. Para el despacho de los asuntos de orden

administrativo, el poder Ejecutivo de la unión contará con las
siguientes dependencias:

 Secretaría de Gobernación.
 Secretaría de Relaciones Exteriores.
 Secretaría de la Defensa Nacional.
 Secretaría de Marina.
 Secretaría de Seguridad Pública.
 Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
 Secretaría de Desarrollo Social.
 Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
 Secretaría de Energía.
 Secretaría de Economía.
 Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural,
Pesca y Alimentación.
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

87
  Secretaría de Contraloría y Desarrollo Administrativo.
 Secretaría de Educación Pública.
 Secretaría de Salud.
 Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
 Secretaría de la Reforma Agraria.
 Secretaría de Turismo.
 Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal.

 Artículo 27, Fracción XXIX. Relativo al establecimiento y operación

de un sistema de investigación e información, que contribuya a
preservar la integridad, estabilidad y permanencia de estado
mexicano.

 Artículo 27, Fracción XXXI. Sobre la compilación y establecimiento

de sistematización de las leyes, tratados internacionales,
reglamentos, decretos, acuerdos y disposiciones federales,
estatales y municipales, así como establecer el banco de datos
correspondiente, con objeto de proporcionar información a través
de los sistemas electrónicos de datos.

 Artículo 30 bis, Fracción VI. Sobre proponer en el seno del

consejo nacional de seguridad pública, políticas, acciones y
estrategias de coordinación en materia de prevención del delito y
política criminal para todo el territorio nacional.

 Artículo 30 bis, Fracción XII. Sobre salvaguardar la integridad y el

patrimonio de las personas, prevenir la comisión de delitos del
orden federal, así como preservar la libertad, el orden y la paz
públicos.

 Artículo 30 bis, Fracción XIII. Sobre establecer un sistema

destinado a obtener, analizar, estudiar y procesar información

88
 para la prevención de delitos, mediante métodos que garanticen el
estricto respeto a los derechos humanos.

2.6.11 Ley de Seguridad Nacional

 Artículo 3º. Sobre las acciones destinadas de manera inmediata y

directa a mantener la integridad, estabilidad y permanencia del
estado mexicano, que conlleven a:

 La protección de la nación mexicana.

 La preservación de la soberanía e independencia
nacionales.
 El mantenimiento del orden constitucional.
 El mantenimiento de las partes integrantes de la
Federación.
 La defensa legitima del estado mexicano.
 La preservación de la democracia.

 Artículo 5º Para los efectos de la presente ley, son amenazas a la

Seguridad Nacional:

 Actos que impidan a las autoridades actuar contra la

delincuencia organizada.
 Actos tendentes a obstaculizar o bloquear operaciones
militares o navales contra la delincuencia organizada.
 Actos en contra de la seguridad de la aviación.
 Actos ilícitos en contra de la navegación marítima.

89
2.6.12 Ley Federal Contra la Delincuencia Organizada

 Artículo 2º. Sobre las acciones que tres o más personas acuerden,
organizarse o se organicen para realizar conductas que por sí o
unidas a otras tienen como fin o resultado los delitos siguientes:

 Terrorismo.
 Acopio y tráfico de armas.
 Tráfico de indocumentados.
 Tráfico de órganos.
 Corrupción de personas menores de 18 años de edad que
no tienen la capacidad de comprender el significado del
hecho.

2.6.13 Ley de la Policía Federal Preventiva

 Artículo 4º, Fracción III. Sobre las atribuciones de la PFP para

garantizar, mantener y restablecer el orden, la paz pública,
salvaguardar la integridad de las personas, así como prevenir la
comisión de delitos en:

a) Las zonas fronterizas y en la tierra firme de los litorales, la parte

perteneciente al país de los pasos y puentes limítrofes, las
aduanas, recintos fiscales, secciones aduaneras, garitas, puntos
de revisión aduaneros, los centros de supervisión y control
migratorio, las carreteras federales, las vías terrestres, los
aeropuertos, los puertos marítimos autorizados para el tráfico
internacionales y los medios de transporte que operen en las vías
generales de comunicación, así como sus servicios auxiliares.

90
 b) Los parques nacionales, las instalaciones hidráulicas y vasos de
las presas, los embalses de los lagos y los cauces de los ríos.

c) Los espacios urbanos considerados como zonas federales, así

como en los inmuebles, instalaciones y servicios dependientes de
la Federación.

d) Todos aquellos lugares, zonas o espacios del territorio nacional

sujetos a la jurisdicción federal, conforme a lo establecido por las
leyes respectivas.

2.6.14 Ley General de Población

 Artículo 16. Sobre la facultad de que el personal de los servicios

de migración dependientes de la secretaría de Gobernación y la
PFP tienen prioridad, con excepción del servicio de sanidad, para
inspeccionar la entrada o salida de personas en cualquier forma
que lo hagan, ya sea en transportes nacionales o extranjeros,
marítimos, aéreos o terrestres, en las costas, puertos, fronteras y
aeropuertos de la República.

2.6.15 Ley General de Salud

 Artículo 461. Sobre las personas que saquen o pretendan sacar

del territorio nacional órganos, tejidos y sus componentes de seres
humanos vivos o de cadáveres, sin permiso de la secretaría de
Salud.

 Artículo 462. Sobre las sentencias y multas a la persona que

infrinja lo siguiente:

91
 a) Al que ilícitamente obtenga, conserve, utilice, prepare o suministre
órganos, tejidos y sus componentes, cadáveres o fetos de seres
humanos.

b) Al que los comercialice o realice actos de simulación jurídica.

c) Al que trasplante un órgano o tejido sin atender las preferencias y

el orden establecido.

 Artículo 462 bis. Sobre las sentencias para los responsables o

empleados de un establecimiento donde ocurra un deceso o
locales destinados al depósito de cadáveres, permita algunos de
los actos establecidos en las fracciones del artículo anterior.

2.6.16 Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos

 Artículo 83 bis. Sobre las sentencias a personas que sin el

permiso correspondiente realice acopio de armas.

 Artículo 84. Sobre las sentencias y multas a la persona que infrinja

lo siguiente:

a) Al que participe en la introducción al territorio nacional, de forma

clandestina armas, municiones explosivos y material de uso
exclusivo de las fuerzas armadas.

b) Al servidor público, que estando obligado por sus funciones a

impedir esta introducción no lo haga.

c) Al que adquiera los objetos que se refiere la fracción I para fines

mercantiles.

92
2.6.17 Código Penal Federal

 Artículo 139. Sobre las penas de prisión a los que utilizando

explosivos, sustancias toxicas, armas de fuego o por incendio,
inundación o cualquier otro medio violento realice actos de
terrorismo.

 Artículo 194. Sobre las penas de prisión para los que produzcan,
transporte, trafique, comercie o suministre cualquier tipo de
narcóticos.

 Artículo 195. Sobre la posesión de algún narcótico sin autorización

de la secretaría de Salud.

 Artículos 201, 202, 203, 203 bis, 204 y 205. Sobre el abuso de
personas menores de 18 años de edad o personas que no tienen
la capacidad de comprender el significado del hecho, para realizar
corrupción, lenocinio, trata de personas, pornografía, etc.

 Artículos 234, 236 y 237. Sobre las penas de prisión al que preste
sus servicios para la falsificación, introducción al territorio
nacional, altere o distribuya dinero.

 Artículos 286 y 287. Sobre el allanamiento de morada utilizando la

violencia o cualquier otro medio con el propósito de causar algún
mal.

 Artículo 366. Sobre las penas de prisión por la privación de la

libertad, con el fin de tenerlo como rehén, obtener rescate,
trasladarlo fuera del país o extorsión.

93
  Artículo 381 bis. Sobre el delito de robo en contra de personas en
su patrimonio, en edificios, viviendas, aposento, o cuarto que
estén habitados o destinados para habitación, no sólo los que
estén fijos en la tierra, sino también los móviles.

 Artículo 400. Sobre las penas de prisión al que realice el

encubrimiento del responsable o autor de un delito; adquiera,
reciba u oculte el producto resultado de esa ejecución con ánimo
de lucro.

 Artículo 400 bis. Sobre las penas de prisión al que enajene,

administre, custodie, cambie, deposite, dé en garantía, invierta o
transporte dentro del territorio nacional, de éste hacia el
extranjero; recursos, derechos o bienes de cualquier naturaleza
con el conocimiento de que proceden o representa un acto ilícito.

 Artículo 424. Sobre quien en forma dolosa y con fin de lucro utilice
reproduzca una obra protegida por la Ley Federal del Derecho de
Autor.

2.6.18. Ley Aduanera

 Artículo 17. Sobre las condiciones en que personas ajenas a las

autoridades aduaneras, puedan ingresar a los recintos fiscales o
fiscalizados.

2.6.19. Código Fiscal de la Federación

 Artículo 40. En relación al apoyo de la fuerza pública cuando los

contribuyentes, los responsables solidarios o terceros, se opongan
u obstaculicen el ejercicio de las facultades de las autoridades
fiscales.
94
  Artículo 103. Relativo a las condiciones en que se presume se ha
cometido el delito de contrabando

2.7. El programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria

Este documento surge como parte de las recomendaciones de la OACI (anexo 17,
3.1.1.) y de la Ley de Aeropuertos y su reglamento sus elementos básicos se refieren
a:

A. El marco jurídico.
B. La asignación de responsabilidades.
C. La coordinación y comunicaciones.
D. La protección de aeródromos, aeronaves e instalaciones y servicios
a la navegación aérea.
E. Los controles de seguridad para las personas y los objetos que van
a bordo de las aeronaves.
F. El equipo de seguridad.
G. El personal.
H. Los métodos para hacer frente a actos de interferencia ilícita.
I. La evaluación de la eficacia.

En un análisis general, la estructura del PNSA permite identificar factores o variables

que son parte fundamental para el éxito o fracaso de un plan, programa o sistema.

2.8 Los Comités de Seguridad Aeroportuaria

La razón de la existencia de estos órganos colegiados, tiene su fundamento en las

recomendaciones de la OACI, la Ley de Aeropuertos y su reglamento. Parte de la
actuación específica de sus integrantes, se encuentra en el PNSA, documento rector,
para el establecimiento de las normas básicas de seguridad en cada uno de los
aeródromos del sistema aeroportuario mexicano.

95
Con el propósito de prevenir el apoderamiento ilícito y sabotaje de aeronaves
utilizadas en la red de rutas aéreas, en el XVII periodo de sesiones realizadas en
Montreal, Canadá, del 16 al 30 de junio de 1970, la OACI adoptó la resolución A17-
12, en la que se recomienda el establecimiento de comités de seguridad
aeroportuaria. Derivado de esta resolución, el gobierno mexicano decretó el
establecimiento del comité nacional de seguridad aeroportuaria, organismo a quien
se le atribuyeron las facultades para dictar las políticas en materia de seguridad
aeroportuaria y en especial, emitir el PNSA.

Este comité encabezado por el secretario de Comunicaciones y Transportes, se

integra con las dependencias federales y organizaciones del sector privado que a
continuación se enlistan (ver tabla 16).

Tabla 16. El Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria.

Secretaría de Comunicaciones y Transportes Secretaría del Medio Ambiente
Secretaría de Agricultura, Ganadería y Desarrollo
Secretaría de Gobernación
Rural
Secretaría de la Contraloría y Desarrollo
Secretaría de Hacienda y Crédito Público
Administrativo
Secretaría de Salud Procuraduría General de la República
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
Secretaría de la Defensa Nacional
Mexicano (SENEAM)
Secretaría de Marina Cámara Nacional de Aerotransportes
Secretaría de Relaciones Exteriores Colegio de Pilotos Aviadores de México
Un representante de los concesionarios de los
Secretaría de Recursos Naturales y Pesca
aeropuertos
Fuente: Reglamento de la ley de aeropuertos (2003). Artículo 162. México: última reforma publicada en el Diario Oficial de la
Federación el 9 de Septiembre del 2003.

De conformidad con la ley de aeropuertos, corresponde al comité local de seguridad

aeroportuaria establecer las medidas de seguridad en los aeropuertos y mantenerlas
actualizadas. Tales medidas deben estar contenidas en el programa local de
seguridad, sujetando su estructura y lineamientos de conformidad con lo que marque
el PNSA. Asimismo, las dependencias y organismos participantes tienen la
obligación de designar a sus representantes, titular y suplente. El representante de la
secretaría de Comunicaciones y Transportes será el comandante, quien presidirá
dicho comité y el administrador aeroportuario fungirá como vocal ejecutivo del
96
mismo, y se encargará de vigilar que los acuerdos del comité sean cumplidos en sus
términos. En el AICM, la integración del referido comité se observa en la siguiente
tabla:

Tabla 17. El Comité Local de Seguridad Aeroportuaria del AICM.

1. De la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
 Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
 Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).
 Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
 Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
2. De la Secretaría de Relaciones Exteriores.
 Coordinación de enlace.
3. De la Secretaría de Gobernación.
 Instituto Nacional de Migración.
 Centro de Inteligencia y Seguridad Nacional.
4. De la Secretaría de la Defensa Nacional.
 Información y enlace.
 Estación Aérea Militar no. 1.
5. De la Secretaría de Marina.
 Estación Aeronaval.
6. De la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
 Aduana/Servicio de Administración Tributaria.
7. De la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales.
 Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA).
8. De la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
 Oficina de inspección de sanidad agropecuaria.
9. Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo.
10. De la Secretaría de Seguridad Pública.
 Policía Federal Preventiva.
11. De la Procuraduría General de la República.
 Dirección General de Coordinación Institucional.
 Fiscalía Especializada en Delitos Contra la Salud.
12. Del Estado Mayor Presidencial.
 Coordinación General de Transportes Aéreos Presidenciales (CGTAP).
 24/o. Batallón de Infantería de Marina de Guardias Presidenciales.
13. Del gobierno del Distrito Federal.
 Sanidad internacional.
 Dirección General de Averiguaciones Previas (AMP).
14. Cámara Nacional de Aerotransportes.
15. Colegio de Pilotos Aviadores de México A. C.
16. Aeroméxico.
17. Mexicana de aviación.
18. Comité Nacional de Gerentes del Aeropuerto.
19. Asociación Nacional de Prestadores de Servicios Aeroportuarios.
20. Comité Nacional de Líneas Aéreas de Carga.
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2002). Circular DGAC/005/2002.

97
Esta estructura, aunque es del AICM, tiene plena aplicación para el resto de los
comités locales de seguridad en los diferentes aeropuertos de México, y como se
puede observar, existe una gran diversidad de autoridades, líneas aéreas y
prestadores de servicios, involucrados todos en mayor o menor grado, en diseñar y/o
contribuir en el desarrollo y cumplimiento de las medidas de seguridad. Como
consecuencia de esta cantidad y diversidad de entes que integran el referido comité,
la coordinación y cooperación es factor clave para su funcionamiento.

2.9 Los planes de seguridad, contingencia y emergencia del AICM

Tratándose de aeródromos de servicio público, las medidas de seguridad deberán

comprender lo siguiente: “el plan de contingencia, el cual deberá contemplar las
medidas y procedimientos a seguir cuando se tenga información de que está por
concretarse un hecho que disminuye las condiciones de seguridad y operación del
aeródromo; el plan de emergencia el cual deberá de contemplar las medidas y
procedimientos para hacer frente a incidentes, accidentes y fenómenos naturales, así
como a actos de interferencia ilícita”35.

2.9.1 Plan de seguridad36

2.9.1.1 Sus objetivos

Los objetivos del plan de seguridad del Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de México son los siguientes:

 Establecer, actualizar y mantener de manera formal, las

normas, lineamientos y medidas necesarias, para prevenir
y en su caso, controlar los posibles riesgos por actos
delictivos y de interferencia ilícita en contra de las
operaciones de la aviación civil del Aeropuerto

35
Reglamento de la Ley de Aeropuertos (2000). De la seguridad, Capítulo I “De las medidas de seguridad” Artículo 152.
México: p.32.
36
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (2000). Plan de Seguridad. México: p. 4
98
 Internacional de la Ciudad de México, protegiendo su
eficacia y regularidad tanto a los pasajeros, usuarios,
aeronaves, así como a la infraestructura de la terminal
aérea.

 Dar cabal cumplimiento a las normas y métodos

internacionales recomendados, que en materia de
seguridad ha emitido la organización de aviación civil
internacional OACI, en su anexo 17, así como establecer
los canales de comunicación más adecuados y ágiles con
las dependencias y organismos y demás autoridades que
desarrollan una actividad específica en el ámbito
aeroportuario.

2.9.1.2 Contenido del plan de seguridad

De manera general, el contenido del plan de seguridad del Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México es el siguiente:

A. Fundamento Legal

B. Organización del aeropuerto

a. Identificación del aeropuerto.
b. Asignación de responsabilidades.
 Autoridad aeronáutica.
 Administración del aeropuerto.
 Concesionario o permisionario del transporte
aéreo.
 Arrendatarios del aeropuerto.
 Policía Federal Preventiva.
 Fuerzas armadas.
 CISEN.
 Aduanas.
99
  Procuraduría.

C. Organización de la seguridad
a. Responsable de la seguridad.
b. Funciones del responsable de la seguridad.
c. Coordinador de seguridad.
d. Funciones y responsabilidades del coordinador de la
seguridad.
e. Organización del servicio de seguridad.
f. Consignas del personal de seguridad.

D. Comité local de seguridad aeroportuaria

a. Establecimiento del comité.
b. Reglamento interior.
c. Programa de actividades.

E. Programa de capacitación y adiestramiento

a. Integración de equipos.
b. Temarios.
c. Calendarios de capacitación.
d. Evaluación de los participantes.
e. Personal de seguridad – criterios de selección.

F. Comunicaciones
a. Directorio de responsables.
b. Flujo de comunicación.
c. Situaciones que deben ser notificadas.
d. Alfabeto fonético y claves.

G. Operación aeronáutica
a. Horario de actividades.
b. Actividades de:

100
  Concesionarios o permisionarios del
aeropuerto.
 Transporte aéreo.
 Servicios complementarios.
 Empresas privadas de seguridad.
 Dependencias oficiales.
 Locatarios.
c. Distribución de personal y equipo.

H. Seguridad aeronáutica

a. Descripción del aeropuerto.

b. Definición y descripción de sectores y áreas

restringidas.

c. Control de accesos a áreas restringidas.

 Identificación de personas y vehículos.
 Protección de puntos estratégicos.

d. Procedimientos para:
 Revisión de pasajeros y equipaje de mano.
 Procedimientos especiales.
 Personas bajo custodia y control
administrativo.
 Control de acceso a pasillos telescópicos y
puertas de acceso a aerocares y salas
móviles.
 Control de acceso al centro de monitoreo.
 Manejo de valores.
 Reporte de tarjetas de identificación
rechazadas.

101
  Efectuar las pruebas de vulnerabilidad en los
filtros de revisión.
e. Programa de mantenimiento y de prueba de los
equipos de seguridad.

f. Apoyo armado.

g. Documentación de incidentes.

2.9.2 Plan de Contingencia 37

2.9.2.1 Su objetivo

“El objetivo del plan de contingencia es establecer las medidas de

seguridad complementarias, que se deberán implantar en el aeropuerto
cuando se presenten situaciones extraordinarias, que ameriten
considerar un aumento del grado de amenaza que se tiene considerado
en el plan de seguridad aeroportuaria”.

2.9.2.2 Contenido del Plan de Contingencia

De manera general, el contenido del plan de contingencia del

aeropuerto internacional de la ciudad de México es el siguiente.

A. Notificación

B. Flujo de Coordinación

C. Niveles de Contingencia
a. Nivel de contingencia 1. Amenaza ligera.

37
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (2000).Plan de Contingencia. México: p. 3
102
 b. Nivel de contingencia 2. Amenaza moderada.
c. Nivel de contingencia 3. Amenaza seria.
d. Nivel de contingencia 4. Amenaza inmediata.

D. Medidas de Contingencia

2.9.3 Plan de Emergencia38

2.9.3.1 Su objetivo

“Este plan de emergencia tiene como finalidad, prepararse para hacer

frente a cualquier emergencia que ocurra en el aeropuerto o sus
cercanías reduciendo a un mínimo sus consecuencias, particularmente
en lo que respecta a salvaguardar las vidas de personas, y a la
continuación de las operaciones aeronáuticas, así como la preservación
de las aeronaves y bienes existentes en el aeropuerto”.

2.9.3.2 Contenido del plan de emergencia

A. Generalidades
a. Fines del plan.
b. Introducción.
c. Contenido del plan.
d. Centro de operaciones de emergencia (COE).
e. Puesto de Mando Móvil (PMM).
f. Órganos de ejecución.
 Unidades de apoyo interno.
 Unidades de apoyo externo.
g. Clasificación de las emergencias.
 Alerta uno. Fase incertidumbre.
 Alerta dos. Fase peligro.

38
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (2000). Plan de Emergencia. México: p. 6
103
  Alerta tres. Fase desastre.
h. Zonas de la emergencia.
i. Planos del aeropuerto.
j. Plan de prensa.

B. Comunicaciones
a. Flujo general de las comunicaciones.
b. Notificación inicial de la emergencia.
c. Responsables de las unidades de apoyo interno.
 Brigada de primeros auxilios.
 Brigada de evacuación.
d. Responsable de las unidades de apoyo externo.
 Servicios médicos.
 Rescate y extinción de incendios.
 Corporaciones policiacas y fuerzas armadas.
 Servicios de apoyo locales.
 Servicios de apoyo foráneos.

C. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI)

a. Nivel de protección.
b. Procedimientos en alerta uno.
c. Procedimientos en alerta dos.
d. Procedimientos en alerta tres.

D. Servicios médicos
a. Organización.
b. Clasificación de las víctimas.
c. Áreas de atención de víctimas.
d. Botiquín de primeros auxilios.
e. Remoción y traslados de cadáveres.

E. Procedimientos especiales de emergencia

a. Amenaza de bomba por vía telefónica.
104
 b. Amenaza de bomba por contacto personal.
c. Amenaza de bomba en una aeronave.
d. Amenaza de bomba en las instalaciones del
aeropuerto.
e. Bomba en la revisión de pasajeros y equipaje de
mano.
f. Secuestro de aeronave.
g. Apoderamiento de instalaciones y toma de rehenes.
h. Incendio de aeronave en vuelo.
i. Incendio de aeronave en tierra.
j. Incendio en el área terminal del aeropuerto.
k. Incendio en la planta de combustibles.
l. Incendio fuera del aeropuerto.
m. Sismos o terremotos.
n. Cenizas volcánicas.
o. Emergencias que involucran materiales peligrosos.
p. Enfermedad o muerte repentina a bordo de una
aeronave.
q. Enfermedad o muerte repentina en el aeropuerto.
r. Incidentes a bordo de una aeronave.
s. Incidentes en el aeropuerto.
t. Control de multitudes.

F. Puesta en operación del aeropuerto

a. Introducción.
b. Investigación de causas.
c. Detección de áreas afectadas.
d. Retiro de aeronaves inutilizadas.
e. Puesta en operación del aeropuerto.
f. Atención de efectos post-traumáticos.

105
 G. Capacitación y adiestramiento
a. Capacitación local.
b. Capacitación foránea.
c. Ensayos.
d. Simulacros de gabinete.

Como podemos observar en este capítulo, se describe el objeto de estudio

enfocándolo en un sistema abierto, cuya complejidad considera el entorno
internacional, regional, nacional, local e interno, en los que se destacan el problema
de la inseguridad y del marco jurídico que tiene relación con el tema de estudio. Los
datos e información aquí vertidos proporcionan elementos relacionados para integrar
el marco referencial vinculado con el estudio. Por lo que respecta al marco teórico,
se infieren también elementos para su conformación y que se presentan en el
siguiente capítulo.

106
 CAPÍTULO 3

Marco conceptual y teorías de apoyo

Objetivos del capítulo

 Establecer los fundamentos teóricos y conceptuales vinculados con este

estudio.
 Proponer las teorías de apoyo a través de la revisión de la literatura existente
y disponible, que se relaciona con el planteamiento del problema.
 Describir el estado del conocimiento o investigaciones relacionadas con el
tema.
 Adoptar una teoría o perspectiva teórica que permita sustentar o conducir al
establecimiento de la hipótesis.

107
 Diagrama 9.
Capítulo 3, Marco conceptual y teorías de apoyo.

SEGURIDAD
SISTEMAS DE INTERNACIONAL SEGURIDAD SEGURIDAD DE SEGURIDAD SEGURIDAD
SEGURIDAD O GLOBAL HEMISFÉRICA LA AVIACIÓN PÚBLICA NACIONAL

CONCEPTOS

MODELOS ESTUDIOS
TEÓRICOS SEGURIDAD RELACIONADOS O
ADMINISTRATIVOS ESTADO DEL ARTE

FACTORES

ESTRUCTURA
NORMATIVIDAD CAPACITACIÓN COORDINACIÓN
ORGANIZACIONAL

Fuente: Elaboración propia.

108
3.1 Seguridad

La connotación intrínseca del término seguridad de la aviación obliga al análisis de

diferentes clasificaciones y calificativos, de los cuáles ha sido objeto el concepto
seguridad. En este sentido, el vocablo seguridad, proviene del latín securitas, del que
a la vez se deriva del adjetivo securus, que se compone de se, que significa sin y
cura, cuidado o procuración, lo que se traduce en sin temor a preocuparse. El
diccionario de la lengua española da otros significados tales como: exención de
peligro o daño, solidez, certeza plena y firme convicción, entre otros. En este sentido,
el análisis de los términos que a continuación se presentan, aunque no se consideran
como “teorías de seguridad”, tácita y conceptualmente se encuentran vinculados al
problema de investigación.

3.1.1 Sistemas de seguridad

Al igual que cualquier sistema, los sistemas de seguridad son diversos y variados de
acuerdo a los objetivos o fines que se pretendan alcanzar en cada caso. Si se parte
de que una definición de sistema es un conjunto ordenado de ideas, normas y
procedimientos acerca de determinada materia, el sistema de seguridad, busca
precisamente lograr esta condición. La seguridad es una condición que busca todo
ser viviente en sus múltiples actividades y toda organización o colectividad, para
poder existir, desarrollarse y cumplir sus propósitos. La antítesis de este concepto (la
inseguridad), aplicada en el ámbito aeroportuario, es lo que mueve el interés de esta
investigación, para diagnosticar el nivel actual de eficiencia y efectividad de la
seguridad de la aviación en México y obtener elementos de juicio que permitan
proponer estrategias que consoliden las fortalezas y minimicen o eviten debilidades
en esta materia39.

39
Moreno maría Elena (2007) sistemas de seguridad social. consultado el 25 de septiembre de 2007 en
http://www.monografias.com/trabajos13/segsocdf/segsocdf.shtml
109
El alcance y naturaleza de todo sistema de seguridad debe fundamentarse en lograr
dos objetivos básicos: la disuasión y la prevención. La eficacia y eficiencia del
sistema de seguridad aeroportuario se ve afectado por diferentes factores y, en
general, como en toda política pública, por la correcta aplicación de las fases del
proceso administrativo. Por lo que más adelante se definen las variables que se
considera, influyen de manera preponderante, en el desarrollo y aplicación de las
medidas y procedimientos de seguridad en el SAM.

3.1.2 Seguridad internacional o global

La seguridad es un concepto complejo y cuestionado, cargado de valores y juicios.

Por siglos el concepto de seguridad internacional fue asociado al estudio de los
conflictos internacionales, políticas de defensa, estrategia militar, control de armas,
inteligencia, coerción, negociación y la vinculación entre diplomacia y otras formas
alternativas al uso de la fuerza. Mientras pocos disputan este enfoque de la
seguridad, un grupo importante de investigadores considera necesario extender y
ampliar el significado de la seguridad para incluir otros valores e intereses. Sugieren
incluir temas ambientales, nutrición, protección de derechos humanos y genocidio.
Sin embargo, cuáles son los límites de la seguridad internacional, qué debe ser
excluido e incluido en la seguridad internacional. La seguridad internacional ha
cambiado de tal forma que requerimos una reconceptualización.

En la era de la posguerra Fría, la expansión del concepto de la seguridad

internacional ha influido tanto en su definición que el proceso de adquisición de
conocimiento se ha vuelto fútil. Aún más, se exageran los procesos de cambio
internacional, en tanto que se olvidan las constantes internacionales en materia de
estrategia militar.

El realismo, como escuela de política internacional, considera al sistema mundial

como un espacio anárquico por naturaleza, en el que sus actores carecen de un
referente de autoridad supranacional capaz de tomar decisiones, por lo que cada

110
Estado nación está en la obligación de velar por su propia seguridad40. Durante la
Guerra Fría, esta concepción se sustentó en las llamadas lecciones de la historia,
refiriéndose al fracaso de la Sociedad de Naciones (antecesor de la ONU) para
garantizar la paz y la seguridad internacional.

Hoy día, los retos que el concierto de las naciones encara se multiplican, y las vías
para enfrentarlos muchas veces envuelven visiones encontradas con relación a un
mismo asunto. Narcotráfico, calentamiento global, migración, terrorismo,
epidemias y escasez de recursos naturales, son algunos de los desafíos que, al igual
que la guerra, pueden amenazar la seguridad de las naciones.

La seguridad internacional debe ser una aspiración conjunta de la comunidad de

naciones. Esta aspiración debe traducirse en el fortalecimiento de los organismos
creados para preservar la paz y la seguridad internacionales. Debilitar estos
organismos y vulnerar el derecho internacional, atenta contra un sistema
internacional que, a pesar de sus limitaciones y carencias, permitió superar la Guerra
Fría.

La situación internacional actual está caracterizada, en sentido general, por los

efectos prácticos de la política hegemónica de la actual administración de Estados
Unidos, que ha sido llevada a planos de dominación mundial y que se expresa, en lo
fundamental, por el inicio y conducción de la guerra contra Irak. Ello marca en lo
fundamental, las relaciones de Estados Unidos con sus aliados, sus amigos y sus
enemigos.

La inestabilidad y la incertidumbre han sido las características definitorias de la

economía mundial. En términos económicos mundiales, la situación internacional se
ha caracterizado por los índices principales siguientes:

 Inexistencia de otra región del mundo que pueda cumplir con el papel de
locomotora de la economía mundial en sustitución de Estados Unidos ante las

40
Nauhcatzin T. Bravo Aguilar (2006). El dilema de la seguridad internacional, consultado el 29 de mayo de 2006 en
www.gaceta.udg.mx/Hemeroteca/paginas/438/438-6.pdf.
111
 expectativas de un débil crecimiento también en la Unión Europea y el
mantenimiento de los conocidos problemas en la economía japonesa, la cual
estará inmersa en un importante proceso de reformas estructurales de su
economía.

 Manteniendo el sistema neoliberal en las economías nacionales. Proceso a la

baja de los precios de los productos manufacturados y las materias primas,
con excepción del petróleo. Imposición de barreras arancelarias a la
importación para proteger las economías nacionales, así como la desigualdad
tradicional en el intercambio del norte con el sur.

En realidad, la situación internacional actual es susceptible de una nueva crisis

financiera, pues todos los elementos que provocaron las anteriores están presentes.
No obstante, se han creado mecanismos que permiten al menos, posponerla.

Aún así, el panorama de seguridad internacional en los albores del siglo XXI, tiene
como principal amenaza la guerra. Los problemas del mundo no pueden ser
resueltos mediante las armas. La violencia solamente genera más violencia. La
batalla internacional contra el terrorismo que lleva a cabo Estados Unidos, ha
contribuido a que el planeta sea aún más inestable e inseguro. Es una tarea urgente
trabajar para detener la guerra, que se utiliza como instrumento preferido para
solucionar los conflictos.

En resumen, es necesario reafirmar que el estado de cosas del mundo en términos

de paz y guerra, la situación económica desigual e injusta, los cambio globales que
ocurren en el medio ambiente y se traducen en desastres naturales, la malnutrición y
las epidemias, contribuyen a que la especie humana se encuentre en peligro de
extinción. En los momentos en que se explora el espacio ultraterrestre y se planifica
la conquista de otros planetas, es necesario echar un vistazo al traspatio en nuestro
propio mundo y ordenarlo convenientemente, para beneficio de la humanidad. Para

112
ello es necesaria la voluntad política de todos, sobre todo de aquellos que cuentan
con los recursos necesarios para apoyar este propósito41.

De igual modo, el terrorismo es una amenaza potencial para la seguridad de la

aviación en todo el mundo (como quedó demostrado por los acontecimientos del 11
de septiembre de 2001, la vida de los aeropuertos cambió en todos los sentidos). El
narcotráfico en el plano internacional no es concebible sin el empleo de las vías
generales de comunicación, dentro de las cuáles, los aeropuertos juegan un papel
preponderante. Así también, la migración es un fenómeno que se ha acentuado en
las últimas décadas, dentro de la cual el tráfico de personas es el común
denominador, que dentro de la problemática del delito, se vive en los aeropuertos.

3.1.3 Seguridad hemisférica

Según Fernando Gamboa42, la seguridad colectiva es un mecanismo institucional de

acción conjunta, mediante el cual todos los estados que lo integran, se comprometen
a contrarrestar toda acción que contra cualquiera de ellos se intente, mediante el
empleo de la fuerza concertada en contra del estado agresor. Tal definición, si bien
es cierta, perfecta desde la visión jurídica, no contempla el factor sustantivo. Se
refiere a la comunidad de intereses y a una similar percepción de las amenazas. Por
tal razón, se prefiere suscribir la definición expresada por Fernando Arancibia, que
señala que la seguridad colectiva es la condición general lograda por un grupo de
países en los que, existiendo suficiente comunidad de intereses, han traducido en
una expresión jurídica el compromiso formal de integrar sus capacidades para
enfrentar con razonables posibilidades de éxito las amenazas o agresiones de que
puedan ser objeto, individualmente o en conjunto. Para avanzar más en la definición
del perfil de la seguridad hemisférica que satisfaga los requerimientos comunes en el
nuevo escenario, es importante identificar el tipo de amenazas o agresiones que

41
Nauhcatzin T. Bravo Aguilar (2006). El dilema de la seguridad internacional, consultado el 29 de mayo de 2006 en
www.gaceta.udg.mx/Hemeroteca/paginas/438/438-6.pdf.
42
Javier J. Salasar Torres (1991). El concepto de seguridad hemisférica en el nuevo escenario mundial. (ponencia
presentada en el seminario “perspectivas cívico militares ante los nuevos desafíos de seguridad en América del sur”,
organizado por la comisión sudamericana de paz, el 9 de agosto de 1991) recuperado el 27 de Noviembre de 2007 en
www.flacso.cl.

113
demandarán esfuerzos conjuntos. Genéricamente, podrían distinguirse tres tipos de
amenazas43: la tradicional agresión externa proviene de un Estado ajeno al grupo, la
agresión interna originada a partir de un miembro del sistema y la amenaza interior,
que afecte a uno o más de los integrantes del grupo.

El actual sistema de seguridad hemisférica, basado en el tratado interamericano de

asistencia recíproca, en la carta de la Organización de Estados Americanos (OEA) y
en el pacto de Bogotá, fue estructurado básicamente para enfrentar las amenazas
externas al continente y fue producto de la confrontación este-oeste, bajo la
inspiración y liderazgo de los Estados Unidos.

En octubre 2003, la OEA definió un nuevo concepto de seguridad hemisférica distinto

al que prevaleció en la Guerra Fría, que se enfocaba en los aspectos tradicionales de
defensa y seguridad de los estados. Ahora se incorporaron como nuevas amenazas
a la seguridad, los temas relacionados con la democracia, el crecimiento económico,
el bienestar social, la salud y la protección al medio ambiente. Sin embargo, para el
gobierno estadounidense el populismo radical en ascenso, es una amenaza a la
democracia y a los intereses de Estados Unidos.

Para el Pentágono, el populismo radical es un riesgo cada vez mayor para los
gobiernos democráticos, comprometidos con el comercio libre y las economías
abiertas, es decir, de democracia del mercado libre. Ello incluye la posibilidad de
perder el control de las bases militares en países donde los populistas radicales
estén logrando victorias electorales, como por ejemplo Ecuador.

3.1.4 Seguridad pública

En la actualidad, la delincuencia cobra cada día mayor fuerza en México, como un

impedimento a las decisiones de inversión. El deterioro del estado de derecho por la

43
Javier J. Salasar Torres (1991). El concepto de seguridad hemisférica en el nuevo escenario mundial. (ponencia
presentada en el seminario “perspectivas cívico militares ante los nuevos desafíos de seguridad en América del sur”,
organizado por la comisión sudamericana de paz, el 9 de agosto de 1991) recuperado el 27 de noviembre de 2007 en
www.flacso.cl.

114
criminalidad, está mermando la competitividad empresarial y el desarrollo económico,
lo que se confirma por el hecho de que en el país ya se han iniciado los cierres de
empresas o la cancelación de inversiones por la inseguridad, generando importantes
costos sociales implícitos para nuestro país. Hoy en día la competencia tanto
nacional como internacional, exige que los gobiernos instrumenten políticas públicas
encaminadas a incrementar la competitividad de las empresas, entre ellas, el
combate efectivo a la delincuencia44. De ahora en adelante es necesario que las
autoridades redoblen esfuerzos para instrumentar una política de seguridad pública
efectiva que proteja la integridad física de las personas y su patrimonio, no sólo
porque son derechos inalienables de los ciudadanos, sino también para alcanzar los
beneficios sociales de un ambiente de seguridad, que permita la realización de un
mayor desarrollo económico y social. La seguridad pública es, como explica Sergio
García Ramírez (2002), una cualidad de los espacios públicos y privados, que se
caracteriza por la inexistencia de amenazas que socaven o supriman los bienes y
derechos de las personas, y en la que existen condiciones propicias para la
convivencia pacífica y el desarrollo individual y colectivo de la sociedad45.

La seguridad pública es un bien que debe ser provisto por el Estado, y es además,
una garantía individual consagrada en el artículo 21 de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos, para cumplir tanto su función esencial de proteger los
bienes y la integridad física de las personas como para que se alcance un nivel de
seguridad socialmente eficiente que fomente el desarrollo del país. No es posible
racionar la provisión de seguridad pública a la sociedad, ni discriminar a ciertos
segmentos de la población de su uso. Una vez provista, la seguridad da protección a
los ciudadanos colectivamente. Un eficiente sistema público de seguridad no sólo
asegura la integridad física de las personas y brinda protección a sus bienes e
inversiones, sino también contribuye a la cimentación de un estado de derecho cuyos
beneficios se traducen a un ambiente propicio para que los individuos y las empresas
desarrollen sus actividades productivas.

44
José Antonio González Fernández (2005). La seguridad pública en México. consultado el 18 de Octubre de 2007, en
www.bibliojuridica.org
45
Sergio García Ramírez (2002). En torno a la seguridad pública. Desarrollo penal y evolución del delito. Citado en Pedro
José Peñaloza y Mario A. Garza Salinas (coords.) “Los desafíos de la seguridad pública en México” Universidad
Iberoamericana. UNAM. PGR. México: p.81.
115
3.1.5 Seguridad nacional

El tema de la seguridad nacional se puede considerar como un concepto de gran

polémica que ofrece múltiples dificultades para lograr definirlo. La razón principal,
reside en la sujeción que este concepto debe observar con respecto a los objetivos,
aspiraciones e intereses nacionales de cada Estado.

Respecto a México, la aparición del término seguridad nacional como política

gubernamental, fue en el plan global de desarrollo 1980–1982, aquí se le
conceptualizó como función esencial de las fuerzas armadas. En el siguiente periodo
presidencial, su interpretación es más completa, considerándosele como una
herramienta para mantener la condición de libertad, paz y justicia social, dentro del
marco constitucional, fundando la seguridad del país, en la reiteración del derecho y
en la práctica de la cooperación internacional46. En consecuencia, convergen en este
concepto las acciones a favor de la paz, el respeto a la autodeterminación y el
rechazo a la política de bloques y hegemonías. En los siguientes planes nacionales
de desarrollo, la seguridad nacional es definida en términos similares, enfatizando su
preservación en el ámbito interno, con base en la concertación, y en el ámbito de las
relaciones internacionales mediante la negociación externa.

Entonces, se dice que la seguridad nacional es una función del estado, debiéndose
entender ésta, como una filosofía de acción política. Dentro de este esquema, las
siguientes consideraciones pueden incluirse parcial o totalmente en conceptos tales
como:

 Un sistema político para gobernar un Estado.

 Una doctrina política para acceder al poder político.
 Una condición paralela, indispensable para garantizar el desarrollo de un país.

46
Alejandro Martínez Serrano (2001). ¿qué es la seguridad nacional?. consultado el 25 de septiembre de 2007, en
www.tuobra.unam.mx/publicadas/020211124628.html
116
  Una organización gubernamental, para el manejo de información e inteligencia
a nivel nacional.
 Un medio para emplear el poder nacional (recursos políticos, económicos,
sociales y militares) de un Estado en el plano internacional.
 Un aspecto exclusivo de las fuerzas armadas de un país.

Este investigador coincide, con el concepto que Luis Herrera-Lasso M. y Guadalupe

González G., que establecen como conclusión para definir a la seguridad nacional
como: “El conjunto de condiciones políticas, económicas, sociales, militares y
culturales necesarias para garantizar la soberanía, la independencia y la protección
del interés nacional”47, fortaleciendo los componentes del proyecto nacional y
reduciendo al mínimo las debilidades o inconsistencias que pudieran traducirse en
ventanas de vulnerabilidad frente al exterior.

3.1.6 Seguridad de la aviación

El campo de la seguridad aeroportuaria se divide básicamente en dos grandes

ramas: la seguridad operacional (safety) y la seguridad de la aviación (aviation
security). A continuación se presentan las características de cada concepto:

 La primera clasificación se refiere entre otros aspectos, al mantenimiento de

las aeronaves, capacitación y adiestramiento de las tripulaciones, condiciones
apropiadas del diseño y estructura de los aeropuertos, ayudas de navegación
y administración del espacio aéreo mexicano. El manual de gestión de la
seguridad operacional de la OACI, define la seguridad operacional como el
estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes, se
reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por
medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de
riesgos.

47
Alejandro Martínez Serrano (2001). ¿qué es la seguridad nacional?. consultado el 25 de septiembre de 2007, en
www.tuobra.unam.mx/publicadas/020211124628.html

117
 Lo relacionado con la seguridad de la aviación (AVSEC) -campo de la
presente investigación-, se enfoca al diseño y combinación de medidas y
procedimientos, así como de recursos humanos y materiales para asegurar la
protección y salvaguarda de los pasajeros, las tripulaciones, el personal de
tierra, el público y las instalaciones de los aeropuertos, contra actos ilícitos que
pudieran perpetrarse tanto en tierra como en el aire48.

Cabe destacar que en la terminología conceptual que proporciona la OACI y la

legislación aeronáutica mexicana, no define de manera específica lo que es la
seguridad de la aviación (aviation security), por lo que de manera tradicional, a
esta rama de la seguridad aeroportuaria se le ha denominado como seguridad
física.

Para fundamentar las acciones de seguridad que deben existir en los

aeropuertos, la normatividad y procedimientos emanan básicamente del
convenio de Chicago (tratado internacional para la creación de la OACI), la
legislación federal en materia aeronáutica y leyes conexas, así como el PNSA.
Por lo tanto, como parte de una comunidad mundial, los aeropuertos
mexicanos están sujetos a normas nacionales e internacionales.

Con el propósito de encontrar antecedentes o fundamentos específicos sobre teorías

relacionadas con la seguridad de la aviación, o de manera general, sobre teorías de
seguridad, que de manera explícita o inferencial, incluyeran esta variable de
investigación, se realizó una búsqueda minuciosa (textos y manuales militares,
publicaciones acerca de la seguridad pública y seguridad nacional, obras clásicas de
la guerra, así como tesis de maestría y doctorado en este tema) sin haberse
encontrado información al respecto. Por lo tanto, y partiendo de la premisa de que el
objeto de estudio de la administración son las organizaciones y las partes
fundamentales sobre las cuales se puede observar y sustentar algún problema de

48
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) (2006). Manual de seguridad para la protección de la aviación civil
contra actos de interferencia ilícita. (5/ta. Ed.). p.I – 2 – 1.
118
investigación son su estructura y sus procesos. Luego entonces, con fundamento en
los supuestos teóricos que diferentes autores proporcionan sobre las variables de
investigación y a la observación del fenómeno de la inseguridad en los aeropuertos
mexicanos, que el autor de este trabajo ha desarrollado por la experiencia en este
campo durante trece años, permite establecer que son la normatividad, estructura
organizacional, capacitación y coordinación (variables independientes) las que
juegan un papel preponderante en la producción del servicio que en materia de
seguridad de la aviación (variable dependiente), deben prestar los órganos
responsables de esta función.

Es conveniente mencionar que el manual de seguridad para la protección de la

aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, y el propio anexo 17 del
convenio internacional de la aviación civil internacional, de manera muy general,
recomiendan a los estados contratantes desarrollar acciones que fortalezcan la
normatividad, estructura organizacional, capacitación y coordinación de las diferentes
autoridades y órganos que participen en el desarrollo y aplicación de las medidas en
materia de seguridad de la aviación. A continuación se transcriben algunas de estas
recomendaciones49:

Medidas que han de tomar los Estados contratantes

Aplicación.- Las disposiciones de las normas y métodos recomendados contenidos

en el presente documento han de ser aplicadas por los Estados contratantes.

Notificación de diferencias.- Se señala a la atención de los Estados contratantes, la

obligación que les impone el artículo 38 del convenio, en virtud del cual se pide a
éstos, que notifiquen a la organización cualquier diferencia entre sus reglamentos y
métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este anexo y en las
enmiendas del mismo. Se les pide también, que mantengan a la organización
debidamente informada de todas las diferencias subsiguientes, o de la eliminación de
cualquiera de ellas, notificada previamente. Inmediatamente después de la adopción

49
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACl) (2006). Anexo 17 “seguridad” (8/va. Ed.). p.V,2-1,3-1.
119
de cada enmienda de este anexo, se enviará a los Estados contratantes una solicitud
concreta a efectos de que notifiquen sus diferencias.

Uso del texto del anexo en los reglamentos nacionales.- En su resolución del 13 de
abril de 1948, el consejo hizo patente a los Estados contratantes la conveniencia de
que, en la medida de lo posible, emplearan en sus propios reglamentos nacionales la
misma redacción de las normas de la OACI, que son de carácter preceptivo y,
además, que indicaran las diferencias respecto a las normas, así como también, las
demás disposiciones nacionales que tuvieran importancia para la seguridad y
regularidad de la navegación aérea. Siempre que ha sido posible, las disposiciones
de este anexo se han redactado de manera que puedan incluirse en las legislaciones
nacionales, sin variaciones importantes.

Objetivos

Todo Estado contratante tendrá como su objetivo primordial, la seguridad de los

pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra y el público en general, en todos los
asuntos relacionados con la salvaguarda contra actos de interferencia ilícita en la
aviación civil.

Cada Estado contratante establecerá un organismo y elaborará y aplicará normas,

métodos y procedimientos para salvaguardar a la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita, teniendo presente la seguridad, la regularidad y la eficacia de los
vuelos.

Cada Estado contratante asegurará que tal organismo y tales normas, métodos y
procedimientos:

a. Protejan la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y

el público en general en todos los asuntos relacionados con la salvaguarda
de la aviación civil frente a actos de interferencia ilícita; y

120
 b. permitan dar una respuesta rápida a cualquier amenaza creciente a la
seguridad.

Organización nacional y autoridad competente

Cada Estado contratante establecerá y aplicará un programa nacional escrito de

seguridad de la aviación civil, para salvaguardar las operaciones de la aviación civil
contra los actos de interferencia ilícita, mediante normas, métodos y procedimientos
que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos.

Cada Estado contratante designará y notificará a la OACI, la autoridad competente

dentro de su administración, que será responsable de la preparación, ejecución y
cumplimiento del programa nacional de seguridad de la aviación civil.

Cada Estado contratante requerirá que la autoridad competente defina y asigne

tareas, y coordine las actividades entre los departamentos, las agencias y otras
organizaciones del Estado; los explotadores de aeropuertos y aeronaves y otras
entidades involucradas o responsables de la implantación de los diversos aspectos
del programa nacional de seguridad de la aviación civil.

Cada Estado contratante establecerá un comité nacional de seguridad de la aviación,

o arreglos similares, para coordinar las actividades en materia de seguridad entre
los departamentos, agencias y otros órganos del Estado; los explotadores de
aeropuertos y de aeronaves y otras entidades involucradas o responsables de la
implantación de los diversos aspectos del programa nacional de seguridad de la
aviación civil.

Cada Estado contratante exigirá a la autoridad competente, que asegure la

preparación y ejecución de un programa nacional de instrucción para el personal
de todas las entidades que participan o sean responsables de la aplicación de los
diversos aspectos del programa nacional de seguridad de la aviación civil. Este
programa de instrucción estará diseñado para garantizar la eficacia del programa
nacional de seguridad de la aviación civil.
121
Cada Estado contratante asegurará que la autoridad competente se ocupe de que
estén disponibles los recursos e instalaciones auxiliares necesarios, para los
servicios de seguridad en cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil.

Derivado de lo anterior, es pertinente presentar una semblanza de cómo los

conceptos tradicionales burocráticos y sociológicos se relacionan con las variables
de estudio.

3.2 La normatividad

La normatividad es un conjunto de criterios, normas, lineamientos, metodologías,

procedimientos y sistemas o fórmulas, con las que se rige la conducta humana.
Pueden ser éstas de carácter voluntario (del orden moral) o pueden ser obligatorias
(del orden jurídico).

Las personas que participan en la administración pública toman decisiones con base
en leyes, normas y tradiciones públicas. Pero además, sus decisiones reflejan juicios
fundados en valores y apreciaciones personales que surgen de configuraciones
peculiares de factores en situaciones particulares. Las decisiones como los juicios en
que se basan, proceden de las relaciones mutuas entre lo general y lo específico, lo
personal y lo impersonal50.

A continuación se presentan conceptos vinculados con esta variable, cuya teoría de

apoyo se fundamenta en el modelo burocrático de Max Weber.

3.2.1 Conceptos sociológicos

Max Weber51, establece en la definición de conceptos sociológicos fundamentales,

que la convención debe llamarse a la “costumbre” que, dentro de un círculo de
hombres, se considera como válida y que está garantizada por la reprobación de la
conducta discordante. En contraposición al derecho (en el sentido en que usamos
50
Michael M. Harmon y Richard T. Meyer (2001). Teoría de la organización para la administración pública. (1ª ed.) México:
Fondo de cultura económica p.34.
51
Max Weber (2008). Economía y sociedad. (Decimoséptima reimpresión) México: Fondo de cultura económica pp. 27-28.
122
esta palabra) falta el cuadro de personas especialmente dedicado a imponer su
cumplimiento. Cuando Stammler pretende distinguir el derecho de la convención por
el carácter enteramente “libre“ de la sumisión en esta última, deja de estar de
acuerdo con el uso corriente del lenguaje y ni siquiera es exacto en el caso de sus
propios ejemplos. La observancia de la “convención” (en el sentido corriente de la
palabra) -por ejemplo: El saludo en uso, del vestido conveniente, de los límites de
forma y contenido en el trato humano- se exige muy seriamente al individuo como
obligación y modelo y en modo alguno –como en la simple “costumbre” de preparar
de cierta manera un plato culinario- se le deja a su libre elección. Una falta contra la
convención (costumbre estamental), se sanciona con frecuencia con mucha más
fuerza que la que pudiera alcanzar cualquier forma de coacción jurídica, por medio
de las consecuencias eficaces y sensibles del boicot declarado por los demás
miembros del propio estamento. Lo que falta únicamente, es el cuerpo de personas
especialmente destinado a mantener su cumplimiento (juez, fiscales, funcionarios
administrativos, etc.). Sin embargo, la transición es fluida. El caso límite de la
garantía convencional de un orden, ya en el tránsito hacia la garantía jurídica, se
encuentra en la aplicación del boicot formalmente organizado y proclamado (en su
amenaza). Esto, en nuestra terminología, sería de un medio de coacción jurídica. No
nos interesa aquí el que la convención pueda estar protegida por otros medios,
además del de la simple reprobación (empleo por ejemplo, de derecho doméstico en
caso de una conducta lesiva de la convención). Lo decisivo es que aún en esos
casos, es el individuo el que emplea los medios represivos (a menudo drásticos) y en
méritos precisamente de la reprobación convencional, pero no un cuerpo de
personas encargado de la función.

Lo decisivo en el concepto del “derecho” (que para otros fines puede delimitarse de
manera completamente diferente) es la existencia de un cuadro coactivo. Éste,
naturalmente, tiene que ser análogo al que hoy en día nos es habitual.
Especialmente, no es en gran medida necesario la existencia de una instancia
“judicial”. El clan mismo puede representar ese cuadro coactivo (en los casos de
venganza de la sangre y de luchas internas), cuando rigen de hecho, para las formas
de sus reacciones, ordenaciones de cualquier índole. Cierto que este caso está en el
punto límite de lo que todavía puede calificarse de “compulsión jurídica”. Como es

123
sabido, al “derecho internacional” se le ha disputado renovadamente su calidad de
“derecho”, por carecer de un poder coactivo supraestatal. Desde luego, según la
terminología aquí aceptada (como conveniente), no puede en realidad designarse
como derecho a un orden que sólo esté garantizado por la expectativa de la
reprobación y de las represalias de los lesionados (es decir, convencionalmente y por
la situación de intereses) y que carezca de un cuadro de personas especialmente
destinado a imponer su cumplimiento. Para la terminología jurídica puede muy bien
ocurrir lo contrario. Los medios coactivos no hacen el caso. Aun la “admonición
fraternal” (corriente en muchas sectas como el medio más suave de coacción frente
a los pecadores) se incluye en ellos, siempre que esté ordenada por una norma y se
ejecute por un cuadro de personas dispuesto con ese fin.

Es conveniente mencionar que estrechamente relacionado con la normatividad, se

derivan también los conceptos de dominación legítima y dominación legal del propio
Max Weber52, existen tres tipos puros de dominación legítima. El fundamento
primario de su legitimidad puede ser:

1. De carácter racional: que descansa en la creencia en la legalidad de

ordenaciones establecidas y de los derechos de mando de los llamados
por esas ordenaciones a ejercer la autoridad (autoridad legal).

2. De carácter tradicional: que descansa en la creencia cotidiana en la

santidad de las tradiciones que rigieron desde lejanos tiempos, y en la
legitimidad de los señalados por esa tradición para ejercer la autoridad
(autoridad tradicional).

3. De carácter carismático: que descansa en la entrega extracotidiana a la

santidad, heroísmo o ejemplaridad de una persona y a las ordenaciones
por ella creadas o reveladas (llamada) (autoridad carismática).

52
Max Weber (2008). Economía y sociedad. (Decimoséptima reimpresión) México: Fondo de Cultura Económica pp.172-176.
124
En el caso de la autoridad legal, se obedecen las ordenaciones impersonales y
objetivas legalmente establecidas y las personas por ellas designadas, en mérito
éstas, de la legalidad formal de sus disposiciones dentro del círculo de su
competencia. En el caso de la autoridad tradicional se obedece a la persona del
señor, llamado por la tradición y vinculado por ella (en su ámbito) por motivos de
piedad (pietas), en el círculo de lo que es consuetudinario. En el caso de la autoridad
carismática, se obedece al caudillo carismáticamente calificado por razones de
confianza personal en la revelación, heroicidad o ejemplaridad, dentro del círculo en
que la fe en su carisma tiene validez.

La dominación legal con administración burocrática

La dominación legal descansa en la validez de las siguientes ideas, entrelazadas

entre sí:

1. Que todo derecho, “pactado” u “otorgado”, puede ser estatuido de modo

racional –racional con arreglo a fines o racional con arreglo a valores (o
ambas cosas)-, con la pretensión de ser respetado, por lo menos, por los
miembros de la asociación; también regularmente por aquellas personas
que dentro del ámbito de poder de la asociación (en las territoriales: dentro
de su dominio territorial) realicen acciones sociales o entren en relaciones
sociales declaradas importantes por la asociación.

2. Que todo derecho según su esencia, es un cosmos de reglas abstractas,

por lo general estatuidas intencionalmente, que la judicatura implica la
aplicación de esas reglas al caso concreto, y que la administración supone
el cuidado racional de los intereses provistos por las ordenaciones de la
asociación, dentro de los límites de las normas jurídicas y según principios
señalables.

125
 3. Que el soberano legal típico, la “persona puesta a la cabeza”, en tanto que
ordena y manda, obedece por su parte al orden impersonal por el que
orienta sus disposiciones. Lo cual vale para el soberano legal que no es
“funcionario”, por ejemplo: el presidente electivo de un estado.

4. Que -tal como se expresa habitualmente- el que obedece sólo lo hace en

cuanto miembro de la asociación y sólo se circunscribe “al derecho”. Como
miembro de la unión, del municipio, de la iglesia, en el estado: ciudadano.

5. En relación con el número tres, domina la idea de que los miembros de la

asociación, en tanto que obedecen al soberano, no lo hacen por atención a
su persona, sino que obedecen a aquel orden impersonal, y que sólo están
obligados a la obediencia dentro de la competencia limitada, racional y
objetiva a él otorgada, por el dicho orden. 
 
Las categorías fundamentales de la dominación legal son, pues:

1. Un ejercicio continuado, sujeto a ley, de funciones, dentro de;

2. Una competencia que significa:

a) Un ámbito de deberes y servicios objetivamente limitado en virtud de

una distribución de funciones.
b) Con la atribución de los poderes necesarios para su realización, y
c) Con fijación estricta de los medios coactivos eventualmente admisibles
y el supuesto previo de su aplicación.

Una actividad establecida de esa suerte se llama “magistratura” o “autoridad”.

“Autoridades” en este sentido existen, lo mismo que en el “Estado” y la “Iglesia”, en
las grandes explotaciones privadas, ejércitos y partidos. Una “magistratura” en el
sentido de esta terminología es el presidente electivo de la República (o el gabinete
ministerial, o los “diputados por elección”). Estas categorías no nos interesan, por lo
menos, ahora. No toda “magistratura” posee en igual sentido “poderes de mando”,
pero esta separación no interesa aquí.

126
A esto hay que añadir:

3. El principio de jerarquía administrativa, o sea, la ordenación de

“autoridades” fijas con facultades de regulación e inspección y con el
derecho de queja o apelación ante las “autoridades” superiores por parte
de las inferiores. La cuestión de si la instancia superior puede alterar con
otra “más justa” la disposición apelada y en qué condiciones en este caso,
o si para ello ha de delegar en el funcionario inferior, tienen muy distintas
soluciones.

4. Las “reglas” según las cuales hay que proceder pueden ser:
a) Técnicas.
b) Normas.

Su aplicación exige en ambos casos, para que se logre la racionalidad, una

formación profesional. Normalmente sólo participa en el cuadro administrativo de una
asociación el calificado profesionalmente para ello, mediante pruebas realizadas con
éxito, de modo que sólo el que posea esas condiciones puede ser empleado como
funcionario. Los “funcionarios” forman el cuadro administrativo típico de la
asociaciones racionales, sean éstas políticas, hierocráticas, económicas
(especialmente, capitalistas) o de otra clase.

5. Rige (en el caso racional) en el principio de la separación plena entre el

cuadro administrativo y los medios de administración y producción. Los
funcionarios, empleados y trabajadores al servicio de una administración
no son propietarios de los medios materiales de administración y
producción, sino que reciben éstos en especie o dinero y están sujetos a
rendición de cuentas.

El tipo más puro de dominación legal es aquel que se ejerce por medio de un cuadro
administrativo burocrático. Sólo el dirigente de la asociación posee su posición de
imperio, bien por apropiación, bien por elección o por designación de su predecesor.
Por sus facultades de mando son también “competencias” legales. La totalidad del

127
cuadro administrativo se compone, en el tipo más puro, de funcionarios individuales
(“monocracia” en oposición a “colegialidad”), los cuales son:

1) Personalmente libres, se deben sólo a los deberes objetivos de su cargo;

2) en jerarquía administrativa rigurosa;
3) con competencias rigurosamente fijadas;
4) en virtud de un contrato, o sea (en principio) sobre la base de libre
selección según
5) calificación profesional que fundamenta su nombramiento –en el caso más
racional: por medio de ciertas pruebas o del diploma que certifica su
calificación;
6) son retribuidos en dinero con sueldos fijos, con derecho a pensión las más
de las veces. Son revocables, siempre a instancia del propio funcionario y
en ciertas circunstancias (particularmente en los establecimientos privados)
pueden también ser revocados por parte del que manda. Su retribución
está graduada primeramente en relación con el rango jerárquico, luego
según la responsabilidad del cargo y, en general, según el principio del
“decoro estamental”;
7) ejercen el rango como su única o principal profesión;
8) tienen ante sí una “carrera”, o “perspectiva” de ascensos y avances por
años de ejercicio, o por servicios o por ambas cosas, según juicio de sus
superiores;
9) trabajan con completa separación de los medios administrativos y sin
apropiación del cargo;
10) y están sometidos a una rigurosa disciplina y vigilancia administrativa.
 
3.2.2 El estado racional como asociación de dominio institucional con el
monopolio del poder legítimo53
 
Desde el punto de vista de la consideración sociológica, una asociación “política” y
en particular un “estado”, no se pueden definir por el contenido de lo que hacen. En
efecto, no existe apenas tarea alguna que una asociación política no haya tomado

53
Reproducción de politik als Beruf “La política como profesión” pp. 3-10. Ges. Politische Schriften “Obras políticas
ruñidas”. pp. 396-402.
128
alguna vez en sus manos, ni tampoco puede decirse que la política haya sido
siempre exclusivamente propia de aquellas asociaciones que se designan como
políticas, y hoy como estados, que fueron históricamente las precursoras del estado
moderno. Antes bien, sociológicamente, el estado moderno sólo puede definirse a
partir de un medio específico que, lo mismo que a toda asociación política, le es
propio, a saber: el de la coacción física. “Todo Estado se basa en la fuerza”, dijo en
su día Trotsky en Brest-Litowsk. Y esto es efectivamente así. Si sólo subsistieran
construcciones sociales que ignoraran la coacción como medio, el concepto de
Estado hubiera desaparecido, entonces se hubiera producido lo que se designaría,
con este sentido particular del vocablo, como “anarquía”. Por supuesto, la coacción
no es en modo alguno, el medio normal o único del Estado -nada de esto-, pero sí su
medio específico. En el pasado, las asociaciones más diversas –empezando por la
familia- emplearon la coacción física como medio perfectamente normal. Hoy en
cambio, habremos de decir: el Estado es aquella comunidad humana que en el
interior de un determinado territorio –el concepto del “territorio” es esencial de la
definición- reclama para sí (con éxito) el monopolio de la coacción física legítima.
Porque lo específico de la actualidad es que a las demás asociaciones o personas
individuales sólo se les concede el derecho a la coacción física en la medida de que
el Estado lo permite. Éste se considera, pues, como fuente única del “derecho” de
coacción.

La “política” sería así para nosotros: aspiración a la participación en el poder, o a la

influencia sobre la distribución del poder, ya sea entre estados o en el interior de un
Estado, entre los grupos humanos que comprende, lo cual corresponde también
esencialmente a un uso lingüístico. Cuando se dice de una cuestión que es una
cuestión “política” o de un ministro o un funcionario que es un funcionario “político”, o
de una decisión que tiene carácter “político”, entonces se entiende siempre con ello
que los intereses de la distribución, la conservación o el desplazamiento del poder
son determinantes de la respuesta a aquella cuestión; o condicionan aquella decisión
o determinan la esfera de actuación del funcionario en cuestión. El que hace política
aspira a poder: poder, ya sea como medio al servicio de otros fines –ideales o
egoístas-, o poder “por el poder mismo”, o sea para gozar del sentimiento de
prestigio que confiere.
129
El Estado, lo mismo que las demás asociaciones políticas que lo han precedido, es
una relación de dominio de hombres sobre hombres basada en el medio de la
coacción legítima (es decir: considerada legítima). Así pues, para que subsista, es
menester que los hombres dominados se sometan a la autoridad de los que dominan
en cada caso. Cuándo y por qué lo hagan, sólo puede comprenderse cuando se
conocen los motivos internos de justificación y los medios externos en los que la
denominación se apoya.

Justificación de legitimidad de una dominación -para empezar con ellos- hay tres en
principio. Primero, la autoridad del “pasado”, de la costumbre consagrada por una
validez inmemorial y por la actitud habitual de su observancia: es ésta la dominación
tradicional tal como lo han ejercido el patriarca y el príncipe patrimonial de todos los
tipos. Luego, la autoridad del don de gracia personal extraordinario (carisma), o sea
la devoción totalmente personal y la confianza personal en revelaciones, heroísmo y
otras cualidades de caudillaje del individuo: dominación “carismática”, tal como la
ejerce el profeta o –en el terreno político- el príncipe guerrero escogido o el
conductor plebiscitado, el gran demagogo y el jefe político de un partido y,
finalmente, la dominación en virtud de “legalidad” o sea en virtud de la creencia en la
validez de un estatuto legal y de la “competencia” objetiva fundada en reglas
racionalmente creadas, es decir: disposición de obediencia en el cumplimiento de
deberes conforme a estatuto; ésta es la dominación tal coma la ejercen el moderno
“servidor del Estado” y todos aquellos otros elementos investidos de poder que en
este aspecto se le asemejan. Se comprende que, en realidad, condicionan el
sometimiento motivos muy poderosos de miedo y esperanza: temor de la venganza
de poderes mágicos o del dueño del poder, o esperanza de una recompensa en el
otro mundo o en éste, al lado de otros intereses de la índole más diversa. De ello
hablaremos enseguida. Sin embargo, si se pregunta por los motivos de “legitimidad”
de dicho sometimiento, entonces nos encontramos con esos tres tipos “puros”. Y
estas representaciones de la legitimidad y su motivación interna son para la
estructura de la denominación de muy considerable importancia. Sin duda, los tipos
puros sólo se encuentran raramente en la realidad. Pero no nos proponemos entrar
aquí en el detalle de las modificaciones, las transiciones y las combinaciones
130
sumamente complicadas de dichos tipos puros: en efecto, esto pertenece a la esfera
de los problemas de la “teoría general del estado”.

La dominación en virtud de devoción de los dominados al “carisma” puramente

personal del “caudillo”, tiene sus raíces en la idea de la vocación en su expresión
suprema. La devoción del carisma del profeta o del caudillo en la guerra o del gran
demagogo en la asamblea (ekklesia) o el parlamento, significa que éste pasa por el
conductor interiormente “llamado” de los hombres, que éstos no se le someten en
virtud de costumbre o estatuto, sino porque creen en él. Sin duda, él mismo, si es
algo más que un vano y limitado advenedizo, vive su propia causa, “persigue su
misión”. Por la devoción de su séquito –de sus apóstoles, sus secuaces o sus
partidarios- se dirige a su persona y sus cualidades. En las dos mayores figuras del
pasado, la del mago y profeta por un lado y la del príncipe guerrero escogido, del jefe
de banda y condotiero por el otro, el caudillaje ha aparecido en todos los terrenos y
en todas la épocas históricas, sin embargo, es peculiar del occidente: el caudillaje
político primero en la figura del “demagogo” libre, que sólo se desarrolló en el terreno
de la ciudad-estado, propio exclusivamente de la civilización occidental y ante todo
mediterránea, y luego del “jefe de partido” parlamentario, que también sólo creció en
el ámbito del estado constitucional occidental.

Sin embargo, esos políticos de “profesión”, en el sentido más estricto del vocablo, no
son en absoluto las solas figuras decisivas en el lenguaje de la lucha política por el
poder. Decisiva es, antes bien, la clase de los medios auxiliares que disponen. La
cuestión es: ¿cómo hacen los poderes políticamente dominantes para mantenerse
en su dominio? Se aplica en toda modalidad de dominación política en cualquiera de
sus formas o sea tanto a la tradicional como a la legal y la carismática.

Toda empresa de dominio que requiere una administración continua necesita por una
parte la actitud de obediencia en la actuación humana con respecto a aquellos que
se dan por portadores del poder legítimo y, por otra parte, el medio de dicha
obediencia, la disposición de aquellos elementos materiales eventualmente
necesarios para el empleo físico de la coacción, es decir, el cuerpo administrativo
personal y los medios materiales de administración.
131
El cuerpo administrativo, que representa externamente a la empresa política de
dominio, lo mismo que a cualquier otra, no se halla ligado a la obediencia frente al
detentador del poder por aquella sola representación de la legitimidad de que
hablábamos hace un momento, sino además, por otros dos medios que apelan
directamente al interés personal: retribución material y honor social. Los feudos de
los vasallos, las prebendas de los funcionarios patrimoniales y el sueldo de los
modernos servidores del Estado –el honor de la nobleza, los privilegios de clase y el
honor del funcionario- constituyen la paga, y el temor de perderla constituye el
fundamento último y decisivo de la solidaridad del cuerpo de la administración con el
soberano. Esto se aplica de igual manera al caudillaje carismático, a saber, honor
militar y botín para el séquito guerrero, y los spoils, o sean la explotación de los
súbditos por el monopolio de los cargos, beneficios políticamente condicionados y
primas a la vanidad, para el séquito demagógico.

Para el mantenimiento de todo dominio por la fuerza se necesita determinados

elementos materiales externos, exactamente lo mismo que en la empresa
económica. Todos los ordenamientos estatales se pueden clasificar en dos grupos,
según que se funden en el principio de que las personas que constituyen el cuerpo
con cuya obediencia el soberano a de contar, ya sean funcionarios o lo que fueren,
poseen en propiedad los medios de administración, ya se trate de dinero, edificios,
material bélico, lotes de automóviles, caballos o lo que sea, o que, por el contrario, el
cuerpo administrativo esté “separado” de los medios de administración en el sentido
en que actualmente el empleado y el propietario están “separados”, en la empresa
capitalista de los medios materiales de producción. O sea, pues, según que el
soberano tenga organizada la administración por cuenta propia y la haga funcionar
por medio de servidores, empleados, favoritos o personas de confianza que no son
propietarios, esto es, poseedores por derecho propio de los medios materiales de la
empresa, si no que es el señor el que en el ejercicio de los mismos los dirige, o que
ocurra lo contrario. Esta diferencia se encuentra por doquiera en todas las
organizaciones administrativas del pasado.

132
La asociación política en que los medios materiales de la administración se
encuentran total o parcialmente en el poder propio del cuerpo administrativo
dependiente la designaremos como articulada “en clases”. El vasallo, por ejemplo,
pagaba de su propio bolsillo, en la asociación feudataria, la administración y la
jurisdicción del distrito que le había sido dado en feuda, y se equipaba y abastecía a
sí mismo para la guerra, y sus subvasallos hacían lo mismo. Esto comportaba
consecuencias considerables desde el punto de vista de la posición del poder del
señor, que sólo se apoyaba así en el vínculo personal de lealtad y en el hecho de
que la posesión del feudo y el honor social del vasallo derivaban de la “legitimidad”
de aquél.

Sin embargo, se encuentra también en todas partes, hasta en las formaciones

políticas más tempranas, la administración por cuenta propia del señor: por medio de
esclavos dependientes personalmente de él, de funcionarios domésticos, servidores,
“favoritos” personales y prebendarios retribuidos a sus expensas con asignaciones
en especie o en dinero, trata aquél de retener la administración en sus propias
manos, de procurarse los medios para ello, ya sea de su bolsa o de los productos de
su patrimonio, y de crearse un ejército dependiente personalmente de él, por cuanto
estaba equipado y abastecido a cargo de sus graneros, sus almacenes y sus
armerías. En tanto que en la asociación “en clases” el señor gobierna con la ayuda
de una “aristocracia” autónoma, o sea que comparte el poder con ella, aquí en
cambio, se apoya en siervos domésticos o en plebeyos, o sea en capas
desposeídas, carentes de honor social propio, que le están materialmente ligadas por
completo y que disponen de poder propio concurrente alguno. Corresponden a este
tipo todas las formas de dominación patriarcal y patrimonial, de despotismo
“sultanesco” y de ordenamiento estatal burocrático. Y en particular este último, o sea
aquel que en su formación más racional caracteriza también, y aun precisamente, al
estado moderno.

El desarrollo de éste se indica por doquiera a partir del momento en que se empieza
a expropiar por parte del príncipe a aquellos portadores de poder administrativo que
figuran a su lado: aquellos poseedores en propiedad de medios de administración, de
guerra, de finanzas y de bienes políticamente utilizables de toda clase. El proceso

133
conjunto forma un paralelo completo con el desarrollo de la empresa capitalista, con
su expropiación paulatina de los productores independientes. Al final vemos que,
efectivamente, en el Estado moderno concurre en una sola cima la disposición de la
totalidad de los medios políticos de explotación, y que ya ni un solo funcionario es
personalmente propietario del dinero que gasta o de los edificios, depósitos,
utensilios y máquinas de guerra de que dispone. En el Estado actual, pues –y esto
constituye un rango esencial del concepto-, la “separación” del cuerpo administrativo,
o sea de los funcionarios y de los trabajadores administrativos, de los medios
materiales de administración, se ha llevado a cabo por completo…

Desde el punto de vista de nuestra consideración importa, pues, destacar lo

puramente conceptual en el sentido de que el Estado moderno es una asociación de
dominio de tipo institucional, que en el interior de un territorio a tratado con éxito de
monopolizar la coacción física legítima como instrumento de dominio, y que reúne a
dicho objeto los medios materiales de explotación en manos de sus directores pero
habiendo expropiado para ello a todos los funcionarios de clase autónomos, que
anteriormente disponían de aquéllos por derecho propio, y colocándose a sí mismo,
el lugar de ellos, en la cima suprema.

3.2.3 El contexto normativo de la administración pública

Estrechamente vinculado con la seguridad, bajo la premisa que es un bien

fundamental que debe ser provisto por el Estado, se consideró conveniente citar el
contexto normativo de la administración pública54 descrito por Harmon y Mayer
(2001), y que también fundamenta como teoría de apoyo, la variable normatividad.
En resumen refiere lo siguiente:

“La administración pública es la ejecución detallada y sistemática del derecho

público. Toda aplicación de las leyes generales es un acto de administración”55. Esto
lo escribió Woodrow Wilson hace 100 años en un ensayo entonces oscuro, pero que
ahora se considera una formulación clásica del papel de la administración pública. Su
ensayo “The Study of Administration” aportó el fundamento intelectual para una

54
Michael M. Harmon y Richard T. Meyer (2001). Teoría de la organización para la administración pública. (1ª ed.) México:
Fondo de cultura económica p. 64.
55
Woodrow Wilson (1887). “The study of administration”. Political science quartely 2,2, p. 97.
134
distinción que trajo consigo años de frustrante debate: la dicotomía entre política y
administración.

La polémica gira en torno de una pregunta doble; a saber: ¿dónde está la línea que
divide la política de la administración y, suponiendo pueda hallarse, qué tan útil es en
su aplicación? La importancia que concedemos a estas cuestiones obedece a
nuestras nociones de responsabilidad y rendición de cuentas. Si yo, como
administrador público, soy tan sólo el ejecutor de la ley, entonces la responsabilidad
por las consecuencias de esa ejecución recae en aquellos que proponen la ley.
Mientras mis acciones puedan basarse en esa ley, estaré actuando correctamente;
tal parecería ser una medida directa de corrección administrativa. Por supuesto la
dificultad surge cuando pasamos a los casos particulares: a decidir que una familia
es inelegible para recibir asistencia, ¿está el trabajador social tan sólo ejecutando la
ley o de alguna manera también está formulando una política? Una auditora federal,
al rechazar los cargos de un estado contra una cuenta particular, ¿sólo “se apega a
las normas”, o bien en cierta forma y por virtud de aplicarla, también las rehace?

Es poco probable que la polémica se resuelva, al menos en los términos en que

suele plantearse, además de que reaparece bajo formas distintas al examinar las
diferentes versiones de la teoría de las organizaciones. Entre tanto, conviene
ocuparnos de algunos puntos en los que se funda la polémica. El más importante es
que el componente central del ejercicio en un cargo es la toma de decisiones: son
éstas el eje en torno del cual giran todos los demás actos del administrador público.

Sin embargo, a veces este énfasis en las decisiones puede hacerlas parecer
exageradas en cuanto a su importancia. Por ejemplo, gran parte de la bibliografía
sobre la administración pública da la impresión de que las únicas decisiones que en
realidad merecen ese título son las grandes. Dada esta situación, no es difícil advertir
que cuando la discusión de política y administración intenta trazar la línea entre
“grandes y pequeñas” decisiones, se vuelve turbia. Parte de la dificultad es que la
definición de política (en el sentido de línea de acción) formulada por Paul Appleby
sigue siendo la mejor: Una decisión política es cualquier decisión tomada en tu nivel
o más arriba. En otras palabras, tratar de distinguir sólo superficialmente entre

135
“decisiones políticas” y “decisiones administrativas”, entre “grandes y pequeñas”
decisiones, no sirve de mucho. Aunque la decisión del trabajador social es
claramente administrativa, desde el punto de vista del cliente resulta igual de claro
que es una decisión política. Se han propuesto varios caminos para salir de este
enredo, desde la idea de que el administrador debe ser una buena persona y seguir
sus instintos, hasta la advertencia de que la auditora debe aplicar las reglas al pie de
la letra. Sin embargo, ninguna de estas propuestas nos ayuda para enfrentar los
conflictos graves de la función del administrador como encargado de tomar
decisiones.

Tomar decisiones significa elegir: seleccionar entre alternativas reales o imaginarias,

escoger una cosa u otra, una persona u otra, una acción u otra. Algunos aspectos de
la toma de decisiones conciernen a la autoridad (que tiene la facultad legítima de
tomar una decisión), mientras que otros atañen al poder (que tiene los recursos para
hacer cumplir una decisión). Pero otros más tienen que ver con la calidad de la
decisión (si es la mejor dadas las circunstancias). Las decisiones, al menos las que
se toman en forma consciente, suponen un juicio a un modelo o norma. Éste es sólo
un modo formal de decir que la gente no toma decisiones conscientes, excepto en
términos de lo que piensa que quiere que ocurra, de adónde quiere ir o el resultado
que desea. Sin embargo, los modelos rara vez son sustitutos útiles del juicio. Aun
cuando sean explícitos, todavía necesitan ser interpretados en un contexto decisorio.

“Toda aplicación particular de leyes generales es un acto de administración.”

Poniendo la afirmación de Wilson en los términos que empleamos aquí: “Toda
aplicación particular de un modelo (esté incorporado a una ley, una regulación o una
norma cultural) es un acto de juzgar”. Explorar los modelos con los que los
administradores públicos hacen juicios es explorar los valores de la administración
pública.

Tanto al definir sus funciones en general como al tomar decisiones concretas, frente
a ciertos valores los administradores eligen invariablemente en dos sentidos. El
primero en infundir sus definiciones de funciones y sus actos, en un nivel implícito y
aun inconsciente, de supuestos y creencias sobre lo que es prudente, práctico y
136
deseable. En este nivel, puede dejar de pensarse en forma consciente que las
funciones y las acciones tienen un contenido moral. Los valores parecen ser tan
obvios e incontestables que simplemente se dan por sentados. Pero por definición,
todo acto es motivado y, con raras excepciones, esta motivación guía las acciones
en la dirección de lo que se piensa que merece hacerse; en otras palabras, hay un
juicio de valor: Aunque esto puede parecer una verdad de Perogrullo, es necesario
subrayarlo en vista de una tendencia muy difundida entre la gente, sobre todo en
organizaciones burocráticas, a pensar principalmente en términos racionales e
instrumentales o a considerar que ciertas acciones están determinadas por “los
imperativos de la situación”.

La segunda influencia de los valores de las acciones y las funciones administrativas

se halla en un nivel autoconsciente. Aquí, administradores ponderan de modo
consciente valores en pugna, hasta cierto punto de manera abstracta, pero por lo
general en términos de su conformidad o aplicación en ciertos contextos. En la
bibliografía sobre administración pública hay dos conceptos que con el tiempo han
tenido gran influencia en la formulación de cuestiones axiológicas (o normativas): el
interés público y la responsabilidad administrativa. Gran parte –y sin duda lo mejor-
de lo que se ha escrito sobre esta materia reviste una utilidad práctica al poner de
relieve y dar un sentido crítico a las tensiones entre aquellos valores con cuyas
manifestaciones concretas los administradores deben lidiar a diario. Sin embargo,
parece haber poco acuerdo sobre lo que es el interés público o lo que significa ser un
administrador responsable (lo que confirma tanto las complejidades del mundo
administrativo como la confusión de quienes escriben sobre tales temas). Estas
complejidades se han vuelto tan desalentadoras que algunos académicos de la
administración pública, por prudencia o frustración, casi han abandonado el concepto
de interés público al considerar que carece de utilidad analítica56.

Quizá tenga poca importancia y hasta sea saludable el que no se haya alcanzado un
acuerdo sobre los significados precisos del interés público y la responsabilidad
administrativa. Después de todo, esta falta puede ser muestra de un diálogo continuo

56
Uno de los últimos intentos serios de abordar el tema, el texto de Glendon Schubert convenientemente titulado The Public
Interest, concluye de mala gana al final de 250 páginas que no existe tal cosa; Glendon Schubert, The Public Interest, The
Free Press, Glencoe, 1960
137
y provechoso que no cabe que se vea como algo que apunta hacia un consenso
definitivo.

De cualquier modo, aunque los debates académicos continúan (o incluso se calman

por un tiempo), los administradores públicos aún se enfrentan con decisiones y
juicios que, por un motivo u otro, responden y satisfacen al interés público. Como
miembro de cualquier otra profesión, las acciones del administrador público están
limitadas por el derecho y las costumbres. Al mismo tiempo, hay circunstancias
particulares que influyen en el establecimiento de las metas e ideales que la acción
administrativa persigue. Las normas o los valores que obran en la esfera de la
administración pública pueden agruparse en tres áreas generales o vectores
normativos.

 Interés en la eficiencia y efectividad, que se centra principalmente en el

funcionamiento del propio gobierno y en el modo en que sus bienes y servicios
se distribuyen y prestan.

 Interés de los derechos y la capacidad del sistema gubernativo, que orienta su

escrutinio hacia la relación del gobierno (y quienes actúan en su nombre) con
sus ciudadanos.

 Interés de la representación y el ejercicio de la discrecionalidad, que dirige la

atención al control que la ciudadanía tiene sobre el funcionamiento del
gobierno y sus agentes.

En matemáticas, un vector es cualquier cantidad, como la velocidad, que posee tanto

dirección como magnitud. Esta imagen del vector nos resulta útil porque estos grupos
de valores tienen también, en esencia, dirección y magnitud. Estas cualidades están
determinadas por la combinación peculiar de política, cultura y condiciones
económicas de la sociedad en un momento histórico. La utilidad de la imagen se
volverá más clara a medida que examinemos cada vector por turno. Los valores que
cada vector circunscribe, si bien se desvían y modifican en la aplicación específica,
siempre operan en relación recíproca. Entender estos vectores y las tensiones dentro
y entre ellos es clave para dar sentido a las distintas funciones de los
138
administradores públicos en los campos organizacionales dentro de los cuales
actúan. Aunque ninguna acción de un administrador está determinada en ningún
caso por dichos vectores, éstos modelan, definen y restringen las acciones de los
administradores, si bien sólo de manera implícita. Quizá más importante aún es que
conforman el modo en que la ciudadanía entiende –condona o denosta- esas
acciones.

3.3 La estructura organizacional

Dentro de las fases del proceso administrativo, la organización es considerada como

el elemento estructural y condicional de los sistemas, del cual se derivará la
funcionalidad del ente, ya sea éste público o privado y se puede definir como el acto
de disponer y coordinar los recursos humanos, materiales y financieros disponibles.
Como estructura organizacional se conceptúan las distintas formas en que se
divide el trabajo en una organización para orientar el desempeño de las funciones al
logro de los objetivos y metas fijados en la planificación. En este sentido y como
teoría de apoyo para esta variable, se citan conceptos relativos obtenidos de la obra
teoría de la organización para la administración pública de Harmon y Mayer (2001).

Horst Rittel y Melvin Webber (1973) han señalado que los problemas para cuya
solución tradicional se acudía a los políticos profesionales se han resuelto en gran
parte: los caminos están pavimentados, las viviendas construidas, los drenajes
conectados (si bien no al gusto de todos). Estos problemas maleables, los que
podrían abordarse con sentido común e ingenio, han dado lugar en décadas
recientes a otra clase de dificultades. Se trata de los problemas sin soluciones, con
respuestas sólo temporales e imperfectas. Tiene que ver con el trazado de una
autopista, el establecimiento de un programa escolar, la lucha contra la delincuencia.
Rittel y Webber los definen como “problemas perversos”, en oposición a los
“problemas dóciles” del ingeniero, el constructor de caminos o el científico:

139
Los llamamos “perversos” no porque sean entre sí mismos deplorables éticamente.
Empleamos el término “perverso” en un sentido análogo al de “maligno” (en
oposición a “benigno”) o “viciosos” (como un círculo) o “tramposo” (como un duende)
o “agresivo” (como un león, a diferencia de la docilidad de un cordero)57.

Los problemas dóciles se solucionan porque es fácil definirlos y separarlos de otros

problemas así como de su entorno. No es que se les reste sustancia al decir que son
fáciles de resolver, pero tienen una característica importante: cualesquiera que sean
las dificultades y complejidades con que se tope su solución, son principalmente de
carácter técnico; por ejemplo, la llegada del hombre a la luna y su regreso a salvo a
la tierra requirió la solución de un problema monumentalmente complejo, agotador,
arduo y costoso, y, sin embargo, dócil. En cambio los problemas perversos carecen
de una formulación definitiva y por tanto de criterios uniformes para decidir cuándo se
ha hallado una solución; en realidad, elegir una definición de un problema determina
su “solución”.

En sus “Notes on the Theory of Organization”, Luther Gulick (1937) esboza lo que él
llama el “principio de homogeneidad”, según el cual es posible caracterizar
funcionalmente a cada trabajador por el propósito principal al que sirve, por el
procedimiento que emplea, por la persona o cosas con las que trata o por el lugar
donde trabaja.

Donde dos hombres están haciendo exactamente el mismo trabajo, de la misma

manera, para la misma gente y en el mismo lugar, entonces los datos específicos de
sus empleos serán los mismos en [cada uno de los rubros]. Todos los trabajadores
en una situación semejante pueden reunirse en un solo grupo para supervisarlos
juntos. Pero cuando alguno de los cuatro renglones difiere, entonces debe hacerse
una selección entre ellos para establecer cuál ha de tener prioridad al determinar lo
que es y lo que no es homogéneo y por lo tanto combinable.

57
Horst W.J. Rittel y Melvin Webber (1973). “Dilemmas in a General Theory of Planning”, Policy Sciences 4, p. 160. en el
resto de la sección insistimos en la idea de problemas dóciles y perversos propuestos en este artículo.
140
Más adelante, Gulick (1937) describe la organización del trabajo mediante una u otra
de estas funciones como “aplicar el principio de departamentalización”.

Un factor determinante para atender problemas que son responsabilidad de la

administración pública es precisamente la estructura organizacional de la institución y
en especial refiriéndonos a los dos “principios subordinados” que Urwick esboza: los
de especialización y margen de control. El primero es en esencia la división del
trabajo, que tan a fondo analizó Frederick Taylor (1947), mientras que el segundo se
refiere a lo que “los estudiosos de la administración han reconocido hace tiempo, {a
saber} que es la práctica, ningún cerebro humano debe intentar supervisar
directamente a más de cinco o a lo mucho seis individuos cuyo trabajo se relacione”.

El industrial francés Henri Fayol (1949), fundador del Centro de Estudios

Administrativos de París, señala 14 principios administrativos:

1. División del trabajo 8. Centralización

2. Autoridad 9. Jerarquía
3. Disciplina 10. Orden
4. Unidad de mando 11. Equidad
5. Unidad de gestión 12. Estabilidad de personal
6. Subordinación de intereses 13. Iniciativa
individuales al bien común 14. Esprit de corps (sentido de
7. Remuneración solidaridad)

Para relacionar el funcionamiento de una organización como un sistema abierto con

las actividades de los individuos que forman parte de ella, Katz y Kahn (1978) utilizan
el concepto de función, contando con la teoría de las funciones para explicar el
comportamiento individual. Éste es un importante paso de abstracción, pues si bien
un sujeto puede desempeñar una función, la persona y la función no son sinónimos,
sino cada uno es un poco más que el otro, como dos círculos superpuestos en un
diagrama de Venn. Lo que se ordena en una organización son actos, “la conducta de
personas actuando sobre materiales y máquinas, pero más que todo interactuando
mutuamente”. Un individuo se ubica dentro de este conjunto total de actividades con
relación a un “puesto”, que es un punto particular en el espacio organizacional. A su
vez espacio se define “en términos de una estructura de puestos relacionados y los

141
esquemas de actividades que se asocian con ellos”. Así, el puesto proporciona la
cualidad relativa para tener en cuenta la existencia de funciones, cuya definición
presupone una relación.

Cada puesto incluye una serie de actividades y conductas esperadas que conforman
el desempeño de una función, mientras que “la conducta de funciones se refiere a las
acciones regulares de un individuo, apropiadamente relacionadas con las actividades
repetitivas de otro a fin de producir un resultado predecible”.

Y además, “la representación de funciones siempre consiste en conductas

individuales, pero las conductas se definen en primer lugar por las demandas del
sistema y no expresan de manera significativa la personalidad del individuo”.

Los episodios de funciones enlazan las expectativas de los miembros del conjunto de
funciones con el comportamiento de la persona focal (el individuo cuyo puesto o
función está en consideración). Y por último, el sistema de funciones (es decir, la
organización) se mantiene por la confluencia de tres elementos: exigencias de las
tareas, valores compartidos y observancia de reglas.

Una organización, entonces, es un sistema abierto que desarrolla “las diversas

funciones de continuar el trabajo del sistema, asegurar el mantenimiento de la
estructura, respaldarse en el ambiente, adaptarse a sus cambios y coordinar y
controlar actividades diferenciadas en subsistemas apropiados”.

Las distintas funciones pueden verse en términos de subsistemas organizacionales

genéricos, los cuales guardan un notable parecido con los ya mencionados
imperativos funcionales de Pearson, y que son los siguientes:

1. Subsistemas de producción concernientes al trabajo que se ha ejecutado.

142
 2. Subsistemas auxiliares de procuración, disposición y relaciones
institucionales.

3. Subsistemas de mantenimiento para sujetar a la gente en sus puestos

funcionales.

4. Subsistemas adaptativos, que atañen al cambio organizacional.

5. Subsistemas administrativos para la dirección, adjudicación y control de los

muchos subsistemas y actividades de la estructura.

Hay tres elementos que regulan la forma en que funcionan estos subsistemas
organizacionales. El modelo de funciones formales determina una división del
trabajo, metódica y operativa, dentro de la organización a través de los subsistemas.
La estructura de autoridad decide y pone en vigor la forma en que operan las
funciones de gestión y control. Y por último la ideología proporciona las normas
organizacionales que sostienen la estructura de autoridad.

Aunque Katz y Kahn (1978) consideran que la burocracia es sólo una de varias
formas de organización social, su explicación de los modelos de funciones y la
autoridad organizacional evoca de inmediato del bosquejo weberiano de la
burocracia ideal característica, incluyendo sus supuestos de racionalidad e
impersonalidad. Para ellos, la estructura de autoridad es “el modo en que el sistema
directivo está organizado respecto a las fuentes de toma de decisiones y su puesta
en práctica”. Como tal, es un atributo del sistema y debe distinguirse de “los
esquemas de dominio y sumisión entre personalidades”. Esta separación conceptual
entre el individuo y la organización lleva a los autores a legitimar la autoridad formal e
impersonal del modelo burocrático.

143
Por otro lado y de acuerdo con Rivas (2007), Independientemente de la teoría o el
modelo organizacional que se decida usar, un cambio organizacional implica resolver
diez problemas de organización. Cinco de ellos se consideran variables de
estructura, y cinco de contexto, los cuales giran en un continuo que se explicita en la
siguiente figura:

Figura 5. Problemas de diseño organizacional.

Problemas de diseño organizacional

Problemas de Problemas de
context contexto
Organización
• Tamaño • Poder
• Tecnología • Cultura
• Liderazgo

Problemas de estructura

• Diferenciación horizontal
• Diferenciación vertical
• Interdependencia y coordinación
• Centralización
• Formalización

Fuente: Rivas Tovar (2007) Dirección estratégica y procesos organizacionales “nuevos modelos para el siglo XXI.

Los diez problemas de la organización pueden ser resumidos en la tabla 18. En este
apartado se explican los aspectos relevantes que conducen a una solución
satisfactoria en el llamado espectro del arte organizacional donde las respuestas
absolutas sencillamente no existen.

144
Tabla 18. Problemas del diseño organizacional.

Problemas del Diseño Organizacional

• Tamaño • Micro • Grande

• Diferenciación horizontal Dispersión funcional

• (División del trabajo y departamentalización) Baja Alta
• Diferenciación vertical Estratos jerárquicos y Num. de subordinados
• (Tramo de control) Pocos
Muchos
Tipos de coordinación
• Interdependencia y coordinación
Jerarquía Organización matricial
Delegación
• Centralización
Centralizada Descentralizada
Tipos de tecnología
• Tecnología
Artesanal Procesos integrados
• Formalización Normativa
• (Normas, Políticas y procedimientos)
Alta Baja
• Poder Incertidumbre
• (Facultad de uso de recursos)
Baja Alta
Estilo de liderazgo
• Liderazgo
Autocrático Democrático
• Cultura Creencias, valores
• (Valores compartidos)
Tradición Innovación

Fuente: Rivas Tovar (2007) Dirección estratégica y procesos organizacionales “nuevos modelos para el siglo XXI.

Aunque como he mencionado antes, es difícil establecer generalidades absolutas, se

puede decir con regularidad estadística que las estructuras que tienden irse a la
izquierda se caracterizan por ser más formalizadas, más estructuradas,
burocratizadas y mecánicas, y por el contrario las estructuras que se inclinan a la
derecha se distinguen por ser más informales, no estructuradas, no burocráticas y
orgánicas (Gibson-Ivanevich-Donnely, 1990).

145
3.4 La capacitación

Uno de los factores importantes que establece Max Weber (2008) en su concepto
sobre “la dominación legal con administración burocrática”58, es que el grado de
calificación profesional está en constante crecimiento en la burocracia. Incluso el
funcionario sindical o de partido necesita también de un saber profesional
(empíricamente adquirido). El que los modernos “ministros” y “presidentes” sean los
únicos “funcionarios” que no requieren la calificación profesional demuestra: que son
funcionarios sólo en sentido formal pero no en sentido material, de igual modo que el
director general (gerente) de una gran compañía anónima. La situación de
empresario capitalista representa algo tan plenamente “apropiado” como la de
monarca. La denominación burocrática tiene, pues, en su cima inevitablemente un
elemento, por lo menos, que no es puramente burocrático. Representa tan sólo una
categoría de la denominación por medio de un cuadro administrativo especial.

La administración burocrática pura, o sea, la administración burocrático-monocrática,

atendida al expediente, es a tenor de toda la experiencia la forma más racional de
ejercerse una denominación; y lo es en los sentidos siguientes: en precisión,
continuidad, disciplina, rigor y confianza; calculabilidad, por tanto, para el soberano y
los interesados; intensidad y extensión en el servicio; aplicabilidad formalmente
universal a toda suerte de tarea; y susceptibilidad técnica de perfección para
alcanzar el óptimo en sus resultados.

Aun cuando las diferentes generaciones de calidad en la administración han

puntualizado la importancia que reviste la atención a los recursos humanos de una
organización, de manera reciente las empresas están valorando tal importancia, que
entre otros aspectos enfocan sus esfuerzos en capacitar y adiestrar a sus
trabajadores para progresar y consolidar a su organización en diferentes aspectos;
entendiéndose como capacitación al proceso de formación integral de los
trabajadores, mediante un conjunto de acciones, planes y programas tendientes a
lograr el desarrollo de su capacidad productiva. Asimismo, la capacitación también
involucra la acción específica que se efectúa para adquirir una determinada destreza,

58
Max Weber (2008). Economía y sociedad. (Decimoséptima reimpresión) México: Fondo de cultura económica p.177.
146
habilidad o capacidad para un mejor desempeño de las funciones propias de su
especialidad.

La acción destinada a desarrollar las aptitudes del trabajador, con el propósito de

prepararlo para desempeñar eficientemente una unidad de trabajo específica e
impersonal la define UCECA (1979) (citado en Mendoza, 1998) como capacitación. Y
la aptitud es la potencialidad del individuo para aprender, condiciones o serie de
características que le permiten adquirir, mediante algún entrenamiento específico, un
conocimiento o una habilidad.

La necesidad de aprendizaje establece diferencias entre capacitación y

adiestramiento, ya que el primero está orientado a adquirir conocimientos de
información teórica orientada a puestos no necesariamente ocupados por el
trabajador, en tanto que el segundo se ocupará de las habilidades aprendidas por el
individuo hasta el grado de poder ejecutar con rapidez y esmero actividades de
carácter operativo en él, manejando máquinas y herramientas.

Los procedimientos para la determinación de necesidades de capacitación los

clasifica A. Mendoza N. (1998) en manifiestas y encubiertas. Las primeras son
previsibles y se presentan cuando hay nuevos ingresos, promociones, transferencias,
cambios de equipo y herramientas, cambios de procedimientos, de políticas,
incrementos de estándares y metas más elevadas. El procedimiento a seguir para
determinar estas necesidades se describe en la figura 6. Las necesidades de
capacitación encubiertas o no previsibles presentan dificultades para su
determinación como son: actitudes del personal, estilos de liderazgo, clima de la
organización, factores motivacionales, costumbres, prejuicios y cultura de
trabajadores y directivos el procedimiento a seguir para determinar estas
necesidades se describe aquí en la figura 7.

147
Figura 6. Procedimiento para la determinación de necesidades manifiestas.

Las necesidades conciernen solamente a algunos

conocimientos o informaciones no relacionadas
directamente con las tareas del puesto de trabajo

Obtener, elaborar y
Comprende sólo describir puestos
algunas tareas del actuales y nuevos,
Defina los conocimientos o
puesto las características
informaciones necesarias
de equipo,
que debe conocer el personal
herramientas o
procedimientos
necesarios

Implica el
aprendizaje del
puesto completo Comparar puestos nuevos y
actuales para precisar
tareas en que se requiere
capacitación

Especificar trabajadores,
puestos implicados y
características que se
deben cumplir
Recabar, elaborar o describir
el puesto o hacer lista de
tareas
Precisar fecha en que debe
estar capacitado el personal

Precisar tareas que

requieren capacitación

Definir estándares
de desempeño
Analizar
tareas

Fuente: A. Mendoza N.(1998) Manual para determinar necesidades de capacitación y desarrollo, p.61,81)

Este procedimiento es de gran utilidad en el problema de investigación, ya que

permite estructurar los aspectos a analizar en las guías de observación para esta
variable en particular, así como definir la redacción de las preguntas de los
cuestionarios y entrevistas.

148
Figura 7. Procedimiento para determinar necesidades encubiertas.

Búsqueda de
Organización completa evidencias generales

Selección de áreas
críticas

área crítica

Especificación
de evidencias

Selección de puesto
puestos prioritarios prioritario

Obtención de
Definición de
descripción de
estándares de
puesto o lista de
desempeño
tareas

Situación crítica Selección de técnicas y elaboración

de instrumentos

Aplicación de
Análisis de técnicas
información

Elaboración de informe de
necesidades de
capacitación

Fuente: A. Mendoza N.(1998) Manual para determinar necesidades de capacitación y desarrollo p.61,81)

149
Al igual que en el procedimiento establecido para la obtención de las necesidades
manifiestas, esta figura permite orientar aspectos específicos de la observación en la
búsqueda de indicadores para esta variable, así como para la elaboración de
preguntas del cuestionario y entrevista, cuyos resultados permitirán recomendar el
contenido del programa de capacitación en el modelo de seguridad de la aviación
que se propone.

Las técnicas más utilizadas para determinar necesidades de capacitación en orden

de mayor a menor importancia son para A. Mendoza N. (1998):

 La entrevista

 El cuestionario

 Pruebas de desempeño

 Reunión de grupos tipo corrillos

 Observación

 Comités

Identificar las áreas con problemas de capacitación, las personas y el tipo de

deficiencias que éstas presentan permitirá elaborar los programas de trabajo e
identificar las técnicas de enseñanza aprendizaje que puedan ser las más adecuadas
para lograr el objetivo deseado. Entre las más utilizadas se encuentran las de A.
Granados Jaime (2001), ver figura 8

150
Figura 8. Clasificación de la Técnicas de enseñanza.

Demostrativas
Estudio de casos
Expositiva
Participación experta
Mesa redonda
Panel
Seminario
Simposium

Técnicas de
enseñanza Acuario
Charola de entrada
Debate dirigido
Diálogo simultaneo
Discusión en pequeños grupos
Dramatización
Participación grupal Foro
Interrogativa
Lectura Comentada
Phillips 66
Rejilla
Role Playing
Tormenta de ideas

Fuente: Elaboración propia con datos de A. Mendoza N.(1998) Manual para determinar necesidades de capacitación y
desarrollo p.61y 81)

La evaluación de la capacitación se debe realizar de la misma forma que cualquier

inversión de la que se espera obtener beneficios al menos igual a los desembolsos
realizados donde el subproducto puede ser el incremento de la productividad. Como
reconocimiento al proceso de capacitación en México se publica en el diario oficial de
la federación el 2 de agosto de 1995 el nacimiento del Consejo de Normalización y
Certificación de Competencia Laboral para dar confianza a los empleadores respecto
a la competencia de los trabajadores. Algunos de los principios para tal proceso son
presentados por Fernando Arias Galicia, et al (1999)

 La importancia radica en la competencia para efectuar un trabajo en donde se

deba presentar además de los documentos probatorios, la certificación
correspondiente.

 La certificación tendrá una vigencia limitada en el tiempo exigiéndose a los

trabajadores y profesionistas garantizar su actualización permanente.

151
  La certificación se hará por agencias independientes.

El proceso de capacitación a los agentes de seguridad requiere identificar primero

sus deficiencias en el desempeño de la diferentes funciones y puestos de vigilancia.
Una vez definidas, se deberán seleccionar las técnicas adecuadas para realizar el
proceso de capacitación. A continuación, definir los instrumentos y seguimiento del
proceso para finalmente evaluar resultados en su aplicación que permita
posteriormente lograr la certificación en el proceso y en la capacitación.

3.5 La coordinación

Lyndall Urwick (1937), en “Organization as a Technical Problem”, resume varios

principios organizacionales y considera que el más importante es el de coordinación.
A este respecto, cita de manera aprobatoria dos pasajes del influyente ensayo de
James Mooney y Alan Reilly, Onward Industry.

{La coordinación} expresa los principios de organización in toto, nada menos. Esto no
significa que no haya principios subordinados, sino simplemente que todos los
demás están contenidos en el de coordinación. Los demás sirven para que la
coordinación funcione y por lo tanto se haga efectiva.

La suprema autoridad coordinadora debe residir en alguna parte y en alguna forma

en toda la organización (…) otra condición esencial para la idea y el concepto
mismos de organización es que haya u sistema de carácter formal mediante el cual
esta autoridad coordinadora opere desde la cúspide hacia estructura entera del
cuerpo organizado59.

59
James D. Mooney y Alan C. Reilly (1931). Onward Industry, Harper and Brothers. Nueva York: p.19, citado en Gulick y
Urwick, op. cit. pp. 49 y 51.

152
Cuatro años después de su muerte uno de los últimos escritos de Follett (1918),
intitulado “The Process of control” fue incluido en los Papers om the science of
administration de Gulick y Urwick60. Como sería de esperar, Follett rechazó la idea
de que “control” debiera significar dominación, fuese por fuerza de la personalidad o
por el ejercicio de una autoridad jerárquica. El control –afirmó – “significa cada vez
más control de los hechos. {Más aún}, el control central significa cada vez más la
correlación de muchos controles, más que un control sobreimpuesto” (pc, p. 161). El
control, en suma, es un autocontrol colectivo y puede lograrse por medio de la
coordinación. A su vez, la coordinación no es una actividad efectuada tan sólo por
quienes desempeñan ciertas funciones, sino que es un proceso continuo que incluye
a todos los que encuentran en su situación. Por lo tanto, a Follett (1918) le preocupa
menos ofrecer un consejo instrumental sobre cómo coordinar que explicar lo que es
coordinación. Evita de continuo la prescripción instrumental en favor de una
descripción (aunque cargada de una terminología evaluativa) de lo que incluye el
proceso de coordinación. Este tono se refleja en los que ella considera los cuatro
principios fundamentales de la organización (pc, p. 161):

1. La coordinación como la relación recíproca de todos los factores en una

situación.
2. La coordinación por contacto directo de las principales personas
interesadas.
3. La coordinación en las primeras etapas.
4. La coordinación como proceso continúo.

Con “relación recíproca” Follett (1918), quiere transmitir la idea de que los hechos de
una situación son alterados sin cesar por un proceso de adaptación mutua entre los
agentes. Los hechos alcanzan una significación en virtud de este proceso de ajuste
que revela a los participantes la “ley de la situación “. Los individuos obtienen su
significado de su participación que es necesaria para que descubran cuáles son en

60
Follett (1918). “The Process of Control”. citado en Luther Gulick y Lyndall Urwick (comps.) Papers on the Science of
administration, institute for public administration Nueva York: pp. 161-169. originalmente intitulado “Basic Principles of
organitatión”, el documento fue presentado por primera vez en una serie de lecciones que Follett impartió en una reunión
patrocinada por el Departament of Business administration de la London School of Economics, en enero de 1993. Corre paralelo
a un escritor anterior (1932) estadounidense, “Individualism in a Planned Society”, publicado después en la compilación de
sus escritos, preparada por Metcalf y Urwick, Dynamic Administration, pp. 295-314. Las referencias a las páginas de este
texto, entre paréntesis y precedidas por la abreviatura “pc”, remiten al volumen de Gulick y Uewick.
153
realidad sus intereses. Los verdaderos intereses del individuo no pueden ser
concebidos antes de la acción cooperativa, sino que se realizan por medio de ésta.
Dice Follett que “estas relación, coordinación y unificación recíprocas son un proceso
que no requiere sacrificios de parte del individuo. La falacia de que éste debe
abandonar su individualidad en aras del total es una de las más frecuentes, de las
más insidiosas falacias que conozco” (pc, p. 163).

El segundo principio de Follett (1918), la “coordinación por contacto directo de las

personas interesadas”, pone de relieve su convicción de que la coordinación no
puede lograrse por medio de la emisión y la recepción vertical de órdenes. Si control
significa necesariamente autocontrol el hecho de dar órdenes viola los procesos
internos por los cuales los individuos llegan a comprenderse en relación con la
situación. Esto es menos un dicho moral que un principio psicológico:

Sabemos que en el interior de cada individuo se agitan tendencias opuestas.

Sabemos que la eficiencia de uno, el éxito en la vida depende en gran parte de estas
varias tendencias impulsos, deseos, que deberán ajustarse unos a otros hasta formar
un conjunto armónico. Sin embargo, nadie puede emitir una orden por la cual yo
quede adaptada; sólo se me puede ayudar a adaptarme a mí misma (pc. p.167).

De esta manera, el “contacto directo” parece sugerir esas relaciones horizontales que
por definición son anteriores a las órdenes y que revelarán a los actores de los
hechos procedentes de la situación. Libres de coerción, hacen sus propios ajustes,
tanto en ellos mismos como con otros agentes en la situación.

Los principios tercero y cuarto, “coordinación en las primeras etapas” y “coordinación

como proceso continuo” son advertencias contra las peligrosas tendencias de los
agentes a fijarse prematuramente en situaciones y a suponer que esas posiciones,
una vez dedicadas, permanecerán así. En vista de la idea de Follett de que la acción
sensata surge de la experiencia en colaboración entonces las posiciones
preconcebidas y sostenidas por cada individuo tienden a sofocar los procesos
creadores requeridos para que surja semejante acción. Además, situaciones y

154
hechos combinan continuamente, creando nuevos problemas conforme se resuelven
los anteriores.

La coordinación es un factor determinante para el éxito o fracaso en la consecución

de los fines de una organización, ya que la coordinación es la sinergia que se debe
generar entre los diversos órganos o elementos que conforman el elemento
estructural para el logro de sus objetivos. Una consecuencia de la coordinación es la
cooperación, que es el trabajo común, utilizando métodos comunes y una visión
compartida. Se considera a la cooperación como la forma ideal de gestión de los
asuntos humanos.

Según Rivas (2007) el problema de la interdependencia de actividades está

relacionado con dos cuestiones básicas: Las recompensas por cumplimiento de
objetivos y los mecanismos de coordinación necesarios. Mecanismos excesivamente
simples generarán ineficiencias propias de una pobre coordinación y mecanismos
muy extensivos generan retrasos en la toma de decisiones.

El diseño organizativo implica la elección de los mecanismos de enlace entre los

grupos de trabajo de las unidades organizativas para mantener en contacto a los
diversos especialistas. En general cabe afirmar que en cuanto mayor es la
interdependencia de tareas mayor es la necesidad de coordinación y de resolver los
problemas conjuntamente para manejar la incertidumbre (Nadler y Tushman 1988).

Existen tres niveles de interdependencia de tareas: de organización, de grupo e

individual. El problema de esta variable de la estructura organizacional consiste en
definir cuál es el grado de autonomía que deben tener las unidades básicas de la
empresa. La interdependencia de tareas describe el grado en el que cada tarea
requiere de la acción colectiva. Existen 5 tipos de interdependencia: compartida,
secuencial, reciproca y de grupo.

155
Figura 9. Tipos de interdependencia.
Tipos de interdependencias

Secuencial
Compartida Flujo de trabajo en una dirección

El trabajo llega al grupo El trabajo llega al grupo

El trabajo deja al grupo

El trabajo deja al grupo
Reciproca
Grupo
Flujo de trabajo de doble dirección
Simultaneo flujo de trabajo multidireccional
El trabajo llega al grupo
El trabajo llega al grupo

El trabajo deja al grupo

El trabajo deja al grupo

Fuente: De la Fuente, J. M. Et. al. Diseño organizativo de la empresa. Editorial Civitas. España 1997. pag. 189.

Interdependencia compartida

Se da en el caso que los grupos operen independientemente aun cuando son parte
de la misma unidad organizativa. Estos grupos tienen una necesidad mínima de
cooperación.

Ejemplos de este tipo de interdependencia son la unidad estratégica de negocios en

una organización divisional o las distintas sucursales de un banco cuya actuación es
prácticamente autónoma.

156
Interdependencia secuencial

Los grupos de trabajo se organizan en un orden lógico que determina el proceso

completo de producción. Existe la necesidad de una estrecha colaboración y
programación. El ejemplo típico son las cadenas de montaje en una línea de
producción clásica.

Interdependencia recíproca

En este caso todos, los grupos necesitan de los demás. Esto implica la necesidad de
una sustancial coordinación y mecanismo de resolución de conflictos Un ejemplo es
la interdependencia observada en los hospitales donde un paciente pasa por
distintos servicios especializados para obtener un tratamiento adecuado.

Interdependencia de equipo

Esta interdependencia es parecida a la anterior con la excepción que el diagnóstico o

as actividades requeridas por el flujo de trabajo es realizada por un equipo.

Como se observa el grado de interdependencia de las tareas está relacionado con

los flujos de trabajo. En situaciones de emergencia las unidades que son autónomas
pueden ser obligadas a trabajar de manera conjunta. En general cabe afirmar que
una alta interdependencia de tareas obliga a establecer normas que aseguren la
cooperación entre las unidades organizativas así como sistemas de incentivos y
recompensas que las estimulen.

Lo anterior no lleva a resolver el siguiente problema que son los mecanismos de

coordinación.

Mecanismos de coordinación organizacional

Por lo general para asegurar la cooperación suelen establecerse normas sin

embargo este mecanismo funciona para la coordinación intragrupos sin embargo, en

157
la coordinación intergrupos funciona mal particularmente cuando existe una gran
proliferación de unidad.

Existen 5 tipos de coordinación: de jerarquía, de enlace, comités, coordinadores, y

las estructural matriciales.

Figura 10. Mecanismos de coordinación.

Tipos de coordinación

Director Director

Función de enlace Grupos interunidades

A B
A B

Departamento integrador (proyecto, programa, etc.)

Estructura matricial
Director
GENERAL Director General

Marketing Fabricación Ingeniería Marketing Fabricación Ingeniería

Director del Programa 1
programa
Director del Programa 2
programa
Programa 3

Fuente: De la Fuente, J. M. Et. al. Diseño organizativo de la empresa. Editorial Civitas. España 1997. pag. 203.

3.6 Modelos teóricos de administración

Se puede definir como modelo al conjunto de variables relacionadas que los

investigadores utilizan para describir aspectos de la realidad. Como ya se mencionó
al principio de este capítulo, para el caso particular del tema de investigación que nos
ocupa, no existe alguna teoría explicita o particular que faciliten la identificación y
establecimiento de las variables de estudio, por lo que se recurre al contenido en la
teoría clásica de la administración (Henry Fayol), particularmente al relacionar parte
de sus principios administrativos para el establecimiento de las variables de estudio y
a otros autores relacionados con esta teoría, entre ellos Max Weber (modelo
burocrático), Harmon y Mayer (teoría de la organización para la administración
pública), Van Gigch (modelo de diagnostico en la teoría general de sistemas).

158
Vinculadas con estos elementos teóricos, se logran identificar las variables de
estudio que de manera tácita se encuentran contenidas en el convenio internacional
sobre aviación civil y la legislación federal aeronáutica de México, que se describe en
el marco referencial de esta obra.

De tal manera que el modelo de seguridad de la aviación que se propondrá será de

naturaleza ecléctica, pero también de carácter sui géneris. En este sentido John P.
Van Gigch (2007), describe modelos de decisión de objetivo único y objetivos
múltiples con el propósito de contar con diferentes alternativas para la toma de
decisiones, en la búsqueda de una propuesta para enfrentar un problema de
investigación. El procedimiento general que propone para obtener un modelo que
encaje en una situación particular, consiste en los siguientes pasos:

1. Después que se hacen las observaciones, encontrar las principales

variables y parámetros que pueden describir el evento o fenómeno.

2. Encontrar la relación más plausible entre las variables – una que explique
cómo los cambios en una de las variables afectan a la otra.

3. Implantar una relación funcional entre las variables.

4. Hipotetizar la forma de la relación funcional.

5. La hipótesis debe validarse mediante datos empíricos.

6. La investigación empírica consistirá en reunir datos y estudiar las

relaciones entre variables reales, adaptar curvas o líneas a datos mediante
métodos estadísticos o de otro tipo.

7. Como resultado de los datos empíricos, estimar los coeficientes de la

relación funcional postulada en los pasos 3 y 4, y estructurar un modelo
que represente la situación y explique el fenómeno observado.

159
 8. Utilizar el modelo para evaluar nuevas situaciones y alternativas.

En resumen, el modelo sirve para descubrir y reflejar la relación entre las

variables, estimar el costo de los cambios, analizar las estrategias alternativas y
estudiar la conformidad o sensibilidad de los resultados a las desviaciones de la
norma.

Esta obra también llama a la reflexión del problema que representa efectuar un
diagnóstico, establece que diagnosticar o buscar las razones para las disfunciones y
malos funcionamientos, es generalmente una tarea de los expertos. Los que se
encargan de diagnosticar, deben poseer un fondo de pericia o conocimiento por el
cual se califican como “profesionales” en la disciplina en la cual eligen especializarse.
La pericia y el diagnóstico están íntimamente relacionados, lo cual justifica nuestro
tratamiento del último. El problema del diagnóstico consiste en buscar las causas de
un mal funcionamiento de la forma más eficiente, a manera de reducir el costo de la
investigación y el costo de los errores en un diagnóstico equivocado. Buscar las
causas de un mal funcionamiento es común en la práctica industrial, por ejemplo,
realizar una revisión antes del embarque para asegurar una buena calidad y, como
parte de los procedimientos de inspección, para encontrar faltas y defectos en el
diseño y la producción.

En la práctica médica, el problema del diagnóstico es muy claro, en ésta el médico

se esfuerza en ligar los síntomas y las enfermedades para recomendar un
tratamiento. De cierta forma, decidir si un estudiante tendrá o no éxito en el
cumplimiento de los requerimientos para recibir su diploma de graduado, consiste en
descubrir cuáles son las cualidades que pronostican el éxito y cómo se combinan
estos factores en un candidato específico. Sin duda, el problema es diagnosticar las
causas que conducen al éxito (o fracaso), de presuntos estudiantes. Esto no es
diferente del problema que enfrenta un candidato político cuya campaña no atrae a
los votantes, o el hombre de negocios que ve que su mercado disminuye, debido a
las embestidas de la competencia. En todos estos casos, debe buscarse la relación
entre criterios y decisiones y deben determinarse los factores que influyen en sus
resultados.
160
El lector no debe suponer que estamos abandonando el punto de vista holístico de
sistemas que debe predominar en nuestra manera de pensar. La existencia de un
acontecimiento complejo, es el resultado de una convergencia de fuerzas, que
pueden rara vez atribuirse a una causa exclusiva. En la mayoría de los caso, los
sistemas muestran relaciones complejas no lineales entre sus elementos y
componentes, que no pueden describirse mediante funciones lineales. Es un error
común de los diseñadores de sistemas, aproximar sistemas no lineales con
supuestos lineales. Sin embargo, en sentido práctico, es esencial primero identificar
los factores que afectan una decisión o su resultado, antes de postular la forma de su
relación.

Cabe mencionar que el modelo de diagnóstico es solamente uno de los seis

enfoques de toma de decisiones o modelos de decisión que pueden utilizar los
expertos, estos son:

 Modelos de intercambio.
 Modelos de objetivo único y de objetivos o atributos múltiples.
 Modelos de optimización.
 Modelos de juicio o evaluación.
 Modelos epistemológicos o sistemas de indagación.
 Modelos de diagnóstico.

Otro de los fundamentos teóricos sobre los que se sustenta la propuesta del modelo
administrativo de seguridad de la aviación, es el modelo burocrático (Max Weber
2008), que de manera particular establece que las funciones específicas de la
burocracia moderna quedan expresadas del modo siguiente:

 Rige el principio de las atribuciones oficiales fijas, ordenadas, por lo general,

mediante reglas, leyes o disposiciones del reglamento administrativo, es decir:

1. Existe una firme distribución de las actividades metódicas – consideradas

como deberes oficiales – necesarias para cumplir los fines de la
organización burocrática.
161
 2. Los poderes de mando necesarios para el cumplimiento de estos deberes
se hallan igualmente determinados de un modo fijo, estando bien
delimitados mediante normas los medios coactivos que le son asignados
(medios coactivos de tipo físico, sagrado o de cualquier otra índole).

3. Para el cumplimiento regular y continuo de los deberes así distribuidos y

para el ejercicio de los derechos correspondientes se toman las medidas
necesarias con vistas al nombramiento de personas con aptitudes bien
determinadas.

 Rige el principio de la jerarquía funcional y de la tramitación, es decir, un

sistema firmemente organizado de mando y subordinación mutua de la
autoridades mediante una inspección de las inferiores por las superiores,
sistema que ofrece al dominado la posibilidad sólidamente regulada de apelar
de una autoridad inferior a una instancia superior. Cuando este tipo de
organización ha alcanzado todo su desarrollo, tal jerarquía oficial se halla
dispuesta en forma monocrática.

 La actividad burocrática, por lo menos toda actividad burocrática especializada

– y es ésta la específicamente moderna – presupone normalmente un
concienzudo aprendizaje profesional. Esto resulta válido tanto para los jefes y
empleados modernos de una empresa privada como para los funcionarios
públicos.

 El desempeño del cargo por parte de los funcionarios se realiza según normas
generales susceptibles de aprendizaje, más o menos fijas y más o menos
completas. El conocimiento de estas normas representa, por tanto, la
introducción de una tecnología especial (que es, según los casos, la
jurisprudencia, la administración, las ciencias comerciales) en cuya posesión
se encuentran los empleados.

162
3.7. Estudios relacionados con el tema de investigación o estado del arte.

Para la construcción del marco teórico, Hernández Sampieri61, refiere tres tipos
básicos de fuentes de información para llevar a cabo la revisión de la literatura, la
primera de ellas, es decir las fuentes primarias, incluyen entre otros documentos,
tesis y disertaciones. Con el propósito de obtener información tanto nacional como
internacional sobre el tema motivo de la presente investigación, se recurrió a bases
de datos de librerías y bibliotecas, sin haber encontrado en el caso de México, datos
al respecto. Con relación al plano internacional se consultaron las bases de datos de
la Proquest Digital Dissertation & Thesis, que contiene más de un millón y medio de
tesis publicadas en el mundo. De estas investigaciones, doscientas veintiséis citan,
de manera genérica, diferentes aspectos de los aeropuertos, habiéndose concluido
que sólo trece de estas tesis, tienen cierto interés para aspectos de seguridad
aeroportuaria (ver tabla 19).

Tabla 19. Estudios relacionados. Tesis doctorales y de maestría

Núm. Título Autor Universidad Nivel Fecha
1 Passenger perceptions and Tim A. Becker United States Doctorado 1990
the marketing of airline International
safety University,
Nairobi, Kenya
2 Competition, independence Manzur Alam University of Doctorado Agosto,
and rent seeking: Tipu Houston 1996
institutional efficiency in
airport governance
3 Methodology for design and Yeon Myung University of Doctorado 1997
evaluation of airport Kim Maryland at
terminal configuration College Park
4 Developing a framework for Joanne Kelly Carleton Doctorado Noviembre,
a national strategy for Pagani University, 2001
baggage handling at Ottawa Canadá
airports
5 Designing for effective Leticia J. Texas Tech Doctorado Diciembre,
deterrence: a Markovian Pacheco University 2004
approach to modeling and
analyzing terrorist behavior
within the aviation security
environment
6 Benchmarking the impact Sandra University of Maestría 2004
of terminal development on Hantziagelis Toronto
airport performance
7 The impact of airport Michael State University Maestría Septiembre
master planning on present Cartenuto of New York at 1, 2005
and future airport Buffalo
development

61
Roberto Hernández Sampieri (2006). Metodología de la investigación. (4ª edición). México: p.66.
163
 8 The impact of 9/11 on Holly Dennis Morgan State Maestría Marzo,
airport security systems: a Ellison University, 2006
case of study of Baltimore,
Baltimore/Washington Maryland
international airport
9 Finding an efficient Subhendu State University Maestría Agosto 18,
knowledge – based Banerjee of New York at 2006
simulation model for Buffalo
checked baggage security
screening systems in
airports
10 Economic analysis of Leonardo University of Doctorado Octubre,
airport pricing and Basso British Columbia, 2006
privatization Canada
11 Three essays on air Xiaowen Fu The University of Doctorado Diciembre,
transport economics and British Columbia, 2006
public policy Canada
12 A geographic information Maggie Cusak Albany State Doctorado 2006
system prototype for University of New
archived data from York
intelligent transportation
systems: a
multidimensional analysis
13 Assessment of productive Somchai University of Doctorado 2006
efficiency of airports Pathomsiri Maryland at
College Park
Fuente: Proquest Digital Dissertation & Thesis.

Tim A. Becker (1990), quien realizó un estudio acerca de las percepciones del
pasajero sobre la información de seguridad que la aerolínea proporciona a sus
clientes, bajo la hipótesis de que a mayor información sobre seguridad de la
aerolínea, mayor preferencia para tal empresa. Dentro de los resultados de esta
investigación, se obtuvo que las aerolíneas no proporcionan suficiente información
sobre seguridad al pasajero y que estos estarían dispuestos a pagar el servicio de
transporte aéreo, más caro si fuera necesario, al tener conocimiento de una mayor
seguridad en su vuelo.

Cabe destacar que la seguridad a que se refiere esta investigación es sobre la

seguridad operacional, es decir las condiciones mecánicas y de confort de la
aeronave, medios para enfrentar un accidente y capacidad técnica de sus
tripulaciones, entre otros aspectos.

164
Por otro lado, Manzur Alam (1996), de la universidad de Houston, expone que los
aeropuertos estadounidenses que son administrados por el gobierno, lo hacen bajo
el esquema de dos modalidades: autoridades gubernamentales exclusivas para la
administración de aeropuertos y autoridades gubernamentales, que además de
administrar aeropuertos, también administran otras vías de comunicación, como las
carreteras. De tal manera que en este estudio, enfocó su investigación bajo el
método comparativo para establecer que tipo de administración es la más eficiente
considerando el factor costo-beneficio. Concluyendo que quienes exclusivamente
administran aeropuertos lo hacen de forma más eficiente, en un porcentaje del 14%.

Con el propósito de diseñar un método para evaluar la configuración de una terminal

aeroportuaria, Yeon Myung Kim, (1997) de la universidad de Maryland en Collage
Park, enfocó su investigación en la creación de un modelo para optimizar la
configuración de los aeropuertos, buscando resolver la problemática de la saturación
de vuelos regulares y en especial, de los vuelos en transferencia. Este estudio se
realizó considerando los diferentes tamaños de las aeronaves, la facilitación de
estrada y salida para los pasajeros y los movimientos de pasajeros en vehículos por
plataforma. Finaliza la investigación recomendando que con base a las variables
antes mencionadas, se construyan o rediseñen, edificios terminales de forma lineal y
la conocida como edificio satélite.

Joanne Kelly Pagani, (2001) de la Universidad de Carleton, en Canadá en su tesis

doctoral, denominada “Desarrollo de un marco de trabajo para una estrategia
nacional en el manejo de equipaje para los aeropuertos”. Se Propuso valorar los
sistemas de manejo de equipaje en los Aeropuertos Canadienses, con el propósito
de desarrollar un modelo que reflejara la percepción que el pasajero tiene sobre el
nivel de servicio que los Aeropuertos proporcionan en este sentido. De tal manera
que las variables a estudiar fueron la calidad y la eficiencia y de esta manera, lograr
optimizar el sistema de manejo de equipaje mediante un planeo, administración y
operación eficaces.

165
Por su parte, Michael Cartenuto (2005) de la Universidad Estatal de Nueva York e,
Bufalo, presentó los resultados de su Investigación “El impacto del plan maestro en el
presente y futuro del desarrollo aeroportuario”. Centró el plan maestro como la
herramienta fundamental para lograr un desarrollo ordenado y eficiente en los
aeropuertos y como consecuencia, lograr una administración efectiva de los índices
de crecimiento en el transporte de pasajeros.

El resultado de este trabajo enfatiza sobre el diseño arquitectónico de las terminales

aeroportuarias; las facilidades para que los pasajeros utilicen puertas y bandas
eléctricas para lograr una mayor movilidad, así como el diseño de rutas de acceso y
salida qué proporcionen la facilitación necesaria a los usuarios.

Holly Dennis Ellison (2006) de la Morgan State University en Baltimore, Maryland,

elaboró su tesis sobre el impacto de los ataques terroristas del Sep/11, en los
sistemas de seguridad aeroportuarios, bajo un estudio de caso: el aeropuerto de
Baltimore Washington. Este trabajo se centró en investigar los cambios en la
estructura gubernamental para la seguridad de los aeropuertos, la inversión en
equipo de seguridad, los cambios en factor tiempo a que los pasajeros fueron sujetos
para utilizar el transporte aéreo y al costo que estos actos terroristas provocaron en
un afán de las autoridades gubernamentales para disuadir su ocurrencia en el futuro.

Entre otros aspectos, para el aeropuerto de Baltimore el gasto durante los primeros
seis meses después de septiembre once, fue de 11.5o cinco millones de dólares y de
manera global, para mejorar la seguridad en el sistema aeroportuario
norteamericano, se estima que se gastó en un solo año, 6 billones de dólares como
consecuencia de reestructurar el ministerio de transporte y la creación del ministerio
de seguridad del interior (home land security).

Subhendu Banerjee (2006) de la Universidad Estatal de de Nueva York en Búfalo,

finalizó su investigación sobre el diseño de un modelo de seguridad para la revisión
de equipaje. Este trabajo estableció como objetivo principal analizar las formas y
parámetros de seguridad en la revisión de equipaje documentado, basados en la
eficiencia operacional del sistema.
166
Para lograr el diseño de este modelo, se identificaron cuatro áreas funcionales del
sistema de seguridad del aeropuerto: a).- El arribo de pasajero en los mostradores de
la aerolínea para documentar su equipaje, b).- La revisión del equipaje
documentado, c).- La revisión del pasajero y equipaje de mano al ingresar a las salas
de ultima espera y d).- La transferencia de pasajeros y equipaje a bordo de la
aeronave.

En una tesis presentada por Leonardo Basso (2006) de la universidad de British

Columbia, Canadá, el autor se refiere al análisis de las tarifas aeroportuarias y la
privatización. Este análisis fue realizado en virtud del cambio en la administración de
los aeropuertos es decir del sector público al sector privado. Ante este hecho,
economistas y servidores públicos se interesaron en analizar las regulaciones, las
tarifas y la propiedad de estas vías de comunicación. El estudio fue abordado bajo
dos enfoques, el tradicional, que establece que la demanda de aeropuertos depende
de las tarifas y costos de las aerolíneas y el enfoque de estructura vertical, donde se
reconoce que los aeropuertos son de insumo para el mercado aeroportuario.

Finalmente, en una investigación sobre la eficiencia en los aeropuertos (Doganis

1992 p. 1) encontró que desde los años setenta los aeropuertos han experimentaron
distintos proceso de desregulación orientados a estimular la competencia feroz. Los
aeropuertos entendidos como modelo de negocio han cambiado de ser un servicio
público controlado integralmente por el Estado a ser una actividad comercial. Los
aeropuertos ofrecen una muy amplia gama de servicios tales como tiendas, hoteles
servicios de conferencia (Gram, 2003, Jarach, 2005).

Las demandas de eficiencia en los aeropuerto los han conducido a que los
gobiernos de todo el mundo consideren cada vez más su privatización y
comercialización como una estrategia para equilibrar la eficiencia con las grandes
demandas de financiamiento que demanda su operación (Ash Ford 1999; Francis y
Humpreys).

167
Con los procesos de privatización se han desarrollado la necesidad de establecer
comparaciones sobre la eficiencia Por su nueva orientación hacia el mercado se
han identificado los grandes conductores del desempeño y se han iniciado a seguir
como mejores prácticas en el sector (Gran, 2003) Hooper y Hender (1977),
(ver tabla 20).

Tabla 20. Evaluación de eficiencia productiva en los aeropuertos

Alcance de la medida Categoría Ejemplos de medidas de desempeño

Ingreso por pasajero
Tasa de retorno sobre capital
Rentabilidad Relación de ingresos al gasto
Beneficio por unidad de carga de trabajo
(WLU*)
Costo por WLU (excluyendo
depreciación e interés)
Desempeño global del Costo operativo por WLU
Costo – Eficiencia
aeropuerto Costo capital por WLU
Costo de trabajo por WLU
Costo aeronáutico por WLU
Ingreso total por WLU
Ingreso aeronáutico como parte del total
Costo – Eficacia
Ingreso aeronáutico por WLU
(ingreso ganancia)
Ingreso no aeronáutico por WLU
Ingreso concesión por área
Valor agregado por unidad de costo de
capital
WLU por unidad de valor de recurso
Productividad de capital
neto
Medidas parciales de Ingresos totales por unidad de valor de
productividad recurso neto
WLU por empleado
Ingreso por empleado
Productividad de trabajo
Valor agregado por empleado
Pasajeros / empleados
Movimiento de aeronaves por pista
Movimiento de aeronaves por longitud
de pista
Pistas
Movimiento de aeronaves por hora por
Desempañe de procesos capacidad
específicos Movimiento de pasajeros por aeronave
Tiempo de servicio para check in
Tiempo para reclamo de equipaje
Trato de pasajeros
Índice de utilización de puertas
Pasajeros por área terminal
Manejo de equipaje por unidad de
Cont. Desempañe de procesos tiempo
Manejo de equipaje
específicos Confiabilidad de servicio de equipaje
sobre tiempo
168
 Distancia para alcanzar la puertas de
salida
Pasajeros Aglomeración (densidad de pasajeros)
Variabilidad en tiempo de servicios
Clasificación de servicio de pasajeros
Tiempo promedio estimado para
entregar la carga en la terminal de carga
Carga
previamente a la salida de la aeronave
Tasa de daños y robos
Índice de cargos aeronáuticos
Aerolíneas Índice de cargos no aeronáuticos
Tiempos de vuelta de las aeronaves
Nota: Una unidad de carga de trabajo (WLU) es igual a un pasajero o 100 kilogramos de carga.
Fuente: Hooper y Hensher (1997); Fancis, Humphreys y Fry (2002); Humphreys y Francis (2002);
Oum, Yu y Fu (2004).

Una vez que se ha conformado el marco teórico (en este caso el marco conceptual y
teorías de apoyo), se sugiere que se está en condiciones de establecer la hipótesis
qué guiará el proceso de la investigación. En el siguiente capítulo se describe el
proceso seguido en el estudio, dentro del cual se destaca la redacción de la
hipótesis.

169
 CAPÍTULO 4

Proceso de la investigación

Objetivos del capítulo

 Describir y plantear los diferentes elementos que conforman el problema.

 Establecer las hipótesis de la investigación y operacionalización de variables.
 Exponer las implicaciones prácticas, utilidad metodológica y valor teórico de la
investigación.
 Describir el método empleado durante la investigación.
 Definir el enfoque, alcance y diseño de la investigación.

170
 Diagrama 10.
Capítulo 4, Proceso de la investigación

PLANTEAMIENTO
DISEÑO DEL OBJETIVOS
PROBLEMA

PREGUNTAS
ALCANCE

PROCESO DE LA
INVESTIGACIÓN

ENFOQUE
JUSTIFICACIÓN

ANÁLISIS DE LAS
VARIABLES HIPÓTESIS VIABILIDAD
INVOLUCRADAS

Fuente: Elaboración propia.

171
Para el proceso del desarrollo de esta investigación se consideraron los elementos
siguientes:

 Descripción del problema.

 Delimitación del problema
 Objetivos de la investigación.
 Preguntas de la investigación.
 Hipótesis
 Operacionalización de las variables
 Justificación de la investigación.
 Viabilidad de la investigación.
 Aspectos metodológicos.

4.1. Descripción del problema

Afortunadamente el SAM no ha registrado un acto de interferencia ilícita que haya

atentado a la integridad de las personas e instalaciones aeroportuarias. Sin embargo
se ha experimentado el incremento de ilícitos diversos que, de manera paralela,
también se han presentado en otras terminales aéreas del país. El Centro Nacional
de Planeación, Análisis e Información para el Combate a la Delincuencia, informó en
mayo de 2007, que en 16 aeropuertos del SAM, decomisaron 8.5 toneladas de
estupefacientes durante el período de diciembre 2000 a abril 2007, destacando que
durante el último año, únicamente en el aeropuerto de la capital del país, se han
asegurado cinco cargamentos con 4.4 toneladas de droga.

De acuerdo con el mismo informe, otras terminales aéreas utilizadas para el tráfico
de drogas son las de: Sinaloa, Tamaulipas, Sonora, Zacatecas, Baja California, Baja
California Sur, Chihuahua, San Luis Potosí, Jalisco, Michoacán, Oaxaca, Tabasco,
Quintana Roo, Campeche y Chiapas. Asimismo se menciona que durante el mismo
período se han asegurado cuentas millonarias de dinero en efectivo, presuntamente
derivadas del tráfico de drogas, también se destaca que en los últimos dos años se
172
registraron las ejecuciones de tres agentes de la policía federal y un funcionario de
aduanas, cuyas labores estaban relacionadas con el aeropuerto capitalino.

El único antecedente del que se tiene conocimiento para hacer frente a esta
problemática es la instrumentación de un programa piloto de seguridad en el AICM,
en octubre, 2004. Como parte de un esfuerzo coordinado con otras dependencias del
Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria, el Secretario de Seguridad Pública
Federal, impulsó la creación del Centro Coordinador de Autoridades (subcomité del
Comité Local de Seguridad Aeroportuaria del AICM). La creación de este subcomité
tuvo como propósito fundamental el diseño e instrumentación de procedimientos y
medidas de seguridad, para la prevención y el combate del delito. La idea principal
de la creación de este órgano colegiado fue que, una vez que se obtuvieran los
resultados esperados, girar instrucciones para hacer lo propio en el resto de los
aeropuertos del país.

El diagnóstico del estado de la inseguridad en el AICM arrojó los siguientes

resultados, en cuanto a problemas que de manera prioritaria que se tenían que
atender:

 El narcotráfico
 El tráfico de divisas y mercancías
 El tráfico de personas
 El robo y asalto a pasajeros y usuarios
 La protección de perímetros
 La extorsión (fraude virtual)
 El robo y violación de equipaje
 Vehículos de servicio público no autorizados (taxis piratas)
 Como potencial amenaza: el terrorismo

173
Este último problema, aunque no se ha presentado en la red aeroportuaria mexicana,
fue necesario considerarlo por las propias condiciones que, en esta materia,
enfrentan algunos países en el mundo, y en especial por la cercanía geográfica que
nuestro país tiene con Estados Unidos.

El referido centro coordinador de autoridades, inició actividades con la participación

de los representantes de las siguientes dependencias y entidades que ya
pertenecían al comité local de seguridad del AICM:

 Policía Federal Preventiva.

 Secretaría de la Función Pública.
 Gerencia de reglamentación y normatividad del AICM.
 Dirección de Aeronáutica Civil.
 Administración General de aduana.
 Instituto Nacional de Migración.
 Procuraduría General de la República (ministerio público, AFI e INTERPOL).
 Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (ministerio público y
PJDF).
 Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal.

La diversidad de autoridades participantes en este esfuerzo conjunto, tuvo que

enfrentar obstáculos y deficiencias en la búsqueda de acciones y soluciones
concretas a la también diversa problemática de inseguridad antes mencionada. En
este sentido, la ausencia de normatividad específica para la actuación y coordinación
de algunas autoridades se hizo manifiesta; la estructura, medios materiales y
sistemas de información de los órganos responsables de la aplicación de los
procedimientos y medidas de seguridad, fueron insuficientes; de igual forma la falta
de capacitación de los elementos que integran dichos órganos, también se hizo
evidente. Por lo anterior y al transcurso del tiempo, el funcionamiento del centro
coordinador de autoridades empezó a declinar. Un acontecimiento determinante que
impactó en la falta de seguimiento para impulsar estas acciones que quedaron
prácticamente en el olvido, fue la separación del cargo por los lamentables hechos

174
(tres elementos de la P.F.P. linchados en Tlahuac, D.F., el 23 de Noviembre del 2004
62
) del Sr. José luís Figueroa Cuevas, comisionado de la PFP, principal autor y
promotor de este centro, a este evento se sumó también la muerte del C. Licenciado
Ramón Martín Huerta, secretario de seguridad pública federal en un accidente aéreo
el 21 de Septiembre del 2005.63

Bajo este panorama surge, necesariamente, la interrogante que cuestiona cuál es el

estado actual de las medidas de seguridad para prevenir el delito y la protección de
las personas, el material aéreo e instalaciones del SAM. El problema se resume en
conocer si los órganos de seguridad de la aviación cuentan con las condiciones
necesarias en materia de normatividad, estructura organizacional, capacitación y
coordinación para enfrentar la realidad que sobre esta materia enfrenta la red
aeroportuaria nacional.

4.1.1. Delimitación del problema de investigación.

De espacio.

El horizonte espacial del problema de investigación se centra en los aeropuertos de

mayor representatividad en cuanto a manejo de pasajeros y de carga; tomando como
base la estructuración de los grupos aeroportuarios, se analizará la aplicación y
desarrollo de las medidas de seguridad en los siguientes escenarios:

 Del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

 Del Grupo Aeroportuario del Sureste.

El Aeropuerto Internacional de Cancún.

62
Mendez Ortiz Alfredo. (2005). El sobreviviente del linchamiento en Tláhuac habría falseado su declaración. Periódico la
Jornada. consultado el 18 de febrero del 2007 en WWW.jornada.unam.mx/2005/06/06/045n 1cap. php
63
Castillo Gustavo y Dávila Israel (2005). Mueren Martín huerta y ocho personas más en confuso percance. Periódico la
Jornada, consultado el 20 de febrero 2007 en WWW.jornada.unam.mx/2005/09/22/003n 1pol.php
175
 Del Grupo Aeroportuario del Pacífico.
El Aeropuerto Internacional de Guadalajara.

 Del Grupo Aeroportuario Centro Norte.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Monterrey.

De tiempo.

El período para el desarrollo de esta investigación comprende de enero 2006 a

diciembre 2007, con referencias históricas, acerca de hechos relevantes en el SAM.

4.2. Objetivos de la investigación

Dentro de la investigación se destaca, como parte de los factores clave para la

aplicación y desarrollo de las medidas y procedimientos de seguridad de la aviación
en el SAM, la normatividad, la estructura organizacional, la capacitación y la
coordinación de los órganos responsables de esta actividad. Bajo esta perspectiva,
se analizará cómo estas variables generan las condiciones necesarias para la
salvaguarda y protección de las personas e instalaciones aeroportuarias, además de
la prevención del delito en las mismas. Por esta razón los objetivos de la
investigación se plantean como sigue:

4.2.1 Objetivo general

Analizar el estado de la normatividad, estructura organizacional, capacitación y

coordinación de los órganos responsables de la aplicación y desarrollo de las
medidas y procedimientos de seguridad de la aviación, para proponer una estrategia
o modelo que responda a la problemática y realidad que en esta materia enfrenta la
red aeroportuaria nacional.

176
4.2.2 Objetivos específicos

A. Determinar si los órganos de la seguridad de la aviación conocen y

sustentan su actuación con fundamento en el marco normativo existente.

B. Analizar si la estructura de los órganos de seguridad de la aviación

corresponde a las funciones específicas y necesarias para el desempeño
de las tareas que les han sido asignadas.

C. Detectar las necesidades en materia de capacitación para los integrantes

de los diferentes órganos de seguridad de la aviación.

D. Verificar si los mecanismos de coordinación entre los diferentes órganos de

seguridad de la aviación, se conocen y son suficientes para conjuntar
esfuerzos en la solución de la problemática de inseguridad que en esta
materia enfrentan los aeropuertos.

E. Proponer las estrategias necesarias en materia de normatividad, estructura

organizacional, capacitación y coordinación de los órganos de seguridad
de la aviación en el SAM que, integradas en un modelo, respondan a la
realidad obtenida de este proceso de investigación.

4.3. Preguntas de la investigación

Como consecuencia de la problemática planteada, se desprende el enunciado del

problema; del que se derivan preguntas de carácter más específico.

4.3.1 Enunciado del problema o pregunta principal

¿Existen las condiciones necesarias en materia de normatividad, estructura

organizacional, capacitación y coordinación para el ejercicio de las funciones de los
órganos de seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario mexicano?

177
4.3.2 Preguntas específicas

A. ¿Cuál es el fundamento normativo y su relación para la aplicación de las

medidas y procedimientos de seguridad de la aviación?

B. ¿Cómo se estructuran organizacionalmente las instancias de seguridad de la

aviación para el desarrollo de las funciones y tareas específicas en la materia?

C. ¿En qué medida se programa e imparte capacitación específica para cada una
de las funciones y tareas de los diferentes órganos de seguridad de la
aviación?

D. ¿Cuáles son y cómo funcionan los mecanismos de coordinación entre los

diferentes órganos de la seguridad de la aviación?

E. ¿Cuál sería la propuesta para mejorar la seguridad de la aviación en materia

de normatividad, estructura organizacional, capacitación y coordinación?

178
 Matriz de congruencia

Enunciado del problema

Título Objetivo general Objetivos específicos Preguntas de la investigación
o pregunta principal
1. Determinar si los órganos de la seguridad ¿Cuál es el fundamento normativo
de la aviación conocen y sustentan su y su relación para la aplicación de
actuación con fundamento en el marco las medidas y procedimientos de
normativo existente. seguridad de la aviación?
2. Analizar si la estructura de los órganos ¿Cómo se estructura
de seguridad de la aviación corresponde organizacionalmente las
Analizar el estado de
a las funciones específicas y necesarias instancias de seguridad de la
la normatividad,
para el desempeño de las tareas que les aviación para el desarrollo de las
estructura
han sido asignadas. funciones y tareas específicas en
organizacional,
La seguridad de la materia?
capacitación y
la aviación en el ¿Existen las condiciones 3. Detectar las necesidades en materia de ¿En que medida se programa e
coordinación de los
sistema necesarias en materia de capacitación para los integrantes de los imparte capacitación específica
órganos responsables
aeroportuario normatividad, estructura diferentes órganos de seguridad de la para cada una de las funciones y
de la aplicación y
mexicano: organizacional, aviación. tareas de los diferentes órganos
desarrollo de las
modelo de capacitación y de seguridad de la aviación?
medidas y
seguridad coordinación para el 4. Verificar si los mecanismos de ¿Cuáles son y cómo funcionan los
procedimientos de
fundamentado en ejercicio de las funciones coordinación entre los diferentes órganos mecanismos de coordinación
seguridad de la
la normatividad, de los órganos de de seguridad de la aviación, se conocen entre los diferentes órganos de la
aviación, para
estructura seguridad de la aviación y son suficientes, para conjuntar seguridad de la aviación?
proponer una
organizacional, en el sistema aeroportuario esfuerzos en la solución de la
estrategia o modelo
capacitación y mexicano? problemática de inseguridad que en esta
que responda a la
coordinación. materia enfrentan los aeropuertos.
problemática y
realidad que en esta 5. Proponer las estrategias necesarias en ¿Cuál sería la propuesta para
materia enfrenta la red materia de normatividad, estructura mejorar la seguridad de la
aeroportuaria nacional. organizacional, capacitación y aviación en materia de
coordinación de los órganos de normatividad, estructura
seguridad de la aviación en el SAM, que organizacional, capacitación y
integradas en un modelo respondan a la coordinación?
realidad obtenida de este proceso de
investigación

179
4.4. Análisis de las variables involucradas en la investigación

Derivadas del planteamiento del problema, de las normas y métodos recomendados del
convenio de Chicago, anexo 17, de la revisión de fuentes primarias (modelo burocrático de Max
Weber y Teoría de la organización para la administración pública de Harmon y Mayer, entre
otros) así como de los factores clave del PNSA, así como de un acercamiento inicial al objeto
de estudio, fue posible identificar las variables de mayor relevancia en esta investigación y que
a continuación se enlistan.

 Normatividad, “reglas generales sobre la manera como se debe obrar o hacer una cosa,
o por la que se rigen la mayoría de las personas.”64

 Estructura organizacional, “Son las distintas formas en que se divide el trabajo en una
organización, para orientar el desempeño de las funciones al logro de los objetivos y
metas fijados en la planificación.”65

 Capacitación, “Acción y efecto para preparar, habilitar o facultar a una persona o grupo
para realizar una tarea o actividad.”66”

 Coordinación, “Conjunción de esfuerzos de órganos diversos de una organización para el

logro de sus objetivos.67”

El marco teórico cumple diversas funciones dentro de una investigación Hdez. Sampieri (2006),
entre ellas conduce al establecimiento de hipótesis o afirmaciones que más tarde habrán de
someterse a prueba en la realidad, o bien ayuda a no establecerlas por razones bien
fundamentadas. En este sentido, las hipótesis, son las guías para una investigación o estudio,
indican lo que se trata de probar y se definen como explicaciones tentativas del fenómeno
investigado; también establece que las hipótesis no necesariamente son verdaderas, pueden o
no serlo y pueden o no comprobarse con datos. Son explicaciones tentativas, no los hechos en

64
Diccionario de términos jurídicos (1995). Concepto de normatividad. España: editorial acento p 61.
65
Mintzberg (1984).Definición de estructura organizacional. Citado en el artículo La estructura Organizacional. Portal de estudiantes de
recursos humanos universidad Champagnat argentina, consultado el 22 de feb. 2007 en www.gestiopolis.com/recursos/doc/laestructorguch.htm
66
A. Mendoza N. (1998). Manual para determinar necesidades de capacitación y desarrollo. 4ª Edición, México: trillas p. 4
67
De la Fuente, J. M. Et. al. (1997). Diseño organizativo de la empresa. España: Editorial Civitas. p. 18.
180
si; de tal manera que al formularlas el investigador no está totalmente seguro de que vayan a
comprobarse.

Bajo este esquema, la formulación de la hipótesis de investigación motivo del presente estudio,
se conforma como se describe en el siguiente apartado:

4.5. Hipótesis de la investigación

La hipótesis general y las hipótesis de trabajo que se mencionan a continuación, surgen como
resultado del análisis del marco teórico, del marco contextual de la investigación y del
planteamiento del problema. Considerando la relación causa-efecto, se busca establecer una
proposición inicial para dar respuesta a la problemática de la inseguridad y del delito en el
sistema aeroportuario mexicano.

4.5.1 Hipótesis general

Los factores clave para mejorar la seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario

mexicano son la normatividad, estructura organizacional, capacitación y coordinación.

Figura 11. Diagrama sagital.

HIPÓTESIS

ESTRUCTURA
NORMATIVIDAD ORGANIZACIONAL

V. INDEPENDIENTES SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

V. DEPENDIENTE

CAPACITACIÓN COORDINACIÓN

Fuente: Elaboración Propia.

181
4.5.2 Hipótesis de trabajo

H1. La falta de integralidad de la normatividad en materia de seguridad de la

aviación, impide un ejercicio eficiente de las diferentes instancias que
participan en esta tarea.

H2. La estructura organizacional de las instancias de seguridad de la aviación

necesita rediseñarse para responder al cumplimiento de los objetivos de los
planes y procedimientos de seguridad en el SAM.

H3. La capacitación de los integrantes de las diferentes instancias de seguridad

de la aviación en el SAM requiere adecuarse de manera específica a las
funciones y tareas que en esta materia desempeñan.

H4. Los mecanismos de coordinación entre las diferentes autoridades

aeroportuarias son desconocidos o insuficientes para lograr la sinergia
necesaria para el cumplimiento de sus obligaciones en materia de seguridad
de la aviación.

182
Matriz de operacionalización de las variables

Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores Ítems

Convenio sobre la  La aplicación.

organización de la  La congruencia. Preguntas de la 1 a la
aviación civil  El conocimiento. 3
internacional OACI.

Conjunto de normas y
métodos recomendados  La aplicación.
Reglas generales sobre la
sobre seguridad de la Legislación aeronáutica
manera como se debe  La congruencia.
aviación en el convenio mexicana. Preguntas de la 4 a la
obrar o hacer una cosa, o  El conocimiento.
Normatividad internacional de la OACI, la 7
por la que se rigen la
legislación aeronáutica
mayoría de las personas68.
mexicana y el programa
nacional de seguridad
aeroportuaria.

Programa nacional de  La aplicación.

seguridad  La congruencia.
aeroportuaria.  El conocimiento. Preguntas de la 8 a la
 La actualización. 12

68
Diccionario de términos jurídicos (1995). Concepto de normatividad. España: editorial acento p 61.
183
 Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores Ítems

La policía federal  Autoridad. Preguntas 13 y 14

preventiva

Los servicios de  División del trabajo. Preguntas 15 y 16

seguridad y vigilancia
aeroportuarios.
Son las distintas formas en
La organización funcional
que se divide el trabajo en
de la policía federal
una organización, para  Identidad70
Estructura preventiva, así como de los Preguntas 17 y 18
orientar el desempeño de
organizacional. servicios de seguridad y
las funciones al logro de
vigilancia aeroportuarios y
los objetivos y metas Los servicios de
complementarios.
fijados en la planificación69. seguridad y vigilancia
complementarios.
 Capacidad
operacional71 Preguntas 19 y 20

69
Mintzberg (1984).Definición de estructura organizacional. Citado en el artículo La estructura Organizacional. Portal de estudiantes de recursos humanos universidad Champagnat argentina,
consultado el 22 de feb. 2007 en www.gestiopolis.com/recursos/doc/laestructorguch.htm
70
Secretaria de la Defensa Nacional (SDN) (2000). Manual de operaciones en campaña “Consiste en que los organismos que tengan una misma función o propósito deberán ser similares o iguales
de ser posible, en cuanto a estructura, personal y material de que estén dotados y forma de funcionar”. (tomo 1, 3ª edición), México: p.69.
71
Secretaria de la Defensa Nacional (SDN) (2000). Manual de operaciones en campaña “Se define como la dotación en cantidad y calidad de recursos humanos y materiales para el desempeño de
sus funciones”. (tomo 1, 3ª edición), México: p.70.
184
 Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores Ítems

Programas de  Programa de Preguntas 21 y 22

capacitación. capacitación.

La policía federal  Cursos Preguntas de la 23 a la

preventiva. especializados por 25
función.
Programa de capacitación
en materia de seguridad de
Acción y efecto para
la aviación para la policía
preparar, habilitar o
federal preventiva, así Los servicios de
Capacitación. facultar a una persona o
como de los servicios de seguridad y vigilancia
grupo para realizar una  Evaluación. Preguntas 26 y 27
seguridad y vigilancia
tarea o actividad72. aeroportuarios.
aeroportuarios y
complementarios.

Los servicios de  Certificación. Preguntas 28 y 29

seguridad y vigilancia
complementarios.

72
A. Mendoza N. (1998). Manual para determinar necesidades de capacitación y desarrollo. 4ª Edición, México: trillas p. 4
185
 Variable Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores Ítems

Preguntas 30 y 31

 Comunicación
interna. Preguntas de la 32 a la
Conjunto de mecanismos 36
Conjunción de esfuerzos  Cooperación.
de comunicación y Mecanismos de
de órganos diversos de  Sistema de
Coordinación. cooperación entre las comunicación y
una organización para el información. Preguntas 37 y 38
diferentes autoridades de cooperación.
logro de sus objetivos73.  Resultados de
la seguridad de la aviación
gestión.
Preguntas 39 y 40

73
De la Fuente, J. M. Et. al. (1997). Diseño organizativo de la empresa. España: Editorial Civitas. p. 18.
186
4.6. Justificación de la investigación

Este apartado tiene como propósito exponer las razones de la investigación, la

necesidad de realizarlo, así como la importancia que reviste su desarrollo para el
campo de estudio.74

La seguridad pública y en particular la seguridad aeroportuaria, es un bien que debe

ser provisto por el Estado y es en estricto sentido, una de las garantías individuales
consagrada en el artículo 21 de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos. Por lo tanto, la presente investigación analiza las condiciones de
seguridad que privan en el SAM para proponer los cambios necesarios en esta
materia, buscando minimizar la vulnerabilidad y consolidar la fortaleza de tales
condiciones. Esto servirá para que los pasajeros, razón principal de la existencia de
los aeropuertos, reciban un servicio de transporte aéreo confiable y seguro.

Relevancia social

El transporte de pasajeros por vuelo comercial en el SAM durante 2007 alcanzó la

cifra de 74,920,348 personas, y el transporte de carga 768,526 toneladas, para
realizar esta actividad se requirieron de un total de 1,704,914 vuelos. Lo anterior se
traduce a que diariamente en el espacio aéreo mexicano sobrevuelan 3,336
aeronaves con casi 205,261 pasajeros a bordo. Como se puede observar, la gran
cantidad de personas, tanto nacionales como extranjeras, que utilizan el transporte
aéreo, convierte a los aeropuertos en los principales puntos de entrada y salida del
territorio nacional y, como consecuencia, en un elemento fundamental para el
desarrollo de la vida política, económica y social de México. Generar un servicio de
transporte de pasajeros y de carga que sea seguro y confiable es una condición
paralela necesaria no privativa para quienes utilizan este medio de transporte, sino
para la seguridad, prosperidad y consolidación de todo un país.

74
Roberto Hernández Sampieri (2006). Metodología de la investigación. (4ª edición). México: p. 51.
187
Implicaciones prácticas

La inseguridad como problemática del delito que existe en el SAM requiere de

órganos especializados para su atención. La realidad de esta problemática va
generándose con los hechos cotidianos que se observan en el sistema de transporte
aéreo y que como ya se mencionó, se refiere a los siguientes aspectos:

 El narcotráfico
 El tráfico de divisas y mercancías
 El tráfico de indocumentados
 El robo y asalto a pasajeros y usuarios
 La protección de perímetros
 La extorsión (fraude virtual)
 El robo y violación de equipaje
 Como potencial amenaza: el terrorismo

El presente estudio tiene la finalidad de analizar, identificar y proponer las

modificaciones necesarias a las medidas y procedimientos de seguridad en el SAM,
en materia de normatividad, estructura organizacional, capacitación, y coordinación
para enfrentar adecuadamente la realidad de la afectación que los actos arriba
enlistados impactan en la práctica diaria a la sociedad que utiliza este servicio de
transporte.

Aportación teórica

Tendrá como punto de partida el análisis de los conceptos tradicionales y las

variables bajo estudio, para generar la oportunidad en la concreción de definiciones y
acciones adecuadas a la realidad del objeto de estudio. En síntesis, se buscará
establecer los fundamentos conceptuales y teóricos de la seguridad aeroportuaria,
atendiendo a los elementos más relevantes del sistema: la normatividad, estructura
organizacional, la capacitación y la coordinación, mismos que integrados en un
modelo de seguridad de la aviación para el SAM, pretende ser de manera específica
la aportación teórica al campo de estudio.
188
Aportación metodológica

Para el desarrollo de esta investigación se utilizará el método hipotético-deductivo e

inductivo. El método deductivo permitirá analizar la teoría general contenida en el
tratado internacional de la OACI, en relación con la seguridad (anexo 17) y el grado
de congruencia con la legislación mexicana sobre la materia, de igual forma,
derivado de estos dos grandes marcos referenciales, el contenido y aplicación del
PNSA sobre la red aeroportuaria mexicana en cuanto a normatividad, estructura
organizacional, capacitación y coordinación, para posteriormente determinar el
impacto de estos factores en la seguridad del SAM. Como se puede observar, este
proceso también facilita la identificación del orden a seguir en la obtención de
información y de las fuentes específicas.

Por lo que respecta al método inductivo, las técnicas de investigación a utilizar para
el desarrollo de este trabajo serán entre otras: la observación participante,
entrevistas con personas clave y el cuestionario. La realización de este trabajo de
campo implica necesariamente la observación de fenómenos o situaciones
particulares que enmarcan el problema de investigación, esta actividad se
desarrollará mediante visitas de observación en cada uno de los aeropuertos objeto
del estudio. De tal manera que los hechos como se presentan y variables que
afectan a la seguridad del SAM, podrán analizarse, de manera particular, para
posteriormente establecer su correlación con fundamento en el tratamiento de la
información obtenida de las entrevistas y cuestionarios, para que, en su caso, se
generalicen las propiedades identificadas en los hechos observados.

Con lo anterior se pretende aportar instrumentos metodológicos para la recolección

y análisis de datos (guía de observación, cuestionario y entrevista) que permitan la
medición de los indicadores generados durante la operacionalización de las variables
consideradas en la hipótesis.

189
Pertinencia académica

Mario Bunge,75 clasifica el tipo de investigación científica en dos grandes ramas,

investigación básica e investigación aplicada. La primera de ellas tiene como
propósito principal la aportación de nuevas teorías que en el campo de la ciencia
respectiva se puedan expresar como leyes científicas. Por su parte la investigación
aplicada tiene como propósito generar desarrollo tecnológico en las diferentes
disciplinas de la investigación (hardware, software, quimiotecnología, biotecnología,
sociotecnología, etcétera). Los productos finales de la investigación en la ciencias
sociales tienen como objetivo aportar nuevos elementos al campo de la
sociotecnología, esta investigación pretende contribuir al logro de tal objetivo, ya que
el conocimiento que se genere será reproducible para efectos académicos,
normativos y de utilidad práctica para la totalidad del SAM y de otros aeropuertos del
mundo que enfrenten una problemática similar.

4.7. Viabilidad de la investigación

Las áreas que físicamente ocupan las instalaciones aeroportuarias en el mundo, se

dividen básicamente en tres zonas: una zona pública, donde no hay restricciones
para el libre tránsito de las personas; una zona estéril, que se refiere al espacio físico
existente entre un punto de revisión de pasajeros y la ubicación de aeronaves para
su abordaje; y una zona restringida, en la que se encuentran la plataforma e
instalaciones sensibles del aeropuerto. Para el acceso a éstas dos últimas zonas se
requiere pase de abordar y/o una identificación especial. Asimismo, los asuntos que,
en materia de seguridad aeroportuaria se ventilan en las reuniones correspondientes,
son de carácter confidencial.

Evidentemente, las condiciones anteriormente mencionadas, son obstáculo real para

quien pretenda realizar un estudio de esta naturaleza, sin embargo este investigador,
por ser integrante del comité local de seguridad aeroportuaria del AICM, tiene la
posibilidad de acceder a la información y observación del objeto y fenómeno de
75
Mario Bunge (2005). Buscar la Filosofía en la Ciencias Sociales. (2da. ed.) México: pp.263 y 277
190
estudio. También se requerirán recursos humanos y materiales para el trabajo de
campo en los diferentes escenarios (aeropuertos) elegidos como muestra de estudio,
mismos que ya se consideraron, concluyéndose que se está en posibilidad de
solventar los gastos que esta actividad origine.

4.8. Aspectos metodológicos

El investigador social puede recurrir a diversos lineamientos o reglas metodológicas,

sin embargo, todo esquema de investigación requiere estar debidamente sustentado
dentro de un esquema más general que es el del método científico,76 mismo que
permite orientar y dirigir un proceso lógico y ordenado de la investigación. La ciencia
ha determinado que este método permite establecer los parámetros necesarios para
que una investigación tenga resultados creíbles y universales.

Una de las diferentes acepciones del método que mejor define a este concepto, es
la de conjunto de criterios y procedimientos generales que guían el trabajo científico
para alcanzar un conocimiento objetivo de la realidad77. Por lo tanto el método para
el desarrollo de esta investigación es regido por una derivación del enfoque científico
como hilo conductor y orientador del proceso, específicamente el deductivo e
inductivo.

4.8.1 Métodos aplicados en la investigación

Como se establece en la ficha metodológica de este trabajo, el método empleado es

el hipotético-deductivo y el método inductivo. En el primero de ellos se plantea la
hipótesis que se puede analizar deductiva o inductivamente y de manera posterior
comprobarse o no con las técnicas de investigación utilizadas; de este modo se
busca que la parte teórica no pierda su sentido, para ello la teoría se relaciona con la
realidad. En este sentido se puede resumir que la deducción permite mediante pasos
sencillos, lógicos y obvios permitir el descubrimiento de algo que se haya pasado por
alto; en la inducción encontramos aspectos importantes a considerar en el análisis de

76
Rojas Soriano, Raúl (1990). Métodos para la investigación social. México: p.30.
77
Rojas Soriano, Raúl (1990). Métodos para la investigación social. México: p.63.
191
los elementos que conforman el objeto de estudio (los órganos de seguridad de la
aviación), buscando identificar características comunes entre ellos y las posibles
causas del fenómeno de estudio.

Específicamente la aplicación del método deductivo permitirá analizar la teoría

general contenida en el tratado internacional de la OACI, en relación con la seguridad
(anexo 17) y el grado de congruencia con la legislación mexicana sobre la materia;
de igual forma derivado de estos dos grandes marcos referenciales, el contenido y
aplicación del PNSA sobre la red aeroportuaria mexicana, para finalmente concretar
la determinación del impacto que los factores clave de este programa tienen sobre el
caso concreto de los aeropuertos del SAM. Como se puede observar en este caso,
este proceso también facilita la identificación del orden a seguir en la obtención de
información y de las fuentes específicas.

Por lo que respecta al método inductivo, se puede decir que está implícito al aplicar
las diferentes técnicas de investigación que se utilizaron para el desarrollo de este
trabajo: la observación, entrevistas cualitativas con personas clave, y el cuestionario.
La realización de este trabajo de campo implica necesariamente la observación de
fenómenos o situaciones particulares que enmarcan el problema de investigación; de
tal manera que los hechos y variables que afectan a la seguridad así como a la
prevención y combate del delito en el SAM, podrán analizarse de manera particular,
para posteriormente establecer su correlación y en su caso la generalización de las
propiedades identificadas en los casos observados.

4.8.2. Enfoque y alcance del estudio

Considerando las características del objeto de estudio, se requiere emplear la

recolección de datos para apoyar o refutar la hipótesis con base en la medición
numérica y el análisis estadístico; pero también recolectar datos sin medición
numérica para descubrir o afinar preguntas de investigación por lo que, el enfoque
que se dio a esta investigación es de carácter mixto, es decir un enfoque cualitativo
(medición ordinal mediante la aplicación de la escala Likert) y un enfoque cuantitativo
(resultados de la medición en la correlación de las variables) . Emplear el primer
192
enfoque, permitirá obtener los insumos necesarios para realizar un análisis cualitativo
de la documentación especializada, la estructuración de entrevistas con personas
clave, así como una participación objetiva durante la observación participante en las
visitas a los aeropuertos objeto de estudio. Por otro lado, el enfoque cuantitativo se
utilizó el análisis de datos estadísticos secundarios, así como los generados en la
aplicación de los cuestionarios (ver figura 12).

Figura 12. Esquema metodológico

Esquema de empleo del

Método cualitativo y cuantitativo

*guías de Observación *Análisis Datos Estadísticos

*Cuestionarios
Enfoque Enfoque
Cualitativo Cuantitativo *Cuestionarios
*Entrevistas Personas Clave
*Estadísticas Secundarias
*análisis documentación especializada

Resultados Resultados

Obtención de Insumos para Obtención de Insumos para

Análisis Cualitativo Análisis Cuantitativo

Fuente: Elaboración propia.

El enfoque mixto es un proceso que recolecta, analiza y vincula datos cuantitativos y

cualitativos en un mismo estudio o una serie de investigaciones para responder a un
planteamiento del problema (Teddlie y Tashakkori, 2003; Creswell, 2005; Mertens,
2005; Williams, Unrau y Grinnell 2005). En este sentido se decidió elegir este
enfoque de investigación, buscando obtener sus ventajas o bondades (Todd, Nerlich
y McKeown, 2004), como lo es:

193
  Lograr una perspectiva más precisa del fenómeno. De esta manera la
percepción de éste, es más integral, completa y holística. Para el caso de
este estudio al emplear los dos enfoques (cualitativo mediante el análisis
de la documentación especializada, entrevistas a personas clave y
observación participante y en el enfoque cuantitativo el análisis de datos
estadísticos, la propia hipótesis y los cuestionarios), que llegan a los
mismos resultados, incrementan la confianza de que estos son una
representación fiel, genuina y fidedigna de lo que ocurre en el fenómeno
estudiado (Todd y Lobeck, 2004).

Una vez que se ha revisado la literatura sobre el tema de investigación, coincide

Carlos Méndez (2006) que el paso siguiente, es definir el alcance del estudio a
efectuar. A través del tiempo, diversos autores de la metodología de la investigación,
la clasificaron en tres tipos: estudios exploratorios, estudios descriptivos y estudios
explicativos; Danhke (1989), los divide en exploratorios, descriptivos, correlaciónales
y explicativos.

La investigación descriptiva busca especificar propiedades, características y rasgos

importantes de cualquier fenómeno que se analice, describe también tendencias de
un grupo o población por otro lado la investigación correlacional asocia variables
mediante un patrón predecible para un grupo o población.78

Derivado del concepto anterior, se considera que los objetivos de la investigación se

lograrán mediante un estudio descriptivo y correlacional. En virtud de que los
órganos de la seguridad de la aviación, son los responsables de la aplicación de las
medidas y procedimientos en esta materia, se busca especificar su estructura,
características y rasgos importantes; además se pretende identificar la asociación de
variables que son determinantes para el desempeño de los referidos órganos de
seguridad.

78
Roberto Hernández Sampieri (2006). Metodología de la investigación. (4ª edición). México: pp.103-104.
194
4.8.3 Diseño de la investigación

Tamayo Tamayo (2006), sugiere que el diseño de la investigación tiene relación

directa con el manejo de la realidad que analiza el investigador y que por lo tanto, se
puede decir que existen tantos diseños como investigadores, es decir, que cada
investigación tiene un diseño propio dependiendo de la realidad que presente el
investigador. Refiere también, que el diseño es un planteamiento de una serie de
actividades sucesivas y organizadas, que pueden adaptarse a las particularidades de
cada trabajo de investigación y que sirve de guía para estructurar los pasos y
pruebas a desarrollar, así como para las técnicas de recolección y análisis de datos.
Concluye que de acuerdo con los datos obtenidos para llevar a cabo una
investigación, existen dos tipos básicos de diseños: diseños bibliográficos y diseños
de campo.

Los diseños bibliográficos, señala el mismo autor, se refiere a la utilización de datos

secundarios, refiriéndose a aquellos que han sido obtenidos por otros y que nos
llegan elaborados y procesados. En este sentido la investigación motivo del presente
estudio, utiliza este diseño en cuanto a la consulta de la documentación normativa y
técnica existente para este campo de estudio.

Los diseños de campo, se refieren a la actividad de recoger los datos, directamente

de la realidad, por lo cual se denominan primarios y los categoriza de la siguiente
manera:

 Diseño de encuesta.
 Diseño estadístico.
 Diseño de casos.
 Diseño experimental.
 Diseño cuasi-experimental.
 Diseño ex post facto.

195
De manera similar, Hernández Sampieri et al. (2006), así como Torres Hernández y
Navarro Lenin (2005), definen al diseño de la investigación como el plan o estrategia
que se desarrolla para obtener la información que se requiere en una investigación,
la clasificación del diseño la refiere en investigación experimental e investigación no
experimental. Los diseños experimentales los subdivide en experimentos puros,
cuasi-experimentales y preexperimentos; los no experimentales los subdivide por el
número de veces que recolectan datos en transeccionales y longitudinales.

En el caso específico de esta investigación, los factores considerados que impactan

en la funcionalidad del objeto de estudio, se analizan como se presentan y observan
en la realidad, en comparación con lo que la norma y la referencia técnica establece,
por tal motivo las variables no se manipulan. Estas características le imprimen rasgos
que corresponden a la investigación no experimental. Cabe destacar que el
instrumento para la obtención y recolección de datos, es una encuesta y como lo
menciona Tamayo (2006), el diseño de encuesta corresponde de manera exclusiva
a la ciencias sociales, partiendo de la premisa de que si queremos conocer algo
sobre el comportamiento de las personas, lo mejor es preguntarle directamente a
ellos.

Para realizar esta investigación se recurrió a datos secundarios, es decir, a la

documentación normativa y estadística secundaría existente en este campo de
estudio (diseño bibliográfico). De igual forma se recogieron datos directamente de la
realidad mediante las guías de observación, el cuestionario y la entrevista (diseño de
campo). Por lo que respecta a los factores relevantes que se conforman en el objeto
de estudio, se analizaran cómo se presentan y actúan en la realidad, comparándolos
con lo que la norma establece; como consecuencia, las variables no se manipulan.
Estas características le imprimen los rasgos que corresponden a la investigación no
experimental.

196
 CAPÍTULO 5

Diseño de los instrumentos de medición,

recolección y procesamiento de datos

Objetivos del capítulo

 Describir el proceso para el diseño de los instrumentos de medición.

 Exponer la delimitación del universo y obtención de la muestra de estudio.
 Describir el proceso de la recolección, procesamiento y medición de los datos.

197
 Diagrama 11.
Capítulo 5, Diseño de los instrumentos de medición, recolección y
procesamiento de datos.

DISEÑO DE LOS
INSTRUMENTOS
DE MEDICIÓN

DISEÑO DE LOS
INSTRUMENTOS DE UNIVERSO Y
PROCESAMIENTO
DE MEDICIÓN, MUESTRA DE
ESTUDIO
DATOS RECOLECCIÓN Y
PROCESAMIENTO
DE DATOS

RECOLECCIÓN
DE
DATOS

Fuente: Elaboración propia.

198
Con el propósito de materializar los objetivos de la investigación, se recurrió a las
siguientes técnicas: la entrevista, el cuestionario y la observación; el diseño y
construcción de tales instrumentos, se fundamentaron básicamente en los objetivos y
preguntas de la investigación, que junto con las variables de estudio consideradas en
la hipótesis, definieron el tipo de técnica a utilizar.

En este apartado se describen el proceso y los fundamentos para la recolección de la

información de campo impuesta por los objetivos de la investigación. Para tal efecto
el presente capítulo se conforma de la siguiente manera:

 Diseño de los instrumentos de medición

 Escala de medición
 Universo y muestra de estudio
 Recolección de datos
 Procesamiento de datos

5.1. Diseño de los instrumentos de medición

Se ha definido que el alcance de la investigación sobre la seguridad de la aviación en

el SAM es de carácter descriptivo en virtud de que se busca especificar propiedades,
características y rasgos importantes de la seguridad de la aviación, y en especial, de
los órganos responsables de esta tarea; también se define como un estudio de
alcance correlacional por la medición de los conceptos y variables motivo del
presente estudio, mediante la correlación de Spearman.

Otro aspecto en consideración es que el enfoque de la investigación es de carácter

mixto, es decir; que para la comprobación o no comprobación de la hipótesis se
requiere analizar las variables de la investigación con base en la medición numérica
y el análisis estadístico, pero también recurrir a la observación y a la entrevista con
sujetos (o informantes) clave, para la obtención de información cualitativa de este
trabajo. En este sentido, los instrumentos de obtención de los datos se integraron
con guías de observación, cuestionarios y entrevistas.

199
5.1.1. Guía de observación

Con el propósito de aplicar esta técnica de manera sistemática y programada, se

procedió a la elaboración de dos guías de observación; la primera de ellas (ver anexo
1) fue empleada para la obtención de información relativa a las variables sobre
normatividad y coordinación (aspectos que se facilita observar en las reuniones de
autoridades), durante 12 juntas del comité local de seguridad aeroportuaria y 12
reuniones de la comisión coordinadora de autoridades durante los años 2006 y 2007
en el aeropuerto internacional de la ciudad de México, cabe destacar que las
reuniones ordinarias de estos organismos se llevan a cabo de manera mensual y las
reuniones de carácter extraordinario cuando existe la posibilidad o se presenta
alguna contingencia o emergencia en los aeropuertos. Esta actividad se desarrolló
durante el mismo período de tiempo en los aeropuertos internacionales de Cancún
(siete ocasiones), Guadalajara (seis ocasiones) y Monterrey (seis ocasiones) (ver
tabla 21). La razón de elaborar dos guías de observación conteniendo las variables
que arriba se mencionan

Tabla 21. Programa de aplicación de la guía de observación número uno

AÑO 2006
AEROPUERTO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
AICM X X X X X X
CANCÚN X X X
GUADALAJARA X X X
MONTERREY X X X
AÑO 2007
AEROPUERTO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
AICM. X X X X X X
CANCÚN X X X X
GUADALAJARA X X X
MONTERREY X X X
Fuente: Elaboración propia.

La segunda guía de observación (ver anexo 2) se estructuró de tal forma que

permitiera obtener información sobre las variables de estructura organizacional y
capacitación, aspectos que se facilita observar mediante visitas, recorridos y
verificaciones en áreas y puestos de vigilancia de los órganos de la seguridad de la
200
aviación en las instalaciones aeroportuarias, también durante los años 2006 y 2007;
coincidiendo las fechas de aplicación con la primera guía en los aeropuertos
internacionales de Cancún, Guadalajara y Monterrey y, por lo que respecta al
aeropuerto internacional de la ciudad de México, en fechas diferentes (ver tabla 22).

Tabla 22. Programa de aplicación de la guía de observación número dos

AÑO 2006
AEROPUERTO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
AICM. X X X X X X
CANCÚN X X X
GUADALAJARA X X X
MONTERREY X X X
AÑO 2007
AEROPUERTO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
AICM. X X X X X X
CANCÚN X X X X
GUADALAJARA X X X
MONTERREY X X X
Fuente: Elaboración propia

5.1.2. Cuestionario

En virtud de su aplicación entre el personal perteneciente a los órganos de seguridad

de la aviación, La herramienta principal para la obtención de información fue el
cuestionario, su diseño es precodificado, de opción múltiple a partir de escalas
específicas; contiene información para el análisis de las variables que se plantean e
Impactan en la seguridad de la aviación. Estas variables se operacionalizaron a partir
de su definición conceptual, construyendo su definición operacional y estableciendo
sus dimensiones e indicadores para, finalmente elaborar las preguntas
correspondientes a cada variable. Este cuestionario se diseñó con la finalidad de
efectuar la medición de las variables del estudio y de esta manera obtener datos que
apoyaran o refutaran la hipótesis; buscando también dar respuesta a los objetivos y
preguntas de este estudio.

201
Muestra para el “pre–test”

Una recomendación de Padua (2001) es que cuando el investigador tiene el

cuestionario inicial con todos sus detalles, debe proceder a aplicar el “pre-test” en
una pequeña muestra de la población que se va a estudiar, una condición para la
aplicación del “pre-test” es que la muestra que lo va a responder, no debe de estar
incluida en la muestra final sobre la que se va a aplicar el cuestionario definitivo. Para
el caso específico del estudio, este instrumento fue aplicado a 40 personas
pertenecientes a las diferentes dependencias representadas en el comité local de
seguridad aeroportuaria, en el aeropuerto internacional de Cancún, Quintana Roo.

El cuestionario que sirvió como base para el “pre–test” se integró con cuarenta
preguntas directamente relacionadas con cada una de las variables independientes
de la investigación: Normatividad, estructura organizacional, capacitación y
coordinación. Cabe destacar que 14 de las preguntas generaron duda o confusión
entre los entrevistados, por lo que se tuvieron que reestructurar y redactar de
manera más comprensible. Las observaciones hechas por los integrantes de esta
muestra, permitieron contar con una visión preliminar de cómo entendieron e
interpretaron este cuestionario y permitir de esta manera hacer la modificaciones
pertinentes. Para lograr lo anterior se aplicó a este cuestionario el método de los
grupos extremos y la prueba del Alpha de Cronbach.

Método de los grupos extremos

El primer elemento a considerar fue determinar los ítems que podían permanecer en
el cuestionario, para lo cual se realizó un análisis de la capacidad discriminatoria de
los reactivos, que se refiere al grado en el que cada reactivo distingue entre los
sujetos con mayores y menores puntuaciones totales. Para esto se utilizó el método
de los grupos extremos, contrastando las medias de los grupos formados por 25% de
los sujetos con puntajes más elevados y 25% de los sujetos con puntajes más bajos.
En este sentido se obtuvieron las sumas de las puntuaciones globales de los 40
individuos para los 40 items (ver tabla 23).

202
Tabla 23. Puntuaciones globales del método de los grupos extremos

Individuo Puntuaciones
totales para
todos los
ítems
1 15
2 17
3 19
4 20
5 21
6 22
7 22
8 24
9 24
10 28
11 28
12 28
13 30
14 31
15 33
16 34
17 34
18 34
19 34
20 35
21 36
22 36
23 38
24 39
25 39
26 39
27 40
28 41
29 41
30 41
31 42
32 42
33 45
34 45
35 46
36 46
37 47
38 48
39 54
40 54

203
A continuación se determinaron los puntajes que se encuentran en los cuartiles 25,
50 y 75 (ver tabla 24).
Tabla 24. Puntajes de los cuartiles

Cuartil Valor
25 28.0000
50 35.5000
75 41.7500

Con estos valores se formaron dos grupos, los que obtuvieron una puntuación por
debajo de 28 y los que obtuvieron una por arriba de 41.75 (ver tablas 25 y 26).

Tabla 25. Grupo 1

Puntaje
15
17
19
20
21
22
22
24
24
28
28
28

Tabla 26. Grupo 2

42
42
45
45
46
46
47
48
54
54

El primer grupo está conformado por 12 individuos y el segundo por 10 individuos:

204
El siguiente paso fue comparar las medias de cada grupo, mediante una prueba t de
Student para cada uno de los ítems, para cada variable de estudio.

Para determinar la homogeneidad de varianzas se utilizó la F de Snedecor utilizando

la siguiente ecuación:

S x21
F El resultado de esta ecuación se comparó contra el valor obtenido en tablas
S x22

para una F( 9,11, 0.05) . Considerando las siguientes hipótesis de trabajo:

H0: La varianza del grupo 1 no difiere significativamente de la varianza del grupo 2.

H1: La varianza del grupo 1 difiere significativamente de la varianza del grupo 2.

Ecuación de la t de Student utilizada en la estimación de ítems

X1  X 2
t
S X2 1 S X2 2 El resultado de esta ecuación se comparó contra el valor obtenido en

n1 n2

tablas para una t ( 20, 0.05) Considerando las siguientes hipótesis de trabajo:

H0: La media del grupo 1 no difiere significativamente de la media del grupo 2

H1: La media del grupo 1 difiere significativamente de la media del grupo 2

205
El análisis para los ítems - pre test de normatividad, arrojaron los siguientes resultados:
Tabla 27. Resultados del pre test sobre normatividad
Pregunta Media Media Varianza Varianza Diferencia F de F T T Mantener
grupo 1 grupo 2 Grupo 1 Grupo 2 entre Snedecor Esperada Observada esperada
medias
1 1.5 4.4 1.0 0.5 2.9 0.5 3.1 -29.8 -1.7 Si
2 2.0 4.4 2.2 0.3 2.4 0.1 3.1 -16.3 -1.7 Si
3 1.8 3.8 0.8 0.4 2.1 0.5 3.1 -33.3 -1.7 Si
4 2.0 3.6 2.4 2.3 1.6 1.0 3.1 -6.5 -1.7 Si
5 3.3 4.0 2.0 0.7 0.8 0.3 3.1 -12.3 -1.7 Si
6 1.3 4.1 0.8 1.4 2.8 1.8 3.1 -19.4 -1.7 Si
7 1.8 3.5 0.7 0.5 1.7 0.7 3.1 -29.6 -1.7 Si
8 2.0 4.2 2.2 0.2 2.2 0.1 3.1 -16.0 -1.7 Si
9 1.6 4.5 1.4 0.3 2.9 0.2 3.1 -26.8 -1.7 Si
10 2.3 3.3 0.8 1.6 1.0 2.0 3.1 -13.4 -1.7 Si
11 1.3 3.7 0.6 0.7 2.4 1.1 3.1 -30.3 -1.7 Si
12 1.4 3.4 1.0 1.8 2.0 1.8 3.1 -12.1 -1.7 Si

El análisis para los ítems - pre test de Estructura arrojaron los siguientes resultados:
Tabla 28. Resultados del pre test sobre estructura organizacional
Pregunta Media Media Diferencia Varianza Varianza F de F T T Mantener
grupo 1 grupo 2 entre Grupo 1 Grupo 2 Snedecor Esperada Observada esperada
medias
13 2.25 3.9 1.65 2.39 0.77 0.32 3.1 -10.64 -2 Si
14 3.08 3.8 0.72 0.99 2.62 2.64 3.1 -8.88 -2 Si
15 1.58 1.9 0.32 1.36 1.43 1.06 3.1 -5.87 -2 Si
16 1.75 2.3 0.55 1.66 2.23 1.35 3.1 -4.78 -2 Si
17 2.67 4.3 1.63 1.88 0.46 0.24 3.1 -16.37 -2 Si
18 2.83 4.3 1.47 2.15 0.9 0.42 3.1 -11.99 -2 Si
19 1.83 2.1 0.27 1.79 1.66 0.93 3.1 -4.8 -2 Si
20 2.42 3.8 1.38 1.36 1.51 1.11 3.1 -12.11 -2 Si

206
El análisis para los ítems - pre test de Capacitación arrojaron los siguientes resultados:
Tabla 29. Resultados del pre test sobre capacitación
Pregunta Media Media Diferencia Varianza Varianza F de F T T Mantener
grupo 1 grupo 2 entre Grupo 1 Grupo 2 Snedecor Esperada Observada esperada
medias
21 3.42 4.2 0.78 2.08 0.62 0.3 3.1 -12.73 -1.72 Si
22 2.83 3.6 0.77 1.24 2.04 1.65 3.1 -9.39 -1.72 Si
23 3.67 3.1 -0.57 0.79 0.77 0.97 3.1 -18.06 -1.72 Si
24 2.33 3.8 1.47 1.33 1.29 0.97 3.1 -13.45 -1.72 Si
25 3 4.3 1.3 2 0.46 0.23 3.1 -15.07 -1.72 Si
26 2.25 3 0.75 1.11 2 1.8 3.1 -8.54 -1.72 Si
27 2.17 3.9 1.73 2.52 1.66 0.66 3.1 -7.85 -1.72 Si
28 2.33 4.1 1.77 1.88 1.66 0.88 3.1 -10.25 -1.72 Si
29 2.58 2.9 0.32 1.9 2.77 1.45 3.1 -4.31 -1.72 Si

El análisis para los ítems - pre test de Coordinación arrojaron los siguientes resultados:
Tabla 30. Resultados del pre test sobre coordinación
Pregunta Media Media Diferencia Varianza Varianza F de F T T Mantener
grupo 1 grupo 2 entre Grupo 1 Grupo 2 Snedecor Esperada Observada esperada
medias
30 3.08 3.5 0.42 1.72 2.06 1.2 3.1 -7.11 -1.72 No
31 2.17 3.2 1.03 1.24 2.18 1.75 3.1 -8.3 -1.72 Si
32 2 3.1 1.1 2.18 2.77 1.27 3.1 -4.91 -1.72 Si
33 2.58 3.6 1.02 0.99 1.16 1.16 3.1 -15.83 -1.72 Si
34 2.75 4.2 1.45 2.93 0.62 0.21 3.1 -9.42 -1.72 Si
35 4.33 4.5 0.17 0.42 0.28 0.65 3.1 -64.29 -1.72 No
36 2.17 3.4 1.23 2.15 1.6 0.74 3.1 -7.59 -1.72 Si
37 2.83 4.4 1.57 1.79 0.27 0.15 3.1 -19.06 -1.72 Si
38 2.08 3.4 1.32 2.08 3.16 1.51 3.1 -5.13 -1.72 Si
39 2.08 3.2 1.12 2.08 2.4 1.15 3.1 -5.75 -1.72 Si
40 2.33 3.4 1.07 2.24 2.93 1.31 3.1 -4.92 -1.72 Si

Los resultados muestran que las varianzas no difieren significativamente y que por tanto pueden considerarse homogéneas, de
este modo, es posible efectuar la prueba t de Student. Los resultados de la prueba t muestran que existen diferencias entre las
medias, demostrando que las respuestas de los grupos 1 y 2 no fueron hechos al azar y por tanto cada ítem es discriminante.
207
A continuación se incluye un análisis de consistencia interna (Alpha de Cronbach).

Análisis de consistencia interna (Alpha de Cronbach)

El Alpha de Cronbach evalúa que tan bien miden un grupo de ítems (o variables) un
constructo unidimensional latente. Cuando los datos tienen una estructura
multidimensional el Alpha de Cronbach es usualmente baja. Técnicamente hablando,
el Alpha de Cronbach no es una prueba estadística, es un coeficiente de fiabilidad o
consistencia que puede tomar valores entre 0 y 1 y que sirve para comprobar si el
instrumento que se evalúa, recopila información defectuosa y por tanto llevar a
conclusiones equivocadas o si se trata de un instrumento fiable que hace mediciones
estables y consistentes. Es por tanto un coeficiente de correlación, que a grandes
rasgos, mide la homogeneidad de las preguntas promediando todas las correlaciones
entre todos los ítems para ver que, efectivamente, se parecen. Cuanto más se
acerque el índice al extremo 1, mejor es la fiabilidad, considerando una fiabilidad
respetable a partir de 0,80. El cálculo del coeficiente de Cronbach puede llevarse a
cabo de dos formas:

a) Bien mediante la varianza de los ítems y la varianza del puntaje total:

α=

Siendo:

la suma de varianzas de cada ítem.

la varianza del total de filas (puntaje total de los jueces)

K el número de preguntas o ítems.

208
b) o bien mediante la matriz de correlación de los ítems, SPSS, utiliza este último
método:

α=

Siendo

n el número de ítems,

p el promedio de las correlaciones lineales entre cada uno de los ítems.

Condiciones para hacer Alpha de Cronbach

1. Estar formado por un conjunto de ítems que se combinan aditivamente para hallar
una puntuación global (esto es, la puntuaciones se suman y dan un total que es el
que se interpreta).

2. Todos los ítems miden la característica deseada en la misma dirección. Es decir,

los ítems de cada una de las escalas tienen el mismo sentido de respuesta. Si alguno
de los ítems no cumple con esta condición, deberá ser invertido para que el
instrumento tenga todos los ítems con el mismo sentido y se pueda, calcular el índice
de consistencia o Alpha de Cronbach.

Aun cuando el Alpha de Cronbach sea alto, es conveniente evaluar si los datos son
multidimensionales, para lo cual se realiza un análisis de reducción de componentes
mediante el análisis de factores o componentes principales.

El análisis de factores o componentes principales intenta identificar las variables

subyacentes, o factores que explican el modelo de correlaciones dentro de un
conjunto de variables observadas. El análisis de factores se usa a menudo en la
reducción de los datos para identificar un número pequeño de factores que expliquen
la mayor parte de la variación que se observa en un número muy más grande de
variables manifiestas. El análisis de factores también puede usarse para generar

209
hipótesis que consideran los mecanismos causales o para scannear las variables
para un análisis subsecuente.

El análisis de fiabilidad (ver anexo 3), se realizó sobre el cuestionario completo, cabe
mencionar que las afirmaciones pueden tener una dirección: favorable o positiva y
desfavorable o negativa.79 Y esta dirección es muy importante para saber cómo se
codifican las alternativas de respuesta; cabe mencionar que las preguntas en
dirección negativa de este cuestionario, fueron rotadas para la aplicación de la
prueba del Alpha de Cronbach (95% de confianza), obteniéndose un resultado de
confiabilidad para este instrumento de 0.906 ver tablas siguientes.

Tabla 31. Estadístico de fiabilidad Alpha de Cronbach

Alpha de
Cronbach
95% de Número de
confianza ítems
.906 40

Tabla 32. Preguntas Rotadas

Variable a estimar Respuesta rotada de las

preguntas:
Normatividad 1, 3, 7, 10,11, 12
Estructura 14, 16, 20
Capacitación 22, 26, 29
Coordinación 30, 33, 36

Cuestionario final

El cuestionario final se integra con 40 preguntas (ver Anexo 4), directamente

relacionadas con las variables independientes de este estudio y que determinan a la
variable dependiente (seguridad de la aviación). Las variables mencionadas en
primer término se clasificaron de la siguiente forma: De la pregunta 1 a la 12 sobre
normatividad, de la 13 a la 20 sobre estructura organizacional, de la 21 a la 29 sobre
79
Roberto Hernández Sampieri (2006). Metodología de la investigación. (4ª edición). México: p.344.
210
capacitación y de la 30 a la 40 sobre coordinación. En cada una de estas variables
están incluidas sus dimensiones y sus respectivos indicadores; en el diseño del
cuestionario se consideró lo siguiente:

SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN. La hipótesis general de la investigación, considera a

la seguridad de la aviación como la variable dependiente, es decir es el efecto que
produce el desarrollo de las variables independientes; por tal razón no se incluyeron
preguntas directas a los sujetos de estudio en este instrumento de medición. El
análisis de la literatura especializada, principalmente sobre el tratado internacional de
la OACI, la legislación federal en materia aeronáutica y el PNSA; así como la
información obtenida por medio del desarrollo y aplicación de las guías de
observación permitieron establecer inicialmente, que los factores relevantes en la
aplicación en las medidas de seguridad de la aviación están directamente
relacionados con la normatividad, la estructura organizacional, la capacitación y la
coordinación.

LA NORMATIVIDAD. Para el desarrollo de este trabajo, se determinó como

definición operacional de esta variable al conjunto de normas y métodos
recomendados sobre seguridad de la aviación en el convenio internacional de la
OACI, la legislación aeronáutica mexicana y el PNSA; como consecuencia las
dimensiones de esta variable están dadas por la relevancia de este cuerpo de
documentos, es decir el convenio de la OACI, la legislación aeronáutica y el
programa nacional en la materia.

Derivados de las dimensiones, los indicadores que se desprenden para su

operacionalización son su aplicación, la congruencia, el conocimiento y su
actualización. La información para medir los resultados de esta variable se obtienen
de las preguntas 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11 y 12.

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL. Por lo que respecta a esta variable

operacionalmente se definió como la organización funcional de la PFP, así como de
los servicios de seguridad y vigilancia aeroportuarios y complementarios. En este
sentido las dimensiones para su análisis son las tres organizaciones responsables de
211
la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación, mencionadas en este
trabajo.

Consecuentemente, los indicadores que se desprenden para su operacionalización

son autoridad, división del trabajo, identidad y capacidad operacional. La información
para medir los resultados de esta variable, se obtienen de las preguntas
13,14,15,16,17,18,19, y 20

CAPACITACIÓN. Bajo este esquema, la variable capacitación fue definida

operacionalmente como el programa de capacitación en materia de seguridad de la
aviación para la PFP, así como de los servicios de seguridad y vigilancia
aeroportuarios y complementarios. Como consecuencia las dimensiones para su
análisis son los programas de capacitación para las tres organizaciones
responsables de la aplicación de las medidas de seguridad de la aviación
expresadas en esta definición.

Específicamente, los indicadores que se desprenden para su operacionalización son

programa de capacitación, cursos especializados por función, evaluación y
certificación. La información para medir los resultados de esta variable, se obtienen
de las preguntas 21,22,23,24,25,26,27,28, y 29.

COORDINACIÓN. Para esta variable la definición operacional resultante es el

conjunto de mecanismos de comunicación y cooperación entre las diferentes
autoridades de la seguridad de la aviación, por lo tanto las dimensiones para el
análisis respectivo son los mecanismos de comunicación y cooperación. Finalmente
los indicadores de esta dimensión son la comunicación interna, la cooperación, el
sistema de información y los resultados de gestión.

La información para medir los resultados de esta variable, se obtienen de las

preguntas 30,31,32,33,34,35,36,37,38,39 y 40 (ver anexo 4)

212
Escala de medición

Kerllinger y Lee (2002), puntualizan que la medición es una de las piedras angulares
de la investigación, enfatizando que cualquier cuantificación de eventos, objetos,
lugares y cosas involucra medir. Por consiguiente la medición, es la asignación de
valores numéricos a objetos y eventos de acuerdo con ciertas reglas; por otro lado la
sugerencia de Sampieri (2006) es que la medición es el proceso de vincular
conceptos abstractos con indicadores empíricos y que esto se tiene que realizar
mediante un instrumento explicito y organizado para clasificar los datos disponibles,
en términos del concepto que el investigador tenga en mente.

El propio Sampieri (2006) menciona que una investigación que no cuente con
instrumentos efectivos para medir las variables contenidas en las hipótesis, y en caso
de no existir hipótesis, simplemente para medir las variables de interés, la
investigación no es digna de tomarse en cuenta. Es comprensible que no exista una
medición perfecta, especialmente cuando se refiere a variables de carácter
cualitativo es decir como cuando la propiedad subyacente no es fácilmente
observable; esto representa un reto para que el investigador diseñe los instrumentos
de medición que pueda acercarse lo más estrechamente a la realidad.

Se conoce que existen cuatro niveles generales de medición: La medición nominal,

conocida como el nivel más bajo de medición que consiste en asignar números o
signos que no tienen un significado numérico; es decir no pueden ordenarse o
sumarse; se pueden equiparar como etiquetas parecidas a las letras que se utilizan
para nombrar conjuntos. La medición ordinal, en la que la característica principal de
esta actividad consiste en que los objetos de un conjunto puedan ser ordenados por
rangos en relación a una característica o propiedad resultante de la
operacionalización de las variables. La medición de intervalo, se puede decir que
esta actividad incluye las características que poseen las escalas nominales y las
ordinales; específicamente, las distancias numéricamente iguales en las escalas de
intervalo representan distancias iguales en la propiedad que se mide. Y finalmente, la
medición de razón, que es considerada en el nivel más alto de la medición; esta

213
medición representa el ideal de la comunidad científica, ya que a demás de poseer
las características de las escalas anteriores (nomina, ordinal y de intervalo), posee la
característica de contar con un cero absoluto o natural con significado empírico; de
tal manera que si el resultado de una medición es cero en una escala de razón, se
cuenta con un argumento sólido para afirmar que un objeto no posee la característica
medida.

Se considera que hay dos clasificaciones básicas de datos los cualitativos (no
métricos) y los cuantitativos (métricos). En la primera clasificación se incluyen datos
tales como atributos, características y propiedades categóricas que se pueden usar
para identificar las posibles diferencias del sujeto, en cantidad y grado; por lo que
respecta a las medidas métricas, en ellas se pueden encontrar reflejadas la cantidad
o distancia relativa, mientras las no métricas, no reflejan la cantidad o distancia
relativa. Para los datos no métricos se utilizan escalas o niveles de medición nominal
y ordinal y los datos métricos se miden con escalas intervalar o racional.

Para la medición de actitudes pueden utilizarse diferentes escalas, como por

ejemplo:

 Escala de Thurstone
 Escala de Likert
 Escala de Guttman
 Escalas Multidimencionales
 Escala de Stoufer
 Escala de Osgood
 Escalas de distancia social de Bogardus

Concretamente para la medición del cuestionario diseñado para esta investigación se

utilizó la escala de Likert y corresponde a un nivel de medición ordinal; sin embargo,
es común que se le trabaje como si fuera de intervalo. Creswell (2005) señala que
debe considerarse en un nivel de medición por intervalos porque ha sido probada en
múltiples ocasiones. Esta escala consiste en una serie de indicadores o reactivos

214
ante los cuales se solicita la opinión del encuestado, la cual se enfoca a solicitarle
con base en su experiencia y opinión la ocurrencia de los sucesos en cuestión. El
estimulo (pregunta) que se presenta a la persona encuestada indica la propiedad que
el investigador desea medir y las respuestas están categorizadas en términos de la
ausencia del conocimiento o del grado de acuerdo o desacuerdo que en este sentido
posea el encuestado. La escala presenta una escala de enunciados positivos y
negativos acerca de su actitud hacia la variable; al responder las personas
encuestadas a las categorías de esta escala, indican su reacción asignándole un
número a cada respuesta:

 Lo desconozco 1
 totalmente en desacuerdo 2
 En desacuerdo 3
 De acuerdo 4
 Totalmente de acuerdo. 5

Como se puede observar el puntaje de las categorías va en sentido ascendente y es

el mismo para cada una de las variables, esto permite identificar la experiencia,
percepción y grado de conocimiento que el encuestado tiene sobre cada una de
ellas.

5.1.3. La entrevista

Las entrevistas se dividen en estructuradas, semiestructuradas o no estructuradas o

abiertas (Grinnell, 1997). Para este caso en particular, se utilizó la tercera
clasificación es decir la entrevista no estructurada o abierta; este instrumento fue
aplicado a los informantes clave, en concreto a los titulares que representan a las
diferentes dependencias de la administración pública federal y jefes de seguridad de
aeropuerto en los diferentes comités locales de seguridad aeroportuaria y en la
comisión coordinadora de autoridades de cada aeródromo motivo del presente
estudio (ver tablas 33, 34, 35, y 36).

215
Tabla 33. Informantes clave aeropuerto de la ciudad de México
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO
Núm.
CARGO ORGANIZACIÓN O DEPENDENCIA
DISTINTIVO
COMANDANTE AEROPUERTO DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL 1
AICM AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA
DIRECTOR GENERAL 2
CIUDAD DE MÉXICO
SEGURIDAD Y REGLAMENTACIÓN
SUBDIRECTOR 3
AEROPORTUARIA

ADUANA 4
ADMINISTRADOR

INSTITUTO NACIONAL DE MIGRACIÓN 5

SUBDELEGADO

POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA 6

MANDO OPERATIVO
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y SEGURIDAD
COORDINADOR DEL CISEN 7
NACIONAL
SECRETARIA DE SALUD, SANIDAD
JEFE DE UNIDAD 8
INTERNACIONAL
JEFE DE OFICINA SANIDAD SECRETARÍA DE AGRICULTURA, GANADERÍA
9
AGROPECUARIA DESARROLLO RURAL, PESCA Y ALIMENTACIÓN
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 34. Informantes clave aeropuerto de Cancún

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CANCÚN, QUINTANA ROO

CARGO ORGANIZACIÓN O DEPENDENCIA No. DISTINTIVO
COMANDANTE AEROPUERTO DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL 1
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CANCÚN,
ADMINISTRADOR GENERAL 2
QUINTANA ROO

SEGURIDAD Y ENGOMADOS 3
COORDINADOR

ADUANA 4
ADMINISTRADOR

INSTITUTO NACIONAL DE MIGRACIÓN 5

SUBDELEGADO

POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA 6

MANDO OPERATIVO
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y SEGURIDAD
COORDINADOR DEL CISEN 7
NACIONAL
Fuente: Elaboración propia.

216
Tabla 35. Informantes clave aeropuerto de Guadalajara

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUADALAJARA, JALISCO

CARGO ORGANIZACIÓN O DEPENDENCIA No. DISTINTIVO
COMANDANTE AEROPUERTO DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL 1
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
ADMINISTRADOR GENERAL 2
GUADALAJARA, JALISCO

SEGURIDAD Y ENGOMADOS 3
COORDINADOR

ADUANA 4
ADMINISTRADOR

INSTITUTO NACIONAL DE MIGRACIÓN 5

SUBDELEGADO

POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA 6

MANDO OPERATIVO
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y SEGURIDAD
COORDINADOR DEL CISEN 7
NACIONAL
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
COMANDANTE REGIONAL 10
REGIONAL
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 36. Informantes clave aeropuerto de Monterrey

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MONTERREY NUEVO LEÓN

CARGO ORGANIZACIÓN O DEPENDENCIA No. DISTINTIVO
COMANDANTE AEROPUERTO DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL 1
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
ADMINISTRADOR GENERAL 2
GUADALAJARA, JALISCO

OPERACIONES Y SEGURIDAD 3
SUBGERENTE

ADUANA 4
ADMINISTRADOR

INSTITUTO NACIONAL DE MIGRACIÓN 5

SUBDELEGADO

POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA 6

MANDO OPERATIVO
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y SEGURIDAD
COORDINADOR DEL CISEN 7
NACIONAL
REPRESENTANTE LÍNEAS AÉREAS 11
Fuente: Elaboración propia.

217
Este instrumento de recolección de datos se estructuró con 7 preguntas de carácter
abierto (ver anexo 5), que los entrevistados expertos en su área (aeronáutica civil,
migración, Cisen, aduanas, PFP, seguridad de la aviación, Sagarpa, y sanidad
internacional), respondieron proporcionando información de carácter cualitativo sobre
las diferentes variables del estudio, habiéndose incluido de manera adicional (a
diferencia del cuestionario) el conocimiento y percepción sobre la problemática del
delito que enfrenta el sistema aeroportuario mexicano.

5.2. Universo y muestra de estudio

Universo

Como ya se mencionó en el marco contextual, el SAM se conforma de 85

aeropuertos, 4 de ellos (México, Cancún, Guadalajara y Monterrey) transportaron
68% de pasajeros y 81% de carga de la totalidad del sistema durante 2007. Los
órganos de seguridad de la aviación que se encargan de materializar las medidas y
procedimientos de seguridad en dichos aeródromos se integran con los siguientes
efectivos:

Aeropuerto Internacional de la ciudad de México.

PFP 280 elementos.
Seguridad contratada 2439 elementos.

Aeropuerto Internacional de Cancún.

PFP 71 elementos.
Seguridad contratada 750 elementos.

Aeropuerto Internacional de Guadalajara

PFP 77 elementos.
Seguridad contratada 829 elementos.

218
Aeropuerto Internacional de Monterrey.
PFP 60 elementos.
Seguridad contratada 486 elementos.

Muestra

Con estos antecedentes se procedió a estimar el tamaño de muestra con el cual se

aplicaría el instrumento resultante. Como ya se mencionó en el marco contextual, el
sistema aeroportuario mexicano se conforma de 85 aeropuertos, 4 de ellos (México,
Cancún, Guadalajara y Monterrey) transportaron 65% de pasajeros y 81% de carga
de la totalidad del sistema durante 2007. Ver tabla 3. Por esta razón se decidió
trabajar con estos cuatro aeropuertos. Los órganos de seguridad de la aviación que
se encargan de materializar las medidas y procedimientos de seguridad en dichos
aeródromos se integran con los siguientes efectivos:

Tabla 37. Efectivos de los órganos de seguridad de los aeropuertos de la investigación

Efectivos, valores
Efectivos por tipo de órgano de porcentuales, por
seguridad tipo de órgano de
seguridad
Seguridad Total de Seguridad
Aeropuerto PFP PFP
Contratada efectivos Contratada
AICM 280 2439 2719 10% 90%
Cancún 71 750 821 9% 91%
Guadalajara 77 829 906 8% 92%
Monterrey 60 486 546 11% 89%
Total 488 4504 4992 10% 90%
Fuente: Elaboración propia.

La muestra se calculó por el método de proporciones, para lo cual se utilizó la

siguiente ecuación:

Z 2 / 2 pqN
n
Ne 2  Z 2 / 2 pq

Donde:
n = tamaño de la muestra
Z = nivel de confianza, en este caso 95%
p = proporción de efectivos de la PFP
219
q = proporción de efectivos de seguridad contratada
e = error máximo admitido 5%

Esta ecuación permite determinar el tamaño de la muestra por el método de

proporciones donde (p) constituye, en el caso de la investigación, la proporción de
los elementos integrantes de la PFP que están operando durante la investigación de
campo (Enero 2006- Diciembre 2007), que son de interés para el estudio. La
proporción (q) representa los elementos que no tienen dicha característica, en este
caso la seguridad contratada.
A continuación se muestra un ejemplo de cálculo de muestra para el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México;

(1.96) 2 / 2 (0.1)(0.9)(2719)
1. n
(2719)(0.05) 2  (1.96) 2 / 2 (0.1)(0.9)

(3.8416)(0.09)(2719)
2. n
(2719)(0.0025)  (3.8416)(0.0.9)

940.077936
3. n
7.143244
 
4. n  131.603783  132

220
El resultado obtenido se redondeó al entero más próximo

Se consideró además, el efecto de diseño, que es la pérdida o ganancia en la

eficiencia de diseño.80 Para determinar este efecto se utilizó la siguiente ecuación:

p muestral q muestral
Deff 
ptotal qtotal

Continuando con el ejemplo del AICM.

(0.1)(0.9)
5. Deff  1
(0.1)(0.9)

Al tamaño de muestra n se le agregó el valor obtenido en Deff:

6. n=132 + 1 =133

Adicionalmente, el tamaño de la muestra se aumentó en 5% para hacer frente a

imprevistos como la ausencia de respuesta o errores de registro.

7. n=133*(1+0.05)≈139

Los resultados de las ecuaciones para la estimación de la muestra de los

aeropuertos seleccionados fue la siguiente:

Tabla 38. Resultado de los órganos de seguridad para la aplicación del cuestionario.
N N+5% Deff n + Deff
AICM 132 139 1 139
Cancún 109 114 0.91 104
Guadalajara 101 106 0.82 87
Monterrey 118 124 1.09 135
Total 460 483 3.82 465
Fuente: Elaboración propia.

80
Shackman, G. NYS DOH (2001). Presented at Albany Chapter of American Statistical Association.
221
5.3. Recolección de datos

El inicio de la recolección de datos, de manera específica sobre las variables de la

investigación, inician con la aplicación de las guías de observación (2006 y 2007), el
desarrollo de la aplicación del cuestionario se realiza durante el segundo semestre
del 2008, y finalmente la entrevista con los informantes clave se llevo a cabo durante
el mismo periodo de la aplicación del cuestionario. Cabe destacar que el cuestionario
fue aplicado a nivel mandos medios y personal operativo de las organizaciones de
seguridad (PFP, servicios aeroportuarios y complementarios de seguridad de la
aviación), y la entrevista a los titulares o responsables de las organizaciones de
seguridad, así como a los titulares o representantes del comité local de seguridad
aeroportuaria y comisión coordinadora de autoridades (32 entrevistados).

5.4. Procesamiento de datos

Para el procesamiento de los datos se desarrollaron los siguientes pasos:

1. Matriz de resultados de las guías de observación.

2. Ordenación de cuestionarios y captura de datos. Para obtener los puntajes de
cada una de las variables se procedió a capturar la información proporcionada
por los encuestados utilizando el programa Statistics Package Social Sciences
(SPSS), con los siguientes resultados.
3. Matriz de resultados de la entrevista.

5.5. Coeficiente de correlación de Pearson (r).

Para seguir con el procesamiento y la interpretación estadística de las variables, es

conveniente hacer primero una memoria teórica y de cálculo del coeficiente de
correlación. El coeficiente de correlación de producto-momento de Pearson (r), se
aplica a variables a nivel intervalar, éste es un coeficiente de correlación paramétrico
que indica con la mayor precisión cuándo dos cosas están correlacionadas, es decir,
hasta qué punto una variación en una corresponde con una variación en otra.

222
Sus valores varían de +1.00 que quiere decir correlación positiva perfecta, a través
de cero que significa independencia completa o ausencia de correlación, hasta -1.00
que es una correlación perfecta negativa.81

Una correlación perfecta de +1 indica que cuando una variable se “mueve” en una
dirección, la otra se mueve en la misma dirección y con la misma intensidad.

Guilford sugiere como orientación general, la siguiente interpretación descriptiva.82

r 0.20 = Correlación leve, casi insignificante.

r de 0.20 a 0.40 = Bajo correlación, definida, pero baja.

r de 0.40 a 0.70 = Correlación moderada, sustancial.

r de 0.70 a 0.90 = Correlación marcada, alta.

r de 0.90 a 1.40 = Correlación altísima, muy significativa.

Cabe destacar, que al no haber diseñado reactivos para medir la variable

dependiente, las correlaciones (tanto de Pearson como de Spearman) se buscó
identificarlas entre las propias variables independientes. Los datos obtenidos al
aplicar el coeficiente de Pearson (r), son los siguientes:

81
Jorge Padua, (1996), Técnicas de Investigación Aplicadas a las Ciencias Sociales. Colegio de México y FCE, (6ª.
Reimpresión) México: pp. 286-287.
82
Jorge Padua, (1996), Técnicas de Investigación Aplicadas a las Ciencias Sociales. Colegio de México y FCE, (6ª.
Reimpresión) México: p. 287.
223
 Tabla 39. Coeficiente de correlación de Pearson

Puntaje
Puntaje de Puntaje Puntaje Puntaje de Puntaje de
Puntaje Puntaje de Puntaje Division Puntaje Puntaje de de de Puntaje de Puntaje de Puntaje de Puntaje de Coordinacion Coordinacion
de de Programa de del de Capacidad Capacitacion Capacitacion Capacitacion Capacitacion Coordinacion Coordinacion sistemas de gestión de
Convenio legislación Nacional Autoridad Trabajo Identidad Operacional Programa Cursos Evaluacion certificación Comunicacion Cooperacion información resultados
Puntaje de
Convenio 1 .299(**) .480(**) .451(**) .381(**) .287(**) .330(**) .233(**) .314(**) .363(**) .268(**) .341(**) .387(**) .411(**) .358(**)
Puntaje de
legislación .299(**) 1 .376(**) .384(**) .336(**) .237(**) .376(**) .306(**) .301(**) .290(**) .311(**) .373(**) .433(**) .378(**) .439(**)
Puntaje de
Programa .480(**) .376(**) 1 .515(**) .244(**) .440(**) .254(**) .346(**) .235(**) .265(**) .239(**) .303(**) .477(**) .497(**) .246(**)
Nacional
Puntaje de
Autoridad .451(**) .384(**) .515(**) 1 .356(**) .306(**) .327(**) .321(**) .303(**) .346(**) .290(**) .309(**) .334(**) .413(**) .332(**)
Puntaje de
División del .381(**) .336(**) .244(**) .356(**) 1 .122(**) .535(**) .149(**) .340(**) .365(**) .322(**) .382(**) .298(**) .348(**) .427(**)
Trabajo
Puntaje de
Identidad .287(**) .237(**) .440(**) .306(**) .122(**) 1 .122(**) .404(**) .218(**) .112(*) .079 .195(**) .373(**) .422(**) .182(**)
Puntaje de
Capacidad .330(**) .376(**) .254(**) .327(**) .535(**) .122(**) 1 .189(**) .344(**) .435(**) .321(**) .401(**) .355(**) .366(**) .510(**)
Operacional
Puntaje de
Capacitacion .233(**) .306(**) .346(**) .321(**) .149(**) .404(**) .189(**) 1 .297(**) .198(**) .171(**) .210(**) .367(**) .389(**) .237(**)
Programa
Puntaje de
Capacitacion .314(**) .301(**) .235(**) .303(**) .340(**) .218(**) .344(**) .297(**) 1 .317(**) .301(**) .302(**) .371(**) .373(**) .336(**)
Cursos
Puntaje de
Capacitacion .363(**) .290(**) .265(**) .346(**) .365(**) .112(*) .435(**) .198(**) .317(**) 1 .307(**) .371(**) .296(**) .303(**) .470(**)
Evaluacion
Puntaje de
Capacitacion .268(**) .311(**) .239(**) .290(**) .322(**) .079 .321(**) .171(**) .301(**) .307(**) 1 .372(**) .297(**) .379(**) .366(**)
certificación
Puntaje de
Coordinacion
Comunicacio .341(**) .373(**) .303(**) .309(**) .382(**) .195(**) .401(**) .210(**) .302(**) .371(**) .372(**) 1 .470(**) .387(**) .390(**)
n
Puntaje de
Coordinacion .387(**) .433(**) .477(**) .334(**) .298(**) .373(**) .355(**) .367(**) .371(**) .296(**) .297(**) .470(**) 1 .508(**) .350(**)
Cooperacion
Puntaje de
Coordinacion
sistemas de .411(**) .378(**) .497(**) .413(**) .348(**) .422(**) .366(**) .389(**) .373(**) .303(**) .379(**) .387(**) .508(**) 1 .408(**)
información
Puntaje de .358(**)
Coordinacion
gestión de .439(**) .246(**) .332(**) .427(**) .182(**) .510(**) .237(**) .336(**) .470(**) .366(**) .390(**) .350(**) .408(**) 1
resultados

**Correlation is significant at the 0.01level (2-tailed) * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed)

224
 Puntaje
Puntaje de de Puntaje Puntaje de Puntaje de
Puntaje Puntaje Programa Puntaje Division Puntaje de Puntaje de de Puntaje de Puntaje de Puntaje de Puntaje de Coordinacion Coordinacion
de de Nacional de del Puntaje de Capacidad Capacitacion Capacitacion Capacitacion Capacitacion Coordinacion Coordinacion sistemas de gestión de
Convenio legislación Autoridad Trabajo Identidad Operacional Programa Cursos Evaluacion certificación Comunicacion Cooperacion información resultados
Puntaje de
Convenio .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Puntaje de
legislación .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Puntaje de
Programa .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Nacional
Puntaje de
Autoridad .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Puntaje de
Division del .000 .000 .000 .000 .008 .000 .001 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Trabajo
Puntaje de
Identidad .000 .000 .000 .000 .008 .008 .000 .000 .014 .085 .000 .000 .000 .000
Puntaje de
Capacidad .000 .000 .000 .000 .000 .008 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Operacional
Puntaje de
Capacitacion .000 .000 .000 .000 .001 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Programa
Puntaje de
Capacitacion .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Cursos
Puntaje de
Capacitacion .000 .000 .000 .000 .000 .014 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Evaluacion
Puntaje de
Capacitacion .000 .000 .000 .000 .000 .085 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
certificación
Puntaje de
Coordinacion .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Comunicacion
Puntaje de
Coordinacion .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
Cooperacion
Puntaje de
Coordinacion
sistemas de .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
información
Puntaje de
Coordinacion
gestión de .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000
resultados

225
 Puntaje
Puntaje de Puntaje Puntaje de Puntaje de
Puntaje de Puntaje de Puntaje Division Puntaje de Puntaje de de Puntaje de Puntaje de Puntaje de Puntaje de Coordinacion Coordinacion
de legislació Programa de del Puntaje de Capacidad Capacitacion Capacitacion Capacitacion Capacitacion Coordinacion Coordinacion sistemas de gestión de
Convenio n Nacional Autoridad Trabajo Identidad Operacional Programa Cursos Evaluacion certificación Comunicacion Cooperacion información resultados
Puntaje de
Convenio 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Puntaje de
legislación 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Puntaje de
Programa 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Puntaje de
Autoridad 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Puntaje de
Division del 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Trabajo
Puntaje de
Identidad 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Puntaje de
Capacidad 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Operacional
Puntaje de
Capacitacion 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Programa
Puntaje de
Capacitacion 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Cursos
Puntaje de
Capacitacion 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Evaluacion
Puntaje de
Capacitacion 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
certificación
Puntaje de
Coordinacion
Comunicacion
475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475

Puntaje de
Coordinacion 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Cooperacion
Puntaje de
Coordinacion
sistemas de 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
información
Puntaje de
Coordinacion
gestión de 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475 475
resultados

226
5.6. Coeficiente de correlación de Spearman

Como se puede observar en los resultados del coeficiente de correlación de Pearson

(análisis paramétrico), se obtuvieron niveles de correlación de leve a moderada o
sustancial. Por consiguiente se procedió a realizar un análisis no paramétrico mediante la
correlación de Spearman, para lo cual además de los cuestionarios, Se codificaron las
guías de observación y las entrevistas de informantes clave para tener en los mismos
términos todos los resultados del estudio. Posteriormente, se hizo un grafico de dispersión
de puntos para observar el comportamiento entre variables y observar la tendencia que
guardan entre estas (ver figura 13).

Figura 13. Grafica de dispersión de puntos

Normatividad
Estructura
Capacitacion
Coordinacion

Normatividad Estructura Capacitacion Coordinacion

Como se puede observar, aun cuando existe una gran dispersión, se puede decir que
existe una relación lineal ascendente, lo cual puede indicar correlación entre variables.

227
Antes de determinar si existe algún tipo de correlación, se analizó si la distribución de
resultados arrojaba una distribución normal, esto es importante ya que de ser así, se
puede hacer un análisis paramétrico (correlación de Pearson), en caso contrario debe
aplicarse un análisis no paramétrico (correlación de Spearman). Se realizó una prueba
Kolmogorov-Smirnov. Cuyas hipótesis estadísticas de trabajo son:

H0. La distribución de la variable de estudio no difiere significativamente de la distribución

normal.

H1. La distribución de la variable de estudio difiere significativamente de la distribución

normal.

Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 40. Resultados Prueba de Kolmogorov-Smirnov para una muestra

Variable de estudio
Normatividad Estructura Capacitación Coordinación
Z de Kolmogorov-
4.804 3.979 5.320 3.749
Smirnov
Significancia .000 .000 .000 .000

Los resultados muestran que las diferencias entre la distribución teórica y los resultados,
para todas las variables, no es un efecto azaroso (Sig. <0.05), por lo tanto se rechaza la
hipótesis nula (H0).

De este modo, se realizó el análisis de correlación de Spearman. Los resultados se

muestran en la siguiente tabla.

Tabla 41. Resultados del coeficiente de correlación de Spearman.

Variables Normatividad Estructura Capacitación Coordinación

Normatividad 1 0.7 0.5 0.7
Estructura 0.7 1 0.6 0.7
Capacitación 0.5 0.6 1 0.6
Coordinación 0.7 0.7 0.6 1

228
Los resultados muestran que todas las variables correlacionan, a diferentes niveles,
siendo los pares (Normatividad-Estructura Organizacional, Normatividad-Coordinación y
Estructura organizacional-Coordinación) los que tienen el valor más alto de rho de
Spearman (0.7), en tanto que los pares Estructura Organizacional-Capacitación y
Coordinación-Capacitación tienen un valor de rho de 0.6, por último, el valor más bajo para
la rho de Spearman lo tiene el par Normatividad-Capacitación.

Correlación Entrevista (Informantes clave).

Tabla 42. Correlación / entrevista (informantes clave)

Normatividad Estructura Capacitación Coordinación

Normatividad 1.000 0.4 -0.113 0.31
Estructura 0.4 1.000 0.06 0.82
Capacitación -0.113 0.06 1.000 0.03
Coordinación 0.31 0.82 0.03 1.000

Si se considera únicamente las entrevistas con informantes clave se puede observar que
solo el par de variables Estructura-Coordinación tienen una correlación alta rho de
Spearman (0.82), en tanto que los demás pares correlacionan poco. Esto indica que las
respuestas dadas por los informantes clave apuntan en la misma dirección tanto para la
variable coordinación como para la variable estructura organizacional, es decir la
correlación es alta.

La información anterior describe el diseño y validación de los instrumentos de medición,

así como el modo en que deben de interpretarse las respuestas. En el siguiente capítulo
se realiza un análisis e interpretación detallada de los resultados obtenidos.

229
 CAPÍTULO 6

Resultados: Análisis e interpretación

Objetivos del capítulo

 Analizar y describir los resultados de los instrumentos de medición.

 Interpretar los resultados en el apoyo o refutación de la hipótesis.

230
 Diagrama 12.
Capítulo 6, Resultados: análisis e interpretación

RESULTADOS DE
LAS GUÍAS DE
OBSERVACIÓN

RESULTADOS
RESULTADOS: RESULTADOS
DE LA ANÁLISIS E DE LOS
HIPÓTESIS CUESTIONARIOS
INTERPRETACIÓN

RESULTADOS
DE LAS
ENTREVISTAS

Fuente: Elaboración propia.

231
6.1. Resultados de las guías de observación

Las guías de observación se diseñaron de tal manera que se pudiera realizar la medición
de las variables en las reuniones del comité de autoridades y mediante los recorridos de
supervisión en las diferentes áreas de los aeropuertos objeto de estudio; bajo este
contexto los resultados se describen a continuación:

Con respecto a la variable normatividad, los resultados mostraron que 50% de los
miembros del comité local de seguridad conocen o dicen conocer la normatividad en
materia de seguridad aeroportuaria, en tanto que el resto no conoce o demostró no
conocer dicha normatividad. Por otro lado, se observó que no existe un curso de inducción
formal para los miembros que integran a los comités, y que sus funciones, derechos y
obligaciones se van adquiriendo durante el desempeño de su gestión.

Otro aspecto de los resultados, muestra que los miembros del comité dicen que no existe
un manual o guía acerca de los planes y/o procedimientos de seguridad de la aviación. No
obstante lo anterior, la guía de observación mostró que los acuerdos tomados por los
miembros del comité se fundamentan en la normatividad vigente, aunque se aprecia un
déficit en el seguimiento y difusión de estos acuerdos con respecto al personal operativo
(ver tabla 43).

Tabla 43. Información general sobre normatividad, obtenida de las guía de observación numero uno
VARIABLE PREGUNTA OBSERVACIONES
Los miembros del comité local de Menos de 50% de los miembros del comité

seguridad aeroportuaria denotan local de seguridad aeroportuaria, denotan

NORMATIVIDAD conocer la normatividad en materia de
conocer la normatividad en materia de
seguridad aeroportuaria.
seguridad de la aviación.

232
 Al arribo o presentación de un nuevo No existe un curso de inducción formal

miembro del comité local de seguridad para quienes se integran al comité local de

aeroportuaria se le imparte un curso de seguridad aeroportuaria, se interiorizan

durante el desempeño de su gestión.
inducción al campo de la seguridad de
la aviación.
Durante las sesiones del comité se ha No, porque consideran que es un

dado a conocer el contenido o la parte documento de carácter restringido, sin

que corresponda a sus integrantes, del embargo el Reglamento de la Ley de

Aeropuertos, mandata que las normas
programa nacional de seguridad
básicas de seguridad de un aeropuerto.
aeroportuaria.
Deben emanar de lo que establece el
programa nacional de seguridad
aeroportuaria.
Se proporciona una guía o prontuario No

de los diferentes planes y

procedimientos de seguridad de la
aviación que los diferentes miembros
del comité deben conocer.
Los acuerdos emanados del comité se Si.

fundamentan en la normatividad de Se percibe deficiencia en el seguimiento y

seguridad de la aviación. difusión de estos acuerdos hacia el

personal operativo; es decir no existe un
mecanismo claro para esta actividad
Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la variable estructura organizacional los resultados mostraron, que en la PFP,

no existe una escala de mandos fundamentada en los grados jerárquicos, esta se basa en
la designación de cargos, independientemente de la jerarquía de quien ostenta ese cargo,
pudiendo generar inconvenientes entre los subordinados. En cuanto a la seguridad
contratada se observó que los cargos dentro de la empresa corresponden a la jerarquía.
Con respecto a la división del trabajo, la estructura organizacional de la PFP no cuenta
con personal especializado en SWAT, neutralización de explosivos, ni detección de
sustancias prohibidas. Un hecho por demás importante es que en el AICM se cuenta con
un centro coordinador de autoridades para la prevención del delito, pero no cuenta con un
sistema de información estructurado para la prevención del delito.

233
En otro contexto, los resultados también muestran que la seguridad contratada cuenta con
la tecnología para la detección de sustancias peligrosas, aunque no cuenta con material
para la detección de sustancias prohibidas tales como narcóticos y sus precursores. Con
respecto a personal especializado en negociación de rehenes, los resultados muestran
que este tipo de personal no existe dentro de los órganos de seguridad de la aviación de
los aeropuertos, y que en caso de ser necesario se considera solicitar apoyo externo,
particularmente de la Secretaría de Gobernación (ver tabla 44).

Tabla 44. Información general sobre estructura organizacional, obtenida de las guía de observación número dos
VARIABLE PREGUNTA OBSERVACIONES
La estructura de mando y control de la La estructura de mando y control no

policía federal preventiva corresponde a corresponde a jerarquías, si no a los

las jerarquías que ostentan. cargos, de tal forma que existe la

superioridad de cargo y no de jerarquía.

La estructura de mando y control de la La seguridad contratada tiene su estructura

seguridad contratada responde a las de mando y control de acuerdo a las

jerarquías y funciones que jerarquías y tramos de control que les

corresponda.
desempeñan.

La división del trabajo en la policía La estructura organizacional de la policía

federal preventiva considera en su federal preventiva no cuenta con personal

ESTRUCTURA
estructura personal especializado en: especializado en SWAT, neutralización de
ORGANIZACIONAL
artefactos explosivos, ni detección de
substancias prohibidas. Cuenta con un
centro coordinador de autoridades para la
prevención del delito, pero carente de un
sistema de información estructurado para
la prevención del delito.

Se cuenta material y tecnología La seguridad contratada cuenta con

apropiados para la detección de tecnología para la detección de

sustancias prohibidas y peligrosas. substancias peligrosas, no así para

substancias prohibidas (narcóticos y sus
precursores.

234
 Existe dentro de la estructura de las No existe personal especializado en

autoridades de seguridad de la aviación negociación de rehenes, en caso necesario

personal especializado en negociación se considera solicitar personal de apoyo

externo (Segob).
de rehenes.

Fuente: Elaboración propia

En relación a la variable capacitación, los resultados arrojaron que no hay un programa de

capacitación con respecto a la seguridad de la aviación para la policía federal preventiva;
en tanto que para la seguridad contratada si existe este programa, aunque se aplica con
carácter limitado ya que esta agrupación no se considera con facultades de autoridad
policíaca. Otro aspecto de los resultados es que el nivel de la capacitación se refleja en los
filtros de revisión (hacía la zona estéril) de pasajeros y equipaje de mano, considerándose
su nivel bueno, pero, en lo respecta a los filtros de revisión hacia las zonas restringidas y
en los puestos de acceso y salida establecidas en el perímetro, se observo que la
capacitación es deficiente.

Otro aspecto importante es que no existe certificación para los elementos que se
desempeñan en seguridad de la aviación, por parte de la autoridad aeronáutica, en
concordancia con lo que establece el programa nacional de seguridad aeroportuaria en
este sentido. Así mismo, se observó que no existen instrumentos formales de evaluación
de desempeño y que esta se lleva a cabo únicamente mediante recorridos de supervisión
(ver tabla 45).

Tabla 45. Información general sobre capacitación, obtenida de las guía de observación número dos
VARIABLE PREGUNTA OBSERVACIONES
Existe un programa de capacitación que se No existe un programa de capacitación de
aplique al interior de los órganos de seguridad de la aviación para la policía
seguridad de la aviación en el aeropuerto. federal preventiva. Para la seguridad
CAPACITACIÓN
contratada si existe y se aplica con
carácter limitado, por no ser considerados
estos, una autoridad.

235
 Durante el desempeño del servicio de -En los filtros de revisión (hacía zona
seguridad en los diferentes puestos de estéril) de pasajeros y equipaje de mano,
vigilancia se refleja que la capacitación es: se refleja que la capacitación es buena.
-En los filtros de revisión hacia las zonas
restringidas, se refleja una capacitación o
desempeño deficiente.
-En los puestos de acceso y/o salida
establecidos en el perímetro del
aeropuerto, se refleja una capacitación o
desempeño deficiente.
Existe una certificación por parte de la No existe una certificación por parte de la
autoridad aeronáutica para los elementos autoridad aeronáutica en discordancia con
que se desempeñan en las organizaciones lo que establece el programa nacional de
de seguridad de la aviación. seguridad aeroportuaria.

Existen instrumentos de evaluación para el No existen instrumentos formales de de

desempeño de los elementos que integran evaluación para el desempeño. La
las organizaciones de seguridad de la evaluación se realizó mediante recorridos
aviación. de supervisión.

El contenido de los programas de No en la policía federal preventiva. Si en la

capacitación responden a las tareas seguridad contratada.
específicas inherentes a los órganos de
seguridad de la aviación.

Fuente: Elaboración propia

Para el factor coordinación, se observó que los mecanismos entre las diferentes
autoridades de seguridad de la aviación para materializar esta variable, es a través de
juntas y reuniones. También se observó que se carece de un sistema de información
compartido; y que el seguimiento de acuerdos se realiza con intervalos o periodos de un
mes. Otro resultado fue que los acuerdos de coordinación entre las autoridades solo se
concretan en ocasiones, es decir, estos acuerdos se cumplen solo en contadas ocasiones;
por ello el clima de coordinación y cooperación entre las diferentes autoridades se observa
de manera regular. Lo anterior también se refleja en la existencia de fricciones que de
manera recurrente se dan entre las diferentes autoridades. Esto puede explicarse si

236
consideramos que los mecanismos de coordinación y cooperación entre autoridades no
son obligatorios.

Tabla 46. Información general sobre coordinación, obtenida de las guías de observación número uno
VARIABLE PREGUNTA OBSERVACIONES
Cuáles son los mecanismos de Existen juntas y reuniones, se carece de un

coordinación entre las diferentes sistema de información compartido el

autoridades de seguridad de la seguimiento de acuerdos normalmente es

de carácter mensual o a mayor plazo.
aviación.

Los acuerdos de coordinación entre En ocasiones

autoridades se ven materializados o

reflejada en los resultados de gestión.

El clima de coordinación y cooperación Regularmente

entre las diferentes autoridades se

COORDINACIÓN
refleja durante el desarrollo de las
reuniones.

Existen fricciones o desacuerdos Regularmente

durante el desarrollo de las reuniones

entre las diferentes autoridades.

Los mecanismos de coordinación y No

cooperación entre autoridades son de

carácter obligatorio.

Fuente: Elaboración propia

6.1.1. Medición estadística de los resultados de la guía de observación núm. uno

Se contabilizaron los resultados de las guías de observación para cada pregunta, con
estos se obtuvo un porcentaje de respuesta por pregunta, para obtener el porcentaje, la
respuesta se dividió por el total e respuestas dadas para esa pregunta en particular, como
se muestra a continuación (ver tabla 47).

237
Tabla 47. Resultados de la guía de observación número uno.
Variable Pregunta Respuesta Porcentaje
Los miembros del comité local de seguridad
aeroportuaria denotan conocer la normatividad Menos de 50% 100.0
en materia de seguridad de la aviación
Al arribo o presentación de un nuevo miembro
del comité local de seguridad aeroportuaria se
le imparte un curso de inducción al campo de No 100.0
seguridad aeroportuaria
Normatividad

Durante las sesiones del comité se ha dado a

conocer el contenido o la parte que corresponda
a sus integrantes, del programa nacional de No 100.0
seguridad aeroportuaria
Se proporciona una guía o prontuario de los
diferentes planes y procedimientos de
seguridad de la aviación que los diferentes No 100.0
miembros del comité deben conocer
Guía de observación 1

Los acuerdos emanados del comité se

fundamental en la normatividad de seguridad de Sí 100.0
la aviación
Cuáles son los mecanismos de coordinación
entre las diferentes autoridades de seguridad de
la aviación (Un sistema de información No 100.0
compartido)
Cuáles son los mecanismos de coordinación Sí 96.8
entre las diferentes autoridades de seguridad de
la aviación (Juntas y reuniones) No 3.2

Cuáles son los mecanismos de coordinación

entre las diferentes autoridades de seguridad de No 100.0
Coordinación

la aviación (Seguimiento de acuerdos)

Los acuerdos de coordinación entre autoridades
se ven materializados o se reflejan en los En ocasiones 100.0
resultados de gestión
El clima de coordinación y cooperación entre las
diferentes autoridades se refleja durante el En ocasiones 100.0
desarrollo de reuniones
Existen Fricciones o desacuerdos durante el Regularmente 93.5
desarrollo de las reuniones entre diferentes
autoridades En ocasiones 6.5

Los mecanismos de coordinación y cooperación No 96.8

entre autoridades son de carácter obligatorio No respondió 3.2

Los resultados de la guía de observación número uno, para los aeropuertos de estudio,
muestran poco conocimiento de la normatividad aplicable, esto porque al arribo de un

238
nuevo miembro del comité de seguridad no es capacitado en el campo de la seguridad
aeroportuaria. Así mismo, se observó que los diferentes miembros de los comités de
seguridad tienen poco conocimiento de la responsabilidad que les corresponde dentro del
PNSA. No obstante, algo que es de llamar la atención es que el resultado de la guía de
observación arroja como resultado que los acuerdos de estas reuniones se fundamentan a
la normatividad de seguridad de la aviación.

En cuanto a coordinación se observa, de acuerdo a los resultados, la falta de un sistema

de información compartida, que los acuerdos entre los diferentes actores se llevan a cabo
mediante juntas, pero que no hay un seguimiento de acuerdos, lo que implica que solo en
ocasiones se vean materializados estos acuerdos. Un punto medular es que solo en
ocasiones se ve reflejado un clima de coordinación y cooperación. Lo que lleva a que
existan fricciones y desacuerdos regularmente (93.5%). Esto, seguramente a que los
mecanismos de coordinación y cooperación entre las distintas autoridades no son de
carácter obligatorio.

6.1.2. Medición estadística de los resultados de la guía de observación núm. dos

Los resultados de la guía de observación número uno se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 48. Resultado de la guía de observación número dos

Variable Pregunta Respuesta Porcentaje
La estructura de mando y control de la policía
federal preventiva corresponde a las jerarquías No 100.0
que ostentan
Estructura
Guía de observación 2

La estructura de mando y control de la Sí 77.4

seguridad contratada corresponde a las
No 22.6
jerarquías que ostentan
La división del trabajo en la policía federal
preventiva considera en su estructura personal No 100.0
especializado en: SWAT
La división del trabajo en la policía federal
preventiva considera en su estructura personal
especializado en: Neutralización de artefactos No 100.0
Estructura

explosivos
La división del trabajo en la policía federal
preventiva considera en su estructura personal
especializado en: Detección de sustancias No 100.0
prohibidas

239
 La división del trabajo en la policía federal Sí 41.9
preventiva considera en su estructura personal
especializado en: Análisis de información para No 58.1
prevención del delito
La seguridad contratada cuenta con material y
Estructura tecnología apropiados para la detección de Sí 100.0
sustancias peligrosas
Se cuenta con material y tecnología apropiados
para la detección de sustancias prohibidas No 100.0

Existe dentro de la estructura de las autoridades

de seguridad de la aviación personal
especializado en negociación de rehenes No 100.0

Existe programa de capacitación que se aplique

al interior de los órganos de seguridad de la
Guía de observación 2

aviación en el aeropuerto: En la PFP No 100.0

Existe programa de capacitación que se aplique

al interior de los órganos de seguridad de la
aviación en el aeropuerto: En la seguridad Sí 100.0
contratada
Durante el desempeño del servicio de seguridad
en los diferentes puestos de vigilancia se refleja Regular 100.0
que la capacitación es:
Capacitación

Existe una certificación por parte de la autoridad

aeronáutica para los elementos que se
desempeñan en las organizaciones de No 100.0
seguridad de la aviación
Existen instrumentos de evaluación para el
desempeño de los elementos que integran las No 100.0
organizaciones de seguridad de la aviación
El contenido de los programas de capacitación
responde a las tareas específicas inherentes a
los órganos de seguridad de la aviación: En la No 100.0
policía federal preventiva
El contenido de los programas de capacitación
responde a las tareas específicas inherentes a
los órganos de seguridad de la aviación: En la Sí 100.0
seguridad contratada

Por otro lado, los resultados de la guía de observación número dos muestran que la
estructura de mando y control de la PFP no corresponde a la jerarquía que ostentan, en
tanto que para la seguridad contratada esta jerarquía sí corresponde 77.4% de los casos,
mientras que 22.6% de los casos no es así. En tanto, se observó que en ninguno de los
aeropuertos de estudio, la PFP, cuenta personal especializado para SWAT, neutralización

240
de aparatos explosivos y detección de sustancias prohibidas, aunque para el análisis de
información para la prevención del delito los resultados muestran que la opinión es dividida
ya que 41.9% de las veces se observó que se cuenta con personal especializado, aunque
58.1% de las veces se observó que no es así. También se observó que la seguridad
contratada cuenta con material para poder detectar sustancias peligrosas, aunque
sustancias prohibidas no. Así mismo, la estructura de las autoridades encargadas de la
seguridad de la aviación no cuenta con personal especializado en negociación de rehenes.

Con respecto a la capacitación, se observó que la PFP carece de un programa de

capacitación aplicable a la seguridad de la aviación, en tanto que la seguridad contratada
si cuenta con este programa, siendo el contenido de los programas de capacitación
correspondiente a las tareas específicas inherentes a los órganos de seguridad de la
aviación. Esto trae como consecuencia que el desempeño del servicio muestre que la
capacitación es regular, ya que no existe una certificación ni elementos de evaluación por
parte de las autoridades aeroportuarias para los elementos que se desempeñan en las
organizaciones de seguridad de la aviación.

6. 2. Resultados de los cuestionarios

Otro de los instrumentos de obtención y medición de datos fue el cuestionario, que

básicamente se refiere a la evaluación de actitudes, para conocer diferentes aspectos de
seguridad de la aviación. Este instrumento se aplicó entre a las diferentes instancias de
seguridad de los aeropuertos de análisis, cuyos resultados se detallan a continuación.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)

La primera variable de análisis fue establecer la actitud ante la normatividad vigente, los
resultados fueron los siguientes.

Con respecto a la importancia del Convenio de la OACI en la Seguridad de la Aviación, se

observa que 42.9% del grupo de la PFP admite no conocer o no estar de acuerdo en que
el convenio tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 35.7% considera que el

241
convenio tiene poco impacto y 21.4% piensa que tiene un impacto positivo en la seguridad
de la aviación. En tanto 20.8% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de
acuerdo en que el convenio tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 62.4%
considera que el convenio tiene poco impacto y 16.8% piensa que tiene un impacto en la
seguridad de la aviación

PuntajeNormatividad
Tabla 49. Puntaje de Convenio recodificado
Convenio O.A.C.I. AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
6 42.9 42.9 42.9
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 5 35.7 35.7 78.6
Tienen un impacto
3 21.4 21.4 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
26 20.8 20.8 20.8
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 78 62.4 62.4 83.2
Tienen un impacto
21 16.8 16.8 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Por otro lado, cuando se cuestionó la importancia de la Legislación Aeronáutica Mexicana,

se encontró que 50% del grupo de la PFP admite no conocer o no estar de acuerdo en
que la Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 42.9% que tienen poco
impacto y 7.1% que tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación. Por otro lado
29.6% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de acuerdo en que la
Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 55.2% que la Legislación tiene
poco impacto y 15.2% que tiene un impacto en la seguridad de la aviación.

242
 Puntaje
Tabla 50. Puntaje de legislación
Normatividad recodificado
Legislación aeronáutica AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
7 50.0 50.0 50.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 6 42.9 42.9 92.9
Tienen un impacto
1 7.1 7.1 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
37 29.6 29.6 29.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 69 55.2 55.2 84.8
Tienen un impacto
19 15.2 15.2 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Los resultados para las preguntas sobre el impacto sobre la seguridad en la aviación del
PNSA, arrojaron como resultados que 50% de encuestados pertenecientes al grupo de la
PFP no conocen o no están de acuerdo en que el PNSA tenga un impacto sobre la
seguridad de la aviación, otro 50% que sí tienen un efecto en la seguridad. La seguridad
contratada, 11.2% dice no conocer o no estar de acuerdo en que el PNSA, tiene efecto en
la seguridad de la aviación. En tanto que 28% cree que tiene poco impacto, no obstante
60.8% cree que tienen un efecto positivo.

Puntaje
Tabla 51. Puntaje de Programa
Normatividad Nacionalrecodificado
Programa Nacional Sgd. Aeroportuaria AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
7 50.0 50.0 50.0
esta de acuerdo
Tienen un impacto
7 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
14 11.2 11.2 11.2
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 35 28.0 28.0 39.2
Tienen un impacto
76 60.8 60.8 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

243
En conclusión, cerca de 50% del grupo de la PFP desconoce o cree que la normatividad
existente no ayuda o favorece la seguridad de la aviación, en tanto que el grupo de la
seguridad contratada manifiesta, en alrededor de 60%, que la normatividad favorece la
seguridad de la aviación.

La segunda variable de análisis fue la estructura organizacional, a continuación se

muestran los resultados obtenidos.

El grupo de la PFP manifestó en 28.6%, desconocer o no estar de acuerdo con respecto a

quien es la autoridad responsable, 42.9% mencionan no estar seguros y 28.6% manifestó
saber quién es la autoridad. El 12% de la seguridad contratada manifestó desconocer o no
estar de acuerdo con respecto a quien es la autoridad responsable, 29.6% mencionan no
estar seguros y 58.4% manifestó saber quién es la autoridad.

Puntaje de
Tabla 52. Puntaje Estructura Autoridad recodificado
Organizacional Autoridad AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 28.6 28.6 28.6
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 6 42.9 42.9 71.4
Tienen un impacto
4 28.6 28.6 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
15 12.0 12.0 12.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 37 29.6 29.6 41.6
Tienen un impacto
73 58.4 58.4 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Con respecto a la división del trabajo, el grupo de la PFP manifiesta en 28.6% que
desconoce si existen grupos especializados, 21.4% dice no estar seguro y 50% dice saber
que existen estos grupos especializados. La seguridad contratada dice no saber si existen
estos grupos (28%), 48.8% no está seguro y 23.2% dice saber de su existencia.

244
 Puntaje
Tabla 53. Puntaje de Division
Estructura del Trabajo
Organizacional recodificado
División del Trabajo AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 28.6 28.6 28.6
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 3 21.4 21.4 50.0
Tienen un impacto
7 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
35 28.0 28.0 28.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 61 48.8 48.8 76.8
Tienen un impacto
29 23.2 23.2 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Cuando se le cuestiona al grupo de la PFP si es capaz de identificar a los diferentes

grupos de seguridad y las funciones que desempeñan, 42.9% de los encuestados
manifestó no saber de ellos o no poder identificar claramente sus funciones. 21.4% no
está seguro de poder hacerlo y sólo 35.7, dice saber quiénes y que funciones
desempeñan- La seguridad contratada dice en 6.4% desconocer grupos y funciones de
estos, 24.8% dice no estar seguro y 68.8% dice saber qué grupos y qué funciones
realizan.

Puntaje de
Tabla 54. Puntaje Estructura Identidad recodificado
Organizacional Identidad AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
6 42.9 42.9 42.9
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 3 21.4 21.4 64.3
Tienen un impacto
5 35.7 35.7 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
8 6.4 6.4 6.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 31 24.8 24.8 31.2
Tienen un impacto
86 68.8 68.8 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

245
Con respecto al equipo con que cuentan los dos grupos de estudio, la PFP manifiesta en
14.3% no contar con el equipo necesario, 64.3 dice no estar seguro de contar con este y
sólo 21.4 dice contar con el equipo necesario. El grupo de la seguridad contratada
manifiesta no contar con el equipo correcto (21.6%), 52% dice no estar seguro al respecto
y 26.4% dice contar con el equipo necesario.

Puntaje
Tabla 55. Puntaje de Capacidad
Estructura Operacional
Organizacional recodificado
Capacidad Operacional AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
2 14.3 14.3 14.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 9 64.3 64.3 78.6
Tienen un impacto
3 21.4 21.4 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
27 21.6 21.6 21.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 65 52.0 52.0 73.6
Tienen un impacto
33 26.4 26.4 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

En conclusión, ambos grupos manifiestan desconocimiento de quien es la autoridad

encargada de verificar las medidas de seguridad, además la gran mayoría de los
entrevistados dicen no saber o no estar seguros de la existencia de grupos especializados
en el manejo de contingencias (rehenes y bombas), el grupo de la PFP manifiesta
desconocimiento de los grupos existentes y de las funciones de estos dentro de las
instalaciones aeroportuarias, por otro lado la seguridad contratada dice en su mayoría
(68%), saber qué grupos y las funciones de estos. Con respecto al equipo, ambos grupos
manifiestan inseguridad sobre si tienen el equipo adecuado.

La capacitación es un asunto de suma importancia en la seguridad de la aviación, a este

respecto, el grupo de la PFP dice (7.1%) desconocer o no estar de acuerdo con los
programas de capacitación, 71.4% manifiesta no estar seguro de estos planes y 21.4%
manifiesta estar de acuerdo con los planes de capacitación. La seguridad contratada dice
(8%) desconocer o no estar de acuerdo con los programas de capacitación, 36%

246
manifiesta no estar seguro de estos planes y 56% manifiesta estar de acuerdo con los
planes de capacitación.

Puntaje
Tabla 56. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Programa
Programa recodificado
de Capacitación AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 7.1 7.1 7.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 10 71.4 71.4 78.6
Tienen un impacto
3 21.4 21.4 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
10 8.0 8.0 8.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 45 36.0 36.0 44.0
Tienen un impacto
70 56.0 56.0 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Se les cuestionó a los encuestados si han tomado cursos de capacitación, a lo que

respondieron de la siguiente manera: la PFP manifiesta en 21.4% no haber tomado
cursos, en tanto que 78.6% de los encuestados dice haber recibido pocos cursos. La
seguridad contratada manifiesta en 4.8% no haber tomado cursos, 51.2% haber tomado
pocos y 44% de los encuestados menciona haber tomado cursos de acuerdo a las tareas
asignadas.

Puntaje
Tabla 57. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Cursos recodificado
Cursos Especializados por Función AICM.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 21.4 21.4 21.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 11 78.6 78.6 100.0
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
6 4.8 4.8 4.8
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 64 51.2 51.2 56.0
Tienen un impacto
55 44.0 44.0 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

247
Con respecto a la evaluación de la capacitación, 50% de elementos de la PFP manifiesta
desconocimiento de como se evalúa, 28.6% dice no estar seguro de como se realiza esta
evaluación, y 21.4% dice saber cómo se efectúa esta. La seguridad contratada manifiesta
en 24% desconocimiento de como se evalúa, 52.8% dice no estar seguro de como se
realiza esta evaluación, y 23.2% dice saber cómo se efectúa esta.

Puntaje
Tabla 58. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Evaluacion
Evaluación AICM. recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
7 50.0 50.0 50.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 28.6 28.6 78.6
Tienen un impacto
3 21.4 21.4 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
30 24.0 24.0 24.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 66 52.8 52.8 76.8
Tienen un impacto
29 23.2 23.2 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Con respecto a la certificación 50% del personal de PFP manifiesta no estar certificado y
desconocer quién es la autoridad certificadora, 35.7% dice no estar seguro de su
certificación y de la autoridad respectiva y 14.3% dice estar certificado. En tanto que la
seguridad contratada manifiesta que 34.4 del personal no está certificado y desconocer
quién es la autoridad certificadora, 46.4% dice no estar seguro de su certificación y de la
autoridad respectiva y 19.2% dice estar certificado

248
 Tabla 59. Puntaje de Capacitacion
Puntaje Capacitación certificación
Certificación AICM recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
7 50.0 50.0 50.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 5 35.7 35.7 85.7
Tienen un impacto
2 14.3 14.3 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
43 34.4 34.4 34.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 58 46.4 46.4 80.8
Tienen un impacto
24 19.2 19.2 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

En síntesis, el grupo de la PFP manifiesta en su mayoría (entre 60 y 70% de los

encuestados), no tener la capacitación adecuada, el mismo caso ocurre con la seguridad
contratada.

Se debe asegurar que existe coordinación entre los diferentes grupos a este respecto los
resultados del instrumento de evaluación arrojaron los siguientes resultados. El grupo de
la PFP manifiesta en 50% una falta de comunicación, 14.3% no está seguro de que exista
comunicación, en tanto que 35.7% dice que la comunicación existe. El grupo de la
seguridad contratada manifiesta en un 26.4% manifiestan una falta de comunicación, el
48.8% no está seguro de que exista comunicación, en tanto que 24.8% dice que la
comunicación existe.

249
 Puntaje
Tabla 60. Puntaje de Coordinacion
Coordinación Comunicacion
Comunicación Interna recodificado
AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
7 50.0 50.0 50.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 2 14.3 14.3 64.3
Tienen un impacto
5 35.7 35.7 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
33 26.4 26.4 26.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 61 48.8 48.8 75.2
Tienen un impacto
31 24.8 24.8 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

Con respecto a la cooperación entre los diferentes grupos de seguridad aeroportuaria, los
resultados mostraron lo siguiente. Un grupo de PFP manifiesta que no existe cooperación
(35.7%), 21.4% no está seguro de que esta cooperación existe y 42.9 dice que la
cooperación existe. Con respecto a la seguridad contratada, esta dice (12%) que no existe
cooperación, 43.2 % no está seguro de que esta cooperación existe y 44.8% dice que la
cooperación existe.

Tabla 61. Puntaje de Coordinacion

Puntaje Coordinación Cooperacion
Cooperación AICM recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
5 35.7 35.7 35.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 3 21.4 21.4 57.1
Tienen un impacto
6 42.9 42.9 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
15 12.0 12.0 12.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 54 43.2 43.2 55.2
Tienen un impacto
56 44.8 44.8 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

250
Con respecto al flujo de de información, se obtuvieron los siguientes resultados. El 28.6%
del grupo de la PFP manifiesta no saber qué hacer o a quien informar en caso de una
emergencia, 35.7% dice no estar seguro en que hacer al respecto y 35.7% manifiesta
saber qué hacer y a quien informar. Por otro lado 4.8% del grupo de la seguridad
contratada manifiesta no saber qué hacer o a quien informar en caso de una emergencia,
32% dice no estar seguro en que hacer al respecto y 63.2% manifiesta saber qué hacer y
a quien informar.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
62. Puntaje Coordinación sistemas deInformación
Sistemas de información recodificado
AICM.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 28.6 28.6 28.6
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 5 35.7 35.7 64.3
Tienen un impacto
5 35.7 35.7 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
6 4.8 4.8 4.8
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 40 32.0 32.0 36.8
Tienen un impacto
79 63.2 63.2 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

La gestión entre los diferentes grupos puede llevar a la disminución de la inseguridad de la

aviación, al respecto, la opinión de los encuestados es la siguiente.

El 57.1% del grupo de la PFP manifiesta no sabe o no está de acuerdo con esto, 14.3% no
está seguro de que tenga un efecto positivo, y 28.6% dice que la gestión tiene un efecto
positivo. El 36% de la seguridad contratada no sabe o no está de acuerdo con esto, 34.4%
no está seguro de que tenga un efecto positivo, y 29.6% dice que la gestión tiene un
efecto positivo.

251
 Puntaje
Tabla de Coordinacion
63. Puntaje gestión de
Coordinación Resultados deresultados recodificado
Gestión AICM

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
8 57.1 57.1 57.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 2 14.3 14.3 71.4
Tienen un impacto
4 28.6 28.6 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
45 36.0 36.0 36.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 43 34.4 34.4 70.4
Tienen un impacto
37 29.6 29.6 100.0
favorable
Total 125 100.0 100.0

En resumen, ambos grupos de estudio manifiestan en su mayoría (50-65%) que faltan de

mecanismos de comunicación y cooperación entre las diferentes autoridades de la
seguridad de la aviación

Aeropuerto Internacional de Cancún

La primera variable de análisis fue establecer la actitud ante la normatividad actual, los
resultados se muestran a continuación.

Con respecto a la importancia del convenio de la OACI en la seguridad de la aviación, se

puede observar que 33.3% del grupo de la PFP admite no conocer o no estar de acuerdo
en que el convenio tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 41.7% considera que
el convenio tiene poco impacto y 25% piensa que tiene un impacto en la seguridad de la
aviación. En tanto 24.5% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de
acuerdo en que el convenio tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 55.9%
considera que el convenio tiene poco impacto y 19.6% piensa que tiene un impacto en la
seguridad de la aviación.

252
 PuntajeNormatividad
Tabla 64. Puntaje de Convenio recodificado
Convenio O.A.C.I. Cancún.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 33.3 33.3 33.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 5 41.7 41.7 75.0
Tienen un impacto
3 25.0 25.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
25 24.5 24.5 24.5
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 57 55.9 55.9 80.4
Tienen un impacto
20 19.6 19.6 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Por otro lado, cuando se cuestionó la importancia de la Legislación aeronáutica mexicana,

se encontró que 25% del grupo de la PFP admite no conocer o no estar de acuerdo en
que la Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 50% cree que tienen
poco impacto y 25% piensa que tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación.
Por otro lado 34.3% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de acuerdo
en que la Legislación tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación, 44.1%
considera que la Legislación tiene poco impacto y 21.6% piensa que tiene un impacto en
la seguridad de la aviación

Puntaje
Tabla 65. Puntaje de Convenio
Normatividad Legislación Aeronáutica Cancún.

Órgano de seguridad Cumulativ

Tipo de Frequenc Percen Valid Percen
PF
PFP
Valid No lo Conoce o
3 25.0 25.0 25.0
está de
Tiene poco 6 50.0 50.0 75.0
Tienen un
3 25.0 25.0 100.0
favorabl
Tota 12 100.0 100.0
Seguridad Valid No lo Conoce o
3 34.3 34.3 34.3
esta de
Tiene poco 4 44.1 44.1 78.4
Tienen un
2 21.6 21.6 100.0
favorabe
Tota 102 100.0 100.0

253
Los resultados para las preguntas sobre el PNSA, arrojaron como resultados que 50% de
encuestados pertenecientes al grupo de la PFP no conocen o no están de acuerdo en que
el PNSA tenga un impacto sobre la seguridad de la aviación, 50% restante piensa si tiene
un efecto en la seguridad. La seguridad contratada, 21.6% dice no conocer o no estar de
acuerdo en que el PNSA, tiene efecto en la seguridad de la aviación. En tanto que 28.4%
cree que tiene poco impacto, no obstante 50% cree que tienen un efecto positivo.

Puntaje
Tabla 66. Puntaje de Programa
Normatividad Nacionalrecodificado
Programa Nacional Sgd. Aeroportuaria Cancún

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 6 50.0 50.0 50.0
Tienen un impacto
6 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
22 21.6 21.6 21.6
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 29 28.4 28.4 50.0
Tienen un impacto
51 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

En conclusión, cerca de 70% del grupo de la PFP del aeropuerto de Cancún desconoce o
cree que la normatividad existente no ayuda o no favorece la seguridad de la aviación, en
tanto que el grupo de la seguridad contratada manifiesta, no estar segura o no tener
conocimiento sobre si la normatividad favorece la seguridad de la aviación.

La segunda variable de análisis fue la estructura organizacional, a continuación se

muestran los resultados obtenidos.

El grupo de la PFP manifestó en 8.3%, desconocer o no estar de acuerdo con respecto a

quien es la autoridad responsable, 33.3% mencionan no estar seguros y 58.3% manifestó
saber quién es la autoridad. El 13.7% de la seguridad contratada manifestó desconocer o
no estar de acuerdo con respecto a quien es la autoridad responsable, 39.2% mencionan
no estar seguros y 47.1% manifestó saber quién es la autoridad.

254
 Puntaje de
Tabla 67. Puntaje Estructura Autoridad recodificado
Organizacional Autoridad Cancún

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 8.3 8.3 8.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 33.3 33.3 41.7
Tienen un impacto
7 58.3 58.3 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
14 13.7 13.7 13.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 40 39.2 39.2 52.9
Tienen un impacto
48 47.1 47.1 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Con respecto a la división del trabajo, el grupo de la PFP manifiesta en 33.3% que
desconoce si existen grupos especializados, 33.3% dice no estar seguro y 33.3% dice
saber que existen estos grupos especializados. La seguridad contratada dice no saber si
existen estos grupos (43.1%), 38.2% no está seguro y 18.6% dice saber de su existencia.

Puntaje
Tabla 68. Puntaje de Division
Estructura del Trabajo
Organizacional recodificado
División del Trabajo Cancún

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 33.3 33.3 33.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 33.3 33.3 66.7
Tienen un impacto
4 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
44 43.1 43.1 43.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 39 38.2 38.2 81.4
Tienen un impacto
19 18.6 18.6 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Cuando se le cuestiona al grupo de la PFP si es capaz de identificar a los diferentes

grupos de seguridad y las funciones que desempeñan, 8.3% de los encuestados manifestó
no saber de ellos o no poder identificar claramente sus funciones. 16.7% no está seguro
de poder hacerlo y 75, dice saber quiénes y que funciones desempeñan, La seguridad

255
contratada dice en 14.7% desconocer grupos y funciones de estos, 24.5% dice no estar
seguro y 60.8% dice saber qué grupos y qué funciones realizan.

Puntaje de
Tabla 69. Puntaje Estructura Identidad recodificado
Organizacional Identidad Cancún.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 8.3 8.3 8.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 2 16.7 16.7 25.0
Tienen un impacto
9 75.0 75.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
15 14.7 14.7 14.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 25 24.5 24.5 39.2
Tienen un impacto
62 60.8 60.8 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Con respecto al equipo con que cuentan los dos grupos de estudio, la PFP manifiesta en
8.3% no contar con el equipo necesario, 50% dice no estar seguro de contar con este y
solo el 41.7% dice contar con el equipo necesario. El grupo de la seguridad contratada
manifiesta no contar con el equipo correcto (34.3%), 34.3% dice no estar seguro al
respecto y 31.4% dice contar con el equipo necesario.

Puntaje
Tabla 70. Puntaje de Capacidad
Estructura Operacional
Organizacional recodificado
Capacidad Operacional Cancún.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 8.3 8.3 8.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 6 50.0 50.0 58.3
Tienen un impacto
5 41.7 41.7 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
35 34.3 34.3 34.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 35 34.3 34.3 68.6
Tienen un impacto
32 31.4 31.4 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

256
En conclusión, ambos grupos manifiestan desconocimiento de quién es la autoridad
encargada de verificar las medidas de seguridad, además la gran mayoría de los
entrevistados dicen no saber o no estar seguros de la existencia de grupos especializados
en el manejo de contingencias (rehenes y bombas), el grupo de la PFP manifiesta
desconocimiento de los grupos existentes y de las funciones de estos dentro de las
instalaciones aeroportuarias, por otro lado la seguridad contratada dice en su mayoría
(60%), saber qué grupos y las funciones de estos. Con respecto al equipo, ambos grupos
manifiestan inseguridad sobre si tienen el equipo adecuado.

La capacitación es un asunto de suma importancia en la seguridad de la aviación, a este

respecto, el grupo de la PFP manifiesta, en un 50% de los casos no estar seguro de los
planes y 50% manifiesta estar de acuerdo con los planes de capacitación. La seguridad
contratada dice (20.6%) desconocer o no estar de acuerdo con los programas de
capacitación, 28.4% manifiesta no estar seguro de estos planes y 51% manifiesta estar de
acuerdo con los planes de capacitación.

Puntaje
Tabla 71. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Programa
Programa recodificado
de Capacitación Cancún.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 6 50.0 50.0 50.0
Tienen un impacto
6 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
21 20.6 20.6 20.6
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 29 28.4 28.4 49.0
Tienen un impacto
52 51.0 51.0 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Se les cuestionó a los encuestados si han tomado cursos de capacitación, a lo que

respondieron de la siguiente manera: la PFP manifiesta en 16.7% no haber tomado
cursos, en tanto que 58.3% de los encuestados dijo haber recibido pocos cursos, por otro
lado 25% manifestó haber tomado cursos de capacitación de acuerdo a las funciones que
realiza. La seguridad contratada manifiesta en un 10.8% no haber tomado cursos, 57.8%

257
haber tomado pocos y 31.4% de los encuestados menciona haber tomado cursos de
acuerdo a las tareas asignadas.

Puntaje
Tabla 72. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Cursos recodificado
Cursos Especializados por Función Cancún.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
2 16.7 16.7 16.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 7 58.3 58.3 75.0
Tienen un impacto
3 25.0 25.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
11 10.8 10.8 10.8
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 59 57.8 57.8 68.6
Tienen un impacto
32 31.4 31.4 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Con respecto a la evaluación de la capacitación, 25% de elementos de la PFP manifiesta

desconocimiento de como se evalúa, 50% dice no estar seguro de como se realiza esta
evaluación, y 25% dice saber cómo se efectúa esta. La seguridad contratada manifiesta en
29.4% desconocimiento de como se evalúa, 43.1% dice no estar seguro de como se
realiza esta evaluación, y 27.5% dice saber cómo se efectúa esta.

Puntaje
Tabla 73. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Evaluacion
Evaluación Cancún. recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 25.0 25.0 25.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 6 50.0 50.0 75.0
Tienen un impacto
3 25.0 25.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
30 29.4 29.4 29.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 44 43.1 43.1 72.5
Tienen un impacto
28 27.5 27.5 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

258
Con respecto a la certificación 25% del personal de PFP manifiesta no estar certificado y
desconocer quién es la autoridad certificadora, 25% dice no estar seguro de su
certificación y de la autoridad respectiva y 50% dice estar certificado. En tanto que la
seguridad contratada manifiesta que 32.4% del personal no está certificado y desconocer
quién es la autoridad certificadora, 36.3% dice no estar seguro de su certificación y de la
autoridad respectiva y 31.4% dice estar certificado

PuntajeCapacitación
Tabla 74. Puntaje de Capacitacion certificación
Certificación Cancún.recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 25.0 25.0 25.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 3 25.0 25.0 50.0
Tienen un impacto
6 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
33 32.4 32.4 32.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 37 36.3 36.3 68.6
Tienen un impacto
32 31.4 31.4 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

En síntesis, el grupo de la PFP manifiesta en su mayoría (entre 60 y 70% de los

encuestados), no tener la capacitación adecuada, se da el mismo caso con la seguridad
contratada.

Con respecto a la coordinación entre los diferentes grupos, el instrumento de evaluación

arrojaron los siguientes resultados. El grupo de la PFP manifiesta en 25% una falta de
comunicación, 41.7% no está seguro de que exista comunicación, en tanto que 33.3% dice
que la comunicación existe. El grupo de la seguridad contratada manifiesta en un 30.4%
manifiestan una falta de comunicación, 39.2% no está seguro de que exista comunicación,
en tanto que 30.4% dice que la comunicación existe.

259
 Tabla 75.Puntaje
Puntaje de
Coordinación Comunicación
Coordinacion Interna recodificado
Comunicacion Cancún

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 25.0 25.0 25.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 5 41.7 41.7 66.7
Tienen un impacto
4 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
31 30.4 30.4 30.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 40 39.2 39.2 69.6
Tienen un impacto
31 30.4 30.4 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Con respecto a la cooperación entre los diferentes grupos de seguridad aeroportuaria, los
resultados mostraron lo siguiente. Un grupo de PFP manifiesta que no existe cooperación
(25%), 33.3% no está seguro de que esta cooperación existe y 41.7% dice que la
cooperación existe. Con respecto a la seguridad contratada, esta dice (33.3%) que no
existe cooperación, 33.3% no está seguro de que esta cooperación existe y 33.3% dice
que la cooperación existe.

Tabla 76. Puntaje de Coordinacion

Puntaje Coordinación Cooperacion
Cooperación Cancún.recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 25.0 25.0 25.0
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 33.3 33.3 58.3
Tienen un impacto
5 41.7 41.7 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
34 33.3 33.3 33.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 34 33.3 33.3 66.7
Tienen un impacto
34 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

Con respecto al flujo de de información, se obtuvieron los siguientes resultados. El 8.3%

del grupo de la PFP manifiesta no saber qué hacer o a quien informar en caso de una

260
emergencia, 33.3% dice no estar seguro en que hacer al respecto y 58.3% manifiesta
saber qué hacer y a quien informar. Por otro lado 19.6% del grupo de la seguridad
contratada manifiesta no saber qué hacer o a quien informar en caso de una emergencia,
26.5% dice no estar seguro en que hacer al respecto y 53.9% manifiesta saber qué hacer
y a quien informar.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
77. Puntaje Coordinación sistemas
Sistema dede información
Información recodificado
Cancún

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 8.3 8.3 8.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 33.3 33.3 41.7
Tienen un impacto
7 58.3 58.3 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
20 19.6 19.6 19.6
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 27 26.5 26.5 46.1
Tienen un impacto
55 53.9 53.9 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

La gestión entre los diferentes grupos puede llevar a la disminución de la inseguridad de la

aviación, al respecto, la opinión de los encuestados es la siguiente. El 41.7% del grupo de
la PFP manifiesta no sabe o no está de acuerdo con esto, y 58.3% dice que la gestión
tiene un efecto positivo. El 33.3% de la seguridad contratada no sabe o no está de
acuerdo con esto, 26.5% no está seguro de que tenga un efecto positivo, y 40.2% dice que
la gestión tiene un efecto positivo.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
78. Puntaje gestión de
Coordinación Resultados deresultados recodificado
Gestión Cancún.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 5 41.7 41.7 41.7
Tienen un impacto
7 58.3 58.3 100.0
favorable
Total 12 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
34 33.3 33.3 33.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 27 26.5 26.5 59.8
Tienen un impacto
41 40.2 40.2 100.0
favorable
Total 102 100.0 100.0

261
En resumen, ambos grupos de estudio manifiestan en su mayoría (50-65%) que faltan de
mecanismos de comunicación y cooperación entre las diferentes autoridades de la
seguridad de la aviación

Aeropuerto Internacional de Guadalajara

El análisis en el aeropuerto de Guadalajara frente a la actitud con respecto a la

normatividad actual dio los siguientes resultados.

Con respecto a la importancia del convenio de la OACI en la seguridad de la aviación, se

puede observar que 11.1% del grupo de la PFP admite no conocer o no estar de acuerdo
en que el convenio tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 33.3% considera que
el convenio tiene poco impacto y 55.6% piensa que tiene un impacto en la seguridad de la
aviación. En tanto 15.4% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de
acuerdo en que el convenio tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación,
62.8% considera que el convenio tiene poco impacto y 21.8% piensa que tiene un impacto
en la seguridad de la aviación.

Puntaje
Tabla 79. Puntaje de Convenio
Normatividad Conveniorecodificado
O.A.C.I. Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 11.1 11.1 11.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 3 33.3 33.3 44.4
Tienen un impacto
5 55.6 55.6 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
12 15.4 15.4 15.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 49 62.8 62.8 78.2
Tienen un impacto
17 21.8 21.8 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

262
Por otro lado, cuando se cuestionó la importancia de la Legislación aeronáutica mexicana,
se encontró que 22.2% del grupo de la PFP admite no conocer o no estar de acuerdo en
que la Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 44.4% cree que tienen
poco impacto y 33.3% piensa que tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación.
Por otro lado 12.8% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de acuerdo
en que la Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 60.3% considera
que la Legislación tiene poco impacto y 26.9% piensa que tiene un impacto en la
seguridad de la aviación.

Puntaje
Tabla 80. Puntaje de legislación
Normatividad recodificado
Legislación Aeronáutica Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
2 22.2 22.2 22.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 44.4 44.4 66.7
Tienen un impacto
3 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
10 12.8 12.8 12.8
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 47 60.3 60.3 73.1
Tienen un impacto
21 26.9 26.9 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Los resultados para las preguntas sobre el PNSA, arrojaron como resultados que 44.4%
de encuestados pertenecientes al grupo de la PFP no conocen o no están de acuerdo en
que el PNSA tenga un impacto sobre la seguridad de la aviación, 55.6% restante piensa si
tiene un efecto en la seguridad. La seguridad contratada, 7.7% dice no conocer o no estar
de acuerdo en que el PNSA, tiene efecto en la seguridad de la aviación. En tanto que
34.6% cree que tiene poco impacto, no obstante 57.7% cree que tienen un efecto positivo.

263
 Tabla 81. PuntajePuntaje de Programa
Normatividad Programa Nacionalrecodificado
Nacional Sgd. Aeroportuaria Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 4 44.4 44.4 44.4
Tienen un impacto
5 55.6 55.6 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
6 7.7 7.7 7.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 27 34.6 34.6 42.3
Tienen un impacto
45 57.7 57.7 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

En conclusión, cerca de 70% del grupo de la PFP del aeropuerto de Guadalajara

desconoce o cree que la normatividad existente no ayuda o favorece la seguridad de la
aviación, en tanto que el grupo de la seguridad contratada manifiesta, no estar segura o no
tener conocimiento sobre si la normatividad favorece la seguridad de la aviación.

La segunda variable de análisis fue la estructura organizacional, a continuación se

muestran los resultados obtenidos.

El grupo de la PFP manifestó en 22.2%, desconocer o no estar de acuerdo con respecto a

quien es la autoridad responsable, el 77.8% manifestó saber quién es la autoridad. El
1.3% de la seguridad contratada manifestó desconocer o no estar de acuerdo con
respecto a quien es la autoridad responsable, 26.9% mencionan no estar seguros y el
71.8% manifestó saber quién es la autoridad.

264
 Tabla 82. Puntaje Estructura
Puntajeorganizacional
de Autoridad autoridad Guadalajara
recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 2 22.2 22.2 22.2
Tienen un impacto
7 77.8 77.8 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
1 1.3 1.3 1.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 21 26.9 26.9 28.2
Tienen un impacto
56 71.8 71.8 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Con respecto a la división del trabajo, el grupo de la PFP manifiesta en 22.2% que
desconoce si existen grupos especializados, 55.6% dice no estar seguro y 22.2% dice
saber que existen estos grupos especializados. La seguridad contratada dice no saber si
existen estos grupos (32.1%), 46.2% no está seguro y 21.8% dice saber de su existencia.

Puntaje
Tabla 83. Puntaje de Division
Estructura del Trabajo
Organizacional recodificado
División del Trabajo Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
2 22.2 22.2 22.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 5 55.6 55.6 77.8
Tienen un impacto
2 22.2 22.2 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
25 32.1 32.1 32.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 36 46.2 46.2 78.2
Tienen un impacto
17 21.8 21.8 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Cuando se le cuestiona al grupo de la PFP si es capaz de identificar a los diferentes

grupos de seguridad y las funciones que desempeñan, 55.6% no está seguro de poder
hacerlo y 44.4%, dice saber quiénes y que funciones desempeñan- La seguridad
contratada dice en 16.7% desconocer grupos y funciones de estos, y 83.3% dice saber
qué grupos y qué funciones realizan.

265
 Puntaje de
Tabla 84. Puntaje Estructura Identidad recodificado
Organizacional Identidad Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 5 55.6 55.6 55.6
Tienen un impacto
4 44.4 44.4 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid Tiene poco impacto 13 16.7 16.7 16.7
Tienen un impacto
65 83.3 83.3 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Con respecto al equipo con que cuentan los dos grupos de estudio, la PFP manifiesta en
22.2% no contar con el equipo necesario, 44.4% dice no estar seguro de contar con este y
solo el 33.3% dice contar con el equipo necesario. El grupo de la seguridad contratada
manifiesta no contar con el equipo correcto (11.5%), 48.7% dice no estar seguro al
respecto y 39.7% dice contar con el equipo necesario.

Puntaje
Tabla 85. Puntaje de Capacidad
Estructura Operacional
Organizacional recodificado
Capacidad Operacional Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
2 22.2 22.2 22.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 4 44.4 44.4 66.7
Tienen un impacto
3 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
9 11.5 11.5 11.5
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 38 48.7 48.7 60.3
Tienen un impacto
31 39.7 39.7 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

En conclusión, ambos grupos manifiestan saber quién es la autoridad encargada de

verificar las medidas de seguridad, además la gran mayoría de los entrevistados dicen no
saber o no estar seguros de la existencia de grupos especializados en el manejo de
contingencias (rehenes y bombas), el grupo de la PFP manifiesta desconocimiento de los
grupos existentes y de las funciones de estos dentro de las instalaciones aeroportuarias,

266
por otro lado la seguridad contratada dice en su mayoría (60%), saber qué grupos y las
funciones de estos. Con respecto al equipo, ambos grupos manifiestan inseguridad sobre
si tienen el equipo adecuado.

La capacitación es un asunto de suma importancia en la seguridad de la aviación, a este

respecto, el grupo de la PFP manifiesta, en 11.1% de los casos no estar seguro de los
planes y 89.9% manifiesta estar de acuerdo con los planes de capacitación. La seguridad
contratada dice (16.7%) manifiesta no estar seguro de estos planes y 83.3% manifiesta
estar de acuerdo con los planes de capacitación.

Puntaje
Tabla 86. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Programa
Programa recodificado
de Capacitación Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 1 11.1 11.1 11.1
Tienen un impacto
8 88.9 88.9 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid Tiene poco impacto 13 16.7 16.7 16.7
Tienen un impacto
65 83.3 83.3 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Se les cuestionó a los encuestados si han tomado cursos de capacitación, a lo que

respondieron de la siguiente manera: la PFP manifiesta en 66.7% de los encuestados dijo
haber recibido pocos cursos, por otro lado 33.3% manifestó haber tomado cursos de
capacitación de acuerdo a las funciones que realiza. La seguridad contratada manifiesta
en 6.4% no haber tomado cursos, 34.6% haber tomado pocos y 59% de los encuestados
menciona haber tomado cursos de acuerdo a las tareas asignadas.

267
 Puntaje
Tabla 87. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Cursos recodificado
Cursos Especializados por Función Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 6 66.7 66.7 66.7
Tienen un impacto
3 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
5 6.4 6.4 6.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 27 34.6 34.6 41.0
Tienen un impacto
46 59.0 59.0 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Con respecto a la evaluación de la capacitación, 22.2% de elementos de la PFP manifiesta

desconocimiento de como se evalúa, 11.1% dice no estar seguro de como se realiza esta
evaluación, y 66.7% dice saber cómo se efectúa esta. La seguridad contratada manifiesta
en 14.1% desconocimiento de como se evalúa, 47.4% dice no estar seguro de como se
realiza esta evaluación, y 38.5% dice saber cómo se efectúa esta.

Puntaje
Tabla 88. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Evaluacion
Evaluación recodificado
Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
2 22.2 22.2 22.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 1 11.1 11.1 33.3
Tienen un impacto
6 66.7 66.7 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
11 14.1 14.1 14.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 37 47.4 47.4 61.5
Tienen un impacto
30 38.5 38.5 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

268
Con respecto a la certificación 55.6% del personal de PFP manifiesta no estar seguro de
su certificación y de la autoridad respectiva y 44.4% dice estar certificado. En tanto que la
seguridad contratada manifiesta que 5.1% del personal no está certificado y desconocer
quién es la autoridad certificadora, 28.2% dice no estar seguro de su certificación y de la
autoridad respectiva y 66.7% dice estar certificado.

PuntajeCapacitación
Tabla 89. Puntaje de Capacitacion certificación
Certificación recodificado
Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 5 55.6 55.6 55.6
Tienen un impacto
4 44.4 44.4 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
4 5.1 5.1 5.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 22 28.2 28.2 33.3
Tienen un impacto
52 66.7 66.7 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

En síntesis, el grupo de la PFP manifiesta en su mayoría (entre 60 y 70% de los

encuestados), no tener la capacitación adecuada, se da el mismo caso con la seguridad
contratada.

Con respecto a la coordinación entre los diferentes grupos, el instrumento de evaluación

arrojaron los siguientes resultados. El grupo de la PFP manifiesta en un 44.4% una falta
de comunicación, 55.6% dice que la comunicación existe. El grupo de la seguridad
contratada manifiesta en 7.7% manifiestan una falta de comunicación, el 43.6% no está
seguro de que exista comunicación, en tanto que el 48.7% dice que la comunicación
existe.

269
 Tabla 90.Puntaje
Puntaje de Coordinacion
Coordinación Comunicacion
Comunicación Interna recodificado
Guadalajara

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 44.4 44.4 44.4
esta de acuerdo
Tienen un impacto
5 55.6 55.6 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
6 7.7 7.7 7.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 34 43.6 43.6 51.3
Tienen un impacto
38 48.7 48.7 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

Con respecto a la cooperación entre los diferentes grupos de seguridad aeroportuaria, los
resultados mostraron lo siguiente. Un grupo de PFP manifiesta que no existe cooperación
(11.1%), 22.2% no está seguro de que esta cooperación existe y el 66.7% dice que la
cooperación existe. Con respecto a la seguridad contratada, esta dice (7.7%) que no
existe cooperación, 38.5% no está seguro de que esta cooperación existe y el 53.8% dice
que la cooperación existe.

Tabla 91. Puntaje de Coordinacion

Puntaje Coordinación Cooperacion
Cooperación recodificado
Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
1 11.1 11.1 11.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 2 22.2 22.2 33.3
Tienen un impacto
6 66.7 66.7 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
6 7.7 7.7 7.7
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 30 38.5 38.5 46.2
Tienen un impacto
42 53.8 53.8 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

270
Con respecto al flujo de de información, se obtuvieron los siguientes resultados. El 44.4%
del grupo de la PFP dice no estar seguro en que hacer al respecto y el 55.6% manifiesta
saber qué hacer y a quien informar. Por otro lado el 1.3% del grupo de la seguridad
contratada manifiesta no saber qué hacer o a quien informar en caso de una emergencia,
24.4% dice no estar seguro en que hacer al respecto y el 74.4% manifiesta saber qué
hacer y a quien informar.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
92. Puntaje Coordinaciónsistemas
Sistema dede información
Información recodificado
Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 4 44.4 44.4 44.4
Tienen un impacto
5 55.6 55.6 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
1 1.3 1.3 1.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 19 24.4 24.4 25.6
Tienen un impacto
58 74.4 74.4 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

La gestión entre los diferentes grupos puede llevar a la disminución de la inseguridad de la

aviación, al respecto, la opinión de los encuestados es la siguiente. El 66.7% del grupo de
la PFP no está seguro de que tenga un efecto positivo, y el 33.3% dice que la gestión tiene
un efecto positivo. El 14.1% de la seguridad contratada no sabe o no está de acuerdo con
esto, 48.7% no está seguro de que tenga un efecto positivo, y 37.2% dice que la gestión
tiene un efecto positivo.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
93. Puntaje gestión de
Coordinación Resultados deresultados recodificado
Gestión Guadalajara.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 6 66.7 66.7 66.7
Tienen un impacto
3 33.3 33.3 100.0
favorable
Total 9 100.0 100.0
Seguridad contratada Valid No lo Conoce o no
11 14.1 14.1 14.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 38 48.7 48.7 62.8
Tienen un impacto
29 37.2 37.2 100.0
favorable
Total 78 100.0 100.0

271
En resumen, ambos grupos de estudio manifiestan en su mayoría (50-65%) que faltan de
mecanismos de comunicación y cooperación entre las diferentes autoridades de la
seguridad de la aviación.

Aeropuerto Internacional de Monterrey

El análisis en el aeropuerto de Monterrey frente a la actitud con respecto a la normatividad

actual dio los siguientes resultados.

Con respecto a la importancia del convenio de la O.A.C.I. en la seguridad de la aviación,

se puede observar que el 50% del grupo de la PFP considera que el convenio tiene poco
impacto y un 50% piensa que tiene un impacto en la seguridad de la aviación. En tanto el
11.6% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de acuerdo en que el
convenio tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación, un 34.7% considera que
el convenio tiene poco impacto y un 53.7% piensa que tiene un impacto en la seguridad de
la aviación.

Puntaje
Tabla 94. Puntaje de Convenio
Normatividad recodificado
Convenio O.A.C.I. Monterrey.

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 7 50.0 50.0 50.0
Tienen un impacto
7 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
14 11.6 11.6 11.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 42 34.7 34.7 46.3
Tienen un impacto
65 53.7 53.7 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Por otro lado, cuando se cuestionó la importancia de la Legislación aeronáutica mexicana,

se encontró que el 35.7% del grupo de la PFP cree que la legislación tiene poco impacto y
el 64.3% piensa que tiene un impacto positivo en la seguridad de la aviación. Por otro lado
el 19% de la seguridad contratada admite no conocer o no estar de acuerdo en que la
Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, un 28.9% considera que la

272
Legislación tiene poco impacto y 52.1% piensa que tiene un impacto en la seguridad de la
aviación.

Tabla 95. Puntaje Normatividad

Puntaje Legislación
de legislación Aeronáutica Monterrey.
recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 5 35.7 35.7 35.7
Tienen un impacto
9 64.3 64.3 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
23 19.0 19.0 19.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 35 28.9 28.9 47.9
Tienen un impacto
63 52.1 52.1 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Los resultados para las preguntas sobre el PNSA, arrojaron como resultados que el 42.9%
de encuestados pertenecientes al grupo de la PFP cree que el PNSA tiene poco impacto
sobre la seguridad de la aviación y el 57.1% restante piensa si tiene un efecto en la
seguridad. La seguridad contratada, 13.2% dice no conocer o no estar de acuerdo en que
el PNSA, tiene efecto en la seguridad de la aviación. En tanto que el 38% cree que tiene
poco impacto, no obstante el 48.8% cree que tienen un efecto positivo.

Tabla 96. PuntajePuntaje

Normatividad Programa
de Programa Nacional Sgd. Aeroportuaria Monterrey.
Nacionalrecodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 6 42.9 42.9 42.9
Tienen un impacto
8 57.1 57.1 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
16 13.2 13.2 13.2
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 46 38.0 38.0 51.2
Tienen un impacto
59 48.8 48.8 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

273
En conclusión, cerca del 50% del grupo de la PFP del aeropuerto de Monterrey desconoce
o cree que la normatividad existente no ayuda o no favorece la seguridad de la aviación,
en tanto que el grupo de la seguridad contratada manifiesta, no estar segura o no tener
conocimiento sobre si la normatividad favorece la seguridad de la aviación.

La segunda variable de análisis fue la estructura organizacional, a continuación se

muestran los resultados obtenidos.

El grupo de la PFP manifestó en un 35.7%, desconocer o no estar de acuerdo con

respecto a quien es la autoridad responsable, el 64.3% manifestó saber quién es la
autoridad. El 5.8% de la seguridad contratada manifestó desconocer o no estar de acuerdo
con respecto a quien es la autoridad responsable, 19.8% mencionan no estar seguros y el
74.4% manifestó saber quién es la autoridad.

Tabla 97. Puntaje Estructura

Puntaje de Organizacional Autoridad Monterrey.
Autoridad recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 5 35.7 35.7 35.7
Tienen un impacto
9 64.3 64.3 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
7 5.8 5.8 5.8
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 24 19.8 19.8 25.6
Tienen un impacto
90 74.4 74.4 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Con respecto a la división del trabajo, el grupo de la PFP manifiesta en 7.1% no estar
seguro y 92.9% dice saber que existen estos grupos especializados. La seguridad
contratada dice no saber si existen estos grupos (6.6%), 24.8% no está seguro y 68.6%
dice saber de su existencia.

274
 Tabla 98. Puntaje Estructura
Puntaje Organizacional
de Division División
del Trabajo del Trabajo Monterrey.
recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 1 7.1 7.1 7.1
Tienen un impacto
13 92.9 92.9 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
8 6.6 6.6 6.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 30 24.8 24.8 31.4
Tienen un impacto
83 68.6 68.6 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Cuando se le cuestiona al grupo de la PFP si es capaz de identificar a los diferentes

grupos de seguridad y las funciones que desempeñan, 50% no está seguro de poder
hacerlo y 50% dice saber quiénes son y que funciones desempeñan. La seguridad
contratada dice en un 30.6% desconocer grupos y funciones de estos, 24.8% dice no estar
seguro y 44.6% dice saber qué grupos y qué funciones realizan.

Puntaje de
Tabla 99. Puntaje Estructura Identidad recodificado
Organizacional Identidad Monterrey.

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 7 50.0 50.0 50.0
Tienen un impacto
7 50.0 50.0 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
37 30.6 30.6 30.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 30 24.8 24.8 55.4
Tienen un impacto
54 44.6 44.6 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Con respecto al equipo con que cuentan los dos grupos de estudio, la PFP manifiesta en
un 100% dice contar con el equipo necesario. El grupo de la seguridad contratada
manifiesta no contar con el equipo correcto (7.4%), 21.5% dice no estar seguro al respecto
y el 71.1% dice contar con el equipo necesario.

275
 Tabla 100. Puntaje
PuntajeEstructura Organizacional
de Capacidad Capacidad
Operacional Operacional Monterrey.
recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tienen un impacto
14 100.0 100.0 100.0
favorable
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
9 7.4 7.4 7.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 26 21.5 21.5 28.9
Tienen un impacto
86 71.1 71.1 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

En resumen, ambos grupos manifiestan saber quién es la autoridad encargada de verificar

las medidas de seguridad, además la gran mayoría de los entrevistados dicen no saber o
no estar seguros de la existencia de grupos especializados en el manejo de contingencias
(rehenes y bombas), el grupo de la PFP manifiesta desconocimiento de los grupos
existentes y de las funciones de estos dentro de las instalaciones aeroportuarias, por otro
lado la seguridad contratada dice en su mayoría (60%), saber qué grupos y las funciones
de estos. Con respecto al equipo, ambos grupos manifiestan inseguridad sobre si tienen el
equipo adecuado.

La capacitación es un asunto de suma importancia en la seguridad de la aviación, a este

respecto, el grupo de la PFP manifiesta, en un 78.6% de los casos no estar seguro de los
planes y el 21.4% manifiesta estar de acuerdo con los planes de capacitación. La
seguridad contratada dice (13.2%) manifiesta desconocer los planes y programas, el 38%
manifiesta no estar seguro de estos planes y el 48.8% dice estar de acuerdo con los
planes de capacitación.

276
 Tabla 101. Puntaje
Puntaje Capacitación Programa
de Capacitacion de Capacitación
Programa Monterrey.
recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 11 78.6 78.6 78.6
Tienen un impacto
3 21.4 21.4 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
16 13.2 13.2 13.2
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 46 38.0 38.0 51.2
Tienen un impacto
59 48.8 48.8 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Se les cuestionó a los encuestados si han tomado cursos de capacitación, a lo que

respondieron de la siguiente manera: la PFP manifiesta en un 35.7% de los encuestados
dijo haber recibido pocos cursos, por otro lado el 64.3% manifestó haber tomado cursos de
capacitación de acuerdo a las funciones que realiza. La seguridad contratada manifiesta
en un 5% no haber tomado cursos, 24% haber tomado pocos y el 71.1% de los
encuestados menciona haber tomado cursos de acuerdo a las tareas asignadas.

Puntaje
Tabla 102. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Cursos recodificado
Cursos Especializados por Función

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 5 35.7 35.7 35.7
Tienen un impacto
9 64.3 64.3 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
6 5.0 5.0 5.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 29 24.0 24.0 28.9
Tienen un impacto
86 71.1 71.1 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Con respecto a la evaluación de la capacitación, el 85.7% de elementos de la PFP

manifiesta no estar seguro de como se realiza esta evaluación, y el 14.3% dice saber
cómo se efectúa esta. La seguridad contratada manifiesta en un 6.6% desconocimiento de

277
como se evalúa, el 31.4% dice no estar seguro de como se realiza esta evaluación, y el
62% dice saber cómo se efectúa esta.

Tabla 103.Puntaje
Puntaje Capacitación Evaluación
de Capacitacion Monterrey.
Evaluacion recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 12 85.7 85.7 85.7
Tienen un impacto
2 14.3 14.3 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
8 6.6 6.6 6.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 38 31.4 31.4 38.0
Tienen un impacto
75 62.0 62.0 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Con respecto a la certificación el 42.9% del personal de PFP manifiesta no estar seguro de
su certificación y de la autoridad respectiva y el 57.1% dice estar certificado. En tanto que
la seguridad contratada manifiesta que el 16.5% del personal no está certificado y
desconocer quién es la autoridad certificadora, el 67.8% dice no estar seguro de su
certificación y de la autoridad respectiva y el 15.7% dice estar certificado.

Tabla 104.Puntaje
Puntajede
Capacitación Certificación
Capacitacion Monterrey.
certificación recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 6 42.9 42.9 42.9
Tienen un impacto
8 57.1 57.1 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
20 16.5 16.5 16.5
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 82 67.8 67.8 84.3
Tienen un impacto
19 15.7 15.7 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

278
En síntesis, el grupo de la PFP manifiesta en su mayoría (entre 50 y 60% de los
encuestados), no tener la capacitación adecuada, se da el mismo caso con la seguridad
contratada.

Con respecto a la coordinación entre los diferentes grupos, el instrumento de evaluación

arrojaron los siguientes resultados. El grupo de la PFP manifiesta en un 100% dice que la
comunicación existe. El grupo de la seguridad contratada manifiesta en un 19.8%
manifiestan una falta de comunicación, el 36.4% no está seguro de que exista
comunicación, en tanto que el 43.8% dice que la comunicación existe.

Tabla 105. Puntaje

Puntaje deCoordinación
CoordinacionComunicación Interna
Comunicacion Monterrey.
recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tienen un impacto
14 100.0 100.0 100.0
favorable
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
24 19.8 19.8 19.8
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 44 36.4 36.4 56.2
Tienen un impacto
53 43.8 43.8 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

Con respecto a la cooperación entre los diferentes grupos de seguridad aeroportuaria, los
resultados mostraron lo siguiente. El grupo de PFP manifiesta que existe cooperación
(100%). Con respecto a la seguridad contratada, esta dice (14.9%) que no existe
cooperación, el 30.6% no está seguro de que esta cooperación existe y el 54.5% dice que
la cooperación existe.

Puntaje
Tabla 106. Puntajede Coordinacion
Coordinación Cooperacion
Cooperación recodificado
Monterrey.

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tienen un impacto
14 100.0 100.0 100.0
favorable
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
18 14.9 14.9 14.9
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 37 30.6 30.6 45.5
Tienen un impacto
66 54.5 54.5 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

279
Con respecto al flujo de de información, se obtuvieron los siguientes resultados. El 100%
del grupo de la PFP manifiesta saber qué hacer y a quien informar y a quien informar.
Por otro lado el 7.4% del grupo de la seguridad contratada manifiesta no saber qué hacer
o a quien informar en caso de una emergencia, el 33.1% dice no estar seguro en que
hacer al respecto y el 59.5% manifiesta saber qué hacer y a quien informar.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
107. Puntaje sistemas
Coordinación Sistema de informaciónMonterrey.
de Información recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tienen un impacto
14 100.0 100.0 100.0
favorable
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
9 7.4 7.4 7.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 40 33.1 33.1 40.5
Tienen un impacto
72 59.5 59.5 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

La gestión entre los diferentes grupos puede llevar a la disminución de la inseguridad de la

aviación, al respecto, la opinión de los encuestados es la siguiente. El 7.1% del grupo de
la PFP no está seguro de que tenga un efecto positivo, y el 92.9% dice que la gestión tiene
un efecto positivo. El 6.6% de la seguridad contratada no sabe o no está de acuerdo con
esto, el 25.6% no está seguro de que tenga un efecto positivo, y el 67.8% dice que la
gestión tiene un efecto positivo.

Tabla 108. Puntaje

Puntaje Coordinacióngestión
de Coordinacion Resultados de Gestión Monterrey.
de resultados recodificado

Órgano de seguridad Cumulative

Sujetos de investigaciòn Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid Tiene poco impacto 1 7.1 7.1 7.1
Tienen un impacto
13 92.9 92.9 100.0
favorable
Total 14 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
8 6.6 6.6 6.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 31 25.6 25.6 32.2
Tienen un impacto
82 67.8 67.8 100.0
favorable
Total 121 100.0 100.0

280
En resumen, el grupo de la PFP manifiesta en su mayoría (75-100%) que existen los
medios y las formas adecuadas de comunicación y cooperación entre las diferentes
autoridades de la seguridad de la aviación. En tanto que la seguridad contratada, tiene
algunos problemas para identificar estos medios y mecanismos (alrededor del 50%)

Resultado Global.

Un análisis de comparación de medias con respecto a los puntajes obtenidos para todos
los aeropuertos de estudio, determinó que no existen diferencias significativas en las
respuestas entre los distintos aeropuertos, específicamente el grupo de la PFP, en las
siguientes dimensiones:

Normatividad-Convenio, Normatividad-Programa nacional, Estructura-Identidad,

Capacitación-Cursos Especiales por área, y Capacitación-Evaluación,

En cambio, para la seguridad contratada estas similitudes no existen para los diferentes
aeropuertos, en este sentido, si se consideran las respuestas de los diferentes
aeropuertos, se puede observar que estas respuestas varían de un aeropuerto a otro, no
obstante es importante determinar si estas variaciones son debidas al azar o indican una
tendencia de alguno de los grupos o de los aeropuertos de estudio. Al hacer un análisis de
comparación de medias se parte del supuesto de que la media de respuestas por pregunta
por aeropuerto es la misma, es decir que no existen diferencias significativas. El análisis
de medias mostró que con respecto a la seguridad contratada que aunque existe variación
de respuesta estas no son estadísticamente significativas (ver tabla 109).

281
Tabla 109. Comparación de medias.

Respuestas
Dimensión Sig diferentes
Sujetos de Investigación
entre
aeropuertos
Convenio 0.030 No
Legislación 0.000 No
Programa Nacional 0.202 Si
Autoridad 0.036 No
División del Trabajo 0.027 No
Identidad 0.200 Si
Capacidad Operacional 0.000 No
P.F.P. Capacitación Programa 0.812 Si
Capacitación Cursos 0.000 No
Capacitación Evaluación 0.116 Si
Capacitación Certificación 0.006 No
Coordinación Comunicación 0.001 No
Coordinación Cooperación 0.006 No
Coordinación Sistemas de Información 0.003 No
Coordinación Gestión de Resultados 0.000 No
Convenio 0.000 No
Legislación 0.000 No
Programa Nacional 0.000 No
Autoridad 0.000 No
División del Trabajo 0.000 No
Identidad 0.000 No
Capacidad Operacional 0.000 No
Capacitación Programa 0.000 No
Capacitación Cursos 0.000 No
Capacitación Evaluación 0.000 No
SEGURIDAD CONTRATADA Capacitación Certificación 0.001 No
Coordinación Comunicación 0.000 No
Coordinación Cooperación 0.000 No
Coordinación Sistemas de Información 0.000 No
Coordinación Gestión de Resultados 0.000 No

Cuando se hizo este mismo análisis para los dos grupos sujetos de investigación,
independientemente de los aeropuertos a los que pertenecen, se observó que ambos
grupos dan el mismo tipo de respuestas. Esto se puede corroborar porque al comparar el
grupo de la PFP para cada respuesta contra el grupo de la seguridad contratada, no existe
diferencia significativa entre medias para cada pregunta (ver tabla 110).

282
 Tabla 110. Comparación de medias de los dos grupos de estudio.

Respuestas
diferentes entre
Dimensión Sig.
los diferentes
grupos
Convenio 0.737 Si
Legislación 0.179 Si
Programa Nacional 0.603 Si
Autoridad 0.430 Si
División del Trabajo 0.039 No
Identidad 0.850 Si
Capacidad Operacional 0.371 Si
Capacitación Programa 0.447 Si
Capacitación Cursos 0.210 Si
Capacitación Evaluación 0.011 No
Capacitación Certificación 0.159 Si
Coordinación Comunicación 0.066 Si
Coordinación Cooperación 0.575 Si
Coordinación Sistemas de Información 0.674 Si
Coordinación Gestión de Resultados 0.747 SI

Resultados para todos los encuestados por tipo de órgano de seguridad (P.F.P. y
Seguridad Contratada).

Los resultados por aeropuerto deberían indicar tendencias regionales, no obstante, se

observó que esto no fue así por lo que se puede considerar un solo grupo de la PFP y un
solo grupo de la seguridad contratada, independientemente del aeropuerto donde se
encuentren. Los resultados se detallan a continuación:

Con respecto a la importancia del convenio de la O.A.C.I. en la seguridad de la aviación,

se puede observar que el 22.4% del grupo de la PFP considera que no conoce o no está
de acuerdo en que el convenio tiene un impacto la seguridad de la aviación, 40.8% dice
que el convenio tiene poco impacto y un 36.7% piensa que tiene un impacto en la
seguridad de la aviación. En tanto el 18.1% de la seguridad contratada admite no conocer
o no estar de acuerdo en que el convenio tiene un impacto positivo en la seguridad de la
aviación, un 53.1% considera que el convenio tiene poco impacto y un 28.9% piensa que
tiene un impacto en la seguridad de la aviación.

283
 Puntaje
Tabla 111. Puntaje de Convenio
Normatividad Conveniorecodificado
O.A.C.I. Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
11 22.4 22.4 22.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 20 40.8 40.8 63.3
Tienen un impacto
18 36.7 36.7 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
77 18.1 18.1 18.1
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 226 53.1 53.1 71.1
Tienen un impacto
123 28.9 28.9 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Por otro lado, cuando se cuestionó la importancia de la Legislación aeronáutica mexicana,

se encontró que el 14.3% de los encuestados de la PFP no conoce o no está de acuerdo
en que la Legislación tiene un impacto en la seguridad de la aviación, 44.9% del grupo de
la PFP cree que la legislación tiene poco impacto y el 40.8% piensa que tiene un impacto
positivo en la seguridad de la aviación. Por otro lado el 24.6% de la seguridad contratada
admite no conocer o no estar de acuerdo en que la Legislación tiene un impacto en la
seguridad de la aviación, un 39.7% considera que la Legislación tiene poco impacto y un
35.7% piensa que tiene un impacto en la seguridad de la aviación.

Tabla 112. PuntajePuntaje de legislación

Normatividad Legislaciónrecodificado
Aeronáutica Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
7 14.3 14.3 14.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 22 44.9 44.9 59.2
Tienen un impacto
20 40.8 40.8 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
105 24.6 24.6 24.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 169 39.7 39.7 64.3
Tienen un impacto
152 35.7 35.7 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

284
Los resultados para las preguntas sobre el PNSA, arrojaron como resultados que el 24.5%
dice no conocer o no estar de acuerdo en que el PNSA, tiene efecto en la seguridad de la
aviación, el 32.7% de encuestados pertenecientes al grupo de la PFP no están seguros de
que el PNSA tenga un impacto sobre la seguridad de la aviación, el 42.9% restante piensa
si tiene un efecto en la seguridad. La seguridad contratada, 17.6% dice no conocer o no
estar de acuerdo en que el PNSA, tiene efecto en la seguridad de la aviación. En tanto que
el 40.6% cree que tiene poco impacto, no obstante el 41.8% cree que tienen un efecto
positivo.

Puntaje dePrograma
Tabla 113. Puntaje Normatividad Programa Nacionalrecodificado
Nacional Sgd. Aeroportuaria Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
12 24.5 24.5 24.5
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 16 32.7 32.7 57.1
Tienen un impacto
21 42.9 42.9 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
75 17.6 17.6 17.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 173 40.6 40.6 58.2
Tienen un impacto
178 41.8 41.8 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

La segunda variable de análisis fue la estructura organizacional, a continuación se

muestran los resultados obtenidos. El grupo de la PFP manifestó en un 8.2%, desconocer
o no estar de acuerdo con respecto a quien es la autoridad responsable, el 42.9% dice no
estar seguro y el 49% manifestó saber quién es la autoridad. El 11.7% de la seguridad
contratada manifestó desconocer o no estar de acuerdo con respecto a quien es la
autoridad responsable, 27.5% mencionan no estar seguros y el 60.8% manifestó saber
quién es la autoridad.

285
 Tabla 114. Puntaje Puntaje
Estructurade Autoridad recodificado
Organizacional Autoridad Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 8.2 8.2 8.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 21 42.9 42.9 51.0
Tienen un impacto
24 49.0 49.0 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
50 11.7 11.7 11.7
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 117 27.5 27.5 39.2
Tienen un impacto
259 60.8 60.8 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Con respecto a la división del trabajo, el grupo de la PFP manifiesta en un 10.2%

desconoce la existencia de grupos especializados, 20.4% dice no estar seguro y el 69.4%
dice saber que existen estos grupos especializados. La seguridad contratada dice no
saber si existen estos grupos (13.6%), el 35.7% no está seguro y el 50.7% dice saber de
su existencia.

Puntaje de
Tabla 115. Puntaje Estructura Division del División
Organizacional Trabajodel
recodificado
Trabajo Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
5 10.2 10.2 10.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 10 20.4 20.4 30.6
Tienen un impacto
34 69.4 69.4 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
58 13.6 13.6 13.6
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 152 35.7 35.7 49.3
Tienen un impacto
216 50.7 50.7 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Cuando se le cuestiona al grupo de la PFP si es capaz de identificar a los diferentes

grupos de seguridad y las funciones que desempeñan, 24.5 desconoce a estos grupos,
38.8% no está seguro de poder identificarlos y el 36.7 está seguro de poder hacerlo. La

286
seguridad contratada dice en 26.8% desconocer grupos y funciones de estos, 31.9% dice
no estar seguro y 41.3% dice saber qué grupos y qué funciones realizan.

Puntaje de
Tabla 116. Puntaje Estructura Identidad recodificado
Organizacional Identidad Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
12 24.5 24.5 24.5
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 19 38.8 38.8 63.3
Tienen un impacto
18 36.7 36.7 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
114 26.8 26.8 26.8
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 136 31.9 31.9 58.7
Tienen un impacto
176 41.3 41.3 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Con respecto al equipo con que cuentan los dos grupos de estudio, la PFP manifiesta en
6.1% no contar o desconocer el equipo, 32.7% no estar seguro de contar con este y 61.2%
dice contar con el equipo necesario. El grupo de la seguridad contratada manifiesta no
contar con el equipo correcto (12%), 30.3% dice no estar seguro al respecto y 57.7% dice
contar con el equipo necesario.

Tabla 117. PuntajePuntaje de Organizacional

Estructura Capacidad Operacional recodificado
Capacidad Operacional Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 6.1 6.1 6.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 16 32.7 32.7 38.8
Tienen un impacto
30 61.2 61.2 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
51 12.0 12.0 12.0
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 129 30.3 30.3 42.3
Tienen un impacto
246 57.7 57.7 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

287
Con respecto a la capacitación, el grupo de la PFP manifiesta, en 8.2% no conocer si
existen planes y/o programas, 63.3% de los casos no está seguro de los planes y 28.6%
manifiesta estar de acuerdo con los planes de capacitación. La seguridad contratada dice
(16.4%) manifiesta desconocer los planes y programas, 38.5% manifiesta no estar seguro
de estos planes y 45.1% dice estar de acuerdo con los planes de capacitación.

Puntaje
Tabla 118. Puntaje de Capacitacion
Capacitación Programa Programa recodificado
de Capacitación Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
4 8.2 8.2 8.2
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 31 63.3 63.3 71.4
Tienen un impacto
14 28.6 28.6 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
70 16.4 16.4 16.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 164 38.5 38.5 54.9
Tienen un impacto
192 45.1 45.1 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Se les cuestionó a los encuestados si han tomado cursos de capacitación, a lo que

respondieron de la siguiente manera: la PFP manifiesta en 6.1% no haber tomado cursos,
46.9% de los encuestados dijo haber recibido pocos cursos, por otro lado 46.9% manifestó
haber tomado cursos de capacitación de acuerdo a las funciones que realiza. La seguridad
contratada manifiesta 7.7% no haber tomado cursos, 31.7% haber tomado pocos y 60.6%
de los encuestados menciona haber tomado cursos de acuerdo a las tareas asignadas.

288
 Puntaje deCursos
Tabla 119. Puntaje Capacitación Capacitacion Cursos
Especializados porrecodificado
Función Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
3 6.1 6.1 6.1
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 23 46.9 46.9 53.1
Tienen un impacto
23 46.9 46.9 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
33 7.7 7.7 7.7
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 135 31.7 31.7 39.4
Tienen un impacto
258 60.6 60.6 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Con respecto a la evaluación de la capacitación, 18.4% de elementos de la PFP manifiesta

no saber o no estar de acuerdo con el modo de evaluación, 59.2% dice no estar seguro de
como se realiza esta evaluación, y 22.4% dice saber cómo se efectúa esta. La seguridad
contratada manifiesta en 12.7% desconocimiento de como se evalúa, 44.6% dice no estar
seguro de como se realiza esta evaluación, y 42.7% dice saber cómo se efectúa esta.

Tabla 120.Puntaje de Capacitacion

Puntaje Capacitación Evaluacion
Evaluación Por tiporecodificado
de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
9 18.4 18.4 18.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 29 59.2 59.2 77.6
Tienen un impacto
11 22.4 22.4 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
54 12.7 12.7 12.7
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 190 44.6 44.6 57.3
Tienen un impacto
182 42.7 42.7 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

289
Con respecto a la certificación 24.5% de los encuestados no sabe o no está de acuerdo
con la certificación, en tanto que 36.7% no está seguro de su certificación y de la autoridad
respectiva y 38.8% dice estar certificado y saber quién es la autoridad certificadora. En
tanto que la seguridad contratada manifiesta que 24.4% del personal no está certificado y
desconocer quién es la autoridad certificadora, 51.9% dice no estar seguro de su
certificación y de la autoridad respectiva y 23.7% dice estar certificado

Tabla 121.Puntaje de Capacitacion

Puntaje Capacitación certificación
Certificación Por tiporecodificado
de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
12 24.5 24.5 24.5
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 18 36.7 36.7 61.2
Tienen un impacto
19 38.8 38.8 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
104 24.4 24.4 24.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 221 51.9 51.9 76.3
Tienen un impacto
101 23.7 23.7 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Con respecto a la coordinación entre los diferentes grupos, el instrumento de evaluación

arrojaron los siguientes resultados. El grupo de la PFP manifiesta en 20.4% manifiestan
una falta de comunicación, 20.4% no está seguro de que exista comunicación y 59.2%
dice que la comunicación existe. El grupo de la seguridad contratada manifiesta en 22.1%
manifiestan una falta de comunicación, 38.5% no está seguro de que exista comunicación,
en tanto que 39.4% dice que la comunicación existe.

290
 Puntaje
Tabla 122. Puntajede Coordinacion
Coordinación Comunicacion
Comunicación Internarecodificado
Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
10 20.4 20.4 20.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 10 20.4 20.4 40.8
Tienen un impacto
29 59.2 59.2 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
94 22.1 22.1 22.1
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 164 38.5 38.5 60.6
Tienen un impacto
168 39.4 39.4 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Con respecto a la cooperación entre los diferentes grupos de seguridad aeroportuaria, los
resultados mostraron lo siguiente. El grupo de PFP dice (24.5%) que no existe
cooperación, 16.3% no está seguro de que esta cooperación existe y 59.2% dice que la
cooperación existe. Con respecto a la seguridad contratada, esta dice (16.4%) que no
existe cooperación, 38.7% no está seguro de que esta cooperación existe y 44.8% dice
que la cooperación existe.

Puntaje
Tabla 123. Puntaje de Coordinacion
Coordinación Cooperacion
Cooperación Por tipo de recodificado
órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
12 24.5 24.5 24.5
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 8 16.3 16.3 40.8
Tienen un impacto
29 59.2 59.2 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
70 16.4 16.4 16.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 165 38.7 38.7 55.2
Tienen un impacto
191 44.8 44.8 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

291
Con respecto al flujo de de información, se obtuvieron los siguientes resultados. El 16.3%
del grupo de la PFP no sabe qué hacer o a quien informar en caso de una emergencia
dice, 22.4% dice no estar seguro en que hacer al respecto y 61.2% manifiesta saber qué
hacer y a quien informar. Por otro lado 12.9% del grupo de la seguridad contratada
manifiesta no saber qué hacer o a quien informar en caso de una emergencia, 33.8% dice
no estar seguro en que hacer al respecto y 53.3% manifiesta saber qué hacer y a quien
informar.

Puntaje
Tabla de Coordinacion
124. Puntaje Coordinaciónsistemas deInformación
Sistema de información
Porrecodificado
tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
8 16.3 16.3 16.3
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 11 22.4 22.4 38.8
Tienen un impacto
30 61.2 61.2 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
55 12.9 12.9 12.9
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 144 33.8 33.8 46.7
Tienen un impacto
227 53.3 53.3 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

La gestión entre los diferentes grupos puede llevar a la disminución de la inseguridad de la

aviación, al respecto, la opinión de los encuestados es la siguiente. El 18.4% de la PFP no
sabe o no está de acuerdo con esto, 22.4% no está seguro de que tenga un efecto
positivo, y 59.2% dice que la gestión tiene un efecto positivo. El 17.4% de la seguridad
contratada no sabe o no está de acuerdo con esto, 28.2% no está seguro de que tenga un
efecto positivo, y 54.5% dice que la gestión tiene un efecto positivo.

292
 Puntaje
Tabla de Coordinacion
125. Puntaje gestión dede
Coordinación Resultados resultados recodificado
Gestión Por tipo de órgano.

Órgano de seguridad Cumulative

Tipo de contratación Frequency Percent Valid Percent Percent
PFP Valid No lo Conoce o no
9 18.4 18.4 18.4
esta de acuerdo
Tiene poco impacto 11 22.4 22.4 40.8
Tienen un impacto
29 59.2 59.2 100.0
favorable
Total 49 100.0 100.0
SEGURIDAD Valid No lo Conoce o no
74 17.4 17.4 17.4
CONTRATADA esta de acuerdo
Tiene poco impacto 120 28.2 28.2 45.5
Tienen un impacto
232 54.5 54.5 100.0
favorable
Total 426 100.0 100.0

Como quedó establecido en el capítulo 5 de esta obra, la herramienta principal para la

obtención de información sobre las variables de la investigación, fue el cuestionario. Por
tal motivo, y a manera de síntesis se presentan los datos resultantes de haber aplicado la
referida técnica de investigación.

El diagrama número 13, presenta un esquema sobre los 15 indicadores que arrojó el
proceso de operacionalizar las variables independientes y su relación o impacto sobre la
variable dependiente.

Diagrama 13. Esquema de operacionalización de variables.

Fuente: Elaboración propia.

293
La tabla número 126 muestra los resultados globales (de los 4 aeropuertos) por indicador,
especificando los reactivos con los que fueron medidos y los porcentajes de las
respuestas dadas por el grupo de la Policía Federal Preventiva; estos resultados permiten
afirmar que los resultados apoyan la hipótesis general de la investigación, en virtud de que
se confirma que en cada uno de los indicadores existen áreas de oportunidad en la
adopción de nuevas estrategias o líneas de acción que mejoren la seguridad de la
aviación.

Tabla 126. Resultados globales por indicador, grupo de la PFP.

ESTRUCTURA
NORMATIVIDAD CAPACITACIÓN COORDINACIÓN
ORGANIZACIONAL

CONVENIO DE LA O.A.C.I. AUTORIDAD PROGRAMA DE CAPACITACIÓN COMUNICACIÓN INTERNA

63.3 % (-) 51 % (-) 71.4 % (-) 40.8 % (-)

PREG. 1 ,2 Y 3 PREG. 13 Y 14 PREG. 21 Y 22 PREG. 30 Y 31

LEGISLACIÓN DIVISIÓN DEL TRABAJO CURSOS ESPECIALIZADOS COOPERACIÓN
AERONÁUTICA MEXICANA 30.6 % (-) POR FUNCIÓN 40.8 % (-)
59.2 % (-) 53.1 % (-)

PREG. 4,5 ,6 Y 7 PREG. 15 Y 16 PREG. 23,24 Y 25 PREG. 32,33,34,35 Y 36

PROGRAMA NACIONAL DE IDENTIDAD EVALUACIÓN SISTEMA DE INFORMACIÓN
SEGURIDAD 63.3 % (-) 77.6 % (-) 38.8 % (-)
AEROPORTUARIA
57.1 % (-) PREG. 17 Y 18 PREG. 26 Y 27 PREG. 37 Y 38
CAPACIDAD OPERACIONAL CERTIFICACIÓN RESULTADOS DE GESTIÓN
38.8 % (-) 61.2 % (-) 40.8 % (-)

PREG. 8,9,10,11 Y 12 PREG. 19 Y 20 PREG. 28 Y 29 PREG. 39 Y 40

Fuente: Elaboración propia.

De manera similar, en la tabla 127 se muestran los resultados que el grupo de la

seguridad contratada (de los 4 aeropuertos), proporcionaron y que también permiten
afirmar que los resultados apoyan la hipótesis general de la investigación, en el sentido
que se confirma que en cada uno de los indicadores existen áreas de oportunidad para
mejorar la seguridad de la aviación.

294
Tabla 127. Resultados globales por indicador, grupo de la seguridad contratada.

ESTRUCTURA
NORMATIVIDAD CAPACITACIÓN COORDINACIÓN
ORGANIZACIONAL

CONVENIO DE LA O.A.C.I. AUTORIDAD PROGRAMA DE CAPACITACIÓN COMUNICACIÓN INTERNA

71.1 % (-) 39.2 % (-) 54.9 % (-) 60.0 % (-)

PREG. 1 ,2 Y 3 PREG. 13 Y 14 PREG. 21 Y 22 PREG. 30 Y 31

LEGISLACIÓN DIVISIÓN DEL TRABAJO CURSOS ESPECIALIZADOS COOPERACIÓN
AERONÁUTICA MEXICANA 49.3 % (-) POR FUNCIÓN 55.2 % (-)
64.3 % (-) 39.4 % (-)

PREG. 4,5 ,6 Y 7 PREG. 15 Y 16 PREG. 23,24 Y 25 PREG. 32,33,34,35 Y 36

PROGRAMA NACIONAL DE IDENTIDAD EVALUACIÓN SISTEMA DE INFORMACIÓN
SEGURIDAD 58.7 % (-) 57.3 % (-) 46.7 % (-)
AEROPORTUARIA
58.2 % (-) PREG. 17 Y 18 PREG. 26 Y 27 PREG. 37 Y 38
CAPACIDAD OPERACIONAL CERTIFICACIÓN RESULTADOS DE GESTIÓN
42.3 % (-) 76.3 % (-) 45.5 % (-)

PREG. 8,9,10,11 Y 12 PREG. 19 Y 20 PREG. 28 Y 29 PREG. 39 Y 40

Fuente: Elaboración propia.

Cabe destacar, que sobre la variable dependiente “seguridad de la aviación” no se

realizaron preguntas directas a los sujetos de investigación, debido a que esta variable es
un resultado de las variables independientes, es decir las respuestas por indicador
permiten determinar e identificar las áreas de oportunidad para mejorar la seguridad. En
este sentido, se diseñó una tabla (estructurada con base en la experiencia de este
investigador), que fundamentada en el número de indicadores con respuestas en sentido
negativo mayor o igual al 30%, se consideraran para determinar el nivel de seguridad
existente (ver tabla 128).

Tabla 128. Nivel de seguridad de la aviación en el SAM.

NIVEL INDICADOR NEGATIVO < 30%

EXCELENTE 0
BUENO <3
REGULAR <6
DEFICIENTE <8

Fuente: Elaboración propia.

295
Finalmente, y tomando como referente la tabla anterior, las tablas número 129 y 130
indican el nivel de seguridad en el SAM, señalando el porcentaje de respuesta en sentido
negativo por cada indicador que se obtuvo, tanto del grupo de la Policía federal preventiva,
como el de la seguridad contratada.

Tabla 129. Porcentaje mayor o igual al 30% en sentido negativo por indicador, grupo de la PFP.

VARIABLE INDICADORES > 30% NEGATIVOS

CONVENIO O.A.C.I. 1 (63.3%)

LEGISLACIÓN AERONÁUTICA MEXICANA 1 (59.2%)

NORMATIVIDAD
PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD 1 (57.1%)
AEROPORTUARIA

AUTORIDAD 1 (51 %)

ESTRUCTURA DIVISIÓN DEL TRABAJO 1 (30.6%)

ORGANIZACIONAL IDENTIDAD 1 (63.3%)

CAPACIDAD OPERACIONAL 1 (38.8%)

PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 1 (71.4%)

CURSOS ESPECIALIZADOS POR FUNCIÓN 1 (53.1%)

CAPACITACIÓN
EVALUACIÓN 1 (77.6%)

CERTIFICACIÓN 1 (61.2%)

COMUNICACIÓN INTERNA 1 (40.8%)

COOPERACIÓN 1 (40.8%)
COORDINACIÓN
SISTEMA DE INFORMACIÓN 1 (38.8%)

RESULTADOS DE GESTIÓN 1 (40.8%)

TOTAL: 15

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 130. Porcentaje mayor o igual al 30% en sentido negativo por indicador, grupo de la seguridad contratada.

VARIABLE INDICADORES > 30% NEGATIVOS

CONVENIO O.A.C.I. 1 (71.1%)

LEGISLACIÓN AERONÁUTICA MEXICANA 1 (64.3%)

NORMATIVIDAD
PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD 1 (58.2%)
AEROPORTUARIA

296
 AUTORIDAD 1 (39.2%)

ESTRUCTURA DIVISIÓN DEL TRABAJO 1 (49.3%)

ORGANIZACIONAL IDENTIDAD 1 (58.7%)

CAPACIDAD OPERACIONAL 1 (42.3%)

PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 1 (54.9%)

CURSOS ESPECIALIZADOS POR FUNCIÓN 1 (39.4%)

CAPACITACIÓN
EVALUACIÓN 1 (57.3%)

CERTIFICACIÓN 1 (76.3%)

COMUNICACIÓN INTERNA 1 (60.0%)

COOPERACIÓN 1 (55.2%)
COORDINACIÓN
SISTEMA DE INFORMACIÓN 1 (46.7%)

RESULTADOS DE GESTIÓN 1 (45.5%)

TOTAL: 15

Fuente: Elaboración propia.

En resumen y con fundamento en los resultados de las tablas anteriores, la percepción y

conocimiento que se tiene por parte del personal que materializa las medidas y
procedimientos de seguridad de la aviación, se puede concluir que el nivel de seguridad
en el SAM, es deficiente.

6. 3. Resultados de las entrevistas

Las guías de entrevista se diseñaron para determinar la percepción y conocimiento que

las autoridades de nivel directivo tienen sobre las variables de investigación, así como de
la problemática del delito y la inseguridad; este instrumento fue aplicado a los referidos
funcionarios y dada la naturaleza de las entrevistas, los resultados se recodificaron
(considerando la experiencia del entrevistador) para poder medir e interpretar los
resultados. La guía de entrevista planteó una serie de preguntas abiertas a informantes
clave, por tal motivo las respuestas fueron abiertas. Los resultados mostraron variedad de
respuestas, esto es así, dada la especialidad de cada uno de los entrevistados
(Aeronáutica Civil, Migración, Cisen, Aduanas, PFP, Seguridad de la Aviación, Sagarpa, y
Sanidad Internacional).

297
 Figura 14. Resultado de la guía de entrevista pregunta uno.

NO SABE
DENOTA CONOCER

La mayor parte de los entrevistados (65.62%) desconoce cuál es el proceso de aplicación

de las normas y legislación aeronáutica mexicana en las actividades de seguridad de la
aviación en el aeropuerto, en tanto que 34.38% de los entrevistados denota o dice conocer
este proceso (ver figura 14).

Figura 15. Resultado de la guía de entrevista pregunta dos.

NO SABE
NO HAY ESTRUCTURA DEFINIDA
DENOTA CONOCER

298
Por otra parte, 15.62% de los entrevistados no conoce el modo en que se estructura ni
cómo funciona la seguridad en el aeropuerto, 46.88% de los entrevistados piensa que no
hay una estructura definida, en tanto que 37.50% de los entrevistados define
correctamente la estructura PFP y seguridad contratada (ver figura 15).

Figura 16. Resultado de la guía de entrevista pregunta tres.

NO SABE
CAPACITACIÓN
CAPACITACIÓN Y COORDINACIÓN
AUMENTO DE PERSONAL DE
SEGURIDAD

Con respecto a qué tipo de cambios propondría el entrevistado para mejorar la

capacitación en seguridad de la aviación, 18.75% de los entrevistados dice no saber o no
tener una propuesta, 12.5% piensa que es conveniente aumentar el personal de
seguridad, 25% piensa que además de la capacitación debe existir una mayor
coordinación entre los grupos de seguridad. Así mismo, 43.75% de los entrevistados
piensa que debe haber mayor capacitación entre los distintos grupos de seguridad,
aunque no mencionan ninguna tarea específica de capacitación (ver figura 16).

299
 Figura 17. Resultado de la guía de entrevista pregunta cuatro.

NO SABE
CONOCIMIENTO DE LA NORMATIVIDAD
OPTIMIZACIÓN DE RECURSOS
CUMPLIMIENTO DE ACUERDOS
CUMPLIMIENTO DE ACUERDOS E
INFORMAR DE LOS MISMOS AL
PERSONAL

Con respecto a cómo mejorar los medios y el proceso de coordinación entre diferentes
autoridades aeroportuarias, los entrevistados mencionan no saber (15.62%), 34.38%
mencionan que debería conocerse la normatividad aplicable, 21.88% cree que deberían
optimizarse los recursos disponibles, 18.75% cree que deberían cumplirse los acuerdos
tomados en las reuniones de trabajo de los comités de seguridad locales y 9.38% cree que
además de esto, debería de informarse al personal correspondiente de estos acuerdos
(ver figura 17).
Figura 18. Resultado de la guía de entrevista pregunta cinco.

NO SABE
NARCOTRÁFICO
TRÁFICO DE PERSONAS
TRÁFICO DE DIVISAS
ROBO Y VIOLACIÓN DE
EQUIPAJE
ROBO, EXTORSIÓN Y
ASALTO DE PASAJEROS
TRÁFICO DE ESPECIES EN
PELIGRO DE EXTINCIÓN

300
Con respecto a la problemática de delito que enfrenta un aeropuerto, las respuestas
tuvieron mayor amplitud de tópicos. El 12.55% menciona no saber qué problemática
enfrenta el aeropuerto, 31.25% piensa que el narcotráfico, 21.88% cree que es el tráfico
de personas, 12.5% piensa que el tráfico de divisas, 9.38% piensa que es el asalto y
extorsión a pasajeros, 9.38% piensa que es la violación y robo de equipaje, y 3.12%
piensa que es el tráfico de especies en peligro de extinción (ver figura 18).

Figura 19. Resultado de la guía de entrevista pregunta seis.

NO SABE
TRÁFICO DE DROGAS Y ARMAS
ATENCIÓN DE ACCIDENTES
CONTROL DE ACCESO A SALAS
DE ÚLTIMA ESPERA
CONTROL DE ACCESO VEHICULAR
SEPARACIÓN DE PASAJEROS
NACIONALES Y
ELIMINACIÓN DE FAUNA

Con respecto a la seguridad de la aviación, los entrevistados dicen no saber (6.25%) que
problema debe atenderse con mayor urgencia, 34.38% cree que es el tráfico de armas y
drogas, 12.5% cree que es la atención de accidentes, 21.88% el control de acceso
vehicular, 12.5% el control de acceso a salas de última espera, 6.25% es la separación de
pasajeros nacionales y extranjeros y 6.25% cree que es la eliminación de fauna nociva
(ver figura 19).

301
 Figura 20. Resultado de la guía de entrevista pregunta siete.

NO SABE
ESTABLECER PROGRAMAS
DE CAPACITACIÓN
IMPLEMENTAR INFORMACIÓN
ADECUADA
COMPARTIR INFORMACIÓN
ENTRE INSTANCIAS
CERTIFICACIÓN DE
PERSONAL

Con respecto a qué propuesta podría implementarse para mejorar el sistema de seguridad
de la aviación en el aeropuerto, los entrevistados dijeron no saber (21.88%), 31.25% dijo
establecer programas de capacitación, 18.75% dijo que implementar un buen programa de
información, 12.5% puso hincapié en compartir la información entre las diferentes
instancias aeroportuarias, y 15.62% dijo que sería conveniente certificar al personal
encargado de la seguridad aeroportuaria, (ver figura 20).

En resumen, la guía de entrevista mostró la opinión y conocimientos relacionados a la

seguridad de la aviación de las personas consideradas como informantes clave. Al
analizar las respuestas es claro que es necesario un programa de capacitación que
incluya los aspectos más importantes de la normatividad, porque aunque es importante
guiarse por sus principios, la mayoría de los entrevistados desconoce la normatividad
vigente. Por otro lado, es importante que exista un flujo de información con respecto a
cómo se estructuran los diferentes órganos de seguridad, esto es vital si se quiere acudir a
la instancia pertinente de acuerdo a problemas puntuales. Lo anterior se demuestra ya que
la mayor parte de los entrevistados dijo que hace falta un programa de capacitación y
mecanismos de coordinación (68.75%). Así mismo, si comparamos los resultados de las
guías de observación con la entrevista, se observa que existe un consenso con respecto a

302
deben cumplirse los acuerdos a los que se llegan y que se debe informar al personal
operativo de los mismos. Esto se confirma nuevamente cuando se le pregunta a los
entrevistados cuál sería la estrategia para mejorar el sistema de seguridad de la aviación,
en ella aparece nuevamente la necesidad de cursos de capacitación y compartir
información. Es entonces importante retomar la necesidad de cursos de capacitación
especializados en cada área de competencia y la creación de un sistema de información
compartido.

6.4. Resultados de la hipótesis

Hernández Sampieri (2006), refiere que las hipótesis del proceso cuantitativo se someten
a prueba o escrutinio empírico para determinar si son apoyadas o refutadas; en realidad
no se puede probar que una hipótesis sea verdadera o falsa, sino argumentar si fue
apoyada o no, de acuerdo con ciertos datos obtenidos en una investigación particular; lo
anterior ocurre cuando se aplica un modelo de investigación, se recolectan datos con uno
o varios instrumentos de medición, y se analizan e interpretan esos mismos datos. En el
enfoque cualitativo, las hipótesis, más que para probarse, sirven para incrementar el
conocimiento de un evento, un contexto o una situación; su simple generación ayuda a
dar mayor sentido al entendimiento del fenómeno analizado (para el desarrollo de este
trabajo las técnicas e instrumentos de investigación y recolección de datos son: Las guías
de observación, el cuestionario y la entrevista no estructurada o abierta).

En este sentido, la hipótesis general que afirma que la normatividad, estructura

organizacional, capacitación y coordinación son factores que se interrelacionan y
necesitan ser analizados y en su caso, rediseñarse para un mejor desempeño de la
gestión de los diferentes órganos de seguridad de la aviación, se aprueba ya que los
resultados del coeficiente de correlación de Pearson (medición cuantitativa) indican una
correlación de leve a moderada o sustancial (Tabla 39); por lo que respecta a la medición
cualitativa el coeficiente de correlación de Spearman muestra resultados de un alto índice
de correlación (0.6 a 0.7, tabla 41). En cuanto al análisis de resultados que indican la

303
necesidad de rediseñar los factores determinantes que impactan a la seguridad de la
aviación se sustenta en las siguientes hipótesis de trabajo.

La primera hipótesis de trabajo que refiere que el desconocimiento y la falta de

actualización de la normatividad afecta el ejercicio de las funciones de las diferentes
instancias de seguridad de la aviación en el SAM, es apoyada por los resultados
siguientes:

 Tabla 111, en la que los encuestados (63.3% de la PFP y 71.1% de la seguridad

contratada) manifiestan que el convenio de la OACI no lo conocen, no impacta o
que tiene poco impacto en la seguridad de la aviación.

 Tabla 112, en la que los encuestados (59.2% de la PFP y 64.3% de la seguridad

contratada) manifiestan que la legislación aeronáutica no la conocen, no impacta o
que tiene poco impacto en la seguridad de la aviación.

 Tabla 113, en la que los encuestados (57.1% de la PFP y 58.2% de la seguridad

contratada) manifiestan que el PNSA no lo conocen, no impacta o que tiene poco
impacto en la seguridad de la aviación.

La segunda hipótesis de trabajo sugiere que la estructura organizacional de las instancias

de seguridad de la aviación necesita rediseñarse para responder al cumplimiento de los
objetivos de los planes y procedimientos de seguridad en el SAM, es apoyada por los
resultados siguientes:

 Tabla 114, en la que los encuestados (51% de la PFP y 39.2% de la seguridad

contratada) manifiestan desconocer, no estar de acuerdo o no estar seguros de
quien es la autoridad de seguridad de la aviación en los aeropuertos.

304
  Tabla 115, en la que los encuestados (30.6% de la PFP y 49.3% de la seguridad
contratada) manifiestan desconocer, no estar de acuerdo o no estar seguros de
cómo está estructurada la división del trabajo para enfrentar amenazas específicas
a la seguridad de la aviación.

 Tabla 116, en la que los encuestados (63.3% de la PFP y 58.7% de la seguridad

contratada) manifiestan desconocer o no estar seguros de como se organizan las
diferentes instancias de seguridad en relación a las funciones que desempeñan.

 Tabla 117, en la que los encuestados (38.8% de la PFP y 42.3% de la seguridad

contratada) manifiestan que con relación al material, equipo y armamento para
enfrentar amenazas específicas, no contar con estos medios, desconocer si existe
o no estar seguros de contar con los mismos.

La tercera hipótesis de trabajo establece que la capacitación de los integrantes de las

diferentes instancias de seguridad de la aviación en el SAM requiere adecuarse de
manera específica a las funciones y tareas que en esta materia desempeñan y es apoyada
por los siguientes resultados:

 Tabla 118, en la que los encuestados (71.4% de la PFP y 54.9% de la seguridad

contratada) manifiestan que en relación a los programas de capacitación no se
sabe si existen, no están de acuerdo con ellos o no estar seguros si son los
adecuados para el ejercicio de las tareas y funciones que les han sido asignadas.

 Tabla 119, en la que los encuestados (53.1% de la PFP y 39.4% de la seguridad

contratada) manifiestan que en relación a los cursos de capacitación para el
ejercicio de sus funciones, no los han recibido, o no han sido suficientes.

305
  Tabla 120, en la que los encuestados (77.6% de la PFP y 57.3% de la seguridad
contratada) manifiestan con respecto a la evaluación de la capacitación recibida no
saber, no estar de acuerdo o no estar seguro de cómo se realiza dicha evaluación.

 Tabla 121, en la que los encuestados (61.2% de la PFP y 76.3% de la seguridad

contratada) manifiestan que en relación a la certificación para el ejercicio de sus
funciones no saben, no están de acuerdo o no están seguros de contar con ella.

La cuarta hipótesis que afirma que los mecanismos de coordinación entre las diferentes
autoridades aeroportuarias son desconocidos o insuficientes para lograr la sinergia
necesaria para el cumplimiento de sus obligaciones en materia de seguridad de la
aviación, se apoya en los siguientes resultados:

 Tabla 122, en la que los encuestados (40.8% de la PFP y 60.6% de la seguridad

contratada) manifiestan que hace falta o no están seguros de que exista un
mecanismo de comunicación entre ellos.

 Tabla 123, en la que los encuestados (40.8% de la PFP y 55.2% de la seguridad

contratada) manifiestan que la cooperación entre las diferentes autoridades
aeroportuarias no existe o no están seguros de que exista.

 Tabla 124, en la que los encuestados (38.8% de la PFP y 46.7% de la seguridad

contratada) manifiestan que para informar en caso de una emergencia y en relación
a la existencia de un sistema de información para evaluación de amenazas, no
saber qué hacer o a quien informar y no contar o no estar seguros de que exista
dicho sistema.

 Tabla 125, en la que los encuestados (40.8% de la PFP y 45.5% de la seguridad

contratada) manifiestan que con relación a los resultados de la gestión en materia
de seguridad de la aviación no saben, no están de acuerdo, o no están seguros de
que hayan tenido un efecto positivo.

306
A manera de resumen se puede decir que la encuesta aplicada mide la actitud de las
diferentes agrupaciones de seguridad (PFP y Seguridad contratada) con respecto a las
variables de estudio.

A este respecto se pudo observar que la mayor parte de los encuestados desconoce la
normatividad vigente, lo cual puede ser una limitante para el correcto desempeño de sus
funciones, independientemente del grupo al que pertenecen. Los encuestados también
manifiestan que aunque existe una estructura organizacional, desconocen su
organización, esto es una limitante para el correcto desempeño de funciones ya que al
ocurrir una eventualidad, el tiempo de respuesta puede ser determinante para el resultado
de la emergencia. Esto aunado a la falta de equipo, material y armamento, para el
desempeño de sus funciones.

Ante esta perspectiva los encuestados tienen la necesidad de cursos de capacitación

especializados de acuerdo a su área de competencia. Lo que reiteradamente se puede
observar en los distintos instrumentos de medición (Guía de observación, guía de
entrevista y cuestionario).

Asimismo, es posible que el aspecto más importante dentro del estudio sea el de la
Coordinación, ya que dependiendo de esta, se pueden resolver de manera eficaz
cualquier problemática, para lo cual se pone de manifiesto la necesidad compartir
información entre los diferentes actores y en todos los niveles de la estructura
organizacional. Finalmente, es necesario instrumentar mecanismos para dar un
seguimiento efectivo a los acuerdos tomados entre las diferentes autoridades.

Ante la evidencia que aportan estos datos (apoyan la hipótesis), en el sentido de que los
factores clave para mejorar la seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario
mexicano son la normatividad, estructura organizacional, capacitación y coordinación; es
necesario tomar decisiones que permitan enfrentar la problemática que en materia de

307
seguridad de la aviación experimenta la red aeroportuaria nacional. Una de las
características de los sistemas abiertos, como es el caso de la seguridad de la aviación en
el SAM, es la complejidad, por tal motivo se considera que sería un error si la búsqueda
de la solución se circunscribe a una sola teoría, técnica o herramienta administrativa. De
tal manera, que como se menciona en el marco conceptual de este trabajo (pagina 158 y
162), es necesario recurrir al eclecticismo para conformar las estrategias que, contenidas
en un modelo, presenten el mejor curso de acción para la solución del problema.

308
 CAPÍTULO 7

Modelo de Seguridad de la Aviación para el

Sistema Aeroportuario Mexicano

Objetivo del capítulo

 Diseñar y describir los diferentes elementos que conforman el modelo de seguridad

de la aviación propuesto, para el sistema aeroportuario mexicano.

309
 Diagrama 14.
Capitulo 7, Modelo de seguridad de la aviación para el sistema aeroportuario
mexicano

MODELO DE SEGURIDAD
DE LA AVIACIÓN PARA EL
SISTEMA
AEROPORTUARIO
MEXICANO

PROPÓSITO OBJETIVOS ALCANCE ACCIONES PRESUPUESTO

Fuente: Elaboración propia.

310
Con fundamento en los resultados que proponen, que la seguridad de la aviación en el
sistema aeroportuario mexicano, necesita rediseñarse en materia de normatividad,
estructura organizacional, capacitación y coordinación, se expone lo siguiente:

Sierra Bravo (1999), en el estado actual de las ciencias, hace una clasificación de los
rasgos del método científico, entre ellos, refiere que es teórico en su origen y en su fin; es
decir, que su punto de partida será una teoría previa y como tal la fuente de los problemas
que formulan el método científico. Es también su fin, en virtud de que los resultados de la
puesta en práctica del método científico deben concentrarse en nuevos principios que
reformen, completen o confirmen las teorías iníciales. Enfatiza la necesidad de la teoría
para observar la realidad, ya que los hechos per se son mudos y se dificulta su
interpretación si no se recurre a ellos con ideas y enfoques previos.

El mismo autor refiere que otro de los rasgos sobresalientes se refiere a su carácter
circular. Es así porque, como lo señala el profesor Salustiano del campo (1969) en el, “los
principios se prueban mediante datos empíricos y éstos se analizan o interpretan sobre la
base de aquellos. Existe pues, una interpretación continua en el método científico entre la
experiencia y la teoría: con base en la experiencia se establece, completa y reforma la
teoría, y con base en la teoría de capta y explica la realidad.

El modelo del método científico y, por tanto, de la ciencia, no es simplemente lineal del tipo
siguiente:

311
 OBSERVACIÓN EMPÍRICA TEORÍA

SINO QUE SE AJUSTA AL SIGUIENTE ESQUEMA CIRCULAR:

TEORÍA OBSERVACIÓN EMPÍRICA

En este sentido después del proceso a que fueron sometidas las variables de
investigación y específicamente como consecuencia del análisis de resultados, este
capítulo tiene como propósito describir el modelo de seguridad de la aviación que
responda de manera concreta al fenómeno de la inseguridad y problemática delictiva que
experimenta la red aeroportuaria nacional. Este modelo como se mencionó anteriormente
se integra con elementos teóricos relacionados en la escuela clásica de la administración
de Henry Fayol, el modelo burocrático de Max Weber, teoría de la organización para la
administración pública de Harmon y Mayer, así como los modelos de toma de decisiones
de John P. Van Gigch, entre otros. Como se refiere en el marco teórico, el modelo de
seguridad de la aviación qué se propone es de naturaleza ecléctica, sin embargo contiene
rasgos del modelo de diagnostico (teoría general de sistemas).

312
Figura 21. Mapa mental No. 2, modelo de seguridad de la aviación para el sistema aeroportuario mexicano.

COMUNICACIÓN CONVENIO
INTERNA O.A.C.I.

SISTEMA DE LEGISLACIÓN
INFORMACIÓN AERONÁUTICA
MEXICANA
COOPERACIÓN
PROGRAMA
RESULTADOS NACIONAL DE
DE GESTIÓN SEGURIDAD
AEROPORTUARIA

MECANISMOS DE
MECANISMOS DE
COMUNICACIÓN Y
COMUNICACIÓN Y NORMATIVIDAD
NORMATIVIDAD
COOPERACIÓN
COOPERACIÓN

MODELO DE
MODELO DE
SEGURIDAD
SEGURIDAD
DE LA
LA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
COORDINACIÓN
COORDINACIÓN DE
AVIACIÓN
AVIACIÓN ORGANIZACIONAL
ORGANIZACIONAL

CAPACITACIÓN
CAPACITACIÓN POLICÍA FEDERAL
POLICÍA FEDERAL SEGURIDAD
SEGURIDAD
PREVENTIVA
PREVENTIVA CONTRATADA
CONTRATADA

AUTORIDAD IDENTIDAD

POLICÍA FEDERAL
POLICÍA FEDERAL SEGURIDAD
SEGURIDAD
PREVENTIVA
PREVENTIVA CONTRATADA
CONTRATADA

DIVISIÓN CAPACIDAD
DEL OPERACIONAL
PROGRAMA DE EVALUACIÓN CERTIFICACIÓN TRABAJO
CAPACITACIÓN

Fuente: Elaboración propia

313
7.1. Propósito

La propuesta contenida en el modelo de seguridad de la aviación para el SAM, tiene como

propósito fundamental, rediseñar los factores determinantes que impactan directamente en
el desempeño de los órganos responsables de materializar las medidas y procedimientos
de seguridad en la red aeroportuaria nacional.

7.2. Objetivos

 Generar la normatividad específica para el ejercicio de las funciones y acciones

coordinadas de las diferentes autoridades que concurren en la responsabilidad
directa o indirecta en materia de seguridad de la aviación en los aeropuertos.

 Adecuar la estructura organizacional de la policía federal destacamentada en los

aeropuertos con énfasis en una división del trabajo sobre las tareas y funciones que
realizan.

 Estructurar un programa de capacitación ad hoc para el desarrollo de

conocimientos y habilidades que los elementos que conforman los órganos de
seguridad de la aviación, deban poseer para hacer frente a potenciales amenazas y
problemática delictiva que impacta sobre la red aeroportuaria nacional.

 Reforzar los mecanismos de coordinación y cooperación entre las diferentes

autoridades y órganos de seguridad de la aviación.

7.3. Alcance

Este modelo de seguridad de la aviación tendrá aplicación en los 85 aeródromos que

conforman el sistema aeroportuario mexicano, así como en aquellos que conforman la red

314
aeroportuaria mundial, que enfrenten una problemática similar en materia delictiva y
amenazas potenciales o reales de terrorismo.

7.4. Acciones

Para cubrir las necesidades en materia de normatividad específica y concatenar la

existente en materia de seguridad de la aviación sería necesario hacer lo siguiente:

7.4.1. Convenio Internacional de la OACI

 Que el Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria, presente la iniciativa ante la

oficina regional de la OACI en la ciudad de México, para que en el propio anexo 17
o se impulse la generación de otro anexo que específicamente emita normas y
métodos recomendados en materia de prevención y combate al delito en los
aeropuertos.

 De igual forma que la representación de México ante la asamblea de este

organismo internacional, apoye e impulse la iniciativa que presente el Comité
Nacional de Seguridad Aeroportuaria.

7.4.2. Legislación Aeronáutica y Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria

La Legislación Aeronáutica Mexicana en materia de seguridad de la aviación, necesita

rediseñarse, inclusive para tener una terminología común, que genere doctrina entre los
diferentes órganos de la seguridad de la aviación, dar confianza y sustento legal a las
funciones de todos y cada uno de los elementos que integran los órganos de seguridad de
la aviación y concatenarse o estar en concordancia con la legislación conexa a la que se
sujeta la actuación de otra autoridades que ejercen sus facultades en los aeropuertos,
para lograr lo anterior se requiere:

315
 Que el Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria, apoyado con el análisis y
recomendaciones de los Comités Locales de Seguridad Aeroportuaria, proponga
para reformar y concatenar (en una ley de seguridad de la aviación) los artículos de
la siguientes leyes y reglamentos:

 Ley general de vías de comunicación

(Artículos 3º y 127)
 Ley de aviación civil y su reglamento
(Artículos 1º, 3º, 6º, 35 36 de la Ley; 36, 37, 38, 39, 40, 41 y 42 del
Reglamento)
 Ley de aeropuertos y su reglamento
(Artículos 3º, 6º, 7º, 73 y 77 de la Ley; 151, 152, 153, 162, 163, 171 y 172 del
Reglamento)
 Ley general de población
(Artículos 16)
 Ley aduanera
(Artículo 17)
 Ley de la Policía Federal Preventiva
(Artículo 4º fracc. III)
 Ley general de salud
(Artículos 461, 462 y 462 bis)
 Ley federal contra la delincuencia organizada
(Artículo 2º)
 Ley federal de armas de fuego y explosivos
(Artículos 83 bis y 84)
 Código penal federal
(Artículos 139,194, 195, 201, 202, 203, y 203 bis; 204, 205, 234, 236, 237,
286, 287, 366, 381 bis, 400, 400 bis y 424 bis)
 Código fiscal de la federación
(Artículos 40 y 103)
 Ley de seguridad nacional

316
 (Artículos 3º y 5º)

 Que el mismo comité actualice, en concordancia con la legislación anterior el PNSA,

que de acuerdo con lo establecido en el artículo 151 del Reglamento de la Ley de
Aeropuertos vigente,

“Las normas básicas de seguridad se elaborarán conforme a los lineamientos que señala el
programa nacional de seguridad aeroportuaria”, “En los aeropuertos corresponde al comité local
de seguridad aeroportuaria establecer la medidas de seguridad y mantenerlas actualizadas, las
cuales deberán contenerse en el programa local de seguridad, de conformidad con el programa
nacional de seguridad aeroportuaria”.

 Es necesario que el término seguridad de la aviación, al que se refiere el anexo 17

de la OACI, sea conceptualizado e incluido tanto en la legislación aeronáutica como
en el plan nacional de seguridad aeroportuaria; para qué de esta manera se cuente
con un referente con sustento en la norma nacional para diferenciar a las funciones
y actividades relacionadas con la seguridad operacional y la propia seguridad de la
aviación.

7.4.3. Estructura Organizacional

En el artículo 4º fracción III, de la Ley de la Policía Federal Preventiva, se establece que

las atribuciones de este cuerpo policiaco, están encaminadas a garantizar, mantener y
reestablecer el orden, la paz pública, salvaguardar la integridad de las personas, así como
prevenir la comisión de delitos en las vías generales de comunicación, entre las que se
incluyen los aeropuertos. La estructura actual de este órgano desconcentrado de la
Secretaría de Seguridad Pública Federal, se conforma básicamente con tres divisiones: la
de las fuerzas federales de apoyo que se encargan de los diferentes operativos
circunstanciales en el ejercicio de sus funciones; la de seguridad regional que se encarga
de la seguridad en las carreteras y la división de inteligencia; a estas dos últimas
divisiones les han encomendado la seguridad de los aeropuertos, habiéndose observado
que para el desempeño de sus funciones en estos escenarios, no existe una división del

317
trabajo óptima que responda a la problemática que en materia de seguridad de la aviación
enfrenta o puede generarse en el SAM.

La estructura organizacional de la seguridad contratada. En virtud de que este cuerpo de

seguridad no tiene facultades de autoridad policíaca, responde de manera general a las
funciones que le corresponden de acuerdo a lo que se establece el primer párrafo del
artículo 151 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos,

“El concesionario o permisionario de un aeródromo civil debe contar con medidas de seguridad
en las que se establezcan los dispositivos de control y los planes de contingencia y emergencia,
en los términos de esta ley, este reglamento y las normas básicas de seguridad”.

Bajo este panorama, serían necesarias las siguientes acciones:

 Que desde la estructura actual de la Policía Federal Preventiva, se reorganice para

crear una división de policía federal aeronáutica, que de manera exclusiva se
capacite para esta función, considerando dentro de su estructura interna, la
departamentalización necesaria para enfrentar la problemática de inseguridad en
los aeropuertos, bajo el siguiente esquema:

 Un grupo especializado y equipado para localización y neutralización de

artefactos explosivos u otras sustancias peligrosas, incluyendo las armas
QBR (Químicas, bacteriológicas y radiológicas).

 Un grupo especializado y equipado para localización y detección de

sustancias prohibidas.

 Un sistema de inteligencia compartido (con otras autoridades federales y

locales), para el análisis y detección de vuelos nacionales e internacionales
que representen potencialmente la generación de ilícitos en materia de
narcotráfico, contrabando y tráfico de personas. Este sistema deberá incluir el
análisis de información para la detección de pasajeros que puedan estar

318
 vinculados al terrorismo, así como una base de datos para el control y
seguimiento de las personas que laboran en las empresas de seguridad
contratada.

 Un grupo especializado y equipado para reacción inmediata que enfrente un

acto de interferencia ilícita que involucre ataques armados, secuestro de
aeronaves y rehenes.

 Un equipo de especialistas en negociación de rehenes.

 Que las empresas de seguridad contratada formalicen y estructuren hacia el interior

de su organización, áreas específicas en relación a las tareas y funciones que
demandan las diferentes áreas del aeropuerto: Control de accesos y salidas,
vigilancia de ambulatorios y zonas estériles, operación de aparatos electrónicos de
seguridad para la revisión de pasajeros y equipaje de mano, así como la vigilancia
en algunos puntos de la zona operacional de los aeródromos.

7.4.4. Capacitación

El Manual de Seguridad para la Protección de la Aviación Civil contra Actos de

Interferencia Ilícita, editado por la OACI, recomienda la elaboración de programas
nacionales de instrucción y programas de seguridad de aeropuerto en materia de
seguridad de la aviación, sin embargo, no se encontraron evidencias de que éstos existan
en las áreas correspondientes de la Policía Federal Preventiva, de aeronáutica civil o de
los jefes de seguridad de aeropuerto. Por lo que respecta a la seguridad contratada, si
existen pero no se sujetan a lo establecido por el manual referido anteriormente. En
concordancia con lo que establece la OACI, aquellos elementos que desempeñen
funciones de seguridad de la aviación en los aeropuertos, tendrían que ser certificados por
la autoridad de seguridad competente (Dirección General de Aeronáutica Civil), sin
embargo, esto no se lleva a cabo.

319
 Que la autoridad de seguridad competente (Dirección General de Aeronáutica Civil
o Dirección General de Aeropuertos de la Policía Federal Preventiva), elabore y
aplique un programa nacional de instrucción aeroportuaria, que sirva de
fundamento rector para la elaboración de los programas de seguridad de
aeropuertos, cuyo contenido se apegue a las recomendaciones del Manual de
Seguridad para la Protección de la Aviación Civil contra Actos de Interferencia
Ilícita. De igual forma la Policía Federal Preventiva además de sujetarse a estos
programas, desarrolle los propios para atender las funciones que la estructura
organizacional propuesta, le demande. Estos programas tendrían que incluir los
aspectos específicos que en materia de seguridad de la aviación, deben conocer
los integrantes de las organizaciones responsables de esta función, tanto de la
Policía Federal Preventiva como de la seguridad contratada en relación a su
jerarquía o nivel de operación.

 Por lo que respecta a los jefes de seguridad de aeropuerto, éstos deberían ser
certificados por la autoridad de seguridad de la aviación competente, antes de
ingresar al ejercicio de sus funciones. Y todavía más deseable, sería que se
estableciera por norma que dicha persona perteneciera a alguna de las
dependencias o entidades de la administración pública federal.

 De manera similar el resto de las personas (elementos de la PFP y seguridad

contratada), que laboran en funciones de seguridad de la aviación, debe ser
certificada por la autoridad competente, en congruencia con lo que establece el
PNSA vigente.

320
7.4.5. Coordinación

El artículo 171 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos establece

“que en todo aeródromo civil en donde se encuentren adscritas dos o más autoridades civiles o
militares se debe integrar una Comisión Coordinadora de Autoridades”, que entre otras
atribuciones tiene “Establecer los procedimientos de coordinación para el ejercicio de las funciones
de la autoridades civiles y militares dentro de las instalaciones del aeródromo”,

sin embargo, en la realidad y práctica diaria la coordinación se da manera coyuntural y no

de manera sistemática como debería ocurrir, por lo tanto se requiere:

 Que la norma establezca la obligatoriedad de observar puntualmente los acuerdos

emanados del comité local de seguridad aeroportuaria en esta materia, con su
respectiva sanción cuando así corresponda y una actuación más participativa y
decidida de la secretaria de la función pública, para el seguimiento de los casos que
contravengan las disposiciones correspondientes.

 Así mismo y en concordancia con el principio administrativo de unidad, se designe

un funcionario que encabece las acciones en materia de seguridad de la aviación
en cada aeropuerto, quedando fundamentada ésta autoridad en la ley que se
determine.

 Qué los acuerdos que emanan del seno del Comité Local de Seguridad y de la
Comisión Coordinadora de Autoridades se les dé un puntual seguimiento y que se
publiquen los resultados con distribución a las autoridades involucradas en el
acuerdo.

321
  Que el Centro Coordinador de autoridades sea reactivado en su totalidad para el
AICM y para el resto de los tres aeropuertos objeto de este estudio (Cancún,
Guadalajara y Monterrey) y que las acciones que desarrollen incluyan la cobertura
del resto de los aeródromos que se integran en cada grupo aeroportuario, sin
perjuicio de la comunicación y cooperación que debe existir entre los mismos.

7.5. Presupuesto

En sentido general el presupuesto para la materialización de este modelo, no impactaría al

que anualmente se destina para la secretaría de seguridad pública federal, por las
consideraciones siguientes:

 Por lo que respecta a la PFP, los recursos humanos para la división de la policía
aeronáutica no se requerirá efectuar un reclutamiento adicional al que se tenga
programado. De las mismas divisiones que ya existen se convocaría para segregar
los efectivos necesarios para esta nueva especialidad.

 En relación a la adquisición de material y equipo para conformar la división de

trabajo propuesta, se considera contar con los recursos financieros necesarios en
virtud que en materia de seguridad pública el presupuesto se ha incrementado, por
lo que únicamente se deberán priorizar las necesidades correspondientes.

 En materia de capacitación, ya existe personal calificado dentro de la propia

secretaría y para quienes no cuenten con los conocimientos y habilidades
necesarios para las funciones y tareas específicas de este nuevo cuerpo de
seguridad, existen convenios de colaboración con algunas embajadas (España,
Estados Unidos entre otras), para invitar a los instructores necesarios,
considerando también que otras dependencias de la administración pública federal
(SEDENA, SEMAR y PGR) cuentan con instructores calificados en la materia.

322
  Para la seguridad contratada, de manera similar, la tarea sería reorganizarse al
interior de las empresas y en materia de capacitación también se podría recurrir al
apoyo de las dependencias de la administración pública federal citadas en el
párrafo anterior, bajo el argumento que la seguridad pública y la seguridad nacional
(conceptos directamente relacionados con seguridad de la aviación), es un bien que
debe ser provisto por el Estado y una función de Estado, respectivamente. En este
sentido, es conveniente destacar también, que las empresas de seguridad privada
que prestan sus servicios en un aeropuerto, se les exige que para poder realizar
esta función, cuenten con un instructor de seguridad de la aviación, autorizado por
la SCT (DGAC).

Citando a los rasgos del método científico comentados al inicio de este capítulo (rasgo
teórico y rasgo circular), se culmina esta obra, con las conclusiones y limitaciones que en
el siguiente apartado se exponen, buscando satisfacer lo trazado en el objetivo específico
final, de esta investigación.

323
Conclusiones y limitaciones

En virtud de que las conclusiones y recomendaciones de esta investigación, están

contenidas en los diferentes apartados del modelo de seguridad de la aviación propuesto
(ver figura 21), la conclusión general a la que se arriba, es la conveniencia de destacar,
que la cultura sobre seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario mexicano tiene
que ser reforzada y observada de manera integral. Se deben evitar las medidas reactivas
o coyunturales, que tradicionalmente son adoptadas hasta que se desencadena un evento
desagradable en términos de la pérdida de vidas humanas y de recursos materiales, que
afortunadamente para México, pero que terriblemente para otros países, se observa en los
medios masivos de información, de manera aislada, pero recurrente. Los resultados de
esta investigación son contundentes y con toda certeza se puede afirmar, que éste es un
asunto no nada más importante, sino también urgente, que tiene que ser atendido a la
brevedad posible.

Derivado del proceso de la operacionalización, medición y obtención de resultados de las

variables analizadas se considera que el objetivo general de la investigación se logró,
otorgando elementos de juicio suficientes para estructurar un modelo de seguridad de la
aviación fundamentado en los factores que se identificaron como áreas de oportunidad
para mejorar este servicio y sobre los cuales se incluye lo siguiente:

La normatividad a la que deben sujetarse los órganos de seguridad de la aviación debe

fundamentarse de tal manera que todos los actos que se ejecuten en el desempeño de su
función estén puntualmente establecidos en leyes y ordenamientos legales, de tal manera
que su gestión (acto que ejecuta la administración pública) se sustente frente a los
particulares otorgándoles la certeza jurídica básica, generando como consecuencia,
confianza y eficiencia tanto para quien ejecuta el acto como para quien es sujeto de tal
acción. Los resultados que arrojo la medición de esta variable confirman que existe un
nivel alto sobre el desconocimiento de la normatividad en seguridad de la aviación y que la
que existe, requiere ser actualizada; cabe destacar que en la legislación aeronáutica
mexicana no existe una ley de seguridad de la aviación, por lo que el modelo propuesto

324
incluye la necesidad de generarla, para que, de esta manera, se determinen las
competencias de los órganos de la Administración General del Estado en materia de
aviación civil, las obligaciones por razones de seguridad aérea, así como un régimen de
infracciones y sanciones en materia de aviación civil.

Para la producción de los bienes y servicios para lo cual fueron creadas las
organizaciones cuentan con dos elementos básicos, su estructura y procesos. En el caso
de la estructura organizacional de la policía federal preventiva en funciones de seguridad
de la aviación, se observó con fundamento en los resultados obtenidos en el análisis de
esta variable, la necesidad de rediseñarse, conformando una división con los elementos
estructurales específicos para el desempeño de las tareas en esta materia y que de
manera detallada, se citan en el modelo de seguridad propuesto.

Como se menciona en el marco conceptual y teórico las diferentes generaciones de

calidad de la administración han puntualizado la importancia que reviste la atención a los
recursos humanos de la empresa, la que entre otros aspectos enfoca sus esfuerzos en
capacitar y adiestrar a sus integrantes para el progreso y consolidación de la organización.
Los resultados de esta variable indican que no existe un programa de capacitación que de
manera específica habilite a los órganos de seguridad de la aviación para las tareas y
funciones que en esta materia desempeñan. En este sentido y derivado de la posibilidad
de reconformar la estructura de la policía federal en los aeropuertos, es imprescindible que
tal acción se ejecute en paralelo con un programa de capacitación específico para cada
una de las tareas que tienen asignadas; y aun cuando la estructura propuesta no se
concretara, la capacitación inevitablemente tendrá que darse, o en caso contrario,
enfrentar las consecuencias de posibles actos que impacten negativamente en la sociedad
o en la corporación, por no contar con la calificación, destreza o habilidad para el
cumplimiento de tan importante misión.

Ante la diversidad de tareas y funciones que diferentes autoridades, aerolíneas y

prestadores de servicios, tienen en materia de seguridad de la aviación en los
aeropuertos, los resultados del análisis de la variable coordinación, hacen necesario el

325
fortalecimiento y obligatoriedad de los mecanismos de coordinación, para una mejor
observancia, seguimiento y corresponsabilidad de las medidas básicas y procedimientos
de seguridad que emanan del los comités locales de seguridad aeroportuaria.

El hilo conductor para el desarrollo de esta investigación se fundamentó en los métodos

hipotético-deductivo e inductivo. Se propuso una hipótesis como consecuencia del análisis
y planteamiento del problema, de las inferencias derivadas del conjunto de datos
empíricos y del marco conceptual y teórico; de los datos empíricos y aplicación de los
instrumentos de medición se arribó a la hipótesis mediante procedimientos inductivos, y de
la revisión de la literatura en la construcción del marco conceptual y teórico, se arribó a
ella mediante procesos deductivos. En resumen los resultados producto de la medición de
las variables independientes, apoyan la hipótesis de que los factores clave para mejorar la
seguridad de la aviación en el sistema aeroportuario mexicano son la normatividad,
estructura organizacional, capacitación y coordinación.

Finalmente, con el modelo propuesto se promueve la modernización y se fortalece la

actividad del sector público en esta área, con el objetivo táctico que consiste ante todo
eficientar la seguridad. Eficiencia que intentará tener siempre, como un instrumento para
combatir a la ofensiva y la defensiva, con cuadros primarios y secundarios de mando, que
cobren progresiva conciencia de que las posibilidades de dar lucha eficiente, se
acrecentarán, en la medida que logren incorporar conocimientos fidedignos a las bases
mismas de los procesos centrales de la toma de decisión en materia de estrategias y
tácticas, y se desate una clara competencia para incorporar a científicos y tecnólogos a
sus áreas de administración y se logre comprometer a quienes han sido formados para
producir conocimiento sólido en la formulación y operación de planes, programas,
proyectos y acciones puntuales, que resuelvan los problemas concretos y que sorteen los
peligros específicos que surjan como la inseguridad en los aeropuertos mexicanos.

326
Limitaciones

Las limitaciones que se encontraron en el desarrollo de la investigación, fueron las

siguientes:

 En relación con la población y muestra, los cuatros aeropuertos de estudio, aun

cuando son los más representativos en cuanto al manejo de pasajeros y carga en el
sistema aeroportuario mexicano, en estricto sentido, no podría afirmarse que son
una muestra representativa del SAM. Lo anterior de virtud de que existen
aeropuertos de menor flujo de pasajeros que son administrados por ASA, gobiernos
estatales, y por particulares.

 Sin duda las variables que afectan la seguridad de la aviación son múltiples, sin
embargo, derivado del análisis y planteamiento del problema la revisión de la
literatura así como de los resultados obtenidos en las guías de observación
aplicadas por este investigador, los factores más significativos son: La
normatividad, la estructura organizacional, la capacitación y la coordinación. El
alcance del modelo de seguridad de la aviación propuesto para la red aeroportuaria
nacional, estará sujeto a que en estudios posteriores se realice la posible inclusión
de otras variables tales como: Los mecanismos de control, rotación de personal,
analizar con mayor profundidad el proceso de certificación, el servicio de carrera y
la motivación a que están sometidos los sujetos de estudio.

 Otra limitante fue que aproximadamente 6% del personal de la seguridad

contratada de los aeropuertos de la ciudad de México y de Cancún, considerados
para participar en la aplicación del cuestionario, por diferentes motivos no pudieron
hacerlo.

 En virtud de la confidencialidad de la información que, en materia de seguridad de

la aviación se maneja, durante las entrevistas con las personas clave, no todos
accedieron a responder la realidad que sobre inseguridad se experimenta en los
aeropuertos; por lo que los resultados aquí incluidos solamente se refieren a la
población estudiada, por lo que se pueden considerar resultados parciales.

327
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en el Diario Oficial de la Federación el 9 de septiembre del 2003.
 Reglamento de la ley de aviación civil. (2004). México: última reforma publicada
en el Diario Oficial de la Federación el 24 de junio del 2004.
 Reglamento de operación de aeronaves civiles. (1998). México: última reforma
publicada en el Diario Oficial de la Federación el 7 de diciembre de 1998.
 Reglamento para búsqueda y salvamento e investigación de accidentes
aéreos. (1998). México: última reforma publicada en el Diario Oficial de la
Federación el 28 de diciembre de 1998.

332
 ANEXOS

 GUÍA DE OBSERVACIÓN NÚMERO UNO.

 GUÍA DE OBSERVACIÓN NÚMERO DOS

 ANÁLISIS DE FIABILIDAD ALPHA DE CRONBACH

 CUESTIONARIO FINAL

 GUÍA DE ENTREVISTA

333
 ANEXO 1
GUÍA DE OBSERVACIÓN No. UNO
OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN RELATIVA A LAS
VARIABLES SOBRE NORMATIVIDAD Y COORDINACIÓN

FECHA: ________________ LUGAR: ______________________________________________________

OBSERVADOR: ________________ HORA DE INICIO: _________. HORA DE TÉRMINO: __________.

EVENTO: ______________________________________________________________________________

A.- NORMATIVIDAD.

1. Los miembros del comité local de seguridad aeroportuaria denotan conocer la normatividad en
materia de seguridad de la aviación.

TODOS MÁS DEL 50% MENOS DEL 50%

2. Al arribo o presentación de un nuevo miembro del comité local de seguridad aeroportuaria se le

imparte un curso de inducción al campo de la seguridad de la aviación.

SI NO

3. Durante las sesiones del comité se ha dado a conocer el contenido o la parte que corresponda a sus
integrantes, del programa nacional de seguridad aeroportuaria.

SI NO

4. Se proporciona una guía o prontuario de los diferentes planes y procedimientos de seguridad de la

aviación que los diferentes miembros del comité deben conocer.

SI NO

5. Los acuerdos emanados del comité se fundamentan en la normatividad de seguridad de la aviación.

SI NO

334
 -2- (GUÍA DE OBSERVACIÓN No. UNO)

B.- COORDINACIÓN.

1. Cuáles son los mecanismos de coordinación entre las diferentes autoridades de seguridad de la
aviación.

Un sistema de información compartido. SI NO

Juntas y reuniones. SI NO

Seguimiento de acuerdos. SI NO

2. Los acuerdos de coordinación entre autoridades se ven materializados o reflejada en los resultados
de gestión.

SIEMPRE REGULARMENTE EN OCASIONES RARA VEZ

3. El clima de coordinación y cooperación entre las diferentes autoridades se refleja durante el

desarrollo de las reuniones.

SIEMPRE REGULARMENTE EN OCASIONES RARA VEZ

4. Existen fricciones o desacuerdos durante el desarrollo de las reuniones entre las diferentes
autoridades.

SIEMPRE REGULARMENTE EN OCASIONES RARA VEZ

5. Los mecanismos de coordinación y cooperación entre autoridades son de carácter obligatorio.

SI NO

335
 ANEXO 2
GUÍA DE OBSERVACIÓN No. DOS
OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN RELATIVA
A LAS VARIABLES SOBRE
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Y CAPACITACIÓN

FECHA: ________________ LUGAR: ______________________________________________________

OBSERVADOR: ________________ HORA DE INICIO: _________. HORA DE TÉRMINO: __________.

EVENTO: ______________________________________________________________________________

A.- ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL.

1. La estructura de mando y control de la policía federal preventiva corresponde a las jerarquías que
ostentan.

SI NO

2. La estructura de mando y control de la seguridad contratada responde a las jerarquías y funciones

que desempeñan.

SI NO

3. La división del trabajo en la policía federal preventiva considera en su estructura personal

especializado en:

SWAT SI NO

Neutralización de artefactos explosivos. SI NO

Detección de substancias prohibidas. SI NO

Análisis de información para prevención el delito. SI NO

4. Se cuenta material y tecnología apropiados para la detección de substancias prohibidas y

peligrosas.

SI NO

5. Existe dentro de la estructura de las autoridades de seguridad de la aviación personal especializado

en negociación de rehenes.

SI NO

336
 -2- (GUÍA DE OBSERVACIÓN No. DOS)

B.- CAPACITACIÓN.

1. Existe un programa de capacitación que se aplique al interior de los órganos de seguridad de la

aviación en el aeropuerto.

En la policía federal preventiva . SI NO

En la seguridad contratada. SI NO

2. Durante el desempeño del servicio de seguridad en los diferentes puestos de vigilancia se refleja
que la capacitación es:

EXCELENTE BUENA REGULAR DEFICIENTE

3. Existe una certificación por parte de la autoridad aeronáutica para los elementos que se
desempeñan en las organizaciones de seguridad de la aviación.

SI NO

4. Existen instrumentos de evaluación para el desempeño de los elementos que integran las
organizaciones de seguridad de la aviación.

SI NO

5. El contenido de los programas de capacitación responden a las tareas específicas inherentes a los
órganos de seguridad de la aviación.

En la policía federal preventiva . SI NO

En la seguridad contratada. SI NO

337
 ANEXO 3
ANÁLISIS DE FIABILIDAD
Item Statistics Realiability (del alfa de Combrach)

Mean Std. Deviation N

1A. El convenio sobre la
aviación civil internacional
no ayuda a resolver la
problemática de 2.93 1.559 40
inseguridad en el
aeropuerto.

2. Los procedimientos de
seguridad de la aviación
del aeropuerto están en
corcondancia con lo
recomendado en el 3.28 1.585 40
convenio sobre la aviación
civil internacional.

3A. Considero que es poco

conocido lo que establece
el convenio de la aviación
civil internacional sobre 2.83 1.217 40
seguridad de la aviación.

4. La observacia de la
legislación aeronautica
mexicana nos ayuda a
resolver la problemática de 2.85 1.511 40
inseguridad en el
aeropuerto.

5. Las autoridades
aeroportuarias respetan y
se sujetan a las medidas 3.78 1.025 40
de seguridad del
aeropuerto.

6. Los procedimientos de
seguridad de la aviación
del aeropuerto están en
concordancia con lo
2.65 1.642 40
establecido en la
legislación aeronáutica
mexicana.

7A. Considero que es poco

conocido lo que establece
la legislación aeronáutica
mexicana sobre seguridad 2.53 1.062 40
de la aviación.

338
8. El programa nacional de
seguridad aeroportuaria
proporciona la pauta para
resolver la problemática de
3.23 1.423 40
inseguridad en el
aeropuerto.

9. Los planes y
procedimientos de
seguridad de la aviación
del aeropuerto están en
concordancia con lo 3.13 1.556 40
establecido en el programa
nacional de seguridad
aeroportuaria.

10A. Considero que pocos

conocen lo que establece
el programa nacional de
seguridad aeroportuaria 2.73 1.062 40
sobre seguridad de la
aviación.

11A. El manejo de los

planes y procedimientos de
seguridad de la aviación es
confidencial y es difícil que 2.58 1.357 40
el personal operativo los
conozca.

12A. El programa nacional

de seguridad aeroportuaria
no está actializado. 2.33 1.421 40

13. Existe una clara unidad

de mando para las
diferentes organizaciones
de seguridad de la aviación 3.20 1.454 40
en el aeropuerto.

PREG14ROCOD 3.50 1.301 40

15. En caso de amenaza
de bomba la policía federal
preventiva cuenta con
personal especializado
2.15 1.460 40
para hacer frente a esta
contingencia.

PREG16ROCOD 2.10 1.392 40

17. Estoy informado(a)
sobre las organizaciones
que desempeñan los
serivisios de seguridad y 3.55 1.300 40
vigilancia aeroportuarios y
complementarios.

339
18. Los equipos de trabajo
para el desempeño de las
funciones de seguridad,
están habilitados de
3.50 1.320 40
manera similar para cada
uno de los turnos.

19. La policía federal

preventiva del aeropuerto,
cuenta con personal y
armamento especializado
para hacer frente a una 2.43 1.534 40
situación de crisis
generada por un grupo
armado.

PREG20ROCOD 2.90 1.257 40

21. Estoy de acuerdo con
la capacitación que se
imparte el la organización 3.78 1.187 40
para la que trabajo.
PREG22ROCOD 3.05 1.484 40
23. La capacitación es un
asunto de carácter 3.35 1.001 40
personal.
24. Continuamente recibo
cursos de capacitación
relacionados con la 3.25 1.276 40
seguridad de la aviación.
25. He recibido cursos para
las tareas específicas que
se me han asignado. 3.80 1.159 40

PREG26ROCOD 2.63 1.353 40

27. Existe capacitación en
el aeropuerto para el
personal de las diferentes
dependencias de la 2.98 1.561 40
seguridad de la aviación.

28. Estoy certificado por la

autoridad aeronáutica, para
el desempeño de mis 3.33 1.559 40
funciones en seguridad de
la aviación.

PREG29ROCOD 2.68 1.526 40

PREG30ROCOD 3.13 1.436 40
31. La información y
acuerdos que se generan
en las diferentes reuniones
de los comités de
2.63 1.372 40
seguridad son
comunicadas al interior de
mi organización.

340
32. Existe
interdependencia entre las
áreas de seguridad de la 2.65 1.610 40
aviación del aeropuerto.

PREG33ROCOD 2.85 1.145 40

34. En caso de un
incidente o accidente en el
aeropuerto existe
coordinación entre las
instancias de seguridad de 3.40 1.482 40
la aviación para resolverla
en tiempo y forma.

35. Estoy conciente de la

importancia que tiene la
coordinación y cooperación
con mis compañeros, en el
4.40 .778 40
desempeño de mi trabajo.

PREG36ROCOD 2.88 1.265 40

37. En caso de emergencia
se que hacer y a quien 3.65 1.312 40
informar.
38. Existe un sistema de
información al cuál se
pueda recurrir para evaluar
amenazas en contra de la 2.98 1.544 40
seguridad de la aviación.

39. La coordinación que

existe entre las difentes
autoridades del aeropuerto
a disminuido la 3.03 1.405 40
problemática de
inseguridad.

40. Existe información,

derivados de los acuerdos
y acciones que realizan las
diferentes autoridades del
aeropuerto, en materia de 3.05 1.518 40
inseguridad de la aviación.

341
 ANEXO 4
CUESTIONARIO LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN EN
EL SISTEMA AEROPORTUARIO MEXICANO

El objetivo de este cuestionario es ANALIZAR EL SISTEMA DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN (AVSEC)

DEL AEROPUERTO. La información que usted nos proporcione será considerada estrictamente
confidencial y ES ANÓNIMA se podrá usar exclusivamente para fines académicos.
No hay respuestas correctas o incorrectas por ello le pedimos que ponga lo que piensa con toda sinceridad
ya que en función de ello se estará en condiciones de mejorar los sistemas de seguridad de nuestro
aeropuerto.
INSTRUCCIONES
Este cuestionario tiene dos secciones; la primera cuenta con información de carácter general.
La segunda sección son una serie de preguntas de opción múltiple que se le pide sean contestadas
colocando una marca en el cuadro correspondiente.

1ª Sección: CONTESTE BREVEMENTE A LAS PREGUNTAS SIGUIENTES, SI DESCONOCE LA

RESPUESTA ANOTE SOLO “NO SE”.
CARACTERÍSTICAS DE LA ORGANIZACIÓN
Escriba el nombre del departamento o del área en que labora:_________________________________
_______________________________________________________________________________________
___
Especifique si su organización pertenece a los servicios de seguridad y vigilancia aeroportuarios o
complementarios, o si pertenece a algún orden de gobierno:__________________________________
______________________________________________________________________________________
Mencione un estimado del numero de empleados en su departamento o área:_____________________
Puesto que
desempeña:______________________________________________________________________
Sexo:______________ Edad:______________ Grado de estudios:________________________________

2ª Sección: PARA RESPONDER ESTA PARTE DEL CUESTIONARIO ÚNICAMENTE ESCRIBA UNA “X”
EN EL ESPACIO CORRESPONDIENTE.

1.- NORMATIVIDAD.
No. Totalmente Totalmente
Lo En De
en de
desconozco desacuerdo acuerdo
desacuerdo Acuerdo
El convenio sobre la aviación civil
internacional no ayuda a resolver la
1
problemática de inseguridad en el
aeropuerto.
Los procedimientos de seguridad de la
aviación del aeropuerto están en
2 concordancia con lo recomendado en el
convenio sobre la aviación civil
internacional.

342
 No. Lo Totalmente En De Totalmente
desconozco en desacuerdo acuerdo de
desacuerdo acuerdo
Considero que pocos conocen lo que
establece el convenio de la aviación
3
civil internacional sobre seguridad de la
aviación.
La observancia de la legislación
aeronáutica mexicana nos ayuda a
4
resolver la problemática de inseguridad
en el aeropuerto.
Las autoridades aeroportuarias
respetan y se sujetan a las medidas de
5 seguridad del aeropuerto.

Los procedimientos de seguridad de la

aviación del aeropuerto están en
6 concordancia con lo establecido en la
legislación aeronáutica mexicana.
Considero que pocos conocen lo que
establece la legislación aeronáutica
7
mexicana sobre seguridad de la
aviación.
El programa nacional de seguridad
aeroportuaria proporciona la pauta para
8 resolver la problemática de inseguridad
en el aeropuerto.
Los planes y procedimientos de
seguridad de la aviación del aeropuerto
9 están en concordancia con lo
establecido en programa nacional de
seguridad aeroportuaria.
Considero que pocos conocen lo que
establece el programa nacional de
10 seguridad aeroportuaria sobre
seguridad de la aviación.
El manejo de los planes y
procedimientos de seguridad de la
11 aviación es confidencial y es difícil que
el personal operativo los conozca.
El programa nacional de seguridad
aeroportuaria no esta actualizado.
12

2.- ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL.

Existe una clara unidad de mando para
las diferentes organizaciones de
13 seguridad de la aviación en el
aeropuerto.

No estoy informado(a) de quien es la

autoridad responsable de verificar que
14 se apliquen las medidas de seguridad
de la aviación en el aeropuerto.

En caso de amenaza de bomba la

policía federal preventiva cuenta con
15 personal especializado para hacer
frente a esta contingencia.

343
 No. Lo Totalmente En De Totalmente
desconozco en desacuerdo acuerdo de
desacuerdo acuerdo
Desconozco si existe en el aeropuerto,
personal con conocimientos sobre
16 negociación de rehenes en caso de
suscitarse un problema de este tipo.
Estoy informado(a) sobre las
organizaciones que desempeñan los
17 servicios de seguridad y vigilancia
aeroportuarios y complementarios.
Los equipos de trabajo para el
desempeño de las funciones de
18 seguridad, están estructurados de
manera similar para cada uno de los
turnos.
La policía federal preventiva del
aeropuerto, cuenta con personal y
19 armamento especializado para hacer
frente a una situación de crisis
generada por un grupo armado.
Para el desempeño de mis funciones
no cuento con equipo y material
20 necesario para la detección de
sustancias prohibidas y peligrosas.

3.- CAPACITACIÓN.
No. Totalmente Totalmente
Lo En De
en de
desconozco desacuerdo acuerdo
desacuerdo acuerdo
Estoy de acuerdo con la capacitación
que se imparte en la organización para
21 que trabajo.

Desconozco si existe un programa de

capacitación en mi organización.
22

La capacitación es un asunto de
carácter personal.
23

Continuamente recibo cursos de

capacitación relacionados con la
24 seguridad de la aviación.

He recibido cursos para las tareas

específicas que se me han asignado.
25

Desconozco la forma de evaluar la

capacitación del personal que
26 desempeña los servicios de seguridad
de la aviación.
Existe una buena capacitación en el
aeropuerto para el personal de las
27 diferentes dependencias de seguridad
de la aviación.

344
 No. Lo Totalmente En De Totalmente
desconozco en desacuerdo acuerdo de
desacuerdo acuerdo
Para el desempeño de mis funciones
28 en seguridad de la aviación, estoy
certificado por la autoridad aeronáutica.
Desconozco si alguna autoridad tiene
29 que certificar mis conocimientos en
seguridad de la aviación.

4.- COORDINACIÓN.
Desconozco si existe un mecanismo de
coordinación entre las diferentes
30 autoridades que tienen presencia en el
aeropuerto.
La información y acuerdos que se
generan en las diferentes reuniones de
31 los comités de seguridad, son
comunicadas al interior de mi
organización.
Existe una gran interdependencia entre
las áreas de seguridad de la aviación
32 del aeropuerto.

La falta de cooperación entre las

diferentes autoridades del aeropuerto
33 es algo que se puede observar de
manera cotidiana.
En caso de un incidente o accidente en
el aeropuerto existe una amplia
coordinación entre las instancias de
34
seguridad de la aviación para resolverla
en tiempo y forma.

Coordino y coopero con mis

compañeros porque se que es bueno
35 para todos.

No existen procedimientos de carácter

obligatorio para participar y cooperar
36 con las diferentes autoridades del
aeropuerto.
En caso de emergencia se que hacer y
a quien informar.
37

Existe un sistema de información al

cual podemos recurrir para evaluar
38 amenazas en contra de la seguridad de
la aviación.
La coordinación que existe entre las
diferentes autoridades del aeropuerto
39 han disminuido la problemática de
inseguridad.
Existen datos sobre los resultados que
se obtienen, derivados de los acuerdos
40 y acciones que realizan las diferentes
autoridades del aeropuerto, en materia
de seguridad de la aviación.

345
 ANEXO 5
GUÍA DE ENTREVISTA

FECHA: ________________ LUGAR: ______________________________________________________

ENTREVISTADO: _______________________________________________________________________

PUESTO O CARGO QUE DESEMPEÑA:____________________________________________________

ENTREVISTADOR:______________________________________________________________________

HORA DE INICIO: ____________________. HORA DE TÉRMINO: ______________________.

1. Describa usted cuál es el proceso de la aplicación de las normas emanadas

del convenio sobre la aviación civil internacional y de la legislación
aeronáutica mexicana en las actividades de seguridad de la aviación en el
aeropuerto._________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

2. Cómo se encuentran estructurados los órganos de seguridad de la aviación

en el aeropuerto y cómo considera que funciona tal
estructura._________________________________________________________
___________________________________________________________________

3. Qué cambios propondría para mejorar el programa de capacitación sobre

seguridad de la aviación en el aeropuerto.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

4. Qué considera sería conveniente para mejorar los medios y el proceso de

coordinación entre las diferentes autoridades aeroportuarias en beneficio de
la seguridad de la aviación. __________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

346
 -2- (GUÍA DE ENTREVISTA)

5. Cuál es la problemática del delito que enfrenta el aeropuerto?

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

6. En aspectos sobre la seguridad de la aviación, ¿cuál es el problema que usted

considera, debería de atenderse con mayor
urgencia?__________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
________________________________________________________________

7. ¿Cuál sería su estrategia o propuesta para mejorar el sistema de seguridad de

la aviación en el aeropuerto? _________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________

347