METODOLOGIA DE EVALUACION DE

ESTADO DE LOS PAVIMENTOS

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS . . . . . 2

C A P A D E R O D A M I E N T O C O N M E Z C LA A S F Á L T I C A . . . 5

CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUM. SUPERF. . 16

PAVIMENTO RIGIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN
DE ESTADO DEL PAVIMENTO. . . . . . . . . . . . . . . . 20
LLENADO DE PLANILLAS . . . . . . . . . . . . . . . . 22

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES . . . . . . . . . . . 29

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS . . . . . . . . . . . . 32

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA . . . . . . . . . . . . . 33
PROCESAMIENTO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . . 39

PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO. . 41

E Q U I P O S D E E V A L U A C I Ó N D E P A V IMENTO

NORMAS DE MEDICION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

DIRECCION GENERAL DE CONSERVACIÓN

DEPARTAMENTO ESTADO, EVALUACIÓN Y

SEGURIDAD EN CAMINOS
INTRODUCCIÓN.
En 1981 la Dirección Nacional de Vialidad creó el Departam ento
Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos en el área de Conservación,
con la misión principal de proporcionar los fundamentos técnicos para a
formulación de programas de obras de refuerzo y mantenimiento de la Red
Nacional de Caminos.

Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las

diferentes características regionales, fue necesario la participación directa
de profesionales de los Distritos Provinciales en razón de su conocimiento
de las rutas de su jurisdicción.

La metodología de trabajo está basada en la valiosa experiencia

obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que
realizó la Dirección Nacional de Vialidad con la participación de firmas
Consultoras. Esta fue perfeccionada y adaptada a las posibilidades de
personal y equipos de evaluación de pavimentos disponibles en la
Repartición.

Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe

conocer el estado del pavimento, la evolución de su deterioro y las
posibles causas que lo producen.

Este conocimiento se adquiere del análisis del relevamiento periódico

de las fallas del pavimento y su comportamiento bajo la aplicación de una
carga.

Los indicadores más significativos en el proceso normal de deterioro

de los pavimentos son:
- fallas: * Deformaciones permanentes, longitudinales y
transversales.
* Fisuración y agrietamientos.
* Desprendimientos.
- adherencia entre neumático y pavimento.
- Deformación del pavimento bajo carga: deflexión y radio de
curvatura.

Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:

- puedan ser medidos objetivamente.
- la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
- la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible
con el tiempo de evolución de las fallas.
- estén clasificados, cuantificados y presentados para su
interpretación.
EVALUACIÓN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS

La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de

las fallas más significativas que afectan al mismo. Estas son:

- Deformación longitudinal
- Deformación transversal
- Fisuración
- Desprendimiento

Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo

del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo
denomina Índice de Estado. El mismo responde a la expresión:

IE = 10 × e − ∑ ai× Di
donde:
IE = Índice de Estado
e = 2.718 (base de los logaritmos neperianos)
ai = coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de
rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de
rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso
superficial, o rígido, adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08.
Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores
comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las
situaciones más desfavorables.

El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula

la evaluación de cuatro tipos de fallas. Por esta razón el IE puede
utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluación general de un
pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de
urgencia de profundizar el análisis, determinando la obra necesaria
correspondiente.

De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos

aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los
mejores estados del pavimento.

Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del

pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria
conveniente realizar un estudio para determinar la conveniencia de encarar
oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento y/o la próxima
construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rápida
destrucción, mientras que con un valor del orden de 5 o menor, estaríamos
ante el cas o de un pavimento sumamente fallado que requiere atención en
forma urgente.
 Por otro lado, a los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es
necesario la consideración aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2,
D3, D4 y su evolución en el tiempo, dado que las información derivada de
la interpretación correcta de dichos valores es de gran importancia en el
proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento.

La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se

complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos
relacionados con el estado del pavimento, tales como:

Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del

rodado de los vehículos.
Bacheos: para indicar princ ipalmente en que nivel ha fallado ya el
pavimento.
Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del
mismo en la sección atendiendo en especial a su posible
influencia en el comportamiento del paquete estructural.
Otros datos de interés, por ejemplo, estado de bordes de calzada,
banquinas, carril más deteriorado, etc.

Se suma a esta información la medición de otros importantes

parámetros con equipos de auscultación de pavimentos que permiten
determinar con mayor precisión el estado del camino.

La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma no

destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de
fricción transversal que determina el grado de adherencia de los
neumáticos con la superficie de rodamiento mojada.

Por último y con el objeto de contar con un elemento de análisis más

de las condiciones de transitabilidad del pavimento, se ha estimado
conveniente incluir el INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.)

Este tipo de índice está orientado mundialmente a mensurar el

confort que brinda el camino al usuario. Se han desarrollado
originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas que
combinan distintos parámetros de deterioro.

Con el objeto de obtener la opinión del usuario se realizó una

encuesta en distintos tramos previamente seleccionados. La idea fue
adaptar a nuestro medio la fórmula del P.S.I. (Present Serviciability
Index) empleada internacionalmente.

El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehículos y de

velocidades de circulación. La calificación solicitada de los tramos
debía acompañar la opinión con una sintética justificación en base a la
exposición del tipo de falla más perceptible a criterio del encuestado.

Del análisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es

sensible a deformaciones en el perfil longitudinal similar a las
variaciones registradas por el rugosímetro (lisura longitudinal);
deformaciones transversales (ahuellamiento); y a desprendimientos de
materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en
porcentajes respecto a la superficie del pavimento). La primera
expresión fue obtenida para pavimentos flexibles y en base a la
tradicional fórmula de P.S.I.

Ah 2 D 4 2
ISP = 5.03 − (1.91 × log(1 + 2. 47 × Rug ) +
2
+ )
480 71

donde:
ISP: Índice de Serviciabilidad Presente
Rug: rugosidad en m/Km
Ah : ahuellamiento en mm
D4 : nota que califica desprendimientos del pavimento.

Escala de opinión del usuario:

0 - 1 MUY MALO
1 - 2 MALO
2 - 3 REGULAR
3 - 4 BUENO
4 - 5 MUY BUENO
 CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA

Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de

concreto asfáltico, el Índice de Estado responde a la expresión:

IE = 10 × e− (0.04 D1+ 0.05 D 2 + 0.07 D3 + 0.04 D 4 )

donde:
D1: deformación longitudinal
D2: deformación transversal
D3: f i s ur a c i ó n
D4: desprendimientos

Coeficiente D1: Deformación Longitudinal

La determinación del coeficiente D1 se efectúa mediante la

aplicación de un rugosímetro analizador del perfil longitudinal, equipo
especialmente concebido para el registro de las deformaciones
longitudinales de la calzada. La Dirección Nacional de Vialidad cuenta
con rugosímetros B.P.R. (Bureau of Public Roads – EE.UU.).

El equipo, que se muestra en las figuras 1 y 2, consiste

básicamente en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro
de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspensión y
amortiguación adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del
camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor
horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo cual es
medido y registrado en el aparato.

A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la

forma final de un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este
número indica el total del movimiento vertic al descendente efectuado por
la rueda de ensayo, en metros por kilómetro de camino.

Con la rugosidad medida se define el coeficiente D1 en base a la

siguiente tabla:

Rugosidad Coeficiente D1
(m/Km) correspondiente
0 - 1.1 0
1.2 – 1.4 1
1.5 – 1.7 2
1.8 – 2.0 3
2.1 – 2.3 4
2.4 – 2.7 5
2.8 – 3.3 6
3.4 – 3.9 7
4.0 – 4.5 8
4.6 – 5.0 9
Mayor de 5.0 10
Coeficiente D2: Deformación Transversal

Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad

de la deformación transversal, sea ésta de ahuellamiento o hundimiento
(ver definiciones de fallas).

Para hacer expeditiva esta operación se ha previsto el uso de una

simple regla transversal de 1,20m. De longitud, que por medio de una
cuña graduada permite medir esta deformación.

A los efectos de la medición, se dispone la regla transversalmente al

eje del camino, apoyada sobre los puntos más altos de la deformación,
y, en estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el
punto más bajo de la deformada. En la figura 3, se ilustra el
procedimiento de medición

FIGURA 3
 Efectuada la misma, se determina el valor del coeficiente D2
correspondiente, con la siguiente tabla:

Profundidad de Coeficiente “D2”

deformación correspondiente
medida en mm.
0 - 5 0
6 - 9 1
10 - 12 2
13 - 16 3
17 - 20 4
21 - 25 5
26 - 30 6
31 - 35 7
36 - 40 8
41 - 45 9
46 y más 10

Coeficiente D3: Fisuración

Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar

consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de
fisuramiento existente en el tram o evaluado con el catálogo de
fotografías tipo que se ilustra en las figuras 4 a 8.

En este catálogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8 y 10 del

coeficiente D3 equivalentes a grados de fisuración característicos,
reflejados en las fotografías. El operador de campaña deberá identificar
el grado de fisuración observado en la sección, con alguno de los
patrones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los
casos que así lo requieran.

Identificada la fotografía del caso, queda inequívocamente

determinado el correspondiente valor del coeficiente D3.
 FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIÓN

FISURA FORMADA EN UNA SOLA LINEA

GENERALMENTE LONGITUDINAL Y AISLADA

CON TENDENCIA A RAMIFICARSE.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3

2
 FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIÓN

FISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA

A FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA

EN SECTORES DE PAVIMENTO.
CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3

4
 FOTOGRAFIA TIPO

F I S U R A E N F O R M A D E M A L L A Q UE
DESCRIPCIÓN

ABARCA UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA

DE PAVIMENTO Y CON TENDENDIA A

FORMAR LA PIEL DE COCODRILO.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3

6
 FOTOGRAFIA TIPO

FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE MALLA CERRADA, DE

DESCRIPCIÓN

RETICULADO MAS CHICO,

FORMANDO LA LLAMADA “PIEL DE COCODRILO”

DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL EN

CORRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3

8
 FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIÓN

FISURA TOTALMENTE GENERALIZADA

CON DESPRENDIMIENTO DE PANES DE

MATERIAL Y FORMACIÓN DE BACHE.

CORRESPONDIENTE
COEFICIENTE D3

10
Fisuras Reflejas de Juntas.

La clasificación siguiente se aplicará en los casos de mezclas

asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón, consignándose en
observaciones que se trata de este tipo de falla.

Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2mm) en una sola línea,

longitudinales y/o transversales, sin tareas de sellado ejecutadas.

Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas

l o n g i t u d i n a l e s y / o t r a n s v e r s a l e s , s i n d e s pr e n d i m i e n t o d e m a t e r i a l , c o n o
sin tareas de conservación. Figura 9.

Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas

longitudinales y/o transversales, con desprendimientos totales o
parciales de material. Figura 10.

Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizadas en

superficie por fallas del hormigón subyacente se aplicará la clasificación
convencional.

Figura 9
Fisuras Tipo 4.
 Figura 10
Fisuras Tipo 8.

Coeficiente D4: Desprendimiento

La determinación del coeficiente D4, se efectua estimando el

porcentaje de superficie de camino afectado por el desprendimiento de
agregado grueso en zonas localizadas, de distintos tamaños.

Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma

irregular y profundidad mayor de 2,5cm.

La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:

% Peladuras % Baches Coeficiente D4

Superficiales Descubiertos correspondiente
1 - 9 - 1
10 - 29 - 2
30 - 49 - 3
50 - 69 0.1 - 0.3 4
70 - 89 0.4 - 0.6 5
90 - 100 0.7 - 1.0 6
1.1 - 1.3 7
1.4 - 1.6 8
1.7 - 2.0 9
Mayor de 2,0 10
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL

Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso

superficial, el Índice de Estado responde a la expresión:

IE = 10 × e −( 0.04 D1+0.05 D 2+0.07 D3+0.08D 4)

donde:
D1: deformación longitudinal
D2: deformación transversal
D3: fisuración
D4: desprendimientos

Coeficiente D1: Deformación Longitudinal

La determinación del coeficiente D1 se efectúa análogamente que en

el caso de pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto
asfáltico, mediante la aplicación del rugosímetro.

Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente D1 en base a la

siguiente tabla:

Rugosidad Coeficiente D1
(m/Km) correspondiente
0 - 2.0 0
2.1 – 2.3 1
2.4 – 2.6 2
2.7 – 2.9 3
3.0 – 3.2 4
3.3 – 3.5 5
3.6 – 3.8 6
3.9 – 4.2 7
4.3 – 4.6 8
4.7 – 5.0 9
Mayor de 5 . 0 10

Coeficiente D2: Deformación transversal

Coeficiente D3: Fisuración

La determinación de los coeficientes D2 y D3 se efectúa en igual

forma que para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de
concreto asfáltico.
Coeficiente D4: Desprendim iento

El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de

pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfáltico. La
cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:

% Peladuras % Baches Coeficiente D4

Superficiales Descubiertos correspondiente
1 - 4 - 1
5 - 9 - 2
10 - 14 - 3
15 - 19 0.1 - 0.3 4
20 - 29 0.4 - 0.6 5
30 - 39 0.7 - 1.0 6
40 - 49 1.1 - 1.3 7
50 - 59 1.4 - 1.6 8
60 - 79 1.7 - 2.0 9
80 - 100 Mayor d e 2 , 0 10
PAVIMENTOS RIGIDOS

Para el caso de los pavimentos rígidos, el Indice de Estado

responde a la expresión:

IE = 10 × e −( 0.05 D 1+ 0.09 D 3 )
donde: D1: deformación longitudinal
D3: fisuración

Coeficiente D1: Deformación Longitudinal

L a d e t e r m i n a c ió n d e l c o e f i c i e n t e D 1 s e r e a l i z a e n f o r m a a n á l o g a q u e
para los casos flexibles, mediante la utilización del rugosímetro.

Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define

con el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla:

Rugosidad Coeficiente D1
(m/Km) correspondiente
0 - 1.8 0
1.9 – 2.1 1
2.2 – 2.5 2
2.6 – 2.9 3
3.0 – 3.3 4
3.4 – 3.6 5
3.7 – 4.0 6
4.1 – 4.5 7
4.6 – 5.0 8
5.1 – 5.5 9
Mayor de 5.5 10

Coeficiente D3: Fisuración

La determinación del coeficiente D3 se efectúa estimando el grado

de fisuración de la calzada, con el auxilio de la siguiente tablas:
TÉCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIÓN DE ESTADO DEL PAVIMENTO

1º) La evaluación de estado se realiza sobre toda la red pavimentada.

Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en
tramos del orden de los 30Km., tratando que los mismos presenten la
mayor homogeneidad posible:

a) Estructural: en conocimiento de la longitud de obra

originalmente construida.
b) Trazado: sin cambio de topografía.
c) Tránsito: sin variaciones importantes de TMDA de camiones

El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en sus extremos

por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y
provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce de ferrocarril o
mojones kilométricos (en casos muy extremos, donde no hay
posibilidad de otro evento), etc.

2º) La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos

en coincidencia con el evento origen. Esta progresiva parcial finaliza
con el evento fin de tramo. Con el objeto de una fácil ubicación
dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se
han incorporado eventos singulares intermedios, separados
aproximadamente en no más de 10Km. (ver planilla 1, figura 11)

Se aclara que si a juicio del Distrito los límites de los tramos que
determinan la longitud de las planillas no corresponden a la
homogeneidad que se pretende, se solicita que en observaciones se
propongan los nuevos límites con su fundamento, y poder realizar así
los cambios requeridos. Se recuerda que los nuevos límites que se
fijen deben coincidir con algún evento que figure en el último
Inventario Vial y de fácil ubicación.

3 º ) L a l o n g i t u d t o t a l d e c a d a t r a m o s e s ub d i v i r á e n s e c c i o n e s d e 2 K m . ,
determinándose para cada una de ellas en campaña, los items que
figuran en la planilla 1 en la forma que más abajo se detalla.

4º) A los efectos de realizar la tarea, se recorrerá el tramo a una

v e l o c i d a d d e n o m á s d e 3 0 K m /h . E f e c t u á n d o s e d e t e n c i o n e s c a d a
2Km. A fin de efectuar las correspondientes mediciones y
observaciones.

Será conveniente para un mejor seguimiento de la evolución de la

falla, dejar una referencia en el lugar de la detención (marca de
pintura).
D.N.V. DISTRITO 5to. RUTA: 9 PROVINCIA: SALTA ( ) TRAMO: CTE. C./TUCUMAN-ACC. A ARENAL (1) FECHA
CAPA DE RODAMIENTO: MEZCLA ASFÁLTICA ANCHO DE CALZADA: 7.30 EVALUADOR: R.D. BARRIOS
DIRECCION GENERAL DE CONSERVACION. IZQUIERDA 3.50
DIVISIÓN NECESIDADES VIALES BANQUINAS: NO PAVIMENTADA ANCHO: SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL: NO
TIENE
EVALUACIÓN DE ESTADO hoja 1 de 12 DERECHA 3.50

ELEMENTOS DE
PROGRESIVAS UBICACIÓN
(Km)
DISTANCIA
AL ORIGEN

DEFORMACION LONGITUDINAL D1 m/km 3 1.9 3 1.9 3 1.9 3 2.0 2 1.7 3 1.8 3 1.9 3 2.0 3 2.0 3 2.0 4 2.2
DEFORMACION AHUELLAMIENTO 16 16 10 6 16 - 6 - - - 6
TRANSVERSAL 3 1 2 1 3 0 1 0 0 0 1
HUNDIMIENTO D2 mm - - - 7 - - - - - 1 6

FISURACION D3 % 8 2 - 8 3 8 6 8 1 0 - 0 - 0 - 0 - 6 3 0 -

DESPRENDI- PELADURA 1 4 1 1 - - - - - - 3
MIENTO D4 % 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1
BACHE - - - - - - - - - - -
INDICE DE ESTADO I.E. 4.2 8.1 4.4 4.6 4.5 8.9 8.4 8.9 8.9 5.5 7.8
INDICE DE SERVICIABILIDAD (P.S.I.) 2.6 3.0 2.9 2.9 2.8 3.2 3.1 3.1 3.1 3.0 2.8
DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA 0.01mm 75 47 49 57 47 38 31 37 36 37 55
RADIO DE CURVAURA m. 137 173 133 140 160 198 188 145 104 137 109
BACHEO % - - - - - - - - - - -
COEFICIENTE DE FRICCION ì 0.41 0.32 0.32 0.29 0.38 0.44 0.27 0.31 0.26 0.27 0.28
ESTADO BANQUINAS B B B B B B Rb Rb Ra B Ra

ESTADO BORDES DE CALZADA B B B B B B B B B B B

ESTADO DRENAJE B B B B B B B B B B B

CARRIL MAS DETERIORADO D - *I *D *I - *- - - - *-

EXUDACION SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI
5º) Para cada sección de 2Km., se adoptará, a fin de definir los
respectivos coeficientes D2 y D3, los valores más desfavorables de
ahuellamiento y fisuración que se detecten en una longitud de
aproximadamente 20m. de camino en el lugar de detención. Siempre
y cuando dichos valores no representen una situación aislada y
singular.

Estas situaciones aisladas, cuya situación difiere notablemente del

resto de la sección, se registrará en un espacio destinado a
observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en
que la medición efectuada en la sección de 20m. de camino sea
aproximadamente representativa de los 2Km. de la sección
recorrida.

6 º ) S i d u r a n t e e l r e c o r r i d o d e l a s s e c c i o n e s s e v i s u a l i z a n f al l a s
marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en las
zonas de los 20m. a analizar, repitiéndose estas circunstancias en
por lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección
siguiente, de aparecer nuevamente ese tipo de falla, efectuar allí las
mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán
para caracterizar el estado de esta última sección,
independientemente de que en la zona de detención prevista en los
2 K m . s e v e r i f i q u e o n o s u p r e s e n c i a , s a l v o o p i n i ó n e n c on t r a r i o d e l
evaluador, por considerarlo caso aislado.

7º) El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la

edición de longitudes, con un odómetro de lectura de 10m. En caso
de no contar con este equipamiento, se tomarán las medidas
tendientes a calibrar el odómetro de la movilidad. El odómetro a
utilizar será calibrado periódicamente en una pista de 5Km. de
longitud con marcaciones cada 0,5Km., medida especialmente a este
efecto con cinta métrica.

8º) A fin de registrar la información de campaña, se utilizará una

planilla similar a la adjunta (planilla 1), en la que se ha volcado un
ejemplo ilustrativo.

LLENADO DE PLANILLAS

Deberán completarse los datos consignados en la parte superior de

la planilla, tachando lo que no corresponda. Con respecto a la CAPA DE
RODAMIENTO, habrá que determinar con exactitud de que tipo se trata,
recomendándose para casos de dudas la realización de una pequeña
excavación en la banquina para su comprobación.
C o e f i c i e n t e D 1 : D e f o r m a c ió n L o n g i t u d i n a l

Los casilleros respectivos serán llenados por el Departamento una vez

que los equipos medidores de rugosidad efectúen la tarea, en el casillero
correspondiente se colocará en la parte derecha )punteada) el valor de
rugosidad en metros/Km. y en la parte izquierda el respectivo
coeficiente, según la tabla que corresponda en función al tipo de capa de
rodamiento.

DEFOR. LONGITUDINAL D1 m / k m 3 2.8

Coeficiente D2: Deformación Transversal.

Se colocará en el casillero correspondiente al valor en mm. Del

ahuellamiento o del hundimiento medido, consignando estos valores en
la mitad derecha del casillero, dejando la mitad izquierda para colocar el
valor más desfavorable del respectivo coeficiente.

DEFOR. AHUELLAMIENTO 7
D2 mm
TRANSV. HUNDIMIENTO 10 48

Coeficiente D3: Fisuración.

Se identificará el tipo de fisura observado en el pavimento en estudio,

con alguno de los casos exhibidos en el catálogo de fotografías. Si se
hallan dos o más tipos de fisura, se adoptará para clasificar la sección,
el tipo más desfavorable.

Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras más

desfavorables es la determinación de su intensidad en términos de m2
dela sección de 20m. De camino afectada por ese tipo de fisura, que se
referirá luego a % en función del ancho de la calzada. A tal efecto la
medición de la superficie afectada por las fisuras se hará en forma
expeditiva (a pasos), y los porcentajes a consignar en las planillas se
d e d u c i r á n e n f u n c i ó n d e l a n c ho d e c a l z a d a , t e n i e n d o c o m o r e f e r e n c i a l a
siguiente tabla:
 METROS CUADRADOS AFECTADOS (m2)
Ancho de calzada (m,) %
6.00 6.70 7.00 7.30
1 1 1 2 1
2 3 3 3 2
6 7 7 7 5
8 9 10 10 7
12 13 14 15 10
16 17 18 19 13
18 20 21 22 15
20 23 24 25 17
24 27 28 29 20
30 34 35 37 25
36 40 42 44 30
42 47 49 51 35
48 54 56 60 40
54 60 63 66 45
60 67 70 74 50
66 74 77 80 55
72 80 84 88 60
78 87 91 95 65
84 94 98 102 70
90 101 105 110 75
96 107 112 118 80
108 121 126 131 90
120 134 140 146 100
Dado que en la practica resulta en algunos casos dudoso clasificar el
t i p o d e f i s u r a , p o r l a p r e s e n c i a s i m u l t á n e a d e 2 o m á s c l a s e s d e n t r o de
la sección a evaluar, es que se puede aceptar una interpolación. Por
ejemplo: si tenemos fisuras intensas, tipo 4, con fisuras tipo 6 pero no
bien definidas, se acepta clasificar como tipo 5 y la intensidad
correspondiente a los dos tipos.

Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras

detectadas a los efectos de la valoración, se considerarán en su estado
original aclarándose solamente la existencia del sellado en
“observaciones”.

FISURACION D3 % 6 5

Coeficiente D4: Desprendimiento.

Peladuras: Se estimará el porcentaje de superficie afectada de la

calzada en la sección de 20m. de camino.

En especial, cuando se evalúa tratamiento, apreciar el porcentaje de

peladura puede resultar laborioso si no se cuenta con algún método
expeditivo, por tal razón, es que se propone el siguiente:

a) En la sección de 20m. afectada por desprendimiento se ubicará

una zona representativa para efectuar la valorización. En caso de
duda sobre la representatividad de la zona elegida se realizará
otra determinación, dándose validez a la más desfavorable.

b) Se recorrerá esta zona en sentido transversal a la calzada,

apreciando en una faja de un metro de ancho los porcentajes
p a r c i a l e s p a r a c a d a m 2 . d e d i c h a f a j a . C a b e a g r e g a r q u e e n la
práctica se aproximarán el ancho de la calzada a valores enteros.

c) La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada en metros

y dividida por el ancho real de la calzada, nos indicará el
porcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:
 Cálculo %Total =
∑ % Parciales =
1.10
= 16.4 *
AnchodeCalzada 6.70
* Se adopta 16%, corresponde s/tabla coeficiente 2.

Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados

y erráticamente, es de esperar que la caracterización de los dos
kilómetros mediante la medición en sólo 20m. no sería correcto. Por lo
tanto su valorización se realizará contando el número de baches en el
tramo de 2Km., y estimando el área media afectada.

Por ejemplo: consideremos una calzada de 6,70m. de ancho, en la que

s e h a “ e s t i m a d o ” a l o l a r g o d e l o s 2K m . R e c o r r i d o s , u n a s u p e r f i c i e d e
baches abiertos de aproximadamente 250m2. El porcentaje de baches
en la sección será:

250 m2 × 100 250 m 2

%= = × 100 = 1.86 *
6.70m × 2000 m 13400 m2

* aproximadamente 1,9%.
Este porcentaje se consignará en la parte derecha del casillero
c o r r e s p o n d i e n t e a “ B A C HE ” .

Luego se compara el coeficiente correspondiente a peladura con el de

baches, volcándose el mayor en la parte izquierda del casillero. Para un
ramo de tratamiento donde se observa: Peladuras= 18% (D4=4) y
Baches= 1.9% (D4=9), el valor adoptado es D4= 9.

DESPRENDI- PELADRAS 18
D4 %
MIENTO BACHES 9 1.9
La existencia de tareas de bacheo se evalúa, calculando el porcentaje
de superficie de la calzada afectada por la misma, y con este valor, el
c o e f i c i e n t e D 4 c o r r e s p o n d i e n t e , s eg ú n t a b l a ( P á g i n a 1 7 ) .

En el caso de la existencia simultánea de desprendimientos

(peladuras o bache abierto) y tareas de bacheo, se adoptará para la
calificación el mayor coeficiente D4 de ambos.

Exudación:

Se consigna de existir exudaciones de importancia (ya sea de asfalto

o de mortero) que pudieran comprometer la seguridad del tránsito
desde el punto de vista de la resistencia al deslizamiento del rodado
de los vehículos. El dato a revelar será SI o NO, aclarándose, si
merece alguna observación.

Bacheo:

Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), se indicará el

porcentaje de las mismas respecto a la superficie total de la sección
evaluada.
A tal efecto, dicho porcentaje se estimará de la misma forma que para
baches abiertos (es decir refiriéndolo a los 2Km por el ancho de la
calzada).

Drenaje:

Se observarán las condiciones generales de drenaje en la sección,

atendiendo especialmente a su posible influencia en el
comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta: estado
de banquinas (vegetación, pendiente transversal, etc); préstamos
laterales (acumulación de agua, embanques, vegetación, pendiente
longitudinal, obstrucciones, etc); altura de la rasante con respecto al
terreno natural, etc.

Como resultado de esta evaluación general, se calificará la condición

existente del drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y
los motivos que lo justifiquen en los últimos casos.
Carril más deteriorado

Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria

p r e p o n d e r a n c ia d e u n c a r r i l r e s p e c t o d e l o t r o . D e e x i s t i r e s t a s i t u a c i ó n ,
las mediciones con los equipos de evaluación se deberán realizar en esa
trocha. En forma análoga las determinaciones de las intensidades de
l a s f a l l a s q u e s e r e f i e r e n a l a s u p e r f i c i e d e l a s ec c i ó n e v a l u a d a ( c o m o
ser baches y fisuras) deberá realizarse en ese carril y determinarse su
intensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril.

Observaciones:

El espacio destinado a “observaciones” será el reverso de la planilla de

campaña. En tal espacio se podrá detallar:

a) Si existieran situaciones aisladas o singulares, tal cual se indicara

en puntos anteriores.
b) Toda aquella información que tienda a clarificar la evaluación
realizada.

Índice de Estado:

En disposición de los coeficientes Di se calculará el correspondiente

Índice de Estado (IE), mediante la expresión respectiva.
El Índice IE calculado se lo registrará en la planilla de campaña.

Nota: Los casilleros referentes a Deformación Longitudinal, Índice de

E s t a d o , I . S . P . , D ef l e x i ó n C a r a c t e r í s t i c a , R a d i o d e C u r v a t u r a , y
Coeficiente de Fricción serán completados por el Departamento Estado,
Evaluación y Seguridad de Caminos, una vez finalizada la medición con
los equipos.
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

DEFORMACIONES

MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS

Deficiente compactación de una o varias capas o relación

Compactación por el tránsito de una o varias
estabilidad fluencia deficiente o Valor Soporte no acorde con
Ahuellamiento capas o deformación plástica de una o varias
espesores (diseño estructural insuficiente o disminución del
capas
Valor Soporte por degradación del material)

Ondulación longitudinal, de longitud

de onda relativamente pequeña Deformación plástica de capas asfálticas Relación estabilidad fluencia deficiente
(ondulación)

Hundimiento, comúnmente Valor Soporte no acorde con espesores (diseño estructural

acompañado de desplazamiento insuficiente o disminución del Valor Soporte por entrada de
Falla por corte de una o varias capas
(generalmente deformación de agua y/o degradación del material) o relación estabilidad
borde) fluencia deficiente.

Asentamiento Asentamiento diferencial Consolidación del terraplén o de su fundación

Hinchamiento de subrasante o capas estructurales (debido a

Levantamiento Levantamiento diferencial acción del agua en suelos expansivos o congelamiento en
suelos susceptibles).
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

DEFORMACIONES

MANIFESTACIÓN MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS

Escalón, en coincidencia con juntas

Asentamiento o levantamiento diferencial de las losas
transversales o longitudinales

Sobreelevación abrupta, de gran magnitud, Dilatación excesiva de las losas unida a espesor insuficiente de juntas o presencia de material
generalmente en juntas transversales incompresible en las mismas o incorrecta ubicación de juntas de dilatación

Asentamiento, relativamente extenso Asentamiento diferencial por consolidación del terraplén o capas estructurales

FISURACIONES

Excesiva distancia entre juntas de contracción o demora en su aserrado o insuficiencia de apoyo de

Fisuración transversal
losas en proximidad de juntas debido a “bombeo” o contracción e hinchamientos de la subrasante

Fisuración transversal con algunas fisuras Excesiva repetición de cargas pesadas sobre las losas con insuficiencia de apoyo debido a
longitudinales entre juntas y fisuras “bombeo”
transversales

Asentamiento lateral de terraplén o contracción e hinchamiento de subrasante o contracción y

Fisuración longitudinal
expansión de losa unidas a juntas transversales en malas condiciones o incorrecta ubicación de
juntas longitudinales
Insuficiente resistencia del hormigón o insuficiencia de apoyo de losas en proximidades de al
Fisuración diagonal o de esquina
esquina debido a “bombeo”
DESINTEGRACIONES

MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS

Porcentaje de asfalto deficiente (por inadecuada dosificación

o construcción) o falta de adherencia asfalto agregado o
Desintegración superficial (peladura) Desprendimiento de agregado
acción de agua (por inadecuado drenaje superficial) o acción
de otros agentes (solventes, etc)

Evolución final de fisuraciones, peladuras o

Desintegración generalizada (bache) Insuficiencia de tareas de mantenimiento
hundimientos

Cavidad de forma redondeada,

Desintegración localizada de capa
bordes netos, sin hundimientos Defectos constructivos localizados (insuficiencia de material
superficial, que puede progresar en
aledaños (tipo “nido de gallina” o asfáltico, segregación, suciedad en agregados, etc)
profundidad
“bache aislado)

EXUDACIONES

Ascenso de material asfáltico hasta formar

De asfalto Exceso de material asfáltico (en mezcla o riego)
una capa en superficie

Granulometría (exceso de finos) o construcción deficiente de

De mortero Ascenso del mortero hasta la superficie
capa de rodamiento
FISURACIONES
MANIFESTACION MECANISMO POSIBLES CAUSAS

Fatiga por deflexiones altas y/o radios de curvatura bajos

Fisuración formando panes
Rotura por tracción de capas asfálticas (diseño estructural deficiente o entrada de agua o
pequeños (tipo “piel de cocodrilo”
degradación de materiales) o mezcla asfáltica inadecuada.

Material asfáltico inadecuado (por provisión o envejecimiento

Fisuración formando panes amplios Contracción térmica de capa asfáltica
durante manipuleo o servicio) o exceso de relleno mineral.

Falta de adherencia entre capas (falta de riego de liga o

Fisuración en forma de media luna Deslizamiento de capa asfáltica suciedad en el mismo) o resistencia a esfuerzos tangenciales
deficiente en capa inferior.

Fisuras transversales y Reflexión de juntas o fisuras de contracción

Fisuras de contracción en capas cementadas inferiores
longitudinales formando losas de capas cementadas inferiores

Fisuración de borde de capa inferior por hundimiento de

Fisura longitudinal junto al borde Reflexión de fisura longitudinal de capa
terraplén o por contracción del mismo por desecación o por
externo inferior cementada o no
ensanche de trocha

Fisura longitudinal central Apertura de junta de construcción Construcción deficiente de capa de rodamiento
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Antecedentes.

A los fines de uniformar criterios y esquematizar la información mínima

que se considera de real utilidad, la presentación de ANTECEDENTES se
efectuará siguiendo los lineamientos que a continuación se detallan:

Planilla “A”: Antecedentes Constructivos. Mejoras Realizadas. (Figura

12)

- Tramo: Cada planilla tendrá como límites los correspondientes

a las planillas de evaluación de estado.

- Progresivas: Correspondientes a eventos que resulten del

Inventario Vial (última edición), elaborado por la División
Inventario Vial.

- Obra: Tipo de pavimento. Se deberá consignar la historia del

paquete existente, en forma cronológica a partir de la primera
ejecución conocida, detallando además las obras de
reconstrucción, refuerzo, conservación, mejoramiento, etc.,
como así también el año de habilitación y la empresa actuante.

- T.M.D.A.: Se consignará los datos disponibles para cada año

en que fueron ejecutadas las obras, aclarando de ser posible el
o r i g e n de l a i n f o r m a c i ó n , p o r e j e m p l o , c e n s o p e r m a n e n t e ( P ) ,
censo de control (T), o de cobertura (B).

- % Camiones; Se indicará como LIVIANOS a los camiones sin

acoplado y ómnibus. PESADOS a los camiones con acoplado y
semi remolques.

- Categoría de Diseño: Ase consignará la que corresponde a la

ruta, en función del tránsito y de los parámetros de diseño
geométricos, según las NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
PARA CAMINOS RURALES. Figura 13.

- Origen de los Materiales: Se deberá indicar el origen de los

materiales (locales, comerciales) y la posible ubicación de
yacimientos.

- Observaciones y Zona Urbana: Se agregará toda otra

información que se disponga o que se considere de interés. Por
ejemplo: los pasos por zonas urbanas con características
estructurales diferentes a las del resto del tramo.
A- A N T E C E D E N T E S C O N S T R U C T I V O S . - RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin FECHA
10 5to. SALTA A. Gonzalez 16 89
MEJORAS REALIZADAS

PROGRESIVA OBRA AÑO CATEG ORIGEN OBSERVACIONES Y

EMPRESA T.M.D.A. % CAM
HABILIT. DIS. MATERIALES ZONA URBANA
ORIGEN FINAL TIPO ANCHO ESPESOR

FIGURA 12
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
GEOMÉTRICO

CARACTERÍSTICAS BASICAS RADIO MINIMO

VELOCIDAD PERALTE
CATEGORÍA DIRECTRIZ MÁXIMO
VOLUMEN TOPOGRAFIA
DEL CAMINO CONTROL Nº
TRANSITO Km/h % DESEABLE ABSOLUTO
DE DE
DIARIO DE m. m.
ACCESOS TROCHA
DISEÑO

LLANURA 130 8 1200 700

ESPECIAL >15000 TOTAL >[2+2]
ONDULADA 110 8 800 500

LLANURA 130 8 1200 700

5000
TOTAL O
I A 2+2 ONDULADA 110 8 800 500
PARCIAL
15000
MONT A Ñ O S A 80 10 350 220

LLANURA 120 8 900 600

1500
II A PARCIAL 2 ONDULADA 100 8 500 400
5000
MONTAÑOSA 70 10 250 160

LLANURA 110 8 800 500

500 PARCIAL
III A O SIN 2 ONDULADA 90 10 450 300
1500 CONTROL
MONTAÑOSA 60 10 180 120

LLANURA 100 8 600 400

150
SIN
IV A 2 ONDULADA 70 10 250 160
CONTROL
500
MONTAÑOSA 40 10 80 50

LLANURA 90 8 520 300

SIN
V <150 2 ONDULADA 50 10 120 80
CONTROL

MONTAÑOSA 30 10 48 25

Figura 13
Planilla “B”: Antecedentes de Estudios Realizados. (Fig. 14)

- Tramo: idem planilla “A”·

- Denominación: se detallará la correspondiente al estudio, como

así también información de secciones experimentales que se
encuentren en el tramo, resumiendo en observaciones los
o b j e t i v o s y / o c a r a c t e r í s t i c a s d e l a s m i s m as .

- Progresivas: idem planilla “A”

- Archivado en: Se indicará la dependencia que lo tiene

archivado, a los efectos de una rápida ubicación, cuando se
requiera su consulta.

- Nivel del Estudio: se detallará si se trata de Proyecto,

Anteproyecto, Estudio de Factibilidad, etc.

- Estado Administrativo del Trámite: se aclarará si se encuentra

aprobado, en revisión, en ejecución, etc.

Otros antecedentes.

- Lluvias: se deberán asentar los datos pluviométricos a los

últimos años disponibles, indicándose los meses suc esivos en
los que se producen los mayores porcentajes de precipitaciones
anuales. Se indicarán además los días del año en que las
temperaturas durante las 24Hs. Sean inferiores a 0ºC, como así
también la ubicación de la estación y la fuente de información
donde se recabaron los datos.

- Tº del Aire Media Anual Ponderada: se consignará los valores

del “MAPA DE TEMPERATURAS VIALES DE LA R.A. PARA EL
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN BASE
AL METODO SHELL 1978”, publicado por el Ing. Santangelo
(Com isión Permanente del Asfalto 1980). Figura 15.

- Características Socioeconómicas del Tránsito :

tiene por objeto resumir las características del tránsito generado
por las actividades existentes en la zona (por ejemplo: tipo y
periodicidad de las cos echas, canteras, ciudades polo de
atracción, turismo, etc.), como así también las correspondientes
al tránsito pasante.

- Opinión del Distrito: esta parte de la planilla será completada en

una próxima etapa, cuando se cuente con la totalidad de la
información.
 B- ANTECEDENTES RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin FECHA
10 5to. SALTA Gonzalez – Zanja 16 89
DE ESTUDIOS REALIZADOS

PROGRESIVAS REPARTICIÓN ARCHIVADO NIVEL DE ESTADO

DENOMINACION AÑO ADMINISTRATIVO OBSERVACIONES
ORIGEN FINAL O EMPRESA EN ESTUDIO
DEL TRAMITE

OTROS ANTECEDENTES
LLUVIAS Tº DEL AIRE
MESES DIAS DEL AÑO UBICACIÓN
MEDIA ANUAL CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL TRANSITO
AÑO mm LLUVIA TEMP <0ºc ESTACION
PONDERADA

OPINIÓN DEL DISTRITO

DEFICIENCIAS OBSERVADAS MEDIFICACIONES
ESTA D O
ACCIDENTES LIMITES DE MEJORAS SUGERIDAS
GENERAL GEOMETRICAS PAVIMENTOS DRENAJE VARIAS
TRAMOS

FIGURA 14
 FIGURA 15

Cada valor de T ha sido ubicado en el lugar correspondiente a la estación de

observación que sirvió de base para el cálculo, dentro de la precisión que admite el
tamaño del mapa utilizado, considerada suficiente para los fines prácticos previstos.
PROCESAMIENTO DE DATOS

Una vez completada la información de campaña y calculado los índic es

correspondientes a cada uno de los 2Km. Evaluados, se vuelcan los
resultados en una planilla resumen que permite su procesamiento por
computadora. Figura 16.

Cada tramo esta definido por su origen, su longitud y coeficiente Di

característicos (Dic). Se considera como característico aquel que supera
el 80% de los valores (percentil 80).

Una vez determinados los coeficientes Dic del tramo, se calcula con
estos el IE característico (IE c), el cual califica el estado. Por ejemplo:

DEFORMACION LONGITUDINAL D1 m/km 3 4.5 2 1.3 3 11 4 2.2 2 1.5 5 2.0 3 1.9 1 2.3 5 2.4 2 1.7 2 1.6 2 1.6 2 1.5 2 1.6 2 1.6

4 2.0 4 1.8 4 1.9 22 3 15 5 2.3 5 22 4 17 2 12 5 22 6 27 5 24 3 16 5 22 3 14

AHUELLAMIENTO
DEFORMACION D2 mm
TRANSVERSAL - - - - - - 7 33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
HUNDIMIENTO

D3 % 2 15 2 22 6 15 2 4 6 1 6 6 2 1 - - 6 5 2 4 6 5 6 2 6 6 6 31 9 1
FISURACION

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
DESPRENDI- PELADURA
D4 %
MIENTO 2 0.04 1 00 1 00 2 0.04 - - 2 0.04 1 0.03 1 0.02 3 0.08 1 0.01 - - 1 0.01 3 0.02 - - - -
BACHE
INDICE DE ESTADO I.E. 4.8 6.3 4.6 4.8 5.2 3.9 5.8 6.7 4.3 6.0 4.5 4.5 4.6 4.7 4.5
INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE 0.0 2.1 2.5 0.9 3.0 1.5 3.1 5.2 5.5 2.3 1.9 2.2 2.9 5.4 3.0
(I.S.P.)

D1c = 4 D2c = 5 D3c = 6 D4c =2

Iec = 4.0 ISPc = 1.9 ESTADO: MALO

La planilla se completa con los valores característicos de:

Deflexión
Radio de Curvatura
Tipo y Estado de Banquinas

O t r o s d a t o s q u e s e v u e l c an s o n :

T.M.D.A.
% de Camiones
Nº de Ejes Equivalentes
Información sobre Ultima Mejora
Tipo y Estado de Señalización Horizontal
Observaciones Generales

Cada sección se la califica de acuerdo al IE en estado BUENO,

REGULAR o MALO. Un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado “bueno”
del pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado “regular”, para el cual
seria apropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente el
trabajo más adecuado, de modo de evitar su rápida destrucción; mientras
que un valor de 5 o menos un estado “malo”, lo que implica un pavimento
muy fallado que requiere atención en forma urgente.
RUTA 35 Dto. 2. CORDOBA RESUMEN EVALUACIÓN DE ESTADO 2/88

SUPERF. T.M.D.A. SEÑAL.

PROG. LONG. RADIO BANQUINAS Nº EJES ULTIMA
DE D1 D2 D3 D4 I.E. I.S.P. I.P. DEFLEX % HOR. OBSERVACIONES
ORIGEN (Km) CURVAT. EQUIVAL. MEJORA
RODAM. CAMIONES ESTADO
TIPO ESTADO
B 505.67 37.16 Mezc 1 0 0 0 9.6 3.6 .3 47 104 NO BUENO 1200 1.93 ES 1985 Completa
Asf ESTAB 43% Bueno
B 543.00 29.71 Mezc 1 0 0 0 9.6 3.6 .3 75 82 NO BUENO 1100 1.77 ES 1985 Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 572.76 33.93 Mezc 2 0 0 0 9.2 3.4 .5 55 150 NO BUENO 1300 2.19 ES Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 660.59 21.23 Mezc 2 0 0 0 9.2 3.5 .5 47 224 NO BUENO 1300 Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 620.91 32.34 Mezc 1 1 4 0 6.9 3.5 2.1 71 08 NO BUENO 1232 1.93 ES Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
B 659.25 11.62 Mezc 1 1 2 0 7.9 3.5 1.4 72 83 NO BUENO 1232 1.90 ES Completa
Asf ESTAB 432 Bueno
M 669.87 38.30 Trat. Bit. 6 2 10 8 1.9 1.8 5.4 266 12 NO MALO 1232 1.98 ES No tiene Tramo en Constr.,
ESTAB 432 RENOVACIÓN
Recontrucción y
ensanche.

Bueno: 164.89Km REG: ___________ MALO: 38.30Km EN CONST.: ___________ NO PAVIM:_____________

Si D1, D2, D3 o D4 es negativo, representa un valor heterogéneo FIGURA 16

PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO

Determinadas las necesidades en cada sección se pueden separar las

mismas en dos grandes grupos de prioridad.

La primer prioridad corresponde a aquellas secciones cuyo estado de

deterioro es tal, que indefectiblemente debe ser encaradas a riesgo que
en caso contrario se comprometa el nivel aceptable de transitabilidad.

La segunda corresponde a aquellas sec ciones en las que han sido

detectados síntomas tales que se aconseja un mantenimiento preventivo,
que permita con una obra de poca magnitud extender considerablemente
la vida útil del pavimento.

Se definen SECCIONES DE VIGILANCIA, a aquellas en las que no se

prevé ninguna intervención en el pavimento, no obstante atento a los
gisnos de falla detectados serán necesarios trabajos a corto plazo y
convendría incluirlos en las previsiones de trabajo para años futuros. En
estos casos se aconseja una evaluación más frecuente.

En la planilla de figura 17, se presenta un PROGRAMA INDICATIVO DE

OBRAS DE MANTENIMIENTO, REFUERZO O RECONSTRUCCIÓN, en el
cual si bien se consideran prioritarias el conjunto de obras, ante la
p o s i b i l i d a d q u e p o r r a z o n e s p r e s u p u e s t a r i a s no p u e d a n e n c a r a r s e t o d a s
se ha fijado un índice de prioridad para cada tramo (I.P.), creciendo en
función de su deterioro y tránsito expresado en N (número de ejes
equivalentes). El mismo responde a la expresión:

IP = 0.1 × (10 − IE ) × ( N / 1000 )1 / 4

donde:
IE: Índice de Estado
N: número de ejes equivalentes de 10.6tn.
D.N.V. DISTRITO. 5 SALTA
PROGRMA INDICATIVO 1988 DE OBRAS DE MANTENIMIENTO,
RENOVACIÓN O RECONSTRUCCIÓN

RUTA PROG. TRAMO LONG. I.E. T.M.D.A. I.P. OBRAS DE OBRAS DE ESTADO DEL
Nº INIC. (Xm) MANTENIMIETNO RENOVACION TRAMITE
9 1554.95 EMP. R.N. 34- 19.960 3.4 3065 4.8 Sellado Ensanche y PLAN DE OBRAS
QUEBRADA DE LA Reforzado refuerzo en mezcla 1987
MOSQUETA asfáltica. Espesor
estimado en 12cm.

FIGURA 17
EQUIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS.

1. NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO.

A) v e l o c i d a d d e e n s a y o : 3 0 K m / h .
Rango aceptable y corregido por programa de computadora: 28 a
40Km/h.
B) Presión inflado de neumático del rugosímetro: 30 lbs.
C) Calibración estática: rango entre 490 – 520 mm.

2. NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA

A) V e l o c i d a d d e e n s a y o : 6 0 K m / h .
B) Película de agua: 1mm. De espesor. Caudal depende de
equipo regador.
C ) C a l i b r a c i ó n c u a s i- e s t á t i c a s o b r e p i z a r r a :
Liso <0.20
Abrasivo >0.60

3. NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX.

A) V e l o c i d a d d e e n s a y o : 3 K m / h .
B) Peso sobre el eje trasero: 10 6 tn.
C) Presión de inflado:
eje delantero: 110 lbs.
Eje trasero: 115 lbs.
D) Cantidad de puntos a relevar cada 100m.:
Entre 15 y 17 puntos en ambas huellas.
E) Rango de temperatura de medición:
Se medirá entre +5ºC y 30ºC, tanto en mezclas asfálticas
como en tratamientos.
F) Calibración estáticas:
-se efectúa con el equipo parado y con un comparador de
1/100mm.
-el rango de calibración es de 0/100mm. a 400/100mm.
-debiendo ser la misma lineal con una tolerancia de
+4/100mm. en todo el rango de calibración.