FALLAS EN UNA CARRETERA

“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO “

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

INGENIERIA CIVIL

CURSO : MANTENIMIENTO DE OBRAS

CIVILES

DOCENTE : ING. MIGUEL AGURTO MENA

INTEGRANTES : GOMEZ SHEYLA GARRIDO

RETO ANCAJIMA ALEJANDRO
RETO ANCAJIMA ROLANDO
SANCHEX OBLEA JIMY
REYES VILLEGAS MARLON
FUENTES RAMIREZ ADRIANA

CICLO : X

SULLANA - PERU

2017
 Introducción
Es importante que la construcción de carreteras a nivel de asfaltado tenga las
condiciones técnicas necesarias para que éstas puedan servir dentro de la vida útil
para las que fueron diseñadas.
El presente trabajo consiste en una clasificación sistemática de los distintos daños o
fallas que se producen y manifiestan en los pavimentos durante el período de servicio
de los mismos. Constituye un documento de consulta orientado básicamente a
facilitar la identificación de las fallas en el campo, establecer las posibles causas, la
severidad y frecuencia con que se manifiestan, y en base a éstos, orientar en la
selección de las técnicas de reparación más eficaces.
CAUSAS DE LA APARICIÓN DE FALLAS EN UNA CARRETERA
 Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación.
 Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento
original.
 Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos, como en la calidad de los
materiales.
 Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las
propiedades de los materiales empleados).
 Factores climáticos imprevistos (lluvias fuertes)
 Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.
ANÁLISIS DE FALLAS FÍSICAS DE PAVIMENTOS

EVALUACIÓN SUPERFICIAL

Existen varios métodos utilizados para la evaluación superficial de los pavimentos, estos
métodos son sencillos de aplicar y no requieren equipos experimentados.

La inspección visual es una de las herramientas más importantes en la aplicación y evaluación

de estos métodos, y forma parte esencial de toda la investigación.
La inspección visual se realiza generalmente en dos etapas, una inicial y otra detallada.

Con la inspección visual inicial se pretende obtener una inspección general del proyecto, esta
tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a baja velocidad abarcando toda la longitud
de la vía.

Por otro lado, la inspección visual detallada consiste en inspeccionar la vía caminando sobre
ella y tomando notas detalladas de las fallas encontradas en la superficie, en esta etapa de la
inspección se realizarán también anotaciones de otras observaciones adicionales que se
consideran necesarias, que puedan afectar a la superficie.
Los diferentes modos y tipos de falla se describen en función de su severidad, frecuencia y
ubicación, de esta forma se tendrá una herramienta importante a la hora de fijar la estrategia
de rehabilitación.

CAUSAS GENERALES DEL SURGIMIENTO DE LAS FALLAS

Durante la vida de servicio de un pavimento, existen diversas causas que afectan la condición
de la superficie de rodamiento. Entre las causas de falla de un pavimento se pueden
mencionar:

 Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación.

 Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño original.
 Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal, como en la
calidad de los materiales empleados.
 Diseño deficiente (errores en estimación del tránsito o en las propiedades de los
materiales).
 Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
 Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
 Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.


MANIFESTACIONES DE FALLAS
Las manifestaciones de fallas son señales visibles de defectos en el pavimento y pueden ser
indicativas de las condiciones estructurales del pavimento. Las fallas indican problemas
causados por deficiencias de material y construcción, condiciones ambientales y climáticas,
cargas de tránsito y otras causas.
Las fallas se pueden clasificarse como:
FALLAS FUNCIONALES
Son aquellas fallas que afectan directamente a la comodidad y seguridad del usuario que
transita por la vía como su nombre lo indica, se produce una falla en la capacidad funcional
del pavimento, es decir, se pierde la función inicial de diseño. Están estrechamente ligadas a
la carpeta asfáltica de la superficie de rodadura en la calidad del producto, se pierde la calidad
por un defecto en la construcción y no se tiene una adecuada fricción superficial se pueden
detectar por simple inspección visual. Además, pueden resultar de la evolución de deterioros
o fallas estructurales.

FALLAS ESTRUCTURALES
Son aquellas fallas relacionadas con la capacidad estructural del pavimento,
Concerniente al conjunto de las diferentes capas del mismo o bien solamente a la capa de
superficie. Son fallas graves, la principal manifestación de este tipo son las grietas, las que
producen una reducción en el aporte estructural de las capas asfálticas, lo cual se refleja en
un aumento de la deflexión lo que ocasiona el rompimiento del mismo.

Estos deterioros aparecen significativamente por la capacidad de soportar las solicitaciones

de cargas y condición ambiental. Estas fallas pueden detectarse por simple inspección visual,
aunque en algunos casos se hace necesario realizar ensayos destructivos y/o ensayos no
destructivos.

TIPOS DE FALLAS FÍSICAS

 fisuras y grietas
 deformaciones superficiales
 desprendimientos
 otras fallas
fisuras y grietas

 Agrietamiento piel de cocodrilo

Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las
cargas de tránsito.

El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los

esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan
formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una
malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas
no supera los 0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas

repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría
producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda
su extensión.
La piel de cocodrilo se considera como un
daño estructural importante y usualmente
se presenta acompañado por
ahuellamiento.

Es por ello que, sin el mantenimiento

adecuado, el comportamiento del
pavimento podría empeorar y podría pasar
de una fisura a un desprendimiento.

Opciones de reparación:
 L: No se hace nada, sello superficial.
 M: Parcheo parcial o en toda la profundidad.
 H: Parcheo parcial. Reconstrucción.

 Fisuras o Grietas en Bloque

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas
que forman piezas rectangulares de tamaño
variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m
hasta3.00 x 3.00m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones
largas del área del pavimento o sobre aquellas
áreas donde no hay tráfico; es por ello que las
fisuras en bloque no están asociadas a
solicitaciones externas de carga vehicular.

Las grietas en bloque son causadas

principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y por la variación de temperatura.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá
únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este
último forma pedazos más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos.

Opciones de reparación:
 L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
 M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente, sobre carpeta.
 H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente.
  Fisuras de reflexión de juntas
Ocurren solamente en pavimentos mixtos: pavimentos
de superficie asfáltica (flexible) construidos sobre una
losa de concreto (rígido). No se consideran fisuras de
reflexión de otros tipos de base como bases
estabilizadas con cemento o cal.

Estas grietas son causadas por el movimiento de la losa

de concreto, inducido por temperatura o humedad,
bajo la superficie de pavimento flexible. No están
relacionadas a efectos de carga; sin embargo, las
cargas de tráfico pueden causarla rotura de la
superficie de concreto asfáltico cerca de las fisuras.

Opciones de Reparación

 L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.

 M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
 H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.

 Fisuras de borde
Es la pérdida de la superficie y de los materiales de
la base en el borde del pavimento, causado por la
fricción y falla por corte entre la pista y la berma.
Generalmente ocurre en caminos estrechos con
bermas no pavimentadas, donde las ruedas del
vehículo pasan por encima o cerca de los bordes
del pavimento.

Además existe un debilitamiento de la base o de

la Subrasante en áreas muy próximas al borde del
pavimento, a causa de condiciones climáticas o
por efecto abrasivo de arena suelta en el borde, que provoca peladuras que conducen a la
desintegración.
Si el· área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces pueden
producirse desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden removerse.

Opciones de reparación
 L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm
 M: Sellado de grietas.
 H: Parcheo parcial – profundo.
  Fisuras Longitudinales y transversales
Fisuras longitudinales

Son grietas paralelas al eje central del pavimento. Se

pueden encontrar en el centro de la calzada, entre pistas,
al borde del pavimento, en la huella de los vehículos, etc.
Las causas posibles son: falla por fatiga del pavimento
(en la huella de los vehículos), falta de soporte lateral
(infiltración de agua por la berma) y fallas
deconstrucción en la unión entre pistas contiguas.

Fisuras transversales:
Son grietas que se ubican aproximadamente en ángulo
recto con el eje central del pavimento. Las causas
posibles son: contracción de la carpeta de rodadura
causada por muy bajas temperaturas, rigidización del
cemento en las mezclas asfálticas y reflexión de grietas
existentes en capas asfálticas antiguas, (asfaltos muy
duros o envejecidos), gradiente térmico superior a los
30°que produce ciclos de expansión- contracción de la
mezcla asfáltica.

 Opciones de reparación
 L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
 M: Sellado de grietas.
 H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
  Baches
La Cavidad en la superficie del pavimento originada por la pérdida de los materiales de ella.

Causas:
 Agrietamientos y/o excesiva pérdida de áridos.
 defecto puntual de la superficie o de la base del camino (mala calidad de los
materiales o de fabricación).
 existencia de un estrato de arcilla, etc.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el
pavimento.

SOLUCIÓN

El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente, La carpeta final de

rodamiento y la mezcla asfáltica para áreas extensas.
El procedimiento de colocación y compactación para cada caso se hará siguiendo lo
especificado en la norma. Esta norma será la base para cualquier disputa no especificada.
La falla por el desplazamiento o corrimiento del pavimento; la solución más adecuada es
la escarificación profunda con retiro total de la estructura del pavimento y zona más
superficial saturada del terreno de fundación. El procedimiento más adecuado se describe
a continuación:
 Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura, dejando siempre
una franja de seguridad en terreno no afectado
 Se revisa el terreno de fundación y se efectúa el saneamiento del
suelosaturado arcilloso y se repone la estructura del pavimento colocandoprimeram
ente una subbase granular CBR ≥ 20% de un espesor mínimo de 25.0cm. Esta capa se
compactará hasta un mínimo de 95% de la densidad seca máxima de laboratorio de
un ensayo Proctor Modificado AASHTO T180-70, se colocará un material de base en
un espesor no menor de 15.0 cm que debe tener un CBR > 60 % y cumplirá con todas
las especificaciones contenidas en la norma.

 El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente, con una

mezcla de granulometría tipo III, para áreas pequeñas ó una mezcla degranulometrí
a tipo IV, para el sector de mayor área. El procedimiento de colocación y
compactación para cada caso se hará siguiendo lo especificado en la norma.
  Ahuellamiento.
Depresiones longitudinales, canalizadas en la zona de paso de los neumáticos. Es el resultado
de la compactación debida al tránsito y del correspondiente desplazamiento de la mezcla
hacia los lados de la huella. Las causas posibles son: baja estabilidad de la mezcla asfáltica,
compactación insuficiente de las capas granulares, bases o sub-bases granulares inestables
debido a una presión de poros positiva bajo carga en momentos que se está cerca de la
saturación, carga excesiva en la subrasante y falta de soporte lateral proveniente de la herma.
Si los asentamientos son menores a l cm., se deben a deformaciones de la carpeta asfáltica,
si son mayores puede deberse a un inadecuado espesor de base.

 Opciones de reparación
 L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
 M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
 H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
FALLAS QUIMICAS EN EL PAVIMENTO

FISURAS Y GRIETAS REFLEJADAS

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre placas de
pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas en
dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el
pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón
irregular.

POSIBLES CAUSAS:
Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento rígido o de los
bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y
de humedad. generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden
provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.
DEFORMACIÓN TRANSVERSAL.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de

superficie y la carpeta inferior. la falta de adherencia puede deberse por la presencia de
polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas.
generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga.
algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos
carpetas.

POSIBLES CAUSAS:

 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la

subrasante.

 Drenaje inadecuado o insuficiente.

 Defecto de construcción.

 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el

pavimento.
DESGASTE.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del

tránsito, agentes abrasivos o erosivos. se presenta como pérdida del ligante y mortero. suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. este daño provoca aceleración
del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

POSIBLES CAUSAS:

El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se

presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un
endurecimiento significativo del asfalto.

 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.

 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
PÉRDIDA DE ÁRIDOS.

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa

de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa
y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes
climáticos. este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden
aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

POSIBLES CAUSAS:

 aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

 problemas de adherencia entre agregado y asfalto.

 uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.

 lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.

 endurecimiento significativo del asfalto.

 deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.

 contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

FALLAS POR ACCIÓN BIOLÓGICA

Factores a considerar dentro de las Acciones Biológicas en carretera:

EROSIÓN:
Pérdida masiva de los materiales, usualmente granulares, que conforman el paseo próximo
al borde del pavimento, por acción del agua. Por lo común se presentan en forma de surcos
serpenteantes, aproximadamente longitudinales. En otros casos ocurren localmente en las
inmediaciones de estructuras de drenaje y muros de retención, afectando tanto el paseo
como la obra básica.

Posibles Causas:
La erosión está asociada a la acción del agua, que puede alcanzar velocidad erosiva
por efecto de:
 Desastres climáticos, tales como inundaciones, avenidas por crecientes en ríos
y arroyos, etc.
 Diseño inapropiado del drenaje superficial, incluyendo la falta o insuficiente
capacidad de las cunetas laterales, pendientes excesivas en cunetas no
revestidas, etc.

CRECIMIENTO DE VEGETACIÓN:
Excesivo crecimiento o acumulación de la vegetación en el área del paseo, próximo a los
bordes del pavimento, dificultando el normal funcionamiento del mismo (drenaje superficial,
parada de emergencia).
FALLAS FÍSICO MECÁNICAS DE LOS SUELOS

las propiedades físico mecánicas son las características usadas para la selección de los
materiales, para las especificaciones de construcción y para el control de calidad.

para conocer las propiedades físico mecánicas del suelo de nuestro asfalto, es necesario
tomar muestras para posteriormente determinar sus propiedades en el laboratorio

las deficiencias de estudios físicos mecánicos conllevan al fallo de las obras viales en su parte
de resistencia y deformación, un mal estudio de suelo haces que se presenten un sin número
de fallas ya sea, huecos, piel de cocodrilo, hinchamientos, fisuras, rajaduras, etc.

En el tramo de la carretera panamericana Marcavelica-Sullana (frente a la comisaria de

Marcavelica) se encontró muchas fallas fisco – mecánicas.

EL PARCHADO ARTESANAL

El parchado artesanal es un
factor a desfavor para la
vía de tránsito vehicular, el
desconocimiento de
personas que osan a
agregar material muy
ajeno al asfalto (barro)
produce que la sustancia
húmeda llegue hasta la
base granular del
pavimento, lo cual produce un empobrecimiento de esta misma, quedando muy
vulnerable al peso de vehículos menores y pesador, produciendo fallas muy graves, lo
cual lleva como resultado a los contratiempos y accidentes vehiculares.
EL MAL ESTUDIO DEL SUELO
La importancia de los estudios del
suelo, nos permiten conocer la
capacidad portante del suelo, su
resistencia su fricción entre otras, las
cuales son de mucha importancia
para el diseño del pavimento
asfaltico, en la imagen se da a
conocer las diversas fallas
producidas por un malo estudio de
suelo y de resistencia en la vía.

MANTENIMIENTOS INADECUADOS Y DESCONTINUOS

En la imagen se puede apreciar un

mantenimiento muy poco convencional
dado en pequeños tramos, en este caso la
vía se tendría que reconstruir, pero siguen
en las mismas condiciones, aun así,
después de un “supuesto” arreglo de esta,
la calzada sigue con deficiencia y entrega
una muy mala seguridad para el vehículo.

MAL DISEÑO DE VÍAS PARA VEHICULOS

El mal diseño es otro punto a favor a las

fallas, ya que las vías cumplen con un diseño
vehicular para carga pesada, la cual afecta a
la cortante del suelo y produce
hundimientos, descascara miento y fallas
superficiales que se tornan grandes con el
pasar de vehículos.
ENSAYOS PARA DETERMINAR LAS PROPIEDADES MECANICAS DE LOS
SUELOS
los ensayos de resistencia miden la capacidad actual de los materiales para resistir
deformaciones, existen diferentes métodos para medir la resistencia de los suelos de la
subrasante que se han sometido a cargar dinámicas de tránsito.

 CALIFORNIA BEARING RATIO O VALOR SOPORTE CALIFORNIA (CBR)

El índice de california es una media de la resistencia al

esfuerzo cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad
y humedad cuidadosamente controladas.

Su objeto es simular las condiciones de saturación a las cuales

van a estar sometidos los suelos como la subrasante de una
carretera, obteniendo de esta forma las condiciones más
críticas a las que va a estar sometido el suelo por acción de
cargas vehiculares.

 MÓDULO DE RESILIENCIA:
El objetivo de este ensayo es analizar las propiedades que tienen los materiales de
comportarse bajo cargas dinámicas como las ruedas de tránsito,

. Este ensayo no es destructivo de la muestra ya que estos no fallan durante el análisis. Dichas
muestras son de forma cilíndrica y se colocan en una cámara triaxial

El comportamiento esfuerzo - deformación de un suelo puede ser de dos tipos: resiliente y

plástico

Las deformaciones resiliente o elásticas son de recuperación instantánea, y las

deformaciones plásticas son aquellas que permanecen en el pavimento después de cesar la
causa deformadora.
FALLAS POR ACCIONES ACCIDENTALES
Las fallas por acciones accidentales se originan por:

Agrietamiento por fatiga: Deformación por tracción en la mezcla asfáltica.

 EXUDACIÓN
Normalmente se presenta en la huella de rodadura en zonas calurosas.
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una determinada
área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y reflectante que
generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).

 Causas:

 La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto

haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo a consecuencia del
tránsito, se fuerza a salir el exceso de asfalto hacia la superficie.
 También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos.
 exceso de ligante asfáltico en la dosificación (mezcla).
 uso de un ligante asfáltico muy blando.
 la aplicación excesiva de un sello bituminoso.

 Severidades:

Baja (L): La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable

únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los
vehículos.

Media (M): La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos
y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año. Se torna pegajoso en los climas
cálidos.

 Unidad de medición:
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada y de acuerdo a la severidad.
  DESNIVEL DE BORDE
Es una falla de desnivel que se encuentra entre el pavimento y la berma es causada por la
erosión o asentamiento de la berma, también podría producirse debido a la inadecuada
colocación de nuevas capas sin considerar el nivel de la berma.

 Niveles de severidad

L (Low: Bajo):
La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está
entre 25.0 y 51.0 mm.

M (Medium: Medio):
La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.

H (High: Alto):
La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.

 Unidad de medición:
El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (o metros lineales).

 Opciones de reparación
L, M, H: Re nivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.
  PARCHES Y CORTES UTILITARIOS
Son áreas profundas que se encuentran
deterioradas afectando parte de la carpeta
estructural. Es considerado una falla debido a su
comportamiento, un área parchada no tiene el
mismo comportamiento que la sección original de
pavimento. Los cortes utilitarios son, en su
mayoría, buzones de desagüe.

Un parche es un área de pavimento la cual ha sido

remplazada con material nuevo para
Reparar el pavimento existente.

Un parche se considera un defecto, no importa que tan

bien se comporte (usualmente, un área parchada o el área adyacente no se comportan
también como la sección original de pavimento). Por lo general se encuentra alguna
rugosidad que está asociada con este daño.

 Niveles de Severidad
L (Low: Bajo):
El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del
tránsito se califica como de baja severidad o mejor.

M (Medium: Medio):
El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito
se califica como de severidad media.

H (High: Alto):
El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como
de alta severidad. Requiere pronta sustitución.

 Unidad de medición:

Los parches se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Sin
embargo, si un sólo parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse
y registrarse de forma separada. Por ejemplo, un parche de 2.32 m² puede tener 0.9
m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad.
Estas áreas deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo,
desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un parche; aún si el material
del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente como
parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe
registrar como un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución
de una intersección completa).
Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: No se hace nada. Sustitución del parche.

H: Sustitución del parche

 DESPLAZAMIENTO
Es un tipo de movimiento plástico que origina una deformación ondulada en la superficie
del pavimento. Esta falla se origina por la acción del tráfico, este produce una onda violenta
sobre el pavimento. También es causado por asentamientos longitudinales, inestabilidad de
la carpeta, sobrecarga de tránsito (acumulación de paradas y partidas de vehículos en un
mismo punto), inadecuado confinamiento y/o mala compactación y exceso de riego de liga
que puede actuar de lubricante entre capas.

 Niveles de severidad
L (Low: Bajo):
El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.

M (Medium: Medio):
El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.

H (High: Alto):
El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.

 Unidad de medición:
Los desplazamientos se miden en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
Los desplazamientos que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños
como parches, no como un daño separado.

 Opciones de reparación
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo