Proceso de Diseño Urbano Orientado A Las Personas PDF

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SAN LUIS POTOSÍ
FACULTAD DEL HÁBITAT
PROCESO DE DISEÑO URBANO

ORIENTADO A LAS PERSONAS
Investigación para optar por el título de Licenciado en Diseño Urbano y del Paisaje
Presenta:
Fernando Narváez Rodríguez
Director de Tesis: Mtro. Benjamín Alva Fuentes

Sinodal por Coordinación: Mtra. Lourdes Marcela López Mares
Sinodal por Dirección: Mtro. Juan Manuel Lozano de Poo
Febrero 2016
San Luis Potosí, San Luis Potosí.
AGRADECIMIENTOS
A mis padres por todo su amor, apoyo, y comprensión durante esta etapa y toda mi
vida; sin su educación, valores y cariño no sería el ser humano que ahora soy.
Agradezco por su compañía durante este viaje que termina, sé que tendremos
muchos más éxitos juntos.
A mi hermano, por ser esa inspiración a superarme y ser el mejor ejemplo para él;
y en general a toda mi familia que siempre ha estado a mi lado y de los cuales me
siento muy orgulloso.
Para mis amigos en cualquier parte que se encuentren, ya que me han

acompañado en lo buenos o malos momentos, gracias porque ha sido un camino
de aprendizaje, experiencias y aventuras, en el cual siempre han mostrado su
confianza en mí.
Debo agradecer de manera especial al Mtro. Benjamín Alva Fuentes por su apoyo
y confianza para guiarme a lo largo de cinco años, gracias por confiarme ideas, por
su tiempo y sobre todo por su amistad.
A mis sinodales, gracias por compartir esta experiencia tan importante para mi
formación, mi respeto y agradecimiento por su tiempo y dedicación a esta
investigación.
Al Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes en especial a la Lic. María del Refugio
González Flores y a su equipo por las facilidades otorgadas y su disposición a
trabajar en conjunto durante la investigación.
Al Centro de las Artes especialmente a la Lic. Laura Elena González Sánchez y a

Gaby Sierra que sin su colaboración y su participación no hubiese sido posible que
este trabajo llegará a buen término.
Para mis compañeros o cualquiera que haya colaborado, compartido y contribuido

durante esta investigación.
ÍNDICE DE CONTENIDO
Introducción ....................................................................................................................... 1
Capítulo I. Teorías, conceptos y relaciones ....................................................................... 7
1.1. Principales teorías en el ámbito urbano vinculadas con la persona ..................... 7
1.1.1. Sociología Urbana ........................................................................................ 7
1.1.2. Urbanismo P2P .......................................................................................... 10
1.1.3. Nuevo Urbanismo ....................................................................................... 13
1.1.4. Urbanismo del Paisaje ................................................................................ 16
1.1.5. Hacia la integración del marco conceptual .................................................. 20
1.2. Proceso de Diseño Urbano Centrado en la Persona.......................................... 21
1.2.1. Accesibilidad............................................................................................... 26
1.2.2. Conectividad ............................................................................................... 28
1.2.3. Identidad..................................................................................................... 29
1.3. La ciudad como centro de relaciones personales .............................................. 31
Capitulo II. Hacia la construcción de un método .............................................................. 35
2.1. Enfoque analítico ............................................................................................... 35
2.1.1. Redes ......................................................................................................... 35
2.1.2. Procesos .................................................................................................... 36
2.1.3. Proyectos ................................................................................................... 37
2.2. Propuesta metodológica .................................................................................... 40
Capitulo III. Diseño urbano centrado en la persona: el caso de la ciudad de San Luis Potosí
........................................................................................................................................ 48
3.1. Contexto de la ciudad de SLP ........................................................................... 48
3.2. Accesibilidad...................................................................................................... 50
3.2.1. Identificación de Nodos .............................................................................. 50
3.2.2. Identificación de las relaciones ................................................................... 52
3.3. Conectividad ...................................................................................................... 54
3.3.1. Integración .................................................................................................. 54

3.3.1. Trayecto ..................................................................................................... 56
3.3.2. Medición de la inclusión social .................................................................... 58
3.4. Identidad............................................................................................................ 64
3.4.1. Administración ............................................................................................ 66
3.5. Propuesta para la intervención desde el diseño urbano ..................................... 67
Reflexiones finales ........................................................................................................... 71
De la investigación ....................................................................................................... 71
Agenda......................................................................................................................... 72
Licenciatura .................................................................................................................. 73
Anexos ............................................................................................................................ 74
Sobre la metodología ................................................................................................... 74
Recolección de datos en campo ............................................................................... 74
Determinación de la muestra .................................................................................... 75
Encuesta................................................................................................................... 77
Bibliografía ....................................................................................................................... 79
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Red de autores relacionados con la construcción del Urbanismo del Paisaje
........................................................................................................................................ 19
Ilustración 2. Esquema accesibilidad ............................................................................... 22
Ilustración 3. Esquema Conectividad ............................................................................... 23
Ilustración 4. Esquema Identidad ..................................................................................... 24
Ilustración 5. Proceso de diseño urbano centrado en la persona ..................................... 25
Ilustración 6. Marco teórico-conceptual ............................................................................ 32
Ilustración 7. Proceso de Diseño – Bruno Munari ............................................................ 38
Ilustración 8. Proceso de Diseño – Fabio Capra .............................................................. 39
Ilustración 9. Proceso de Diseño – Morella Briceño y Luz Gómez ................................. 40
Ilustración 10. Síntesis metodológica ............................................................................... 46
Ilustración 11. Principales nodos identificados en la ciudad de San Luis Potosí .............. 51
Ilustración 12. Relación entre los nodos por infraestructura ............................................. 53
Ilustración 13. Gráfico de origen/destino por nodo ........................................................... 55
Ilustración 14. Trayecto seleccionado .............................................................................. 58
Ilustración 15. Ubicación de las colonias de origen de los visitantes ................................ 60
Ilustración 16. Tiempo promedio utilizado para llegar a Museo Laberinto ........................ 61
Ilustración 17. Medio de transporte utilizado para llegar a Museo Laberinto .................... 61
Ilustración 18. Ubicación de las colonias de origen de los visitantes ................................ 63
Ilustración 19. Medio de transporte utilizado para llegar a CeART ................................... 64
Ilustración 20. Tiempo promedio utilizado para llegar a CeART ....................................... 64
Ilustración 21. Encuesta................................................................................................... 77
Introducción
El mundo es preeminentemente urbano, más de la mitad de la población habita en ciudades,
América Latina y el Caribe (ALC) está considerada la región más urbanizada del mundo ya
que 75% de las personas viven en ciudades (BID, 2014). En México casi 78% de la
población total habita en localidades urbanas según el Censo de Población 2010 realizado
por Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Las ciudades son complejas por sus interacciones, por las oportunidades que generan, son
un reflejo de la sociedad a la que pertenecen, concentran población, capital cultural y
económico pero también son un lugar de procesos, contrastes, desigualdad y pobreza.
Entre los retos que actualmente enfrenta la ciudad se asocian con: a) la exclusión de las
personas en el diseño de la misma, ahora se privilegia la construcción de infraestructura
para el automóvil; b) la globalización y el uso de las TIC han comunicado más a las personas
pero también han cambiado sus hábitos y han distanciado sus relaciones personales; y, c)
el abandono del espacio público tradicional debido a su poca calidad e innovación (ONU
HÁBITAT, 2012).
Con respecto al uso del automóvil, seguirá privilegiándose debido al crecimiento económico
de las ciudades latinoamericanas, los mayores ingresos de la población que favorecen su
compra y la necesidad de desplazarse de un punto a otro (el trabajo es la principal causa)
(Crotte, 2015), pero se intensificará por el patrón de fragmentación en la ciudad; la
comodidad, velocidad y flexibilidad de horarios y rutas que ofrece un automóvil frente a la
baja calidad y eficiencia del transporte público que se ofrece a las personas (Mojica, 2015).
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) prevé que para el año 2025 en ALC se
contarán con 80 millones de automóviles más de los que existían en 2010 que provocarán
congestionamiento en la infraestructura, aumento en el estrés en las personas y por
supuesto contaminación en el ambiente. Es importante señalar que en la región de América
Latina y el Caribe la contaminación atmosférica, generada principalmente en los procesos
que implican combustión, puede provocar más de cien mil defunciones entre cáncer
pulmonar y enfermedades cardiovasculares (CEPAL, 2015).
Por otro lado, la adquisición y transmisión del conocimiento ha transformado a la sociedad,

por el intenso flujo de información sobre todo lo que ocurre en las ciudades y el mundo por
1
medio del uso de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) entre las cuales
destacan: televisión, internet y telefonía móvil (BID, 2014). La llamada híper-conectividad1
ha provocado efectos negativos en las personas, la utilización de internet y en específico el
uso de redes sociales (cuatro horas en promedio por día) puede llegar a generar
sedentarismo y esto afecta a la salud (Motorola, 2011). Por otro lado Sartori (2001) afirma
que las personas que crecen recibiendo imágenes, pierden la capacidad conceptual y de
abstracción; es decir, las personas que pierden esta capacidad no logran entender ni
comprender el mundo en el que viven.
La globalización vincula prácticas locales de convivencia con relaciones sociales a nivel

mundial y reorganiza aspectos de la vida cotidiana. El uso de las TIC han creado una red
que conecta desde lo local a nivel mundial (Sassen, 1995). En este contexto, las ciudades
han cobrado mayor importancia, entre otras cosas, por funcionar asemejándose a nodos
articuladores ya que ocupan un lugar en el mundo por la red de ciudades a la que
pertenecen, así surgen nuevas formas de producción, relación e integración espacial.
Las TIC ofrecen amplias oportunidades para estrechar la comunicación y generar activos a
partir de las relaciones sociales pero también se requiere de un entorno sano, seguro y que
fortalezca la convivencia a través de un espacio público diseñado para las personas, que
articule la ciudad, aporte identidad y mantenga un patrimonio, un espacio donde se puedan
realizar diferentes actividades independiente de su condición económica, social y física.
El espacio público es un lugar donde las personas pueden relacionarse, de contacto e

incluso de expresión urbana (Borja & Muxí, 2003). En la actualidad las personas han
adoptado nuevos espacios de consumo (plazas y centros comerciales) a manera de nuevos
lugares de esparcimiento y de reunión donde tienen las comodidades necesarias para
realizar sus actividades de ocio o recreación; cabe recalcar que el espacio público
tradicional constituye un vínculo con el territorio a manera de objeto significativo y puede
ayudar a mejorar y equilibrar las condiciones de vida de la población, en un mundo cada
vez más urbano (Caquimbo, 2008).
La licenciatura de Diseño Urbano y del Paisaje se orienta como una actividad creadora y
transformadora del paisaje urbano, en función de satisfacer necesidades de diversos
1 Koolhaas en su libro “La Ciudad Genérica” define la híper-conectividad al hecho de someter la vida
urbana al ciberespacio, debido a la alta disponibilidad de acceder a internet y por la cantidad de
información que se intercambia
2
grupos de usuarios que les permitan establecer soluciones prácticas y funcionales a sus
problemas de habitabilidad y el desarrollo de proyectos en espacios urbanos (Facultad del
Hábitat, 2013). A diferencia de este enfoque, la investigación nace de la inquietud de
establecer un método que pretende abordar el espacio urbano desde un análisis de
procesos, que permita la creación de proyectos de diseño urbano orientado hacia las
personas. Estudiando procesos se pueden determinar las causas de los problemas
identificados, las relaciones y la dinámica actual de las ciudades y el impacto que podrían
tenerlas intervenciones con proyectos integrales.
En cierta forma la investigación surge de la preocupación de que las ciudades son cada vez
más ajenas a las personas, Rem Koolhaas expone en sus libros “Ciudad Genérica” y
“Espacio Basura” la preocupación de que las ciudades contemporáneas carecen de
identidad, de la poca calidad en el espacio urbano y la orientación por favorecer los
movimientos en automóvil. Por ello Jan Gehl propone “Ciudades para las Personas” en
donde se privilegie la dimensión humana además las ambiciones, aspiraciones y otros
aspectos intangibles de los seres humanos que aporten para la felicidad de sus habitantes
y el bienestar colectivo. La investigación se deriva de la tesis “Bienestar subjetivo, felicidad
y percepción social y entorno urbano arquitectónico” elaborada en la Facultad del Hábitat,
este tema fue abordado como Diseño Centrado en la Persona que permite comprender el
entorno en que se vive para encontrar un significado de existencia, un sentido de
apropiación y armonía entre función-acción y forma, basado en las relaciones personales.
Parece ser que el problema en el diseño de las ciudades es su objeto, no se diseñan para
que las personas se relacionen, convivan o se desarrollen; Bauman afirmó: “las ciudades
son espacios donde los extraños viven y conviven en estrecha proximidad”, por ello es
necesario cambiar la forma de “hacer” ciudades, donde se construyen espacios donde cada
vez es más difícil transitar, donde el transporte motorizado es el principal actor en las
vialidades y donde la calidad del espacio público tradicional ha alejado a las personas de
él.
La forma de “pensar” y “hacer” ciudad representa una oportunidad para que el estudio de
las urbes se centre en las relaciones sociales como instrumento para la producción del
espacio urbano. En este sentido la presente investigación está orientada a contestar la
pregunta: ¿Cómo el diseño urbano puede centrarse en la persona?
3
Con la finalidad de precisar y orientar la investigación se analizan las relaciones únicamente
a partir de tres conceptos que se consideran fundamentales en el diseño y la planeación
urbana actual: accesibilidad, conectividad e identidad. Sobre accesibilidad, se busca ¿qué
factores y elementos condicionan el acceso de las personas al espacio urbano? Sobre la
conectividad ¿cómo se modifican las relaciones personales como resultado de la
conectividad física y virtual? Y sobre la identidad ¿qué proceso debe seguir el espacio
urbano para generar de valor en las personas?
Derivado de las preguntas se formularon objetivos secuenciales, uno general y tres

específicos que ayudan a organizar y delimitar la investigación.
El objetivo general es: Integrar un Proceso de Diseño Urbano basado en la accesibilidad

a través de la conectividad de una red física que genere valor para la identidad del espacio
urbano. Se tienen tres objetivos específicos: a) Establecer la relación entre los conceptos
de accesibilidad, conectividad e identidad; b) Construir un modelo de interpretación del
diseño urbano que centre su interés en las personas y c) Construir un referente
metodológico que permita generar premisas de diseño a partir del modelo.
En este sentido, la presente investigación pretende aportar un acercamiento inicial a una

metodología de análisis y diseño cuyos resultados privilegien a la persona sobre el
automóvil, un instrumento para crear mejores condiciones para “hacer ciudades vivibles”,
ciudades con entornos más felices, donde se pueda transitar libremente y que en el espacio
público se fortalezcan las relaciones personales. La investigación se estructura en tres
capítulos, el primero establece un marco conceptual para la construcción de un Proceso de
Diseño Urbano Centrado en la Persona, para ello se estudian cuatro corrientes teóricas, el
Urbanismo del Paisaje, el Urbanismo P2P, el Nuevo Urbanismo y la Sociología Urbana. En
el Capítulo II se busca la construcción de la metodología a partir de la revisión de
indicadores, casos análogos y de la metodología utilizada en el Análisis de Redes.
Finalmente, el Capítulo III presenta la aplicación de la metodología en la ciudad de San Luis
Potosí y la interpretación de sus resultados.
Durante la aplicación de la metodología y considerando las condiciones del área de estudio

se centra en un solo actor, el automóvil; esto no quiere decir que se diseñará para el
vehículo sino que se busca que por medio del automóvil se conecten personas para
relacionarse en el espacio urbano. Este ejercicio para aplicar las dimensiones del Proceso
de Diseño Urbano Centrado en la Persona. Por lo difícil al acceso de la información dentro
4
de la aplicación de la metodología quedan cosas pendientes por resolver, además por la
limitación del tiempo no se pudo realizar un análisis más detallado de los resultados.
Este trabajo es parte del Proyecto de Planeación Urbana Centrada en la Persona que se
realiza en la Coordinación de Investigación y el Cuerpo Académico Hábitat y
Sustentabilidad del Territorio, y constituye una aportación a las líneas de investigación que
se están cultivando en los Departamentos de Estudios del Hombre y la Sociedad y de Arte
y Diseño de la Facultad del Hábitat propios del Programa de Diseño Urbano y del Paisaje.
Finalmente, este documento representa el resultado de una serie de actividades de

investigación que por más de un año se realizaron en la Coordinación de Investigación de
las cuales han derivado las siguientes presentaciones:
 Conferencia para alumnos de la licenciatura de Diseño Urbano y del Paisaje

Fecha: 29 de abril de 2015
Llevada a cabo en la Facultad del Hábitat de la Universidad Autónoma de San Luis
Potosí
Tema: “Tendencias y retos para el diseño urbano”
 Conferencia para los alumnos del Seminario A y B de Producción

Llevada a cabo en el Edificio de Posgrado de la Facultad del Hábitat de la
Universidad Autónoma de San Luis Potosí.
Fecha: 22 de mayo de 2015
Tema: “Diseño Centrado en las Personas”
 93ª Reunión nacional de ASINEA

Llevado a cabo en el Centro de Información, Arte y Cultura de la Universidad
Michoacana de San Nicolás de Hidalgo.
Fecha: 29 de mayo de 2015
Tema: “Tendencias y retos para el espacio urbano”
 1ª Exposición de carteles Científicos CentroMet

Llevado a cabo dentro del XIV Foro internacional de competitividad urbana en
Querétaro
Fecha: 25 de agosto de 2015
5
Tema: “Hacia una planificación sustentable”
Objetivo: Publicación del modelo
 XVIII Congreso Nacional ANPUD, Ciudades Cooperativas, Equitativas e Incluyentes

Llevado a cabo en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad
Autónoma Nacional de México.
Fecha: 14 al 16 de Octubre de 2015
Tema: La Integración de la Conectividad al Entorno Urbano-Regional
 3er Coloquio Internacional de Estudios Urbanos: Derecho a la Ciudad, Inclusión y

Experiencia Urbana
Llevado a cabo en Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades de la Benemérita
Universidad Autónoma de Puebla
Fecha: 21 al 23 de Octubre de 2015
Tema: Diseño Urbano Centrado en la Persona
Objetivo: Presentación de prueba piloto
6
CAPÍTULO I. Teorías, conceptos y relaciones
Este apartado describe las líneas de pensamiento y reflexiones sobre las principales teorías
que interpretan y analizan la forma de “construir” las ciudades desde un enfoque tradicional,
hacia un enfoque no convencional que caracterizan a la ciudad contemporánea; con esta
base se construye un marco conceptual con el Urbanismo del Paisaje, el Urbanismo P2P,
el Nuevo Urbanismo y la Sociología Urbana para identificar la importancia de las relaciones
humanas en el diseño urbano.
El Urbanismo del Paisaje busca la utilización de infraestructura y espacios subutilizados

para articular la ciudad; el Urbanismo P2P se centra en la comunicación dentro de
comunidades físicas y ahora virtuales; el Nuevo Urbanismo define criterios que buscan
asegurar recursos para las generaciones futuras y de esta manera aumentar la calidad de
vida de las personas; finalmente, la sociología urbana ayuda a comprender la intervención
de las personas en la construcción social de su espacio.
1.1. Principales teorías en el ámbito urbano vinculadas con la persona
1.1.1. Sociología Urbana

La sociología urbana se centra en los diversos aspectos de la vida social; cuestiona la
manera en que los elementos la estructuran, de una manera más específica las relaciones
entre actores, instituciones y grupos sociales que constituyen el entorno (Lamy, 2006).
La sociología urbana surge en respuesta a la preocupación social por las cuestiones

urbanas, cuando la diferencia entre el campo y la ciudad era más evidente, cuando era más
notoria la relación entre los dos entornos (Lamy, 2006). La sociología es la única que puede
dar cuenta de las verdaderas necesidades y fuerzas que se expresan en la ciudad y que
afectan a sus habitantes (Lezama, 2002).
7
La sociología urbana tiene su origen con Georg Simmel quien se dedicó a estudiar las
consecuencias sociales de la urbanización, ya que la ciudad tiende a sustituir las formas
tradicionales y cohesivas de la sociedad, es decir es un espacio donde se conjuntan
diferentes grupos. El objeto de estudio de la sociología urbana no es el espacio, ni la
organización espacial de la sociedad, sino los procesos sociales inscritos en un espacio
determinado (Saunders, 1986).
La escuela francesa fue y sigue siendo una de las corrientes más fuertes dentro de la
sociología urbana en donde se define a la ciudad como producto, proceso y espacio social.
La línea de investigación iniciada por Lefebvre y Castells despertó importantes corrientes
en el estudio del fenómeno urbano dentro y fuera de la teoría marxista (Lezama, 2002).
Lefebvre concibe a la ciudad a manera de espacio de reproducción de la vida cotidiana
comprendida a manera de orden social, en la medida que allí se manifiesta la satisfacción
o insatisfacción de las necesidades colectivas; bajo esta mirada el espacio, que además de
influir en las conductas y prácticas sociales, es resultado de la acción de habitar, de la vida
cotidiana; son las personas con sus ideas, sus proyectos de vida. Para Castells el espacio
es el soporte de una trama social que explica las relaciones sociales que estructuran a la
sociedad en su conjunto, de ahí que los efectos sociales que provienen de los ámbitos
territoriales están en función de situaciones históricas concretas.
Iracheta (1988) afirma que el concepto de “espacio” no puede ser considerado una entidad
ajena, sin significación social o simple recursos físicos para el establecimiento de
actividades humanas; de ahí que el concepto de “espacio” lo clasifica en tres tipos: absoluto,
relativo y relacional. La visión absoluta de espacio determina lo físico o geográfico (Iracheta,
1988). El espacio también puede ser relativo, es decir entendido por las relaciones que
existen entre objetos (Harvey, 1973); y, relacional que es un tipo de espacio, un sistema de
coexistencia entre los objetos reales y las relaciones de distancia (Cárdenas & Botero,
2009).
De acuerdo a lo anterior, los conceptos “urbano” y “espacio” tienen un significado que se

relaciona; la relatividad de tales conceptos surge por el hecho de que son
fundamentalmente construcciones filosóficas, por lo que su definición está sujeta a
condiciones históricas y sociales específicas (Iracheta, 1988).
La concepción de lo urbano encuentra vinculados tres elementos: el espacio, la cotidianidad

y la reproducción capitalista de las relaciones sociales. Se define el espacio como principal
8
actor para las relaciones sociales porque además de influir en las conductas y prácticas, es
resultado de la acción de habitar, de la vida cotidiana; por ello la práctica urbana es la
verdadera creadora, desde de las instituciones sociales hasta la estructura urbana
(Lezama, 2002).
El espacio también puede ser el soporte de una trama social y ésta se explica por las
relaciones sociales que estructuran a la sociedad en su conjunto. Entonces, el espacio
aparece a manera de producto, que es resultado de la relación con otros productos, entre
ellos las personas, que a partir de determinadas relaciones sociales configuran el espacio
y le entregan una función y una significación social (Lezama, 2002).
De esta manera, la sociología urbana se centra sobre lo propiamente urbano y los diversos
aspectos de la vida social; interroga sobre la manera en que los elementos que estructuran
de manera específica las relaciones entre actores, instituciones y grupos sociales
constituyen a la ciudad como entorno. Pero la sociología tiene que atender importantes
situaciones, por ejemplo la gran extensión de la urbanización, la generalización u
homogeneización de las sociedades urbanas en sus manifestaciones sociales y las
consecuencias de esta situación sobre la organización del espacio (Clavel, 2002).
Brigitte Lamy (2006) utiliza el concepto de la sociología de lo urbano para describir las
ciudades en movimiento, son espacios producidos, resultado de las múltiples prácticas de
poblaciones diversas que van construyendo cada día una urbanidad común. Ademas,
pretende tener un mejor entendimiento de las relaciones entre la sociedad y sus espacios
tomando en cuenta la sociedad actual, sus valores y sus perspectivas.
Existen teorías en la sociología urbana han sido criticadas, por su enfoque céntrico que fue
tomado por teóricos para los estudios urbanos en el siglo XX. Las teorías sugerían que el
ambiente urbano en sí mismo en lugar de las personas que habitan en él, controla la
propagación y la forma de la ciudad (Caro, 1974). Castells (1976) afirmó que la sociología
urbana se convertía en una sociología general, que solo se aplica al estudio de
determinadas formaciones sociales.
Pero la principal opinión en contra de la sociología es la poca actualización en torno a los

fenómenos sociales contemporáneos para seguir analizando las cuestiones urbanas que
se encuentran en continua recomposición. En específico se refiere a cinco grandes rubros
9
de estudio: la centralidad, la segregación, la territorialidad, la urbanidad, y el espacio público
(Lamy, 2006).
El espacio es la expresión concreta de cada momento histórico en el cual se especifica una

sociedad dada y se materializa lo ideológico en formas espaciales que expresan valores
culturales (Lezama, 2002). La escuela francesa es importante para la construcción de la
identidad ya que observa el espacio de tal forma que es concebido como objeto material
que a través de procesos sociales tiene una función, una forma y significación social.
1.1.2. Urbanismo P2P

Peer to Peer o P2P es un diseño persona a persona, entre la gente, entre iguales, este
concepto está basado en la idea de que internet y las redes digitales han permitido conectar
a las personas entre sí a nivel global y que esto facilita trabajar para crear un valor común
(Bauwens, 2013).
Los primeros sistemas globales hicieron posible la formación de grupos de personas con
preferencias y gustos en común. Ahora es habitual encontrar comunidades electrónicas en
las cuales sus miembros, con intereses y costumbres diferentes, se encuentran dispersos
por todo el mundo; esto supone un enriquecimiento a la calidad de la información. Las
comunidades Peer to Peer aparecen cuando a la gente le es posible compartir información
de forma rápida y fácil (Salingaros & Mena, 2010).
El concepto P2P (Peer to Peer) se origina a partir del software libre o código abierto, el cual
permite modificar, estudiar, mejorar y reutilizar fragmentos de él en otro software; el P2P es
un movimiento que comenzó en distintas disciplinas, desde la informática hasta la
economía, recientemente ha sido adoptado por el urbanismo (Salingaros & Mena, 2010).
Entre los principales autores del concepto se encuentran Jimmy Wales, Michael Bauwens
y Nikos Salingaros2. Wales fue uno de los pioneros de la teoría al perfeccionar la primera
wiki que con el paso de los años se transformaría en Wikipedia, una fuente de información
de libre acceso y material libre creada por usuarios
Por otro lado Bauwens y su P2P Foundation son los responsables de organizar muchos de
los conceptos del P2P pero desde un enfoque más económico en las ciudades que se basa
2Matemático, urbanista y teórico de la arquitectura. Estrecho colaborador de Cristopher Alexander

con quien comparte un enfoque alternativo, que es adaptable basado en necesidades y
aspiraciones humanas
10
en el análisis de los problemas que se enfrentan en la actualidad a nivel global (Salingaros
& Mena, 2010); un ejemplo es la presencia de los derechos de autor y las patentes que
hacen difícil compartir el conocimiento, esto representa un problema porque no debería
existir escasez de información ya que crear algo supone un costo, pero reproducirlo miles
o millones de veces no añade costos adicionales al gasto inicial (Bauwens, 2013).
El software libre y lo urbano se relacionan porque la ciudad se asemeja a una red con
distintos nodos en donde las personas se relacionan dentro del espacio, Nikos Salingaros
desde un enfoque urbanístico, se ha preocupado por generar ciudades que funcionen a
todas las escalas de la misma forma que un fractal3; además, busca la creación de
comunidades que transfieran información y conocimiento de una práctica más profesional
(arquitectura y diseño urbano) a gente común para la construcción propia de su entorno.
El urbanismo Peer to Peer tiene en Cristopher Alexander (1977) sus antecedentes, en su

libro “A Pattern Lenguage” lanzó la idea del derecho que tienen las personas de tener voz
y voto en el diseño de su propio medio ambiente, y proporcionaron una metodología de
origen abierto para hacerlo, llamada los 253 patrones. Estos patrones fueron entregados
como guías de trabajo que podrían ser ajustados y actualizados con investigaciones
subsiguientes; hasta ahora han ayudado de dos maneras, primero donde es una
herramienta de diagnóstico para definir sí un diseño es adaptable al uso humano
(dependiendo de su grado de satisfacción) y segundo al suministrar una herramienta que
ayuda a producir un resultado final adaptable (Caperna et al., 2001).
El Urbanismo P2P es una manera innovadora para recuperar la ciudad que se basa en
cinco principios (Caperna et al., 2001)
1. El urbanismo de P2P defiende el derecho humano de escoger el ambiente

construido en el cual se vive. La elección individual selecciona la opción que mejor
llena sus necesidades entre sus diversas posibilidades.
2. Todos los ciudadanos deben tener acceso a la información respecto al medio
ambiente en el que se desarrolla, de manera que se vean involucrados en la toma
de decisiones, apoyados en las Tecnologías de la Información y Comunicación.
3Según el diccionario de la Real Academia Española (DRAE) el fractal es aquella figura plana o
espacial, compuesta de infinitos elementos, que tiene la propiedad de que su aspecto y distribución
estadística no cambian cualquiera que sea la escala con que se observe
11
3. Las personas deberán participar en los niveles de diseño e incluso en la
construcción de su ciudad, entorno, espacio o vivienda.
4. Los practicantes del urbanismo P2P tienen la responsabilidad de estar
comprometidos a generar y transferir conocimiento, teorías, tecnologías y practicas
implementadas para el tejido urbano a escala humana.
5. Las personas deben tener el derecho de implementar repositorios evolucionarios de
conocimiento, aptitudes y prácticas, que les proporcionen herramientas urbanas.
El Urbanismo P2P empieza en los asentamientos informales que son construidos por sus
“dueños”; en lugar de ser una amenaza para el urbanismo formal, la participación de las
personas es un elemento esencial del urbanismo a escala humana, dicha escala ayuda a
estructurar de una mejor manera el tejido urbano.
La opción de dar forma al tejido urbano y adaptarlo, permite que las personas puedan
participar activamente en su desarrollo; esto otorga posesión emocional del lugar, que se
traduce en responsabilidad física al cuidarlo. Una visión colectiva, ya sea compartida o
personificando, hace posible el conectarse con las tradiciones y costumbres para resistir
mejor las fuerzas anti-urbanas impuestas desde afuera por los sistemas públicos que no se
preocupan por las personas y habitantes, la cultura.
La finalidad del Urbanismo P2P es tomar resultados científicos y teorías sobre las
necesidades humanas biológicas y sociales y las añadirlas a la experiencia práctica de una
mirada de actores que enfrentan los problemas urbanos a escala pequeña, tal es el caso
de los arquitectos, urbanistas, estudios profesionales, organizaciones no gubernamentales
y trabajadores sociales. El Urbanismo P2P actualmente se encuentra en desarrollo continuo
y combina la tecnología con la experiencia práctica de una manera innovadora, abierta y
modificable.
Los principales detractores de esta teoría son los constructores de la ciudad, entre los
cuales se puede destacar a los desarrolladores inmobiliarios por el beneficio económico
que obtienen en la urbanización, ya que al compartir información y que las personas
construyan su propio entorno (vivienda, espacio público, espacio comunitario) sus intereses
económicos se verían afectados. Por otra parte, una de las críticas que enfrenta el concepto
es que los instrumentos no se han actualizado aunque se encuentran disponibles para su
ajuste, es decir que existe poco interés en las herramientas.
12
En síntesis el urbanismo P2P conjunta ideas del software libre con nuevas ideas de
urbanistas y planificadores con un enfoque de generar relaciones digitales y humanas para
la trasferencia de información, éste permite a las personas diseñar y construir su propio
entorno, usando conocimiento y técnicas que se transmiten libremente, diseñar una ciudad,
la casa o hasta el lugar de trabajo debería basarse en reglas de diseño disponibles
universalmente, en vez de criterios dictaminados por una autoridad pública.
1.1.3. Nuevo Urbanismo

El Nuevo Urbanismo es un enfoque de la planificación, se centra en el diseño urbano a
escala humana basado en los principios de construcción de ciudades en siglos pasados
(XVIII y XIX): con calles “amigables” para los peatones; ciudades de uso mixto y con
espacios públicos accesibles y de calidad. (Congress for the New Urbanism, 2015).
A lo largo de la historia, la ciudad se diseñaba a escala humana, era diseñada por personas
para adecuarse a sus dimensiones y para soportar la necesidad básica de socialización e
interacción. Con la industrialización esto cambió, los arquitectos y planificadores urbanos le
dieron la espalda a estos mecanismos para construir una estructura social, y en su lugar
priorizaron un medio ambiente construido centrado en el movimiento de bienes, espacios
públicos con poca calidad y dimensiones más grandes que la escala humana (Caperna et
al., 2001).
En respuesta a esta “deshumanización” del entorno construido, el Nuevo Urbanismo, se

enfoca en la búsqueda de soluciones para enfrentar los problemas actuales (principalmente
en las ciudades norteamericanas), destacan el el deterioro de las zonas centrales y el
movimiento hacia la periferia, además de la segregación por características sociales o
económicas y los impactos medioambientales y de salud que genera la dependencia del
automóvil.
El Nuevo Urbanismo surge en 1993 con la fundación del Congreso para el Nuevo
Urbanismo, comenzó como una forma de planeación urbana a escala humana que
promueve comunidades para peatones (comunidades donde las personas pueden vivir,
trabajar y socializar sin el uso intensivo del automóvil) y el uso de zonificación mixta (mezcla
de trabajo, industria, comercio y vivienda) (Salingaros & Mena, 2010). El Congreso para el
Nuevo Urbanismo se enfocó en la creencia de que el entorno físico tiene un impacto directo
en las posibilidades de vidas felices y prosperas de las personas.
13
En 1991 Peter Calthorpe, Michael Corbett, Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk son
invitados por una organización sin fines de lucro para crear un conjunto de principios que
se centrara en la comunidad y su habitabilidad. Un par de años después Andrés Duany y
Elizabeth Plater-Zyberk crean el Congreso del Nuevo Urbanismo (CNU) con ideas antes
establecidas por lo que ellos son los principales representantes de dicho movimiento.
Actualmente el CNU es presidido por Lynn Richards4 (Congress for the New Urbanism,
2015). En México Silverio Hernández propone criterios para aplicarlos dentro de la ciudad
y también sugiere la implementación de las políticas públicas necesarias para la
incorporación de dichos criterios.
El Nuevo Urbanismo crea herramientas para reformar la zonificación, la calle, el diseño y

desarrollo de construcciones subutilizadas además de la construcción de casas tipo
shopfront5 y unidades habitacionales donde el patio beneficia a diversas personas y no solo
a una familia; apoya pueblos y ciudades estructurados en barrios diseñados en torno al
centro, en los cuales el tiempo de traslado máximo sean cinco minutos a pie del centro al
borde (Congress for the New Urbanism, 2015).
El CNU desarrolló criterios para el nuevo urbanismo entre los cuales destacan hacer del
espacio público su prioridad; las calles del Nuevo Urbanismo son diseñadas para las
personas y no sólo para los coches sino que busca distribuir el espacio para acomodar los
distintos tipos de transporte (peatones, bicicleta y el vehículo privado). Cree en la facilidad
de que plazas, espacios públicos y banquetas puedan adoptar la interacción diaria y la vida
pública (Congress for the New Urbanism, 2015).
Además visualiza la falta de inversión en las ciudades centralizadas, el avance de la

expansión urbana descontrolada hacia la periferia, la cada vez mayor separación o
segregación por origen e ingreso, el deterioro al medio ambiente, la pérdida de tierras
agrícolas, zonas naturales y la erosión y pérdida del patrimonio edificado de la sociedad
para la creación de comunidades (Congress for the New Urbanism, 2001).
Pero el Nuevo Urbanismo tiene un enfoque pragmático, porque trabaja e incluye distintos
actores: constructores, desarrolladores inmobiliarios, ingenieros de tráfico, entidades
financieras, funcionarios públicos, ciudadanos y otras personas con influencia sobre el
entorno construido, para crear soluciones y su implementación, es decir aprende de la
4 Anteriormente directora de políticas en la oficina de Comunidades Sostenibles

5 Casas de uno o dos niveles con la incorporación de locales comerciales
14
práctica de distintos campos de estudio y lo plasma en el espacio urbano. El principio
primordial del Nuevo Urbanismo es el de crear lugares sostenibles, a escala humana donde
la gente pueda tener una vida sana y feliz (Congress for the New Urbanism, 2015).
Hernández (2008) desarrolló el tema y en base a su experiencia en México propone los

siguientes criterios básicos del nuevo urbanismo:
 Peatonalización de las ciudades: Diseñar los espacios favoreciendo a los peatones

 Conectividad urbana: Enlazar nodos de la ciudad para que la comunicación sea más
rápida
 Estructura de barrios: Organización que hace funcional las distintas zonas de la
ciudad
 Transporte inteligente: Hacer y promover el uso de transporte público más eficiente
e innovador
 Incremento en la densidad urbana: Recomienda el aumento de la concentración de
población para el aprovechamiento de infraestructura y equipamiento
Estos principios de diseño y desarrollo se pueden aplicar al nuevo desarrollo, relleno urbano
y revitalización o preservación; se pueden aplicar a todas las escalas de desarrollo en
diferentes espacios tales como: calles principales, nuevos desarrollos en auge, los barrios
urbanos tradicionales, centros urbanos e incluso regiones (Congress for the New Urbanism,
2015).
Sin embargo, el Nuevo Urbanismo es planeado de forma centralizada y se realiza en gran

escala, en lugar de ceder la iniciativa de construcción a los usuarios finales. Esto es en
cierta medida una consecuencia de los tiempos actuales, pues la práctica del financiamiento
de la construcción tiende a favorecer al gran desarrollo de enorme extensión (Salingaros
& Mena, 2010).
Otra crítica al Nuevo Urbanismo es que sus creaciones pueden ser agradables
estéticamente hablando, aunque la estética no crea comunidades puede ayudar con la
creación de identidad. Uno de los errores que le atribuyen al concepto es la creación de
zonas segregadas, las cuales inhabilitan la posibilidad de crear comunidades y de
parecerse a los pequeños pueblos y barrios urbanos tradicionales. Les falta asimilar el
crecimiento orgánico y la mezcla fluida de múltiples usos de suelo que hacen de los barrios
urbanos exitosos (Planetizen, 2002).
15
Por lo tanto el Nuevo Urbanismo procura la recuperación de los centros urbanos, la
reconfiguración de los suburbios, la conservación de los recursos naturales, la reducción
del uso del automóvil y el respeto a la tradición arquitectónica, entre otros aspectos.
1.1.4. Urbanismo del Paisaje

El “Urbanismo del Paisaje” define al medio ambiente natural como elemento principal en el
diseño. Su finalidad es la búsqueda por activar o reactivar espacios y producir efectos
positivos sin la necesidad de los métodos tradicionales en la construcción del espacio
público, a manera de implementar áreas verdes o plazas comerciales. (Allen, 2001).
A mediados del siglo XX con el desarrollo de la ciudad industrial el concepto de paisaje era
indiferente en la construcción de la ciudad. En los años noventa, con la “proliferación” de
ciudades “dispersas” y con la construcción de espacios comerciales, el paisaje dentro de
las urbes se redujo debido a que su implementación no representaba beneficios
económicos para los constructores de la ciudad. La constante expansión de las ciudades
conllevo consecuencias, el uso excesivo del transporte privado es una de ellas; Frampton
(1983) señala que la cultura dependiente del auto y la especulación con la renta del suelo
son dos restricciones principales que limitaron el alcance del diseño urbano, a tal grado que
cualquier intervención tendía a ser reducida y manipulada por los grandes productores. En
este contexto es donde el “Urbanismo del Paisaje” emergió a manera de método para
diseñar estrategias y proyectos para afrontar la problemática a partir de las formas urbanas
tradicionales en las metrópolis contemporáneas.
El urbanismo del paisaje tiene su origen en 1997 cuando Charles Waldheim6 acuña el
término para describir las prácticas de distintos diseñadores para quienes el paisaje había
remplazado la forma arquitectónica, que era el principal medio para la “construcción de la
ciudad” (Shane, 2006). Los antecedentes del concepto se pueden encontrar en las críticas
sobre la arquitectura y la planeación en la ciudad, por ejemplo lo expuesto por Jane Jacobs
en su obra “Vida y muerte de las grandes ciudades americanas” donde analiza la
incapacidad de la arquitectura y la planeación para responder a las situaciones y problemas
de la época, así como el fracaso de las esferas públicas para entender la ciudad a manera
de un ente histórico y de conciencia colectiva (Pita, 2013).
6 Profesor y director de Arquitectura del Paisaje en la Escuela de Diseño de Harvard
16
En cierta forma la “reaparición” del concepto de paisaje en el diseño urbano –durante el
siglo XIX autores incorporaban al paisaje en su diseño; por ejemplo, Jens Jensen utilizaba
un estilo “pradera” el cual consistía en espacios y vías abiertas con la implementación de
especies y materiales nativos o Le Corbusier quien proponía la terraza jardín para
compensar el espacio que se le quitaba a la naturaleza- se debe en gran medida al aumento
de la conciencia ecológica global el cambio climático y a la necesidad de las regiones
asociadas a la sensación de identidad (Corner, 2006).
Los autores que ayudaron a constituir este concepto se pueden dividir en teóricos y
proyectuales; por un lado, entre los teóricos destacan Charles Waldheim y Richard Weller7
que establecieron conceptos, criterios y principios; por otro lado, entre los proyectuales se
encuentran Kenneth Frampton, Bernard Tschumi y James Corner, este último con un
reconocido estudio (Field Operations) que se encarga de diseñar innovadores espacios
públicos para las personas basados en el Urbanismo del Paisaje.
Autores como Koolhaas8 y Tschumi9 fijaron posturas acerca del Urbanismo del Paisaje que
fortalecieron el concepto, ellos entendían la complejidad de las ciudades actuales por eso
proponían que este nuevo concepto debía adoptar nuevas maneras de actuar: a) por capas,
para un mejor análisis de cada elemento ya sea natural, artificial o digital; b) no jerárquico,
para la priorización sobre las necesidades de las persona; c) flexible, porque se pretende
que su intervención se actualice a través de los años; y, d) estratégico para anticipar
problemas o situaciones que puedan ocurrir (Pita, 2013).
El Urbanismo del Paisaje es aquel que pondera primordialmente el uso de infraestructura y

de paisajes públicos para la generación de mecanismos de ordenamiento de la superficie
urbana, formando y cambiando la organización de los asentamientos urbanos; además, es
singularmente capaz de responder al cambio, a la transformación, adaptación y las
sucesiones temporales (Waldheim, 2006); su enfoque implica ir de lo general a lo particular,
primero la comprensión de sistemas a gran escala que permite posteriormente la
formulación de propuestas más específicas con el fin de desarrollar esquemas que
involucren e inaugurar dinámicas ecológicas y sociales (Steiner, 2011).
7 Arquitecto del paisaje, profesor y director de Arquitectura del Paisaje de la Universidad de

Pennsylvania en Filadelfia
8 Arquitecto Danés, teórico de la arquitectura y del urbanismo. Profesor en la Universidad de Harvard
9 Arquitecto autor de proyectos tanto de Parc de la Villete y del museo Acrópolis de Atenas
17
La utilización de la teoría del “Urbanismo del Paisaje” genera ventajas, como la concepción
de nuevos espacios para la combinación, la integración y el intercambio fluido entre
sistemas ambientales (naturales) y sistemas infraestructurales (los artificiales). De esta
manera, el Urbanismo del Paisaje se ocupa lo mismo de los espacios vacíos entre edificios,
que de carreteras o de la superficie urbana, pero sobre todo se centra en superar las
inhabilidades de otras disciplinas para examinar y explicar la metrópoli contemporánea
(Pita, 2013).
Con la finalidad de presentar la teoría y el enfoque de los autores que originaron la misma,
se creó un esquema para fortalecer su comprensión, resultando un gráfico donde se pueden
observar las relaciones entre los principales autores (Ver Figura 1); Richard Weller es el
director de Arquitectura del Paisaje en la Universidad de Pennsylvania en Filadelfia, puesto
que antes ocupaba James Corner, el cual tiene fuertes vínculos de trabajo con Charles
Waldheim por sus diversas publicaciones; destacan, “Aerial Representation and the
Recovery of Landscape”, “Recovering Landscape” y “Composite Landscapes:
Photomontage and Landscape Architecture”. Ademas trabajan juntos en la organización
“The Expanded Enviroment”10 dedicada a la demostración de formas alternativas de manera
responsable y sintética la integración de agentes biológicos y ecológicos en el mundo
construido (The Expanded Environment, 2013).
Por otra parte Corner, Waldheim y Weller se ven involucrados en un mismo proyecto en el
libro “The Landscape Urbanism Reader”, cada uno realizando un capítulo Terra Flexus,
Landscape as Urbanism y An Art of Instrumentality: Thinking Through Landscape Urbanism
respectivamente. Por su estrecha relación, estos autores constituyen el referente principal
de este marco conceptual.
Weller (2001) afirma que la noción de infraestructura ha cambiado hasta el punto de

entenderla como un principio social, además que el paisaje es el entorno por el cual todas
las transiciones ecológicas deben transitar, llamando al paisaje la infraestructura del futuro.
10 Organización sin fines de lucro cuyo objetivo es ayudar a los gobiernos, municipios,
organizaciones, empresas e individuos a comprender y distinguir una mejor relación entre los
sistemas arquitectónicos y naturales, abogando por sostenibilidad para un mejor mundo
18
Ilustración 1. Red de autores relacionados con la construcción del Urbanismo del Paisaje
Fuente: Elaboración propia
Corner (2006) sostiene que solamente a través de un reordenamiento más creativo del
medio ambiente construido, es posible evadir la modernidad postindustrial y la planeación
sistemática actuales; además este autor se encargó de realizar proyectos con la perspectiva
y orientación del Urbanismo del Paisaje; el Downsview Park en Toronto y el High Line Park
en Nueva York.
Una estrategia propuesta en la práctica de esta teoría es la integración de la infraestructura

del transporte con los espacios públicos, en este tipo de diseños, el paisaje se utiliza como
nexo entre la infraestructura y el tejido urbano (Pita, 2013).
Pero el Urbanismo del Paisaje ha sido criticado por ser una idea o metodología que no está
claramente definida, sino que está representado por un conjunto de proyectos vistosos
alrededor del mundo, los cuales tienen un fin comercial o estético que satisfacen
necesidades solo a nivel local. A partir de estas críticas Frederick Steiner introdujo
Landscape ecological urbanism11 desde un enfoque que puede incluir el campo de la
ecología urbana al concepto del Urbanismo del Paisaje (Steiner, 2011).
Andrés Duany12 representante del Nuevo Urbanismo criticó al Urbanismo del Paisaje por su
fijación en el amplio espacio verde en el desarrollo urbano, considerándolo una forma más
ecológica de crecimiento urbano descontrolado, además indicó que "la densidad y el
11Urbanismo del paisaje ecológico

12Líder del movimiento “Nuevo Urbanismo”, el cual busca cambiar el paradigma en la construcción
de las ciudades
19
urbanismo no son lo mismo" y como resultado del Urbanismo del Paisaje se obtienen
“parches” verdes que pierden la conectividad a la red urbana, aparentando aislamiento
(Steuteville, 2011).
Aunque esta teoría cuenta con opiniones encontradas, la realidad es que los proyectos que
han sido realizados con este enfoque, han sido reconocidos y obtuvieron premios entre los
cuales destacan: Premio Nacional de Diseño y Premio Nacional de Planificación por Diseño
Urbano en Estados Unidos (New York Architects, 2014). Entonces el urbanismo del paisaje
es aquel que puede ser proyectado en distintas escalas, que busca transformar
infraestructura vial en infraestructura verde y diseñar los espacios públicos con mayor
calidad para articular múltiples formas en el espacio urbano. También la construcción de
una red horizontal de la infraestructura que pueda dar espacio a todo tipo de actividades
urbanas, planificadas y no planificadas, imaginarios e inimaginables (Waldheim, 2006).
1.1.5. Hacia la integración del marco conceptual

Este apartado tiene el propósito de relacionar los conceptos y teorías analizadas entre sí a
partir de la persona como objeto de estudio. Para tal efecto, el apartado se centra en la
relación de las personas dentro del espacio público, en la forma que se comunican entre sí,
en la forma de vivir y apropiarse de las ciudades y en los procesos que las personas siguen
para desarrollar identidad con el espacio, además coinciden en que es necesario modificar
el paradigma en el “hacer ciudad”. Esta idea se encuentra presente en autores entre los
cuales destacan, Jens Jensen que afirmaba que la ciudad debería ser construida para una
vida saludable y no con el objetivo de lucrar con ella, o Kevin Lynch quien desarrolló
distintas formas de planeación urbana de tal manera que privilegiaba identidad, estructura
y significado; la realidad es que las ciudades se han construido de una forma donde las
personas han pasado a segundo plano, en donde prevalece lo económico antes que lo
humano.
El Urbanismo P2P es la principal teoría en la construcción del proceso por su orientación y

sus principios, el Urbanismo del Paisaje y el Nuevo Urbanismo son las teorías con más
criterios semejantes; buscan articular y conectar de una manera más eficiente a la ciudad,
el Urbanismo P2P también busca conectar la ciudad pero desde un enfoque virtual con
acceso a las TIC para la transferencia de información y conocimientos. Se considera que la
sociología urbana tiene una relación más cercana al P2P por su coincidencia en conceptos
(comunidad, espacio e identidad).
20
Para esta investigación se utilizará el enfoque a procesos, la cual es una estrategia de
análisis para rectificar, mejorar y crear procesos que lleven a cumplir con los objetivos
planteados; es necesario detectar los procesos como acciones o situaciones que ocurren
dentro de un contexto determinado (Guerrero, 2015).
1.2. Proceso de Diseño Urbano Centrado en la Persona

Las teorías estudiadas fundamentan criterios y principios, con la idea de sintetizar, las
cuatro teorías se agruparon en tres dimensiones para explicar el Proceso de Diseño Urbano
Centrado en la Persona; resultado de esta síntesis se obtuvieron los conceptos de
accesibilidad, conectividad e identidad (Ver tabla 1).
Tabla 1. Relación entre conceptos y teorías para la construcción del proceso
Urbanismo del
Sociología Urbana Urbanismo P2P Nuevo Urbanismo
Paisaje
Las personas deben
tener acceso a la
Inclusión, acceso al uso Utilización de
información del medio
y al disfrute así como la infraestructura para el
ambiente en el que ------------------------------ Accesibilidad
producción social del acceso a espacios
viven para que se vean
espacio públicos
involucrados en la toma
de decisiones
Conexión entre nodos

El espacio es la base Apoyados en las TIC las
más representativos Privilegia el uso de
en donde se forman personas pueden
para que la infraestructuras y de
relaciones sociales; es conectarse para
comunicación sea más paisajes para ordenar, Conectividad
decir donde las generar y transferir
rápida además de un integrar y articular el
persones se conectan conocimiento, teorías y
transporte eficiente e territorio
unas con otras. prácticas
innovador
El espacio es un objeto
La participación de las
que a través de
personas en el Una estructura de
procesos sociales tiene
desarrollo de su entorno barrios permitirá a las
una función, una forma
genera posesión personas desarrollar ------------------------------ Identidad
y una significación
emocional que se una apropiación del
social además ayuda
convierte en espacio.
con la construcción de
responsabilidad física
la identidad
La primera dimensión es la relacionada con accesibilidad, que fue tratada en dos de las
cuatro teorías, una accesibilidad física tratada en el Urbanismo del Paisaje pero también
21
social que intenta que todas las personas, no importa su condición física o social, puedan
tener acceso a los espacios en la ciudad; destaca el trabajar en espacios vacíos, carreteras
e infraestructuras con la integración del paisaje. En esta dimensión se pretende utilizar la
infraestructura como instrumento para el acceso a los espacios ya que la calidad de vida
de una ciudad depende directamente de sus conexiones y su estructura, su configuración
puede fortalecer o debilitar el movimiento e interacción de personas (Salingaros, 2005). Por
otro lado se encuentra el poder de acceder y la disponibilidad de la información estudiada
en el Urbanismo P2P el cual permite a las personas trabajar para crear un valor común e
involucrarse con su medio ambiente natural y artificial en la toma de decisiones.
La dimensión de la accesibilidad busca generar espacios incluyentes, equidad de

oportunidades, es decir, que todas las personas independiente de su condición economica
y social tengan la facilidad de acceder, es la infraestructura del paisaje que permite que las
personas convivan, se relacionen y permanezcan en un lugar, de esta manera la
accesibilidad se orienta al desarrollo de relaciones entre espacios y personas (Ver figura
2).
Accesibilidad
Disponibilidad y facilidad de acceder
Física Social
Infraestructura Equidad de oportunidades
Beneficios de la vida
Espacios públicos Inclusión
urbana
Ilustración 2. Esquema accesibilidad
La segunda dimensión es la conectividad, que fue el concepto más recurrente en las teorías,
sin embargo en la sociología urbana la conectividad tiene un enfoque filosófico, por lo que
se decidió tomar “relacionas personales” como único concepto de esta teoría. Conectividad
es comúnmente relacionada con los medios virtuales y con la facilidad para moverse de un
punto a otro dentro de la ciudad; pero lo que se busca en esta dimensión es una
conectividad física, que permita ordenar y articular de una mejor manera la ciudad mediante
la infraestructura y los espacios públicos (nodos), tratándolo de la misma manera que el
22
Nuevo Urbanismo, procura la recuperación de los centros urbanos, reconfiguración de la
traza y la reducción del usos del automóvil para la conservación de los recursos naturales;
y una conectividad virtual, este criterio extraído del Urbanismo P2P, en donde la fuerte
presencia de las Tecnologías de la Información y Comunicación conecte y acerque a las
personas, que permita la creación de comunidades debido a la facilidad de compartir
información.
Esta dimensión se enfoca en construir una red física y virtual que articule de una mejor
manera la ciudad para ello es necesario desarrollar proyectos urbanos que integren el
territorio. Los nodos de la red serán representados por los principales puntos de la ciudad
donde las personas realizan sus actividades y desde la perspectiva de hacer que las
personas estén mejor comunicadas y viajen menos, se diseñan las estrategias, criterios o
principios. La conectividad está relacionada con la calidad del transporte e infraestructura;
por lo tanto esta dimensión representa la configuración de una red que mediante nodos
urbanos articula la ciudad. (Ver figura 3).
Conectividad
Ciudad = Red
Física Virtual
Infraestructura Tecnologías de la
Telecomunicaciones
de transporte Información y Comunicación
Nodos
articuladores
Ilustración 3. Esquema Conectividad

Finalmente, la tercera dimensión la identidad, que extrae principios de la Sociología Urbana,

la necesidad de estudiar las consecuencias sociales de la urbanización porqué es el
espacio donde habitan, se relacionan y se conjuntan; además de comprender el espacio a
manera de la expresión de grupos donde plasman y materializan lo ideológico en algo físico
23
esto expresa valores culturales. Estos principios tienen un enfoque más filosófico y por ello
requieren un proceso complejo de construcción. Del Urbanismo P2P la identidad toma un
criterio que a diferencia de los anteriores es tangible y es el de la participación activa de las
personas en el desarrollo de su espacio, al estar involucradas en la toma de decisiones,
diseño y construcción se transforma en posesión emocional y responsabilidad física al
cuidarlo.
Es común que se reconozca como patrimonio a aquello que nace de lo histórico pero lo que
se busca en esta dimensión es la generación de valor que después de un proceso de
significación pueda ser considerado como por las personas, para ello se tomó como base
el esquema de las cuatro acciones utilizada en el libro La estrategia del océano azul (Chan
Kim & Mauborgne, 2008). El principal instrumento en la generación de valor será el diseño
del paisaje, que permita mantener las características físicas históricas del lugar, así como
establecer nuevos elementos urbanos que se conviertan en un referente; en ambos
sentidos es la creación de significados y su entendimiento para la identidad, apropiación y
pertenencia (Ver figura 4).
Regenerar
espacios
urbanos e
implementar
innovación
Suprimir los Fomentar la

paradigmas participación
sobre la
creación de
Identidad de los
ciudadanos
patrimonio en el entorno
Revertir la
percepcion
negativa
sobre el
entorno
Ilustración 4. Esquema Identidad

24
Para la creación del proceso se seleccionó la forma de un círculo, para poner a la persona
y sus actividades en el centro como punto focal de diseño, a partir de eso se crearon círculos
concéntricos para las dimensiones y sus características. El primer círculo se segmentó en
tres partes iguales para representar equidad entre cada una de ellas y se colocaron las
dimensiones de accesibilidad, conectividad e identidad; entretanto, en el segundo círculo
se indican los conceptos, instrumentos y objetivos con los cuales se pretenden llevar a cabo
cada una de las dimensiones. Por ejemplo, para lograr la accesibilidad es necesaria una
adecuación del espacio pero también de infraestructura que permita acceder al espacio
donde las personas se relacionen y se fomente la inclusión social; mientras que para
conseguir la dimensión de conectividad es necesaria una red física y virtual con el objetivo
de integrar el territorio; finalmente, la dimensión de identidad es más compleja por el
proceso de significado que deben experimentar las personas, pero el principal instrumento
será el diseño del paisaje que otorgue un significado positivo para el desarrollo de identidad,
apropiación y pertenencia con la finalidad de generar valor para las personas (Ver figura 5).
Ilustración 5. Proceso de diseño urbano centrado en la persona

Fuente: Alva y Narváez 2015
El Diseño centrado en la persona incorpora una visión que integra las tres dimensiones con
el proceso de intervención del espacio, trata de una serie de actividades, acciones y
25
proyectos de corto, mediano y largo plazo para generar un proyecto de ciudad de forma
estratégica, se parte del hecho de que la ciudad es finalmente un proceso de producción y
ocupación del espacio.
1.2.1. Accesibilidad
Según el DRAE, accesibilidad es la posibilidad de acceder a cierta cosa o facilidad para
hacerlo, pero Santos y de las Rivas (2008) afirman que tiene que ver con la calidad del
acceso a las personas, es decir no sólo es una cuestión de acceder sino de cómo se
accede.
La accesibilidad es un término conocido y utilizado en diferentes ámbitos (medios de

comunicación, transporte, sistemas, edificaciones y urbanismo) por lo que su definición
varía puesto que deriva de diferentes interpretaciones; por ejemplo, en lo digital, la
accesibilidad indicaría la capacidad de acceso a los recursos de internet, de las
computadoras o de los sistemas de telecomunicación por todo tipo de usuarios
(independientemente de sus capacidades físicas, motoras, edad o recursos) de modo que
serán capaces de percibir, entender, navegar e interactuar con los sistemas (Santos & De
las Rivas, 2008).
Dentro del ámbito urbano se encuentran distintos tipos de accesibilidad, la que se utiliza
frecuentemente en la arquitectura para designar el grado o la facilidad de acceso a un punto
o espacio o la que se refiere al número de posibles elecciones de recorridos para un viaje
y la suma determinada de costos de viaje y la que expresaría la facilidad de viajar de nodo
a nodo (Santos & De las Rivas, 2008).
Los entornos accesibles son aquellos con el sentido de espacios de justicia y derechos
democráticos, en el sentido de la igualdad de oportunidades en todas las esferas de la
sociedad. En el espacio urbano, la accesibilidad se define como el grado o nivel en que
cualquier ser humano puede usar una cosa o instrumento, disfrutar de un servicio o hacer
uso de infraestructura, más allá de su condición física o facultades cognitivas (Guillamón,
2003).
Pero la accesibilidad urbana fue definida por Salvador Schelotto (2004) en el Plan de
Movilidad de Montevideo como el conjunto de atributos y capacidades que hacen posible
que toda la población acceda a los beneficios que tiene la vida urbana, entre los cuales
destacan los servicios, los equipamientos, distintos tipos de transporte y el acceso a la
26
tecnología e información. No solo se entiende accesibilidad como la capacidad de
desplazamiento de las personas sino al conjunto de dispositivos que promueven, permiten,
estimula y alientan al uso social del espacio urbano, de las infraestructuras y de los
equipamientos.
La calidad y la seguridad forman parte de la accesibilidad. Hay que prever en un proyecto

el acceso, desenvolvimiento y uso del lugar, en función de la comodidad y seguridad de las
personas. Asimismo, la previsión de la protección y evacuación de todas las personas en
situaciones de emergencia es una obligación de vital importancia. En la vida
contemporánea, la accesibilidad de todas y cada una de las personas en condiciones lo
más equitativas posibles es un desafío y una aspiración.
En este sentido, la noción de accesibilidad guarda directa relación entre uso y la

disponibilidad de espacios de la ciudad con las personas. Personas que puedan acceder a
espacios y lugares, personas que puedan acceder a oportunidades, personas que puedan
acceder a recursos y servicios y personas que puedan acceder a expectativas y realidades.
La accesibilidad tiene una relación muy estrecha con la persona, es una característica
esencial para el uso público ya sea en espacios o instrumentos, que representan un vínculo
con el cual un ser humano se relaciona con el mundo exterior. El concepto de accesibilidad
universal implica que todos los entornos y sistemas de comunicación estarán libres de
barreras para favorecer la integración de todas las personas, comunidades y ambientes
(Juncá, 2003).
La gran extensión de las ciudades conlleva impactos urbanos e impactos sociales para las
personas, en los primeros destacan los problemas de accesibilidad y la carencia de
servicios y equipamientos en su lugar de residencia por lo que es necesario realizar viajes
para satisfacer sus necesidades; y entre los segundos, los problemas de desintegración
social a causa de la segregación vinculada con el aislamiento físico (Sabatini & Brain, 2008).
La accesibilidad no es una cuestión que requiera de elevados presupuestos, es una

cuestión que requiere de planeación estratégica, pensar en accesibilidad representa buscar
un territorio con oportunidades para todos, no sólo simboliza oportunidad para las personas
con discapacidad física sino también para las personas de la tercera edad, niños, jóvenes
y adultos. Implementar accesibilidad en el proceso de diseño permitirá obtener espacios
27
con inclusión e integración en donde distintos grupos se relacionen y también realicen
actividades deportivas, culturales o de ocio.
1.2.2. Conectividad
La conectividad es una expresión acuñada por el campo de las telecomunicaciones y las
TIC, y es definida como la cualidad de un elemento de establecer conexión o relación con
otro. Es un concepto que surge a mediados de los años ochenta, que ha evolucionado a
través del tiempo respondiendo a los cambios y diversas necesidades que la creciente
población demanda. Así como la accesibilidad, la conectividad también es utilizada y
estudiada por diferentes campos de trabajo, por un lado existe el enfoque matemático en
donde el concepto de conectividad está ligado a la Teoría de Grafos y se refiere al hecho
de que estén conectados dos puntos de una red; lo que puede derivar en un Sociograma
para su análisis, recorrido por una sucesión de vértices o nodos y aristas o arcos para
conectar dos vértices de un grafo (Santos & De las Rivas, 2008). Otro entorno que utiliza el
concepto de la conectividad es la informática, es el grado de conexión interna de una red,
es decir, hace referencia a la interconexión de dispositivos y al grado en que las máquinas,
los programas y las bases de datos se pueden interrelacionar funcionalmente.
Conectividad es el grado de vinculación que hay entre las diferentes partes de un sistema,
una vinculación que nos conduce a evaluar la proximidad espaciotemporal, la transferencia
energética y el movimiento de organismos de una parte a otra, es decir, una vinculación
que guarda una estrecha relación con los intercambios, esta definición es usada en la
ecología. En la geografía aparece relacionado fundamentalmente con la estructura viaria y
expresa el número de conexiones directas que tiene cada área urbana con el resto, mientras
que el concepto de accesibilidad expresaría la facilidad de viajar a cada unidad espacial
(Santos & De las Rivas, 2008).
La conectividad urbana es un concepto flexible, que suele usarse desde la perspectiva de

la estructura urbana y sus condicionamientos de accesibilidad, entendidos éstos desde la
proximidad o distancia, la relación con el sistema de transporte que permite ahorrar
distancia, el esfuerzo necesitado en tiempo y coste, y la relación con la actividad en la que
el individuo tome parte (motivos de viaje) (Salingaros & Mena, 2010).
Aunque la conectividad urbana se relaciona con la estructura urbana desde el concepto de

red y los principios que la estructuran: nodo, conexión y jerarquía (Salingaros, 2005),
también se centra en la realización de movimientos dentro de una red, además de bienes,
28
servicios e información, las personas generan los principales movimientos en las ciudades,
estos movimientos tienen atributos de organización, direccionalidad y capacidad que se
relacionan con las estructuras instaladas en el territorio.
La conectividad permite el acceso a bienes y servicios de primera necesidad, fomentando

la realización de actividades económicas y sociales (Rozas & Figueroa, 2006). Para que
una persona se encuentre “conectada” es necesaria una cohesión social y accesibilidad,
éstas aseguran la interrelación de las personas, especialmente para personas de zonas
aisladas.
Pensar en conectividad es pensar en un territorio más integrado con espacios que articulen
de una mejor manera la ciudad, donde los tiempos de viaje sean menores; lo que se
pretende es un territorio que contenga una red de corredores: a) físicos, a través de
infraestructura del transporte, aeropuertos, ferrocarriles, carreteras y puertos; y, b) virtual,
mediante las telecomunicaciones en cuanto a internet o banda ancha, con nodos que
correspondan a espacios que soporten el tránsito y comunicación de los bienes, servicios,
información y personas; pero también habrá que concebir la conectividad a manera de
potenciador de desarrollo para la actividad económica, productiva y del conocimiento, en la
medida que se proponga asegurar la conectividad de la ciudad, estado o región con el resto
del mundo.
La conectividad tiene la meta de asegurar la ocupación, el domino y la integración del

territorio nacional, además de invertir en obras de infraestructura que se orienten a integrar
comunidades aisladas; esto contribuye a que los habitantes se relacionen y se “conecten”
con la ciudad, impulsando la realización de actividades económicas y sociales de mayor
importancia para el desarrollo de las zonas aisladas y para la ciudad en general (Rozas &
Figueroa, 2006).
1.2.3. Identidad
Comúnmente se relaciona el concepto de patrimonio con lo histórico, y el DRAE lo define
como el conjunto de edificios, yacimientos arqueológicos, obras de arte, objetos y
documentos de interés científico, histórico o artístico de un país. En este apartado se
definen los tipos de patrimonios por la orientación que se da en el proceso en la dimensión
de identidad.
29
Francoise Barré (1983) afirmó “para saber dónde vamos, tenemos que saber de dónde
venimos y es evidente que no podemos hacer caso omiso del pasado, que no podemos
rechazar la historia porque ello sería una especie de amnesia totalitaria”. El patrimonio es
un legado que se hereda a través de generaciones pero que su construcción implica un
largo proceso de apropiación y pertenencia, bajo este enfoque lo que se pretende es crear
espacios que brinden identidad y que puedan convertirse en un patrimonio colectivo.
El legado que se transmite es una proyección de pasado hacia el futuro, un elemento que
va más allá del presente que trasciende el tiempo, Lira (2004) declara: “pienso que las
ciudades deberían definir, con cierta urgencia, cuál es su patrimonio, qué es aquello que
constituye la identidad de la ciudad que queremos que permanezca y educar para valorar
lo que tenemos“. Pero es importante no abordar solo edificios de interés histórico, sino
también considerar espacios públicos, barrios, calles y la integración del paisaje en el
entorno urbano.
Cualquiera que sea el nivel de acuerdo de qué es patrimonio, es importante recalcar lo que
mencionó Koolhaas en su libro de Ciudad Genérica: habrá muy pocos elementos
representativos para que todas las personas puedan disfrutar y sentirse identificados. Es
indudable que la identidad con la ciudad tiene mucho que ver con su historia, hitos y
elementos que representan y distinguen a la misma, por ello la necesidad de crear nuevos
elementos urbanos que generen valor, significado, identidad y pertenencia con las
personas. Además, la orientación de generación de valor se crea en las personas al buscar
y crear elementos que nunca se han ofrecido, en este sentido más que innovar es cuestión
de estrategia que abarca un proceso y un sistema de actividades (Chan Kim & Mauborgne,
2008).
Para que un espacio o elemento urbano que genere valor y las personas puedan desarrollar
identidad, es necesario un proceso mental en las personas, que nace de una percepción
positiva. Amerilink y Bontempo (1994) reconocen que los seres humanos se cargan de
significación del entorno en el que viven, trabajan y se relacionan. Este entorno influye en
la construcción de la identidad al dar un sentido de pertenencia con base, no solo en las
transformaciones que la sociedad le introduce, sino también en la serie de referentes
naturales a partir de los cuales la gente los identifique como “su” lugar.
Se ha demostrado que el intervenir en un espacio público genera una dinámica positiva de

cambio en el entorno. Por ejemplo, calles amplias y con buena arquitectura, con el mobiliario
30
adecuado, además de iluminadas y seguras son lugares donde las personas aspiran vivir
o trabajar. El espacio público es el impulso necesario para la recuperación de un área de
baja calidad y un elemento estructural para generar la identificación de la comunidad de un
barrio. En consecuencia, para generar una rehabilitación de los barrios, ciudades o regiones
actuar en los espacios públicos es fundamental. Estos lugares, que permiten el encuentro
de las personas, son elementos que caracterizan los barrios y las ciudades, apoyan su
diferenciación y las hacen reconocibles también frente a los ciudadanos del mundo (Erlij,
2004).
1.3. La ciudad como centro de relaciones personales

Actualmente las ciudades enfrentan diversos retos, destacan la sobreexplotación de los
recursos, la movilidad o la recuperación de los espacios públicos, entre otros pero es
importante reconocer que estos retos giran en torno a las personas, su satisfacción, su
percepción, sus expectativas y la forma en cómo viven la ciudad (ONU HÁBITAT, 2012).
La ciudad es el espacio donde cada vez más grandes personas se desarrollan. Por ello es
fundamental generar espacios urbanos con condiciones que contribuyan a mejorar la
calidad de vida y las relaciones intrapersonales; para conseguirlo es necesario brindar
herramientas e instrumentos al espacio urbano.
El diseño urbano es una de las disciplinas que permiten actuar e innovar en la ciudad a
través de la creación de nuevos espacios para la generación de valor; en este sentido, el
espacio público debe ser pensado de tal manera que sea un lugar de relación e
identificación pero también a manera de un lugar expresión comunitaria.
31
Ilustración 6. Marco teórico-conceptual
Los constructores de la ciudad deberán centrarse en mejorar las condiciones de sus

habitantes, cuidando su bienestar personal, económico y social. El urbanismo y la
arquitectura son disciplinas que guían y diseñan la vida desde el entorno (Haybron, 2014);
por eso la preocupación de crear un proceso que responda a dichas condiciones, las teorías
ayudaron a comprender cuál es el camino a seguir y ése es orientar el diseño y construcción
de las ciudades hacia las personas; en ofrecer calidad en el espacio urbano que permita y
favorezcan la relaciones personales.
Con el análisis de cada teoría se obtuvieron conceptos para la construcción del Proceso de
Diseño Urbano Centrado en la Persona, se observaron las relaciones y las conexiones entre
las cuatro teorías para una mejor comprensión. Los conceptos de accesibilidad,
conectividad e identidad se seleccionaron a partir de buscar relación entre los criterios y
principios del Urbanismo del Paisaje, Urbanismo P2P, Nuevo Urbanismo y Sociología
Urbana buscando sintetizar el proceso; además se plantea que las dimensiones son
secuenciales, es decir, es una serie de conceptos que siguen un proceso ordenado.
Dentro de esta secuencia primero se propone accesibilidad ya que mediante el acceso al

transporte público o a internet, se fomenta la conexión de las personas con otros nodos o
32
grupos, es decir que es un tema meramente de infraestructura; después viene la
conectividad, una red física y virtual que es un concepto relacionado con la calidad y que
tiene que ver con mejorar la percepción de la persona sobre sus espacios, como se mueve,
qué tanto necesita moverse, de qué manera aprovecha los espacios de la ciudad para
realizar sus actividades, sus complementos, y de qué forma diferentes espacios se integran
en uno sólo; finalmente, la dimensión de identidad es la que contiene un proceso más largo,
una vez que se tiene accesibilidad y conectividad a través del diseño del paisaje e
innovación en los espacios urbanos (infraestructura, espacio público, espacios
subutilizados) se pretende que se genere un valor común en las personas como sociedad.
En síntesis, el proceso de Diseño Urbano Centrado en la Persona tiene el objetivo de

cambiar la forma de hacer ciudad y ofrece as dimensiones (que a su vez surgieron de las
teorías) para una analizar en la metodología (accesibilidad, conectividad, e identidad) y
ofrecer criterios de diseño que faciliten las condiciones adecuadas para que las personas
vivan, entiendan y habiten su ciudad.
33
34
CAPÍTULO II. Hacia la construcción de un método
2.1. Enfoque analítico

Esta investigación toma tres enfoques distintos para la construcción de la metodología: a)
el enfoque de redes físicas para el estudio a las relaciones personales; b) el enfoque de
proceso ya que se pretende que el Diseño Urbano Centrado en la Persona se implemente
en distintas etapas y tiempos; y, c) el enfoque de proyectos, que la finalidad principal es
producir diseños y proyectos que ayuden a las personas a vivir y disfrutar de la ciudad.
2.1.1. Redes
Una red puede ser comprendida como un conjunto de elementos, personas u objetos que
se relacionan para un determinado fin o actividad (DRAE, 2015). Berkowitz (1982) afirma
que una red no puede ser posible sin una estructura, y que las regularidades y los patrones
en las interacciones entre personas son las que dan lugar a estas estructuras. Desde
tiempo atrás sociólogos, psicólogos y antropólogos, han manifestado la relación que existe
entre los conceptos de redes y sociedad (Watts, 2006). Por ello esta investigación toma el
enfoque de redes para entender el comportamiento y relaciones de las personas como
sociedad en el espacio urbano.
El análisis de redes permitirá el estudio de las estructuras sociales basadas principalmente

en la relación entre las personas y grupos que forman una comunidad, esto ofrece nuevas
perspectivas, nuevas visiones e incluso un entendimiento más completo de la situación
actual (Giuffre, 2013). Las relaciones que se generan en el espacio, con frecuencia, son
más importantes para entender los comportamientos que características como son la edad,
genero, trabajo o ingresos.
35
Los objetivos principales del análisis de redes son medir y representar las relaciones
estructurales con precisión y explicar por qué ocurren y cuáles son sus consecuencias
(Knoke & Yang, 2008). ¿Por qué es importante estudiar las relaciones sociales bajo el
enfoque de una red? El interés surge a partir de que las configuraciones sociales grupales
repercuten individualmente en el bienestar psicológico de las personas (Moreno, 1934).
Las redes sociales están compuestas por un conjunto de actores y relaciones entre ellos;
los actores son todos aquellos miembros de un sistema, pero no necesariamente todos
tienen relaciones entre sí. Estos estudios tienen sus antecedentes en John Barnes quien
fue el primero en usar el término red social, por otro lado Clyde Mitchell y Elizabeth Bott se
concentraron en casos de estudios específicos y desarrollaron varios conceptos para
analizar redes, además de herramientas para ayudar a describir y explicar las estructuras
sociales que descubrieron (Giuffre, 2013).
En los años setentas y ochentas Harrison White, François Lorrain y alumnos de Harvard
desarrollaron dos métodos algebraicos para tratar con las estructuras; a) para identificar
nodos estructuralmente equivalentes, este método reduce redes a modelos y permite a los
investigadores comparar estructuras y posiciones a través de diferentes redes; y, b)
escalamiento multidimensional que es un método para “mapear” distancias sociales en un
espacio geográfico. Así como la equivalencia estructural, el escalamiento multidimensional
permite construir modelos basados en las relaciones actuales entre los actores de la red
antes de tener que imponer categorías y entendimientos sobre el mundo social antes de
comenzar a analizarla (Berkowitz, 1982).
Las relaciones interpersonales son fundamentales en la vida, con este enfoque de redes se
busca examinar esas relaciones directamente y obtener una imagen más clara de la vida
humana en las comunidades o ciudades para la creación de identidad.
2.1.2. Procesos
Un proceso es un conjunto de fases sucesivas tanto de un fenómeno natural así como de
una operación artificial (DRAE, 2015). Ante los cambios físicos o sociales que se dan a
través del tiempo, lo que se pretende con este enfoque es crear un ciclo que se encuentre
en continua transformación por su interacción con el entorno, mediante el cual se generen
conceptos, teorías, conocimientos y principios.
36
Los cambiantes procesos globales han producido en forma segmentada el territorio y han
transformado la forma, la estructura y las funciones urbanas de las ciudades
contemporáneas en su escala local y regional; además, los procesos y prácticas sociales
impulsados por la sociedad informacional inciden sobre el entorno urbano construido,
produciendo nuevos espacios como los virtuales (Ramírez, 2011).
Para componer un proceso es imprescindible de una actualización periódica, para esto es

necesario la innovación en los proyectos de diseño urbano que acompañen los cambios
físicos o sociales de un determinado espacio. Es decir, son ajustes que generan nuevas
formas en el espacio, buscando evitar la fragmentación y lo efímero (Caravaca, González,
& Silva, 2003). El objetivo es crear un proceso compuesto por etapas de análisis y
actividades que se desarrollen en un ciclo que creen principios y una identidad de valor
para ser utilizada estratégicamente en las ciudades.
2.1.3. Proyectos
Para la creación de proyectos se siguen distintos procesos, para esta investigación se
seleccionaron tres diferentes; primero, el orientado hacia el diseño de objetos y productos;
segundo, el que se enfoca hacia el diseño arquitectónico y el tercero está basado en la
enseñanza del diseño urbano-arquitectónico en alumnos de la Universidad de Mérida en
Venezuela.
El proceso propuesto por Bruno Munari, es una metodología proyectual utilizada por
diseñadores para la creación de nuevos productos. El método proyectual consiste en una
serie de operaciones necesarias, dispuestas en un orden lógico dictado por la experiencia.
Su objetivo es conseguir un máximo resultado con el mínimo esfuerzo (Munari, 1981). Está
compuesta por doce etapas, a grandes rasgos las primeras fases son de análisis para
después pasar a unas etapas de conceptualización y finalmente unas etapas de prueba
para llegar a una buena solución (Ver figura 7).
37
Problema Experimentación Modelos
Definición del
Materiales Verificación
problema
Elementos del Dibujos

Creatividad
problema constructivos
Recopilación de
Análisis de datos Solución
datos
Ilustración 7. Proceso de Diseño – Bruno Munari

Con base en “Como nacen los objetos” (Munari, 1981)
Otra metodología es la propuesta por Fabio Capra para la arquitectura, que según sus
palabras: “se basa en una derivación del llamado método investigación-acción con una
perspectiva dialéctica” (Capra, 2013). Preocupado por un balance entre arte y ciencia,
Capra considera necesario que se mantenga conciencia y un rigor sobre los procesos de la
arquitectura para fortalecer a la disciplina. A partir de los conceptos buscar, analizar,
ordenar, comparar y proponer, empezó la construcción de un proceso cíclico, dando como
resultado un híbrido entre un proceso de diseño e investigación (Ver figura 8).
38
Búsqueda
Propuesta2 Análisis
Relación2 Relación1
Propuesta1 Síntesis
Ilustración 8. Proceso de Diseño – Fabio Capra

Con base en “Traducción de procesos. Del diseño a la investigación” (Capra, 2013)
Por último, el Proceso de Diseño Urbano-Arquitectónico propuesto por Briceño y Gómez

desde un enfoque académico, creado para los alumnos en Venezuela; esta metodología
pretende crear una reflexión en los alumnos que los diseños pueden crear espacios urbanos
y/o transfórmalos y éstos pueden generar un impacto positivo pero también negativo. Por
ello la necesidad de abordar los problemas de las ciudades contemporáneas a partir de la
comprensión de conceptos y herramientas de diseño urbano (Briceño & Gómez, 2011). Se
basa en ejercicios de distintas complejidades y escalas, desde los aspectos generales hasta
los particulares, en distintas fases y etapas (Ver figura 9).
39
• Análisis a escala ciudad
Análisis de
• Análisis a escala sector
sitio
• Síntesis
• Organización y
Diseño a
reestructuración del
escala urbana
espacio urbano
• Relaciones de
Diseño a
escala urbana con la
escala sector
arquitectónica
Diseño a • Aspectos
escala funcionales, de
arquitectónica significado y forma
Propuesta de • Guia para la

instrumento intervención
normativo urbana
Ilustración 9. Proceso de Diseño – Morella Briceño y Luz Gómez

Con base en “Proceso de Diseño Urbano-Arquitectónico” (Briceño & Gómez, 2011)
2.2. Propuesta metodológica

Un proceso implica fases sucesivas, por ello la ciudad tiene que ser vista como un conjunto
de elementos y factores relacionados que han evolucionado a través del tiempo y que se
han materializado físicamente, producto de condicionantes a manera de naturaleza y de las
acciones humanas con su toma de decisiones (Briceño & Gómez, 2011).
Hoy en día las ciudades se encuentran en un punto de inflexión; su constante crecimiento

trajo consecuencias para todos sus actores, y después de décadas de críticas por la forma
de construir las ciudades por gobiernos y autoridades, surge la necesidad por lograr un
desarrollo con sostenibilidad para los años futuros. Por otro lado las ciudades enfrentan
diversos retos como el uso de la energía, la conectividad, el empleo, la vivienda, la
movilidad, el envejecimiento de la población, la recuperación de los espacios públicos, entre
muchos otros; sin embargo, lo más importante es reconocer que estos retos giran en torno
a la persona, a su nivel de satisfacción, su percepción y la forma en cómo recupera su
derecho a la ciudad.
40
Crear este tipo de ciudades (centradas en las personas) depende de la capacidad de
gobiernos locales y nacionales pero también de los arquitectos, planeadores y diseñadores
urbanos. El análisis realizado permitirá identificar las claves que pueden hacer posible la
transición hacia ciudades para las personas. Lo que se pretende es impulsar un modelo de
ciudad con mayores niveles de calidad implementando el Proceso de Diseño Urbano
Centrado en la Persona. El tema principal del desarrollo urbano debe ser el interés colectivo
y de comunidad urbana para reducir o incluso poner fin a prácticas que benefician a unos
pocos y amenazan con una mayor marginación (Gehl, 2014).
Aunque las ciudades son cada vez más homogéneas y por ello han perdido un sentido de
identidad, entre estados y regiones existe un gran grado de heterogeneidad por ello es
necesario promover mecanismos de cohesión territorial que garanticen un desarrollo
equitativo de las ciudades. Un modelo centrado a la vez en el bienestar de las personas y
su inclusión en la sociedad, un modelo que privilegie el empleo local, la diversidad social y
cultural, la sostenibilidad ambiental y la reafirmación de los espacios públicos permitirían
impulsar un modelo de desarrollo urbano para el siglo XXI (ONU HÁBITAT, 2012).
El método que se plantea se divide en dos partes; la primera representa el análisis del área
de estudio y la segunda la intervención de proyectos orientados a mejorar la accesibilidad,
conectividad e identidad. En la primera parte del análisis se plantea la selección del área
de estudio de acuerdo a la superficie y a la población. El objetivo es seleccionar un sector
de la ciudad y estudiar en detalle los aspectos urbanos de su forma, estructura y
funcionamiento, sin perder de vista las relaciones en conjunto que tiene con otros sectores.
Si bien el área de estudio y su análisis se propone sea a escala nivel ciudad, es importante
no perder de vista la escala sector ya que esta nos permitirá abundar en temas de
morfología e imagen urbana.
Posteriormente se identificaran los nodos, entendidos como los sitios más representativos
de la ciudad, Kevin Lynch (1960) los define a manera de puntos estratégicos que tiene una
ciudad y constituyen núcleos que pueden ser reconocidos como símbolos para la identidad
de las personas. Pueden ser identificados a manera de hitos, parques, museos, espacios
públicos, sitios de actividades o de encuentro. Una vez identificados los nodos se procederá
a la caracterización de los mismos, pueden ser clasificados de la siguiente manera: a)
servicios, a manera de escuelas, hospitales o comercios, b) culturales como museos c)
recreacionales: parques o plazas y d) históricos, haciendo referencia a el patrimonio físico
de la ciudad.
41
De la clasificación de los nodos se pasa su la selección tomando en cuenta la cantidad de
los nodos de acuerdo a la clasificación anterior y su la función en el espacio; durante esta
fase se requiere de ordenar la información a través de redes, las cuales son de gran ayuda
y forman parte de los primeros resultados de la investigación ya que establecen la estructura
actual de los nodos en los espacios urbanos. Las redes y los gráficos son útiles no solo
para ordenar, sino para obtener una representación condensada y establecer
comparaciones.
Para establecer relaciones entre los nodos es necesario observar si existe algún vínculo
entre ellos de manera directa o indirecta, en ocasiones las relaciones pueden tratarse no
únicamente como elementos de un mismo tema, sino también como distintos, para
completar una visión integral (Briceño & Gómez, 2011). Con esta información se desarrolla
un conjunto de relaciones y comparaciones que permiten extraer información y a la vez
sintetizar para identificar elementos claves. De no ser posible la relación entre los nodos
seleccionados será necesario determinar otros nodos distintos del sector, con base en el
número de visitantes o usuarios de un espacio, es importante señalar que un nodo puede
ser un punto de convergencia y de concentración, por ello hasta un cruce de vialidades
puede ser considerado como tal (Lynch, 1960).
Durante esta primera fase de análisis se propone la intervención del Diseño Urbano
Centrado en la Persona en su dimensión de la accesibilidad, ya que si no es posible
encontrar nodos en un sector de la ciudad algo está sucediendo que impide a las personas
no desarrollar actividades en el entorno urbano, por ello se pretende la creación de “lugares
para todos” con actividades atractivas para las personas pero apoyado en la mejora de
infraestructura que permita la llegada en distintos medios de transporte para personas de
distintos estratos a los mismos y la adecuación del espacio para la accesibilidad universal
con el propósito de alinear el diseño urbano a las nuevas estructuras espaciales, lo cual
además de disminuir costos en la gestión, permita crear valor y de esta manera innovar en
la ciudad. Cabe recalcar que la finalidad de esta dimensión es la inclusión social.
Finalmente, se recomienda para cada Intervención de Proceso de Diseño Urbano Centrado
en la Persona, una promoción; la difusión de las características y los beneficios que ofrece
el proyecto para las personas, esta promoción ayudará a que las personas se familiaricen
y se apropien del lugar.
Siguiendo con el análisis, aquí se contempla la descomposición del área de estudio

seleccionada en nodos, actores y sus relaciones para su explicación y análisis de cada
42
componente y así facilitar la comprensión y observar las relaciones dentro del espacio. Para
establecer las relaciones internodales habrá que reconocer los actores, esto es observar
las distintas figuras que se desarrollan en el área de estudio: transporte público, transporte
privado, peatones y bicicletas. Esto permitirá la creación de dos matrices de distancias, una
medirá la distancia lineal intermodal y la segunda la distancia que las personas deberán
recorrer por la infraestructura existente en los distintos medios de transporte antes
mencionados.
Con las matrices se procederá a la medición de la integración, aquí intervendrán distintos

factores tales como: a) la fricción de la distancia, referida al cociente de la distancia por
infraestructura entre la distancia lineal, b) frecuencia, como la cantidad de veces que el
usuario realiza el viaje, c) amplitud, la duración del viaje; y, d) momento, que hace alusión
a la hora del día en que se realiza el viaje. Con la ayuda del software UCINET6 (desarrollado
por Lin Freeman, Martin Everett y Steve Borgatti) una herramienta digital se realizará un
Análisis de Redes Sociales; UCINET6 permite realizar múltiples cálculos de indicadores de
redes y brinda la posibilidad de determinar:
 Propiedades de la red.
 Propiedades de los actores en forma individual, en relación a su entorno.
 Propiedades de sub estructuras específicas resultantes de una configuración.
Este software a través del análisis de redes, permite identificar a) cohesión, que se refiere
al grado en que cada miembro de la red está vinculado el uno al otro; b) densidad, es una
medida del número de conexiones en la red dividida por el número de conexiones que son
posibles en la red; c) balance estructural, la idea es que un sistema entero todas las
relaciones tienden hacia un acuerdo y lejos de la disonancia cognitiva13; d) centralidad, es
la medida del número exacto de vínculos directos que un nodo tiene con otro en la red, es
decir que los nodos más centrales en una red son los que tienen más vínculos; e) análisis
de correspondencia, produce un mapa de dos dimensiones en donde gustos, preferencias
o disposiciones similares aparecen cercanos, mientras que las no similares aparecen
lejanos; y f) escalamiento multidimensional que toma las relaciones sociales o físicas y las
13 El organismo humano trata de establecer una armonía interna; consistencia o congruencia entre
sus conocimientos, valores y opiniones. Cuando existe una alteración a esta armonía se produce la
disonancia cognitiva, la mayoría de las ocasiones se presenta después de haber tomado una
decisión.
43
expresa en grados de similitudes y no similitudes en un mapa de una, dos o tres
dimensiones.
Se analizarán los valores obtenidos de los factores y de no ser mayores a los parámetros
establecidos se propone el segundo proceso de Intervención de Diseño Urbano Centrado
en la Persona, ahora orientado a la dimensión de conectividad. En esta intervención se
sugiere crear conexiones más eficientes, ¿Cómo? Con desarrollo de infraestructura nueva
o con la modernización de la existente hay que buscar reducir la fricción de la distancia para
tener nodos mejores conectados, es decir que el tiempo de traslado sea menor pero que el
trayecto también contenga elementos con los cuales las personas puedan identificarse.
Además, se sugiere la implementación de las TIC, conectando personas a través de redes
de internet y que éstas brinden información útil a las personas. Con estas propuestas se
tiene la idea de integrar el territorio a través de una red física (infraestructura vial y de
transporte) y de una red virtual (TIC).
Si los resultados en la medición de la integración son mayores a los parámetros

establecidos, se pasará a la etapa de cuantificación de la inclusión social, aunque esta
etapa también representa accesibilidad. En la primera parte se hace referencia a disponer
de los nodos y lugares, mientras que en esta se refiere a una accesibilidad de inclusión
social. Es decir, ¿los nodos atraen a todos los grupos de personas? (Adultos mayores,
niños, personas con capacidades diferentes y personas de escasos recursos) se
recomienda esta etapa con la finalidad de medir la accesibilidad universal en los nodos
seleccionados.
Hasta este punto del análisis se hará una comparación entre los nodos seleccionados y las
etapas del método propuesto para seleccionar un recorrido, esta elección se justificara en
la potencialidad del mismo, la conexión y la jerarquía. El siguiente paso es determinar la
identidad colectiva de los nodos seleccionados, para lograrlo el instrumento seleccionado
son encuestas; para Ramírez (2010) ésta depende del territorio, la religión, la familia, el
género, la etnia, la clase y la cultura (Ir a Recolección de datos en campo en apartado de
Anexos para ver diseño de la encuesta).
Finalmente, si las personas tienen un sentido de identidad desarrollado con el área de

estudio es necesario administrar el recorrido generado por los dos nodos. ¿Cómo se logra?
Mediante la conservación, es decir mantener y preservar lo existente; o la restauración que
44
en este tipo de intervención es necesario reparar o renovar algo para ponerlo en el estado
que antes tenía además de sumarle un valor agregado.
Y si las personas no desarrollaron identidad habrá que diagnosticar las causas, ¿es una
cuestión de percepción? ¿Apropiación? ¿Funcionalidad? Y el último Proceso de
Intervención de Diseño Urbano Centrado en la Persona se basa en la creación de identidad
de las personas con su entorno. Se sugiere que las personas formen parte en la
construcción de su entorno desde la toma de decisiones, diseño para la generación de valor
y hasta su construcción si es posible, para facilitar la apropiación, el sentido de arraigo y la
creación de nuevos símbolos en la ciudad.
La construcción de este apartado representa un acercamiento a una metodología que

centre su atención en brindar de condiciones adecuadas el espacio urbano, es un esfuerzo
por diagnosticar los elementos de accesibilidad, conectividad e identidad a partir del análisis
propuesto y para su atención con proyectos de diseño urbano.
45
Ilustración 10. Síntesis metodológica
46
CAPÍTULO III. Diseño urbano centrado en la
persona: el caso de la ciudad de San Luis Potosí
3.1. Contexto de la ciudad de San Luis Potosí

San Luis Potosí es una ciudad que debe su origen al descubrimiento de las minas del Cerro
de San Pedro; hacia 1580 el lugar recibió el nombre de San Luis (Villar, 2000). Éste
municipio repercutió en el crecimiento y desarrollo de la ciudad en su etapa inicial. Durante
su primera etapa la ciudad se estructuraba en villas, en una etapa subsiguiente la villa logra
una jerarquía; para la tercera etapa identificada el pueblo se convierte en ciudad; y
finalmente, en la cuarta etapa el crecimiento se consolida debido a un auge minero.
Su estructura urbana ha sufrido cambios y adecuaciones, por ejemplo a finales del siglo
XVIII la ciudad aumenta su tamaño en casi 3 veces y empieza el problema de las
inundaciones lo que provocó remodelaciones y adaptaciones. A mediados del siglo XIX el
crecimiento se orienta hacia el norte de la ciudad y a finales del mismo siglo el desarrollo
se dio de manera uniforme, además de la estructuración de la Av. Venustiano Carranza por
la construcción de la Presa San José. Mientras que en el siglo XX el aumento del suelo
urbano se generó en la Av. Venustiano Carranza, hacia el norte por la construcción del
Boulevard Río Santiago y colonias como la Industrial Aviación (Aldrete, 2012). Por último,
durante el siglo XXI con el fortalecimiento de la zona industrial como polo generador y la
creación de desarrollos inmobiliarios fuera del área urbana se ha generado una
fragmentación en la ciudad; la superficie edificada discontinua al área urbana equivale a
26%, es decir, poco más de una cuarta parte de la superficie total del AMSLP (Durán, 2015).
Según el último Censo de Población de INEGI (2010) la ciudad de San Luis Potosí cuenta
con casi 800,000 habitantes que representa el 30% del total de la población estatal. La alta
47
concentración y la poca oferta de transporte e infraestructura han generado una saturación
en los sistemas de movilidad. Aun así San Luis Potosí representa un estratégico centro
comercial y educativo, por su historia, arquitectura barroca, neoclásica y ecléctica le permite
estar considerada como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Tiene múltiples
atractivos que ofrecer a los visitantes o turistas, siendo la época de semana santa el tiempo
cuando más personas lo visitan. La Secretaria de Turismo (2014) indica que el 11% de los
visitantes es turismo internacional el resto es turismo nacional. El 38% del turismo nacional
proviene de ciudades que se encuentran en promedio a dos horas por vía terrestre, mientras
que el 57% se desplaza de la misma forma per el tiempo de llegada es mayor a seis horas,
esto hace evidente que la ciudad de San Luis Potosí es un punto estratégico en el centro
del país.
De la misma manera, es considerada como una ciudad industrial; primordialmente por la

industria automotriz y de autopartes que en los últimos años han cobrado fuerza en el país
con armadoras como General Motors o BMW. Este eje representa un sector clave en la
estrategia de modernización y para la incorporación a la economía mundial del municipio,
ya que la producción de automóviles y autopartes participan en los mercados nacional e
internacional por ello la rápida transición de empresas, para el año 1989 existían 24
empresas instaladas hasta el año 2012 se aumentó a 103 (Secretaría de Desarrollo
Económico, 2012).
Aunque San Luis Potosí no tiene un sistema de planeación claro y por ello ha generado
condiciones que no favorecen en su totalidad a las personas sino a agentes como el
automóvil, las ciudades pueden recuperar el control sobre sus destinos a partir de un
aumento en la calidad de la planificación urbana y del diseño, con el objetivo de lograr un
progreso económico y un desarrollo armonioso para todos sus habitantes (Gehl, 2014). Por
ello la metodología desarrollada en esta investigación hace un análisis del estado actual del
espacio urbano y de cómo las personas interactúan en él. Con respecto a la delimitación
espacial se tomó la ciudad de San Luis Potosí como caso de estudio para la aplicación de
la metodología y analizar sus nodos, actores y relaciones.
48
3.2. Accesibilidad
3.2.1. Identificación de Nodos

Se identificaron diez nodos en la ciudad de San Luis Potosí definidos como los lugares más
representativos de la ciudad, en base a su importancia histórica o como puntos que atraen
visitantes; aunque se pueden encontrar más puntos, para esta investigación solo se
seleccionaron: Caja del Agua, Centro de las Artes, Museo Francisco Cossío, Museo
Laberinto de las Ciencias y las Artes, Museo Regional Potosino, Parque Tangamanga,
Plaza de Armas, Plaza del Carmen, Presa San José y el Teatro de la Paz que son los puntos
más recomendados para los visitantes (Ver figura 11). De los diez nodos identificados, seis
se encuentran en el Centro Histórico y concuerdan con los resultados del estudio que realizó
la Secretaría de Turismo para identificar las potencialidades turísticas de la ciudad, el resto
de los nodos fueron determinados por una afinidad con los habitantes de la ciudad, Museo
Francisco Cossío y el Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes por un tema cultural y
Presa San José y Parque Tangamanga desde un enfoque recreacional.
Durante esta etapa, se manifestó una alta concentración en el centro de los hitos para los
potosinos, dejando a las zonas del norte y oriente sin espacios estrechamente relacionados
e identificados con la población. Si bien es cierto existe un Parque Tangamanga II al norte
de la ciudad, este no cuenta con las características, dimensiones ni arraigo como lo tiene
el Parque Tangamanga I. Mientras que en la zona oriente existe un espacio como el Estadio
Alfonso Lastras de gran capacidad pero que no es un espacio público como tal.
La concentración de nodos es ideal para la creación de recorridos, pero también genera

desventajas para las personas que no viven cerca de ellos, ya que necesitan tiempo y dinero
para desplazarse, lo que transforma en un “lujo” la visita al espacio público para la
recreación, por cultura o simplemente por ocio. No hay que olvidar que el espacio público
es un lugar de relación y de identificación, de contacto entre las personas e incluso llega a
ser el lugar de expresión comunitaria (Borja, 2003), por ello es un derecho de la población
y una obligación de los constructores de la ciudad ofrecer espacios públicos de calidad que
permitan esta vinculación.
49
Ilustración 11. Principales nodos identificados en la ciudad de San Luis Potosí
Posterior a la identificación se caracterizaron por su función principal, para lo que fueron

creados, es decir si son nodos de servicios, culturales, recreacionales o históricos. Dentro
de los culturales se clasificaron a aquellos que se considera, ayudan permanentemente a
incrementar los conocimientos y grado de desarrollo (artístico, científico e industrial), a
pesar de que el Centro de las Artes tiene un sentido histórico por ser la primera penitenciaria
en todo el país, se enlistó dentro de los culturales por su vocación escolar ya que ahí se
imparten clases y talleres.
En los recreacionales se consideraron los espacios en los que las personas realizan
actividades como el ocio o deporte, entre ellos destaca el Parque Tangamanga y la Presa
San José por qué en los últimos años se han posicionado como los lugares a donde las
personas van a ejercitarse o a pasar un tiempo con sus familias, mientras que como lugares
de esparcimiento se tomaron en cuenta las Plazas del Carmen y de las Armas por qué en
conjunto ofrecen diferentes espacios como monumentos, templos, jardines e incluso
edificios históricos.
Por último se clasificaron dentro de nodos históricos a la Caja del Agua, por ser parte de un
proyecto que data de 1835 el cual trajo agua para los habitantes de la ciudad, además es
50
el símbolo que identifica a la misma; y al Teatro de la Paz, es cierto que su finalidad también
puede ser la de un nodo cultural y recreacional pero es un espacio temporal, es decir que
solo en ocasiones y cuando hay eventos se puede asistir, ante ello fue caracterizado como
nodo histórico (Ver Tabla 2).
Tabla 2. Caracterización de nodos

Tipos de Nodos
Culturales Recreacionales Históricos
 Museo Regional Potosino  Presa San José  Caja del Agua
 Museo Laberinto de las Ciencias y

 Plaza del Carmen  Teatro de la Paz
las Artes
 Museo Francisco Cossío  Plaza de las Armas
 Centro de las Artes  Parque Tangamanga
Existe una clara relación entre los nodos identificados en el centro, porque el gobierno ha
centrado su atención en difundir y en realizar distintas actividades para tener un centro más
unificado; pero el resto de los nodos se encuentran dispersos por la ciudad sin actividades
que se ofrezcan en conjunto, incluso el Parque Tangamanga con su vecino el Museo
Laberinto de las Ciencias y las Artes tiene una relación no tan clara.
3.2.2. Identificación de las relaciones

En la investigación solo se seleccionó un actor: el automóvil, debido a las distancias tan
largas que existen entre los nodos; además, no existe suficiente oferta en rutas de
transporte público para conectar los nodos seleccionados. Según la Directora General de
Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes ahora cuentan con menos rutas que hace siete
años que iniciaron actividades, en 2009 contaban con tres rutas que pasaban sobre Anillo
Periférico y actualmente solo cuenta con una, otro claro ejemplo es el de la Presa San José,
que no cuenta con una ruta que lleve hasta ese nodo, si no que pasa sobre una vialidad
principal dejando expuestas a las personas que tienen que caminar para acceder a este
sitio.
Con el único actor se procedió a la construcción de matrices para diagnosticar su conexión;

la primera matriz corresponde a la distancia lineal origen destino entre cada uno de los
nodos, dejando como resultado una matriz simétrica y obteniendo a la Presa San José
como el nodo más distante seguido por el Museo Laberinto y el Parque Tangamanga. Para
no afectar los resultados, se determinó la construcción de la segunda matriz a partir de las
51
rutas más cortas por infraestructura entre nodos, aquí no se obtuvo una matriz simétrica
debido a los flujos y direcciones vehiculares que se tienen en las avenidas. Este par de
matrices internodal permitió la selección del trayecto a trabajar, pero ¿por qué relacionar
nodos? Lo que se pretende es establecer relaciones entre ellos y “vender” ese trayecto o
grupo de nodos como un conjunto dentro de la ciudad. Según la matriz resultante la Caja
del Agua es el nodo más céntrico y mejor conectado por la infraestructura.
Ilustración 12. Relación entre los nodos por infraestructura

Al trazar las rutas en el sistema ArcGIS se observa una clara convergencia en las vialidades
principales de la ciudad como son Anillo Periférico, Boulevard Rio Santiago y Avenida Dr.
Salvador Nava. Por lo que podemos concluir que existe poca distribución de los viajes
generados en la infraestructura existente, por ello la aglomeración en estas vías (Ver figura
12).
52
3.3. Conectividad
3.3.1. Integración
En lo que respecta a la integración, se elaboró una matriz asimétrica de fricción de distancia,
que se refiere a los efectos espaciales asociados a la infraestructura vial y que ejerce el
relieve en el traslado de la población (Valdivia López, Ávila Sánchez, & Galindo Pérez,
2010). Para elaborarla se dividen los valores de las matrices obtenidas del apartado de
identificación de las relaciones, matriz de las distancias por infraestructura entre la matriz
de distancia lineal, esto para obtener las veces que se incrementa la distancia realizando el
viaje por la infraestructura de la ciudad con respecto a la distancia lineal (Ver tabla 3).
Los mejores puntos de origen son el Museo Francisco Cossío (Av. Venustiano Carranza),
Presa San José y el Centro de las Artes; por otro lado los peores puntos como origen están
ubicados en el centro de la ciudad: Plaza del Carmen, Caja del Agua y Teatro de la Paz.
Inesperadamente la Presa San José, a pesar de ser el punto más lejano con respecto al
centro de la ciudad, es el segundo mejor origen, debido a la conexión que tiene con el
Boulevard Río Santiago y Anillo Periférico. Mientras que los mejores destinos son el Museo
Francisco Cossío, Caja de Agua y Presa San José, entre tanto los peores son el Museo
Laberinto de las Ciencias y las Artes, Plaza de las Armas y Plaza del Carmen.
Tabla 3. Fricción de la distancia (Distancia por infraestructura / Distancia lineal).

Teatro Plaza Museo Caja Parque Museo Museo Presa
Plaza del Centro de
de la de Regional de Tangaman Francisco Laberint San
Carmen las Artes
Paz Armas Potosino Agua ga Cossío o José
Teatro de la
10 4.23 2.78 1.39 1.39 1.28 1.41 1.79 1.89
Paz
Plaza del
3.89 1.71 1.7 1.36 1.46 1.15 1.14 1.61 1.25
Carmen
Plaza de
2.12 3.24 1.28 1.2 1.49 1.2 1.13 1.55 1.25
Armas
Museo
Regional 1.39 1.5 2.09 1.25 1.65 1.42 1.45 1.69 1.34
Potosino
Caja de Agua 1.39 1.29 4.13 2.17 1.75 1.84 1.28 1.88 1.5
Centro de las
1.39 1.32 1.3 1.73 1.25 1.45 1.29 1.89 1.45
Artes
Parque
1.35 1.36 1.44 1.28 1.31 1.53 1.47 2.49 1.31
Tangamanga
Museo
Francisco 1.08 1.11 1.2 1.13 1.25 1.43 1.35 1.69 1.26
Cossío
Museo
1.55 1.54 1.57 1.57 1.59 1.76 2.54 1.66 1.33
Laberinto
Presa San
1.32 1.33 1.52 1.24 1.54 1.57 1.26 1.2 1.34
José
53
Se considera que un aumento de hasta la mitad de trayecto puede diagnosticarse como
buena conectividad. La ubicación del Museo Francisco Cossío en una de las avenidas más
importantes de la ciudad favorece su rápido acceso por ello es el nodo con mejor origen-
destino. Sin embargo cinco de los seis peores orígenes y destinos se encuentran dentro del
centro, posiblemente la infraestructura insuficiente y el tamaño de las vialidades dificulta la
movilidad desde y hacia ese punto. El Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes es otro
nodo que resultó con altos valores, por el complicado acceso y la poca oferta de transporte
público ya mencionada anteriormente.
Valores totales origen/destino por nodo

26
24
22
20
18
16
14
12
10
Origen Destino
Ilustración 13. Gráfico de origen/destino por nodo

La infraestructura existente está “alejando” a los nodos, esta idea reforzada porque más de
la mitad de los nodos seleccionados presenta una diferencia importante en los valores como
origen y destino, mientras que el resto se mantiene en valores similares (Ver figura 13). El
motivo de la diferencia es por los sentidos de las vialidades que rodean a los nodos, como
se puede observar en la Figura 14 los nodos que se encuentran en vialidades con doble
sentido vial como el Museo Laberinto, Parque Tangamanga, Museo Francisco Cossío y la
Presa San José tienen una menor diferencia como origen/destino a los nodos que solo
contienen una vialidad para su acceso. Por ejemplo, el Teatro de la Paz es el que muestra
mayor diferencia; esto significa que como destino es mejor que como origen a causa de
54
que las direcciones de las vialidades convergen en ese punto pero para salir existe una
“resistencia”.
San Luis Potosí es una ciudad con densidad alta y aunque cuenta con buena cantidad de
infraestructura, (pero no de calidad) su extensión, nula planificación y espacios urbanos de
poca calidad hace poca atractiva la ciudad como para convocar a que las personas utilicen
el espacio público y por ende un desarrollo de identidad.
En promedio los valores de la matriz de fricción de la distancia se establecieron entre el

rango de 1.00 y 2.00, por lo que se tomaron los nodos con valores por encima de 2.50 para
la siguiente etapa, estos son: Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes, Teatro de la Paz,
Plaza de las Armas, Plaza del Carmen y Caja del Agua.
3.3.1. Trayecto
Es necesaria la selección de un trayecto, es decir elegir dos nodos que se pretendan
vincular, para proceder a la aplicación de encuestas relacionadas con los temas de
accesibilidad social e identidad. Para la selección del trayecto se toma en cuenta lo
analizado hasta ahora y utilizando criterios de potencialidad, referida a la posibilidad y
factibilidad de establecer una relación; conexión, establecida por el análisis de integración
realizado en el apartado anterior; y jerarquía donde se prioriza las necesidades de
establecer la relación entre los nodos.
De los cinco nodos obtenidos con valores más altos que los parámetros (Museo Laberinto
de las Ciencias y las Artes, Teatro de la Paz, Plaza de las Armas, Plaza del Carmen y Caja
del Agua) el Museo Laberinto fue el nodo con peores resultados dentro de la tabla de fricción
de la distancia, al solo tener un recorrido (Presa San José) por debajo de los parámetros
establecidos como normales, los otros ocho recorridos se posicionan por arriba de 1.50
generando una alta resistencia como origen y destino; además en relación con distancia
desde el centro fue el segundo más lejano solo por detrás de la Presa San José. Por ello,
el Museo Laberinto es el primer nodo seleccionado para el trayecto a trabajar.
Esta selección se puede justificar por qué además de los valores de la tabla, el Museo
Laberinto fue determinado como uno de los peores destinos de los diez nodos. Además es
un punto que se ha convertido en un hito importante para los potosinos en poco tiempo,
empezando a ser tomado en cuenta a nivel nacional, según la Dirección Operativa del
museo el 85% de sus visitantes son del estado de San Luis Potosí y un 11% corresponde
55
a visitante de la republica nacional, alcanzado el millón de visitantes en menos de siete
años.
Tras la selección del primer nodo, se buscó un nodo que tuviera afinidad con el Museo
Laberinto, según la caracterización de los nodos estos serían los culturales: Museo
Francisco Cossío, Museo Regional Potosino y el Centro de las Artes, cualquiera de ellos se
posiciono como buen origen/destino. Sin embargo se considera que actualmente el Museo
Francisco Cossío y el Museo Regional Potosino carecen de difusión entre los potosinos,
por otro lado el Centro de las Artes es un lugar que es parte de la historia de San Luis Potosí
y que debido al proyecto de restauración y de brindarle una nueva función al espacio ha
generado la atracción de muchos potosinos a sus instalaciones, sin olvidar que cuenta con
una arquitectura única y que va acorde al contexto de la ciudad.
Ante esta situación, se seleccionó el Centro de las Artes como segundo nodo para
establecer el trayecto a analizar. Es verdad que los nodos tienen enfoques distintos uno de
museo y otro de escuela pero también es cierto que brindan actividades orientadas hacia
las artes y su vocación es la de enseñanza y aprendizaje; además existe una distancia
considerable (siete kilómetros) entre ambos por lo que resulta interesante la vinculación que
puede existir entre ellos con el automóvil como actor propuesto. Por ser lugares con acceso
controlado también es más fácil acceder al número de visitantes para tener una población
y un muestreo más confiable (Ver figura 14).
56
Ilustración 14. Trayecto seleccionado
3.3.2. Medición de la inclusión social
Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes

El Proceso de Diseño Urbano Centrado en la Persona tiene como objetivo el de mejorar las
condiciones de las ciudades actuales para que las personas disfruten, vivan y se
identifiquen con el espacio urbano. El Museo Laberinto es un espacio que si bien está
aislado de la ciudad, tiene ciertas estrategias para la atracción de todo tipo de personas;
por un lado el edificio está diseñado para que todas los individuos, no importa su condición
física, puedan acceder al espacio; incluso en 2009 recibió el galardón a Congruencia en
Accesibilidad, premio otorgado por Obras Cemex.
Su entorno inmediato no fue calificado como accesible, ya que no existe un parabus donde
las personas puedan esperar su transporte resguardados de las condiciones climáticas,
para las personas que acceden caminando no existen banquetas dentro del conjunto solo
fuera de él, por ello existe un tramo en el acceso donde se mezclan vehículos, bicicletas y
peatones, dejando a los más vulnerables (personas) expuestos. Es importante recalcar que
en otros puntos si cumple con la accesibilidad física, por ejemplo existe un estacionamiento
57
de gran tamaño para vehículos y se cuenta con el equipo necesario para aquellos visitantes
que acceden en bicicleta.
Aunque es un museo interactivo con costo de entrada, se establecieron estrategias como

acceso y transporte gratuito al museo una vez al mes, descuento para quien llega en
bicicleta y gratuidad para los residentes de la colonia Tierra Blanca, para mejorar la
accesibilidad de personas de distintos estratos económicos.
Es un Museo que se encuentra en constante renovación y que le atribuye a las exposiciones

temporales el mayor número de visitantes, ofrece noches astronómicas y noches de jazz,
además de actividades extramuros para llegar a un mayor número de personas. Se
realizaron encuestas dentro del Museo Laberinto para establecer la frecuencia (veces de
visita), amplitud (tiempo de recorrido), origen (colonia), momento del día (hora) de los
visitantes dando como resultado lo siguiente: tres de cada diez encuestados proviene de
las colonias Lomas, Tequisquiapan, Industrial Aviación, Jacarandas y Tangamanga (Ver
figura 15). El resto se divide en otras 55 colonias de la ciudad, además se encontraron
personas de la delegación de Villa de Pozos y del municipio de Soledad de Graciano
Sánchez. Un caso curioso fue uno donde personas del Estado de México, venían a la ciudad
a visitar a su familia una vez por año y aprovechaban cada oportunidad para visita el Museo
Laberinto.
58
Ilustración 15. Ubicación de las colonias de origen de los visitantes
Un 41% de las personas tardó solo diez minutos en llegar; el 97% de ellos utilizando
automóvil propio y el medio de transporte del resto fue taxi. Todos los que tardaron menos
de 20 minutos se desplazaron en coche, mientras que del 17% de personas que tardaron
más de 30 minutos el 41% se movilizo en coche, 35% en transporte público, 12% en taxi y
el resto se trasladó caminando. Aunque se encontró un caso extraordinario de una persona
con dos acompañantes que habían caminado durante dos horas desde la colonia Saucito
para llegar a este nodo, esto indica el interés que existe por las personas por conocer o
disfrutar este espacio (Ver figura 16 y 17).
59
Vehiculo propio Camión Taxi Caminando
3% 2%
17%
6%
41%
10 minutos
21% 15 minutos
20 minutos
30 minutos
21% 89%
Ilustración 16. Tiempo promedio utilizado para

llegar a Museo Laberinto Ilustración 17. Medio de transporte utilizado
Fuente: Elaboración propia para llegar a Museo Laberinto
En promedio los grupos de personas encuestadas visitan 3 veces al año el Museo Laberinto
de las Ciencias y las Artes. Aunque se observó grupos de todas las edades, los principales
grupos que se observaron fueron de papás acompañados por niños. Según las encuestas
el principal motivo para visitar el museo es como recreación para los niños.
En general se estima que el Museo Laberinto tiene una accesibilidad aceptable, acoge a
personas de todo tipo de condiciones, tanto físicas como económicas pero también es cierto
que se necesitan atender puntos específicos, entre los cuales destacan mayor oferta de
rutas de transporte, una intervención para la mejoría del entorno (acceso principal) y la
interacción con otros puntos de la ciudad.
Centro de las Artes

Desde su origen y hasta 1999, el inmueble del Centro de las Artes fue utilizado como centro
penitenciario. Es considerado monumento histórico por determinación de la Ley Federal
sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos; además forma parte de
la historia de México ya que ahí se inició la redacción del Plan de San Luis lo que
desencadenó en la revolución mexicana (Centro de las Artes, 2015). El Centro de las Artes
se encuentra ubicado en una zona mucho más céntrica en el segundo cuadro de la ciudad
y a diferencia del Museo Laberinto este es un espacio que se adecuó ofrecer nuevas
actividades.
60
Desde su adecuación, el Centro de las Artes funge como un espacio cultural y centra su
labor hacia la educación, producción, divulgación e investigación de las artes (Poliwka,
2016). Es decir, tiene la función enriquecer la educación y lenguaje del arte por ello se
ofrecen talleres de artes escénicas, visuales, tecnologías, integración (historia, estética,
filosofía, antropología), música y también existen laboratorios de diseño. Como
complemento, se ofrecen recorridos guiados al público en general para conocer el edificio
histórico, las instalaciones y exposiciones.
La accesibilidad física es un tema que se trabajó en el proyecto de remodelación, una

persona con capacidades diferentes puede acceder a todo el complejo; existen elevadores,
rampas y baños que enriquecen su acceso y permanencia en el espacio. Sin embargo fuera
del Centro de las Artes tampoco existe un parabús para el ascenso y descenso de
visitantes, por lo que las personas tienen que esperar de pie el transporte, aunque se cuenta
con estacionamiento, se considera que es pequeño para la cantidad de visitantes, si bien
es cierto que la cantidad de vehículos privados es mucho menor a la del Museo Laberinto,
en fechas como semana santa o verano es necesaria una gran cantidad de espacios para
los visitantes locales y nacionales. Las banquetas que colindan con la Calzada de
Guadalupe no son de muy buena calidad además se ven interrumpidas por árboles que
dificultan su uso.
Aunque tiene un costo de admisión, el precio es muy accesible ($15 pesos) por lo que es
alcanzable para la mayoría de las personas. Según las encuestas realizadas en el Centro
de las Artes, es más común que asistan personas sin compañía a que vayan en grupos, si
bien es cierto que también hay grupos de visitantes estos son menos comunes y se
encuentran solo en las horas de recorridos.
Según datos proporcionados por Virginia Campa del Centro de las Artes, las actividades
que reciben mayor número de beneficiarios son: los recorridos al público en general, las
visitas libres y los recorridos nocturnos. Siendo los meses de marzo y abril, en los que se
recibe un mayor número de visitantes provenientes de la ciudad de San Luis Potosí y otras
ciudades del país. Las encuestas arrojaron que una cuarta parte de los encuestados viene
de las colonias Centro, Lomas, Himno Nacional, El Paseo y Saucito, el resto se distribuyen
en otras 32 colonias distintas (Ver figura 18).
61
Ilustración 18. Ubicación de las colonias de origen de los visitantes
Distinto a lo encontrado en el Museo Laberinto, el Centro de las Artes tiene más variantes
para llegar a este nodo, en el museo el 90% de las personas encuestadas habían llegado
en automóvil, en el Centro de las Artes solo el 38% llegaron por ese mismo medio, aunque
sigue siendo un número considerable de desplazamientos en coche; sí se suman los
valores obtenidos por la gente que llegó en transporte público (camión) y la que llegó
caminando el valor resultante será mayor al de los viajes en coche. También existe una
distribución más equitativa en los tiempos de llegada al Centro de las Artes, esto se podría
atribuir a la ubicación del nodo, los diferentes medios de transporte que se utilizan y a la
mayor oferta de rutas de transporte público (Ver figura 19 y 20).
62
Vehiculo propio Caminando Camión 10 minutos 15 minutos
Camión Bicicleta 20 minutos 30 minutos
4%
18% 29% 29%

37%
20%
21% 21%
21%
Ilustración 19. Medio de transporte utilizado Ilustración 20. Tiempo promedio utilizado para
para llegar a CeART llegar a CeART
Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia
3.4. Identidad
Dentro de las encuestas se diseñó una sección para determinar la identidad de las personas
con los nodos a partir de su imagen, percepción, apropiación, pertenencia y orgullo. En
general los encuestados identificaron los nodos seleccionados como símbolos de la ciudad,
es decir lugares los cuales los hacían sentir orgullosos y por los cuales se podía identificar
a la ciudad.
Entre la población muestreada en el Museo Laberinto, se encontró que las personas sienten
que la imagen del museo si representa la de un museo interactivo (65%), el resto mencionó
que les parecía un espacio recreativo y un centro de exposiciones por su arquitectura. La
mayoría de los encuestados (88%) considera que el Museo Laberinto es un símbolo de la
ciudad, el 31% lo piensa así por su contenido (áreas, exposiciones, eventos), un 24%
mencionó que es un museo único y que no existe ninguno igual, 14% lo considera así por
su arquitectura, y un 11% por qué a su parecer atrae turistas, el resto se dividen en ideas
como: representa a San Luis Potosí, por qué es el museo más grande, es un emblema del
estado. Mientras que los que no lo consideraron un símbolo, establecieron al Parque
Tangamanga (42%), Centro Histórico (33%) y la Caja del Agua (17%) como hitos de la
ciudad, con este dato se fortalece la parte de la selección de los nodos ya que se trataron
los nodos que se propusieron para el caso de estudio.
63
Aunque es un lugar de reciente creación se observa que ha ido permeando como un
elemento representativo de la ciudad entre la población, entre los entrevistados el promedio
de visita por grupo es de 3 veces al año, cantidad considerable para ser un museo que tiene
un costo de entrada y que se encuentra distante del centro de la ciudad. En cuanto al tema
de pertenencia, un 70% dijo sentir el espacio como suyo, un valor alto por tratarse de un
espacio semi-público; además un 98% indicó que el Museo Laberinto debe ser un motivo
de orgullo para los potosinos y que por ello, en promedio, los grupos habían recomendado
visitarlo más de 3 veces durante los últimos seis meses.
En la parte final de la encuesta se integró una pregunta para ver la posibilidad de una
relación entre el Museo Laberinto y el Centro de las Artes a partir de trabajar juntos, un 78%
se mostró positivo a visitar el Centro de las Artes a partir del museo, las principales
actividades que les gustaría realizar son: talleres (15%), hacer recorridos por el edificio
(14%), conocer el edifico (10%) y actividades culturales (10%); entre otras como
exposiciones, eventos artísticos, conciertos, danza, pintura. Las personas que contestaron
que no les gustaría visitar el Centro de las Artes se justificaron en que la distancia a recorrer
era muy larga.
En el Centro de las Artes existe confusión acerca de lo que representa su imagen, 54% lo
ve como un edificio histórico, un 20% como un museo, 18% como una escuela y aunque es
un porcentaje mínimo aún existen personas que lo ven como una cárcel. Aunque el Museo
Laberinto contó con un elevado porcentaje de personas que dijeron que era un símbolo de
la ciudad, el Centro de las Artes obtuvo uno mayor (95%), de los cuales el 51% lo piensa
así por qué representa un poco de la historia de la ciudad y también de México, el 21%
considera que su arquitectura “antigua” es un elemento que lo hace único y un 8% por qué
es patrimonio de la ciudad.
Solo un 5% de la población no lo considero como símbolo, mencionando únicamente la

Caja del Agua como elemento representativo de la ciudad. En similitud con el Museo
Laberinto, y a pesar de ser un espacio privado, un 73% de los encuestados tienen un
sentido de pertenencia con este lugar, tal vez porque entre los encuestados se encontraban
estudiantes del centro de las artes y por eso ese sentimiento de apropiación. El 89% de los
encuestados dijo que el Centro de las Artes es un edificio por el cual sentirse orgulloso, por
ello en promedio se recomendó 6 veces, el doble de lo obtenido en el Museo Laberinto. En
cambio los que no se sentían orgullosos del Centro de las Artes recomendaban a sus
64
familiares, amigos y conocidos lugares como Centro Histórico, Cerro de San Pedro, Museo
Federico Silva, Museo de la Máscara, Teatro de la Paz, Museo Laberinto.
En cuanto a si las personas estarían dispuestas a visitar el Museo Laberinto, se mostraron

con disposición 9 de cada 10 personas queriendo conocer el edificio (35%), exposiciones
de arte (12%) y asistir a conciertos de jazz (11%) como las principales actividades a realizar
ahí. Otras actividades mencionadas que les gustaría realizar fueron de recreación para
pasar un día a la semana, noches astronómicas y talleres de danza y pintura.
En conclusión de las encuestas realizadas, la identidad se diagnosticó por medio de que

tan representativos son los nodos para las personas y su significación del espacio, la
identidad urbana se asocia a un interés y sentirse como residente un pueblo o sector. Se
encontró similitudes entre los resultados de las encuestas; por ello se puede afirmar que,
según las personas encuestadas, los nodos seleccionados son lugares que representan a
la ciudad de San Luis Potosí, a pesar de ser dos nodos que abrieron sus puertas hace no
más de diez años. Aunque se considera que el Museo Laberinto se posiciona por encima
del Centro de las Artes como un lugar de más identificación entre los potosinos, se
considera que pueden ser espacios complementarios y aprovechar este sentido de orgullo
que sienten los potosinos para explotar una relación mucha más estrecha.
3.4.1. Administración
Esta etapa de administración se desprende de los resultados obtenidos de los estudios de
identidad en los nodos; lo que se pretende es implementar conceptos de conservación o
restauración; es decir si los niveles de identidad salieron positivos se pretende conservar
los mismos, la RAE define conservación como la acción mantener o cuidar de la
permanencia o integridad de algo. Por otro lado, si los resultados son regulares se pretende
una restauración; entendida como reparar, renovar o volver a poner algo en el estado o
estimación que antes tenía (DRAE, 2015).
En el caso de estudio se considera que la identidad presentó niveles altos en los dos nodos,
ante ello se recomienda una conservación. El espacio público, el paisaje y los sitios
históricos representan un bien de sucesión y por ende a ser conservado para generaciones
futuras. Pero también la cultura es un elemento esencial para la identidad, que los grupos
sociales heredan de los antepasados, con la obligación de consérvalos y acrecentarlo para
transmitirlo a las siguientes generación (Jiménez, 2014). Ambos nodos presentan una
arquitectura única en la ciudad y cuentan con el elemento cultural de por medio, por ello se
65
cree que un proyecto entre ambos sería bien recibido por la población y ayudaría a
incrementar el sentido de integración con la ciudad, conservando e incluso mejorando sus
índices de identidad por separado.
3.5. Propuesta para la intervención desde el diseño urbano

Para responder al análisis de la metodología se plantea este apartado de propuestas para
mejorar los puntos que se identificaron, como diseñador urbano se proponen acciones que
pueden implementarse a varias escalas. En base a accesibilidad, el Diseño Urbano
Centrado en la Persona tiene finalidad la inclusión social. ¿Cómo logarla? Primero se
necesita una adecuación física de los nodos, no se hace referencia al edificio en concreto,
sino al conjunto y al entorno que los rodea; a esto hace referencia el Nuevo Urbanismo con
peatonalización de las ciudades, hacer espacios más amigables para las personas de todas
las condiciones físicas.
También promueve la conexión de nodos para que la comunicación sea más rápida, se
puede lograr a través de creación o mejora de infraestructura que favorezcan las relaciones
interpersonales y no entre automóviles, además se propone una mejor distribución de
espacios públicos, es necesario crear nuevos lugares de calidad, ya que los estudiados se
encuentran centralizados y otros nodos como la Presa San José no han visto
actualizaciones, esto no permite la atracción de nuevos visitantes o la permanencia de los
existentes, se recomienda especial atención en la zona norte y en la zona oriente ya que
estos sectores no tienen la disponibilidad de nodos representativos como los estudiados.
Las estrategias implementadas por el Museo Laberinto como el acceso gratuito una vez por
mes o eventos culturales fomentan una accesibilidad universal. Para lograr una
accesibilidad social se recomienda que los nodos ofrezcan actividades diferentes a las que
ya tiene, también pueden ser actividades temporales; que promuevan un acercamiento de
la población hacia los nodos.
Es necesario precisar que las relaciones han cambiado, ahora existe una sociedad basada
en la tecnología, por ello es necesario implementarla desde un enfoque educativo o
informativo. Por ejemplo, el Nuevo Urbanismo plantea un transporte inteligente y el
Urbanismo P2P tiene el principio del acceso a la información para todas las personas, por
ello se sugiere que se reciba información en las estaciones o parabuses sobre las rutas de
transporte público, el tiempo de espera o el porcentaje de ocupación del siguiente autobús.
66
Este sistema además permitiría al gobierno tener un método más organizado para el control
del transporte. También podría representar un ahorro significativo al estar monitoreando las
rutas y enviando transporte público solamente si se requiere.
Indispensable es dejar de actuar con proyectos de remediación, así lo afirma el Urbanismo

del Paisaje, ante ello habrá que cambiar hacia una visión estratégica y de planeación para
ver a la ciudad como conjunto y será una obligación dejar de ser vista como sectores, así
se posibilita la acción de anticipar problemas o situaciones conflictivas que puedan ocurrir
en un futuro cercano.
En conectividad llamó la atención la brecha que existe entre los nodos como
orígenes/destinos, por lo que la propuesta recae en la reducción de la misma, ¿pero cómo
lograrlo? La construcción de nueva infraestructura como la propone por el Urbanismo del
Paisaje, dentro del área urbana es complicada, por ello se propone iniciar con cambios de
los sentidos viales, pero definitivamente será necesaria la creación de ejes que comuniquen
la ciudad de norte a sur claramente, es necesaria para desahogar las vialidades existentes
y ofrecer alternativas a las rutas más comunes.
El Nuevo Urbanismo propone una conectividad en base a un transporte eficiente, como se

había mencionado anteriormente los peores destinos se encuentran en el centro de la
ciudad, una sugerencia para tratar de mejorar en este rubro es la del mejor
aprovechamiento de espacio, por ejemplo la eliminación de estacionamiento en los carriles
de las avenidas principales dentro del centro histórico crearía flujos más rápidos y menos
entorpecimiento del tráfico (los mejores orígenes/destinos tienen la característica de
encontrarse ubicadas en vialidades de doble sentido), esto obviamente acompañado de
áreas de estacionamiento que permitan el acceso de personas con vehículos propios al
centro pero fomentando el uso de transporte público y privilegiando los criterios de
peatonalización del nuevo urbanismo. Si bien el transporte público es tema complicado por
los diferentes intereses que se manejan dentro de ese ambiente y por ser un servicio
concesionado, son necesarias rutas que conecten mejor y eficientemente a las personas,
así se reduciría el tiempo de espera y de trayecto aspirando a un aumento en la calidad de
vida.
Se invita a la creación de rutas peatonales, según lo propuesto por Jan Gehl en su libro
“Ciudades para las personas” la dimensión humana, es decir la escala peatonal atrae y
genera una vida en el espacio urbano, por ello serían atractivas rutas peatonales dentro del
67
centro histórico para integrar los elementos como el Teatro de la Paz, Centro de las Artes,
Plaza Fundadores, Calzada de Guadalupe por mencionar algunos. Por ejemplo un recorrido
que muestre un poco de la historia de San Luis Potosí con figuras como las que ya existen
de Juan del Jarro o el Señor de las Palomas; estas figuras estarían ubicadas en los
principales nodos y como parte de un recorrido entero, así se conoce la historia, personajes
y los hitos más representativos del centro histórico.
Producción de circuitos de ciclovías, recientemente la bicicleta es un medio de transporte

que ha cobrado mucha fuerza en la ciudad y en general en toda Latinoamérica, actualmente
la ciudad cuenta con espacios diseñados para este tipo de transporte pero aún no se
configura una red por toda la ciudad. La difusión de las ventajas económicas y de salud del
uso de la bicicleta han despertado el interés de la población por usar este medio, sin
embargo si no se le brindan las condiciones de seguridad seguirá fomentándose el uso del
automóvil privado. Esta propuesta recae en el principio del Urbanismo P2P de que todo
conocimiento, teorías, tecnologías y prácticas hay que implementarles para tener un tejido
urbano a escala humana.
Lo que respecta a identidad, existen puntos muy específicos en la ciudad los cuales las
personas identifican como símbolos; ahí radica la importancia de la creación de nuevos
espacios urbanos que incluyan la innovación y que se encuentren en constante
actualización ofreciendo nuevas formas de relacionarse a las personas, si es posible la
participación de los habitantes en la construcción del ambiente, entendido como vivienda o
espacio público, favorecerá el vínculo entre personas/espacio que se transforma en un
sentido de apropiación y pertenencia.
Es cierto que ciertos nodos estudiados no pueden renovar su estructura como tal, pero si
su contenido o las actividades que se ofrecen; no hay que olvidar que el espacio público se
encuentra en un punto de abandono (Borja, 2014). Ante ello como constructores de la
ciudad se debe renovar el concepto de espacio urbano para la atracción de personas. Un
punto importante tratado por el Urbanismo P2P es la interacción de las personas con su
entorno; es decir, formar parte en la toma de decisiones de sus colonias, vecindarios o
barrios. Además el Nuevo Urbanismo afirma que la estructura en barrios fortalece la
identidad de las personas, por ello y partiendo de una escala micro esta idea puede llegar
a representarse a una escala de sector e incluso a nivel de ciudad.
68
El Urbanismo del Paisaje propone creación de espacios públicos de calidad combinados
con la infraestructura y el paisaje, sin embargo se considera que lo primero se debe
fortalecer es la participación ciudadana y generar un interés de las personas con su medio
ambiente construido. Para evitar la homogeneización que menciona Koolhaas (2002) del
espacio se propone una personalización del espacio de acuerdo a cada grupo, colonia o
barrio; por ejemplo puede ser la creación de murales hechos por los niños que ahí habitan.
La creación de organizaciones que cuiden los hitos existentes es otra idea que se
recomienda, permitirá un mayor acercamiento, conservación y cuidado de estos lugares,
por ejemplo “Los amigos del Centro de las Artes” una organización de jóvenes que se
encargue de visitar colonias aledañas para informar a niños o adultos mayores para
informar o llevar actividades que se ofrecen en el Centro de las Artes e invitar a conocer el
hito y a que se unan a la organización. Finalmente, los diseños tiene que estar relacionados
con el contexto donde se desarrollan, por qué existen diseños arquitectónicos como el del
Centro de Convenciones que rompe totalmente con lo que representa San Luis Potosí, los
diseños que están basados en su entorno fortalecen la identidad de las personas con el
entorno donde se desarrollan (Sandoval, 2015).
La finalidad de estas propuestas es de relacionar los nodos estudiados, primero generar un

vínculo que agregue valor entre dos puntos y después generar diseño con ventajas que
permitan la interacción de los diferentes actores y que las personas puedan convivir en dos
espacios similares. Si bien el título de la investigación es el Diseño Urbano Centrado en las
Personas la selección del automóvil como único actor en la aplicación del método puede
abrir un debate, sin embargo por el trayecto seleccionado y la distancia entre los nodos no
podía intervenir el peatón; por ello se busca generar una integración entre los dos nodos y
que el coche acerque a las personas a estos espacios urbanos.
La importancia del proceso radica en la aplicación de fases sucesivas en el tiempo, por ello
el Diseño Urbano Centrado en la Persona se enfoca primero en la accesibilidad,
conectividad e identidad. Por ello la primera etapa serpia mejorar la accesibilidad con las
propuestas ya establecido, posteriormente buscar la integración entre los dos espacios y
finalmente buscar una identidad común. Sin olvidar que en un proceso es necesaria la
actualización periódica que acompañen los cambios físicos o sociales de los espacios.
69
70
Reflexiones finales
De la investigación
En síntesis el Capítulo I permitió profundizar en la relación que tienen las personas con las
ciudades, además de que las teorías estudiadas, a partir de sus criterios y principios
sentaron las bases para la creación del modelo de Diseño Urbano Centrado en la Persona
con sus dimensiones, finalidades, estrategias y elementos. Durante esta etapa se cumplió
con dos de los objetivos específicos; el primero de relacionar los conceptos de
accesibilidad, conectividad e identidad, mientras que para el segundo objetivo se construyó
el modelo de Diseño Urbano Centrado en la Persona.
Las dimensiones se llevaron hacia el Capítulo II y se inició un acercamiento a una

metodología, orientada bajo el enfoque de procesos, redes y proyectos. Se construyó un
proceso de análisis y un instrumento (encuesta) con los elementos de accesibilidad,
conectividad e identidad apuntalados con la propuesta de creación de proyectos. Referente
al objetivo específico restante, se considera que se tuvo un primer acercamiento a una
metodología, pero aún queda trabajo por desarrollar para obtener una metodología más
precisa.
Durante la aplicación de la metodología propuesta en la ciudad de San Luis Potosí y más

específico en los nodos del Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes y el Centro de las
Artes; el análisis mostró resultados sobre de la identificación de relaciones, integración,
inclusión e identidad, para atender a los puntos que se consideran necesitan atención se
formularon propuestas para cada uno de las dimensiones estudiadas. Se estima que se
cumplió con el objetivo general de la investigación de integrar un proceso de diseño urbano
basado en la accesibilidad a través de la conectividad de una red física que genere valor
71
para la identidad del espacio urbano, sin embargo es cierto que quedaron puntos por
resolver como la metodología y un análisis profundo de resultados.
Poca información existía sobre el Diseño Centrado en la Persona, un apartado en una tesis
de investigación y artículos, pero ninguno tenía metodologías bien definidas o antecedentes
que se pudieran utilizar, por ello la construcción de esta investigación representó un reto.
Durante las revisiones parciales de la investigación se obtuvieron comentarios de los

asesores, ante ello se ajustó la propuesta de las dimensiones del Diseño Urbano Centrado
en la Persona en varias ocasiones. La aplicación de la prueba piloto también modificó la
metodología inicial, cambiando el orden del análisis para obtener mejores resultados.
Las fechas para la aplicación de encuestas no fue la ideal, siendo las fechas de semana
santa, verano y diciembre los meses con más afluencia de personas, por ser una temporada
de baja asistencia debido a las condiciones climatológicas y por no contar con suficiente
apoyo, aun así se obtuvieron las encuestas necesarias en el transcurso de tres días, un día
durante cerca de cuatro horas en el Centro de las Artes y dos días en el Museo Laberinto
de las Ciencias y las Artes.
Se asistió a varios eventos locales, nacionales e internacionales y se atendieron

sugerencias en cuanto a forma y contenido. La propuesta se fue ajustando a las
sugerencias que se fueron incorporando a lo largo de la investigación.
Agenda
Se considera que es necesario realizar un mejor análisis de origen/destino de los principales
viajes que se generan en la ciudad para indicar cuales son las principales vialidades a tratar
y cuáles podrían ser las soluciones.
Esta investigación abre la inquietud para continuar en estudios posteriores con tres posibles
líneas de investigación: 1. Proyectos que generen plusvalía en el terreno y valor para las
personas; todo en función de interrelacionar actores y espacio urbano; 2. Creación de
instrumentos para el diseño e implementación de acciones de planificación y 3. Relación de
las comunidades o barrios con su patrimonio.
72
Licenciatura
La investigación permitió profundizar en temas que se habían tratado dentro de la
licenciatura, como movilidad y patrimonio, pero desde un enfoque más humano, ya que
anteriormente se pensaba en cómo hacer que más vehículos circularan y ahora se tiene el
criterio de conectar personas. Ciudades para personas.
La formación del Diseñador Urbano y del Paisaje aún tiene huecos que se deben llenar y
fortalecer, el taller de diseño es uno de ellos porque se preocupa más por la imagen que
por la función de los proyectos, se preocupa por necesidades y usuarios más que por
relaciones y personas.
Esta investigación ayudó a comprender mejor la realidad en la que se vive, donde la

tecnología mal encausada provoca que las personas se alejen, que existe un abandono del
espacio público, que los movimientos en coche reduce la calidad y el tiempo de vida, por
ello los arquitectos y diseñadores urbanos, en conjunto, deben tomar la iniciativa para
cambiar los criterios de diseño de las ciudades, transfórmalas en lugares donde las
personas puedan convivir y disfrutar del espacio urbano.
73
74
Anexos
Sobre la metodología
Recolección de datos en campo

Se diseñó una encuesta justificada en las dimensiones del Proceso de Diseño Urbano
Centrado en la Persona; la accesibilidad se divide en dos aspectos, a) la física que cuenta
con las variables de acondicionamiento del espacio que se refiere al grado de condiciones
físicas (rampas, elevadores, áreas de descanso, áreas recreativas) con las que debería
contar el espacio con la finalidad de “facilitar” acceso y el medio de transporte en el cual las
personas llegaron al nodo; y b) la social en la cual se ven aspectos económicos como el
costo y la frecuencia y así determinar el gasto promedio que se realiza al año en llegar,
entrar y disfrutar los nodos, además de la principal actividad que ahí realizan. Esto con la
idea de determinar si los nodos están atrayendo personas de distintas condiciones físicas
como económicas.
Por otro lado en la conectividad se consideran cinco variables: origen del desplazamiento,
para diagnosticar si el nodo genera atracción a personas de toda la ciudad o de solo un
sector; tiempo, que describe la duración del viaje que transcurre desde el punto de origen
hasta la llegada al nodo; disponibilidad de establecer una relación, en donde se pretende
observar la disponibilidad de las personas de establecer una relación entre los nodos
seleccionados para el recorrido; causa, es decir determinar el motivo de que las personas
no estarían dispuestas a establecer la relación; y expectativa, a fin de encontrar las
actividades que les gustarían realizar en el nodo.
En la parte final de la encuesta intervino la dimensión de identidad, aquí las variables que
se trataron fueron imagen, percepción, apropiación y pertenencia. Imagen con el propósito
de que las personas definieran si la imagen del nodo cumple con lo que representa, con la
variable de percepción el grado de identidad de las personas con el espacio; apropiación
75
orientado a un tema de pertenencia e integración del nodo con la ciudad. Y pertenencia se
refiere al involucramiento y participación de participación de las personas con el nodo,
además se sumaron dos variables dependientes de la de pertenencia, satisfacción para
diagnosticar el grado de orgullo que han desarrollado en base a recomendaciones e
identidad con otros puntos de la ciudad.
A partir de las variables se generaron dos encuestas una para el Centro de las Artes y otra
para el Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes por ser espacios con distintas
finalidades (escuela y museo interactivo respectivamente); las respuestas están orientadas
dependiendo del lugar donde se realizaron y otras de las preguntas son con opciones
múltiples y otras con la opción de contestar abiertamente (Ver anexo encuesta)
Las encuestas se realizaron durante un fin de semana, en el Centro de las Artes se

aplicaron durante un día viernes entre las 17:00 y 22:00 horas por ser los días y horarios
con mayor número de visitas, sin embargo por las condiciones del clima, existió poco flujo
de personas, siendo difícil llegar a la cantidad de encuestas necesarias. En el Museo
Laberinto por ser mayor el número de encuestas a aplicar, se asistió durante sábado y
domingo entre las 12:00 y 16:00 horas, contando con un flujo de personas durante el día
domingo que el día sábado
Determinación de la muestra
Con el objetivo de determinar la cantidad de población para la muestra, se tomaron en
cuenta el número de visitantes en promedio por día. Según la Dirección Operativa del
Museo Laberinto de las Ciencias y las Artes durante el año 2015 contaron con 302,181
visitantes; los meses con más afluencia de personas son abril, julio, agosto y noviembre,
siendo las exposiciones temporales la principal causa de atracción. 81% de sus visitantes
son del estado de San Luis Potosí, mientras que el 15% corresponde a población nacional
y el resto a visitantes internacionales.
El Centro de las Artes es un nodo totalmente distinto por su orientación como escuela, por
ello el control de visitas es menos riguroso que en el Museo Laberinto, pero según el
departamento Prensa y medios, el año pasado recibieron 52,736 visitantes siendo durante
la temporada de semana santa cuando se concentra más afluencia de personas.
Se aplicó un instrumento de recolección de información (encuestas), a una muestra de 105

y 263 personas en el Centro de las Artes y el Museo Laberinto de Ciencias las Artes,
76
calculada con parámetros estadísticos con un nivel de confianza de 95%, con las
características de tener más de 15 años y encontrarlas en grupos.
77
Encuesta
Ilustración 21. Encuesta
78
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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SAN LUIS POTOSÍ

FACULTAD DEL HÁBITAT

PROCESO DE DISEÑO URBANO

Director de Tesis: Mtro. Benjamín Alva Fuentes

Para mis amigos en cualquier parte que se encuentren, ya que me han

Al Centro de las Artes especialmente a la Lic. Laura Elena González Sánchez y a

Para mis compañeros o cualquiera que haya colaborado, compartido y contribuido

Capítulo I. Teorías, conceptos y relaciones ....................................................................... 7

1.1. Principales teorías en el ámbito urbano vinculadas con la persona ..................... 7

1.1.1. Sociología Urbana ........................................................................................ 7

1.1.2. Urbanismo P2P .......................................................................................... 10

1.1.3. Nuevo Urbanismo ....................................................................................... 13

1.1.4. Urbanismo del Paisaje ................................................................................ 16

1.1.5. Hacia la integración del marco conceptual .................................................. 20

1.2. Proceso de Diseño Urbano Centrado en la Persona.......................................... 21

1.2.2. Conectividad ............................................................................................... 28

1.3. La ciudad como centro de relaciones personales .............................................. 31

Capitulo II. Hacia la construcción de un método .............................................................. 35

2.1. Enfoque analítico ............................................................................................... 35

2.1.1. Redes ......................................................................................................... 35

2.1.2. Procesos .................................................................................................... 36

2.1.3. Proyectos ................................................................................................... 37

2.2. Propuesta metodológica .................................................................................... 40

3.1. Contexto de la ciudad de SLP ........................................................................... 48

3.2.1. Identificación de Nodos .............................................................................. 50

3.2.2. Identificación de las relaciones ................................................................... 52

3.3. Conectividad ...................................................................................................... 54

3.3.1. Integración .................................................................................................. 54

3.3.2. Medición de la inclusión social .................................................................... 58

3.4.1. Administración ............................................................................................ 66

3.5. Propuesta para la intervención desde el diseño urbano ..................................... 67

Reflexiones finales ........................................................................................................... 71

Sobre la metodología ................................................................................................... 74

Recolección de datos en campo ............................................................................... 74

Determinación de la muestra .................................................................................... 75

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