2.

5 Aterrizaje
El aterrizaje por definición es la
sección final del vuelo donde la
aeronave en cuestión se
encuentra en un punto donde
debe descender y bajo cierto
ángulo, acercarse a la pista para
tener a la aeronave de vuelta en
tierra, dando por terminada su
función.
Esta es la fase más complicada
del vuelo, ya que hay que Fig. 1. Aeronave durante la sección de aterrizaje.
considerar una buena cantidad
de parámetros respetables. El piloto tiene que controlar desde el momento en que
decide aterrizar, la alineación a pista, la velocidad aerodinámica del avión, la
configuración de este, la velocidad vertical de descenso y demás, aparte de
controlar los alrededores de la pista para no tener obstáculos a la hora de realizar
esta fase del vuelo y finalizar de manera exitosa sin daño o perdida alguna.
Básicamente este concepto lo podemos resumir en la acción de permitir que una
aeronave contacte con el terreno a la velocidad vertical más baja posible, y en
circunstancias normales también a la velocidad horizontal (respecto al suelo) más
baja posible, consistentes ambas con un control adecuado, sin que la distancia
recorrida en la maniobra exceda la longitud de terreno disponible.
En teoría, los aterrizajes pueden ser clasificados en:
 Aterrizaje normal.
 Aterrizaje con viento cruzado.
 Aterrizaje en campo corto.
 Aterrizaje en campo blando.
Sin embargo, en la realidad, podemos encontrar algunas variedades más de
aterrizajes debido a las diferentes condiciones que se pueden presentar en vuelo,
así como el propósito del vuelo, el cual también plantea una parte importante a la
hora de cómo se analizara el comportamiento del avión en todas las secciones del
vuelo.
Por lo general, el aterrizaje se lleva a cabo de acuerdo a una planificación. La
aeronave en cuestión aterrizará en el lugar prefijado tras haber cumplido su plan de
vuelo. Si surge algún imprevisto (como una fuerte tormenta o una falla mecánica),
es posible que el piloto deba realizar un aterrizaje que está fuera de los planes. Ese
es el caso cuando se decide aterrizar en un aeropuerto diferente al previsto, por
citar una posibilidad.
 2

Introducción
El análisis del aterrizaje varía dependiendo de la precisión que se quiera dar y de
las secciones que lo componen, e incluso en la teoría se proponen diferentes formas
para analizarlo. Podemos notar como diferentes autores como Raymer [1], Ordoñez
[2] y Dommasch [3], proponen su planteamiento que, a pesar de tener similitudes
en cuanto a planteamiento, se consideran elementos extra dependiendo de cuál
método se escoja.
Independientemente del método elegido, debemos tener presente las siguientes
consideraciones que realizara la aeronave:
1) Distancia necesaria para pasar, en planeo, por encima de un obstáculo de
una altura determinada (15 metros, por ejemplo) con una velocidad y un
ángulo sensiblemente constantes
2) Distancia necesaria para nivelar o enderezar el aparato, perdiendo velocidad,
para mantenerlo a una altura del suelo sustancialmente constante y
relativamente pequeña, hasta que se produce el desplome
3) Distancia necesaria para la carrera de aterrizaje o rodadura. Esta distancia
puede disminuirse por el empleo de frenos, ya sean de tipo aerodinámico o
por la inversión del sistema propulsor.

Fig. 2. Diagrama de Cuerpo Libre en el que se muestran las fuerzas que

intervienen en una aeronave, en este caso, en tierra.

Las secciones en las que se analiza el aterrizaje son de cierta manera homologas
a lo que se debe tomar en cuenta para el despegue, ya que el comportamiento es
similar solo que será de manera invertida, incluso podemos retomar algunas de las
ecuaciones usadas para el despegue para comenzar a deducir las que serán
necesarias para nuestro calculo requerido.
Debemos tomar en cuenta de la misma manera, todas las fuerzas que se ejercen
en la aeronave, tal y como se muestra en la Figura 2, donde vemos cómo interactúan
con la aeronave y su influencia en cada sección del aterrizaje. Estas se
desprenderán en componentes dependiendo del análisis realizado.

[1] Raymer, Aircraft Desgin, 2° Edición, página 490

[2] Ordoñez, Aerodinámica Tomo 4, 1° Edición, página 344
[3] Dommasch, Airplane Aerodynamics, página 271
 3

Como se mencionaba anteriormente, las consideraciones a tomar para el aterrizaje

son tan importantes que a continuación podemos ver en los planteamientos de dos
autores diferentes, estos siguen presentes y forman parte fundamental de los
cálculos para tener en consideración un aterrizaje de manera correcta.

Fig. 3. Representación del aterrizaje y sus secciones correspondientes según Ordoñez

Fig. 4. Representación del aterrizaje y sus secciones correspondientes según Raymer

Como podemos observar, tenemos tres partes fundamentales en la composición

básica del aterrizaje, las cuales coinciden con las consideraciones mencionadas
anteriormente. Esto servirá para homologar las ecuaciones que son usadas y tener
los mismos puntos de referencia.
Una vez finalizado el análisis, tendremos las condiciones y medidas necesarias que
requerirá nuestra aeronave calculada para realizar un aterrizaje exitoso, desde el
inicio de la maniobra de descenso hasta que tenemos la aeronave en tierra.
Acciones como el carreteo y demás actividades que corresponden a los servicios
proporcionados por el aeropuerto no son tomados en cuenta dentro del desarrollo.
 4

Desarrollo de las Ecuaciones del Aterrizaje

Para comenzar el desarrollo de las ecuaciones del aterrizaje, tomaremos como
referencia el diagrama que toma Ordoñez como referencia para conocer los datos
necesarios a calcular.
Tomamos como punto de partida la ecuación que nos dará la longitud de la sección
de planeo de nuestra aeronave:
𝐿 𝐶𝑙
𝑋𝑎 = 𝑧𝑐𝑜𝑡𝜃 = 𝑧 =𝑧 (𝑚)
𝐷𝑡 𝐶𝑑
Donde el valor de L/Dt corresponde a la velocidad Va que, como proponen Crocket
y Bonney, toma el valor de:
1 𝑚
𝑉𝑎 = 𝑉𝑃𝑆 ( )
3 𝑠
Para la segunda sección, que será Xt, la cual es la distancia para nivelar la
aeronave, requiere cálculos teóricos exactos que podrían complicar demasiado el
reporte. Sin embargo, Ordoñez toma como referencia el método de Diehl [1], el cual
nos da una aproximación demasiado similar a lo que se obtendría con los cálculos
teóricos. Este método parte que la energía cinética en exceso es absorbida, de
manera que podemos calcular la velocidad de planeo en ese momento bajo la
siguiente ecuación:
𝑚 𝑚
𝑉𝑃𝑆 + ∆𝑉 ( + )
𝑠 𝑠
De esta manera, podemos definir la energía cinética a absorber con:
𝑚
𝑤 ∆𝑉 𝑘𝑔 𝑠 𝑚2
∆𝑊𝑐 = ∗ ∗𝑉 2 (𝑚 ∗ 𝑚 ∗ 2)
𝑔 𝑉𝑃𝑆 𝑃𝑆 𝑠
𝑠2 𝑠
Donde la velocidad media debe ser:
1 𝑚 𝑚
𝑉𝑃𝑆 + ∆𝑉 ( + )
2 𝑠 𝑠
Mientras que la energía se absorbe en proporción a:

1 𝑚 𝑚
𝐷𝑡 ∗ (𝑉𝑃𝑆 + ∆𝑉) (𝑁 ∗ ( + ))
2 𝑠 𝑠
En esta etapa ya podemos considerar que el peso será igual al levantamiento, por
lo que w=L y esto daría:

[1] Ordoñez, Aerodinámica Tomo 4, 1° Edición, página 347

 5

𝑤 ∆𝑉 1 𝑚
∗ ∗ 𝑉𝑃𝑆 2 ∗ (𝑉𝑝𝑠 + ∆𝑉) 𝑉𝑝𝑠 𝐿
𝑋𝑇 =
𝑔 𝑉𝑝𝑠 2
= ∗ ∗ ∆𝑉 𝑠 ∗ 𝑁 ∗ 𝑚)
(𝑚
1 𝑔 𝐷𝑡 𝑁 𝑠
𝐷𝑡 ∗ (𝑉𝑝𝑠 + ∆𝑉) 𝑠2
2
Aquí deberemos tomar en cuenta que el factor L/Dt debe ser corregido, ya que este
valor debe ser medio mientras el avión está en el aire, y este se toma mediante la
siguiente gráfica:

Fig. 5. Corrección de la relación del levantamiento y el arrastre total

debido a la influencia del suelo

Para la carrera de aterrizaje sin frenos, simplemente podemos tomar una integral
que podemos descomponer más adelante en las secciones en donde se requiera el
uso de frenos (a los 3 segundos después de que la aeronave toco tierra
preferentemente):

0
𝑚
𝑉 ∗ 𝑑𝑉 𝑠)
𝑋𝐻 = ∫ (∫ 𝑚
𝑉𝑃𝑆 𝑎
𝑠2
Teniendo en cuenta que la tracción del motor es nula, la aceleración la podemos
describir en función de:
 6

𝑚
𝐷𝑡𝑔 2
𝑚 𝑠 2 𝑁 𝑚2
𝑎 = −𝑔 ∗ 𝜓 − 2 ∗ ( 𝐿 − 𝜓) ∗ 𝑉 (− 2 − 2 ∗ ( ) ∗ 2 )
𝑉𝑃𝑆 𝑠 𝑚 𝑁 𝑠
𝑠 2

Metiendo este valor a la integral, obtenemos:

0
𝑉 ∗ 𝑑𝑉
𝑋𝐻 = ∫
𝑉𝑃𝑆 −𝑔 ∗ 𝜓 −
𝑔 𝐷𝑡 2
2 ∗ ( 𝐿 − 𝜓) ∗ 𝑉
𝑉𝑃𝑆
Resolviendo la integral:

1 −𝑔 ∗ 𝜓
𝑋𝐻 = ∗ ln [ ]
2𝑔 𝐷𝑡 𝑔 𝐷𝑡 2
− ∗ ( − 𝜓) −𝑔 ∗ 𝜓 − ∗ ( − 𝜓) ∗ 𝑉𝑃𝑆
𝑉𝑃𝑆 2 𝐿 𝑉𝑃𝑆 2 𝐿
𝐷
1 ( 𝐿𝑡 − 𝜓) 1 𝐷𝑡
= ∗ 𝑙𝑛 [1 + ]= ∗ 𝑙𝑛 [ ]
2𝑔 𝐷𝑡 𝜓 2𝑔 𝐷𝑡 𝐿 ∗ 𝜓
− ∗ ( − 𝜓) ∗ ( − 𝜓)
𝑉𝑃𝑆 2 𝐿 𝑉𝑃𝑆 2 𝐿

2
𝑚2
𝑉𝑃𝑆 𝐿∗𝜓 𝑠2 𝑁
= ∗ 𝑙𝑛 [ ] ( ∗ 𝑙𝑛 [ ])
𝐷𝑡 𝐷𝑡 𝑚 𝑁 𝑁
2𝑔 ∗ (𝜓 − 2 ( 2 ) ∗ (− )
𝐿) 𝑠 𝑁
Los valores que puede tomar 𝜓 dependerá del suelo donde se aterrice:

Material de la Pista 𝝍𝒇
Hormigón, asfalto, macadam o madera 0.4 – 0.6
Hormigón mojado 0.3
Buen terreno de césped duro 0.4
Terreno de césped blando 0.4
Terreno término medio de hierba corta 0.1
Terreno término medio de hierba larga o mojada 0.2
Terreno arenoso 0.33
Campo cubierto de nieve o hielo 0.07 – 0.1

La carrera de aterrizaje se compone de dos segmentos, como se había comentado

anteriormente, la cual se puede dividir en la sección donde no se aplican frenos y
en donde si se aplican. Para el primer tramo, podemos aproximarlo por:
 7

𝑚
𝑥𝑟 = 3𝑉𝑃𝑆 ( )
𝑠
Para el segundo tramo, simplemente tomamos la ecuación del frenado sin frenos,
pero cambiando el valor de 𝜓 por el de 𝜓𝑓 :

𝑉𝑃𝑆 2 𝐿 ∗ 𝜓𝑓
𝑋𝑓 = ∗ 𝑙𝑛 [ ]
𝐷𝑡 𝐷 𝑡
2𝑔 ∗ (𝜓𝑓 − )
𝐿
Calculo
Simplemente tomando las ecuaciones directas ya analizadas, procedemos a
reemplazar los datos de nuestro proyecto:
𝐿 𝐶𝑙 0.829722
𝑋𝑎 = 𝑧𝑐𝑜𝑡𝜃 = 𝑧 =𝑧 = (15 𝑚) ( ) = 193.1862 𝑚
𝐷𝑡 𝐶𝑑 0.064424
1 1
𝑉𝑎 = 𝑉𝑃𝑆 = (39.7971 𝑚/𝑠) = 13.2657 𝑚/𝑠
3 3
𝑚
𝑉𝑝𝑠 𝐿 39.7971
𝑋𝑇 = ∗ ∗ ∆𝑉 = 𝑠 ∗ 0.829722 ∗ 1.18 ∗ 0.15 ∗ 36.4009 𝑚
𝑔 𝐷𝑡 𝑚 0.064424 𝑠
9.81 2
𝑠
= 336.6299 𝑚
𝑥𝑟 = 3𝑉𝑃𝑆 = 3(39.7971) = 119.3913 𝑚
𝑉𝑃𝑆 2 𝐿 ∗ 𝜓𝑓
𝑋𝑓 = ∗ 𝑙𝑛 [ ]
𝐷𝑡 𝐷 𝑡
2𝑔 ∗ (𝜓𝑓 − )
𝐿
(39.7971)2 0.829722 ∗ 0.3
= ∗ 𝑙𝑛 [ ]
𝑚 0.064424 0.064424
2 (9.81 2 ) ∗ (0.3 −
𝑠 0.829722)
= 491.7381 𝑚
𝑋ℎ = 𝑋𝑓 + 𝑋𝑟 = 491.7381 𝑚 + 119.3913 𝑚 = 611.1294 𝑚
Distancia a Calcular Resultado (m)
Xa 193.1862
XT 336.6299
Xr 119.3913
Xf 491.7381
Xh 611.1294
X total 1752.0749
 8

Glosario
 z: Altura inicial; obstáculo para pasar encima en planeo (15 metros).
 L: Levantamiento, en Newton
 D: Arrastre, en Newton
 Va: Velocidad desarrollada durante el acercamiento, en m/s
 Vps: velocidad de desplome
 Cl: coeficiente de levantamiento
 Cd: coeficiente de arrastre
 g: aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)
 ΔV: variación de la velocidad de aproximación la de desplome
 Ψr: coeficiente de fricción según la superficie de aterrizaje con la aplicación de frenos
 Ψ: coeficiente de fricción según la superficie de aterrizaje sin la aplicación de frenos.

Bibliografía
 Ordoñez, Carlos (1963), Aerodinámica Tomo 4, Ciudad de México,
UTEHA
 Raymer, Daniel P. (1992), Aircraft Design, Washington D.C., American
Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc.
 Dommasch, Daniel (1961), Airplane Aerodynamics, New York, Pitman
Pub. Corp.