1

Introducción
Los motores eléctricos son los equipos de mayor consumo de energía eléctrica en las instalaciones industriales.
Aproximadamente entre el 60 % y el 70 % del consumo de energía eléctrica corresponde a equipos electromotrices
(equipos auxiliares) tales como ventiladores, bombas, compresores de aire, bandas transportadoras, entre otros
y que a su vez están acoplados a motores eléctricos.

Dada su importancia, es evidente el gran impacto que tienen los motores en el consumo de energía eléctrica
en el sector industrial, por lo tanto, resulta conveniente identificar y evaluar oportunidades de ahorro de energía
en estos equipos. Para tal efecto, es necesario conocer las condiciones actuales de operación de los motores
en cuanto a su alimentación eléctrica (voltaje, corriente, factor de carga, eficiencia, factor de potencia, etc.).
También las condiciones de operación (sobredimensionamiento, alineamiento del eje, condiciones ambientales,
acoplamientos, entre otros). Además es relevante indagar sobre la antigüedad de los equipos, el número y tipo
de reparaciones que han experimentado. Para lograr la eficiencia energética es necesario considerar todos
estos factores, además de investigar las tecnologías más eficientes: motores de alta eficiencia, equipos auxiliares
como los convertidores de frecuencia y controladores de operación, entre otros.
 3

Fundamentos Teóricos
El motor eléctrico es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en energía mecánica por medio de la
acción de los campos magnéticos generados en sus bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compuestas
por un estator y un rotor.

Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden transformar energía mecánica en energía
eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos tienen por misión convertir la energía eléctrica
en energía mecánica apta para mover los accionamientos de todo tipo de máquinas, los motores constan
básicamente de dos partes claramente diferenciadas.

1. Estator fijo
Constituye la parte fija del motor. El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese
punto se lleve a cabo la rotación del motor. El estator no se mueve mecánicamente, pero sí magnéticamente.
Está compuesto por chapas magnéticas agrupadas.

2. Rotor móvil
Constituye la parte móvil del motor. El rotor es el elemento de transferencia mecánica, ya que de él depende
la conversión de energía eléctrica a mecánica. Los rotores, son un conjunto de láminas de acero al silicio que
forman un paquete. Se apoya en cojinetes de rozamiento, normalmente está constituido por chapas agrupadas
con ranuras en las que se colocan los devanados. El espacio comprendido entre el rotor y estator es constante
y de denomina entrehierro.

Motores asíncronos o de inducción

Los motores asíncronos o de inducción son los más utilizados en la industria. Son un tipo de motor de corriente
alterna en el que la corriente eléctrica, en el rotor, necesaria para producir torsión es inducida por inducción
electromagnética del campo magnético de la bobina del estator. El motor asíncrono trifásico está formado por
un rotor, que puede ser de dos tipos: a) de jaula de ardilla y b) bobinado, y un estator, en el que se encuentran
las bobinas inductoras. . Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí 120º en el espacio, cuando
por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es también
de 120º, se induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a
inducir una tensión en el rotor.
 4

Perdidas de energía
En la transformación de energía eléctrica en mecánica, que
Energía Eléctrica
tiene lugar en los motores eléctricos una parte de la energía Entrante
eléctrica tomada de la red se convierte en calor, constituyendo
las pérdidas del motor, ver figura.
Pérdidas
Las pérdidas de un motor de inducción, pueden desglosarse
Energía Eléctrica
Saliente
en 5 principales áreas, cada una de estas depende del diseño y
construcción del motor. Estas pérdidas se clasifican en aquellas
que ocurren cuando el motor esta energizado y permanecen
para un voltaje y velocidad dado, y las que varían e incrementan
con la carga del motor.

1. Pérdidas en el núcleo
Representan la energía requerida para magnetizar el material del núcleo (histéresis) e incluyen las pérdidas
por la creación de las corrientes de Eddy que fluyen en el núcleo. Las pérdidas en el núcleo pueden disminuir
al mejorar la permeabilidad electromagnética del acero y extendiendo o alargando el núcleo para reducir la
densidad del flujo magnético. Las pérdidas de las corrientes de Eddy son reducidas utilizando laminaciones
de acero más delgadas (representa el 19% de las pérdidas).

2. Pérdidas de fricción y ventilación

Estas pérdidas ocurren debido a la fricción, se deben al rozamiento de los rodamientos del eje del motor. Las
pérdidas de ventilación que se deben a la fricción de las partes en movimiento del motor con el aire que se
encuentra dentro de la carcaza. Mejorando la selección de cojinetes, flujo de aire y el diseño del ventilador
se pueden ver reducidas. En un motor de alta eficiencia la minimización de pérdidas resulta en menores
necesidades de enfriamiento, así que se utiliza un ventilador más pequeño, tanto las pérdidas en el núcleo
como las pérdidas de fricción son independientes de la carga
del motor (representa el 13% de las perdidas).

3. Pérdidas en el estator
Estas pérdidas se reflejan como calentamiento debido al flujo de corriente a través del embobinado del estator
y dependen de la resistencia eléctrica del material utilizado. Estas se determinan como función de I2R, donde
I es la corriente que circula por una fase de la armadura, y R es la resistencia de una de las fases. Pueden ser
reducidas modificando el diseño de la armadura del estator o disminuyendo el espesor del aislamiento para
incrementar el volumen de cable en el estator (pueden alcanzar hasta el 30% de perdidas).

4. Pérdidas en el rotor
Son función de I2R y afectan el calentamiento del rotor. Pueden disminuirse incrementando el tamaño de las
barras conductivas para bajar la resistencia, o reduciendo la corriente eléctrica (pueden alcanzar hasta el 20%
de las perdidas).
 5

5. Pérdidas adicionales
Son pérdidas que no se pueden incluir dentro de ninguna de las anteriores, dependen a su vez del tipo
de fabricación y método de diseño del motor. Las pérdidas en el estator, rotor y adicionales son función
de la carga del motor. (representan hasta un 18% de las pérdidas totales).

En el esquema se presenta un resumen de las pérdidas mencionadas anteriormente.

TÍPICO FLUJO DE ENERGÍA EN UN

MOTOR TRIFÁSICO DE 15 HP, 4 POLOS
Alimentación Potencia
de energía mecánica
eléctrica producida
100% 87,4 %

PÉRD. RES. PÉRD. RES. PÉRD. EN PÉRD. POR PÉRD. POR TOTAL
ESTATOR ROTOR EL NÚCLEO FRICCIÓN Y “VIENTO” DISPERSIÓN

Porcentaje de 30% 20% 19% 13% 18% 100%

las pérdidas

Porcentaje de 3.8% 2.5% 2.4% 1.6% 2.3% 12.6%

la alimentación

Fuente: Guía práctica BALDOR. Edward H. Cowern

 6

Efecto de carga, variación y desbalance de voltaje en la operación del motor

En las gráficas siguientes se puede apreciar el comportamiento de algunas variables de operación de los
motores de inducción. Específicamente se muestra cómo afecta a la operación del motor el nivel de carga, la
variación del voltaje de suministro y el desbalance de voltaje Por ejemplo en la gráfica A vemos como la mayor
eficiencia y factor de potencia se logra cuando el motor opera a un 75% de su carga, más allá de esta razón
de carga ambas variables se reducen. Al igual en la gráfica B un desbalance en el voltaje de alimentación
incrementa exponencialmente las pérdidas de motor, por ejemplo un desbalance de un 9% incrementa las
pérdidas en un 90%. Por otro lado en la gráfica D con un desbalance de voltaje de un 5% se reduce la eficiencia
en cerca de un 76% como se puede apreciar en la gráfica respectiva.

95 100

94 95

Incremento en pérdida de motores

93 90 80
Eficiencia
92
85
Factor de Potencia. %

91
Eficiencia. %

60
80
90
89 75
40
88 70
87 Factor de 65 20
Potencia
86
60
85
0
84 55
0 1/4 1/2 3/4 4/4 5/4 6/4 2 4 6 8 10
Carga Desbalance de voltaje

8 100%
Ajustes para la variación de Voltaje
7
6 Factor de Disminución
Porcentaje de Cambio

5 95%

4 Corriente
3
90%
2
1
0
85%
-12.6

-1
12.5
-7.5

-2.5
-15

-10

2.5

7.5

10

15
-5

-2
Factor de Disminución en la
Eficiencia por desbalanceo de Voltaje
-3 80%
-4 Eficiencia
-5
Factor de
-6 Potencia 75%
1%

2%

3%

4%

5%

-7
0

-8
Porcentaje de Desbalanceo
 7

Mecanismos de control para la operación de motores

Es importante verificar los actuales sistemas de control y protección de los motores. Para esto, existen dos
acciones fundamentales:

Primera : Mejoras en el sistema de control en motores que accionan cargas variables (bombas,
ventiladores): Con el uso de los variadores de frecuencia, tenemos una reducción controlada de la potencia
de los motores variando su velocidad. Esto trae como consecuencia un importante ahorro de energía eléctrica
que, dependiendo del ciclo de trabajo, puede ser de:

• Bombas centrífugas 20 a 50%

• Bombas alternativas 10 a 30%

• Ventiladores/extractores 20 a 50%

• Correas transportadoras 10 a 30%

Segunda : Uso de arrancadores suaves: Especialmente en aplicaciones donde es necesaria la repetición

de arranque del motor. Cada vez que el motor es arrancado, éste consume hasta siete veces la corriente
nominal del motor. Con el uso del arrancador suave, es posible hacer operar el motor con la corriente mínima
evitando altas demandas máximas en la facturación, fluctuaciones bruscas en la red eléctrica y problemas
mecánicos ocasionados por el alto torque de arranque del motor.

Motores de alta eficiencia

La gran diferencia de un motor de eficiencia estándar a uno de alta eficiencia es:

En el ventilador: Diseño aerodinámico, bajas pérdidas de fricción y es ligero.

Utilización de Acero de Silicio: Reduce corrientes de Eddy, reduce las pérdidas del campo
magnético.
Entre hierro más estrecho: Reduce las pérdidas magnéticas y por fricción al aire con el rotor.
Más cobre: Más y mejor cobre para reducir la resistencia a la corriente y reducir pérdidas por
flujo de corriente.
Mayor área de laminación: Con esto se reduce la dispersión de campo magnético.
Armazón de hierro fundido: Es resistente a la corrosión, excelente disipación, acabado preciso
para mejorar la transferencia de calor.
Embobinados de cobre de alta eficiencia: Resistentes a la humedad, hasta 200ºC, aislamiento
entre fases, correcto atado de cabezas para eliminar cualquier vibración.
Baleros (roles) anti-fricción: Bajo calentamiento, bajo ruido, pocas pérdidas por fricción.

La buena noticia es que los motores de alta eficiencia, por su especializado diseño, reducen los costos de
operación a cualquier nivel de carga, incluso al funcionar sin carga.
 8

Normas de motores alta eficiencia

La norma IEC 60034-30 define las nuevas clases de eficiencia para 50 y 60 Hz y estipula, en todo el mundo,
qué motores están contemplados y qué excepciones se aplican. La directiva EuP se basa esencialmente en
puntos de esta norma. En la norma IEC60034-30 se han definido nuevas clases de eficiencia (o rendimiento)
para los motores de inducción (IE=International efficiency)

IE1 : eficiencia estándar (equiparable a eff2)

IE 2 : alta eficiencia (equiparable a eff1 o EPAct’92)
IE 3 : eficiencia premium (equiparable a EPAct’05)

En la gráfica siguiente se puede apreciar de manera gráfica la comparación de las eficiencias según entre
estas normas.

Clases IE - 4 Polos

97,0

92,0

IE3
87,0
Eficiencia %

IE2
82,0

IE1 Por debajo de la clasificación IE más baja

77,0

72,0

0,75 1,1 1,5 2,2 3 4 5,5 7,5 11 15 18,5 22 30 37 45 55 75 90 110 132 160 200 250 315 355 375

Potencia de Salida (KW)

 9

Buenas Prácticas
Las oportunidades de ahorro energético deben estar orientadas directamente a solucionar las causas que
provocan un alto consumo, producto de la pérdida de eficiencia del equipo por obsolescencia tecnológica o
los malos hábitos en el uso de los equipos, dichas causas pueden ser de diseño e instalación de los equipos
o bien en la operación del mismo.

Realizar un análisis del sistema actual teniendo en consideración la necesidad real de torque y
velocidad (RPM) del equipo a acoplar al motor, en palabras más sencillas determinar si el motor está
sobredimensionado.
Valorar siempre instalación de motores de alta eficiencia, tomando en consideración que el costo
inicial del mismo únicamente representa un 2% del costo total del motor al final de su vida útil.
Analizar la operación de equipo con el fin de determinar si la carga requerida al motor es variable, de
ser así cabe la posibilidad de instalar un variador de frecuencia con el fin de reducir su consumo.
Para mantener una operación óptima del motor hay que tener en consideración:

La variación de voltaje y frecuencia no debe ser superior a un ±10% a no ser que el motor
esté diseñado para tales condiciones.
Limpiar, cepillar, aspirar la suciedad acumulada desde el armazón y los pasajes de aire del
motor. Los motores con gran suciedad pueden sobrecalentarse al no tener una ventilación
adecuada. El calor reduce la vida del aislamiento y eventualmente el motor puede fallar.
Lubricar el cojinete cuando esté programado o cuando haya ruido o un sobrecalentamiento.
Nunca se debe sobre lubricar. Excesiva grasa y aceite puede dañar los cojinetes. Se
recomienda lubricar cada 2.000 horas de operación o al menos una vez al año.
Especial atención a un exceso de calor, vibración o ruido anormal en la carcasa del motor o
cojinetes. Todo indica una posible falla en el equipo. Se debe de identificar inmediatamente y
eliminar la fuente de calor, ruido o vibración.
Un calor excesivo es una de las causas de que el motor tiene una falla y una señal de
problemas. El daño primario es causado por exceso de calor lo cual reduce vida útil
del aislamiento.
El calor del motor se puede ver incrementado por fricción excesiva causada por
desalineamiento, cojinetes en mal, tensión en el sistema transmisión o el incremento en
el torque del motor por variaciones de la carga.
Especial atención al devanado y aislamiento: para que el motor tenga una larga vida útil, se
requiere envolver y proteger el devanado de suciedad excesiva, humedad, aceites y
químicos. Para esto se debe tener presente las siguientes recomendaciones:

Se debe aspirar el devanado y los pasajes internos de aire. Nunca utilice alta presión de aire
debido a que puede dañar el devanado, puede ocasionar que la suciedad entre en el
aislamiento.
Si el interior del motor está húmedo, se debe secar el motor de acuerdo con lo especificado
por el fabricante.
Limpiar cualquier aceite o grasa que esté dentro del motor
Si el devanado aparenta estar quebradizo, sobrecalentado, o rasgado, el motor debe de ser
re-barnizado o en condiciones severas rebobinado.
 10

Generalmente cuando un motor falla se tiene la posibilidad de:

1) Rebobinar
2) Reemplazar por un motor nuevo estándar
3) Invertir en un motor de alta eficiencia.

Las diferencias entre invertir para rebobinar e invertir para la compra de un motor de alta eficiencia se aprecia
en la siguiente tabla donde se hace la comparación de cual opción es más rentable, el rebobinado o bien
adquirir un motor de alta eficiencia.

Alta Calidad de Rebobinado

Premium-
Pobre calidad ½ Tamaño Full tamaño Efficiency
Hp de rebobinado cable cable Motor

10 -6,0 +0,6 +1,1 +4,2

50 -3,7 +0,5 +0,8 +2,8
100 -2,1 +0,4 +0,7 +4,5
200 -1,9 +0,3 +0,6 +2,1

“Ganancias en eficiencias (perdidas): Rebobinado contra Motor Premium”,

Impacto en la eficiencia del motor por el rebobinado.
Jim Custodio. GE motors”

A la hora de realizar sustituciones de equipos motrices también hay que tomar en consideración que:

Motores menores de 100 HP y de más de 10 años de vida (especialmente aquellos que han sido
rebobinados previamente) tendrán eficiencias significativamente menores que los motores actuales.
En este caso es mejor reemplazarlos.

Si el costo del rebobinado excede el 35% del precio de un motor de alta eficiencia, entonces es mejor
comprar un motor nuevo eficiente.

Si el costo de la energía eléctrica promedio es un valor considerable ($/kWh) y además el motor

trabaja como mínimo 4,000 horas al año, la sustitución por un motor de alta eficiencia puede ser muy
rentable.

El motor ya haya sido rebobinado más de una ocasión.

Un motor acoplado por medio de fajas lisas consumen un 7% de energía de más, fajas dentadas un
5% más y con Cadenas 3% más de energía, por lo que se recomienda acoplarlos directamente.

En resumen las oportunidades de ahorro energético en sistemas de accionamiento se pueden apreciar en

la figura siguiente. Por eso debemos ver el sistema completo e integral y no solamente el motor como único
elemento. La eficiencia global del sistema es la suma de las eficiencias de cada componte, dentro de los
cuales el motor eléctrico es sin duda alguna uno de los más importantes.
 11

Reducir pérdidas
en el sistema

Mejorar la calidad de Seleccionar

la potencia eléctrica dispositivos de
mayor eficiencia

Control electrónico
de la tensión

Selección correcta Reducir pérdida de

de la potencia transmisión mecánica

Fuente: Universidad Autónoma de Occidente, Barranquilla, Colombia.

Causas de pérdida de Eficiencia Energética

Falta de Desalineaminto Suministro

mantenimiento eléctrico

Baja Capacidad
eficiencia excesiva
 12

Casos prácticos
Sobre motores eléctricos
1. ¿Cuál es el deslizamiento, factor de carga y eficiencia de un motor de 40 Hp, con una velocidad de placa de
3.570 RPM, el cual registró una potencia trifásica de 34 kW?. Se midió la velocidad del rotor con un tacómetro y
fue de 3.580 RPM. Se tiene una velocidad síncrona de 3.600 RPM. El motor opera 5.500 horas al año.

La energía actual consumida por el motor es de:

KWh = 34kW x 5.500 horas/año = 187.000 kWh/año

El deslizamiento está determinado por:

Deslizamiento = Velocidad de sincronismo (RPM) - velocidad del rotor (RPM)

Deslizamiento = 3.600 – 3.580 = 20 RPM

El factor de carga está dado por:

Deslizamiento
Factor de carga = -------------------------------------- x 100
RPM síncronas - RPM de placa

Factor de carga = 20 / (3.600 – 3.570) x 100 % = 66,67 %

La eficiencia del motor está dada por:

Eficiencia = (Potencia mecánica / Potencia eléctrica) x 100

Eficiencia = 0,746 x 40 HP/kW / 34 kW = 88%

La potencia real entregada según su factor de carga es está dada por:

HP salida = Factor de carga x Potencia de placa

HP salida = 0,6667 x 40 = 26,67 HP

Se piensa cambiar dicho motor por uno de alta eficiencia con exactamente los mismos datos pero con una
eficiencia de 94% a 66,67% de la carga.

Peléctrica = Pmecánica /eficiencia

Peléctrica = 0,746 x 40 HP / 0,94 = 31,74 kW

El ahorro de energía por sustituir el motor actual por uno de alta eficiencia es de:

Ahorro = 34 kW – 31,74 kW = 2,26 kW

 13

2. Si se mantiene este motor trabajando a la misma razón carga de manera constante, durante 5.500 horas al
año. ¿Cuánto ahorro se obtuvo por la sustitución del motor y cuánto es el tiempo de recuperación?

Ahorros anuales = 2,26 kW x 5.500 horas/año = 12.430 kWh/ año

Suponiendo un costo por cada kWh de US $0,15 se tiene:

Ahorro Anual = US$0,15 x 12.430 = $ 1.864

La recuperación de la inversión para un motor Premium es de:

PSR = US$7.024 / US$1.864 = 4 años

Suponiendo un costo del motor de US$7.024.

3. Si el motor está trabajando a una carga del 66.67% y el motor utilizado es de 40 HP, ¿Es factible sustituir el un
motor por uno de menor potencia (30 HP) para que funcione a mayor carga, pero menos consumo de energía?

Se propone usar un motor de 30 HP con una eficiencia del 93% al 100 % de la carga

Puede llevar la carga este motor?

P eléctrica = 0,746 x 30 HP / 0,93 = 24,1 kW

El motor actual de 40 hp y con un FC de 66,67%, lleva una carga en su eje de:

HP eje = 40 hp x 0,746 kW/hp x 0,6667 = 20 kW

El nuevo motor de 30 hp debe operar con un factor de carga de:

FC = 20 / (30hp x 0,746) = 90 %

El motor de 30 HP puede llevar la carga sin problemas, si opera a un factor de carga del 90%.

El ahorro de energía sería:

Ahorro anuales = 34kW – 24,1kW = 9,9 kW

Ahorros anuales = 9,9 kW x 5.500 h / año = 54.450 kWh/año

Suponiendo un costo por cada kWh de US$ 0,15 entonces,

Ahorro Anual = 0,15 x 54.450 = $ 8.168

 14

Resumen de ahorros de energía:

Consumo actual 187.000

del equipo kWh/año

Medidas de Energía Porcentaje

ahorro de energía ahorrada de ahorro
Sustitución por
motor alta 12.430
6,6%
eficiencia kWh/año

Adecuación a
motor de alta eficiencia 54.450
de tamaño necesario 29%
kWh/año

Sobredimensionamiento de motores
El sobre dimensionamiento de motores eléctricos es uno de los principales factores de desperdicio de energía
eléctrica, ya que el motor trabaja en una región donde el rendimiento y el factor de potencia no son los óptimos.
A modo de ejemplo, consideremos un motor de 100 HP operando solamente con un 25% de la carga, es decir,
haciendo el trabajo de un motor de 25 HP. Analizando la figura siguiente, observamos que el rendimiento del
motor es de aproximadamente 78% y su factor de potencia está en torno al 0.5.

Curva de desempeño de un motor de 100 HP

% Rendimiento
100

90
Corriente (A)

80

70

60

50

40 400

30 300

20 200

10 100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

% Potencia nominal
RENDIMIENTO COS FI CORRIENTE
Haciendo el mismo análisis con un motor correcto (de 25 HP), observamos en la figura siguiente que para la
condición de 100% de la carga los valores de rendimiento y factor de potencia están en puntos optimizados,
siendo respectivamente de 90.1% y de 0.82.

Curva de desempeño de un motor de 25 HP

% Rendimiento
100

90

Corriente (A)
80

70

60

50

40 80

30 60

20 40

10 20

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

% Potencia nominal
RENDIMIENTO COS FI CORRIENTE

Teniendo como base estas informaciones, podemos calcular el consumo de los motores para los dos casos
mencionados.

a) Motor de 100 HP (sobre dimensionado) operando con carga en el eje a un 25%

P motor de 100 HP al 25% de carga = 25 x 0,746/ 0,78 = 23,91 kW

b) Motor de 25 HP (dimensionado correctamente) al 100% de su carga.

P motor de 25 HP al 100% de carga = 25 x 0,746/ 0,901 = 20,7 kW

Podemos observar que al dimensionar correctamente el motor, estamos evitando un desperdicio de energía
que, en este caso, es:

Ahorro = 23,91 – 20,7 = 3,21 kW

Un porcentaje de ahorro de 13,4%.

16