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CAPITULO I
FÍSICA APLICADA A NEUMÁTICA

José Manuel Blázquez Rodríguez Automatismos Neumáticos
José Manuel Rivas Santos
1.1 INTRODUCCIÓN
De los griegos proviene el término "Pneuma", que significa "aliento" o "soplo". De "Pneuma" se
derivó, entre otros, el concepto de "Neumática" para la técnica de los movimientos y procesos del aire.
Actualmente se entiende por neumática, la utilización del aire comprimido como medio de trabajo
en la industria y preferentemente el accionamiento y mando de máquinas y equipos de explotación.
La Neumática moderna, con sus múltiples posibilidades de aplicación, se inició en Alemania a partir
de 1.950. Anteriormente ya se había utilizado el aire comprimido en algunos sectores. Pensemos por
ejemplo en la minería, en la industria de la construcción o en el ferrocarril, donde el aire comprimido se
utiliza desde hace ya tiempo para el accionamiento de los frenos, al igual que en los camiones. Otro campo
de utilización del aire comprimido era y es actualmente, la limpieza a presión para apartar el polvo y las
virutas.
No obstante, el verdadero y universal empleo de la neumática en la industria comenzó, procedente

de los EE.UU., con la expansión de la automatización.
En la actualidad, la necesidad de automatizar la producción no afecta únicamente a las grandes

empresas, sino también a la pequeña industria. Incluso la industria artesana se ve obligada a desarrollar
métodos de producción racionales que excluyan el trabajo manual y no dependan de la habilidad humana.
La fuerza muscular y la habilidad manual deben sustituirse por la fuerza y la precisión mecánica. La "fuerza
neumática" puede realizar muchas funciones mejor y más rápidamente , de forma más regular y sobre todo
durante más tiempo sin sufrir los efectos de la fatiga. Comparando el trabajo humano con el de un elemento
neumático, se comprueba la inferioridad del primero en lo referente a la capacidad de trabajo.
Si a esto, añadimos que los costes de trabajo están en la proporción aproximada 1:50 (neumática
: humana) quedan justificados los continuos esfuerzos de la industria por reemplazar total o parcialmente
al hombre por la maquina en lo que actividades manuales se refiere.
Relación entre los costes de trabajo obtenidos

por diferentes formas de energía
Eléctrica : Hidráulica : Neumática : Humana
1 4 10 500
No obstante, sustituir actividades manuales por dispositivos mecánicos y neumáticos, sólo es un

paso dentro del proceso de automatización de la producción industrial. Este paso está encaminado, al igual
que otros muchos, a obtener el máximo provecho con un costo mínimo. La utilización de la máquina
adecuada en cada caso será la forma de evitar que la adquisición de costosos equipos encarezcan el
producto de forma desproporcionada, pudiéndose dar el caso de que una maquina especial construida con
elementos de serie y que se adapte exactamente a las necesidades del proceso de fabricación, resulte más
económica que una máquina estándar. Otro factor importante es el problema de escasez de personal para
según que tipos de trabajos. Visto a largo plazo, se advierte una tendencia regresiva en el número de
empleados de las industrias que realizan trabajos muy repetitivos, lo cual no solamente es debido a la
creciente automatización, sino a que en un futuro próximo que tipo de trabajos.
La energía neumática no es utilizable en todos los casos de automatización. Las posibilidades

técnicas de la neumática están sometidas a ciertas limitaciones en lo que se refiere a fuerza, espacio,
tiempo y velocidad en el proceso de la información. Esta tecnología tiene su ventaja más importante en la
flexibilidad y variedad de aplicaciones en casi todas las ramas de la producción industrial.
1.1
1.2 MAGNITUDES FÍSICAS Y UNIDADES DE LA NEUMÁTICA
Se entienden como magnitudes físicas de un cuerpo, aquellas propiedades, procesos o estados que
pueden medirse. Bajo este concepto, se consideran magnitudes físicas la velocidad, la presión, el tiempo,
la temperatura, etc..
Para el estudio de la neumática, son necesarias las siguientes magnitudes físicas:
- Longitud en metros (m)
- Masa en Kilogramos (Kg)
- Tiempo en segundos (s)
- Temperatura en grados Kelvin (K) o Celsius (ºC)
A partir de éstas, se derivan las demás magnitudes físicas importantes para la neumática, como son
fuerza, superficie, volumen, caudal, presión y velocidad.
A fin de conseguir conceptos claros y de evitar confusiones, los servicios técnicos y científicos de
la mayoría de los países, han acordado unificar sus unidades conforme al "sistema internacional de
medidas" (SI).
1.3 PROPIEDADES FÍSICAS Y PARTICULARIDADES DEL AIRE
En neumática, trabajamos con nuestra mezcla gaseosa terrestre que es el aire. Por ello deben ser
aclarados y descritos algunos fenómenos típicos que encontramos en la práctica.
El aire es una mezcla gaseosa que se compone esencialmente de dos gases:
- Nitrógeno (N2 ) aproximadamente el 78% del volumen.
- Oxígeno (O2 ) aproximadamente el 21% del volumen.
Además, contiene en pequeñas cantidades: dióxido

de carbono, argón, hidrógeno, neón, helio, criptón y xenón.
Aparte de estos gases, el aire que nos rodea posee un tanto
por ciento variable de vapor de agua (humedad).
1.3.1 Compresibilidad
El aire, así como todos los gases, tiene la propiedad

de ocupar todo el volumen de cualquier recipiente,
adquiriendo su forma propia. Así, podemos encerrarlo en un
recipiente con un volumen determinado y posteriormente
provocarle una reducción de su volumen usando una de sus
propiedades - la compresibilidad. Podemos concluir que el
aire permite reducir su volumen cuando está sujeto a la
acción de fuerza exterior.
1.3.2 Elasticidad
Propiedad que permite al aire volver a su volumen inicial una vez desaparecido el efecto (fuerza)
responsable de la reducción del volumen.
1.2
1.3.3 Difusibilidad
Propiedad del aire que le permite mezclarse

homogéneamente con cualquier medio gaseoso que no esté
saturado.
1.3.4 Expansibilidad
Propiedad del aire que le permite ocupar totalmente el

volumen de cualquier recipiente, adquiriendo su forma.
1.4 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA Y DE LA PRESIÓN EN EL

AIRE
El aire se dilata bajo la acción del calor.
En los gases, existe una relación que enlaza las magnitudes físicas
de volumen, presión y temperatura.
Mediciones exactas muestran que, en los distintos estados del gas,

la relación permanece constante.
Pabs = presión absoluta.
V = volumen.
T = temperatura absoluta, medida en grados Kelvin (K).
La Ley de Boyle-Gay-Lussac, dice que cuando la temperatura se mantiene constante, tenemos
Naturalmente, esto ocurre difícilmente en la compresión o la expansión artificial del aire o en otros
procesos técnicos, puesto que la compresión o la expansión deberían realizarse muy lentamente para que
la temperatura permaneciera prácticamente constante.
Con la Ley de Boyle-Gay-Lussac, podemos expresar el estado de los gases en lo que se denomina
"condiciones normales".
Escala de temperaturas en grados Kelvin y Celsius.
1.- Punto de ebullición.

2.- Punto de congelación.
3.- Cero absoluto.
373,15 K 1 + 100º C
273,15 K 2 + 0º C
0 K 3 - 273,15º C
1.3
Al comprimir el aire en instalaciones técnicas de cualquier tipo, se produce un calor considerable.

La energía mecánica aportada por el émbolo del compresor que empuja hacia delante se transforma, en
el aire comprimido, en energía térmica y en energía acumulada en forma de presión.
Cuando el aire comprimido se expande, es decir, cuando produce un trabajo mecánico (por ejemplo
en un cilindro elevador) o cuando se deja escapar libremente, se enfría. En estas condiciones, se presenta
el proceso inverso al de la compresión.
1.5 PRESIÓN ATMOSFÉRICA
La presión de aire no es siempre la misma. Cambia según la

situación geográfica y el tiempo. La zona desde la línea del cero
absoluto hasta la línea de referencia variable se llama esfera de
depresión (-pe ); la superior se llama esfera de sobrepresión (+pe ).
La presión absoluta Pabs consiste en la suma de las presiones

-pe y +pe . En la práctica se utilizan manómetros que solamente indican
la sobrepresión +pe . Si se indica la presión Pabs el valor es unos 100
KPa (1 bar) más alto.
1.6 CAPACIDAD DEL AIRE PARA ABSORBER EL AGUA
El aire puede absorber cierta cantidad de agua en forma de vapor. Esta cantidad será mayor cuanto
más caliente esté el aire. Si este aire saturado de vapor de agua es enfriado, el agua se precipita en forma
de gotitas y chorrea por las paredes del depósito.
Para la neumática, este estado de cosas es importante en el sentido de que la capacidad del aire
para absorber el agua depende solamente del volumen y de la temperatura del aire, pero no de la presión.
Por esta razón, en cada instalación de preparación del aire comprimido, se produce agua de
condensación que debe recogerse y evacuarse mediante dispositivos adecuados.
1.7 INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DEL FLUJO Y DE LA PRESIÓN EN EL AIRE
El aire que circula por un conducto tiene, al principio y al final de éste, la misma energía, dejando
aparte las pérdidas por rozamiento. Esta energía se compone de dos energías parciales:
La energía potencial que depende de la presión Pabs .
La energía cinética, que depende de la velocidad del flujo "v".
1.4
Esto puede resumirse en la siguiente fórmula (no se han tenido en cuenta las pérdidas por
rozamiento):
Energía potencial + Energía cinética = constante.
La ley del caudal y de la energía juntas, explican el fenómeno de la caída de presión en el lugar de
un estrangulamiento. La velocidad del aire y, por consiguiente, su energía cinética, aumentan en el lugar
del estrechamiento. No obstante, como la energía total en cada punto del tubo se mantiene forzosamente
constante, ha de disminuir la energía potencial y con ello también la presión en el punto considerado.
Como consecuencia del rozamiento entre las moléculas del aire comprimido y del roce con las
paredes del conducto, cada vez que el aire pasa por un estrangulamiento se produce una perdida
irrecuperable de presión.
1.8 VENTAJAS MAS IMPORTANTES DEL AIRE COMPRIMIDO COMO FLUIDO DE TRABAJO
- Incremento de la producción con una inversión relativamente pequeña.
- El aire está disponible en todas partes en cantidades ilimitadas.
- El aire comprimido puede transportarse cómodamente mediante tuberías, incluso a grandes

distancias.
- El aire comprimido puede acumularse fácilmente.
- No es necesario devolver el aire comprimido a su lugar de origen. Una vez realizado su trabajo,
puede dejarse escapar al exterior.
- La rapidez en movimientos neumáticos y la liberación del operario en efectuar ejecuciones

repetitivas, potencian el aumento del ritmo de trabajo, aumentan la productividad y, por tanto, generan un
menor costo operacional.
- Se pueden obtener directamente movimientos rectilíneos.
- La robustez inherente a los controles neumáticos los convierte relativamente insensibles a

vibraciones y golpes, permitiendo que acciones mecánicas del propio proceso sirvan de señal para las
diversas secuencias de operación. Son de fácil mantenimiento.
- Pequeñas modificaciones en las máquinas convencionales, junto a la disponibilidad de aire

comprimido, son los requisitos necesarios para la implementación de los controles neumáticos.
- Polvo, atmósfera corrosiva, oscilaciones de temperatura, humedad, submersión en líquidos,

raramente perjudican los componentes neumáticos, cuando están proyectados para esa finalidad.
- Los controles neumáticos no necesitan de operadores super- especializados para su manipulación.
- La construcción de los elementos de trabajo para el funcionamiento con aire comprimido es

sencilla y económica.
- El aire comprimido es rápido, lo que le permite obtener elevadas velocidades de trabajo.
- Las velocidades y las fuerzas de los elementos neumáticos son regulables sin escalonamientos.
- El aire comprimido es limpio. Esto es especialmente importante en la industria de productos
1.5
alimenticios, en la industria textil, en la industria de la madera y en la del cuero.
- Como los equipos neumáticos implican siempre presiones moderadas, llegan a ser seguro contra
posibles accidentes: en los equipos y con, el personal.
- El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura. De esta forma se garantiza un

trabajo seguro, incluso en condiciones extremas de temperatura.
- El aire comprimido está a prueba de explosiones. De esta forma no se precisa ningún dispositivo
de protección contra las mismas.
- Las herramientas y los elementos de trabajo están a prueba de sobrecargas.
- La fatiga del operador es uno de los principales factores en crear accidentes laborales; y con la
implementación de controles neumáticos, se reduce su incidencia (menos operaciones repetitivas).
1.9 INCONVENIENTES DE LA UTILIZACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
- El aire comprimido es una fuente de energía relativamente cara. No obstante, este elevado coste
de la energía, se absorbe, en gran parte, por la utilización de elementos y aparatos más sencillos más
compactos y económicos.
- El aire comprimido necesita de una buena preparación para realizar el trabajo propuesto: se debe
retirar las impurezas, eliminar la humedad para evitar corrosión en los equipos, atascamientos u
obstrucciones, así como mayores desgastes en partes móviles del sistema.
- Los componentes neumáticos son normalmente proyectados y utilizados a una presión máxima
de 1723,6 kPa. Por lo tanto, las fuerzas envueltas son pequeñas comparadas a otros sistemas.
- Velocidades muy bajas son difíciles de ser obtenidas con el aire comprimido, debido a sus
propiedades físicas. En este caso, se recurre a sistemas mixtos (hidráulicos y neumáticos).
- El aire es un fluido altamente compresible, por lo tanto, es imposible conseguir paradas

intermedias y velocidades uniformes. El aire comprimido es un contaminante del medio cuando se efectúa
las liberación del aire (contaminación sonora) hacia la atmósfera. Esta contaminación puede ser evitada
con el uso de silenciadores en los orificios de escape.
- El aire de los escapes es ruidoso. No obstante, este problema está hoy en parte resuelto, gracias
al creciente desarrollo de materiales para la fabricación de silenciadores de escape.
- La niebla aceitosa, que se aporta al aire para lubricar los aparatos, se pierde al escapar el aire al
exterior.
1.10 UNIDADES DEL SISTEMA INTERNACIONAL (SI)
La colaboración internacional entre distintas ramas de la técnica y de la física, exige una

denominación común para una determinada unidad. Para ello es válido el "sistema de unidades
internacional", del cual proviene la abreviatura SI. También se introduce el concepto de unidades
"coherentes" en contraposición a las antiguas unidades "incoherentes".
El "sistema de unidades físicas" y el "sistema de unidades técnicas" serán

sustituidos por el "sistema de unidades internacionales" (SI)
1.6
Unidades SI = unidades coherentes, denominación internacional para

unidades técnicas y físicas.
Las unidades SI se forman a partir de seis unidades básicas

Unidad de longitud Metro (m)
Unidad de masa Kilo (Kg)
Unidad de tiempo Segundo (s)
Unidad de intensidad de corriente Ampere (A)
Unidad de temperatura Kelvin (ºK)
Unidad de intensidad de luz Candela(cd)
1.11 UNIDADES SI EN LA NEUMÁTICA
Desde 1.970 no se admite la "atmósfera" (atm) como unidad de presión relativa o absoluta. Esto
se refiere también a los instrumentos de medición, como manómetros, barómetros, etc.. En lugar de las
antiguas unidades de medida se utilizará el "Pascal".
1 Pascal es igual a la presión eficaz ejercida por la fuera de 1 N (Newton) sobre

una superficie de 1 m2 (metro cuadrado).
La unidad de medida "Pa" es demasiado pequeña para su utilización en la neumática industrial. Para
expresar presiones normales se tendría que utilizar números de varias cifras. Por este motivo se emplea
la décima parte del Megapascal (MPa = 1.000.000 Pa) cuya denominación y símbolo es el "bar".
Las unidades "atm" y "Kp/cm2" utilizadas hasta ahora para mediciones de presión, pueden
transformarse a las nuevas unidades SI. Para ello es conveniente utilizar valores de conversión
redondeados, teniendo en cuenta las presiones relativamente bajas utilizadas en neumática industrial.
Conversión
El error de un 2% producido por la conversión aproximada considerando 1 bar = 1 Kp/cm2 , no

justifica en la mayoría de los casos el trabajo que significaría el calculo exacto.
valido para la práctica en neumática
1.7
Todas las indicaciones de presión se refieren a la presión relativa (presión diferencial entre la
atmósfera y la presión absoluta) si no hay ninguna indicación especial.
Como unidad de fuerza se utilizará el Newton con el símbolo "N", en lugar del Kilopondio (Kp).
1 Newton (N) es igual a la fuerza que produce la aceleración de 1 m/s2 en un

cuerpo de masa 1 Kg.
Para conversiones de Kp a N y viceversa se pueden utilizar en la mayoría de los casos los valores
de conversión redondeados, ya que el error es también aquí inferior al 2%.
Conversión
valido en la práctica en neumática
Las unidades de trabajo Kpm y Kpcm utilizadas en la neumática se refieren casi exclusivamente a
cilindros giratorios. En su lugar se utilizará el joule con el símbolo "J".
1 Joule (J) es el trabajo que se realiza al ejercer la fuerza de 1 N con

un desplazamiento de 1 m en el sentido de dicha fuerza
Para conversiones de Kpm y Kpcm a J y viceversa se pueden utilizar, en la mayoría de los casos,
valores de conversión redondeados, ya que también aquí el error es inferior al 2%.
Conversión
admisible en la práctica en neumática
La unidad de potencia, caballo (CV) de uso corriente hasta ahora, en su lugar se utilizará la unidad
SI, vatio con el símbolo W. En este caso no habrá dificultades de conversión.
1.8
1 vatio es la potencia desarrollada al efectuar el trabajo de 1 Joule en el tiempo de 1 s.
Conversión
La viscosidad cinemática no tiene tanta importancia en la neumática, ya que la misma sólo se utiliza
como característica de los aceites para aparatos de mantenimiento (engrasadores) y sistemas neumáticos-
hidráulicos. Las unidades Stokes (St) y Centistokes (cSt) utilizadas hasta ahora, serán sustituidas poe
"metro cuadrado por segundo" (m2 /s). Sin nombre de unidad propio.
1 metro cuadrado por segundo es igual a la viscosidad cinemática de un fluido

homogéneo de viscosidad dinámica 1 Pa@s y de la densidad 1 Kg/m3 .
1.12 UNIDADES NORMALIZADAS DEL SISTEMA INTERNACIONAL (SI)
Magnitud Símb. Unidad SI Observaciones
Longitud L Metro(m) 1 Km = 1.000 m.

1 cm = 10-2 m.
1 mm = 10-3 m.
1 micra = 10-6 m.
Superficie A Metro cuadrado 1 Ha = 10.000 m2.
(m2 ) 1 a = 100 m2 .
1 ca = 1 m2 .
Volumen V Metro cúbico 1 m3 = 1.000 l.
(m3 ) 1 dm3 = 1 l.
1 cm3 = 10-3 l.
Masa m Kilogramo 1 Tm = 1.000 Kg.
(peso) (Kg) 1g = 10-3 Kg.
Densidad p Kilogramo/metro cúbico 1 Kg/dm3 = 10-3 Kg/m3
(Kg/m3 )
Tiempo t Segundo 1mn = 60 s.
(s) 1 h = 60 mm =3.600 s.
Velocidad v Metro/segundo 1 cm/s = 10-2 m/s
(m/s) 1 Km/h = 0,227 m/s
1.9
EQUIVALENCIAS
1N = 0,102 Kgf 1 Kgf = 9,81 N

1 daN = 10 N = 1,02 Kgf 1 Kgf = 9,81 N = 1 daN
1J = 0,102 Kgm 1 Kgm = 9,81 J
1W = 0,102 Kgm/s 1 Kgm/s= 9,81 W
1 KW = 1,36 CV 1 CV = 736 W
1 bar = 105 Pa 1 Kgf/cm2= 1 bar
1 h bar = 107 Pa 1 Kgf/mm2= 1 hbar
1 Nm = 0,102 Kpm 1 Kpm = 10 Nm
1 Nm2 = 10-7 Kp/mm2 1 Kpmm2= 107 N/m2
Magnitud Símbolo Unidades SI Observaciones
Caudal volumétrico Vt Metro cúbico/segundo También se admite: l/s y l/mn.

(m 3 /s)
Fuerza F Newtom (N) 1 N = 1 Kgm/s2

1 Kp = 0,981 daN = 1 daN
1 daN = 105 Pa
Presión p Pascal (Pa) 1 Pa = 1 N/m 2

1 bar = 10 5 n/m 2
1 bar = 10 5 Pa
Trabajo A Newton metro (Nm) 1 Nm = 1 J = 1 W /s
Energía E Kilovatio hora(Kwh) Kwh = 3,6x10 3 KJ
Cantidad de calor Q Kilojulio (KJ) 1 KJ = 2,78x10-4 KW h
Potencia P Kilovatio(KW ) 1 KW = 10 3 Nm/s
Temperatura T Kelvin(K) 0ºC = 273,15ºK
Capacidad calorífica C Kilojulio/Kelvin (KJ/K)
Capacidad calorí-fica q Vatio/m 2 (W/m 2 ) 1 Kcal/cm 2 h = 1,163 W /cm 2

específica
Calor específico c Kilojulio/Kilogramo

Kelvin(KJ/Kg K)
Conductividad calorífica Vatio/Kelvin metro (W /Km)
Coeficiente de Vatio/Kelvin metro cuadrado

conductividad (W /Km 2 )
calorífica
Viscosidad dinámica Pascal segundo(Psa) 1 Pas = 1 Ns/m 2 = 1 Kg. m -1 .s-1
Viscosidad cinemática Metro cuadrado segundo

(m 2 /s)
Tensión Superficial ô Newton/metro (Nm) 1 N/m = 1 J/1m 2

ó
1.10
1.13 TABLAS DE CONVERSIÓN ENTRE UNIDADES DEL S.I. Y UNIDADES USUALES
Longitud m in. ft yd
1 metro (m) 1 39,37 3,281 1,094
1 pulgada (in 0 ") 0,0254 1 0,0833 0,02778
1 pie (ft o ') 0,3048 12 1 0,3333
1 yarda (yd) 0,9144 36 3 1
Superficie m2 sq.in sq.ft sq.yd
1 metro cuadrado (m 2 ) 1 1550 10,764 1,196
1 pulgada cuadrada 6,45.10-4 1 6,944.10-3 7,716.10-4

(sq.in) (in 2 )
1 pie cuadrado (sq.ft) 0,0929 144 1 0,111
1 yarda cuadrada(sq.yd) 0,8361 1296 9 1
Volumen m3 dm 3 cu.in cu.ft
1 metro cúbico (m 3 ) 1 1000 61024 35,3147
1 decímetro cúbico(dm 3 ) 0,001 1 61,024 0,0353
1 pulgada cúbica(cu.in) 1.639.105 0,0164 1 5,787.104
1 pie cúbico (cu.ft) 0,0283 28,32 1728 1
Masa Kg oz lb
1 kilogramo (Kg) 1 35,27 2,205
1 onza (oz) 0,0283 1 0,0625
1 libra (lb) 0,4536 16 1
Presión Pa (N/m 2 )MPa bar psi
1 pascal(Pa)o newton por metro 1 1.10 -6 1.10 -5 1,45.10 -4

cuadrado (N/m 2 )
1 Mega-Pascal (MPA) o 1 newton 1.10-6 1 10 145,04

por mm 2 (N/mm 2 )
1 bar (bar) 1.105 0,1 1 14,504
1 libra por pulgada cuadrada (psi) 6895 6,895.10 -3 0,06895 1
Velocidad angular rad/s r.p.m.
1 radian por segundo 1 9,549
1 revolución por minuto 0,105 1
1.11
Velocidad Lineal m/s Km/h m/mn
1 metro por segundo (m/s) 1 3,6 60
1 kilometro por hora (Km/h) 0,2778 1 16,66
1 metro por minuto (m/mn) 0,01667 0,06 1
Potencia W CV hp ft-lbf/s
1 Vatio (W ) 1 1,36.10-3 1,341.10-3 0,7376
1 Caballo (CV) 736 1 0,9863 542,5
1 Caballo de vapor (Hp) 745,7 1,014 1 550
1 ft-lbf/s 1,356 1,843.10-3 1,818.10-3 1
Fuerza N Kgf lbf pdl
1 Newton (N) 1 0,102 0,225 7,233
1 Kilogramo-fuerza (Kgf) 9,81 1 2,205 70,93
1 pound-weight (lbf) 4,448 0,453 1 32,17
1 poundal (pdl) 0,138 0,0141 0,0311 1
Energía-Trabajo-Calor J cal KWh B.t.u.
1 Julio (J) 1 0,24 2,78.10-7 9,48.10-4
1 Caloría (Cal) 4,1855 1 1,163.10-6 3,967.10-3
1 Kilovatio-hora (KW h) 3,6.106 8,60.105 1 3412
1 Unidad Térmica 1055 252 2,93.10-4 1

Británica (B.t.u.)
Momento de Inercia Kg.m2 lb.ft2 lb.in2 oz.in2
1 Kilogramo por metro cuadrado 1 23,73 3417 54675

(Kg.m2)
1 Libra.pie cuadrada (lb.ft2) 0,042 1 144 2304
1 libra pulgada cuadrada (lb.in2) 2,926.10-4 2,944.10-3 1 16
1 onza.pulgada cuadrada (oz.in2) 1,829.10-5 4,34.10-4 0,0625 1
1.12
CAPITULO II
PRODUCCIÓN DE ENERGÍA
José Manuel Blázquez Rodríguez Automatismos Neum áticos
2.1 PRODUCCIÓN DE ENERGÍA
El suministro de aire comprimido para instalaciones comprende los apartados siguientes:
- Producción de aire comprimido mediante compresores.
- Preparación del aire comprimido para las instalaciones neumáticas.
- Conducción del aire comprimido hasta los puntos de utilización.
2.2 GENERADORES
El elemento central de una instalación productora de aire comprimido es el compresor.
La función de un compresor neumático es aspirar aire a presión atmosférica y comprimirlo a una

presión más elevada.
Los mecanismos y mandos neumáticos se alimentan desde una estación central. Entonces no es
necesario calcular ni proyectar la transformación de la energía para cada uno de los consumidores. El aire
comprimido viene de la estación compresora y llega a las instalaciones a través de tuberías.
Los compresores móviles se emplean en el ramo de la construcción o en máquinas que se

desplazan frecuentemente.
En el momento de la planificación, es necesario prever un tamaño superior de la red, con el fin de

poder alimentar aparatos neumáticos nuevos que se adquieran en el futuro.
Es muy importante que el aire sea puro. Si es puro el generador de aire comprimido tendrá una
larga duración.
2.3 TIPOS DE COMPRESORES
Según las exigencias referentes a la presión de trabajo y al caudal de suministro, se pueden

emplear diversos tipos de construcción.
2.1
Se distinguen dos tipos básicos de compresores:
El primero trabaja según el principio de desplazamiento. La compresión se obtiene por la

admisión del aire en un recinto hermético, donde se reduce luego el volumen. Se utiliza en el compresor
de émbolo (oscilante o rotativo).
El otro trabaja según el principio de la dinámica de los fluidos. El aire es aspirado por un lado
y comprimido como consecuencia de la aceleración de la masa (turbina).
2.3.1 Compresores de embolo oscilante
Este es el tipo de compresor más difundido actualmente, pudiendo emplearse como unidad fija o
móvil.
Es apropiado para comprimir a baja, media o alta presión. Su campo de trabajo se extiende desde
unos 100 KPa (1 bar) a varios miles de KPa (bar).
Compresor de
una etapa
En los compresores de émbolos, la compresión es obtenida en uno o más cilindros, en los cuales
los émbolos comprimen el aire. Se dividen en:
- Compresores de una etapa.
- Compresores de dos etapas.
- Compresores de varias etapas.
En los compresores de una etapa, la presión final requerida es obtenida en un solo cilindro (en este
caso, un cilindro es una etapa). En estos compresores el aire es comprimido hasta la presión final 6 a 8 bar
y en casos excepcionales llegan hasta los 10 bar.
En compresores con una relación de compresión más alta, el sistema de una etapa no es posible
por la excesiva elevación de temperatura. El proceso de compresión se realiza en dos (dos etapas) o más
cilindros. El aire aspirado se somete a una compresión previa por el primer émbolo, seguidamente se
2.2
refrigera, para ser comprimido por el siguiente émbolo. El volumen de la segunda cámara de compresión
es, en conformidad con la relación, más pequeño.
En líneas generales, los fabricantes de compresores los construyen en las siguientes escalas:
- Compresores de una etapa para presiones hasta 10 bar.
- Compresores de dos etapas para presiones hasta 50 bar.
- Compresores de tres y cuatro etapas para presiones hasta 250 bar.
Las ejecuciones más adecuadas para la neumática son las de una o dos etapas. Con preferencia
se utiliza el de dos etapas en cuanto la presión final exceda de los 6 a 8 bar, porque se proporciona una
potencia equivalente con gastos de accionamiento más bajo.
Compresor de
dos etapas
2.3.2 Compresor de émbolo con membrana
Este tipo forma parte del grupo de compresores de émbolo. Una

membrana separa el émbolo de la cámara de trabajo; el aire no entra en
contacto con las piezas móviles. Por tanto, en todo caso, el aire
comprimido estará exento de aceite.
Estos compresores se emplean con preferencia en las industrias,

farmacéuticas y químicas.
2.3.3 Compresor de émbolo rotativo
Consiste en un émbolo que está animado de un movimiento

rotativo. El aire es comprimido por la continua reducción del volumen en
un recinto hermético.
2.3.4 Compresor rotativo multicelular
Un rotor excéntrico gira en el interior de un cárter cilíndrico provisto de ranuras de entrada y de
2.3
salida. Las ventajas de este compresor residen en sus

dimensiones reducidas, su funcionamiento silencioso y su
caudal prácticamente uniforme y sin sacudidas.
El rotor está provisto de un cierto número de aletas que

se deslizan en el interior de las ranuras y forman las células
con la pared del cárter. Cuando el rotor gira, las aletas son
oprimidas por la fuerza centrífuga contra la pared del cárter, y
debido a la excentricidad el volumen de las células varía
constantemente.
2.3.5 Compresor de tornillo helicoidal, de dos ejes
Dos tornillos helicoidales que engranan con su perfiles

cóncavo y convexo impulsan hacia el otro lado el aire aspirado axialmente.
2.3.6 Compresor roots
En estos compresores, el aire es llevado de un lado a

otro sin que el volumen sea modificado. En el lado de la
impulsión, la estanqueidad se asegura mediante los bordes de
los émbolos rotativos.
2.3.7 Turbocompresores
Trabajan según el principio de la dinámica de los fluidos, y son muy apropiados para grandes
caudales. Se fabrican del tipo axial y radial.
El aire se pone en
circulación por medio de una o
varias ruedas de turbina. Esta
energía cinética se convierte en
una energía elástica de
compresión.
Tipo axial
Tipo radial
2.4
En el tipo axial, la rotación de los álabes acelera el aire en sentido axial de flujo.
En el tipo radial, la aceleración progresiva de cámara a cámara en sentido radial hacia afuera; el
aire en circulación regresa de nuevo al eje. Desde aquí se vuelve a acelerar hacia afuera.
2.4 ACCIONAMIENTO
Los compresores se accionan, según las exigencias, por medio de

un motor eléctrico o de explosión interna. En la industria, en la mayoría
de los casos los compresores se arrastran por medio de un motor
eléctrico.
Si se trata de un compresor móvil, éste en la mayoría de los casos

se acciona por medio de un motor de combustión (gasolina, diesel).
2.5 REGULACIÓN
Al objeto de adaptar el caudal suministrado por el compresor al

consumo que fluctúa, se debe proceder a ciertas regulaciones del compresor. Existen diferentes clases de
regulaciones.
El caudal varía entre dos valores límites ajustados (presiones máxima y mínima).
Se conocen diferentes sistemas de regulación:
2.5.1 Regulación de marcha en vacío
2.5.1.1 Regulación por escape a la atmósfera
En esta simple regulación se trabaja con una válvula

reguladora de presión a la salida del compresor. Cuando en el
deposito (red) se ha alcanzado la presión deseada, dicha válvula
abre el paso y permite que el aire escape a la atmósfera. Una
válvula antirretorno impide que el depósito se vacíe (sólo en
instalaciones muy pequeñas).
2.5.1.2 Regulación por aislamiento de la aspiración
En este tipo de regulación se bloquea el lado de aspiración. La tabuladora de aspiración del

compresor está cerrada. El compresor no puede aspirar y sigue funcionando en el margen de depresión.
Esta regulación se utiliza principalmente en los compresores rotativos y también en los de émbolo oscilante.
2.5.1.3 Regulación por apertura de la aspiración
Se utiliza en compresores de émbolo de tamaño mayor. Por

medio de una mordaza se mantiene abierta la válvula de aspiración y el
aire circula sin que el compresor lo comprima. Esta regulación es muy
sencilla.
2.5
2.5.2 Regulación de carga parcial
2.5.2.1 Regulación de la velocidad de rotación
El regulador de velocidad del motor de combustión interna se ajusta en función de la presión de

servicio deseada, por medio de un elemento de mando manual o automático.
Si el accionamiento es eléctrico, la velocidad de rotación puede regularse de forma progresiva

empleando motores de polos conmutables. No obstante, este procedimiento no es muy utilizado.
2.5.2.2 Regulación del caudal aspirado
Se obtiene por simple estrangulamiento de la tabuladora de aspiración. El compresor puede

ajustarse así a cargas parciales predeterminadas. Este sistema se presenta en compresores rotativos o
en turbocompresores.
2.5.3 Regulación por intermitencias
Con este sistema, el compresor tiene

dos estados de servicio (funciona a plena
carga o está desconectado). El motor de
accionamiento del compresor se para al
alcanzar la presión Pm áx. Se conecta de
nuevo y el compresor trabaja, al alcanzar el
valor mínimo Pm ín .
Los momento de conexión y

desconexión pueden ajustarse mediante un
presostato. Para mantener la frecuencia de
conmutación dentro de los limites admisibles,
es necesario prever un deposito de gran
capacidad.
2.6 REFRIGERACIÓN
Por efecto de la compresión del aire se desarrolla calor que debe evacuarse. De acuerdo con la
cantidad de calor que se desarrolle, se adoptará la refrigeración más apropiada.
En compresores pequeños, las aletas de refrigeración se encargan de irradiar el calor. Los

compresores mayores van dotados de un ventilador, que evacua el calor.
2.6
Cuando se trata de una estación de compresión de más de 30 KW de potencia, no basta la

refrigeración por aire. Entonces los compresores van equipados de un sistema de refrigeración por
circulación de agua en circuito cerrado.
2.7 ELECCIÓN DEL COMPRESOR
2.7.1 Caudal
Por caudal se entiende la cantidad de aire que suministra el compresor. Existen dos conceptos:
1.- El caudal teórico.

2.- El caudal efectivo o real.
En el compresor de émbolo oscilante, el caudal teórico es igual al producto de cilindrada por

velocidad de rotación.
El caudal efectivo depende de la construcción del compresor y de la presión. En este caso, el

rendimiento volumétrico es muy importante.
Es interesante conocer el caudal efectivo del compresor. Sólo éste es el que acciona y regula los
equipos neumáticos.
El caudal se expresa en m3 /min. ó m3 /h.
2.7.2 Presión
También se distinguen dos conceptos:
1.- La presión de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y existe en las tuberías
que alimentan a los consumidores.
2.- La presión de trabajo es la necesaria en el puesto de trabajo considerado. En la mayoría de los

casos es de 600 KPa (6 bar).
Para garantizar un buen funcionamiento fiable y preciso es necesario que la presión tenga un valor
constante. De ésta depende:
- la velocidad
- las fuerzas
- el desarrollo secuencial de las fases de los elementos de trabajo.
2.8 LUGAR DE EMPLAZAMIENTO
Los equipos compresores móviles sólo son prácticos para la industria cuando están dispuestos
como grupos auxiliares o para la investigación; mostrandose una preferencia unánime hacia los equipos
de emplazamiento fijo o estacionarios. La instalación de un equipo de aire comprimido debe realizarse
siguiendo las instrucciones del fabricante, siendo usual preparar una instalación sobre elementos
amortiguadores exenta en lo posible de vibraciones y en los equipos grandes preparar la construcción para
que no esté unida con los cimientos de las restantes naves.
Prescindiendo de los pequeños comprensores, los equipos productores de aire comprimido deben
estar instalados en una sala o nave especial, siendo muy importante que el aire aspirado sea lo más fresco
posible, seco y exento de polvo. Si el aire es sucio, puede emplearse un filtro para que llegue limpio al
compresor.
2.7
2.9 ACUMULADOR DE AIRE COMPRIMIDO
El acumulador o depósito sirve para estabilizar el suministro de aire comprimido. Compensa las
oscilaciones de presión en la red de tuberías a medida que se consume aire comprimido.
El tamaño de un acumulador de aire comprimido depende:
- Del caudal de suministro del compresor.
- Del consumo del aire.
- De la red de tuberías (volumen suplementario).
- Del tipo de regulación.
- De la diferencia de presión admisible en el interior de la red.
2.10 DISTRIBUCIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
Como resultado de la racionalización y automatización de los dispositivos de fabricación, las

empresas precisan continuamente una mayor cantidad de aire. Cada máquina y mecanismo necesita una
determinada cantidad de aire, siendo abastecido por un compresor, a través de una red de tuberías.
En la planificación de instalaciones nuevas debe preverse una futura ampliación de la demanda de

aire, por cuyo motivo deberán dimensionarse generosamente las tuberías.
2.11 DIMENSIONADO DE LAS TUBERÍAS
El diámetro de las tuberías no debería elegirse conforme a otros tubos existentes ni de acuerdo con
cualquier regla empírica, sino en conformidad con:
- el caudal.
- la longitud de las tuberías.
- la pérdida de presión (admisible).
2.8
- la presión de servicio.
- la cantidad de estrangulamientos en la red.
2.12 TENDIDO DE LA RED
No solamente importa el dimensionado correcto de las tuberías, sino también el tendido de las
mismas.
Las tuberías requieren un mantenimiento

y vigilancia regulares, por cuyo motivo no deben
instalarse dentro de obras ni en emplazamientos
demasiado estrechos. En estos casos, la
detección de posibles fugas se hace difícil.
En el tendido de las tuberías debe cuidarse,

sobre todo, de que la tubería tenga un descenso, en
el sentido de la corriente, del 1 al 3 %.
En consideración a la presencia de
condensado las derivaciones para las tomas de
aire, en el caso de que las tuberías estén tendidas
horizontalmente, se dispondrán siempre en la
parte superior del tubo.
Para recoger y vaciar el agua condensada

se disponen tuberías especiales en la parte
inferior de la principal.
2.13 MATERIALES PARA LAS TUBERÍAS
El conducto de aire es normalmente un tubo de acero o de hierro maleable. Se puede obtener en

negro o galvanizado, que está menos sujeto a la corrosión. Este tipo de tubería puede ser roscada, para
aceptar la gama de accesorios normalizados. Para diámetros de más de 80 mm., es más económico
instalar bridas soldadas que hacer roscas en tuberías largas. En el mercado podemos encontrar tuberías
de distinta composición como:
- Cobre. - Tubo de acero negro. -Tubo de pvc o de nylon.

- Latón. - Tubo de acero galvanizado.
- Acero inoxidable. - Tubo de goma (manguera de aire).
Las tuberías deben poderse desarmar fácilmente, ser resistentes a la corrosión y de precio módico.
Las tuberías que se instalen de modo permanente se montan preferentemente con uniones soldadas.
2.9
2.14 DERIVACIONES HACIA LOS RECEPTORES
Los tubos flexibles de goma solamente han de emplearse en aquellos casos en que se exija una
flexibilidad en la tubería y no sea posible instalar tuberías de plásticos por los esfuerzos mecánicos
existentes. Son más caros y no son tan manipulables como las tuberías de plásticos.
Las tuberías de polietileno y poliamida se utilizan cada vez más en la actualidad para unir equipos
de maquinaria. Con racores rápidos se pueden tender de forma rápida, sencilla y económica.
2.15 UNIONES
Racor con anillo de sujeción para tubos Racores de anillo cortante. El empalme puede
de acero y cobre, con anillo interior soltarse y unirse varias veces.
especial (bicono) también para tubos de
plástico.
Racor especial con reborde (para tubo de Racor con borde recalado.
cobre con collarín).
2.16 ACOPLAMIENTOS
Base de enchufe rápido. Racor de enchufe rápido
2.10
2.17 RACORES PARA TUBOS FLEXIBLES
Boquilla con tuerca de racor. Boquilla.
Racores rápidos para tubos flexibles de plástico.
Racor CS.
2.18 CARACTERÍSTICAS DE LOS RACORES
La tabla indica las dimensiones corrientemente encontradas para el conexionado de los

constituyentes.
Es importante tener una noción de los diámetros de paso reales en función del diámetro de
conexionado (tomar en cuenta el diámetro de paso de los racores y no solamente el diámetro interno de
la tubería).
2.11
Dimensión Diámetro A Diámetro B Diámetro Tubo diámetro

nominal ext. mm. fondo rosca paso medio interior x exterior
M5 Metr. 5 4 2 2,7 x 4
1/8" BSP 9,7 8,6 5 2,7 x 4

4 x 6
1/4" BSP 13,1 11,4 7 5,5 x 8
7 x 10
3/8" BSP 16,6 15 11 7 x 10
9 x 12
½" BSP 21 18,6 14 9 x 12
11 x 14
2.19 PREPARACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
2.19.1 Impurezas
La calidad del aire comprimido desempeña un papel primordial.
Las impurezas en forma de partículas de suciedad u óxido, residuos de aceite lubricante y humedad
dan origen muchas veces a averías en las instalaciones neumáticas y a la destrucción de los elementos
neumáticos.
Mientras que la mayor separación del agua de condensación tiene lugar en el separador, después
de la refrigeración, la separación fina, el filtrado y otros tratamientos del aire comprimido se efectúan en
el puesto de aplicación.
Hay que dedicar especial atención a la humedad que contiene el aire comprimido. La cantidad de
humedad depende en primer lugar de la temperatura del aire y de las condiciones climatológicas.
La humedad absoluta es la cantidad de agua contenida en un m3 de aire.
El grado de saturación es la cantidad de agua que un m3 de aire puede absorber, como máximo,
a la temperatura considerada. La humedad es entonces del 100%, como máximo (temperatura del punto
de rocío).
Como remedio hay que realizar un filtrado correcto del aire aspirado por el compresor. Utilización
de compresores exentos de aceite. Si el aire comprimido contiene humedad, habrá de someterse a un
secado.
Existen varios procedimientos:
2.12
2.19.2 Secado por absorción (secado coalescente)
El secado por absorción es un procedimiento puramente

químico. El aire comprimido pasa a través de un lecho de
sustancias secantes (yeso deshidratado o cloruro de magnesio).
En cuanto el agua o vapor de agua entra en contacto con dicha
sustancia, se combina químicamente con ésta y se desprende
como mezcla de agua y sustancia secante.
Esta mezcla tiene que ser eliminada regularmente del

absorbedor.
Al mismo tiempo, en el secador por absorción se separan

vapores y partículas de aceite. No obstante, las cantidades de
aceite, si son grandes, influyen en el funcionamiento del secador.
Por esto conviene montar un filtro delante de éste.
El procedimiento de absorción se distingue por:
- Instalación simple.
- Reducido desgaste mecánico, porque el secador no tiene piezas móviles.
- No necesita aportación de energía exterior.
2.19.3 Secado por adsorción (secado desecante)
Este principio se basa en un proceso físico.
(Adsorber: Depositación de sustancias sobre la superficie de cuerpos sólidos).
El material de secado es granuloso con cantos vivos o en

forma de perlas. Se compone de casi un 100% de dióxido de
silicio. En general se le da el nombre de "Gel".
La misión del gel consiste en adsorber el agua y el vapor

de agua. El aire comprimido húmedo se hace pasar a través del
lecho de gel, que fija la humedad.
La capacidad adsorbente de un lecho de gel es

naturalmente limitada. Si está saturado, se regenera de forma
simple. A través del secador se sopla aire caliente, que absorbe la
humedad del material de secado.
Disponiendo en paralelo dos secadores, se puede emplear

uno para el secado del aire, mientras el otro se regenera
(soplándolo con aire caliente).
2.19.4 Secado por enfriamiento
Los secadores de aire comprimido por enfriamiento se

basan en el principio de una reducción de la temperatura del punto
de rocío.
2.13
Se entiende por temperatura del punto de rocío aquella a la que hay que enfriar un gas, al objeto
de que se condense el vapor de agua contenido. El aire comprimido a secar entra en el secador pasando
primero por el llamado intercambiador de calor
de aire-aire.
El aire caliente que entra en el secador

se enfría mediante aire seco y frío proveniente
del intercambiador de calor (vaporizador).
El condensado de aceite y el agua se

evacua del intercambiador de calor, a través del
separador.
Este aire preenfriado pasa por el grupo

frigorífico (vaporizador) y se enfría más hasta
una temperatura de unos 274,7 K (1,7º C). En
este proceso se elimina por segunda vez el agua
y aceite condensados.
Seguidamente se puede hacer pasar el

aire comprimido por un filtro fino, al objeto de
eliminar nuevamente partículas de suciedad.
2.20 FILTRO DE AIRE COMPRIMIDO CON REGULADOR DE PRESIÓN
El filtro tiene la misión de extraer del aire comprimido circulante todas las impurezas y el agua
condensada.
Para entrar en el recipiente (1), el aire comprimido tiene que

atravesar la chapa deflectora (2) provista de ranuras directrices. Como
consecuencia se somete a un movimiento de rotación. Los componentes
líquidos y las partículas grandes de suciedad se desprenden por el efecto
de la fuerza centrífuga y se acumulan en la parte inferior del recipiente.
En el filtro sinterizado (4) (ancho medio de poros, 40 µm) sigue la

depuración del aire comprimido.
El aire comprimido limpio pasa entonces por el regulador de

presión y llega a la unidad de lubricación y de aquí a los consumidores.
La condensación acumulada en la
parte inferior del recipiente (1) se deberá
vaciar antes de que alcance la altura
máxima admisible, a través del tornillo de
purga (3). Si la cantidad que se condensa
es grande, conviene montar una purga
automática de agua.
2.14
2.21 REGULADORES DE PRESIÓN
El regulador tiene la misión de mantener la presión de trabajo (secundaria) lo más constante posible,
independientemente de las variaciones que sufra la presión de red (primaria) y del consumo del aire. La
presión primaria siempre ha de ser mayor que la secundaria.
En el comercio lo podemos encontrar con y sin

orificio de escape, cuya misión es evacuar de una forma
automática a la atmósfera cualquier sobrepresión
proveniente de la instalación.
La presión secundaria es regulada en los

reguladores con orificios de escape por la membrana(1),
que es sometida, por un lado, a la presión de trabajo, y
por el otro a la fuerza de un resorte(2), ajustable por
medio de un tornillo(3).
A medida que la presión de trabajo aumenta, la

membrana actúa contra la fuerza del muelle. La sección
de paso en el asiento de válvula(4) disminuye hasta que
la válvula cierra el paso por completo. En otros términos,
la presión es regulada por el caudal que circula.
Al tomar el aire, la presión de trabajo

disminuye y el muelle abre la válvula. La regulación
de la presión de salida ajustada consiste, pues, en
la apertura y cierre constante de la válvula. Al
objeto de evitar oscilaciones, encima del platillo de
válvula(6) hay dispuesto un amortiguador
neumático o de muelle(5). La presión de trabajo se
visualiza en un manómetro.
Cuando la presión secundaria aumenta

demasiado, la membrana es empujada contra el
muelle. Entonces se abre el orificio de escape en
la parte central de la membrana y el aire puede
salir a la atmósfera por los orificios de escape
existentes en la caja.
En el regulador de presión sin orificio de escape, por medio del tornillo de ajuste(2) se pretensa el
muelle(8) solidario a la membrana(3). Según el ajuste del muelle(8), se abre más o menos el paso del lado
primario al secundario. El vástago(6) con la membrana(5) se separa más o menos del asiento de junta.
Si no se toma aire comprimido del lado secundario, la presión aumenta y empuja la membrana(3)
venciendo la fuerza del muelle(8). El muelle secundario(7) empuja el vástago hacia abajo, y en el asiento
se cierra el paso de aire. Sólo después de haber tomado aire del lado secundario, puede afluir de nuevo
aire comprimido del lado primario.
2.22 FILTRO FINíSIMO DE AIRE COMPRIMIDO
Este filtro se emplea en aquellos ramos en que se necesita aire filtrado finísimamente (por ejemplo,
en las industrias alimenticias, químicas y farmacéuticas, en la técnica de procedimientos y en sistemas que
trabajan con módulos de baja presión). Elimina del aire comprimido, casi sin restos, las partículas de agua
y aceite. El aire comprimido se filtra hasta un 99,999 % (referido a 0,01 micrón).
2.15
Este filtro se diferencia del filtro normal en el hecho de que el aire

comprimido atraviesa el cartucho filtrante de dentro hacia afuera. Es un filtro
puro, no está provisto de deflector.
El aire comprimido entra por el filtro, y atraviesa el elemento filtrante

(fibras de vidrio borsilicato) de dentro hacia afuera. El aire comprimido limpio
pasa por la salida a los consumidores.
La separación de partículas finísimas hasta 0,01 micrón es posible

debido a la finura extraordinaria del tejido filtrante. Las partículas separadas
se eliminan del recipiente del filtro, por el tornillo de purga.
2.23 EL MANÓMETRO
Los manómetros se utilizan para medir la presión de las instalaciones neumáticas.
El manómetro consta esencialmente de los siguientes elementos:
1 Cuerpo
2 Muelle tubular o tubo Bourdon
3 Palanca
4 Cremallera
5 Aguja
6 Escala
7 Orificio de estrangulación
2.24 LUBRICADOR DE AIRE COMPRIMIDO
El lubricador tiene la misión de lubricar los elementos neumáticos en medida

suficiente. El lubricante previene un desgaste prematuro de las piezas móviles,
reduce el rozamiento y protege los elementos contra la corrosión.
Los lubricadores trabajan generalmente según el principio "Venturi". La

diferencia de presión (caída de presión) entre la presión reinante antes de la tobera
y la presión en el lugar más estrecho de ésta se emplea para aspirar líquido
(aceite) de un depósito y mezclarlo con el aire.
El lubricador no trabaja hasta que la velocidad del flujo es suficientemente

grande. Si se consume poco aire, la velocidad de flujo en la tobera no alcanza para
producir una depresión suficiente y aspirar el aceite del depósito.
2.25 UNIDAD DE MANTENIMIENTO
Una unidad de mantenimiento debe preparar el aire antes de su utilización

en un dispositivo neumático. El aire debe ser depurado y de él debe extraerse el
agua. Esta operación la efectúa el filtro con separador de agua. La presión del aire
puede ajustarse a un valor determinado y constante, por medio de la válvula
reguladora de presión. Finalmente, el aire debe enriquecerse con una fina niebla
2.16
de aceite, para lubricar las guías de los elementos de mando y de trabajo. El lubricador cumple con este
cometido.
Los tres elementos, se conectan uno a

continuación del otro:
- Filtro de aire comprimido.
- Regulador de presión.
- Lubricador de aire comprimido.
La unidad de mantenimiento se encuentra

a la entrada de toda instalación neumática.
Deben tenerse en cuenta los siguientes

puntos:
1.- El caudal total de aire en m3/h es

decisivo para la elección del tamaño de unidad. Si
el caudal es demasiado grande, se produce en las
unidades una caída de presión demasiado grande.
Por eso, es imprescindible respetar los valores
indicados por el fabricante.
2.- La presión de trabajo no debe

sobrepasar el valor estipulado en la unidad, y la
temperatura no deberá ser tampoco superior a los
50ºC (valores máximos para recipiente de
plástico).
Es necesario efectuar en intervalos

regulares los trabajos siguientes de conservación:
a) Filtro de aire comprimido: Debe

examinarse periódicamente el nivel del agua
condensada, porque no debe sobrepasar la altura indicada en la mirilla de control. De lo contrario, el agua
podría ser arrastrada hasta la tubería por el aire comprimido. Para purgar el agua condensada hay que abrir
el tornillo existente en la mirilla.
Asimismo debe limpiarse el cartucho filtrante.
b) Regulador de presión: Cuando está precedido de un filtro, no requiere ningún mantenimiento.
c) Lubricador de aire comprimido: Verificar el nivel de aceite en la mirilla y, si es necesario, suplirlo

hasta el nivel permitido. Los filtros de plástico y los recipientes de los lubricadores no deben limpiarse con
tricloroetileno. Para los lubricadores, utilizar únicamente aceites minerales.
2.17
CAPITULO III
EL MANDO NEUMÁTICO
3.1 ¿POR QUE EL MANDO NEUMÁTICO?
Después del mando eléctrico por relés y del mando electrónico, el mando neumático experimenta
un desarrollo espectacular. ¿Por qué? porque constituye el medio más racional para programar y controlar
la acción de los cilindros neumáticos instalados en los puestos de trabajo y las máquinas de producción
de la industria.
3.2 ELECCIÓN DE UNA TECNOLOGÍA DE MANDO
Se aplican sucesivamente a la máquina tratada los tres criterios de elección esenciales.
3.2.1 Distancia y tiempo de reacción
Este criterio elimina la configuración “todo neumático” para las máquinas muy extensas.
Se evalúa fácilmente la distancia de transferencia de las señales, D = D1 + D2.
-Si D # 4 m.: son posible todas las configuraciones.
-Si D $ 16 m.: solo conviene la electroneumática.
-Si 4 m.< D < 16 m.: se realiza la elección utilizando el siguiente esquema:
D1 = Distancia "captadores proceso"

D 2 = Distancia "proceso distribuidores"
3.2.2. Adaptación de los captadores
Hemos visto el paralelo que existe entre los captadores neumáticos y los captadores eléctricos y
electrónicos. En esta fase, se verifica que la mayoría de los captadores pueden ser del tipo neumático.
3.1
3.2.3 Volumen de tratamiento requerido
Es el criterio de optimización que permite la mejor elección para la vida de la máquina, y por tanto
su mejor “costo global”.
El volumen de tratamiento es función:
- del numero de Entradas-Salidas, E+S.
- del coeficiente de complejidad Tc dado por la formula:
Estos dos elementos se calculan para la aplicación que proceda y se pasan a uno de los diagramas
(B o C).
En el caso que el diagrama indique “libre elección” las tecnología existentes son las dos válidas para
la aplicación en cuestión.
3.3 LAS GENERACIONES DEL MANDO NEUMÁTICO
En su desarrollo, las técnicas de mando neumático o técnicas lógicas neumáticas han pasado por
tres grandes etapas por lo que han surgido tres generaciones de material.
Estas tres generaciones se distinguen fundamentalmente por dos puntos de vista:
- La técnica de conmutación de los componentes: conmutación por corredera o conmutación por

clapet.
- La técnica de realización de los esquemas.
3.3.1 Técnica de conmutación de los componentes
3.3.1.1 La 1ª generación
3.2
Los distribuidores de potencia de corredera, se han miniaturizado para hacer relés de mando de
corredera. En función de los constructores, estos relés de corredera están equipados con juntas de
estanqueidad o por el contrario están sin junta. Un único componente es de clapet: el selector de circuito
o célula O.
Más de doce años de práctica de esta 1ª generación han mostrado los limites de los relés de
corredera miniaturizados:
- sin junta, los relés son caros de construcción, incluso en grandes series, pues exigen una gran
precisión de acabado. Además sus umbrales de pilotaje frecuentemente son muy bajos, lo que puede
provocar funcionamientos erróneos;
- con juntas de estanqueidad, los relés necesitan un engrase continuo para su correcto
funcionamiento. Tal engrase se realiza fácilmente con el aire de alimentación en los distribuidores de
potencia, sin embargo en los relés de mando dicho engrase es muy difícil debido al pequeño caudal.
Tomando en cuenta la experiencia anterior: la mayor parte de los componentes tienen una
conmutación a clapet, como lo muestra la siguiente tabla. Esta 2ª generación se ha iniciado con la creación
de la célula Y de clapet libre y con la miniaturización de los distribuidores neumáticos de potencia de clapet
y membrana, para convertirles en célula NO.
Al no tener "deslizamientos estancos" estos relés de clapet no necesitan ningún engrase, son
robustos, fiables y económicos en una fabricación en serie. En particular permiten el empleo de materias
plásticas. En la 2ª generación queda un único componente de corredera: la memoria.
Esta 3ª generación se inicia con la creación de la memoria a clapet: un clapet metálico se desplaza
entre dos imanes que le aseguran las dos posiciones estables necesarias.
Además al ser todos los componentes de clapets, están concebidos para ser pilotados con un
umbral de presión determinado. A 6 bars, el umbral de pilotaje se encuentra siempre entre 1 y 2 bars,
evitando así cualquier funcionamiento erróneo bajo la acción de pequeñas presiones.
Esta generación de los clapets permite confirmar las cualidades esenciales propias de la 3ª
generación: no es necesario engrase, duración, fiabilidad, bajo precio de los componentes, umbrales de
pilotaje controlados.
3.3
3.3.1.4 Evolución desde la 1ª hasta la 3ª generación, de los componentes de corredera hacia

los de clapets
3.3.2 Técnica de realización de los esquemas
Al utilizar elementos con funciones equivalentes a los relés eléctricos de contactos tiende a utilizar
técnicas de esquemas de uso eléctrico:
- el electricista dispone en serie o paralelo los contactos de los relés eléctricos de 1, 2 o n contactos.
- en la 1ª generación, el neumático dispone en serie o en paralelo los relés de 3 o 4 vías. El selector

de circuito (o clapet de intercomunicación) permite evitar las interferencias entre dos líneas paralelas
unidas. Esta preocupación, indispensable en técnica neumática, es inútil en técnica eléctricas.
Al usar células lógicas conduce a utilizar técnicas lógicas de elaboración de esquemas.
- En los casos de esquemas combinatorios que no reciben señales de retorno, esta técnica es fácil
de utilizar.
- Sin embargo, en el caso mucho más frecuente, de esquemas secuenciales, donde una señal de
mando es originada por una señal de retorno del movimiento precedente, el esquema lógico debe
concebirse a partir de un método apropiado: método de tabla de fases, método de diagrama de Karnaugh,
etc.
Estos diferentes métodos son largos y delicados de utilizar, incluso para automatismos secuenciales
sencillos. Además el esquema obtenido es difícil de modificar.
Presenta un secuenciador paso a paso concebido para la realización inmediata de los esquemas
secuenciales.
Cada modulo de este secuenciador consta de un circuito integrado, compuesto de células lógicas
de base: memoria, Y, O.
Para realizar un ciclo dado, es suficiente con formar un secuenciador con tantos módulos de fase
como fases hay en el ciclo. Cada modulo de fase da el mando de un movimiento (tal como a +) y recibe
una señal de retorno (tal como a1 ).
3.4
Al desarrollar y visualizar el ciclo "paso a paso", el secuenciador facilita cualquier intervención:

modificación del ciclo, avería....Además, permite la introducción sencilla de los modos de marcha, paradas
de urgencia y otras condiciones adicionales al ciclo.
3.4 AUTOMATISMOS "ELECTRONEUMÁTICOS"
Un automatismo "electroneumático" está formado por un circuito de mando eléctrico que

programa la acción de los elementos neumáticos de potencia. Son pues necesarias electroválvulas para
transformar la señal de mando eléctrica en señal de potencia neumática, para la alimentación de los
cilindros. Los captadores son también eléctricos.
3.5 AUTOMATISMO "TODO NEUMÁTICO"
COMPARACIÓN EN EL CASO DE UN MANDO SIMPLE
Un automatismo "todo neumático" está formado por un circuito de mando neumático que actúa
directamente sobre los distribuidores neumáticos de potencia que alimentan a los cilindros. Los captadores
son también neumáticos. Las electroválvulas se suprimen.
COMPARACIÓN EN EL CASO DE UN AUTOMATISMO COMPLEJO
3.6 VENTAJAS DE LOS AUTOMATISMOS "TODO NEUMÁTICO"
Los automatismos "todo neumático" presentan las siguientes ventajas respecto a los
automatismos "electroneumáticos".
Homogeneidad de la instalación
Se utiliza la misma técnica tanto para el mando como para la potencia. Las distintas etapas del
proyecto, estudio, realización y mantenimiento, quedan unificadas por una misma técnica.
3.5
Homogeneidad entre cilindros y captadores neumáticos
Los cilindros neumáticos, en la práctica, se asocian mejor a los captadores neumáticos que a los
eléctricos. Se puede comprobar en varios sectores, por ejemplo:
Trabajo en ambiente húmedo
Al revés de los captadores eléctricos, los captadores neumáticos funcionan sin problema en
ambiente húmedo, es un caso muy frecuente de empleo de los cilindros neumáticos.
Trabajo en ambiente explosivo
Los captadores eléctricos antideflagrantes son voluminosos y costosos, mientras que los
captadores neumáticos standards convienen en los ambientes explosivos de la industria.
Pequeñas carreras de los cilindros
Cuando se requieren pequeños desplazamientos longitudinales, por ejemplo en el apriete

de una pieza, los mismos se detectan fácilmente con captadores neumáticos de fuga.
Dificultad para colocar un captador fin de carrera sobre un cilindro
Este caso se da en los cilindros oscilantes y se resuelve con un relé neumático captador de caída
de presión.
Eliminación de las electroválvulas
Instalación más económica y reducida con una mayor fiabilidad.
Eliminación de los aparatos de alimentación y protección eléctricas.
Mayor seguridad del operador al suprimir los riesgos de la electricidad.
Mayor fiabilidad y duración de las instalaciones
Las últimas generaciones de componentes neumáticos, tienen un principio de funcionamiento muy

sencillo. La conmutación neumática no produce ningún desgaste de los elementos, como lo hace el arco
eléctrico creado por una conmutación eléctrica. Por tanto hay una mejora en cuanto a la fiabilidad y
duración de las instalaciones "todo neumático".
Mejores tiempos de respuestas
Los automatismos "todo neumático" son más rápidos que los automatismos electroneumáticos para
instalaciones compactas.
3.7 ¿EN QUE CASO ESCOGER EL MANDO NEUMÁTICO?
Establecido por una comisión de expertos reunidos por iniciativa de la ADEPA (Agencia Nacional
para el Desarrollo de la Producción Automatizada), para la toma de una decisión deberemos tener en
cuenta varios aspectos que nos aclararan la elección:
- las distancias cubiertas por la instalación: para las pocas instalaciones dispuestas en grandes
distancias, solo las señales eléctricas pueden asegurar tiempos cortos de respuesta.
3.6
- la adaptación de los captadores: pese a su variedad, que es muy grande, los captadores
neumáticos no pueden asegurar ciertas funciones complejas tales como, por ejemplo, las lecturas de
códigos, etc.
- el volumen de tratamiento preciso: más allá de cierto umbral de complejidad, sólo puede
preverse un accionamiento electrónico programable.
La aplicación práctica de este esquema de decisión en la mayoría de los procesos automáticos de

producción lleva a aplicar en paralelo los dos tipos de automatismos, TODO NEUMÁTICOS y
ELECTRONEUMÁTICOS, para aprovechar las ventajas de cada uno.
3.7
CAPITULO IV
LOS ACCIONADORES
José Manuel Blázquez Rodríguez Autom atismos Neum áticos
4.1 LOS CILINDROS
El cilindro de aire comprimido es por regla general el elemento productor de trabajo (órgano motor)
en un equipo neumático. Su misión es la de generar un movimiento rectilíneo, subdividido en carrera de
avance y carrera de retroceso, y de este modo transforma la energía contenida en el aire comprimido en
trabajo mecánico. El cilindro también puede ejercer misiones de regulación y mando dentro de sus
funciones de trabajo, pudiendo realizar ambas de manera simultánea según su aplicación.
Los cilindros neumáticos pueden clasificarse según su función en:
- Cilindros de simple efecto.
- Cilindros de doble efecto.
- Cilindros especiales.
4.2 CILINDROS DE SIMPLE EFECTO
El cilindro de aire comprimido de simple efecto sólo puede producir trabajo en una sola dirección
del movimiento, tiene una sola entrada de aire y el retorno lo hace por un muelle interior.
Existen varios tipos de construcción básicos para los cilindros de simple efecto. Uno de los más
sencillos es el de cilindro de membrana.
Con los cilindros de membrana sólo pueden

conseguirse carreras cortas, desde algunos
milímetros hasta un máximo de aproximadamente 50
mm. Este tipo es particularmente apto emplearlo en
procesos de sujeción.
Los cilindros de membrana arrollable

presentan una estructura semejante al anterior.
Como el nombre indica, en este tipo también se
emplea una membrana que al entrar el aire
comprimido se desliza hacia la cara interior del
cilindro y empuja al vástago hacia el exterior. Así
pueden conseguirse carreras mayores que con los
cilindros de membrana normales.
4.1
Los cilindros de émbolo, a diferencia de los cilindros de membrana, son los más empleados en la
Neumática. Cada cilindro está constituido por los siguientes elementos básicos: tubo del cilindro, tapas de
cierre anterior y posterior, émbolo y vástago. A todas estas partes deben añadirse los elementos de enlace
y juntas, así como también una guía para el vástago del émbolo.
El tubo del cilindro se fabrica por lo general de tubos de acero estirado sin soldadura, y a las
superficies interiores de deslizamiento se les da un acabado de precisión o un rectificado (bruñido). Para
las tapas de cierre se emplean con preferencia materiales de fundición. Los componentes individuales son
en su constitución muy semejantes, pero presentan algunas diferencias según el fabricante de las mismas.
Los cilindros de simple efecto sólo producen trabajo en un sentido (el aire comprimido sólo actúa
sobre una de las caras del émbolo), por lo que no debe montarse ningún elemento pesado que deba ser
movido por la carrera de retroceso del émbolo. Según el montaje del equipo neumático, el cilindro de simple
efecto puede aplicarse para ejercer tracción (posición de partida con el vástago desplazado; trabaja al
recoger el vástago), o para presionar (posición de partida con el vástago recogido; trabaja al extraer el
vástago del émbolo).
4.3 CILINDROS DE DOBLE EFECTO
El cilindro de aire comprimido de

doble efecto se construye siempre en
forma de cilindro de émbolo y posee dos
tomas para el aire comprimido situadas a
ambos lados del émbolo.
El cilindro de doble efecto puede

producir trabajo en los dos sentidos del
movimiento.
En el apartado anterior, ya se
citaron algunos componentes de un
cilindro de émbolo, pero el cilindro de
doble efecto tiene además algunas
peculiaridades. La fijación del fondo de la
cubierta al tubo del cilindro puede
realizarse mediante varillas tirantes, roscas o bridas. La opción entre estas posibilidades depende del
4.2
tamaño del cilindro y puede estar también condicionada por el fabricante. En la cubierta se utiliza un collarín
para la estanqueidad del vástago del émbolo. Con el fin de que no pueda penetrar ninguna suciedad del
exterior en el recinto del cilindro, ni si quiera por adherencia en el vástago, se monta un anillo exterior de
barrido (junta rascadora).
Los diámetros estándar de los cilindros (en realidad siempre se hace referencia al diámetro del
émbolo) son bastante similares para todos los fabricantes.
Las longitudes de las carreras son también por lo general estándar para la gama de un fabricante;
es decir, determinados diámetros de cilindros pueden producirse como elementos en serie para distintas
longitudes de carrera. Las longitudes máximas de las carreras para los cilindros están delimitadas, debido
a que para grandes diámetros del cilindro y carreras largas se precisa un elevado consumo de aire,
antieconómico; y en los diámetros pequeños con carreras largas las sobrecargas mecánicas del vástago
y del cojinete guía se hacen muy grandes; en general, debe preverse el efecto de pandeo del vástago.
4.4 AMORTIGUACIÓN INTERNA DE LOS CILINDROS
Cuando las masas que traslada un cilindro

son grandes, al objeto de evitar un choque brusco y
daños se utiliza un sistema de amortiguación que
entra en acción momentos antes de alcanzar el final
de la carrera.
Antes de alcanzar la posición final, un

émbolo amortiguador corta la salida directa del aire
al exterior. En cambio, se dispone de una sección
de escape muy pequeña, a menudo ajustable.
El aire comprimido se comprime más en la

ultima parte de la cámara del cilindro. La
sobrepresión producida disminuye con el escape de
aire a través de las válvulas antirretorno y de

estrangulación montadas (sección de escape
pequeña). El émbolo se desliza lentamente hasta
su posición final. En el cambio de dirección del
émbolo, el aire entra sin obstáculos en la cámara
del cilindro por la válvula antirretorno.
4.3
4.5 CILINDROS ESPECIALES
En la industria existen ejecuciones especiales de los cilindros normales y cilindros específicos, que
tienen denominaciones propias de acuerdo con su función.
Los tipos especiales son distintos según los fabricantes, y así lo que para unos es un tipo especial
para otros es una ejecución estándar.
Relacionados con los cilindros de doble efecto, pueden considerarse como ejecuciones especiales
las formas siguientes:
- Con vástago reforzado.
- Con vástago saliente en ambos lados (doble vástago).
- Con vástago resistente a los ácidos.
- Con superficies de deslizamiento del cilindro de cromo duro.
- Con juntas resistentes al calor, hasta 200ºC.
- Con tubo del cilindro de latón.
- Con recubrimiento exterior de plástico y vástago resistente a los ácidos.
Naturalmente, son posibles variantes de muchas clases; pero las ejecuciones especiales se refiere
al programa de fabricación estándar y no al cambio de alguna pieza particular del cilindro.
En los cilindros específicos ya citados, la cuestión es bien distinta. En los cilindros tándem se reúnen
en un mismo tubo dos cilindros de doble efecto colocados en serie de tal modo que se suman las fuerzas
producidas por ambos. Mediante esta disposición se duplica aproximadamente la fuerza del cilindro, ya que
el producto de la presión del aire por la superficie de los dos émbolos se transmite al vástago en su avance.
Los cilindros tándem se emplean en aquellos casos en que se precisa un diámetro pequeño y una fuerza
superior a la de su diámetro correspondiente.
El cilindro rotativo o más propiamente cilindro de rotación. El

movimiento de vaivén rectilíneo del émbolo se transmite a una rueda dentada
a través de una cremallera situada en el vástago del émbolo, y puede
tomarse como un movimiento de "rotación". La rotación máxima puede llegar
a ser de 360º como máximo, pero generalmente es menor, por ejemplo 180º
ó 290º. En todos los cilindros de rotación se indica el ángulo de rotación
además de las características neumáticas.
4.4
El cilindro de múltiples posiciones es asimismo una combinación de al menos dos cilindros

neumáticos de doble efecto, dispuestos con las tapas posteriores encaradas; obteniéndose así un cilindro
de cuatro posiciones. El cilindro multiposiciones se caracteriza por el hecho de que son posibles más de
dos posiciones definidas de maniobra.
4.5
El cilindro de impacto, recibe este nombre debido a su elevada velocidad de avance, que se produce
porque en el cilindro existe una precámara en la que el aire se acumula hasta una determinada presión;
al alcanzarse ésta, pasa a actuar bruscamente sobre la parte posterior del émbolo, estando la anterior al
valor atmosférico. El efecto de impacto sólo actúa en un sentido y la carrera de retroceso se efectúa como
en los cilindros normales. Para el cilindro de impacto se presentan buenas posibilidades de aplicación en
la técnica de conformación, por ejemplo para taladrar, remachar, rebordear, estampar y perforar. Las
velocidades de émbolo que se pueden conseguir se sitúan alrededor de los 6 m/seg.(360 m/min.) según
la presión del aire, y la energía cinética alrededor de los 50 Kpm.
La cámara "A" esta sometida a presión. Al accionar una válvula, se forma presión en la cámara "B",
y la "A" se purga de aire. Cuando la fuerza que actúa sobre la superficie "C" es mayor que la que actúa en
la superficie anular de la cámara "A", el émbolo se mueve en dirección "Z". Al mismo tiempo queda libre
toda la superficie del émbolo y la fuerza aumenta. El aire de la cámara "B" puede afluir rápidamente por
la sección entonces más grande, y el émbolo sufre una gran aceleración.
4.6
4.6 ACCESORIOS Y FORMAS DE ANCLAR CILINDROS
Para asegurar que los cilindros estén montados correctamente, los fabricantes ofrecen una gama
de fijaciones que satisfacen todos los requisitos, incluido el movimiento oscilante, utilizando fijaciones de
tipo oscilante.
En las figuras siguientes están representadas los diferentes accesorios que su pueden utilizarse en
los cilindros, así como las formas de anclaje de los mismos.
Accesorios:
1.- Cilindro. 2.- Horquilla.

3.- Arrastrador macho. 4.- Arrastrador libre, macho
5.- Charnela libre, hembra. 6.- Perno.
4.7
4.7 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA LOS CILINDROS NEUMÁTICOS
Los valores indicados en las tablas se refieren a un mismo fabricante. En las ejecuciones de otros
fabricantes condicionadas por la construcción , son posibles pequeñas variaciones de algunos de estos
valores en más o en menos. Esto es válido en particular para el rozamiento en el cilindro, que de este modo
condiciona la velocidad alcanzable por el émbolo, y también para el "espacio muerto" en el cilindro. Los
valores correspondientes indicados pueden considerarse como valores medios orientativos.
Fuerza de presión conocidos el diámetro del pistón y la presión de trabajo, sin considerar la fuerza
del muelle (cilindros de simple efecto) y el área del vástago (carrera de retorno de cilindros de doble efecto);
el coeficiente de rozamiento si se ha considerado.
Tamaño Presión de trabajo en Kp/cm2

cilindro
o pistón 4 5 6* 7 8 9 10 11 12
en m m
Fuerza en Kp
6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
12 4 5 6 7 8 9 10 11 12
16 8 10 12 14 16 18 20 22 24
25 17 21 24 30 34 38 42 46 50
35 35 43 52 61 70 78 86 95 104
40 48 60 72 84 96 108 130 132 144
50 71 88 106 124 142 159 176 194 212
70 139 173 208 243 278 312 346 381 416
100 283 353 424 495 566 636 706 777 848
140 555 693 832 971 1110 1248 1386 1525 1664
* presión de trabajo normal en neumática.
Consumo de aire de los cilindros neumáticos por cm de carrera en función del diámetro del pistón
y de la presión de trabajo.
4.8
Consumo de aire para cilindros neumáticos
i Presión de trabajo en Kp/cm2
PISTÓN 4 5 6 7 8 9 10 11 12
en
mm. Consum o de aire en Nl por cm de carrera del cilíndro
6 0,0014 0,0016 0.0019 0.0022 0.0025 0.0027 0.0030 0.0033 0.0036

12 0,006 0,007 0.008 0.009 0.010 0.011 0.012 0.013 0.014
16 0.010 0.011 0.014 0.016 0.018 0.020 0.022 0.024 0.026
25 0,024 0.029 0.033 0.038 0.043 0.048 0.052 0.057 0.062
35 0,047 0.056 0.066 0.075 0.084 0.093 0.103 0.112 0.121
40 0,061 0.073 0.085 0.097 0.110 0.122 0.135 0.146 0.157
50 0,096 0.115 0.134 0.153 0.172 0.191 0.210 0.229 0.248
70 0,187 0.225 0.262 0.299 0.335 0.347 0.411 0.448 0.485
100 0,383 0.459 0.535 0.611 0.687 0.763 0.839 0.915 0.991
140 0,750 0.899 1.048 1.197 1.346 1.495 1.644 1.793 1.942
4.8 FUERZA DEL CILINDRO
La fuerza generada en el cilindro, es función del diámetro (superficie) del émbolo , de la presión del
aire comprimido (= presión de trabajo) y de la resistencia de rozamiento (o fricción). Como la fuerza de
presión se mide en estado de reposo (estático), la resistencia de rozamiento (a la que en adelante se
designará como rozamiento) corresponde al momento de arranque del émbolo. En el caso más favorable
de movimiento (caso ideal) el rozamiento es nulo hasta el estado de reposo.
La fuerza de presión del cilindro puede calcularse por las siguiente formula:
Fuerza de Presión = Superficie del émbolo x Presión
Para los cilindros de simple efecto
Para los cilindros de doble efecto
Carrera de avance
Carrera de retroceso
Símbolos empleados
D = Diámetro del émbolo (cm)

d = diámetro del vástago (cm)
A = área del émbolo (cm2 )
f = fuerza del muelle (Kp)
F = fuerza de presión (Kp)
p = presión de trabajo (Kp/cm2 )
4.9
En los cilindros de simple efecto debe deducirse la fuerza del muelle recuperador, y en los cilindros
de doble efecto debe deducirse en la carrera de retroceso el área del vástago del área total del émbolo.
Para el rozamiento o bien para en momento de arranque se descuenta de un 3 a un 10% de la fuerza
calculada.
Los cilindros neumáticos son seguros ante las sobrecargas, pudiendo ser cargados hasta el máximo
de su potencia; en caso de sobrecargas simplemente se paran.
4.9 CONSUMO DE AIRE
La energía del aire comprimido que alimenta los cilindros se consume transformándose en trabajo.
El aire comprimido ya utilizado afluye a la atmósfera por el escape durante la carrera de retroceso del
émbolo.
A continuación se explica el modo de calcular el consumo de aire para una presión de trabajo,
diámetro del émbolo y una carrera determinados:
Relación de compresión x Area émbolo x Carrera
La relación de compresión (referida a la presión normal al nivel del mar) se calcula por:
Para una estimación sencilla y rápida del consumo de aire, en la siguiente tabla se han reunido los
valores representativos del consumo de aire por cm de carrera para las presiones y diámetros de cilindros
normales en la neumática.
Consumo de aire para cilindros neumáticos

Presión de trabajo en Kp/cm2
i
pistón 3 4 5 6 7
mm
Consumo de aire en Nl por cm de carrera del cilindro
25 0,019 0,024 0,029 0,033 0,038
35 0,038 0,047 0,056 0,066 0,075
40 0,049 0,061 0,073 0,085 0,097
50 0,077 0,096 0,115 0,134 0,153
70 0,150 0,187 0,225 0,262 0,299
100 0,307 0,383 0,459 0,535 0,611
El consumo de aire se indica siempre en litros de aire aspirado para obtener valores uniformes
referidos a la potencia del compresor. Se calcula por las fórmulas siguientes:
4.10
Cilindros de simple efecto

Consumo de aire en Nl/min.
Cilindros de doble efecto

Consumo de aire en Nl/min
Significado de los símbolos empleados

s = carrera en cm
n = ciclos por minutos
q = consumo de aire por cm de carrera
En los cilindros neumáticos un ciclo comprende dos carreras (avance y retroceso), ya que se puede
definir al ciclo como la fase de trabajo desde la posición de partida de un aparato hasta que vuelve de
nuevo a la misma.
En el consumo total de aire de un cilindro figura también el llenado con aire comprimido de "los
espacios muertos", ya que estos últimos pueden alcanzar hasta un 20% del consumo de aire de trabajo
propiamente considerado. Espacios muertos de un cilindro son, por ejemplo, las tuberías de alimentación
del aire comprimido al propio cilindro, así como los espacios en las posiciones finales del émbolo no
utilizable para la carrera.
4.10 VELOCIDAD DEL ÉMBOLO
La velocidad media del émbolo en los cilindros estándar está comprendida entre 0,1 y 1,5 m/seg
(6,0 a 90 m/min).
En los cilindros especiales, la velocidad puede hacerse mayor. La velocidad del émbolo es función
de la presión del aire, de la fuerza antagonista, de las secciones de las tuberías, de la longitud de las
tuberías entre la válvula de mando y el cilindro y también del diámetro nominal de la válvula de mando.
Además la velocidad del émbolo también puede ser afectada por válvulas de estrangulación o válvulas de
escape rápido. En la siguiente tabla se han resumido los valores de las velocidades medias en función de
las fuerzas externas que actúan sobre el émbolo y del diámetro de la conexión.
i Diametro
CARGA EN %
Embolo nominal 0 20 40 60 80
mm mm
Velocidad del pistón en mm/seg
25 4 580 530 450 380 300

35 7 980 885 785 690 600
50 7 480 440 400 360 320
70 7 230 215 200 180 150
70 9 530 470 425 380 310
100 7 120 110 90 80 60
100 9 260 230 205 180 130
140 9 130 120 110 90 70
140 12 300 260 230 200 170
200 9 65 60 55 50 40
200 12 145 130 120 105 85
200 19 330 300 280 250 215
250 19 240 220 185 165 115
Velocidad media del émbolo de los cilindros neumáticos con carga parcial y una presión de trabajo de 6 Kp/cm.
4.11 VERIFICACIÓN DEL PANDEO DEL VÁSTAGO
Hasta el momento, nuestra única preocupación ha sido conocer la fuerza, aceleración y velocidad;
sin embargo la realidad nos obliga también a pensar en la longitud o carrera del cilindro.
4.11
En las carreras largas ha de tenerse siempre muy presente el de pandeo del vástago. Una definición
rápida de este fenómeno, es : “Pandeo es la deformación que sobreviene a una barra esbelta cuando se
le somete a un esfuerzo de compresión”.
Los fabricantes construyen sus cilindros teniendo en cuenta ya este aspecto, y para la generalidad
de los cilindros puede escogerse en lugar del vástago normal uno de mayor sección. El peligro de rotura
por pandeo se reduce considerablemente en los vástagos con guía adicional fuera del cilindro. Cuanto
mayor sea la carrera del cilindro tanto mayor debe ser la longitud de apoyo; tómese como valor orientativo
un 20% de la longitud de la carrera.
Si se analiza con más detalle este tema,

descubrimos que existen cuatro casos de pandeo
que representamos en la siguiente figura.
Y que, estos esfuerzos de pandeo dependen:
a) Del valor de la carga.
b) De las dimensiones del vástago (momento

de inercia).
c) Del material del vástago (módulo de

elasticidad).
d) Longitud entre empotramiento (fijación y

carga).
4.12 MOTORES DE AIRE COMPRIMIDO
Cuando normalmente se habla de un motor, se hace referencia al motor de combustión o al motor

eléctrico. En los dos casos se trata de una rotación, aún cuando en el primero de ellos ésta solo sea posible
con la ayuda de órganos de transmisión, biela articulada y cigüeñal, mediante los cuales el movimiento
rectilíneo del émbolo es transformado en un movimiento de rotación.
Los motores de aire comprimido generan un movimiento de rotación que puede transmitirse desde
un eje giratorio, al igual que en los otros tipos de motores.
En el motor de aire comprimido se transforma energía neumática en trabajo mecánico, al igual que
en el cilindro de aire comprimido. El proceso se desarrolla de modo inverso al
de la compresión. Los tipos de motores de aire comprimido se corresponden con el de los compresores,
aunque en otras dimensiones y formas. En neumática se emplean principalmente motores de aire
comprimido del tipo de émbolo, de aletas y de rueda dentada.
Los motores del tipo de émbolo los hay en los modelos de émbolo radial y émbolo axial. Los
motores de émbolo radial se limitan principalmente a las máquinas de grandes potencias debido a que por
principio deben construirse ejecuciones de varios cilindros a causa de una marcha más regular.
4.12
Sección de un motor de pistón radial:
1. Eje de cigüeñal.
2. Válvula distribuidora rotativa de aire comprimido.
3. Tornillos de rellenado de aceite y de purga.
4. Cojinete.
5. Baño de aceite.
6. Flujo de aire centrifugo para engrasado de la

biela.
7. Cojinetes de eje motriz (3 cojinetes a bolas).
Diagrama de coincidencias (acción de

fuerza) de un motor de pistón radial de cinco
cilindros.
Los motores de émbolo axial se construyen siempre con cinco

o más émbolos (número impar). Los émbolos dispuestos en sentido
axial generan el movimiento de rotación mediante un disco oscilante.
Para fines de mando neumático se

instalan preferentemente motores de aletas.
Estos motores de presión son de construcción
análoga a la de los compresores a rotación.
La presión expande su energía bajo el
suministro y produce la rotación con un par
motor determinado y la correspondiente
expansión en la atmósfera. El rotor está
igualmente montado excéntricamente en la
carcasa.
4.13
Los motores de presión de tipo de aletas se construyen para potencias comprendidas entre 0,1 y
20 CV. El número de revoluciones de marcha en vacío se halla comprendido entre 1.000 y 50.000 rpm;
descendiendo con plena carga admisible aproximadamente a la mitad de las revoluciones en vacío. La
regulación del número de revoluciones se puede obtener bien por medio de engranaje o válvula
estranguladora. El motor de aletas, además de su empleo como motor motriz puro, se emplea también de
manera preferente en las herramientas manuales de aire comprimido tales como esmeriladoras,
troceadoras de chapa, taladradoras, y atornilladoras.
Los motores de rueda dentada accionados por aire comprimido se dividen en los tipos de dentado
recto y de dentado inclinado o angular. Los motores de rueda dentada se construyen preferentemente con
grandes potencias hasta los 60 CV aproximadamente, por lo que se montan directamente en las máquinas
principalmente para la minería.
Para pequeñas potencias y elevados números de revoluciones pueden emplearse también motores
de circulación accionados por aire comprimido, llamados turbomotores. En ellos se aprovecha la energía
cinética del aire comprimido. La potencia se obtiene mediante el aprovechamiento de la velocidad de
circulación. Los números de revoluciones pueden alcanzar hasta 350.000 rpm. En la neumática industrial
se emplea muy raramente el turbomotor de aire, un ejemplo típico de aplicación es el turbotaladro de los
dentistas.
4.13 GENERADOR DE VACÍO
Se puede definir el vacío como la ausencia de

aire en el interior de un espacio dado. Esta ausencia de
aire en el interior reduce la presión atmosférica existente
a valores próximos al cero absoluto, creando una
diferencia de presión entre el interior y el exterior del
mismo.
La técnica de sujeción por vacío se generaliza

cada vez más en el campo de la manutención de
piezas. Basadas en el fenómeno de aspiración, utiliza
dos técnicas; creación de una depresión por bomba de
vacío o utilización de un eyector neumático llamado
frecuentemente venturi (efecto venturi).
Por razones de facilidad de puesta en marcha, la técnica basada en el principio del efecto venturi
es la más utilizada corrientemente.
Se compone de un eyector neumático asociado a una o varias ventosas.
4.14
Su funcionamiento consiste en un estrangulamiento previsto en el interior del eyector que provoca

una aceleración del flujo del aire P hacia el orificio R que arrastra el aire ambiente del orificio A y provoca
así una depresión.
4.14 VENTOSAS
La ventosa es el elemento final utilizado de sujeción flexible en la manipulación con un generador

de vacío.
De material, forma y diámetro diferentes permite responder prácticamente a todos los casos de
aplicaciones de manutención (elevar, trasladar y coger).
La forma de las ventosas determina

las diferencias de nivel tolerables para coger
las piezas y permite adaptarse a las formas
mas diversas.
Cuanto mayor número de fuelles

tiene, mejor se adapta a las formas
complejas, por contra, al ser los volúmenes
más importantes, el tiempo de respuesta
aumenta.
Una gran cantidad de materiales

(neopreno, silicona, etc.) en su construcción
permite la adaptación al medio ambiente y a
la naturaleza de los productos a transportar
(productos frágiles, superficies grasas,
aplicaciones alimentarias, temperaturas
elevadas = 200º C).
4.15 ELECCIÓN DEL NUMERO DE FUELLES
La determinación del número de fuelles es función de la forma del producto (plano o curvado) o del
ángulo de ataque de la ventosa.
Las ventosas con uno o dos fuelles permiten el transporte de piezas planas o ligeramente curvadas
cuando el eje de presión es perpendicular a la superficie.
Las ventosas de tres fuelles se adaptan mejor a las piezas con fuerte curvatura cuando el eje de
presión no es perpendicular a la superficie.
Estas ventosas absorben igualmente variaciones importantes de la pieza a transportar.
4.15
4.16 DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE VENTOSAS
Manutención de un producto no poroso :
El número de ventosas necesarias en una aplicación es función de la carga a desplazar y la posición

de desplazamiento de la pieza.
a) desplazamiento horizontal con centrado de elementos de sujeción:
b) desplazamiento vertical con centrado de elementos de sujeción:
Utilizar la formula anterior pero teniendo en cuenta el efecto de deslizamiento, conviene desclasificar
en una relación de 3/5 las fuerzas de sujeción de las ventosas.
Nota: En caso de utilización en altitud la capacidad de las ventosas disminuye y se aconseja proceder a un ensayo.
Ejemplo: A 1.800 metros, conviene desclasificar la fuerza de sujeción de un 20%.
Manutención de un producto poroso :
En caso de utilización de producto con un grado de porosidad debido a la estructura o la superficie,

convendrá desclasificar en un 50% la fuerza de sujeción de las ventosas.
4.17 POSICIONAMIENTO DE VENTOSAS EN RELACIÓN AL PRODUCTO A MANIPULAR
Para la obtención de una buena sujeción, es importante tener en cuenta la flexibilidad o rigidez del
producto.
4.16
- En producto rígido no deformable: Las ventosas pueden estar situadas en el centro o en las
extremidades de la pieza.
- En producto de leve espesor y deformable: Las ventosas deben cubrir un máximo de la superficie
de la pieza.
4.17
CAPITULO V
EL MANDO DE POTENCIA
5.1 VÁLVULAS
Según la norma DIN 24300, la definición de válvula es:
Válvulas son dispositivos para controlar o regular el arranque, parada y sentido así como la presión
o el flujo del medio de presión, impulsado por una bomba hidráulica, un compresor, una bomba de vacío
o acumulado en un depósito. La denominación de válvula es de significado superior - correspondiendo al
uso internacional del idioma - para todas las formas de construcción tales como válvulas de compuerta,
válvulas de bola, válvulas de plato, grifos, etc.
La forma de construcción de una válvula es de una significación secundaria dentro de un equipo

neumático; en él solo importa la función que puede obtenerse de ella, la forma de accionamiento y el
tamaño de la rosca de conexión; con esta última característica queda determinado el paso correspondiente.
Las válvulas empleadas en neumática sirven principalmente para controlar un proceso actuando
sobre las magnitudes que intervienen en él. Para poder controlar, se necesita una energía de control con
la que debe intentarse conseguir el mayor efecto posible con el gasto mínimo. La energía de control viene
determinada por la forma de accionamiento de una válvula y puede conseguirse manualmente o por
medios mecánicos, eléctricos, hidráulicos o neumáticos.
Según su función las válvulas se subdividen en los siguientes grupos:
- Válvulas de vías o distribuidoras.
- Válvulas de bloqueo.
- Válvulas de presión.
- Válvulas de caudal.
- Válvulas de cierre.
5.2 VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS
Estas válvulas influyen en el camino del aire comprimido (de manera preferente arranque, parada
y sentido de paso).
Según el número de vías controladas se llaman válvulas de dos vías, de tres vías, de cuatro vías
o de múltiples vías. Como vías se consideran: la conexión de entrada de aire comprimido, conexión(es) de
alimentación para el consumidor y orificios de purga (escape). Los orificios de salida se consideran siempre
como una sola vía controlada, aún cuando la válvula tenga varios de ellos.
5.3 REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE LAS VÁLVULAS
Para representar las válvulas distribuidoras en los esquemas de circuito se utilizan símbolos; éstos
no dan ninguna orientación sobre el método constructivo de la válvula; solamente indican su función.
5.1
Las posiciones de las válvulas distribuidoras se representan por medio de

cuadros.
La cantidad de cuadros yuxtapuestos indican la cantidad de posiciones de

la válvula distribuidora.
El funcionamiento se representa esquemáticamente en el interior de las

casillas (cuadros).
Las líneas representan tuberías o conductos. Las flechas, el sentido de

circulación del fluido.
Las posiciones de cierre dentro de las casillas se representan mediante

líneas transversales.
La unión de conductos o tuberías se representa mediante un punto.
Las conexiones (entradas y salidas) se representan por medio de trazos

unidos a la casilla que esquematiza la posición de reposo o inicial.
La otra posición se obtiene desplazando lateralmente los cuadros, hasta que

las conexiones coincidan.
Las posiciones pueden distinguirse por medio de letras minúsculas a, b, c,

... y 0.
Válvula de 3 posiciones.
Posición intermedia = Posición de reposo.
Por posición de reposo se entiende, en el caso de válvulas con dispositivo

de reposición, por ejemplo, un muelle, aquella posición que las piezas móviles ocupan cuando la válvula
no está conectada.
La posición inicial es la que tienen las piezas móviles de la válvula después del montaje de ésta,
establecimiento de la presión y, en caso dado conexión de la tensión eléctrica. Es la posición por medio de
la cual comienza el programa preestablecido.
Conductos de escape sin empalme de tubo (aire evacuado a la atmósfera).

Triángulo directamente junto al símbolo.
Conductos de escape con empalme de tubo (aire evacuado a un punto de

reunión). Triángulo ligeramente separado del símbolo.
5.2
Para evitar errores durante el montaje, los empalmes se identifican por medio de letras mayúsculas:
- Tuberías o conductos de trabajo A, B, C.....
- Empalmes de energía P...........
- Salida de escape R, S, T ....
- Tuberías o conductos de pilotaje Z, Y, X ....
5.4 CARACTERÍSTICAS DE LAS VÁLVULAS SEGÚN SU FUNCIÓN
Al grupo de válvulas de dos vías pertenecen

todas las llaves de paso, ya que éstas poseen un
orificio de entrada (1ª vía) y otro de salida (2ª vía). En
ellas si la válvula está abierta, el aire comprimido
puede circular libremente de izquierda a derecha o
viceversa.
Otras construcciones, de las que se emplean

muchas en los equipos, sólo tienen un sentido de paso
establecido, distinguiéndose entre abierto y cerrado.
La válvula cerrada es una válvula de vía que no permite el paso en la posición de reposo y que en
accionamiento permite circular el aire comprimido.
Esquema del funcionamiento de una válvula de

asiento de bola de dos vías. El aire comprimido
sólo puede circular en un sentido.
La válvula abierta es justamente lo contrario, en reposo el paso está libre y en accionamiento está
cerrada.
Esquema del funcionamiento de una válvula de

asiento plano de dos vías.
Las válvulas de dos vías solo figuran en aquellas partes de los equipos neumáticos donde
no es preciso ninguna purga de un aparato conectado a continuación a través de esa válvula; es decir,
como válvula de paso.
5.3
Todos los cilindros deben purgarse (dar salida al aire) después de realizar el trabajo con el fin de
que pueda comenzar una nueva fase.
Por consiguiente se necesita una válvula de tres vías para accionar las tres tomas siguientes
- 1ª vía: toma de la red (P)= alimentación.
- 2ª vía: conducción al consumidor (A) = utilización.
- 3ª vía: purga (R) = escape
En la siguiente figura se representa en dos posiciones de maniobra el funcionamiento de una válvula

de tres vías para abierta y cerrada.
Funcionamiento de una
válvula de tres vías.
Una válvula de tres vías es el elemento básico para el accionamiento de un cilindro de simple efecto.
Un cilindro de doble efecto puede accionarse, por ejemplo, con dos válvulas de tres vías o también
con una válvula de cuatro vías.
Funcionamiento de una válvula

de cuatro vías
a)Con orificio de purga común
b)Con dos orificios de purga
5.4
En esta válvula se accionan alternativamente dos tuberías hacia el consumidor (A y B), y como
también intervienen la toma de la red (P) y el escape (R y S), se tienen ahora cuatro vías para controlar.
Aunque hay dos orificios de purga en la válvula, sólo cuentan como una vía controlada.
En neumática no son usuales las válvulas con más de cuatro vías, las de cinco y seis vías se utilizan
más en hidráulica.
5.5 CARACTERÍSTICAS DE LAS VÁLVULAS SEGÚN EL TIPO DE CONSTRUCCIÓN
Según el tipo de construcción, las válvulas de vías se clasifican principalmente en válvulas de

asiento y válvulas de corredera.
5.6 VÁLVULAS DE ASIENTO
En las ejecuciones de asiento, el paso es abierto o cerrado mediante placas, platos, bolas o conos.
La estanqueidad del asiento de la válvula se realiza casi siempre con juntas elásticas. El tiempo de
respuesta de las válvulas de asiento es muy corto e incluso ya con una pequeña elevación del cierre queda
libre toda la sección de la válvula. Las válvulas de asiento son poco sensibles a la suciedad, poseen buena
estanqueidad y tienen pocas piezas sometidas a desgastes.
5.6.1 Válvulas de asiento esférico (de bola)
Estas válvulas son de concepción muy simple y, por tanto, muy económicas. Se distinguen por sus
dimensiones muy pequeñas.
Un muelle mantiene apretada la bola contra el asiento; el aire comprimido no puede fluir del
empalme P hacia la tubería de trabajo A. Al accionar el taqué, la bola se separa del asiento. Es necesario
vencer al efecto la resistencia del muelle de reposicionamiento y la fuerza del aire comprimido. Estas
válvulas son distribuidoras 2/2, porque tienen dos posiciones (abierta y cerrada) y dos orificios activos (P
y A).
Válvula distribuidora 2/2. Válvula distribuidora 3/2.
Con escape a través del taqué de accionamiento, se utilizan también como válvulas distribuidoras
3/2. Pero si durante el proceso de conmutación el aire que entra (toma de red P) pasa directamente hacia
el escape (R) y de este modo sale al exterior, se tienen pérdidas por fugas elevadas y no deben emplearse
en los equipos neumáticos.
5.5
5.6.2 Válvulas de asiento plano (de disco)
Las válvulas representadas en las siguientes figuras tienen una junta simple que asegura la
estanqueidad necesaria. El tiempo de respuesta es muy pequeño, puesto que en un desplazamiento corto
determina un gran caudal de paso. También estas válvulas son insensibles a la suciedad y tienen, por eso,
una duración muy larga.
Al accionar el taqué , en un margen breve se unen los tres empalmes P, A y R. Como consecuencia,
en movimientos lentos una cantidad de aire comprimido escapa de P hacia R, a la atmósfera, sin haber
rendido antes trabajo. Estas son válvulas que no tienen escape exento de solapo.
Válvula distribuidora 3/2 abierta. Válvula distribuidora 3/2 cerrada.
Las válvulas construidas según el principio de disco individual tienen un escape sin solapo. No se
pierde aire cuando la conmutación tiene lugar de forma lenta.
Válvula distribuidora 3/2 (cerrada en posición de reposo)
Al accionar el taqué se cierra primeramente el conducto de escape de A hacia R, porque el taqué

asienta sobre el disco. Al seguir apretando, el disco se separa del asiento, y el aire puede circular de P
hacia A. El reposicionamiento se realiza mediante un muelle.
Las válvulas distribuidoras 3/2 se utilizan para mandos con cilindros de simple efecto o para el
pilotaje de servoelementos.
5.6
En el caso de una válvula abierta en reposo abierta de P hacia A, al accionar se cierra con un disco
el paso de P hacia A. Al seguir
apretando, otro disco se levanta de su asiento y abre el paso de A hacia R. El aire puede escapar entonces
por R. Al soltar el taqué,
los muelles reposicionan el émbolo con los discos estanqueizantes hasta su posición inicial.
Válvula distribuidora
3/2 (abierta en posición
de reposo)
Una válvula 4/2 que trabaja según este principio es una combinación de dos válvulas 3/2, una de
ellas cerrada en posición de reposo y la otra, abierta en posición de reposo.
En la siguiente figura se observa que los conductos de P hacia B y de A hacia R están abiertos. Al
accionar simultáneamente los dos taqués, se cierra el paso de P hacia B y de A hacia R. Al seguir
apretando los dos taqués contra los discos, venciendo la fuerza de los muelles de reposicionamiento, se
abre el paso de P hacia A y de B hacia R.
Válvula distribuidora 4/2
Esta válvula tiene un escape sin solapo y regresa a su posición inicial por la fuerza de los muelles.
Se emplea para mandos de cilindros de doble efecto.
5.7 VÁLVULAS DE CORREDERA
En estas válvulas, los diversos orificios se unen o cierran por medio de una corredera de émbolo,
una corredera plana de émbolo o una corredera giratoria.
5.7
5.7.1 Válvula de corredera longitudinal
El elemento de mando de está válvula es un émbolo que realiza un desplazamiento longitudinal y

une o separa al mismo tiempo los correspondientes conductos. La fuerza de accionamiento es reducida,
porque no hay que vencer una resistencia de presión de aire o de muelle (como en el principio de bola o
de junta de disco). Las válvulas de corredera longitudinal pueden accionarse manualmente o mediante
medios mecánicos, eléctricos o neumáticos. Estos tipos de accionamiento también pueden emplearse para
reposiocionar la válvula a su posición inicial. La carrera es mucho mayor que en las válvulas de asiento
plano.
En esta ejecución de válvulas de corredera, la estanqueidad representa un problema. El sistema

conocido "metal contra metal" utilizado en hidráulica exige un perfecto ajuste de la corredera en el interior
del cilindro. Para reducir las fugas al mínimo, en neumática, el juego entre la corredera y el cilindro no debe
sobrepasar 0,002 a 0,004 mm. Para que los costos de fabricación no sean excesivos, sobre el émbolo se
utilizan juntas tóricas (anillos toroidales) o de doble copa o juntas tóricas fijas en el cuerpo. Al objeto de
evitar que los elementos estanqueizantes se dañen, los orificios de empalmes pueden repartirse en la
superficie del cilindro.
Diferentes métodos de estanqueización entre el émbolo y el cuerpo:
5.8
La figura muestra una válvula sencilla de corredera longitudinal manual. Al desplazar el casquillo
se unen los conductos de P hacia A y de A hacia R. Esta válvula, de concepción muy simple se emplea
como válvula de cierre (válvula principal) delante de los equipos neumáticos.
5.7.2 Válvula de corredera y cursor lateral
En esta válvula, un émbolo de mando se hace cargo de la función de inversión, pero las tomas son
controladas por el
d i s t r i bu id o r p la n o
adicional.
En ella se compensa automáticamente el desgaste en el distribuidor y en la superficie del mismo,

ya que el cursor plano es presionado además por el aire comprimido y de modo adicional por un muelle
sobre la superficie de apoyo. La junta estanca a base de juntas tóricas en el émbolo no cruza ninguna
tubería de las tomas.
5.8 VÁLVULA DE DISCO PLANO GIRATORIO
Estas válvulas son generalmente de accionamiento

manual o por pedal. Otros tipos de accionamiento son
difíciles de incorporar a ellas. Se fabrican generalmente
como válvulas distribuidoras 3/3 o 4/3. Dos discos, al girar,
unen los diversos conductos.
Como puede verse en la figura de la izquierda, todos

los conductos están cerrados en la posición media,
permitiendo inmovilizar el vástago de un cilindro en cualquier
punto de su recorrido, pero no fijarlo en una determinada
posición. Debido a la compresibilidad del aire comprimido, al
variar la carga el vástago pasa a otra posición.
Prolongando los conductos en el interior de los discos

se obtiene una segunda posición intermedia. En la figura,
todos los conductos están conectados a escape. En esta
5.9
posición media, el émbolo puede ser movido por fuerzas externas, hasta la posición que se desee. Esta
posición se denomina posición de ajuste o de flotación.
5.9 ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS
Una característica importante de toda válvula es su clase de accionamiento, debido a que, de

acuerdo con ello, dentro de la cadena de mando de un equipo neumático se la empleará como elemento
emisor de señal, órgano de control o de regulación. La clase de accionamiento de una válvula no depende
de su función ni de su forma constructiva, sino que el dispositivo de accionamiento se agrega a la válvula
básica.
Los órganos de accionamiento de la válvula pueden designarse con las letras minúsculas a, b, c,....
de acuerdo con la correspondiente posición de maniobra.
La primera clasificación se establece entre accionamiento directo y accionamiento a distancia (o

telemando).
En el accionamiento directo, el órgano de mando está directamente sobre la válvula, por ejemplo
todas las clases de accionamiento manuales y mecánicas. Entre las manuales figuran todas las accionadas
con la mano o con el pie. Los accionamientos mecánicos son necesarios en todas aquellas partes en las
que la válvula deba ser accionada por un órgano mecánico del equipo.
Válvula de corredera manual: accionada por fuerza muscular por ambos lados.
5.10
Accionamientos musculares y mecánicos
En el accionamiento a distancia de una válvula de vía, está separado de ella (en otro lugar) el
órgano accionador (emisor de señales), por lo que en neumática son usuales los mandos a distancia
neumático y eléctricos.
El accionamiento neumático distingue entre el accionamiento positivo y el negativo (conocido

también por pilotaje positivo y pilotaje negativo) según que la inversión de la válvula se efectúe por un
impulso de presión (positivo: el aire comprimido alimentado invierte la válvula) o por una reducción de la
presión (negativo: el equilibrio de presión establecido en la válvula se altera por dar salida al lado de la
inversión). Las válvulas accionadas por medios neumáticos con posición de reposo automática emplean
exclusivamente pilotaje positivo, debido a que debe ser vencida la fuerza del resorte.
A diferencia de las anteriores, en las válvulas de impulsos, de inversión positiva, o negativa y en las
que es suficiente una señal momentánea (de duración mínima establecida) para efectuar la inversión,
permaneciendo la válvula en la posición de maniobra adoptada hasta que se presenta un impulso contrario.
Las tuberías de mando en las válvulas de accionamiento neumático no deben ser demasiado largas,
pues en caso contrario se hacen demasiado largos los tiempos de inversión (llenado y purga de las tuberías
de control desde el emisor de señal hasta el órgano de mando) y el consumo de aire también se hace
demasiado grande.
5.11
En el accionamiento eléctrico de una válvula la longitud de la línea de mando es independiente de

la completa eficiencia de funcionamiento, pudiendo preverse líneas de mando de varios centenares de
metros. Los tiempos de mando son muy cortos. Como emisores de señales se emplean preferentemente
interruptores de final de carrera, pudiendo servir además como emisores de señales todos los dispositivos
eléctricos que entregan una señal eléctrica. La inversión de la válvula se efectúa mediante un electroimán
por lo que se les designa también como válvulas magnéticas, o electroválvulas.
Los símbolos de los elementos de accionamiento se colocan horizontalmente a los lados de los
cuadrados.
Accionamientos musculares:
general
pulsador
palanca
pedal
Accionamientos mecánicos:
leva
muelle
5.12
rodillo
rodillo escamoteable
Accionamientos eléctricos:
electroimán con un solo arrollamiento
con dos arrollamientos de acción en un mismo sentido
con arrollamientos de acción recíproca
Accionamientos neumáticos
Accionamientos directos: por presión
por depresión
por presión diferencial
Accionamientos indirectos (servopilotaje):
por presión en la válvula de mando principal, a través de

la válvula de servopilotaje
por depresión en la válvula de mando principal, a través

de la válvula de servopilotaje
Accionamiento combinado:
electroimán y servopilotaje neumático
electroimán o neumático (válvula de servopilotaje)
5.13
5.10 VÁLVULAS DE BLOQUEO
Las válvulas de bloqueo cortan el paso del aire comprimido, y de aquí se deriva su nombre. En ellas
siempre se bloquea un solo sentido de paso; el otro está libre. Las válvulas de bloque están construidas
de manera que el aire comprimido actúa sobre la pieza de bloqueo y así refuerza el efecto de cierre.
Dentro del grupo de las válvulas de bloqueo, las empleadas de manera preferente en los equipos
neumáticos son las siguientes:
- Válvula de retención.
- Válvula selectora (o de doble retención).
- Válvula estranguladora de retención.
- Válvula de purga rápida.
- Válvula de simultaneidad.
5.10.1 Válvula de retención (antirretorno)
Es la válvula de bloqueo más sencilla, cierra por completo el paso del aire en un sentido y lo deja
libre en el sentido opuesto con la perdida de presión más pequeña posible. Tan pronto como la presión de
entrada en el sentido de paso aplica una fuerza superior a la del resorte incorporado, abre el elemento de
cierre del asiento de la válvula. El bloqueo también puede levantarse por medios mecánicos; por ejemplo,
en la base de un enchufe rápido. Como elemento de bloqueo puede incorporarse una bola, un cono, un
disco o una membrana.
Las válvulas de retención se incluyen allí donde deben agruparse distintos elementos sin que
ninguno influya sobre los otros o también dónde, por motivos de seguridad, un elemento sólo pueda ser
circulado forzosamente en un sentido. En este caso, la resistencia interna en el sentido libre de la válvula
de retención debe ser menor que la resistencia en el elemento.
5.10.2 Válvula selectora (o de doble retención)
También se llama válvula antirretorno de doble mando o antirretorno doble.
Esta válvula tiene dos entradas X / Y y una salida A. Cuando el aire comprimido entra por la entrada
X, la bola obtura la entrada Y y el aire circula de X a A. Inversamente, el aire pasa de Y a A cuando la
entrada X está cerrada. Cuando el aire regresa, es decir, cuando se desairea un cilindro o una válvula, la
bola, por la relación de presiones, permanece en la posición en que se encuentra momentáneamente.
5.14
Esta válvula se denomina también "elemento O (OR)"; aísla las señales emitidas por la válvula de
señalización desde diversos lugares e impide que el aire escape por una segunda válvula de señalización.
Si se desea mandar un cilindro o una válvula de mando desde dos o más puntos, será necesario
montar esta válvula.
Mando de un cilindro de simple efecto.
Mando de un cilindro de doble efecto.
5.10.3 Válvula estranguladora de retención
También se conoce por el nombre de regulador de velocidad o regulador unidireccional. Estrangula

el caudal de aire en un solo sentido. Una válvula antirretorno cierra el paso del aire en un sentido, y el aire
puede circular sólo por la sección ajustada. En el sentido contrario, el aire circula libremente a través de
5.15
la válvula antirretorno abierta. Esta válvula se utiliza para regular la velocidad de cilindros neumáticos.
Para los cilindros de doble efecto, hay por principio dos tipos de estrangulación. Las válvulas
antirretorno y de estrangulación deben montarse lo más cerca posible de los cilindros.
5.10.3.1 Limitación del caudal de alimentación:
En este caso, las válvulas estranguladoras de retención se montan de modo que estrangulen el aire
que va al cilindro. El aire de escape puede escapar libremente por la válvula antirretorno. La más mínima
variación de la carga, por ejemplo el momento de pasar sobre un final de carrera, supone una gran
variación de la velocidad de avance. Por eso, esta limitación se utiliza únicamente para cilindro de simple
efecto y de volumen pequeño.
5.10.3.2 Limitación del caudal de escape:
En este caso el aire de alimentación entra libremente en el cilindro; se estrangula el aire de escape.
El émbolo se halla entre dos cojinetes de aire. Esta disposición mejora considerablemente el
comportamiento del avance. Por esta razón, es el método más adecuado para cilindros de doble efecto.
En el caso de cilindros de volumen pequeño y de carrera corta, la presión en el lado de escape no

puede formarse con la suficiente rapidez, por lo que en algunos casos habrá que emplear la limitación del
caudal de alimentación junto con la del caudal de escape.
5.16
5.10.3.3 Con estrangulador regulable mecánicamente:
Estas válvulas se emplean para variar, durante el movimiento, la velocidad de los émbolos de
cilindros de simple o doble efecto.
Para los cilindros de doble efecto, estas válvulas pueden servir de amortiguación final de carrera.
Antes de alcanzar el cilindro su extremo, la masa del émbolo es frenada por obturación o aminoración
oportuna de la sección de escape del aire. Este sistema se utiliza cuando el amortiguador interno del
cilindro es insuficiente.
Por medio de un tornillo puede ajustarse la velocidad inicial del émbolo. La forma de la leva que
acciona el rodillo, en su descenso, aminora correspondientemente la sección de paso.
Al purgar de aire el elemento de trabajo, un disco estanqueizante se levanta de su asiento, y el aire

puede pasar libremente.
Esta válvula puede emplearse como válvula normalmente abierta o normalmente cerrada.
5.10.4 Válvula de purga (escape) rápido
Esta válvula permite elevar la velocidad de los émbolos de cilindros. Con ella se ahorran largos
tiempos de retorno, especialmente si se trata de cilindros de simple efecto.
La válvula tiene un empalme de alimentación bloqueable P, un escape bloqueable R y una salida

A.
Cuando se aplica presión al empalme P, la junta se desliza y cubre el escape R. El aire comprimido
circula entonces hacia A. Si se deja de aplicar aire comprimido a P, el aire proveniente de A empuja la junta
contra el empalme P cerrando éste. Puede escapar rápidamente por R, sin recorrer conductos largos y
quizá estrechos hasta la válvula de mando. Se recomienda montar esta válvula directamente sobre el
5.17
cilindro o lo más cerca posible de éste.
5.10.5 Válvula de simultaneidad
Estas válvulas tiene dos entradas X e Y y una salida A. El aire comprimido puede pasar únicamente
cuando hay presión en ambas entradas. Una señal de entrada en X o Y interrumpe el caudal, en razón del
desequilibrio de las fuerzas que actúan sobre la pieza móvil. Cuando las señales están desplazadas
cronológicamente, la última es la que llega a la salida A. Si las señales de entrada son de una presión
distinta, la mayor cierra la válvula y la menor se dirige hacia la salida A.
Estas válvulas se denominan también "módulo Y (AND)"
Se utilizan principalmente en mandos de enclavamiento, funciones de control y operaciones lógicas.
5.18
CAPITULO VI
LOS CAPTADORES
6.1 CAPTADORES NEUMÁTICOS
Los captadores neumáticos tienen una gran aplicación debido a la creciente variedad de problemas
de detección que se encuentran en la práctica de los automatismos industriales.
Los captadores neumáticos aseguran la función "detección". Una elección completa permite
responder a las necesidades diversas que se encuentran en las máquinas neumáticas:
- Presencia de objetos de todo tamaño, con o sin contacto;
- Final de carrera de los cilindros por detección de la posición del vástago o por la caída de
la contrapresión de escape.
Este capitulo expone los diferentes principios aplicados a los captadores que equipan las máquinas.
6.2 FINALES DE CARRERA
Los finales de carrera están destinados a proporcionar una señal neumática bajo el efecto de una
acción mecánica.
Los finales de carrera neumáticos utilizan las mismas cabezas de mando y los mismos dispositivos
de ataque que los finales de carrera eléctricos, ofreciendo las mismas posibilidades de empleo.
Sin embargo, en sus versiones miniatura, ofrece una robustez y una resistencia a los ambientes
húmedos mejor que la de sus equivalente eléctricos.
6.2.1 Final de carrera de una etapa.
Sus pequeñas dimensiones permiten colocarlos en lugares en los que no se podría colocar un final
de carrera de dos etapas.
La conmutación es de una sola etapa.
La señal de salida S aparece cuando hay una acción mecánica sobre el pulsador o sobre la roldana.
6.1
Por construcción, el cierre del escape y la apertura de la vía de presión se hacen simultáneamente
en un punto preciso de la carrera.
El esfuerzo de accionamiento depende de la sección de paso y de la presión utilizada.
6.2.2 Final de carrera de dos etapas.
La parte neumática es una válvula de dos etapas que permite obtener, a partir de las pequeñas
carreras y pequeños esfuerzos desarrollados por las cabezas de mando, un caudal de aire importante, con
una conmutación brusca en un punto preciso de la carrera.
6.2
Accionado por el movimiento transmitido por la cabeza de mando, la primera etapa conmuta a la
etapa relé asociada.
Versión de
establecimiento
de circuito (EC).
Al accionar la primera etapa, conmuta un relé de establecimiento de circuito (función SI). La señal
de salida S se pone a presión cuando hay una acción mecánica sobre la cabeza de mando.
Versión de
corte de
circuito (CC).
Al accionar la primera etapa, conmuta a un relé de corte de circuito (función NO). La salida S se
pone a escape cuando hay una acción mecánica sobre la cabeza de mando.
6.3 CAPTADORES DE FUGA
Una corriente continua de aire pasa por el empalme de alimentación "P" hasta la salida del captador.
El estrangulador incorporado limita el caudal de flujo de aire.
Al cerrar la fuga de aire, aparece una señal en la salida "A". Estando completamente cerrada dicha
6.3
fuga, la presión de la señal sube hasta alcanzar el valor de la presión de alimentación "P". Generalmente
no se necesita amplificar la señal.
Al objeto de que no se produzca una gran pérdida de aire, el captador de fuga se puede alimentar
de aire únicamente cuando se debe dar una señal. Incorporando adicionalmente una válvula de
estrangulación en el conducto de aire "P", se puede ajustar exactamente la sensibilidad del captador.
En la práctica
de la automatización,
es a menudo difícil, por
falta de espacio,
colocar y conectar
finales de carrera. El
captador de fuga
i nt e g r ado e n la s
máquinas es la
solución idónea para
n u m e r o s o s
automatismos. En las
figuras siguientes se
muestran dos ejemplos
típicos.
6.4
6.4 RELÉ CAPTADOR DE FUGA
Este relé está destinado a alimentar un captador de fuga y a generar una señal neumática, reflejo
de la obturación de dicho captador.
El consumo de aire es despreciable, determinado por un orificio de 0 = 0,3 mm., la fuga resultante
es apenas audible.
Estado de reposo.
Una pequeña parte del aire de "P" atraviesa el filtro "1", después el inyector "2" y alimenta el
captador de fuga.
Estado pilotado.
Cuando el captador de fuga se obtura, la presión aumenta rápidamente en el tubo que le une con
el relé. Esta presión conmuta el relé por acción sobre la membrana de pilotaje. Apareciendo la señal "S"
de salida.
6.5 DETECTORES NEUMÁTICOS DE PROXIMIDAD
6.5
Los detectores neumáticos de

proximidad permiten detectar a distancia la
presencia o el paso de un objeto.
Destinados a funcionar asociado a un

relé amplificador, el detector neumático de
proximidad está alimentado por una presión
"p" (100 a 300 mbar) que alimenta al mismo
tiempo al relé amplificador. En el detector, el
aire a la presión "p" se reparte en una fuga
anular que se refleja sobre el objeto que pasa
y crea la señal "a" de salida que es
amplificada por el relé amplificador a la
presión industrial de (3 a 8 bars) dando la
señal de salida "S". La presión "p" mínima,
depende de la distancia "d" de detección y de
la distancia "L" entre el detector y el relé
amplificador, según lo muestran las curvas.
En cualquier caso el consumo es pequeño y
el detector es prácticamente silencioso.
6.6 RELÉ AMPLIFICADOR DE PRESIÓN
Cuando los captadores o detectores trabajan

con bajas presiones, las señales deben amplificarse.
El amplificador de presión es una válvula

distribuidora 3/2, dotada de una membrana de gran
superficie en el émbolo de mando.
En la posición de reposo, el paso de "P" hacia

"A" está cerrado. El conducto de "A" está en escape
hacia "R". Al dar una señal "a", la membrana recibe
directamente presión. El émbolo de mando invierte su
movimiento, y abre el paso de "P" hacia "A". Esta señal
obtenida en "A" se emplea para accionar elementos
que trabajan con presiones altas. Al desaparecer la
señal "a", el émbolo de mando cierra el paso de "P"
hacia "A"; el conducto "A" se puede poner en escape
a través de "R". Este amplificador no necesita
alimentación adicional.
6.6
Esquema de conexión usual.
Un filtro deshidratador-reductor de baja presión permite crear la presión Px (100 a 300 mbar) que
alimenta al detector.
La señal "a" suministrada por el detector (0,5 a 2 mbar), es amplificada a una señal "S" de salida
(3 a 8 bar) utilizable en los esquemas de mando neumático industrial.
6.7 CAPTADOR DE
UMBRAL DE PRESIÓN SOBRE CILINDRO
Implantados directamente sobre los orificios del cilindro estos captadores emiten una señal cuando
se detiene el cilindro al final del recorrido.
Son muy fáciles de aplicar ya que no exigen instalación de leva de accionamiento y suministran una
señal directamente utilizable.
La velocidad del cilindro se regula controlando el caudal de escape por medio del regulador de
velocidad. Resulta de ello el mantenimiento de una contrapresión de escape que cae cuando el cilindro
alcanza su fin de carrera. Gracias a su membrana, el captador de umbral de presión conmuta y traduce
esta caída de presión en una señal de fin de carrera. Se utiliza igualmente este captador para detectar las
paradas a lo largo del
recorrido para los cilindros
que actúan sobre topes
variables: cilindros de
apriete, etc.
6.7
La gama es modular: el modulo de conexionado es común para todos los módulos de detección ya
sean neumáticos, eléctricos o electrónicos, lo que permite el empleo de estos captadores en automatismos
"todo neumáticos" y automatismos "electro-neumáticos".
6.8
CAPITULO VII
EL TRATAMIENTO DE LA
INFORMACIÓN
7.1 RELÉ TEMPORIZADOR NEUMÁTICO
Este relé permite temporizar una señal neumática: transcurre un tiempo regulable entre la aparición
de una señal neumática de mando y la señal neumática de salida.
La regulación se hace por medio de un botón giratorio. La zona de regulación se cubre por un giro
completo del botón.
El funcionamiento es totalmente neumático. El aire utilizado para realizar la temporización es el aire

atmosférico y no el de la red de presión; por tanto, la temporización no varia en función de la presión, la
temperatura o las impurezas del aire comprimido.
En el relé temporizador de salida positiva, el relé de salida es de conmutación de establecimiento

de circuito (SI).
de salida positiva de salida negativa
En el relé temporizador de salida negativa, el relé de salida utilizado es de conmutación de corte

de circuito (NO).
Las dos funciones del relé temporizador permiten responder a las necesidades de señales
temporizadas mantenidas o impulsionales que aparecen en los automatismos.
7.1.1 Señales temporizadas mantenidas:
7.1.1.1 Temporización al trabajo.
Se inicia la temporización por la aparición de la señal "a" de mando.
7.1
Hay disponibles dentro de la gama dos relés temporizadores regulables:
- temporizador de salida positiva;
- temporizador de salida negativa.
7.1.1.2 Temporización al reposo.
La temporización se inicia por la puesta a escape (o desaparición) de la señal "a" de mando.
La asociación de una célula NO y de los diferentes relés temporizadores al trabajo, permiten obtener
los dos casos de temporización al reposo:
- temporización al reposo de salida positiva;
- temporización al reposo de salida negativa.
7.1.2 Señales temporizadas impulsionales:
7.1.2.1 Generador de un impulso de duración "T", a partir de una señal mantenida.
En la práctica, es a veces necesario generar un impulso a partir de una señal mantenida.
Alimentado por la señal "a" mantenida, un temporizador de salida negativa corta la señal de salida
"S" después del tiempo "T".
7.2
7.1.2.2 Generador de un impulso de duración "T", a partir de un impulso breve.
Es necesario a veces prolongar una señal muy breve (captador de paso, etc.).
Se prolonga la señal de salida "S" con respecto al impulso breve de entrada "a" gracias al circuito
de mantenimiento. Tras un tiempo "T", el temporizador de salida negativa corta la señal "S".
7.1.2.3 Generador de impulsos repetidos.
La aparición de la señal "a" de mando dispara la generación de impulsos repetidos en la salida "S".
Son regulables separadamente:
- la duración "T" de los impulsos;
- la duración "T" entre cada impulso.
7.2 LAS FUNCIONES LÓGICAS NEUMÁTICAS
Las conmutaciones neumáticas permiten realizar directamente las principales funciones lógicas,
como lo muestra la tabla siguiente:
7.3
7.3 CONMUTACIONES PASIVAS
Cuando las células "Y" y "O" no necesitan alimentación de presión, son del tipo pasivo. La señal de
salida es una combinación de las señales de entrada. El nivel de las señales de salida es el mismo que el
de las señales de entrada.
7.3.1 Célula lógica neumática “Y”
La célula "Y" da una señal de salida S si las señales de entrada a y b están presentes
simultáneamente.
- La señal "a" sola, cierra el clapet libre hacia la derecha.
- La señal "b" sola, cierra el clapet libre hacia la izquierda.
7.4
Únicamente la presencia de las dos señales a y b da una señal de salida S: en efecto, el clapet no
puede, es este caso, cerrarse en los dos lados.
Nota: No es necesario que el clapet móvil encuentre una posición media de equilibrio para que se satisfaga la función Y.
La posición que tome el clapet no importa: su única función es dejar pasar un fluido hacia la salida S, si a y b están
presentes.
7.3.2 Célula lógica neumática “O”
La célula "O" da una señal de salida S si las señales a o b (o las dos) están presentes.
- La señal a sola, lleva el clapet libre hacia el asiento de la derecha y da la salida S sin que
haya ningún escape por el orificio b.
- La señal b sola, lleva el clapet libre hacia el asiento de la izquierda y da la salida S sin que
haya ningún escape por el orificio a.
7.4 CONMUTACIONES ACTIVAS
7.4.1 Célula lógica "si" de regeneración
La célula lógica "SI" es un relé de regeneración neumática, tanto en presión como en caudal.
La notable diferencia entre los diámetros de los asientos de conmutación, proporciona una gran
diferencia entre los umbrales de activación y desactivación. Gracias a estas diferencias, el aparato presenta
la ventaja de tener un conmutación de ruptura brusca.
La señal de salida S aparece cuando se presenta la señal piloto a. S = a .
7.5
Nota: Si la alimentación P se sustituye por una señal b, esta célula se comporta como una función Y. S = a Y b o S = ab.
7.4.2 Célula lógica "no" inhibición
La célula "NO" es un relé neumático de inversión: su señal de salida es inversa de su señal de

mando. Puede ser utilizada para realizar la función lógica "inhibición".
Con el fin de obtener tiempos de respuestas rápidos, en particular para el caso de la desactivación,
el umbral de desactivación de esta célula NO-inhibición se mantiene elevado.
La señal de salida S, presente en el estado de reposo de la célula, desaparece cuando la señal de

mando "a" aparece (estado activado). S = NO a = a.
Nota: Si la alimentación P se sustituye por una señal b, esta célula actúa como una función "inhibición".
S = bY NOa = ba
7.4.3 Célula lógica "no" inhibición umbral
De construcción idéntica a la célula NO inhibición standard, su umbral de desactivación es

particularmente bajo, lo que permite aplicaciones especiales interesantes.
El asiento de alimentación en presión P es reducido con el fin de tener un umbral de desactivación

bajo.
La señal de salida S no reaparecerá más que cuando la señal de mando "a" caiga por debajo de
un nivel de presión igual a 1/12 de la presión de alimentación.
7.6
7.4.4 Célula lógica "memoria"
La célula "Memoria" es un relé destinado a conservar en memoria una señal de salida S aunque
desaparezca la señal de entrada que la ha provocado.
Un clapet metálico se desplaza entre dos imanes permanentes.
En el estado "0"
El orificio de alimentación P está cerrado por el clapet 1 mantenido en esa posición por el imán 2.
Puesta a "1"
La señal de mando x, al actuar sobre la membrana obliga al clapet 1 a dejar el imán 2 y le fija sobre
el imán opuesto 3. Se obtiene así la señal de salida S referenciada por el piloto de visualización 4.
Estado "1"
Aunque desaparezca la señal x, la señal de salida S de la memoria se mantiene debido a la acción

del imán 3 sobre el clapet 1.
7.7
Nota: en caso de corte de la alimentación de presión P, el estado de la memoria se conserva igualmente.
Puesta a "0"
Al actuar la señal de mando y sobre la otra membrana obliga al clapet 1 a dejar el imán 3 para
colocarse de nuevo sobre el imán 2. La señal S es puesta a escape.
7.5 ELECTRONEUMÁTICA TRADICIONAL
Tradicionalmente, la electroneumática utiliza distribuidores de mando eléctrico, en los cuales las

electroválvulas están equipadas de un conector eléctrico desenchufable.
Este conector tiene una doble función:
- proteger las conexiones eléctricas, en particular cuando el distribuidor está implantado en la

máquina.
- permitir cambiar el distribuidor sin tener que desconectar cada uno de los hilos eléctricos de
mando.
La figura siguiente esquematiza una máquina de cilindros neumáticos así organizada:
- cofre de mando con autómata programable y bornero de conexiones eléctrico.
- distribuidores de mando eléctrico implantados en la máquina.
7.8
7.6 INTERFACES MODULARES
Las interfaces electroneumáticas permiten una organización más racional de las máquinas al
realizar una importante economía de la instalación.
La figura siguiente esquematiza una máquina de cilindros neumáticos organizada alrededor de dicha
interface.
Comprende:
- el cofre de mando con autómata programable e interface electroneumática que realiza también
la función de bornero de conexionado.
- los distribuidores de mando neumático implantados en la máquina.
La comparación de figuras muestra que se realiza una economía muy importante en tiempo de
cableado gracias a la interface electroneumática que sustituye al bornero eléctrico.
7.6.1 Tipos de interfaces modulares
7.6.1.1 Electro-neumáticas
Las interfaces electro-neumáticas permiten la transformación de una señal eléctrica en una

neumática. Se utilizan para el mando de distribuidores o minicilindros.
7.9
7.6.1.2 Interfaces electro-neumáticas 3/2.
Estos módulos se utilizan para el mando de distribuidores neumáticos a partir de informaciones

eléctricas que provienen de un autómata programable.
A cada señal eléctrica corresponde una neumática.
7.6.1.3 Interfaces electro-neumáticas 4/2.
De concepción idéntica a los módulos 3/2 permiten gracias a su diámetro de paso de 3 mm el

mando directo de minicilindros. Realiza por lo tanto la doble función de interface y de minidristribuidor
asociable.
7.10
7.6.1.4 Neumo-eléctricas
Las interfaces neumo-eléctricas permiten la transformación de una señal neumática en una señal
eléctrica (contacto NA,NC).
7.11
CAPITULO VIII
EL DIALOGO HOMBRE MAQUINA

8.1 PULSADORES
Los pulsadores neumáticos están destinados a dar una señal neumática al accionarlos
manualmente.
Al igual que los pulsadores eléctricos, los pulsadores neumáticos pueden integrarse en los
esquemas de mando: conectándose en serie o en derivación. Los esquemas obtenidos obedecen a las
mismas reglas que los esquemas eléctricos equivalentes.
En los automatismos sencillos, los pulsadores neumáticos pueden actuar directamente sobre los
elementos de potencia neumática: distribuidor de potencia, cilindro de simple y doble efecto.
Pulsador de establecimiento de circuito (EC).

Mando directo.
Pulsador de corte de circuito (CC).

Mando directo.
Se dice de mando directo cuando el mecanismo de accionamiento actúa directamente sobre el

dispositivo de conmutación.
El mando de dos etapas reduce el esfuerzo de mando para un paso más importante.
8.1
Pulsador de establecimiento de circuito (EC).

Dos etapas.
La señal que proviene de la primera etapa conmuta una etapa relé de establecimiento de circuito:
la salida S se pone en presión cuando hay una acción manual sobre la cabeza de mando.
Pulsador de cortes de circuito (CC).

Dos etapas.
La señal que proviene de la

primera etapa conmuta una etapa relé
de corte de circuito: la salida S,
presente en reposo, se pone a escape
cuando hay una acción manual sobre la
cabeza de mando.
La figura nos muestra distintos

tipos de cabezas de mando para el
accionamiento de los pulsadores.
8.2
8.2 PILOTOS
Los pilotos están destinados a dar información sobre la presencia de una señal neumática.
La señal neumática a, al actuar sobre la membrana, hace pivotar una esfera bicolor. En estado de
reposo, la porción de esfera que aparece es negra. En estado accionado, la otra cara que aparece es
luminiscente, amarilla, verde o roja. La placa que da el movimiento de la esfera, corre en una ranura de
dicha esfera dándola así un movimiento acelerado al comienzo y ralentizado al final, con objeto de evitar
los choques y asegurar una larga vida al piloto.
8.3
CAPITULO IX
MANTENIMIENTO Y DETECCIÓN
DE AVERÍAS
9.1 MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES NEUMÁTICAS
El mantenimiento efectuado por especialistas de los equipos y elementos neumáticos no debe

quedar limitado a las reparaciones necesarias, sino que en primer lugar ha de servir para una conservación
preventiva con el fin de impedir el mayor número posible de accidentes, elevar la duración en servicio de
los aparatos y garantizarla dentro de las modalidades. Un mantenimiento sistemático ahorra gastos
innecesarios, que pueden producirse por perdidas de aire, reparaciones y tiempos de parada.
El desgastes, el mal uso y la suciedad, obligan a componer o arreglar aquellos equipos que van
perdiendo las características originales. Es necesario, por tanto, la realización de trabajaos de
mantenimiento para mantener la instalación en las condiciones óptimas.
Aunque es inevitable que aparezca una avería, es preciso llevar a cabo un manteniemiento
preventivo antes de que esto llegue a ocurrir.
Básicamente se distinguen tres clases de mantenimiento:
- Mantenimiento de mejoras. Se basa fundamentalmente en mejorar las características originales

de la instalación, con objeto de obtener una vida más prolongada de los elementos.
- Mantenimiento preventivo. Es el conjunto de actividades que deben realizarse para evitar el

desgastes, conservar el mecanismo en perfectas condiciones de funcionamiento y evitar los paros
imprevistos por causa de avería. Consiste, en definitiva, en reparar antes de que se produzca la avería, de
forma planeada y en horas determinadas. Un mantenimiento adecuado ahorra gastos innecesarios en
reparaciones, tiempo de parada y pérdidas de aire.
- Mantenimiento correctivo. Se basa en reparar averías imprevistas producidas por deficiencias no

detectadas en inspecciones preventivas, o bien por errores en la utilización del equipo.
Cualquier clase de mantenimiento estará apoyado por un conjunto de actividades sin las cuales el
desarrollo del programa carecerá de eficiencia. Estas actividades se agrupan en las siguientes:
- Inspecciones de funcionemiento.
- Limpieza.
- Lubricación de los elementos.
- Reparaciones.
- Control de calidad de las reparaciones.
9.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
9.2.1 Mantenimiento en la producción de aire comprimido
Cada fabricante adjunta con cada compresor unas instrucciones de servicio específicas para cada
modelo. Siguiendo estas instrucciones se puede elaborar un calendario de acciones de mantenimiento a
llevar a cabo.
Entre estos trabajos periódicos figuran la comprobación, limpieza y reparación en caso de necesidad
de los filtros de aspiración, de los sistemas de lubricación con aceite, y de la refrigeración.
Cuando el compresor trabaje en ambientes polvorientos, deben comprobarse los filtros al menos
una vez por semana.
9.1
El cambio de aceite de lubricación debe realizarse siguiendo las instrucciones del manual del
compresor, controlando el número de horas de servicio del equipo. El estado y nivel del aceite ha de
comprobarse con regularidad, aunque la falta de presión del aceite o el bajo nivel de éste, provoca la
desconexión (en equipos modernos) del sistema.
En los refrigeradores y acumuladores situados después del compresor y que también pertenecen
a la sección de producción del aire comprimido, es posible conseguir un vaciado automático de los
condensados, lo que por otra parte no es motivo para descuidar la supervisión regular de su capacidad de
funcionamiento. En los acumuladores, los órganos de seguridad (válvula de sobrepresión) han de
mantenerse siempre en un estado de funcionamiento perfecto. Además, para los acumuladores han de
observarse y cumplirse las reglamentaciones especiales de las asociaciones profesionales.
9.2.2 Mantenimiento de la red de distribución
La estanqueidad de la red de distribución ha de ser verificada, al menos, una vez al año. Para ello,
se bloquean todas las líneas de los consumidores y se carga con presión de trabajo. Se cuantifican las
fugas en función de la pérdida de presión que se registre en el acumulador.
Si se detectan fugas superiores al 10% del aire generado, se han de detectar los puntos de fuga
de la red y proceder a su reparación.
Para la prevención de fugas pueden efectuarse ciertas labores de sustitución que previenen este
riesgo. Estas son:
- Sustitución de las uniones roscadas innecesarias por soldaduras (en la medida que se pueda).
- Instalación de enchufes rápidos de desconexión automática en sustitución de llaves de paso de

volante manual para la conexión de consumidores.
- Los puntos de acumulación de condensado han de vaciarse periódicamente, y deben

comprobarse, al menos una vez a la semana, los purgadores de condensado.
La tabla siguiente contiene la cuantía a la que puede ascender las pérdidas por fugas en función
del tamaño del punto de escape con una presión de servicio de 6 kp/cm2.
Diámetro del punto Área del punto de Caudal de aire Trabajo necesario
de fuga fuga escapado para la compresión
mm mm N m3 / h kWh CV/h
1 0,78 2,4 0,2 0,27
3 7,00 36,0 2,0 2,70
5 19,6 97,8 8,0 10,9
La pérdida de aire es proporcional al tamaño de la fuga. En la tabla se comprueba que en una

superficie de fuga de 20 mm2 aproximadamente se pierde unos 100 Nm3 /h aproximadamente.
9.2.3 Mantenimiento en cilindros
El aire comprimido para el accionamiento de los elementos de mando y de trabajo debe ser
preparado poco antes de su utilización por los elementos en caso normal. Las unidades de mantenimiento
están previstas para esta misión. Un aire bien preparado sólo produce beneficios a los elementos en sí y
bajo este aspecto es superfluo otro mantenimiento.
9.2
Todo elemento móvil tiene una o varias partes de desgaste que deben ser atendidas; por
consiguiente, es interesante saber de antemano dónde puede desgastarse o dañarse. Para ello son muy
útiles los croquis de despiece en los que figuran indicaciones sobre las partes de desgaste. En la siguiente
figura muestra un ejemplo para un cilindro de simple efecto, en la que se indica en la posición 10 una pieza
sometida a desgaste.
9.3
Normalmente, el cilindro no necesita ser abierto periódicamente para ver si esta pieza aún está en
perfectas condiciones. Los desperfectos en el émbolo se hacen perceptibles porque no entrega toda la
potencia y también por el ruido del aire que escapa por la guía del vástago. Cuando el émbolo no retrocede
por completo o lo hace con retardo, por efecto del muelle recuperador, puede ser que esté roto y sea
necesario reemplazarlo. En este punto no es posible un mantenimiento preventivo.
En el cilindro de doble efecto (siguiente figura) existen varias piezas sometidas a desgaste,
precisando una atención especial las posiciones 7 y 8 correspondientes a las juntas de rascador y obturador
respectivamente. La junta obturadora cierra herméticamente el espacio del cilindro respecto al vástago. La
junta de rascador retiene la suciedad adherida al vástago. Los desperfectos en estas juntas conducen al
ensuciamiento del interior y a perdidas por fuga. la causa más frecuente de este desperfecto es una fuerza
tangencial producida por un montaje inadecuado del cilindro, por lo que los casquillos de guía se mueven.
La única solución en este caso es cambiar las piezas, pudiendo también evitarse esto dentro de ciertos
limites empleando una rótula flexible, porque con ella las tolerancias de la sujeción están mejor
compensadas.
La alimentación de aire y con ella las uniones atornilladas en los cilindros han de comprobarse
periódicamente, pudiendo aparecer pérdidas por fugas que no sólo cuestan dinero, sino que también
pueden perjudicar el rendimiento del cilindro.
9.4
9.2.4 Mantenimiento en válvulas
También aquí es fundamental emplear sólo aire comprimido preparado para todos los elementos
de mando. Las suciedades del aire comprimido procedentes de partículas de oxidación, cascarillas de
soldadura u otras impurezas deben ser separadas en el filtro de la unidad de mantenimiento debido a que
en caso contrario estas partículas pueden depositarse a adherirse pudiendo por este motivo producirse el
fallo de la válvula o sobrecargas en las cámaras de la válvula. Las pérdidas por fugas en una válvula,
exenta de coincidencias en el escape, pueden producir la aparición de esta coincidencia, que se hace
perceptible, por regla general, porque sale aire continuamente del orificio de purga de los elementos y
tuberías conectadas tras la válvula y esto después de la purga normal. Las válvulas con fugas han de ser
reemplazadas en el acto, pudiendo repararse la avería con facilidad si existe personal especializado, en
el caso contrario, es fundamental enviar la válvula al fabricante para la reparación.
Las pérdidas por fugas en las válvulas pueden ser a largo plazo más caras que lo que costaría una
válvula nueva.
La siguiente figura es el croquis del despiece de un bloque de mando 5/2, en que están montados
dos válvulas de purga, dos válvulas estranguladoras y dos silenciadores. También se han marcado las
pocas piezas sometidas a desgaste, siendo lo más seguro realizar la sustitución de una pieza deteriorada
siguiendo un croquis de este tipo; no obstante, este trabajo sólo debería ser ejecutado por personal de
mantenimiento especializado.
9.2.5 Mantenimiento de aparatos e instalaciones
Los distintos aparatos y unidades están sujetas a determinadas prescripciones de mantenimiento

de los correspondientes fabricantes, ya sean éstas la existencia de puntos de engrase extra o la ejecución
de determinados trabajos de limpieza. Estas prescripciones y recomendaciones complementarias han de
estar, en lo posible, agrupadas para una instalación similar. Con ellas puede elaborarse un plan especial
de mantenimiento para la instalación en concreto. Para la neumática un plan de mantenimiento podría ser
como el que a continuación se describe:
MANTENIMIENTO DIARIO
1.- Vaciar el condensado de los filtros.
2.- Controlar el nivel de aceite en los engrasadores; si el nivel es mínimo,
añadir aceite nuevo (Marca y Denominación apropiada).
3.- Engrasado de las posiciones nos 1, 2, 3, .... etc. con aceitera.
4.- Mantenimiento especial de esta instalación o aparatos en particular.
MANTENIMIENTO SEMANAL
1.- Limpiar y controlar los emisores de señales nos 1, 2, 3, etc. (rodillo -
palanca, cabezal); sustituir las piezas defectuosas.
2.- Comprobar la porosidad de las mangueras, retirar con precaución las
virutas metálicas introducidas en las mismas, verificar la estanqueidad de
los puntos de división.
3.- Investigar la presencia de codos o dobleces en las mangueras de
plástico, recambiar las partes defectuosas.
4.- Verificar el perfecto asiento y estanqueidad de los empalmes de las
mangueras.
9.5
5.- Comprobar los manómetros de las válvulas reductoras de presión.

6.- Comprobar el funcionamiento del engrasador (p. ej., en el cristal de
observación 5 gotas por minuto), ajustar de nuevo el tornillo de
dosificación.
7.- Efectuar los mantenimiento especiales de esta instalación o de los
aparatos en particular.
MANTENIMIENTO MENSUAL
1.- Comprobar la presencia de fugas en todas las uniones atornilladas y
tuberías fijas en el interior de la instalación. Volver a apretar las uniones
o sustituirlas reparar las tuberías o reemplazarlas.
2.- Analizar las pérdidas por fugas en las válvulas; comprobar todos los
orificios de purga en la posición de partida de la instalación por posibles
pérdidas de aire.
3.- Limpiar los filtros , lavar los cartuchos de filtro con agua jabonosa o
petróleo (no con productos disolventes) y soplar en sentido contrario al de
circulación.
4.- Revisar las tomas de las tuberías en los cilindros, volverlas o apretar
o poner nuevas juntas.
5.- Verificar las válvulas de flotador del purgador automático de
condensado, para comprobar su funcionamiento y estanqueidad.
6.- Efectuar el mantenimiento especial de esta instalación o el particular
de los aparatos.
MANTENIMIENTO SEMESTRAL
1.- Comprobar el desgaste de las guías del vástago, en caso de ser
necesario, reemplazar los casquillos-guías, y las juntas rascadora y
obturadora.
2.- En los aparatos y unidades, comprobar la potencia, aire perdido por
fugas y funcionamiento mecánico.
3.- Limpiar o renovar los silenciadores caso de estar muy sucios.
4.- Hacer el mantenimiento especial de esta instalación o el particular de
los aparatos.
Naturalmente el mantenimiento de la parte neumática no es un plan a realizar por separado, sino

dentro de otro general de mantenimiento en el que están incluidas todas las partes eléctricas, mecánicas
e hidráulicas presentes en la instalación. Del mismo modo que en la parte eléctrica sólo un electricista
especializado puede realizar sus trabajos, incluido el mantenimiento. También los aparatos y elementos
neumáticos han de ser cuidados por personal especializado, siendo aplicable lo anterior para el
mantenimiento y aún más para la conservación y reparación. Aunque un cilindro neumático empleado en
un mando sea sencillo y su trabajo sea duro, las válvulas y aparatos neumáticos también pueden ser
complicados en su estructura interna.
9.6
El personal de mantenimiento adiestrado reduce los gastos de reparaciones y los tiempos de

parada.
9.3 PREVISIÓN Y LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS
Analizaremos algunos de los síntomas que indican fallos frecuentes en una instalación:
9.3.1 Fugas en conducciones
La forma más frecuente de detección de fugas nos la proporciona el ruido, sobre todo en los
tiempos de parada de las máquinas de planta. Dada la importancia de las fugas en el rendimiento de la
planta, debemos proceder a su inmediata reparación. Por esta razón, hemos de evitar la instalación de
redes de distribución empotradas u ocultas.
En el punto 9.2.2 se recoge algunos valores relacionados con las pérdidas de aire por fuga en
función del diámetro del punto de fuga con una presión de servicio de 6 bares.
9.3.2 Fugas por el escape de las válvulas
Las fugas por el escape de una válvula no debe centrar nuestra atención solamente en la propia
válvula, ya que frecuentemente se trata de una fuga que procede del retorno en otros elementos. En el
caso que representamos en la figura, la fuga procede del paso del fluido de una cámara a otra del cilindro
por el desgastes de las juntas del émbolo.
Antes de proceder a desmontar la instalación, procederemos a

bloquear el paso de aire hacia el cilindro. Si desaparece la fuga, el fallo está
en este elemento. En caso de que la fuga no desaparezca, nos indica que
la válvula tiene fallo de estanqueidad. Una vez detectado el origen del daño
podemos proceder a su reparación.
Si el elemento dañado se va a sustituir por otro elemento nuevo, el

cambio no plantea ningún problema. Si se va a proceder a su reparación,
hemos de asegurarnos de disponer de los componentes y la información
necesarios. Los fabricantes nos facilitan, con los juegos de recambio, un
esquema de montaje con el que asegurarnos del buen término de la
operación. Si no disponemos de este esquema, es aconsejable que lo
confeccionemos nosotros durante el proceso de desmontaje, anotando
todas las posiciones y acotaciones precisas para evitar errores posteriores.
9.3.3 Fallos en la unidad de mantenimiento
Los síntomas que indican la presencia de algún tipo de fallos en la unidad de mantenimiento son:
- Rápido desgastes de piezas móviles.
- Gotas de agua en las conducciones.
- Agua en el lubricador.
- Velocidad lenta de los cilindros.
- Dificultad para alcanzar la presión de trabajo.
- Excesiva suciedad en los escapes de las válvulas.
9.7
Antes estos síntomas, hemos de actuar del siguiente modo:
- Si el nivel de condensación en el filtro de aire es excesivo, se procederá al purgado. Si la purga

es automática se comprobará su funcionamiento.
- Comprobar el cartucho filtrante. Si está muy sucio puede impedir el paso de aire, y con elle, el
normal funcionamiento de los actuadores. En este caso se debe limpiar o sustituir.
- Verificar el regulador de presión. Si está obstruido o con la membrana de regulación rota debe ser
inmediatamente reparado.
- Verificar el sentido de circulación del fluido. Esta operación sólo tiene objeto al proceder a su
instalación. Las unidades llevan marcado el sentido de montaje.
- Utilizar el aceite adecuado. Se adjunta una relación de aceites apropiados para su utilización en
equipos neumáticos. Los propios fabricantes de elementos neumáticos suelen comercializar el aceite más
indicado para sus elementos.
AIL - 5 (NORGREN) VEDOL ANDARIN 38

ARAL OEL TU 500 NEBUL OIL-2 (FESTO)
AVIA AVILUB RSL 3 MOBIL VAC HLP 9
BP ENERGOL HLP 40 SHELL TELLUS OEL 15
ESSO SPINESSO 34 TEXACO RANDO OIL AAA
VALVOLINE RITZOL R-60
(La viscosidad en todos ellos está entre 20 y 26 cSt a 20ºC)
Siempre que se proceda al llenado de los lubricadores, se ha de evitar su contaminación por

productos extraños, cuidando su almacenamiento y limpiando previamente los orificios de llenado.
9.3.4 Avería más usuales en una instalación neumática
A continuación aparece una tabla con algunas de las avería, más usuales en una instalación
neumática, el motivo de la avería y la solución a llevar a cabo:
AVERÍAS MOTIVOS SOLUCIONES

El filtro está montado al revés. Corregir el montaje.
Los filtros no separan ni la
suciedad ni el agua. El condensado supera el nivel Purgar. Revisar el
máximo. funcionamiento de las purgas.
Montaje con sentido de Montar correctamente
circulación invertido. respetando el sentido de flecha.
Fuga de aire en el regulador.
Rotura de la membrana de Desmontar y sustituir la
regulación. membrana.
Obturación del engrasador. Uso de aceite equivocado. Limpiar el engrasador y sustituir
el aceite.
Mal funcionamiento del Montaje en sentido equivocado. Corregir montaje.
engrasador.
9.8
Emisión de demasiado aceite. Engrasador mal ajustado. Ajustar correctamente.

Depósito demasiado lleno. Sacar el aceite sobrante.
Vaciado excesivamente Fugas. Verificar y cambiar juntas.
rápido.
Muelles rotos o fatigados. Sustituirlos.
El vástago de un cilindro de Escape obturado. Limpiar el escape de las

simple efecto no retrocede. válvulas.
Bloqueo mecánico. Vástago Eliminar el bloqueo. Enderezar
doblado. o cambiar el vástago.
Junta del émbolo deteriorada. Sustituirla.
Fuga por el casquillo-guía. Junta montada al revés. Montarla correctamente.

Vástago deteriorado. Reparar o cambiar el vástago.
Oscilaciones del vástago. Casquillo-guía deteriorado. Sustituirlo.
Junta del émbolo del cilindro Cambiar la junta deteriorada y
deteriorada. preferiblemente todas.
La válvula de mando fuga por Válvula deteriorada. Reparar la válvula.

el escape.
Émbolo suelto. El aire pasa por el Fijar de nuevo el émbolo.
orificio de fijación.
Junta de estanqueidad Cambiar la junta de
Fuga en el casquillo-guía de deteriorada. estanqueidad y la rascadora.
una cilindro de doble efecto.
Vástago rayado. Cambiar el vástago. Ver motivo.
Juntas deterioradas. Cambio de juntas.
La amortiguación de fin de Juntas mal montadas. Respetar el sentido de montaje.

recorrido no actúa. Suciedad. Limpiar sin disolventes
agresivos.
Accionamiento duro. Cambiar juntas y limpiar.
La válvula no responde al
accionamiento. Adherencia de las piezas móviles.
Fugas de retorno. Revisar el elemento origen.

Juntas deterioradas o mal Cambiar juntas en el primer
La válvula fuga por el escape. montadas. caso o montarlas
correctamente.
La suciedad impide el cierre. Limpiar sin disolventes
agresivos.
La válvula reacciona Suciedad en la zona de Limpieza y, si procede, cambiar
lentamente. deslizamiento. juntas.
9.9
Presión de pilotaje baja. Comprobar presión.

La válvula no reacciona.
Fugas en el cabezal de pilotaje. Ver juntas de estanquidad.
Suciedad entre bobina y núcleo. Limpiar. Poner silenciador
Ruido en la bobina de la
electroválvula. Demasiada holgura entre la Cambiar la pieza desgastada.
bobina y el núcleo.
Fuga por el escape de la Conexión invertida. Conectar correctamente.
bobina
Juntas defectuosas. Cambiar el núcleo.
Tiempos de excitación Cambiar por bobina que admita
Bobina excesivamente prolongados. excitación al 100%.
caliente o quemada.
Tensión excesiva. Adecuar la bobina a la tensión.
9.4 CIRCUITOS. DETECCIÓN DE AVERÍAS
Hemos analizado las averías que aparecen en los elementos neumáticos, pero los más probable
es que antes debamos localizar al elemento defectuoso dentro de un circuito más o menos complejo.
Podemos diferenciar a los circuitos diseñados de forma intuitiva y circuitos diseñados por métodos
secuenciales. La forma de realizar los sistemas de mando más usuales es:
Los circuitos intuitivos constan, generalmente, de pocos elemento. Sin embargo, es posible que la
falta de conocimientos del diseñador nos obsequie con un circuito resuelto de esta forma y con varias
señales permanentes.
En cualquier caso, el primer paso es conocer el funcionamiento correcto para poder analizar el
motivo del fallo. Si no disponemos de esquema, y salvo que sea un circuito simple, lo tendremos que
desarrollar partiendo de los elementos montados. El diagrama espacio-fase nos ayudará a analizar las
posibles causas de la avería, centradonos en los elementos que deban estar activos en ese momento.
El mando secuencial “paso a paso” esta constituido por módulos que transmiten la señal y
comprueban la ejecución de la orden, dando paso a la siguiente secuencia de mando. El ciclo de trabajo
es la siguiente:
- Se recibe la señal de inicio.
- La llegada de esta señal prepara el siguiente módulo y envía una orden.
9.10
- Cuando se confirma que la orden se ha ejecutado, se activa el paso siguiente.
En el caso de los circuitos desarrollados por métodos secuenciales, y dado que la alimentación por
grupos centra ésta en los elementos activos del momento, la prevención de accidentes y la localización de
averías es más sencilla, ya que los elementos a analizar se limitan a los que tengan relación con el grupo.
En cualquier caso, y salvo que alguna fuga nos oriente hacia el elemento dañado, seguiremos el
esquema según el orden lógico de señales, iniciando el circuito por las condiciones de marcha. La mayor
parte de las paradas de máquina proceden de los elementos captadores de información y éstos han de ser
los primeros a comprobar.
Puede ser muy importante la información que nos facilite el operario que trabaja con la máquina,
orientándonos sobre los síntomas más previos a la avería repetición de la misma, operaciones no usuales
realizadas anteriormente, etc.
La correcta colocación y señalización de las conducciones también contribuirá a la rápida

localización de la avería.
9.11
CAPITULO X
SIMBOLOGÍA NEUMÁTICA
Y
REALIZACIÓN DE ESQUEMAS
10.1 SIMBOLOGÍA NEUMÁTICA
DIN/ISO 1219
Y SÍMBOLOS NO NORMALIZADOS
Transformación de energía
Compresor
Bomba de vacío
Motor neumático, de caudal constante, de un solo sentido
Motor neumático, de caudal constante, de giro en los dos sentidos
Motor neumático, de caudal variable, de un solo sentido
Motor neumático, de caudal variable, de giro en los dos sentidos
Motor neumático, de giro limitado
Cilindro de simple efecto, retorno por fuerza externa
Cilindro de simple efecto, retorno por muelle interno
10.1
Cilindro de doble efecto, de vástago simple
Cilindro de doble efecto, de vástago doble
Cilindro diferencial, de vástago simple
Cilindro de doble efecto, con amortiguación regulable en los finales de

carrera
Cilindro telescópico de simple efecto, retorno por fuerza externa
Cilindro telescópico de doble efecto
Amplificador, multiplicador de presión para el mismo medio
Amplificador, multiplicador de presión para aire y liquido
Convertidor de presión (p.ej. neumático-hidráulico)
Mando y regulación de energía

Válvulas de vías
Válvula distribuidora 2/2, cerrada en posición de reposo
Válvula distribuidora 2/2, abierta en posición de reposo
10.2
Válvula distribuidora 3/2, cerrada en posición de reposo
Válvula distribuidora 3/2, abierta en posición de reposo
Válvula distribuidora 3/3, cerrada en posición central
Válvula distribuidora 4/3, posición central de flotación
Válvula distribuidora de varias posiciones intermedias y dos posiciones

extremas
10.3
Válvula distribuidora en representación simplificada. p.ej. de 4 empalmes
Válvulas de bloqueo
Válvula antirretorno, sin muelle
Válvula antirretorno, con muelle
Válvula antirretorno, pilotada por aire
Válvula selectora de circuito
Válvula de escape rápido
Válvula de simultaneidad
Válvulas de presión
Válvulas limitadora de presión, ajustable
Válvula de secuencia, ajustable
10.4
Válvula de secuencia con escape (función de 3 vías), ajustable
Regulador de presión, sin orificio de escape, ajustable
Regulador de presión, con orificio de escape, ajustable
Válvulas de caudal
Válvula de estrangulación, de estrechamiento constante
Válvula de restricción de turbulencia, de estrechamiento constante
Válvula de estrangulación, regulable, de accionamiento arbitrario
Válvula de estrangulación, regulable, de accionamiento manual
Válvula de estrangulación, regulable, de accionamiento mecánico

venciendo el muelle de reposición
Válvula de cierre
Válvula de cierre, representación simplificada
10.5
Válvulas de caudal, con válvula

antirretorno conectada en paralelo
Válvula antirretorno y de estrangulación (regulador unidireccional), regulable
Válvula antirretorno y de restricción de turbulencia, regulable
Transmisión de energía
Fuente de presión
Conducto o línea de trabajo
Conducto o línea de pilotaje o de mando
Conducto o línea de escape
Tubería flexible
Cable eléctrico
Unión rígida (fija)
Cruce de líneas o conductos
Punto de escape
Escape no recuperable (sin racor)
Escape recuperable (con racor)
Punto de empalme de presión, cerrado
10.6
Punto de empalme de presión con conducto de alimentación
Acoplamiento rápido sin válvulas de bloqueo abiertas por medios mecánicos,

acoplados
Acoplamiento rápido con válvulas de bloqueo abiertas por medios mecánicos,

acoplados
Acoplamiento rápido, desacoplado; conducto abierto
Acoplamiento rápido, desacoplado; conducto cerrado por válvulas de bloqueo
Derivación rotativa, de una vía
Derivación rotativa, de dos vías
Silenciador
Depósito o acumulador neumático
Filtro
Separador de agua, de accionamiento manual
Separador de agua, de purga neumática
Filtro con separador de agua, de purga automática
10.7
Desecador
Lubricador
Unidad de mantenimiento
(filtro, regulador de presión, lubricador y manómetro), representación
simplificada
Refrigerador
Accionamientos
Elementos mecánicos
Árbol de giro en un sentido
Árbol de giro en los dos sentidos
Enclavamiento, muesca
Bloqueo (*símbolo del medio que suelta el bloqueador)
Dispositivo de desenclavamiento instantáneo
Articulación simple
Articulación con placa corrida
Articulación de punto fijo
Medios de accionamiento
Accionamientos musculares
En general
Pulsador
10.8
Palanca
Pedal
Accionamientos mecánicos
Leva o pulsador
Muelle
Rodillo
Rodillo escamoteable
Sonda (no está normalizada)
Accionamientos eléctricos
Electroimán, de un solo arrollamiento
Electroimán, de dos arrollamientos de acción opuesta
Motor eléctrico
Motor eléctrico de paso a paso
Accionamientos por presión
Presión, directo
Depresión, directo
Presión diferencial
10.9
Centrado por presión
Centrado por muelles
Presión, indirecto (servopilotaje)
Depresión, indirecto (servopilotaje)
Presión, a través de amplificador

(no está normalizado)
Presión, a través de amplificador, indirecto

Presión; el tipo de accionamiento produce un comportamiento alternativo

Accionamientos combinados
Electroimán y válvula de servopilotaje
Electroimán o válvula de servopilotaje
Electroimán o accionamiento manual con muelle de reposicionamiento
En general:
* símbolo explicativo
Otros elementos
Manómetro (medidor de presión)
Manómetro de presión diferencial
10.10
Termómetro, medidor de temperatura
Caudalómetro (medidor de caudal)
Volúmetro (medidor de volumen)
Presóstato
Detector o sonda de presión
Detector o sonda de temperatura
Detector o sonda de caudal de paso
Indicador
Símbolos especiales
Elementos de mando sin contacto
(no están normalizados)
Detector de proximidad o réflex
Tobera en general, emisor del detector de paso o barrera neumática
Receptor alimentado del detector de paso o barrera neumática
Detector por obturación de fuga
Detector de paso o barrera neumática, en forma de horquilla
10.11
Amplificadores
Amplificador
(p.ej. de 0,5 mbar a 100 mbar)
Amplificador de caudal
Válvula distribuidora 3/2 con amplificador

(p.ej. de 0,1 bar a 6 bar)
Convertidores de señales
(no están normalizadas)
eléctricas en neumáticas
neumáticas en eléctricas
Contadores
(no están normalizados)
Contador de sustracción
Contador de diferencia
Contador de adición
Denominaciones de empalmes o racores
A, B, C ... Conductos de trabajo
P Alimentación de presión
R, S, T ... Escapes
L Fuga
Z, Y, X ... Conductos de pilotaje
10.12
10.2 REALIZACIÓN DE ESQUEMAS
La base de todo equipo neumático de mando realizado en la práctica es el plano o esquema. Al

igual que el constructor determina en un dibujo la forma y el tamaño de una máquina, el técnico de mando
determina en un esquema el "contenido" de un equipo neumático de mando. En este plano no se
consideran las longitudes de las líneas (tuberías) de unión, sino que se considera la interrelación mutua de
los componentes individuales, funciones y magnitudes (diámetros nominales, diámetro del émbolo, carrera,
potencia). Para la correcta realización de un plano deben observarse las normas DIN, VDMA, CETOP, etc..
El primer paso para la resolución de un problema para el que debe emplearse un equipo neumático
lo constituye la definición del problema con la posibilidad técnica de realización; por ejemplo si son
necesarios órganos motrices lineales o de rotación y si la misión ha de resolverse con medios neumáticos.
Las funciones de los órganos motrices deben descomponerse en operaciones individuales en función del
tiempo o bien de la secuencia de la máquina, como por ejemplo avance-retroceso, lento-rápido, fase única-
funcionamiento continuo, marcha izquierdas-marcha a derechas. De esta manera resulta el diagrama
espacio/tiempo para cada órgano motriz necesario. La figura muestra un ejemplo de un diagrama de este
tipo para una unidad oleoneumática de avance, en marcha adelante rápida, carrera de trabajo lenta y
retroceso rápido.
En la figura se representa un
diagrama espacio/tiempo
simplificado para siete órganos
motrices.
10.13
El diagrama espacio/tiempo de los órganos motrices debe combinarse con los elementos de mando
precisos, obteniéndose así el diagrama de movimiento o de funcionamiento. La siguiente figura contiene
un diagrama de este tipo.
Sobre el diagrama de movimientos se considerarán los siguientes casos según el cilindro entre
o salga a una velocidad normal, velocidad lenta o velocidad rápida.
10.2.1 Velocidad normal
La entrada o salida de aire del cilindro está sólo afectada por las tuberías que comunican sus
cámaras posterior y anterior con las diferentes válvulas que se emplean para accionarlo.
10.14
10.2.2 Velocidad lenta
En estos casos se considerará que el aire de entrada o de salida al cilindro está afectado por un
regulador unidireccional o bidireccional.
10.2.3 Velocidad rápida
Finalmente en estos casos se considerará que el aire de entrada o de salida al cilindro está afectado
por una válvula de escape rápido.
Un mando neumático se subdivide en diferentes cadenas de mando que se representarán una al

lado de otra en la secuencia del accionamiento si ello es posible.
Un punto muy importante lo constituye la distribución en diferentes cadenas de mando que se

colocarán en la sucesión del desarrollo del movimiento.
Todas las cadenas de mando deben dibujarse desde abajo hacia arriba en el sentido del flujo de
energía; para que el esquema de montaje esté muy claro, los elementos se colocan según sus funciones
en diversos planos.
En el plano I se encuentran los elementos de trabajo (cilindro, motor, etc.), designados con 1.0, 2.0,
3.0, ......
En el plano II se encuentran los elementos de ajuste, designados con 1.1, 2.1, 3.1, ......
En el plano III se encuentran los elementos de señalización, divididos en dos grupos. Los que
terminan con un número par (1.2, 1.4, 2.2, ......) influyen normalmente en el avance del elemento de trabajo.
Los que terminan en número impar (1.3, 1.5, 2.3, ......) influyen normalmente en el retorno de dicho
10.15
elemento.
En el plano IV se encuentran los elementos de mantenimiento (unidad de mantenimiento, válvula

de cierre, etc.), designados con 0.1, 0.2, 0.3, ......
En los esquemas deben dibujarse los aparatos en la posición inicial, siendo también posibles las
excepciones pero haciéndose necesaria entonces una indicación.
Para la mejor comprensión de un equipo neumático

de mando es conveniente completar el esquema con un
plano de situación del que pueda deducirse la disposición
especial de los órganos motrices. La siguiente figura
representa un plano de situación.
Los aparatos dibujados en el esquema deben incluir

las siguientes características:
- Número de orden.
- Número de piezas.
- Denominación de tipo.
- Proveedor.
10.16
Para lo cual confeccionaremos una lista de aparatos como la siguiente:
Posición Cantidad Denominación Tipo Proveedor
EL 1 Interruptor eléct. fin de carrera ER-318 ...
12 1 Programador PWG-8-2- ...

1,1
11 6 Silenciador U-1/8 ...
10 1 Silenciador U-3/8 ...
9 1 Válvula regul. velocidad GR-1/8 ...
8 1 Válvula de purga rápida SE-3/8 ...
. . ... ... ...
. . ... ... ...
. . ... ... ...
Con el diagrama de funcionamiento, el esquema, el plano de situación y la lista de aparatos queda

definido inequívocamente un equipo neumático de mando, aun cuando sea bastante complejo.
10.3 MÉTODO CASCADA
El método cascada es una forma rápida y segura de resolver los automatismos neumáticos.
Presenta muchas ventajas con relación al método intuitivo:
- No se producen señales permanentes y el circuito así obtenido es el que requiere menor número
de distribuidores.
- Es más fiable porque no requiere el empleo de temporizadores ni válvulas de secuencia al

asegurar que todas las memorias tengan pilotaje el tiempo suficiente para lograr su inversión.
- Se puede establecer a priori el número de distribuidores que será necesario utilizar con solo
conocer la secuencia.
- En un método de fácil comprensión, según el cual todos los circuitos tienen la misma estructura,
lo que facilita las operaciones de mantenimiento.
Para lograr que no se produzcan señales permanentes, los captadores de información que se
utilizan no estarán alimentados directamente de la red, si no que reciben el aire desde un grupo de válvulas.
A este grupo de válvulas se le denomina cascada por la sucesión de inversiones a que están sometidas.
Como hemos dicho anteriormente, la cascada es una forma característica de disponer las
memorias, que pueden tener tantas salidas (grupos) como sea preciso. Para lograrlo serán necesarios
tantos distribuidores como salidas menos una se hayan previsto.
10.17
En las siguientes figuras se muestran la forma que adoptan para dos salidas (grupos):
cuando son precisas tres salidas (grupos):
para cuatro salidas (grupos):
de forma similar pueden irse colocando distribuidores para obtener más salidas (grupos).
Explicamos cómo se obtiene el esquema de una secuencia por el método cascada, tomando como
ejemplo la secuencia:
A+ B+ B- C+ C- A-
10.18
En primer lugar, dividimos la secuencia en bloques, de modo que en un mismo bloque no haya fases
opuestas. Resultan entonces 3 bloques:
/A+ B+/ B- C+/ C- A-/
Dibujaremos 3 grupos de presión, con la particularidad de que están conectados entre sí a través
de distribuidores auxiliares.
Cualquiera de las señales (e1 , e2 , e3) pone a presión a su correspondiente grupo y a escape a los
otros dos.
Partimos de la base de que antes del inicio de la secuencia, sólo existe presión en el grupo último
III, como al final verificaremos.
El pulsador de marcha 1.4 toma presión del grupo III y está en serie con el último final de carrera
accionado en la secuencia anterior 1.2.
10.19
Accionado de 1.4, puesta a presión del grupo I y avance del cilindro (A), fase(A+).
El accionado de 2.2 debe provocar el avance del cilindro (B), fase (B+). Como esta fase está en el
mismo bloque anterior, este final de carrera tomará suministro del mismo grupo.
El accionado de 2.3, origina la fase (B-), que pertenece al bloque siguiente. Entonces, este final de
carrera tomará presión del grupo que la tiene y destinará su señal a dar presión al grupo II y dejar a escape
al grupo I. El pilotaje para realizar la fase (B-) lo hace el mismo grupo II. El cilindro (B) retrocede.
El accionado de 3.2, origina la fase (C+), que pertenece al mismo bloque, luego toma presión del
grupo II y manda su señal al distribuidor de gobierno. El cilindro © avanza.
El pulsado de 3.1, origina la fase (C-), que está en el siguiente bloque. Por tanto, se alimentará del
grupo II y destinará su señal a dar presión al grupo III y poner a escape al grupo II. El pilotaje para realizar
la fase (C-) lo hace el mismo grupo III. El cilindro C retrocede.
El accionado de 1.2, origina la fase (A-), que está en el mismo bloque que la anterior, luego toma
presión del grupo III y manda su señal al distribuidor de gobierno del cilindro (A), que retrocede.
La secuencia a terminado queda con presión el grupo III y él 1.2 accionado.
< Resumimos el método seguido para este ejemplo y otros similares:
- Dividimos la secuencia en bloques, de modo que no haya fases opuestas en un mismo bloque.
- Disponemos tantos grupos de presión como bloques, y los interconectamos por medio de
distribuidores auxiliares. El numero de estas es igual al numero de grupos menos uno.
- Colocamos en serie el pulsador de marcha con el último final de carrera que resulta pulsado, los
alimentamos desde el último grupo y dirigimos su señal a dar presión al grupo I (señal e1).
- Cualquier final de carrera que al ser pulsado:
! Origina una fase que está en el mismo bloque que la fase anterior, tomará presión de su grupo
y dirigirá su señal al distribuidor de gobierno correspondiente.
! Origina una fase que está en el bloque siguiente, tomará presión del grupo anterior y destinará
su señal a dar presión al grupo siguiente y dejar a escape el grupo del que tomó.
Este nuevo grupo pilotará directamente el distribuidor de gobierno.
< Naturalmente, en un esquema diseñado de acuerdo con el sistema cascada puede incorporarse
cualquier necesidad extra. Puede incluirse regulación de velocidad, cilindros de simple efecto en vez de
doble efecto, temporizaciones, uso de convertidores, sistemas de emergencia, etc.
Sin embargo, todo esto puede ser incorporado al esquema una vez haya sido resuelto el circuito
básico según el sistema cascada. En este sentido, el diseño del esquema se divide en dos partes:
1) La construcción sistemática del esquema conforme al ciclo requerido.
2) La modificación de este esquema en ciertos puntos, en orden a cumplir con las demandas
exigidas.
10.20
CICLO FOMATIVO DE GRADO
SUPERIOR
AUTOMATIZACIÓN Y ROBÓTICA
INDUSTRIAL
AUTOMATISMOS
NEUMÁTICOS
MÓDULO 0959 EJERCICIOS PRÁCTICOS
CIRCUITO 1
1 OBJETIVO
Conocer la composición y conexionado del grupo de mantenimiento.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con retorno por muelle mediante una válvula 3/2,
NC, de accionamiento manual y retorno por muelle.
Al accionar la válvula 1.1 el vástago de 1.0 sale, y al soltarla entra.
3 RELACION DE COMPONENTES
0.1Válvula 3/2, Accionamiento manual.
0.2 Filtro con separador de agua.
0.3 Regulador de presión con manómetro.
0.4 Lubricador.
1.0 Cilindro de simple efecto con retorno por muelle.
1.1 Válvula 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
4 ESQUEMA Y DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué función realiza el grupo de mantenimiento compuesto por 0.2, 0.3 y 0.4?
5.2 Dibujar cómo queda posicionada la válvula 1.1 al mantener accionado su pulsador.
5.3 ¿Qué indica la línea discontinua izquierda de la unidad de mantenimiento?
5.4 ¿Qué significa el círculo con la flecha de la unidad de mantenimiento?
SISTEMAS ELÉCTRICOS, NEUMÁTICOS E HIDRÁULICOS P á g i n a |1

CIRCUITO 2
1 OBJETIVO
Conocer el conexionado y funcionamiento del regulador unidireccional.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con retorno por muelle mediante una válvula 3/2, con
accionamiento por palanca y con enclavamiento. Regulación de la velocidad de salida del vástago. Con la
palanca de 1.1 en la posición "a" el vástago de 1.0 sale lentamente, y en la posición "b" entra.
0.1 Válvula 3/2, Accionamiento manual.
0.2 Unidad de mantenimiento.
1.02 Regulador unidireccional.
1.1 Válvula 3/2, Accionamiento por palanca.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Por dónde pasa el aire en el regulador unidireccional 1.02, al salir el vástago del cilindro 1.0?
5.2 ¿Qué indica la línea que hay en el extremo derecho de la unidad de mantenimiento 0.2?
5.3 ¿En el regulador unidireccional del circuito, por dónde pasa el aire al entrar 1.0?

CIRCUITO 3
1 OBJETIVO
Conocer el funcionamiento del regulador unidireccional conectado de forma inversa al del circuito anterior.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con retorno por muelle mediante una válvula 3/2, con
accionamiento por palanca y con enclavamiento. Regulación de la velocidad de entrada del vástago. Con
la palanca de 1.1 en la posición “a” el vástago de 1.0 sale, y en la posición "b" entra lentamente.
1.01 Regulador unidireccional (antirretorno con estrangulación regulable).
1.1 Válvula 3/2, Accionamiento por palanca.
5 CUESTIONARIO
5.1 Si se estrangula el regulador unidireccional 1.01 a tope ¿sale el vástago de 1.0 al accionar 1.1?
5.2 Si una vez sale 1.0 se estrangula 1.01 a tope ¿qué le ocurre a 1.0 al pasar 1.1 a la posición "a”?

CIRCUITO 4
1 OBJETIVO
Conocer la regulación de velocidad en un cilindro de simple efecto al entrar y al salir.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con retorno por muelle mediante una válvula 3/2, NC, de
accionamiento manual y retorno por muelle. Regulación de la velocidad de entrada y salida del vástago.
Al accionar la válvula 1 .1 el vástago de 1.0 sale lentamente, y al soltarla entra lentamente
1 ,01 / 1.02 Regulador unidireccional.
1.1. Válvula 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Cuál de los reguladores unidireccionales 1.01 o 1.02 regula la velocidad de entrada de 1.0?
5.2 ¿Qué debe hacerse para que el vástago de 1.0 no pueda entrar ni salir al actuar la válvula 1.1?

CIRCUITO 5
1 OBJETIVO
Conocer el funcionamiento del selector de circuito o función " O".
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con retorno por muelle desde dos puntos distintos con dos
válvulas 3/2, NC, de accionamiento manual y retorno por muelle, actuando sobre una función "O". Al
accionar la válvula 1.2 o 1.4, indistintamente, el vástago de 1.0 sale, y al soltarla entra.
1.02 Selector de circuito. Función "O".
1.1 / 1.4. Válvulas 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué le ocurre al cilindro 1.0 si se accionan a la vez las dos válvulas 1.2 y 1.4?
5.2 ¿Por dónde sale el aire cuando el vástago del cilindro 1.0 entra?
5.3 ¿Qué le ocurre a 1.0 si se sustituye el selector de circuito 1.02 por una T?
5.4 ¿Cuántos selectores de circuito se precisan si el mando es desde cuatro puntos?

CIRCUITO 6
1 OBJETIVO
Conocer el funcionamiento de la válvula de simultaneidad o función "Y".
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con retorno por muelle mediante dos válvulas 3/2, NC, con
accionamiento manual y retorno por muelle, actuando sobre una válvula de simultaneidad " Y " Al accionar las
dos válvulas 1.2 y 1.4, simultáneamente, 1.0 sale, y al soltar una o ambas entra.
0.1 Válvula 3/2, (.Accionamiento manual.
1.02 Válvula de simultaneidad. Función "Y".
1.2/1.4 Válvula 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué le ocurre al cilindro1.0 si se acciona la válvula 1.2 y al cabo de un tiempo la válvula 1.4?
5.2 ¿Qué le pasa a 1.0 si a la válvula de simultaneidad 1.02 le llegan presiones distintas por X e Y?

CIRCUITO 7
1 OBJETIVO
Conocer el funcionamiento de la válvula 3/2, NC, con accionamiento neumático directo.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando indirecto de un cilindro de simple efecto, de gran tamaño o volumen, con retorno por muelle mediante
una válvula 3/2, NC, con accionamiento neumático directo, actuada a su vez por una válvula 3/2, NC, de
accionamiento manual.
Al accionar la 1.2 se invierte la 1.1 con lo que 1.0 sale. AI soltar la 1.2, la 1.1 vuelve al reposo y 1.0 entra.
0.1 Válvula 3/2, accionamiento manual.
0.2 Unidad de mantenimiento
1.1 Válvula 3/2, NC. Accionamiento neumático.
1.2 Válvula 3/2, NC. Accionamiento manual.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿El cilindro 1.0 puede realizar la misma fuerza al principio que al final de su recorrido?
5.2 ¿Qué presión debe aplicarse en el pilotaje de la válvula 1.1 para que abra?
5.3 ¿Varia la fuerza de salida si en el circuito 8 se aumenta el diámetro del vástago de 1.0?

CIRCUITO 8
1 OBJETIVO
Conocer el mando directo de un cilindro de simple efecto con autoalimentación o automantenimiento.
Con la orden de paro predominante sobre la orden de marcha.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con orden de salida por un impulso sobre una válvula 3/2,
NC, y con autoalimentación. Orden de entrada por un impulso sobre una válvula 3/2, NA.
El accionamiento de 1.2, a través de 1.4 y 1.3 pilota a 1.1 abriéndola, quien se autoalimenta a través de
1.4 y 1.3, con lo que 1.0 sale.AI accionar 1.3 se corta el pilotaje de 1.1 cerrándose por medio del muelle,
con lo que 1.0 entra.
1.3 Válvula 3/2, NA. Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué ocurre si se presiona la válvula 1.2 estando presionada la válvula 1.3?
5.2 ¿Qué ocurre si el cilindro 1.0 está avanzando y se acciona la válvula 1.3?
5.3 ¿Qué ocurre en el circuito si se rompe el muelle de la válvula 1.1?

CIRCUITO 9
1 OBJETIVO
Conocer el mando directo de un cilindro de simple efecto con autoalimentación o automantenimiento.
Con la orden de marcha predominante sobre la orden de paro.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de simple efecto con orden de salida por un impulso sobre una válvula 3/2,
NC, y con autoalimentación. Orden de entrada por un impulso sobre una válvula 3/2, NA.
El accionamiento de 1.2, a través de 1.4, pilota a 1.1 abriéndola, quien se autoalimenta a través de 1.3 y
1.4, con lo que 1.0 sale.AI accionar 1.3 se corta el pilotaje .de 1.1 cerrándose por medio del muelle, con
lo que 1.0 entra.
1.3 Válvula 3/2, NA. Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué ocurre si se presiona la válvula 1.2 estando presionada la válvula 1.3?
5.2 ¿Puede considerarse de seguridad este montaje?

CIRCUITO 10
1 OBJETIVO
Conocer el mando del cilindro de doble efecto por medio de 2 válvulas 3/2, NC.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de doble efecto mediante válvulas 3/2, NC, con accionamiento por pulsador
y retorno por muelle.
Accionando la válvula 1.2 el vástago de 1.0 sale, y accionando la válvula 1.3 entra.
1.0 Cilindro de doble efecto.
1.2/1.3 Válvulas 3/2, NC .Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué le ocurre al cilindro 1.0 si se acciona sólo la válvula 1.3?
5.2 ¿Cuándo realiza más fuerza el cilindro 1.0 y por qué?
5.3 ¿Qué ventaja tiene el cilindro de doble efecto comparado con el de simple efecto?
5.4 ¿Qué le ocurre al cilindro 1.0 al accionar las válvulas 1.2 y 1.3 a la vez, y por qué?
SISTEMAS ELÉCTRICOS, NEUMÁTICOS E HIDRÁULICOS P á g i n a | 10

CIRCUITO 11
1 OBJETIVO
Conocer el mando indirecto de un cilindro de doble efecto con una válvula 5/2 biestable.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante una válvula 5/2, biestable con accionamiento
neumático directo.
Al accionar momentáneamente a 1.2 la 1.1 pasa a la posición “A” y el vástago de 1.0 sale.
Al accionar momentáneamente a 1.3 la 1.1 pasa a la posición "B" y el vástago de 1.0 entra.
1.1 Válvula 5/2, biestable. Accionamiento neumático.
1.2 y 1.3 Válvulas 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué función realizan las válvulas 1.2 y 1.3?
5.2 ¿Qué ocurre si se accionan las válvulas 1.2 y 1.3 simultáneamente?
5.3 ¿Cuál de las dos válvulas, 1.2 o 1.3, produce el avance del cilindro 1.0?

CIRCUITO 12
1 OBJETIVO
Conocer cómo efectuar la salida manual y la entrada automática en un cilindro de doble efecto.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante una válvula 5/2, biestable, con accionamiento
neumático directo, mandada por una válvula 3/2, NC, accionada por pulsador, para la salida del vástago
y por una válvula 3/2, NC, accionada por rodillo, para la entrada del vástago.
Al accionar momentáneamente a 1.2 la 1.1 pasa a la posición "a", y el vástago de 1.0 sale.
Al llegar 1.0 al final de su carrera acciona a 1.3 y éste a 1.1 que pasa a la posición "b", y 1.0 entra.
1.3 Válvula 3/2, NC. Accionamiento por rodillo.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué función realiza el captador de información 1.3 cuando es pulsado?
5.2 ¿Cómo se denomina a este ciclo?
5.3 ¿Qué ocurre si se mantiene accionada la válvula 1.2?

CIRCUITO 13
1 OBJETIVO
Conocer cómo efectuar la salida automática y la entrada automática en un cilindro de doble efecto.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante una válvula 5/2, biestable, con accionamiento
neumático directo, mandada por dos válvulas 3/2, NC, accionadas por rodillo.
Al dar presión al circuito la 1.2 acciona a la 1.1 que pasa a la posición "a", y el vástago de 1.0 sale.
Al llegar 1.0 al final de su carrera acciona a 1.3 y ésta a 1 .1 que pasa a la posición "b", y 1.0 entra.
El ciclo se repite de forma indefinida hasta que se interrumpe la presión del circuito.
1.2 /1.3 Válvula 3/2, NC. Accionamiento por rodillo.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Cómo se para el ciclo?
5.2 ¿Por qué se le llama Ciclo automático?
5.3 ¿Qué función realizan los captadores de información 1.2 y 1.3?

CIRCUITO 14
1 OBJETIVO
Conocer cómo se regula la velocidad de salida y de entrada de un cilindro de doble efecto.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando directo de un cilindro de doble efecto mediante una válvula 5/2, biestable con accionamiento
neumático. Regulación de la velocidad de salida y de entrada del vástago.
Accionando la válvula 1.2 el vástago de 1.0 sale lentamente, y accionando la válvula 1.3 entra
lentamente.
1.01/1.02 Reguladores unidireccionales
1.2 /1.3 Válvula 3/2, NC. Accionamiento manual.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Para qué se emplea el regulador unidireccional?
5.2 ¿Por qué el estrangulador siempre tiene que estrangular la salida del aire?
5.3 ¿En el circuito qué ocurre si en lugar de 1.01 y 1.02 se emplean reguladores bidireccionales?

CIRCUITO 15
1 OBJETIVO
Conocer cómo efectuar la salida y la entrada de un cilindro de doble efecto, desde dos puntos,
indistintamente.
2 FUNCIONAMIENTO
Mando indirecto de un cilindro de doble efecto mediante una válvula 5/2 biestable con accionamiento
neumático directo, accionada desde 2 puntos indistintamente.
Al accionar la válvula 1.2 o 1.4 se invierte la válvula 1.1 y el vástago del cilindro 1.0 sale.
Al accionar la válvula 1.3 o 1.5 se invierte la válvula 1.1 y el vástago del cilindro 1.0 entra.
1.1 Válvula 5/2, biestable, Accionamiento neumático.
1.2 a 1.5 Válvulas 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
1.01/1.02 Selector de circuito. Función "O".
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué ocurre si se accionan las válvulas 1.2 y 1.3 al mismo tiempo?
5.2 ¿Qué ocurre si primero se presiona y mantiene 1.4 y después se hace lo mismo con 1.5?
5.3 ¿Qué ocurre si se presionan 1.3 y 1.5 al mismo tiempo?

CIRCUITO 16
1 OBJETIVO
Conocer cómo efectuar la salida y la entrada de un cilindro de doble efecto, desde dos puntos,
simultáneamente.
2 FUNCIONAMIENTO
neumático directo, accionada desde 2 puntos simultáneamente.
Al accionar las válvulas 1.2 y 1.4 simultáneamente se invierte la válvula 1.1 y el vástago de 1.0 sale.
Al accionar las válvulas 1.3 y 1.5 simultáneamente se invierte la válvula 1.1 y el vástago de 1.0 entra.
1.1 Válvula 5/2, biestable, Accionamiento neumático.
1.2 a 1.5 Válvulas 3/2, NC. Accionamiento por pulsador.
1.01/1.02 Válvula de simultaneidad, función “Y”.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué ocurre si se acciona y se mantiene presionada 1.2 y a continuación se acciona 1.4?
5.2 ¿Qué ocurre si a 1.01 o a 1.02 le llegan presiones distintas?
5.3 ¿Qué ocurre si se accionan 1.3 y 1.4?

CIRCUITO 17
1 OBJETIVO
Conocer el funcionamiento de la puesta en marcha y parada en un ciclo automático.
2 FUNCIONAMIENTO
neumático, formando un ciclo automático a través de dos válvulas 3/2, NC, actuadas por el vástago.
Inicio del ciclo y paro del mismo con válvulas 3/2, NC, actuando una 3/2, biestable.
Al accionar 1.01 invierte 1.03, cambia 1.1 y sale 1.0. AI accionar 1.3 cambia 1.1 y 1.0 entra. Al accionar
1.2 comprueba el estado de 1.03: si está abierta sigue haciendo ciclos automáticos. y si está cerrada,
por haberse actuado 1.02, el1.0 para.
1.2/1.3 Válvula 3/2, NC. Accionamiento por rodillo.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Cuándo se pone en marcha el cilindro 1.0?
5.2 ¿Cuándo se para el cilindro 1.0?
5.3 ¿Qué función realiza la válvula 1.03?

CIRCUITO 18
1 OBJETIVO
Conocer cómo se efectúa un " Reset " con retorno y paro en el origen en un ciclo automático.
2 FUNCIONAMIENTO
neumático, formando un ciclo automático a través de dos válvulas 3/2, NC, actuadas por el vástago.
Inicio del ciclo y paro del mismo con válvulas 3/2, NC, actuando una válvula 3/2, biestable.
Al accionar 1.4 invierte 1.01 que cambia a 1.1 y sale 1.0. AI accionar 1.3 cambia a 1.1 y entra 1.0. AI
accionar 1.2 comprueba el estado de 1.01 y si se ha pulsado 1.5 para 1.0. Si durante el ciclo se pulsa
1.02 cambia a 1.1 y a 1.01 y el 1.0 entra y para.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Si 1.0 está saliendo y no ha llegado a accionar a 1.3, que ocurre si se acciona RESET 1.02?
5.2 ¿Si la 1.2 queda accionada durante el ciclo (p. e. por rotura del muelle), qué ocurre?
5.3 Después de accionar a 1.02, ¿qué debe hacerse para que salga 1.0?

CIRCUITO 19
1 OBJETIVO
Realizar un ciclo con cambio de sentido cada vez que se acciona el pulsador de puesta en marcha.
2 FUNCIONAMIENTO
neumático, accionada por una válvula 5/2, biestable que a su vez la actúa una válvula 3/2, NC, a través
de selectores de circuito.
Al pulsar 1.01 alimenta a 1.04, que invierte 1.1, y alimenta 1.03 que automantiene a 1.04 y sale 1.0.
Al salir alimenta 1.02, que invierte 1.04. AI volver a pulsar 1.01 invierte 1.1 a través de 1.04 y entra 1.0.

1.04/1.1 Válvula 5/2, biestable. Accionamiento neumático.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué función realizan los selectores de circuito 1.02 y 1.03?
5.2 ¿Qué ocurre si se mantiene presionada la válvula de puesta en marcha 1.01?
5.3 En el circuito por qué cambia la válvula 1.04 cada vez que accionamos la válvula 1.01?

CIRCUITO 20
1 OBJETIVO
Conocer un ciclo del cilindro de doble efecto en que a la mitad de recorrido retrocede al origen, vuelve a
salir hasta el final de recorrido, vuelve a entrar hasta el origen y se para.
2 FUNCIONAMIENTO
neumático, accionada por dos 3/2; biestable, selectores de circuito y tres 3/2, NC, por rodillo.
Al accionar 1.6 invierte 1.03, 1.02, 1.1, y sale 1.0.AI accionar 1.4 invierte 1.1, 1.01, 1.04, y entra 1.0.
Al accionar 1.2 invierte 1.02, 1.1, 1.03, y sale 1.0.AI accionar 1.3 invierte 1.04, 1.01, 1.1, y entra 1.0.
1.01/1.02 Selector de circuito. Función “O”.
1.03/1.04 Válvula 3/2, biestable. Accionamiento neumático.
1.2/1.3/1.4 Válvula 3/2, NC Accionamiento por rodillo.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Por qué tienen que colocarse las válvulas de memoria 1.03 y 1.04?
5.2 ¿Para qué se emplea este sistema?
5.3 ¿Qué función realizan los selectores de circuito 1.01 y 1.02 en el circuito?

CIRCUITO 21
1 OBJETIVO
Conocer cómo efectuar el retorno del vástago de un cilindro de doble efecto en función del tiempo y con
control de la posición extrema de salida.
2 FUNCIONAMIENTO
Al accionar 1.2 invierte 1.1 con lo que 1.0 sale. Cuando 1.0 acciona a 1.5 el temporizador 1.3 recibe
presión y cuando ésta es suficiente invierte a 1.1 con lo que 1.0 entra. En esta aplicación el tiempo de
retardo se inicia partir del momento en que el cilindro 1.0 ha salido totalmente y ha accionado a 1.5.
1.3 Temporizador con retardo a la conexión, NC.
5 CUESTIONARIO
5.1 ¿Qué ocurre si se mantiene pulsada 1.2 cuando 1.0 llega al final y acciona a 1.3?
5.2 ¿Qué ocurre si 1.0 llega a salir totalmente pero no actúa a 1.3?

CIRCUITO 22
1 OBJETIVO
Conocer cómo efectuar un ciclo con paro de un cilindro de doble efecto al final de su salida durante un
tiempo, y con control de las dos posiciones extremas de entrada y salida.
2 FUNCIONAMIENTO
Al accionar 1.4 invierte a 1.01 y ésta junto con 1.2 invierte a 1.1 con lo que 1.0 sale. Al pulsar a 1.3 se
inicia la temporización de 1.02 y al final de la misma invierte a 1.1 con lo que 1.0 entra, pulsa a 1.2 y
vuelve a iniciarse el ciclo hasta que se acciona a 1.5 en que invierte a 1.01.
1.02 Temporizador con retardo a la conexión, NC.
1.1 Válvula 5/2, biestable. Accionamiento neumático
5 CUESTIONARIO
5. 1 ¿Qué función realiza el temporizador 1.02?
5.2 ¿Qué ocurre si varía en menos la presión de pilotaje de 1.02?

CIRCUITO 23: DOBLADO DE PIEZAS DE CHAPAS
Funcionamiento: (A+B+) / (A-B-)
La pieza es posicionada manualmente en el alojamiento del útil de doblado.
El avance de los dos cilindros de doble efecto podrá mandarse al accionar uno de los dos
pulsadores que indistintamente se pulsarán para realizar la puesta en marcha del ciclo de trabajo.
Una vez que los dos cilindros hayan

realizado su recorrido de trabajo completamente
habiendo doblado la pieza, permanecerán en dicha
posición 3 segundos regresando a continuación en
forma automática.
Las carreras de avance y retroceso en ambos
cilindros tendrán velocidad regulada.
Realizar:
a) el esquema neumático.
b) diagrama de movimientos.
c) relación de componentes.

CIRCUITO 24: ALIMENTADOR HORIZONTAL DE PIEZAS
Funcionamiento: A+ C+ A- C-
Se desea, con ayuda de los cilindros, alimentar un útil de trabajo horizontal. Se considera el ciclo
para colocar la pieza P1 en P3 pasando por la posición intermedia P2.
La alimentación de piezas en P1 es continua, es decir que, gracias a un dispositivo no representado,

una pieza llega a P1, después que el émbolo del cilindro (A) se encuentra en la posición de la figura.
Realizar:
d) el esquema neumático.
e) diagrama de movimientos.
f) relación de componentes.

CIRCUITO 25: PRENSA DE DORADO DE LIBROS
Funcionamiento: A- E+ C+ C- E- A+
Se desea automatizar una prensa de dorar conforme al esquema de la figura, cuyo ciclo es el
siguiente:
a) Se deposita un libro en la vagoneta manualmente.

b) Al accionar un pulsador, la vagoneta se desplaza gracias al cilindro A.
c) La pantalla de seguridad impide al operario acercar sus manos a la prensa (cilindro E).
d) Ascenso del libro mediante el cilindro C.
e) Fase activa correspondiente al dorado del libro, el cual es mantenido bajo presión un tiempo
regulable a prever.
f) Al final de la temporización, el émbolo del cilindro C desciende, la pantalla de protección se
levanta y la vagoneta avanza hacia la derecha y el ciclo finaliza
Realizar:
g) el esquema neumático.
h) diagrama de movimientos.
i) relación de componentes.

CIRCUITO 26: PLEGADORA NEUMÁTICA
Funcionamiento: A+ C+ B+ B- C- A-
Unas planchas deben ser dobladas por una plegadora neumática.
Sujeción el cilindro A, primer doblado por el cilindro C, y segundo doblado por el cilindro B. El ciclo
es mandado por dos pulsadores (sistema de seguridad) y concebido de manera que realiza
automáticamente todas las operaciones.
Realizar:

CIRCUITO 27: MARCADOR DE PIEZAS
Funcionamiento: A+ B+ B- C+ C- A-
En una máquina especial han de marcarse unas piezas. La alimentación de las piezas es a
través de un depósito de caída, siendo empujadas contra un tope y sujetadas mediante el cilindro A,
marcadas mediante el cilindro B y expulsadas mediante el cilindro C.
Condiciones adicionales:
a) El desarrollo de las fases ha de realizares automáticamente con la posibilidad entre:
- ciclo único (pulsador)
- ciclo continuo (pulsador enclavado)
La puesta en marcha se efectuará a través de un pulsador.
b) Un final de carrera detectará la existencia de piezas en el depósito. Cuando ya no hay piezas

en el depósito, debe parase la máquina en la posición inicial y quedar bloqueada contra una nueva
puesta en marcha.
c) Después del accionamiento del pulsador de PARO DE EMERGENCIA han de retornar los
émbolos de los cilindros de inmediato a la posición inicial.
Realizar:
c) Relación de componentes

CIRCUITO 28: FRESADORA
Funcionamiento: A+ B+ C+ B- C- A-
Una fase de trabajo de una fresadora tiene por objeto fresar los cantos interiores de un molde
de forma rectangular, según el croquis de la figura.
El ciclo se descompone de la siguiente forma:
a) Penetración de la fresa (por ascenso de la mesa).
b) Desplazamiento longitudinal (de derecha a izquierda).
c) Desplazamiento transversal (de atrás a delante).
d) Desplazamiento longitudinal (de izquierda a derecha).
e) Desplazamiento transversal (de delante a atrás).
f) Liberación vertical de la fresa por descenso de la mesa
Realizar:
a) el esquema neumático

CIRCUITO 29: TRASLADO DE CAJAS
Funcionamiento: A+ B- C+ C- B+ A-
Se usa un dispositivo según la figura que consta de tres cilindros para trasladar cajas pequeñas,
que procedentes de un plano inclinado “P1" han de ser depositadas en una cinta transportadora “T”.
Realizar:

CIRCUITO 30: LIMPIEZA DE PIEZAS DE FUNDICIÓN POR CHORRO DE ARENA
Secuencia de trabajo: A + B + B - C - B + B - C + A -
Las patas de una pieza de fundición deben limpiarse por chorro de arena. La pieza se coloca
manualmente en el dispositivo de fijación y el cilindro de doble efecto A la aprisiona. A continuación el
cilindro de doble efecto B abre la válvula para la boquilla de la arena, por un tiempo predeterminado y
después cierra la válvula. El cilindro de doble efecto C mueve el dispositivo hacia la segunda pata y se
repite el proceso de chorro de arena, después
del cual el cilindro de doble efecto C regresa a
su posición inicial. Por último el cilindro de
doble efecto A suelta la pieza y ésta puede
extraerse.

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CAPITULO I

FÍSICA APLICADA A NEUMÁTICA

No obstante, el verdadero y universal empleo de la neumática en la industria comenzó, procedente

En la actualidad, la necesidad de automatizar la producción no afecta únicamente a las grandes

Relación entre los costes de trabajo obtenidos

No obstante, sustituir actividades manuales por dispositivos mecánicos y neumáticos, sólo es un

La energía neumática no es utilizable en todos los casos de automatización. Las posibilidades

1.2 MAGNITUDES FÍSICAS Y UNIDADES DE LA NEUMÁTICA

Para el estudio de la neumática, son necesarias las siguientes magnitudes físicas:

- Longitud en metros (m)

- Masa en Kilogramos (Kg)

- Tiempo en segundos (s)

- Temperatura en grados Kelvin (K) o Celsius (ºC)

1.3 PROPIEDADES FÍSICAS Y PARTICULARIDADES DEL AIRE

El aire es una mezcla gaseosa que se compone esencialmente de dos gases:

- Nitrógeno (N2 ) aproximadamente el 78% del volumen.

- Oxígeno (O2 ) aproximadamente el 21% del volumen.

Además, contiene en pequeñas cantidades: dióxido

El aire, así como todos los gases, tiene la propiedad

Propiedad del aire que le permite mezclarse

Propiedad del aire que le permite ocupar totalmente el

1.4 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA Y DE LA PRESIÓN EN EL

El aire se dilata bajo la acción del calor.

Mediciones exactas muestran que, en los distintos estados del gas,

La Ley de Boyle-Gay-Lussac, dice que cuando la temperatura se mantiene constante, tenemos

Escala de temperaturas en grados Kelvin y Celsius.

1.- Punto de ebullición.

Al comprimir el aire en instalaciones técnicas de cualquier tipo, se produce un calor considerable.

1.5 PRESIÓN ATMOSFÉRICA

La presión de aire no es siempre la misma. Cambia según la

La presión absoluta Pabs consiste en la suma de las presiones

1.6 CAPACIDAD DEL AIRE PARA ABSORBER EL AGUA

1.7 INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DEL FLUJO Y DE LA PRESIÓN EN EL AIRE

La energía potencial que depende de la presión Pabs .

La energía cinética, que depende de la velocidad del flujo "v".

Energía potencial + Energía cinética = constante.

- Incremento de la producción con una inversión relativamente pequeña.

- El aire está disponible en todas partes en cantidades ilimitadas.

- El aire comprimido puede transportarse cómodamente mediante tuberías, incluso a grandes

- El aire comprimido puede acumularse fácilmente.

- La rapidez en movimientos neumáticos y la liberación del operario en efectuar ejecuciones

- Se pueden obtener directamente movimientos rectilíneos.

- La robustez inherente a los controles neumáticos los convierte relativamente insensibles a

- Pequeñas modificaciones en las máquinas convencionales, junto a la disponibilidad de aire

- Polvo, atmósfera corrosiva, oscilaciones de temperatura, humedad, submersión en líquidos,

- Los controles neumáticos no necesitan de operadores super- especializados para su manipulación.

- La construcción de los elementos de trabajo para el funcionamiento con aire comprimido es

- El aire comprimido es rápido, lo que le permite obtener elevadas velocidades de trabajo.

- El aire comprimido es limpio. Esto es especialmente importante en la industria de productos

alimenticios, en la industria textil, en la industria de la madera y en la del cuero.

- El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura. De esta forma se garantiza un

- Las herramientas y los elementos de trabajo están a prueba de sobrecargas.

1.9 INCONVENIENTES DE LA UTILIZACIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO

- El aire es un fluido altamente compresible, por lo tanto, es imposible conseguir paradas

1.10 UNIDADES DEL SISTEMA INTERNACIONAL (SI)

La colaboración internacional entre distintas ramas de la técnica y de la física, exige una

El "sistema de unidades físicas" y el "sistema de unidades técnicas" serán

Unidades SI = unidades coherentes, denominación internacional para

Las unidades SI se forman a partir de seis unidades básicas