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DISEÑO GEOTECNICO DE CIMENTACIÓN PARA PUENTE
“SACRAMENTO” UBICADO EN EL LIBRAMIENTO ORIENTE DE

CHIHUAHUA KM. 36+250
Instituto Politécnico Nacional
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior De Ingeniería Y
Escuela SuperiorArquitectura
De Ingeniería Y
Unidad Zacatenco
Arquitectura
Unidad Zacatenco
TRABAJO TERMINAL DEL SEMINARIO “DISEÑO
GEOTECNICO DE CIMENTACIONES”
EQUIPO 1
DISEÑO GEOTECNICO DE CIMENTACIÓN PARA

PUENTE “SACRAMENTO” UBICADO EN EL
LIBRAMIENTO ORIENTE DE CHIHUAHUA
KM. 36+250
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
PRESENTAN:
GARCIA GARCIA MARCO ANTONIO
GORZO GARCIA JOSE LUIS
PEÑA MENDOZA LEONARDO
ASESORES:
ING. BERNARDO CARRASCO MAYA
ING. DAMIREL MANZANO VAZQUEZ
ING. FELIPE SANCHEZ OCAMPO
MEXICO D.F., NOVIEMBRE 2013

INDICE GENERAL
Introducción........................................................................................................... v
Antecedentes .............................................................................................. v
Objetivo General ...................................................................................... viii
Objetivos Específicos.............................................................................. viii
Planteamiento del problema ..................................................................... ix
Justificación ................................................................................................ x
Metodología ................................................................................................. x
Marco Teórico ............................................................................................ xi
CAPITULO 1. GENERALIDADES
1.1 Aspectos generales de la Entidad ....................................................... 1
1.1.1 Fisiografía y Geología Regional ............................................ 2
1.1.2 Hidrografía .............................................................................. 7
1.1.3 Demografía............................................................................. 10
1.1.4 Economía .............................................................................. 11
1.2 Localización de la Zona de Proyecto ............................................... 14
1.3 Estudios de campo ............................................................................ 15

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CAPITULO 2. PUENTES
2.1 Historia ................................................................................................ 18
2.2 Tipos de Puentes ................................................................................ 24
2.2.1 Puentes Viga .......................................................................... 25
2.2.2 Puentes en Ménsula .............................................................. 26
2.2.3 Puentes en Arco .................................................................... 28
2.2.4 Puentes Colgantes ................................................................ 30
2.2.5 Puentes Atirantados.............................................................. 31
2.2.6 Puentes Móviles .................................................................... 34
CAPITULO 3. CLASIFICACIÓN DE PUENTES
3.1 Por su Uso o por el Servicio que Presta ........................................... 36
3.2 Según sus Materiales de Construcción ............................................ 36
3.3 En Función de su Longitud del Claro L ........................................... 37
3.4 Por sus Condiciones Estáticas.......................................................... 37
CAPITULO 4. PARTES QUE INTEGRAN UN PUENTE
4.1 Superestructura .................................................................................. 38
4.2 Infraestructura ..................................................................................... 40

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CAPITULO 5. EL ACERO Y CONCRETO EN PUENTES
5.1 Historia del Acero ............................................................................... 42
5.2 Historia de Concreto .......................................................................... 43
5.3 Su aplicación en Puentes .................................................................. 45
CAPITULO 6. EFICIENCIA ESTRUCTURAL
6.1 Eficiencia Estructural de un Puente .................................................. 46
CAPITULO 7. FALLAS EN PUENTES
7.1 Fallas en Puentes ............................................................................... 48
7.2 Socavación ......................................................................................... 49
7.2.1 Tipos de socavación ............................................................ 49
CAPITULO 8. DISEÑO DE PILAS DE CIMENTACIÓN
8.1 Introducción ....................................................................................... 52
8.2 Tipo de pilas ........................................................................................ 53

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8.3 Procedimientos de construcción ..................................................... 55
8.4 Otras consideraciones de diseño ...................................................... 61
8.5 Capacidad de carga de pilas colados in situ en suelos
friccionantes ..................................................................................... 62
8.5.1 Capacidad de carga por punta ............................................. 62
8.5.2 Factor de corrección por efecto de escala en suelos
friccionantes ......................................................................... 67
8.5.3 Capacidad de carga por fricción ......................................... 75
8.6 Calculo de Asentamientos ................................................................ 78
8.6.1 Asentamiento Inmediato ....................................................... 78
8.6.2 Asentamiento Diferido ......................................................... 83
8.7 Calculo por Socavación .................................................................... 85
Conclusiones y Recomendaciones ......................................................... xii
Bibliografía ............................................................................................... xiv
Índice de figuras ..................................................................................... xvi
Índice de tablas y graficas ................................................................... xviii
ANEXOS
Anexo 1 Perfil estratigráfico
Anexo 2 Perfil de Suelos del Eje del Proyecto
Anexo 3 Planos

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Introducción
La infraestructura de transporte en México presenta deficiencias que obligan a

llevar a cabo un gran esfuerzo de inversión pública y privada durante los próximos
años, para continuar con la construcción, la modernización y la ampliación de
carreteras en todas las regiones del país. Para orientar este esfuerzo, se ha
definido un sistema de corredores carreteros, integrados por carreteras federales y
autopistas de cuota de altas especificaciones, con base en el cual se identifican y
jerarquizan las inversiones en carreteras, con objeto de priorizar la construcción o
modernización de aquellos proyectos que demuestren tener suficiente rentabilidad
económica y financiera, en el caso de obras de peaje. Simultáneamente, se está
actuando sobre las carreteras no troncales con obras que revisten importancia
para el desarrollo local y regional. Este programa de carreteras incluye obras de
modernización y construcción de accesos urbanos, caminos interurbanos y
suburbanos, libramientos y ampliaciones de vías cuya capacidad ha sido rebasada
por el tránsito, proyectos carreteros asociados a nuevos desarrollos turísticos y
nuevas vías que comuniquen a comunidades apartadas. Se trata de
infraestructura carretera que permita satisfacer los requerimientos planteados por
el crecimiento económico, en los ámbitos local, regional y nacional.
Antecedentes
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse

estructuras complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de
10 m de claro máximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de
15 m de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al acero estructural.

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Sin embargo, pronto se observó que el concreto era un material mucho más
económico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos
locales. La Secretaria de Comunicaciones fue pionera en México en la instalación
de laboratorios para el control de calidad de los materiales de la construcción y
para la implantación de las normas correspondientes. El desarrollo de esta
tecnología permitió obtener concretos de mayor resistencia y de mayor
confiabilidad.
Lo anterior, favoreció la construcción de grandes puentes de concreto reforzado,

como el arco del puente Belisario Domínguez, que vino a sustituir el puente
colgante sobre el río Grijalva, en Chiapas, en el año de 1954.
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de
claros pequeños y modernos, se hizo, prácticamente, general. Al observarse la
gran influencia que los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la
superestructura de solo dos nervios, innovación nacional respecto a la práctica de
la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse

en las obras de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los concretos y aceros
de alta resistencia que, por una parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas
externas y, por la otra, reducían las pérdidas que esas fuerzas experimentaban,
como consecuencia de las deformaciones diferidas.
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en
Europa, al término de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese
continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la
guerra.

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En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El

puente Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el
primer puente de concreto presforzado del continente americano, construido en
1953 bajo la dirección exclusiva de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema
original para el sistema de anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la
validez de sus cálculos con la realización de una prueba de carga sobre una viga
de escala natural.
Pocos años después, en 1957, se construyó el puente sobre el río Tuxpan, en el

acceso al puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra
primicia de la ingeniería mexicana en el continente americano, ya que fue la
primera obra de este lado del océano en que se aplicó el sistema de dovelas en
doble voladizo. El puente tiene claros de 92 m y es de tipo Gerber, con
articulaciones metálicas al centro de los claros. El concreto se presforzó con
barras de acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron diversos
problemas por la falta de experiencia en este sistema de construcción, al grado
que para la primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, en tanto que, para
las ultimas, el tiempo se acorto a 10 días.
El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo

cada vez más frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes.
Con estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de
construcción. Al principio, este tipo de estructuras se veía limitado en su aplicación
por falta de personal calificado y por dificultades para el transporte de los
elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron superadas al
irse desarrollando el país.

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Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica en
forma intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el río
Coatzacoalcos y que permite el paso de la carretera costera del golfo y del
ferrocarril. Durante varios años, este puente, con una longitud de,
aproximadamente, 1 Km. fue el más largo de México.
Objetivo General
Diseñar geotécnicamente la cimentación del puente “Sacramento” con diferentes

propuestas de pilas para obtener la más óptima que se requiera.
Objetivos Específicos
Para un diseño óptimo de la cimentación a base de pilas se revisara estado límite

de falla, estado límite de servicio y socavación.

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Planteamiento del problema
En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es saber

cómo va a ser, es decir qué tipo de estructura va a tener, qué material se va a
utilizar, cuáles van a ser sus luces, etc. Pero este cómo va a ser el puente, viene
condicionado por diferentes factores; el primero de ellos es conocer su
comportamiento resistente, es saber cómo va a ser su estructura. Pero además de
saber cómo va a ser el puente, es necesario saber cómo se va a hacer, es decir,
el procedimiento a seguir para llevar a buen fin su construcción. Este conocer
cómo se va a hacer, va adquiriendo cada vez más importancia, a medida que
crece la luz del puente, llegando a ser casi decisivo en las grandes luces.
Actualmente los puentes de luces mayores que se construyen son los colgantes y
atirantados, entre otras razones porque sus procedimientos de construcción son
más fáciles de llevar a cabo y requieren menos medios, que los de otras
estructuras.
Ambos problemas, saber cómo va a ser el puente y saber cómo se va a hacer, no

se pueden separar, sino que en el momento de hacer un proyecto se deberán
tener en cuenta simultáneamente. La importancia del proceso de construcción es
tan grande y está tan presente en el ingeniero que, como hemos visto, muchos
tipos de puentes se conocen por su procedimiento de construcción.
Dadas las posibilidades tecnológicas actuales, la construcción de un puente, salvo

los muy pequeños, se deberá dividir en partes; este fraccionamiento será tanto
mayor cuanto mayor sea la luz del puente, aunque en ello intervienen otros
factores que pueden corregir este planteamiento básico. El puente se deberá

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construir por adición de partes sucesivas, de forma que en cada etapa de

construcción se crea una estructura parcial que se debe resistir a sí misma y debe
permitir la construcción de la fase siguiente; o bien, se puede utilizar una
estructura auxiliar que resista las diferentes partes, hasta que la estructura esté
acabada, se resista a sí misma, y entonces se pueda retirar la estructura auxiliar.
Justificación
En este trabajo se presenta paso a paso el análisis para el diseño geotécnico de

la cimentación óptima de un puente,
Metodología
Para llevar a cabo los trabajos descritos se desarrolló la siguiente metodología:
 Recopilación de información bibliográfica.
 Recopilación de información electrónica de los estudios de mecánica de

suelos del lugar de interés a través de la Secretaria de Comunicaciones y
Transporte (SCT)
 Revisión de la información recopilada.
 Diseño de las propuestas de cimentación.

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Marco Teórico
Este marco teórico está basado en el método empírico, para ampliar la descripción
y análisis del problema planteado en este proyecto y así plantear un problema con
las teorías ya existentes e integrar la teoría con la investigación y el diseño
orientado a la ingeniería civil.

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CAPITULO 1. GENERALIDADES
1.1 Aspectos generales de la Entidad
Chihuahua es uno de los 31 estados federados que conforman a México, el estado

representa el 12.6% de la superficie del país (247 087 km²,). Siendo así el estado
más grande de la República Mexicana
Chihuahua se localiza Al norte 31°48', al sur 25°38' de latitud norte; al este

103°18', al oeste 109°07' de longitud oeste, el estado limita al norte con los
estados de Nuevo México y Texas (Estados Unidos); al oeste con los estados de
Sonora y Sinaloa, al sur con Durango y al este con Coahuila. El estado de
Chihuahua se divide en 67 municipios. Su capital lleva el mismo nombre,
Chihuahua y su ciudad más poblada es Ciudad Juárez, ubicada en la frontera,
frente a El Paso, Texas.
Fig. 1.1 Localización del Estado de Chihuahua

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1.1.1 Fisiografía y Geología Regional
El estado de Chihuahua está conformado por tres grandes regiones denominadas

Sierra, Llanura o Meseta y Desierto, que suceden de oeste a este en forma de
grandes bandas. Esto le da al clima y la geografía condiciones inmensamente
contrastantes y le dan al estado sus imágenes más conocidas: sus grandes
desiertos, montañas, cañones y bosques.
La Sierra de Chihuahua está conformada por la zona más septentrional de la

Sierra Madre Occidental, que en el territorio alcanza su mayor altura en el Cerro
Mohinora, con 3 300 msnm. Comprende un tercio de la superficie del estado y es
una zona muy accidentada de grandes montañas y barrancas o cañones aun más
grande que el Cañón del Colorado en Estados Unidos, está cubierta de espesos
bosques de coníferas, a excepción del fondo de las barrancas, que debido a la
poca altitud tienen un clima y vegetación tropical durante el verano y clima
templado durante el invierno. Las temperaturas en el fondo de las barrancas
pueden superar los 40 °C en verano y muy rara vez caen a menos 0 °C en el
invierno, mientras que en las partes altas el clima es semifrío con máximas que
rara vez superan los 30 °C en verano y que pueden llegar a caer por debajo de los
−20 °C en el invierno. La precipitación promedio anual de esta zona varía entre los
750-900 mm anuales, agrupadas principalmente en los meses de mayo a
septiembre. En los meses de noviembre a marzo es usual que se registren
nevadas que varían en intensidad según la altitud.

Fig. 1.2 Zona de la sierra de Chihuahua
La llanura o meseta es una zona de transición entre la sierra y el desierto. Es la

extensión más al norte de la Altiplanicie Mexicana que comienza desde El Bajío.
Es una estepa donde su vegetación depende de las lluvias estacionales. Durante
esta temporada reverdecen pastos, forrajes y pequeños arbustos, que durante las
sequías se consumen. Las precipitaciones son más escasas que en la sierra,
registrándose 400 mm de lluvia en promedio al año, agrupadas en los meses de
verano (julio, agosto y septiembre). Las temperaturas son extremosas pudiendo
alcanzar los 40 °C en el verano y llegando incluso a los −15 °C en el invierno, las
nevadas son esporádicas en los meses de noviembre a marzo. En esta zona se
lleva a cabo agricultura de temporal, pero también existen importantes desarrollos
de agricultura de riego, con ayuda de los ríos y presas. Se encuentra atravesada
por varias serranías, aunque su terreno es mayoritariamente plano. En la meseta

se encuentra la principal zona agrícola y ganadera del estado, así como el

asentamiento de la mayoría de la población y sus principales ciudades.
Fig. 1.3 Zona de la meseta del estado de Chihuahua
El desierto constituye una tercera parte del territorio chihuahuense. Es la

prolongación en el estado del Bolsón de Mapimí y forma parte del gran bioma
norteamericano denominado Desierto de Chihuahua por estar en su mayor parte
en territorio del estado y que se extiende tanto al vecino estado de Coahuila como
al norte, a los Estados Unidos. Es una gran cuenca endorreica donde las
corrientes de agua no tienen salida y son consumidas por evaporación. Su
territorio es mayoritariamente plano, aunque tiene serranías de baja altura que lo
cruzan, casi todas ellas en sentido norte-sur. El clima de esta zona es muy seco,
las precipitaciones rara vez superan los 250 mm anuales, las temperaturas llegan

a superar los 40 °C durante el verano y en invierno suele haber heladas, aunque

no tan intensas como en la zona serrana, la caída de nieve también se da en esta
región aunque es menos frecuente. En Villa Ahumada se dio la temperatura más
baja registrada en Chihuahua, de −30,4 °C en enero de 1962.
Fig. 1.4 Zona de desierto del estado de Chihuahua
Geología Regional
El Estado se divide en dos grandes porciones naturales: Región de la Mesa

Central del Norte y la Sierra Madre Occidental.
La primera comprende las partes Oriente y Media, equivalente a las dos terceras
partes de la superficie total; la forman llanuras y mesetas con dirección del Norte
al Sur, limitadas por serranías paralelas de igual o aproximada orientación cuya

altura sobre el nivel del terreno pocas veces sobrepasa los 300 m, el altiplano
chihuahuense va elevándose progresivamente hacia el Poniente, en el Bolsón de
Mapimí y en los predios rústicos del Noroeste; la altitud media oscila entre los 800,
1000 Y 1100 msnm, en las regiones de Jiménez, Camargo, Julimes, Meoqui,
Delicias; otros lugares intermedios del Bajo Río Conchos de 1400 a 1800 msnm;
en Horcasitas, Satevó, Zaragoza, H. Del Parral, Chihuahua, y Buenaventura de
2000 msnm; en Santa Clara, Santa Elena, Santa Catarina, Cuauhtémoc, Los
Llanos de San Juan Bautista y Guerrero para terminar el pie de las vertientes
orientales de la Sierra Madre, cuya región suroeste recibe el nombre de Sierra
Tarahumara.
Fig. 1.5 Zona de la sierra Tarahumara en el estado de Chihuahua

La segunda porción comprende las partes Norte y Noroeste del Estado, entre los
Municipios de Aldama y Coyame. Conforme se aproxima a la región septentrional,
el desierto se convierte en una serie de montecillos de arena blanca y fina de lugar
cambiante y se le conoce como Dunas de Samalayuca.
Fig. 1.6 Dunas de Samalayuca
1.1.2 Hidrografía
El estado de Chihuahua se encuentra enclavado en el centro del continente,

rodeado de grandes cadenas montañosas que lo alejan de las costas y las zonas
húmedas, por lo cual el clima es mayormente seco y con lluvias escasas, lo cual
influye notablemente en la hidrografía. Al estar en una situación mediterránea,
cruza por su territorio la Divisoria Continental de las Américas, y por ello en su
territorio se encuentran ríos tanto de la vertiente del Golfo de México, como de la
vertiente del Pacífico. Además existe una tercera vertiente, particular del norte de

México, constituido por las cuencas cerradas del desierto denominado Vertiente
Interior e inferior.
Fig. 1.7 Mapa general de los ríos existentes en Chihuahua
Vertiente del Golfo de México
Es la principal del estado, drena más de la mitad de la superficie y a ella

pertenecen los dos principales ríos del estado, el río Bravo del Norte, que señala
la frontera con Texas y el río Conchos, afluente del Bravo y el más caudaloso río
del territorio de Chihuahua. Es además el mayor afluente del río Bravo procedente
del territorio mexicano. El río Conchos es la columna vertebral de esta vertiente.
En el descargan todas las corrientes del centro y sur del estado, entre las que se
incluyen el río Chuvíscar, Río Sacramento, río Florido, río San Pedro, río Parral,
río Valle de Allende y río Santa Isabel.

Vertiente del Océano Pacífico
A esta vertiente corresponden las corrientes que nacen en lo alto de la Sierra

Madre Occidental y se precipitan hacia el oeste de la divisora continental, esto
convierte al estado de Chihuahua en origen de grandes ríos que atraviesan los
estados vecinos como el río Yaqui, el río Mayo y el río Fuerte, que en el territorio
estatal reciben el nombre de río Papigochi, río Candameña y río Verde
respectivamente.
Vertiente Interior
Es la menor de las tres y está formada por las características particulares de la

geografía chihuahuense. En todo México únicamente existen cinco ríos de
importancia que desaguan en cuencas interiores, y de ellos tres están en el estado
de Chihuahua, son el río Casas Grandes, el río Santa María y el río Santa Clara.
Todos terminan en lagunas estacionales ubicadas en el desierto al norte del
estado, son ríos mayoritariamente estacionales y durante las temporadas de
mayor temperatura permanecen secos. En la actualidad sus aguas han sido
represadas y aprovechadas para el riego, lo que ha llevado a la desaparición de
su corriente y la extinción de las lagunas en que desembocaban.

1.1.3 Demografía
Según el conteo de Población y Vivienda llevado a cabo por el Instituto Nacional

de Estadística y Geografía (INEGI) en el 2010, el total de población del estado de
Chihuahua es de 3 406 465 habitantes, lo cual le da el 11° lugar entre las
entidades federativas de México por población. De este total poblacional, 1 692
545 son hombres y 1 713 920 son mujeres. La tasa de crecimiento anual para la
entidad durante el período 2005-2010 fue del 1.0%. La edad promedio de la
población es de 25 años.
Sin embargo la población de Chihuahua se encuentra repartida de forma muy

dispar en el territorio, siendo uno de los estados con menos densidad poblacional,
siendo está en 2000 de 12 habitantes por kilómetro cuadrado,24 de los 3,241,444
habitantes, casi dos terceras partes, 2,072,129, habitan únicamente en los
municipios de Juárez y Chihuahua.
Tras las Ciudad Juárez y Chihuahua, únicamente otras tres poblaciones superan
los cien mil habitantes, y son Parral con 101,147 habitantes, Cuauhtémoc con
125,725, Delicias con 108,187 habitantes.

Población histórica de Chihuahua
Año Población
1921 401 622
1930 491 792
1940 623 944
1950 846 414
1960 1 226 793
1970 1 612 525
1980 2 005 477
1990 2 441 873
1995 2 793 537
2000 3 052 907
2005 3 241 444
2010 3 406 465
Tabla 1.1 Tabla de población histórica, fuente INEGI
1.1.4 Economía
En 1973 un grupo de industriales locales creó la organización civil Desarrollo

Económico del Estado de Chihuahua (DESEC), que comenzó a formular
estrategias concretas para que los 3 niveles de Gobierno facilitaran la instalación
de más empresas en la ciudad.

La primera trasnacional que llegó a Chihuahua fue Ford Motor Company, que
abrió una de las armadoras de motores más modernas del momento.
Le siguieron otras firmas como: • Honeywell • Lexmark • Lear Electric Systems •

Goodyear
A raíz de las inversiones extranjeras se creó Parques Industriales de Chihuahua,

que ofrece instalaciones de primera a las empresas más exigentes.
Una herramienta base para el despegue económico de Chihuahua fue la Ley de

Desarrollo Económico del Estado, diseñada para que en cada región, de acuerdo
con sus características, se implementen condiciones y facilidades específicas para
que las empresas puedan establecerse en el menor tiempo posible.
Como ejemplo de la inversión extranjera en la entidad se encuentra Compañía

Minera Dolores.
Esta empresa, subsidiaria de la minera canadiense Minefinders, ha invertido cerca

de 250 millones de dólares en el Municipio de Madera, donde se encuentra la
Mina Dolores, y donde extraerá oro y plata durante los próximos 15 años.
Específicamente, en el Ejido Huizopa, se han generado más de 500 empleos

directos e indirectos; además, se han creado diversos programas económicos,
sociales y ambientales a su favor. Al amparo de la Mina Dolores también se están
conformando empresas de los pobladores y ejidatarios que prestarán diversos
servicios a la mina.

La Mina Dolores inició en febrero de 2009 la etapa de producción comercial,

donde además se están generando importantes obras de infraestructura, como
caminos, energía eléctrica y puentes, entre otras.
En Chihuahua hay más de 60 mineras canadienses que generan empleos en la

entidad y a su vez atraen inversiones a la región y al país.
 El estado de Chihuahua es la quinta economía Nacional con un ingreso per

cápita de $12,284.00 dólares.
 Ciudad Juárez es considerada la mejor ciudad para invertir en el país.
 La ciudad de Chihuahua es la primera con mayor índice de competitividad
social en México.
Aunque de acuerdo a la ONU en su análisis de Desarrollo Humano Municipal del

2003, el Municipio ocupa el Lugar 27 entre los de mayor ingreso.
 Primer Lugar en Personal ocupado por la industria manufacturera de

exportación en México.
 Primer lugar como generador de valor agregado en la industria
manufacturera de exportación en México.
 Segundo lugar en recepción de inversión extranjera.
 Primer exportador manufacturero de México.
 Segundo lugar en establecimientos maquiladores.
 La ciudad de Chihuahua tiene el segundo lugar en calidad de vida en el
país.
 Ciudad Juárez ocupa el noveno lugar de calidad de vida del país

1.2 Localización de la Zona de Proyecto
El tramo en estudio se localiza aproximadamente a 10 km de la Cd. de Chihuahua,

en el estado de Chihuahua, se localiza en el km. 36+250, del Libramiento Noreste
de Chihuahua, cuyo origen del cadenamiento es en (0+500 km. 207+003.46)
Carretera Jiménez-Chihuahua, en el estado de Chihuahua.
Fig. 1.8 Zona de localización del proyecto

1.3 Estudios de campo
Estudio topográfico
Un estudio topográfico es el conjunto de actividades, de campo y gabinete,

necesarias para representar gráficamente y a una escala convenida, la topografía
de un lugar mediante sus proyecciones horizontales (planimetría) y verticales
(altimetría), identificando sobre ésta cuando así se requiera, los puntos
característicos de las obras que existan en el lugar y de las que se proyecten.
El estudio topográfico sirve para trazar, nivelar y referenciar en el campo los ejes
definitivos de los diversos elementos, los caballetes, las pilas y los elementos de
cimentación, así como para obtener los perfiles y sus secciones transversales.
Trazo: Es el conjunto de trabajos necesarios para marcar en el campo los puntos

característicos del eje por trazar, según su tipo, tales como los puntos de inflexión
(PI), de principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de
término de curva circular (PT o CE) y de término de espiral (ET), así como los
puntos sobre tangente (PST), sobre subtangente (PSST o PSTe), sobre espiral
(PSE) y sobre curva (PSC), que identifican secciones especiales y marcar las
estaciones cerradas cada veinte (20) metros.
Nivelación: Es el conjunto de trabajos necesarios para determinar en el campo las

elevaciones de todos los puntos característicos del eje del camino, de las
estaciones con cadenamientos cerrados a cada veinte (20) metros y de los puntos
singulares que caractericen cambios en la pendiente del terreno.

El objetivo de los trabajos consistió en realizar el estudio topo-hidráulico para el

cruce del “Puente Sacramento” con el eje de trazo de la carretera Libramiento
Noroeste de Chihuahua, en el estado de Chihuahua. Se definió la elaboración de
una planta detallada y el levantamiento de diferentes perfiles.
Las dimensiones correspondientes a la planta topográfica son las siguientes:
Levantamiento de 200 m hacia aguas arriba y 200 m hacia aguas abajo de la

intersección del cruce con la corriente, medidos sobre la poligonal de apoyo.
El estudio se complementó con el levantamiento de perfiles topográficos como se

indica:
Sobre el eje de trazo del camino se levantó una extensión de 450 m.
Con los datos generados en campo se procesó la información en gabinete para

generar los siguientes planos:
Plano correspondiente a la planta topográfica a escala 1:100, configurado con

curvas de nivel equidistantes a cada medio metro, conteniendo en este plano
todos los detalles del sitio como construcciones, cercas de alambre, pozos de
extracción de agua, referencias de trazo, etc.
Plano de perfil de construcción para el eje de trazo de la autopista, conteniendo

información de trazo como datos de rumbos, tangentes, datos de curva en caso de
existir, bancos de nivel, datos de sub-rasante, longitud de tangentes, etc. Este
plano se dibujó a escala horizontal 1:1,000 y vertical 1:100.
Plano de perfil detallado para el eje del camino dibujado a escala horizontal
1:1,000 y vertical 1:100. Plano de Pendiente y Secciones Hidráulicas a escala
horizontal 1:1,000 y vertical 1:100, así como una sección hidráulica escala 1:200.

Fig. 1.9 Planta general topográfica

CAPITULO 2. PUENTES
2.1 Historia
La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la

historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una
simple losa hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que
cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en
un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su capacidad
tecnológica.
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer

puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar
las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños
cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con
troncos o tablones y ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y
colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy
pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta
insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.
El puente en la Edad Media
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales

durante mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la
misma manera durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio
César, incluso mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue

evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma

empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando puentes
de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis
siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones, por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios
para salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo
tanto muchos de los que estaban construidos fueron desmantelados, y los pocos
que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
Fig. 2.1 Puente de piedra en la edad media

Los Puentes en México
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse

estructuras complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de
10 m de claro máximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de
15 m de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al acero estructural.
Sin embargo, pronto se observó que el concreto era un material mucho más
económico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos
locales. La Secretaria de Comunicaciones fue pionera en México en la instalación
de laboratorios para el control de calidad de los materiales de la construcción y
para la implantación de las normas correspondientes. El desarrollo de esta
tecnología permitió obtener concretos de mayor resistencia y de mayor
confiabilidad.
Lo anterior, favoreció la construcción de grandes puentes de concreto reforzado,

como el arco del puente Belisario Domínguez, que vino a sustituir el puente
colgante sobre el río Grijalva, en Chiapas, en el año de 1954.
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de
claros pequeños y modernos, se hizo, prácticamente, general. Al observarse la
gran influencia que los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la
superestructura de solo dos nervios, innovación nacional respecto a la práctica de
la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse

en las obras de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los concretos y aceros
de alta resistencia que, por una parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas

externas y, por la otra, reducían las pérdidas que esas fuerzas experimentaban,
como consecuencia de las deformaciones diferidas.
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en
Europa, al término de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese
continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la
guerra.
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El

puente Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el
primer puente de concreto presforzado del continente americano, construido en
1953 bajo la dirección exclusiva de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema
original para el sistema de anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la
validez de sus cálculos con la realización de una prueba de carga sobre una viga
de escala natural.
Fig. 2.2 Puente Zaragoza sobre el rio Santa Catarina

Pocos años después, en 1957, se construyó el puente sobre el río Tuxpan, en el

acceso al puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra
primicia de la ingeniería mexicana en el continente americano, ya que fue la
primera obra de este lado del océano en que se aplicó el sistema de dovelas en
doble voladizo. El puente tiene claros de 92 m y es de tipo Gerber, con
articulaciones metálicas al centro de los claros. El concreto se presforzó con
barras de acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron diversos
problemas por la falta de experiencia en este sistema de construcción, al grado
que para la primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, en tanto que, para
las ultimas, el tiempo se acorto a 10 días.
El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo

cada vez más frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes.
Con estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de
construcción. Al principio, este tipo de estructuras se veía limitado en su aplicación
por falta de personal calificado y por dificultades para el transporte de los
elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron superadas al
irse desarrollando el país.
Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica en
forma intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el río
Coatzacoalcos y que permite el paso de la carretera costera del golfo y del
ferrocarril. Durante varios años, este puente, con una longitud de,
aproximadamente, 1 Km. fue el más largo de México.

Fig. 2.3 Puente Coatzacoalcos II. Veracruz
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance

importante cuando se empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas,
como lo ocurrido a mediados de la década de los 50’s que permitió la construcción
de estructuras más ligeras, en el puente de Chinipas del ferrocarril Chihuahua-
Pacifico, se construyeron uniones remachadas y soldadas en una armadura de
tres tramos continuos de paso superior y con un sistema ingenioso de montaje.
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un presfuerzo

exterior, que permite la optimización de la sección transversal, reduciendo el peso
propio de la superestructura. El puente de Tuxtepec está constituido por tramos
libremente apoyados formados por losas de concreto reforzado sobre trabes de
acero soldadas, presforzadas.
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes

Fernando Espinosa y Mariano García Sela, que fueron los primeros en que se
diseñó en México un sistema de piso con placa ortotrópica. Este tipo de

estructuras permite una considerable reducción del peso propio, ya que la placa
de la calzada, además de recibir las cargas vivas, trabaja como patín superior de
las costillas, las piezas del puente y las trabes maestras. El sistema es, además,
altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En estos puentes, las
conexiones fueron remachadas en las trabes maestras construidas por segmentos
en voladizo y soldadas en el sistema de piso ortotrópico.
Fig. 2.4 Puente Fernando Espinosa
2.2 Tipos de Puentes
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o
cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su
función y la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos

los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los

materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones

económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente,
la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por
encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.
Existen cinco tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco,

colgantes, atirantados.
2.2.1 Puentes Viga
Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en

sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a
través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven
sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden
a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de
flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en
la inferior
Consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente unos a otros

con separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia entre estribos o pilas y
soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero
y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de
hormigón armado. Los destinados a servir el tráfico de vehículos son de acero,
hormigón armado o pretensado o madera.
Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de
madera forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del

mismo material o en pilotes jabalconados. Los puentes de vigas de hormigón

armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores
se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y, cuando la longitud es
considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos puentes con
vigas de hormigón pretensado, de sección en "I", que salvan tramos de hasta 48
m.
Fig. 2.5 Puente en viga sobre el río Pisuerga
2.2.2 Puentes en Ménsula
En ingeniería, el término ménsula refiere a un tipo de viga denominado más

comúnmente voladizo (en inglés cantilever) que se caracteriza por estar apoyada
en sólo uno de sus extremos mediante un empotramiento. Debido a la necesidad

de dicho empotramiento, los voladizos suelen ser prolongaciones de vigas

continuas de varios apoyos, y su longitud ideal oscila entre 1/4 y 1/5 de la longitud
de los vanos intermedios, pues de esta manera se consigue equilibrar el peso en
los pilares externos. Las vigas en voladizo también se usan con frecuencia en la
construcción de puentes, especialmente hasta la aparición de la técnica del puente
colgante.
Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas principales

trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se
construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas
que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa. Los pequeños
puentes peatonales pueden construirse con vigas simples, pero los puentes de
mayor importancia se construyen con grandes estructuras reticuladas de acero o
vigas tipo cajón de hormigón potenzado, o mediante estructuras colgadas.
Fig. 2.6 El puente Comodoro Barry, un típico puente en ménsula

2.2.3 Puentes en Arco
El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y
acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes
basados en arcos podían soportar condiciones que antes habrían destruido a
cualquier puente.
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los
cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las
cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal,
dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez
del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los
esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo
son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de
arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. Los
antiguos romanos ya construían estructuras con múltiples arcos para construir
puentes y acueductos.

Este tipo de puentes fueron inventados por los antiguos griegos, quienes los
construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus puentes
de arco. Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en pie. Los
romanos usaron solamente puentes de arco de medio punto, pero se pueden
construir puentes más largos y esbeltos mediante figuras elípticas o de catenaria
invertida.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca

de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la
fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación
de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana,
consistía en agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero
fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se
perdió y más tarde fue redescubierta.
Fig. 2.7 Puente en arco que atraviesa el río Colorado en Estados Unidos.

2.2.4 Puentes Colgantes
Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por

numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante
tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados
por la humanidad para salvar obstáculos. Con el paso de los siglos y la
introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes
son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de
ferrocarril ligeras.
El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo
XIX. Los primeros ejemplos incluyen el puente de Menai, el de Conwy, ambos
puestos en funcionamiento en 1826 en el Norte del País de Gales, y el primer
puente Hammersmith (1827) en la zona Oeste de Londres. El llamado Puente
Colgante de Portugalete en Vizcaya, de 1893, es más exactamente un
transbordador. Desde entonces puentes colgantes han sido construidos a lo largo
de todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la única solución
posible para salvar grandes luces (superiores a un kilómetro), por ejemplo, cuando
sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o
permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales.
En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō,

en Japón, y mide 1991 m. Hay un proyecto que estuvo a punto de iniciarse pero se
pospuso, el Puente del estrecho de Mesina, que permitiría unir esa zona con un
vano de más de tres kilómetros.

Fig. 2.8 Golden Gate Bridge, uno de los más famosos, y récord de longitud del vano central
durante muchos años. San Francisco (California)
2.2.5 Puentes Atirantados
En términos de ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo

tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques. Se
distingue de los puentes colgantes porque en éstos los cables principales se
disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios
verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los
atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a compresión. También

hay variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero al pilar
situado a un lado, y de ahí al suelo, o bien están unidos a un único pilar como el
Puente del Alamillo en Sevilla.
Los puentes atirantados ocupan un punto medio entre los puentes de acero de
contrapeso y los colgantes. Un puente colgante, requiere más cables (y más
acero), y uno de contrapeso, más acero para su construcción. Aunque desde el
punto de vista estructural serían puentes que trabajan en modo contrapeso.
Este tipo de puentes se usa en vanos medianos y grandes con luces que van de
los 300 metros al kilómetro, como en estrechos y bahías, aunque para vanos
mayores de un kilómetro, en la actualidad se usan puentes colgantes solamente.
Si el diseñador lo considera y las condiciones del fondo lo permiten se pueden
construir puentes atirantados de vanos sucesivos que salvan luces mayores del
kilómetro como es el caso del Puente Rio-Antirio o el Viaducto de Millau. Este tipo
de puentes también se usa para pequeñas pasarelas peatonales.
Dos de las características de estos puentes es el número de pilones, hay puentes

con uno solo, o con varios, lo más típico es estar construidos con un par de torres
cerca de los extremos.
También se caracterizan por la forma de los pilones (forma de H, de Y invertida,

de A, de A cerrada por la parte inferior (diamante), una sola pila...), y si los tirantes
están sujetos a ambos lados de la pista, o si la sujetan desde el centro (dos planos
de atirantamiento, o uno solo respectivamente). También es característica la
disposición de los tirantes, ya que puede ser paralelos, o convergentes (radiales)
respecto a la zona donde se sujetan en el pilón. También pueden tener un gran

número de tirantes próximos, o pocos y separados, como en los diseños más

antiguos.
Algunos puentes tienen los pilares los mismos tirantes en el vano central del
puente que en los de los extremos, otros, tienen más cables en el vano del centro
que en los vanos extremos, también conocidos como vanos de compensación.
Algunos puentes atirantados, son puentes mixtos, con unos vanos atirantados, y
otros de tipo puente viga, como es el caso del Puente de Rande
Fig. 2.9 Puente Baluarte es un puente atirantado localizado entre los límites de Durango y
Sinaloa, forma parte de la Autopista Durango-Mazatlán en México.

Comparación con los puentes colgantes
Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden parecer muy
parecidos a los colgantes, pero no lo son. En la construcción, en un puente
colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los
extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso, estos cables, son la
estructura primaria de carga del puente. Después, antes de montar la pista, se
suspenden cables del cable principal, y más tarde se monta esta, sosteniéndola de
dichos cables, para ello, la pista se eleva en secciones separadas y se instala. Las
cargas de la pista se transmiten a los cables, y de este al cable horizontal, y luego,
a los pilares, los contrapesos de los extremos, reciben una gran fuerza horizontal.
En los puentes atirantados, las cargas, se transmiten al pilar central a través de los
cables, pero al estar inclinados, también se transmiten por la propia sección, hasta
el pilar, donde se compensa con la fuerza recibida por el otro lado, no con un
contrapeso en el extremo, por ello, no requieren anclajes en los extremos.
2.2.6 Puentes Móviles
Un puente móvil es un puente que tiene la característica de moverse para permitir,

normalmente, el paso de tráfico marítimo. El puente móvil puede construirse en
una parte más baja, evitando así el alto costo de muelles y largos enfoques,
reduciendo así el costo total del puente. La principal desventaja es que el tráfico
en el puente debe detenerse cuando el puente comienza a moverse. Algunos
pequeños puentes móviles pueden ser habilitados sin la necesidad de un motor.
Algunos puentes son operados por los usuarios, especialmente aquellos con un
barco, otros por un encargado del puente o a veces de forma remota, utilizando
cámaras de vídeo y altavoces. En general, los puentes son impulsados por

motores eléctricos, ya sea de funcionamiento con tornos, engranajes, pistones o

hidráulicos.
Los puentes móviles en su totalidad pueden ser bastante largos, la longitud de la

porción móvil está limitada por la ingeniería y las consideraciones de costo a
escasos cientos de metros. El puente George Coleman, ubicado en los Estados
Unidos, con una longitud total de 3750 metros, es el puente más largo con una
sección móvil y el segundo más largo del mundo.
A menudo hay semáforos para el tráfico por carretera y por agua, siendo
mayormente los obstáculos para el tráfico por carretera.
En los Estados Unidos, las normas que rigen el funcionamiento de los puentes
móviles, como puede ser por ejemplo, las horas de operación y con cuánto tiempo
de antelación debe avisarse el tráfico sobre agua, se enumeran en el título 33 del
Código de Regulaciones Federales;1 las desviaciones temporales se publican en
la Costa De la Guardia Local Aviso a los Navegantes - del inglés Coast Guard's
Local Notice to Mariners.
Fig. 2.10 Puente Albatros, Lázaro Cárdenas, Michoacán

CAPITULO 3. CLASIFICACIÓN DE PUENTES
A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización, materiales de

construcción y tipo de estructura.
3.1 Por su Uso o por el Servicio que Presta
 Puentes Peatonales
 Puentes Carreteros
 Puentes Ferroviarios
 Puentes Ecológicos
 Puentes Decorativos o Ceremoniales
 Puentes Acuíferos
3.2 Según sus Materiales de Construcción
 Madera
 Mampostería
 Acero Estructural
 Concreto Armado
 Concreto Reforzado

3.3 En Función de su Longitud del Claro L
 Alcantillas L ≤ 6m.
 Puentes de claro medio 6m < L ≤ 60m.
 Puentes de grandes claros L > 60m.
3.4 Por sus Condiciones Estáticas
 Simplemente apoyado
 Tramos continuos
 Tipo Gerber
 Arcos
 Móviles
 Atirantados
 Colgantes
 Doble voladizo

CAPITULO 4. PARTES QUE INTEGRAN UN PUENTE
4.1 Superestructura
En ella se localizan las trabes, el sistema de piso (losa), parapeto, señalamiento,

apoyos y diafragmas.
Superficie de rodamiento, sobre la cual circulan los vehículos. Puede ser de

asfalto o concreto.
Vigas. Las vigas son los miembros principales del puente y se diseñan para resistir
el trabajo a flexión.
Los diafragmas proporcionan rigidez lateral a las trabes y a la superestructura en

general. Estos consisten en trabes transversales a los elementos presforzados,
generalmente de concreto reforzado, que se ubican en el extremo del puente y en
puntos intermedios del mismo. Los diafragmas extremos unen a las vigas entre sí
y con la losa le dan una rigidez al puente. Los diafragmas intermedios tienen como
función primordial restringir el pandeo lateral de las vigas principales garantizando
el trabajo en conjunto y un adecuado funcionamiento a flexión.
Las funciones de los apoyos, además de transferir las fuerzas de la

superestructura a la subestructura, son las de disipar y aislar los desplazamientos
y traslación y rotación debidos a expansión térmica, contracción por flujo plástico,
deflexión en miembros estructurales, cargas dinámicas y vibraciones, entre otros.
Juntas: las juntas se localizan en medio de dos tableros de puente, sus funciones
son:

 Proveer una transición suave entre los módulos del puente que forman la
superficie de rodamiento.
 Evitar la filtración de agua y otras sustancias químicas que oxidan y corroen
los elementos de la subestructura que están por debajo de la superficie de
rodamiento.
 Permiten el desplazamiento longitudinal de la estructura.
Fig. 4.1 Corte transversal de las partes que integran el puente

4.2 Infraestructura
La infraestructura es todo el conjunto de pilas (columnas intermedias)

y estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la
superestructura.
Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen

los aparatos de apoyo.
Se consideran también como parles accesorias de los puentes, las prolongaciones

de los aleros de los estribos, los defensivos los pedraplenes y protecciones,
especialmente en casos de ríos caudalosos, así como también las alcantarillas de
desfogue en los terraplenes de acceso.
Vigas principales.- Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten
salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas
rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel etc.
Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras
Diafragmas.- Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su

arriostramiento. En algunos casos pasan a ser vigas secundarias cuando van
destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales.
Tablero.- Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite

tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.

Pilas.- Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las

siguientes partes:
El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los pedestales de los

aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas luego
viene la elevación que es el cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de
puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la fundación que
debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al terreno
do fundación.
Estribos - A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la

superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en
consecuencia trabajan también como muros de contención. Están constituidos por
el coronamiento, la elevación y su fundación y con la característica de que
normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo, para proteger el
terraplén de acceso.
Fig. 4.2 Elevación de las partes que integran el puente

CAPITULO 5. EL ACERO Y CONCRETO EN PUENTES
5.1 Historia del Acero
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro

forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la
fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene
un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, muchos
utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
Entre los siglos IX y X se produjo en Merv el acero de crisol, en el cual el acero se

obtenía calentando y enfriando el hierro y el carbón por distintas técnicas. Durante
la dinastía Song del siglo XI en China, la producción de acero se realizaba
empleando dos técnicas: la primera producía acero de baja calidad por no ser
homogéneo -método "berganesco"- y la segunda, precursora del método
Bessemer, quita el carbón con forjas repetidas y somete la pieza a enfriamientos
abruptos.
En 1856, Sir Henry Bessemer, desarrolló un método para producir acero en

grandes cantidades, pero dado que solo podía emplearse hierro que contuviese
fósforo y azufre en pequeñas proporciones, fue dejado de lado. Al año siguiente,
Carl Wilhelm Siemens creó otro, el procedimiento Martin-Siemens, en el que se
producía acero a partir de la descarburación de la fundición de hierro dulce y óxido
de hierro como producto del calentamiento con aceite, gas de coque, o una
mezcla este último con gas de alto horno. Este método también quedó en desuso.

Actualmente, el proceso de fabricación del acero, se completa mediante la llamada

metalurgia secundaria. En esta etapa, se otorgan al acero líquido las propiedades
químicas, temperatura, contenido de gases, nivel de inclusiones e impurezas
deseadas. La unidad más común de metalurgia secundaria es el horno cuchara. El
acero aquí producido está listo para ser posteriormente colado, en forma
convencional o en colada continua.
El uso intensivo que tiene y ha tenido el acero para la construcción de estructuras

metálicas ha conocido grandes éxitos y rotundos fracasos que al menos han
permitido el avance de la ciencia de materiales. Así, el 7 de noviembre de 1940 el
mundo asistió al colapso del puente Tacoma Narrows al entrar en resonancia con
el viento. Ya durante los primeros años de la Revolución industrial se produjeron
roturas prematuras de ejes de ferrocarril que llevaron a William Rankine a postular
la fatiga de materiales y durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron
algunos hundimientos imprevistos de los cargueros estadounidenses Liberty al
fragilizarse el acero por el mero descenso de la temperatura.
5.2 Historia de Concreto
Los romanos utilizaron con frecuencia el agregado quebrado del ladrillo embutido
en una mezcla de la masilla de la cal con polvo del ladrillo o la ceniza volcánica.
Construyeron una variedad amplia de estructuras que incorporaron la piedra y
concreto, incluyendo los caminos, los acueductos, los templos y los palacios.

Los romanos antiguos utilizaron losas de concreto en muchas de sus estructuras

públicas grandes como el Coliseo y el Partenón. El concreto también fue utilizado
en la pared de la defensa que abarca Roma, más muchos caminos y los
acueductos que todavía existen hoy. Los romanos utilizaron muchas técnicas
innovadoras para manejar el peso del concreto. Para aligerar el peso de
estructuras enormes, encajonaron a menudo tarros de barro vacíos en las
paredes. También utilizaron barras de metal como refuerzos en el concreto
cuando fueron construidos techos estrechos sobre callejones.
El hormigón o concreto es un material compuesto empleado en construcción

formado esencialmente por un aglomerante al que se añade: partículas o
fragmentos de un agregado, agua y aditivos específicos.
El aglomerante es en la mayoría de las ocasiones cemento (generalmente

cemento Portland) mezclado con una proporción adecuada de agua para que se
produzca una reacción de hidratación. Las partículas de agregados, dependiendo
fundamentalmente de su diámetro medio, son los áridos (que se clasifican en
grava, gravilla y arena).1 La sola mezcla de cemento con arena y agua (sin la
participación de un agregado) se denomina mortero. Existen hormigones que se
producen con otros conglomerantes que no son cemento, como el hormigón
asfáltico que utiliza betún para realizar la mezcla.

5.3 Su aplicación en Puentes
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado

especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado
para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las
barras de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe
resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las
primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de
ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los
mecanismos básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba
significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y así son las barras actuales.
El primer puente de hormigón armado, la pasarela de Chazelet, se construyó en

1875, con una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, jardinero de
París. El hormigón armado se extendió rápidamente por toda Europa; a ello
contribuyó el arco de exhibición construido en la exposición universal de
Düsseldorf de 1880, que sirvió para dar a conocer este nuevo material.
Con hormigón armado se llegaron a hacer puentes viga de gran luz; el mayor es el
de Ivry sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134,5 m de luz, construida en
1930; uno de los mayores fue el puente de Villeneuve-St. Georges también sobre
el Sena cerca de París, una viga continua de alma llena con luz máxima de 78 m,
terminado en 1939.

CAPITULO 6. EFICIENCIA ESTRUCTURAL
6.1 Eficiencia Estructural de un Puente
La eficiencia estructural de un puente está dada por la carga resistida por el peso
del puente. En ciertas ocasiones es común presenciar que se efectúe una prueba
de resistencia con estudiantes a los que se les encarga hacer un puente con
pegamento y palitos de madera, este es luego puesto a prueba aplicándole un
peso céntrico, al final, el que más resista gana. En la realidad se mide el aspecto
económico que encierra al puente, dependiendo del tipo de tráfico y del lugar de
colocación del mismo, así como del costo de los materiales, mano de obra,
maquinarias, entre otros, que van desde la percepción de dicho puente hasta su
remodelación a largo plazo y reciclaje de materiales antiguos.
Existen puentes de bajo costo de construcción, como son los puentes de vigas y
los apuntalados. Si un puente es diseñado solo para resistir a compresión es
considerado como estructuralmente ineficiente, aunque se puede dar el caso de
que sea eficiente económicamente.
En otros casos la parte estética goza de tal importancia que la parte económica es
puesta aparte. Hoy en día, un puente puede contar con diversas instalaciones
adicionales a su uso común, estos pueden ser, cableados eléctricos, antenas de
transmisión o hasta restaurantes como aparece en la torre del puente Nový Most

en Bratislava. Entre los materiales típicos usados en la construcción de puentes

están: Piedra, Madera, Acero, Hormigón armado, pretensado, postensado o
Mixtos. Golden Gate. Construido entre 1933 y 1937, lleva el nombre del estrecho
sobre el cual se construyó, el cual, a su vez, debe su nombre al estrecho de
Constantinopla que unía a Europa y a Asia. El Golden Gate, une la península de
San Francisco con el sur de Marín, dicho puente está suspendido de dos pilares
de 227 metros de altura, posee 6 carriles, divididos en grupos de 2, uno de ida y
otro de vuelta y tiene una longitud aproximada de 1280 metros y cuenta además
de carriles para ciclistas y peatones. Por dicho puente se transportan tendidos
eléctricos y se presta para la conducción de combustibles. En su época costo unos
35 millones de dólares.

CAPITULO 7. FALLAS EN PUENTES
7.1 Fallas en Puentes
La ubicación del puente en un río representa una modificación artificial del

equilibrio natural del río; la infraestructura de un puente (pilares y estribos) son
elementos extraños dentro de la corriente lo cual produce una interacción entre el
puente y el río. Durante esta interacción puente-río, el río buscará sacar al puente,
mientras que el puente buscará su estabilidad.
Al impactar el flujo contra un elemento extraño (pilar o estribo) se generan

corrientes vorticosas; aguas abajo se presentan vórtices de eje vertical, mientras
que aguas arriba y en los alrededores se presentan vórtices de eje horizontal;
siendo estas últimas los responsables, en mayor parte, de la socavación
producida.
Fig. 7.1 Socavación en pila de puente

7.2 Socavación
La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca y

acarrea material de lecho de un cauce, convirtiéndose en una de las causas más
comunes de falla en puentes.
Fenómenos naturales que intervienen en la socavación:
 Vientos
 Lluvia, nieve, granizo y tormentas
 Fenómeno climático
 Calentamiento global
 El gran deshielo
7.2.1 Tipos de socavación
Socavación normal o general
La socavación general es la que se produce en lechos aluviales o cohesivos por

efecto de la dinámica de la corriente y está relacionada con la conformación del
nivel de base. Es un evento a largo plazo, aun cuando eventos catastróficos
pueden acelerarlo.
La erosión del fondo de un cauce definido por el cual discurre una corriente es una
cuestión de equilibrio entre el aporte sólido que pueda traer el agua a una cierta
sección y el material que sea removido por el agua de esa sección y al aumentar
la velocidad del agua, aumenta también la capacidad de arrastre.

Socavación en estrechamientos
Se entiende por socavación en estrechamientos la que se produce por el aumento

en la capacidad de arrastre de sólidos que adquiere una corriente cuando su
velocidad aumenta por efecto de una reducción de área hidráulica en su cauce. El
efecto es muy importante en puentes, donde por lo común y por razones de
economía suelen ocurrir las mencionadas reducciones, si bien puede presentarse
en otros lugares del curso del río, en que un estrechamiento más o menos brusco
tenga lugar. Los cambios que la presencia de un puente impone a la corriente son
principalmente los siguientes:
1. Cambio de la velocidad del flujo del agua en el cauce principal.
2. Cambio en la pendiente de la superficie libre del agua, hacia arriba y hacia

abajo del puente. Esto origina un mayor arrastre del material del fondo en la
sección del cauce y, cuando ello es posible, un ensanchamiento del cauce.
Socavación en curvas
Cuando un río describe una curva existe una tendencia en los filetes líquidos
situados más lejos del centro de curvatura a caminar más aprisa que los situados
más hacia el interior; como consecuencia, la capacidad de arrastre de sólidos de
los primeros es mayor que la de los segundos y la profundidad de erosión es
mayor en la parte del cauce exterior a la curva que en la interior. El efecto es
importante y ha de ser tenido en cuenta en la construcción de puentes en curvas
de río o en el diseño de enrocamientos de protección en los mismos lugares pues
al disminuir la velocidad la curva aumenta el depósito en esta zona y, por ello,
disminuye la zona útil para el flujo del agua y al aumentar la profundidad y el área
hidráulica, aumenta el gasto.

Socavación local en estribos
Desde el punto de vista de definición, la socavación local en estribos es análoga a

la que se presenta en las pilas de los puentes, sin embargo, se le distingue por
existir algunas diferencias en los métodos teóricos y aun experimentales para su
evaluación.
Socavación local en pilas
Cuando se coloca una pila de puente en la corriente de un río se produce un

cambio en las condiciones hidráulicas de ésta, y, por lo tanto, en su capacidad
para producir arrastre sólido. Si la capacidad de arrastre supera localmente el
aporte del gasto sólido del río, ocurrirá en la pila una socavación local.
Figura 7.2 Tipos de socavación

CAPITULO 8. DISEÑO DE PILAS DE CIMENTACIÓN
8.1 Introducción
Las pilas de cimentación son pilotes colados in situ con diámetro de

aproximadamente 750 mm (≈2.5 pies) o mayor, con o sin refuerzo de acero y con
o sin pedestal. A veces el diámetro es tan pequeño como 305 mm (≈1 pie).
Así, se utiliza el término pila de cimentación para un agujero barrenado o

excavado hasta el fondo de la cimentación de una estructura que luego se rellena
con concreto. Dependiendo de las condiciones del suelo se usan ademes para
prevenir que el suelo alrededor del agujero se desplome durante la construcción.
El diámetro de la pila generalmente es lo suficientemente grande para que una
persona pueda entrar a inspeccionar.
El uso de cimentaciones con pilas tiene varias ventajas:
1. Se puede usar una sola pila en vez de un grupo de pilotes con cabezal.
2. La construcción de pilas en depósitos de arena densa y grava es más
fácil que hincar pilotes.
3. Las pilas se pueden construir antes de terminar las operaciones de
nivelación.
4. Cuando los pilotes son hincados a golpe de martillo, la vibración del
terreno ocasiona daños a estructuras cercanas, problema que se evita
con el uso de pilas.
5. Los pilotes hincados en suelos arcillosos producen levantamiento del
terreno y ocasionan que pilotes ya antes hincados se muevan
lateralmente, lo que no ocurre durante la construcción de pilas.

6. No se tiene ruido de martillo durante la construcción de pilas, como

ocurre con el hincado de pilotes.
7. Como la base de una pila puede ampliarse, este proporciona una gran
resistencia a cargas de tensión o levantamiento.
8. La superficie sobre la cual se construye la base de la pila puede
inspeccionarse visualmente.
9. La construcción de pilas utiliza generalmente equipo móvil que, bajo
condiciones apropiadas del suelo, resulta más económico que los
métodos usados para la construcción de cimentaciones de pilotes.
10. Las pilas tienen alta resistencia a cargas laterales.
Existen también varias desventajas en el uso de pilas. La operación de colado

puede demorarse por mal tiempo y siempre requiere de una cuidadosa
supervisión.
Además como en el caso de cortes apuntalados, las excavaciones profundas para

pilas pueden inducir pérdidas considerables de soporte y daños a las estructuras
cercanas.
8.2 Tipos de pilas
Las pilas se clasifican según la manera en que se diseñan para transferir la carga
estructural al subsuelo. La figura 8.1a muestra una pila recta, que atraviesa la
capa superior de suelo pobre y su punta descansa sobre un estrato resistente de
suelo o roca con alta capacidad de carga. El barreno puede revestirse con una
camisa o tubo de acero cuando se requiera (como en el caso de los pilotes de

concreto colados in situ ademados.) Para tales pilas, la resistencia a la carga

aplicada puede desarrollarse en la punta y también como resultado de la fricción
lateral en el perímetro de la pila y la interfaz con el suelo.
Una pila acampanada (véanse las figuras 8.1b y c) consiste en una pila recta con
una campana en el fondo que descansa sobre un suelo resistente. La campana se
puede construir con una forma de domo (véase la figura 8.1b) o de cono (véase la
figura 8.1c).
Para campanas de cono, las herramientas o cortadores comercialmente

disponibles pueden formar ángulos de 30° a 45° con la vertical. Para la mayoría de
las pilas construidas en Estados Unidos, la capacidad total de carga se asigna
solamente a la carga en la punta, sin embargo bajo ciertas circunstancias también
se considera la resistencia por fricción. En Europa siempre se consideran ambas
contribuciones.
Las pilas no acampanadas en su base también pueden extenderse hasta un

estrato subyacente de roca. (Véase la figura 8.1d) En el cálculo de la capacidad de
carga de tales pilas, el esfuerzo cortante y el de la carga desarrollados a lo largo
del perímetro de la pila y en la interfaz con la roca pueden tomarse en
consideración.

Figura 8.1 Tipos de pilas:
(a) pila recta; (b) y (c) pila acampanada (d) pila recta empotrada en roca
8.3 Procedimientos de construcción.
El procedimiento de construcción más común usado en Estados Unidos implica la

perforación rotatoria. Hay tres tipos principales de métodos de construcción: el
seco, con ademe y el húmedo.
Método constructivo seco.
Este método se emplea en rocas y suelos situados arriba del nivel freático y que
no se desplomaran cuando el agujero se perfore a su profundidad total. La
secuencia de construcción mostrada en la figura 8.2, es como sigue:

1. La excavación se lleva a cabo (con preparación para campana si se desea),

usando herramientas apropiadas de perforación y el escombro extraído del
agujero se deposita en un lugar cercano. (Véase la figura 8.2a)
2. El concreto se vierte entonces en el agujero cilíndrico. (Véase la figura 8.2b)
3. Si se desea se coloca una jaula de barras de refuerzo en la porción superior

de la pila. (Véase la figura 8.2c)
4. Se termina el colado y la pila se verá como se muestra en la figura 8.2d
Figura 8.2 Método constructivo seco: (a)

inicio de perforación; (b) inicio del colado;
(c) colocación de la jaula de refuerzo; (d)
pila terminada (según O’Neill y Reese,
1999)

Método constructivo con ademe.
Este método se usa en roca o suelos en los que existe la posibilidad de derrumbe
o deformación excesiva cuando se efectúa la perforación. La secuencia de
construcción se muestra en la figura 8.3 y puede explicarse como sigue:
1. El procedimiento de excavación se inicia como en el caso del método seco

de construcción. (Véase la figura 8.3a)
2. Cuando se encuentra suelo inestable se introduce lodo bentonitico en la
perforación. (Véase la figura 8.3b) La perforación se continua hasta que la
excavación deja atrás el suelo inestable y se encuentra un estrato de suelo
o roca impermeable
3. Se introduce entonces un ademe en el agujero. (Véase la figura 8.3c)
4. El lodo se achica del ademe con una bomba sumergible. (Véase la figura
8.3d)
5. Una perforadora más pequeña que pueda pasar por el ademe se introduce
en el agujero, y la excavación continua. (Véase la figura 8.3e)
6. Si se requiere, la base del agujero excavado puede agrandarse, usando un
escarificador. (Véase la figura 8.3f)
7. Si se requiere acero de refuerzo, la jaula de barras de refuerzo debe
extenderse sobre toda la profundidad de la excavación. Se vierte entonces
el concreto en la excavación y el ademe se retira gradualmente. (Véase la
figura 8.3g)
8. La figura 8.3h muestra la pila terminada.

Figura 8.3 Método constructivo con ademe: (a) inicio de perforación; (b) perforación con
lodo; (c) introducción del ademe; (d) el ademe se sella y el lodo se retira del interior del
ademe; (e) perforación debajo del ademe; (f) escariado; (g) retiro del ademe; (h) pila
terminada (según O’Neill y Reese, 1999)

Figura 8.3 Continuación.
Método constructivo húmedo.
Este método es llamado también método del lodo de perforación. El lodo se usa
para mantener abierto el agujero durante toda la excavación. (Véase la figura
8.4a) Los siguientes son los pasos implicados en el método constructivo húmedo:
1. La excavación continúa en toda la profundidad con el lodo. (Véase la figura

8.4a)
2. Si se requiere refuerzo, la jaula se coloca en el lodo. (Véase la figura 8.4b)

3. El concreto que desplazara el volumen del lodo se coloca entonces en

agujero perforado. (Véase la figura 8.4c)
4. La figura 8.4d muestra la pila terminada.
Figura 8.4 Método constructivo con lodo: (a) perforación hasta la profundidad total con
lodo; (b) colocación de la jaula con barras de refuerzo; (c) colado de concreto; (d) pila
terminada (según O’Neill y Reese, 1999)

8.4 Otras consideraciones de diseño
Para el diseño de pilas ordinarias sin ademe, es deseable siempre una cantidad
mínima de refuerzo vertical de acero. El refuerzo mínimo es 1% del área total de la
sección transversal de la pila. En California, se usa una jaula de refuerzo con
longitud de aproximadamente 3.65 m (12 pies) en la parte superior de la pila y no
se proporciona ningún refuerzo en el fondo. Este procedimiento ayuda en el
proceso de construcción porque la jaula se coloca después de que se completó la
mayor parte del colado del concreto.
Para pilas con refuerzo nominal, la mayoría de los reglamentos de construcción

sugieren usar una resistencia de diseño para el concreto fc del orden de f’c/4. Para
el diámetro mínimo de pilas se tiene entonces:

Dónde:
Diseño de la mezcla de concreto
El diseño de mezclas de concreto para pilas no es muy diferente al usado para

otras estructuras de concreto. Cuando se usa una parrilla de refuerzo, debe
tomarse en cuenta que el concreto fluya a través del refuerzo. En la mayoría de
los casos, un revenimiento del concreto de aproximadamente 150 mm (6 pulg) se
considera satisfactorio. El tamaño máximo de los agregados debe limitarse a
aproximadamente 20 mm.
8.5 Capacidad de carga de pilas coladas in situ en suelos friccionantes
8.5.1 Capacidad de carga por punta
La capacidad de carga última por punta de una pila Qp, está dada por:
Dónde:
Capacidad de carga última, unitaria, en la punta de la pila.
Área de la sección transversal de la punta de la pila.

Por lo tanto:
Dónde:
Ø 20° 25° 30° 35° 40° 45°

Nqmáx 12.5 26 55 132 350 1000
Nqmín 7 11.5 20 39 78 130
Tabla 8.1 proporciona los valores de Nqmín. Y Nqmáx. Para diferentes valores de Φ
(NTC del RCDF).
Le =Longitud del pilote empotrado en el estrato resistente.

Determinación de los parámetros de resistencia al esfuerzo cortante C y φ según
los resultados de campo de ensayes de penetración estándar (N)
Con resultados de penetración estándar. (Véase)

 El parámetro φ se puede encontrar de manera indirecta con resultados de

penetración estándar según la figura siguiente:
1.-Relación para arenas

medianas a gruesas de
grano anguloso a
redondeado.
2.-Relación para arenas

finas y para arenas
limosas
Con N=50
φ=41°
Grafica 8.1 Correlación de número de golpes (N) vs. Ángulo de fricción interna φ
(Terzaghi y Peck, 1968)

Con φ=41° y de la tabla 8a se obtiene interpolando y
Se propondran 3 diferenetes diametros y longitudes de pilas.
a) Pila No. 1
Datos:
φ=41
De acuerdo a la estratigrafia del lugar (ver anexos) se tiene que el NAF se

encuentra a 3 m del nivel 0.00, el suelo consta de dos estratos el primero una
grava arenosa y arcillosa (GC), color café claro, de medianamente compacta a
muy compacta con peso volumetrico de 1= 1.8 t/m3, con un espesor de 3.6 m.

El segundo estrato (estrato de apoyo) grava arenosa y arcillosa (GC), color café
claro de medianamente compacta a muy compacta con peso volumetrico de 2=
1.7 t/m3
Sustituyendo y en la formula para el factor de capacidad de carga

se tiene:
Para la presión vertical efectiva inicial en la punta de la pila.

Capacidad de carga última por punta de una pila
8.5.2 Factor de corrección por efecto de escala en suelos friccionantes
En el caso de pilotes o pilas con diámetro ≥ de 0.5m apoyados en arcilla dura, se

recomienda corregir la capacidad de carga última por punta mediante un factor
empírico de reducción.
En el caso de pilotes o pilas instalados en perforaciones previas el factor de

reducción está dado por la ecuación:

Dónde:
Factor de reducción adimensional.

Diámetro de la punta o base de la pila (m)
= 2 para suelo denso
F.S.= 3 DINAMICO F.S.= 2 ESTATICO

b) Pila No. 2
Datos:
φ=41

3
1.7 t/m


se tiene:

Factor de corrección por efecto de escala

c) Pila No. 3
Datos:

3
1.7 t/m


se tiene:

Factor de corrección por efecto de escala

8.5.3 Capacidad de carga por fricción.
La capacidad de carga última por fricción Qs, también puede estimarse con las
ecuación:
Donde:
capacidad de carga última por fricción.

presión vertical efectiva media a lo largo del pilote; bajo la profundidad crítica
se recomienda usar el esfuerzo correspondiente a esta profundidad.
relación entre los esfuerzos horizontal y vertical del suelo, efectivos, en el fuste
del pilote.
coeficiente de fricción lateral pilote suelo.
área de la superficie lateral del pilote
Pero tomando en cuenta el cambio en los parámetros por su procedimiento

constructivo. Para esta ecuación se recomiendan los siguientes valores de Ks:
Ls ≤ 8.0 m 8.0 < Ls ≤ 12.0 m Ls > 12.0 m

Ks = o.7 Ks = 0.6 Ks = 0.5

Siendo Ls la longitud de la pila en la que actúa la fricción lateral.
Se recomienda que δ = Φ – 3°
para tomar en cuenta el ángulo de fricción reducido por la perforación.
a) Pila No. 1
Datos:

b) Pila No. 2
Datos:
c) Pila No. 3
Datos:

8.6 Calculo de Asentamientos
Es la deformación vertical en la superficie de un terreno proveniente de la

aplicación de cargas o debido al peso propio de las capas.
Para el cálculo de asentamientos de pilotes y pilas aislados se aplican métodos

empíricos y semiempíricos; sin embargo, el criterio más aceptado se fundamenta
en los resultados de pruebas de carga. La experiencia ha mostrado que el
asentamiento de un pilote aislado depende de su diámetro y de la relación
“capacidad / carga aplicada”. Normalmente, cuando esta relación es mayor de 2,
el asentamiento en suelos friccionarte es pequeño.
8.6.1 Asentamiento Inmediato
Los asentamientos inmediatos son generalmente despreciables comparados con

los debidos a consolidación.
MÉTODO DE VESIC
Uno de los métodos más usados para calcular el asentamiento de un piloteo pila
aislado es el conocido como semiempírico (Vesic, 1977) que utiliza la ecuación:

En la que:
Donde:
St asentamiento total de un pilote o pila.

Sp asentamiento en la punta del pilote, causado por la carga transmitida a ésta.
Sps asentamiento provocado por la carga transmitida a lo largo del fuste del
pilote.
Se deformación elástica del pilote.
Cp coeficiente empírico de punta dado en la tabla siguiente:
Pilotes en
Tipo de Suelo Pilotes Hincados
Perforaciones Previas
Arena (compacta a suelta) 0.02 – 0.18 0.09 – 0.18
Limo (compacto a suelto) 0.03 – 0.05 0.09 – 0.12
Arcilla (dura a blanda) 0.02 – 0.03 0.03 – 0.06

Qap carga neta admisible o de trabajo en la punta del pilote.

B diámetro del pilote.
Qp capacidad de carga última, unitaria, de punta.
Cs coeficiente empírico por fricción lateral, calculado con la ecuación siguiente:
Qas carga permisible o de trabajo en el fuste del pilote.

αs coeficiente que depende de la distribución de la fricción lateral a lo largo del
Pilote = 0.67
Ls longitud del pilote donde actúa la fricción lateral.
Ap área de la sección transversal del pilote.
L longitud total del pilote.
Ep módulo de elasticidad del pilote.

Calculo del asentamiento en la punta del pilote:
Datos: Diámetro 0.80 m. Diámetro 1.0 m. Diámetro 1.2 m.

Cp 0.09 0.09 0.09
Qap 132.47 300.67 514.05
B 0.8 1.0 1.2
qp 1142.03 1722.68 2107.32
Sp 0.020 0.024 0.027
Calculo del asentamiento provocado por la carga transmitida a lo largo del

fuste del pilote:

Cs 0.95 0.95 0.95
Qas 66.2 150.3 257
Ls 2.0 2.0 2.0
qp 1142.03 1722.68 2107.32
Sps 0.028 0.042 0.058

Calculo de la deformación elástica del pilote:

Qap 132.47 300.67 514.05
αs 0.67 0.67 0.67
Qas 66.2 150.3 257
L 7.7 7.7 7.7
Ap 0.5 0.78 1.13
Ep 700000 700000 700000
Se 0.05 0.07 0.09
Asentamiento total
Diámetro 0.80 Diámetro 1.0 Diámetro 1.2

Datos:
m. m. m.
St (m) 0.05 0.07 0.09

8.6.2 Asentamiento Diferido
Los asentamientos diferidos se estiman con los métodos empleados para

cimentaciones superficiales, usando suposiciones empíricas sobre la transferencia
de carga del grupo de pilotes al suelo. La magnitud de los asentamientos, en
particular de los diferenciales entre grupos de pilotes, es difícil predecir y menos
confiables que la de cimientos superficiales.
Para determinar los asentamientos por consolidación se requiere conocer el

incremento de esfuerzos en el subsuelo. De manera simplista, ese incremento de
esfuerzos puede determinarse suponiendo que la carga soportada por el grupo se
transfiere al suelo a través de una zapata equivalente localizada a partir del tercio
inferior de los pilotes. El método supone que la carga se distribuye en una
pirámide con lados inclinados 30° con la vertical, así, a una cierta profundidad, el
esfuerzo es igual a la carga soportada por el grupo dividida entre el área de la
sección transversal de la pirámide a dicha profundidad.
El asentamiento por consolidación primaria del grupo de pilotes es igual a la

compresión de la capa de espesor H bajo la distribución de cargas indicada y se
calcula con la ecuación:

Dónde:
ΔH asentamiento por consolidación primaria

Cc índice de compresibilidad, igual al cambio en la relación de vacíos para un
ciclo
Δp incremento de presión efectiva
eo relación de vacíos inicial
H espesor del estrato arcilloso considerado, medido a partir del tercio inferior
de los pilotes
P’o presión vertical inicial efectiva
NOTA: Para este caso el asentamiento por consolidación o diferido no aplica.

8.7 Calculo por Socavación
Socavación general por el método el método de Lischtvan-Lebediev para suelos

friccionantes.
Este es un método que permite el cálculo de la socavación general del cauce

durante crecientes independientemente de que exista o no un puente. Si el
método se aplica para la zona de un puente, quiere decir que se está
considerando también el efecto de la contracción, y por lo tanto, éste no debe
adicionarse.
El método propuesto por Lischtvan-Lebediev se fundamenta en el equilibrio que

debe existir entre la velocidad media real de la corriente (Vr) y la velocidad media
erosiva (Ve). La velocidad erosiva no es la que da inicio al movimiento de las
partículas en suelos sueltos, sino la velocidad mínima que mantiene un
movimiento generalizado del material del fondo. Si el suelo es cohesivo, es la
velocidad que es capaz de levantar y poner el sedimento en suspensión. La
velocidad erosiva es función de las características del sedimento de fondo y de la
profundidad del agua. La velocidad real está dada principalmente en función de las
características del río: pendiente, rugosidad y tirante o profundidad del agua.

Suelos Granulares
La velocidad erosiva es la que levanta y mantiene el material en movimiento.
Ve = 0.68  Dm0.28Hsz
Ve = velocidad erosiva
β = coeficiente de frecuencia
Dm = diámetro medio de las partículas del material granular [mm]
z = exponente variable en función del diámetro medio de la partícula
β = 0.7929 + 0.0973LogTr
Coeficiente de correlación o de ajuste = 0.9910, (Higuera C. y Pérez G., 1989)
Tr = tiempo de retorno
z = 0.394557 − 0.04136LogD − 0.00891Log D

Coeficiente de correlación o de ajuste = 0.9983, (Higuera C. y Pérez G., 1989).

Ecuación:
1
 αHo ( 5 / 3 )  1 z
Hs   ( 0.28 ) 
 0.68dm β
donde
Qd
α
Hm 5 / 3 Beμ
Donde:
Qd = Gasto de diseño.
dm = Diámetro medio del material del fondo del cauce.
= Coeficiente en función del período de retorno, en este caso para 100 años.
z = Exponente variable en función del diámetro medio de la partícula
Hm = Tirante medio de la sección bajo el puente.
Be = Ancho efectivo de la superficie libre del agua.
 = Coeficiente de contracción que depende del espacio entre apoyos y la

velocidad.

Ho = Tirante máximo durante la avenida.
Ah = Área hidráulica bajo el puente.
Vm = Velocidad media de la corriente.
 = Coeficiente de rugosidad del fondo del cauce.
Hs = Tirante máximo incluyendo la socavación.
Calculo de la socavación general
DATOS:
Qd = 838.3 m3/s
Vm = 1.6 m/s
Dm = 4.8 mm
Hm = 1.83 m
Be = 289.2 m
Ho = 3.3 m
Ah = 523.43 m2
Tr = 100 años

De la siguiente tabla obtenemos μ (Factor de corrección por contracción del

cauce)
V Longitud del claro (m)
(m/s) 10 13 16 18 21 25 30 42 52 63 106 124 200
< 1.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.0 0.96 0.97 0.98 0.98 0-99 0-99 0.99 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.5 0.94 0.96 0.97 0.97 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00
2.0 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00
2.5 0.90 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00
3.0 0.89 0.91 0.93 0-94 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
3.5 0.87 0.90 0.93 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
> 4.0 0.85 0.89 0.91 0.92 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99
Tabla 8.2 Tabla de factor de corrección por contracción del cauce μ (Juárez Badillo E. y
Rico Rodríguez A., 1992)

Para una longitud 52m de claro y una velocidad media del cauce de 1.5 m/s, se
obtuvo de la tabla un factor de corrección por contracción del cauce igual a 0.99.
(μ = 0.99)
838.3
 5/3
 1.069
1.83 (289.2)(0.99)
  0.7929  0.0973(Log100)  0.99
z  0.394557  0.04136Log(4.8)  0.00891Log2 (4.8)  0.36
1
 1.069(3.3)5 / 3  1  0.36
Hs   0.28   4.4 m
 0.68( 4.8) (0.99) 
Socavación General = Hs – Ho = 4.4 – 3.3 = 1.1 m
 Ho 5 / 3
Vr 
Hs
Vr = Ve

Socavación local por el método el método de Yaroslavtziev
2
Vr
So  K f K v (e  K h )  30d 85
g
Ecuación de Yaroslavtziev
Debido a que el diámetro medio de las partículas del fondo del cauce es menor
de 5 mm, el segundo término de la ecuación se elimina, según lo indicado por el
método de Yaroslavtziev. Quedando la ecuación:
2
Vr
So  K f K v (e  K h )
g
Donde:
So = Profundidad de socavación local
Kf = Coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila y del ángulo de

incidencia entre la corriente y el eje de la misma
Kv = Coeficiente que depende de la expresión Vr2/gb1

Grafica 8.2 Grafica para calcular Kv (método de Yaroslavtziev)
Vr = Velocidad media de la corriente aguas arriba de la pila y se obtiene de la

ecuación
Vr =  (Ho) ^5/3 / Hs
g = Aceleración de la gravedad
b1 = Diámetro del apoyo
Kh = Coeficiente que toma en cuenta el tirante de la corriente y depende de la

relación Hs/b1

Grafica 8.3 Grafica para calcular Kh (método de Yaroslavtziev)
e = Coeficiente de corrección que depende del sitio donde se ubiquen las pilas
d = Diámetro equivalente del material

Calculo de la socavación local
Datos:
Vm = 1.6 m/s
Ho = 3.3 m
Hs = 4.4 m
α = 1.069
g = 9.81m/s2
b = 1.2 m
e = 0.6 por encontrarse dentro del cauce
 Ho 5 / 3
Vr 
Hs
1.069(3.3)( 5 / 3 )
Vr   1.78
4.4
De la figura 8.6 que depende de la forma de la nariz de la pila, obtenemos el

coeficiente Kf.
De acuerdo al tipo de pila se obtuvo un coeficiente Kf = 10

Figura 8.6 Tipos de pilas que depende de la forma de la nariz según Yaroslavtziev

Obtenemos el coeficiente Kv de la grafica 8.2 que depende de la siguiente relación

Vr2/gb1
2
Vr 1.782
  0.27
gb1 9.81(1.20)
b1 = proyección de un plano perpendicular a la corriente de la sección de la pila.

Cuando el ángulo de incidencia vale 0°, b 1 es igual al ancho de la pila.
De la grafica 8.2 se obtuvo un coeficiente Kv = 0.67
Grafica 8.2 grafica para calcular Kv (método de Yaroslavtziev)

Obtenemos el coeficiente Kh de la gráfica 8.3 que depende de la siguiente relación

H/b1
H 4.4
  3.7
b1 1.20
Grafica 8.3 Grafica para calcular Kh (método de Yaroslavtziev)
De la grafica 8.3 se obtuvo un coeficiente Kh = 0.12
Una vez obtenidos todos los datos, procedemos a sustituir los valores en la
ecuación de socavación local.
1.782
So  10 (0.67) (0.6  0.12 )  1.6 m
9.81
Socavación local = 1.6 m
Continuando con la suma de la socavación general y local se obtiene que la

socavación total máxima = 1.1 m + 1.6 m = 2.7 m

Conclusiones y Recomendaciones
Para poder determinar el tipo de cimentación a utilizar, es necesario conocer las

propiedades físicas: peso específico, tamaño, forma, características
mineralógicas, rugosidad, las geotécnicas tales como granulometría, la plasticidad
la compresibilidad y la resistencia al cortante pueden determinarse mediante
pruebas de laboratorio apropiadas.
Se describieron de una manera específica los tipos de cimentaciones a base de

pilas más comunes, como pila recta y acampanada. Para las cuales se hace
necesaria conocer la capacidad de carga del suelo donde se necesita apoyar la
cimentación
Se presentan los estudios de laboratorio realizados en la zona donde se

construyó el puente representado mediante tablas estratigráficas y una
zonificación de la ciudad. En ellas se determinan el tipo de material predominante
en cada una de las zonas y la resistencia a la penetración “N”, establecidos
mediante ensayos de penetración estándar.
En la zonificación establecida por nuestra investigación, se realizaron estudios de

laboratorio de penetración estándar en cada zona para verificar las características
y propiedades del material existente, así como su capacidad de carga.
Se encontró en base a los sondeos realizados que se trata de una suelo uniforme
en sus dos estratos a lo largo de los 300 m que comprenden el puente (anexo 1),
por lo que se presentan 3 distintos tipos de pilas en longitud y diámetro y se
elegirá el que convenga más de acuerdo a las cargas que soportara de dicho
puente, así mismo la cimentación más conveniente será de tipo poco profunda, a
base de pilastrones colados en el lugar, trabajando por punta, con diámetro de
1.20 m de concreto reforzado.
PEÑA MENDOZA LEONARDO xii
La profundidad de desplante de las pilas será de 7.70 m bajo el nivel del fondo del
cauce actual; correspondiéndole la elevación 1466.00 m; dentro de la arena
arcillosa con gravas, muy compacta, tal y como se indica en el perfil de suelos
(anexo 2).
Una vez alcanzada dicha profundidad de desplante, se deberá verificar que los
materiales encontrados en el fondo de las excavaciones sean los previstos; en
caso contrario se recomienda solicitar una visita a obra por parte de un ingeniero
especialista, con objeto de dictaminar lo que proceda en dicho caso.
No se presentarán asentamientos importantes en la cimentación. La separación

mínima que deberá existir entre pilas, medida centro a centro de las mismas, será
de 2.5 veces su diámetro.
Para la realización del diseño tipo de pila, se consideró el método de pila por
punta, establecido por los resultados de laboratorio de las pruebas ejecutadas. Al
mismo tiempo, se verificaron los datos proporcionados por el laboratorio, como:
capacidad de carga y diámetro del pilote.
Se establecieron los distintos procesos constructivos de cimentación profunda

mediante los diferentes métodos utilizados en nuestro país y en el extranjero.

PEÑA MENDOZA LEONARDO xiii
Bibliografía
ACI Manual of Concrete Practice [Libro]. - 2002.
American Society for Testing and Materials (ASTM), [Libro]. - 2000.
Cimentaciones [Libro] / aut. A.L. Little. - [s.l.] : Continental, 1965.
Cimentaciones Profundas [Libro] / aut. Ing. Jaime A. Cerros. - [s.l.] : Curso ASIA,
1986.
Cimientos Profundos Colados en el Sitio [Libro] / aut. Herrera Escalante Pineda

Rivas. - [s.l.] : UCA, 1996.
Control de Calidad y Seguridad en la Industria de la Construcción [Libro]. -

[s.l.] : ASIA, 2004.
Curso de Micropilotes [Libro] / aut. Manuel Romana Ruiz. - [s.l.] : Escuela

Técnica Superior de Caminos de Valencia, 2003.
Diseño de Estructuras de Concreto [Libro] / aut. Arthur H. Nilson. - 2003.
Estudio de Pilotes en Cimentaciones [Libro] / aut. Alvarenga Ballecios. - [s.l.] :

UCA, 1985.
Estudio sobre Pilotes [Libro] / aut. Perla Montano. - [s.l.] : Albert Einstein, 1985.
FP [Libro]. - 1996.
Fundamentos de Ingeniería Geotécnica [Libro] / aut. Braja M. Das. - [s.l.] :

Thomson Learning, 2001.

PEÑA MENDOZA LEONARDO xiv
Ingeniería de Cimentaciones [Libro] / aut. Peck Hanson Thornburn. - [s.l.] :

Limusa, 1993.
Manual de Cimentaciones Profundas [Libro] / aut. A.C. Sociedad Mexicana de

Mecánica de Suelos. - [s.l.] : Regina de Los Angeles , 2001.
Manual de Fundaciones de las Estructuras según Tipos de Suelos y

Condiciones de Terreno [Libro] / aut. Aguirre Gutiérrez Ramírez. - [s.l.] : UES,
1996.
Pilotes Hincados de Concreto Armados o Pretensados en el Gran San

Salvador [Libro] / aut. Hernández Miranda Recinos. - [s.l.] : Albert Einstein, 1999.
Principios de Ingeniería de Cimentaciones [Libro] / aut. Braja M. Das. - [s.l.] :

Thomson Learning, 2001.
SIECA [Libro]. - 2002.
Teoría de las Cimentaciones [Libro] / aut. José A. Cedeno. - 2003.
Mecanica de Suelos III. Flujo de Agua en Suelos [Libro] / Juarez Badillo, E., &
Rico Rodriguez, A. (2010).. Limusa.

PEÑA MENDOZA LEONARDO xv
INDICE DE FIGURAS
Fig. 1.1 Localización del Estado de Chihuahua ...................................... 1
Fig. 1.2 Zona de la sierra de Chihuahua ................................................... 3
Fig. 1.3 Zona de la meseta del estado de Chihuahua ............................. 4
Fig. 1.4 Zona de desierto del estado de Chihuahua ................................ 5
Fig. 1.5 Zona de la sierra Tarahumara en el estado de Chihuahua ....... 6
Fig. 1.6 Dunas de Samalayuca .................................................................. 7
Fig. 1.7 Mapa general de los ríos existentes en Chihuahua ................... 8
Fig. 1.8 Zona de localización del proyecto ............................................ 14
Fig. 1.9 Planta general topográfica ......................................................... 17
Fig. 2.1 Puente de piedra en la edad media ........................................... 19
Fig. 2.2 Puente Zaragoza sobre el rio Santa Catarina ........................... 21
Fig. 2.3 Puente Coatzacoalcos II. Veracruz ............................................ 23
Fig. 2.4 Puente Fernando Espinosa ....................................................... 24
Fig. 2.5 Puente en viga sobre el río Pisuerga ........................................ 26
Fig. 2.6 El puente Comodoro Barry, un típico puente en ménsula ...... 27
Fig. 2.7 Puente en arco que atraviesa el río Colorado en Estados

Unidos ....................................................................................................... 29
Fig. 2.8 Golden Gate Bridge, uno de los más famosos, y récord de
longitud del vano central durante muchos años. San Francisco
(California) ................................................................................................. 31

PEÑA MENDOZA LEONARDO xvi
Fig. 2.9 Puente Baluarte es un puente atirantado localizado entre los

límites de Durango y Sinaloa, forma parte de la Autopista Durango-
Mazatlán en México. ................................................................................ 33
Fig. 2.10 Puente Albatros, Lázaro Cárdenas, Michoacán ..................... 35
Fig. 4.1 Corte transversal de las partes que integran el puente .......... 39
Fig. 4.2 Elevación de las partes que integran el puente ....................... 41
Fig. 7.1 Socavación en pila de puente ................................................... 48
Fig. 7.2 Tipos de socavación .................................................................. 51
Fig. 8.1 Tipos de pilas: a) apila recta; (b) y (c) pila acampanada (d) pila
recta empotrada en roca ......................................................................... 55
Fig. 8.2 Método constructivo seco ......................................................... 56
Fig. 8.3 Método constructivo con ademe ............................................... 58
Fig. 8.4 Método constructivo con lodo .................................................. 60

PEÑA MENDOZA LEONARDO xvii
INDICE DE TABLAS Y GRAFICAS
Tabla 1.1 Tabla de población histórica, fuente INEGI ............................ 11
Tabla 8.1 La siguiente tabla proporciona los valores de Nq mín. y Nq

máx. para diferentes valores de Φ (NTC del RCDF) ............................... 63
Tabla 8.2 Tabla de factor de corrección por contracción del cauce μ

(Juárez Badillo E. y Rico Rodríguez A., 1992) ........................................ 89
Grafica 8.1 Correlación de número de golpes (N) vs. ángulo de fricción

interna φ (Terzaghi y Peck, 1968) ............................................................ 64
Grafica 8.2 Grafica para calcular Kv (método de Yaroslavtziev) ......... 92
Grafica 8.3 Grafica para calcular Kh (método de Yaroslavtziev) .......... 93

PEÑA MENDOZA LEONARDO xviii
ANEXOS

Anexo 1 Perfiles Estratigráficos
Perfil estratigráfico del sondeo SM-1












Anexo 2 Perfil de Suelos del Eje del Proyecto
ELEVACIONES EN EMTROS
1442
1446
1450
1454
1458
1462
1466
1470
1474
1478
1482
1486
1490
1492
1496
1500
36+260
A JIMENEZ, CHIH.
GRAVA ARENOSA
ARENA
PERFIL DEL TERRENO NATURAL
+280
SM-1 KM 36+280.00
SOBRE EL EJE DE PROYECTO
ELEV.= 1476.50 m
(SC), COLOR
Y ARCILLOSA
+300
SM-2 KM 36+300.00
ELEV.= 1476.50 m
(GC), COLOR
CAFE
+320
SM-3 KM 36+320.00
ELEV.= 1477.00 m
CLARO,
CAFE CLARO,
+340
SM-4 KM 36+350.00
ELEV.= 1475.00 m
+360
CON 30%
DE
+380
SM-5 KM 36+380.00
ELEV.= 1473.80 m
MEDIANAMENTE
DE
+400
SM-6 KM 36+410.00
ELEV.= 1475.60 m
+420
PERFIL DE SOCAVACIÓN
COMPACTA
GRAVAS
NAME ELEV. =1,477.050 m.
+440
SM-7 KM 36+450.00
ELEV.= 1475.80 m
+460
A MUY
MUY
ELEV.= 1466.00 m
NIVEL DE DESPLANTE DE PILAS
+480
SM-8 KM 36+480.00
ELEV.= 1476.00 m
COMPACTA.
COMPACTA.
+500
PROPORCIONADOS POR LA D.G.C.F.
DEDUCIADA DE PLANOS DE KM
SUBRASANTE DE PROYECTO
+520
SM-9 KM 36+520.00
ELEV.= 1474.10 m
+540
SM-10 KM 36+550.00
ELEV.= 1474.20 m
+560
+580
SM-11 KM 36+580.00
ELEV.= 1474.00 m
+600
A CD. JUAREZ, CHIH.
SM-12 KM 36+610.00
ELEV.= 1477.40 m
36+620
PP PESO PROPIO
SP SONDEO DE PENETRACION ESTANDAR
SM SONDEO MIXTO
IZQUIERDA DE LA EST.36+000.000
ELEV. PROMEDIO=1,503.355m.
BN 36-3 S/TRONCO DE MEZQUITE A 102.00 m.

ESCALA 1:200
GOLPES EN 30 cm
NIVEL FREATICO
SIMBOLOGIA
ARENA
ARCILLA
LIMO
GRAVA


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DISEÑO GEOTECNICO DE CIMENTACIÓN PARA PUENTE

“SACRAMENTO” UBICADO EN EL LIBRAMIENTO ORIENTE DE

DISEÑO GEOTECNICO DE CIMENTACIÓN PARA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL

GARCIA GARCIA MARCO ANTONIO

GORZO GARCIA JOSE LUIS

PEÑA MENDOZA LEONARDO

ING. BERNARDO CARRASCO MAYA

ING. DAMIREL MANZANO VAZQUEZ

ING. FELIPE SANCHEZ OCAMPO

MEXICO D.F., NOVIEMBRE 2013

Objetivo General ...................................................................................... viii

Objetivos Específicos.............................................................................. viii

Planteamiento del problema ..................................................................... ix

Marco Teórico ............................................................................................ xi

1.1 Aspectos generales de la Entidad ....................................................... 1

1.1.1 Fisiografía y Geología Regional ............................................ 2

1.1.2 Hidrografía .............................................................................. 7

1.1.4 Economía .............................................................................. 11

1.2 Localización de la Zona de Proyecto ............................................... 14

1.3 Estudios de campo ............................................................................ 15

GARCIA GARCIA MARCO ANTONIO

2.1 Historia ................................................................................................ 18

2.2 Tipos de Puentes ................................................................................ 24

2.2.1 Puentes Viga .......................................................................... 25

2.2.2 Puentes en Ménsula .............................................................. 26

2.2.3 Puentes en Arco .................................................................... 28

2.2.4 Puentes Colgantes ................................................................ 30

2.2.5 Puentes Atirantados.............................................................. 31

2.2.6 Puentes Móviles .................................................................... 34

CAPITULO 3. CLASIFICACIÓN DE PUENTES

3.1 Por su Uso o por el Servicio que Presta ........................................... 36

3.2 Según sus Materiales de Construcción ............................................ 36

3.3 En Función de su Longitud del Claro L ........................................... 37

3.4 Por sus Condiciones Estáticas.......................................................... 37

CAPITULO 4. PARTES QUE INTEGRAN UN PUENTE

4.1 Superestructura .................................................................................. 38

4.2 Infraestructura ..................................................................................... 40

GARCIA GARCIA MARCO ANTONIO

CAPITULO 5. EL ACERO Y CONCRETO EN PUENTES

5.1 Historia del Acero ............................................................................... 42

5.2 Historia de Concreto .......................................................................... 43

5.3 Su aplicación en Puentes .................................................................. 45

CAPITULO 6. EFICIENCIA ESTRUCTURAL

6.1 Eficiencia Estructural de un Puente .................................................. 46

CAPITULO 7. FALLAS EN PUENTES

7.1 Fallas en Puentes ............................................................................... 48

7.2 Socavación ......................................................................................... 49

7.2.1 Tipos de socavación ............................................................ 49

CAPITULO 8. DISEÑO DE PILAS DE CIMENTACIÓN

8.1 Introducción ....................................................................................... 52

8.2 Tipo de pilas ........................................................................................ 53

GARCIA GARCIA MARCO ANTONIO

8.3 Procedimientos de construcción ..................................................... 55

8.4 Otras consideraciones de diseño ...................................................... 61

8.5 Capacidad de carga de pilas colados in situ en suelos

8.5.1 Capacidad de carga por punta ............................................. 62

8.5.2 Factor de corrección por efecto de escala en suelos

8.5.3 Capacidad de carga por fricción ......................................... 75