FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MONOGRAFÍA

TÍTULO

CARRETERAS LOCALES

AUTORES:

MIRANDA SANGAMA, RUBEN

USHIÑAHUA GARCIA, SHELLY

LARREA GARCIA, PHILLIPMICHAEL THOMAS

ASESORA:

LIC. ERIKA DEL MILAGRO LOZANO FLORES

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

TARAPOTO-PERÚ

2012

1
Ser uno mismo, sin miedo a estar en lo correcto
o en lo erróneo, es más admirable que optar por
la fácil cobardía de rendirse a la conformidad. ~
Irving Wallace.

2
DEDICATORIA

La presente monografía es dedicada a nuestra motivación que son; nuestros padres,

hermanas ya que nos brindan su apoyo incondicional y también A la Lic. Erika

del milagro lozano flores que nos brindó sus conocimientos previos y
experiencia para nuestra formación profesional.

LOS AUTORES

3
AGRADECIMIENTO

Agradecemos a nuestros queridos padres, por su apoyo incondicional y el esfuerzo

diario que realizan por brindarnos una buena educación, Es imprescindible mostrar el
aprecio a la profesora Erika Lozano Flores , docente y asesora de la presente
monografía, quien día a día se esfuerza por brindar en darnos la mejor información a
sus alumnos, para que éstos sean profesionales de alta competitividad y para
finalizar al ingeniero Rubén Miranda Córdova, por orientarnos hacia el tema
respectivo.

LOS AUTORES

4
 ÍNDICE
EPÍGRAFE………………………………………………………………….………….. 2
DEDICATORIA…………………………………………………………….…………... 3
AGRADECIMIENTO…………………………………………………..….…………… 4
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………. .8
CAPÍTULOI: CARRETERAS
1.1.- Definición…………………………………………………………………………. 11
1.2.- Clasificación según su función………………………………………………… 11
1.2.1.- Red Vial Primaria…………………………………………………………11
1.2.2.- Red Vial Secundaria……………………………………………………….… 11
1.2.3.- Red Vial Terciaria…………………………………………………………….. 11
1.3.- Clasificación según la demanda……………………………………………. 11
1.3.1.- Autopistas………………………………………………………………………. 11
1.3.2.- Carreteras Duales o Multicarril…………………………………………..…... 12
1.3.3.- Carreteras De 1ra. Clase…………………………………………………….. 12
1.3.4.- Carreteras De 2da. Clase……………………………………………………...12
1.3.5.- CARRETERAS DE 3RA. CLASE……………………………………………..12
1.3.6.- Trochas Carrozables……………………………………………………….…...12
1.4.- Clasificación según condiciones orográficas…………………………………..12
1.4.1.- Carreteras Tipo 1. …………………………………………………………….....13
1.4.2.- Carreteras Tipo 2……………………………………………………………… 13
1.4.3.- Carreteras Tipo 3…………………………………………………………………13
1.4.4.- Carreteras Tipo 1. ……………………………………………………………..…12
1.4.5.- Carreteras Tipo 2………………………………………………………………….13
1.4.6.- Carreteras Tipo 3………………………………………………………………….13

CAPÍTULO II: DISEÑO GEOMÉTRICO.

2.1.- Geometría Horizontal……………………………………………………………….15

2.2.- Geometría Vertical…………………………………………………………………..16
2.3.- Geometría Transversal……………………………………………………………...17

5
 CAPÍTULO III: MANTENIMIENTO VIAL
3.1.- Generalidades Sobre El Mantenimiento Vial………………………………....19
3.2.- Antecedentes……………………………………………………………………19
3.3.- Enfoque Del Mediano y Largo Plazo En la planificación Del
Mantenimiento……………………………………………………………………………..20
3.4.- Objetivos…………………………………………………………………………22
3.5.- Consideraciones Generales Para La Elaboración Del Expediente De
Mantenimiento Periódico……………………………………………………………..…22
3.6. Estudio De Zonas Críticas………………………………………………………….24
3.7. Hacia una cultura de prevención en el mantenimiento vial……………….…...25
3.8. Proceso de planificación y gestión vial……………………………………………27
3.9. Sostenibilidad del mantenimiento…………………………………………….…....29
3.10. Responsabilidades del consultor………………………………………….………30
3.11. Forma de pago al consultor………………………………………………………..31
3.12 Perfil del consultor……………………………………………………………….…..32
3.13.- Algunas lecciones aprendidas………………………………………………….….32
CAPÍTULO IV: DRENAJE
4. Definición………………………………………………………………………………..37
4.1Drenaje Superficial…………………………………………………………………….38
4.1.1Consideraciones Generales………………………………………………………..38
4.2. Criterios Funcionales…………………………………………………………………39
4.3. Periodo de retorno……………………………………………………………………39
4.4. Riesgo de Obstrucción………………………………………………………………40
4.5. Daños Debido a la escorrentía……………………………………………………40
4.5.1 Daños en el elemento de drenaje superficial……………………………………41
4.5.2 Daños a terceros no catastróficos………………………………………………....42
4.5.3 Daños Catastróficos………………………………………………………………..42
4.5.4 Beneficios…………………………………………………………………………….42
CAPÍTULO V: SEÑALES VERTICALES
5.1 Generalidades…………………………………………………………………………..44
5.1.2 Función………………………………………………………………………………..44

6
5.1.3 Clasificación………………………………………………………………………...44
5.1.4. Diseño………………………………………………………………………………44
5.1.5. Forma……………………………………………………………………………….45
5.1.6. Colores……………………………………………………………………………...45
5.1.7. Dimensiones……………………………………………………………………….46
5.1.8. Símbolos……………………………………………………………………………46
5.1.9. Leyendas…………………………………………………………………………....46
5.1.10. Marco-Borde……………………………………………………………………....47
5.1.11. Reflectorización………………………………………………………………..….47
5.1.12. Localización…………………………………………………………………….….47
5.1.13. ALTURA…………………………………………………………………………….47
5.1.14. Ángulo De Colocación……………………………………………………………48
5.1.15. Mantenimiento……………………………………………………………………..48
5.1.16. Postes o Soportes………………………………………………………………….48
5.1.17. Disposiciones Generales………………………………………………………….48
CONCLUSIONES…………………………………………………………………………..49
REFERENCIAS BIB50LIOGRÁFICAS…………………………………………………..50
ANEXOS
Anexo 1………………………………………………………………………………………52
Anexo 2………………………………………………………………………………………53
Anexo 3……………………………………………………………………………………...54
Anexo 4………………………………………………………………………………….......55
Anexo 5………………………………………………………………………………….......57

7
INTRODUCCIÓN

La presente monografía ha sido elaborada con el propósito de que la

comunidad de nuestra región tenga el completo conocimiento sobre la importancia
que tiene el diseño geométrico de las carreteras de tercer tipo, ya que de ello,
podemos permitir la satisfacción al máximo de los objetivos que se quiere plantear.
Demostrando que el trabajo está dirigido a la población de nuestra región que,
mediante esta monografía se dará a conocer de una u otra manera el objetivo
trazado a la que se quiere lograr. Mejorar el nivel de transitabilidad de la red vial local
mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento desarrollando con ello
capacidades técnicas vecinales las cuales deberán estar orientadas a lograr una
circulación permanente y segura. Estableciendo una señalización vertical en una
carretera debiendo ser permanente e instalado a lo largo de la vía en forma recta
para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar niveles de seguridad a los
usuarios, en este caso la población Sanmartinence. Entre estos dispositivos se
incluyen las señales de tránsito preventivas, reguladoras e informativas y los postes
kilométricos. Orientando a los pobladores para el desarrollo de un buen sistema de
drenaje que son elementales y esenciales lo cual conllevará a evitar la destrucción
total o parcial de la plataforma de la carretera y para ello deben tenerse en cuenta
factores climatológicos, topográficos y el tipo de suelo. Evitando accidentes durante
la construcción de carreteras, ya que las aguas inadecuadamente evacuadas afectan
la capacidad de uso de la vía es decir si el agua permanece en la superficie de
circulación, la acción del tráfico provocará depresiones, erosión y consigo a la
formación de cárcavas.

Haciendo de este trabajo una herramienta importante que permitirá abrir un

abanico de oportunidades para el mutuo desarrollo tanto del importador como el
exportador, claro recalcando que esto se dará en nuestra región.

8
 Realizando este trabajo monográfico con el fin de fomentar desarrollo en
nuestra localidad la ciudad de San Martin que va tomando campo de una manera
impresionante , la economía y el turismo va aumentando rápidamente , es por eso
que, como compromiso personal hemos elegido este tema como preocupación ,
tema de importancia general , abarcando , los conocimientos por ser de nuestra
índole académica , y de pertenecer a nuestra prestigiosa casa de estudios, dando a
conocer de esta manera que mediante el trabajo monográfico realizado , se logrará
muchos resultados de gran éxito la sociedad está en espera de líderes y es eso a lo
que queremos llegar a temas de suma importancia en nuestra carrera profesional
reiterando que aportará mucho para el crecimiento y desarrollo de nuestra región.

Satisfechos nosotros los alumnos de la facultad de Ingeniería Civil después de

un desvelado mes de investigaciones sobre la población de San Martin, y el recorrido
en algunos pueblos, el estudio de carreteras que se hizo e hicieron en anteriores
oportunidades por otras entidades importantes preocupadas también así como
nosotros por el desarrollo de la localidad, hemos pasado por innumerables procesos
de investigación y según el criterio del lector llegará a la conclusión de que el
esfuerzo valió la pena.

Haciendo estudios de carretera en la región, hemos llegado a la conclusión

finita que el trabajo va sin duda dirigido a todos lo pueblos de nuestra región
Sanmartinense, que vive con la ilusión de un mañana sin menos preocupaciones
económicas y que estas obras ayudan mucho, que mejor siendo el pueblo también
partícipe de ello.

No es extenso el tema a tratar pero si importante los capítulos a leer, hemos

asignado respectivos objetivos fundamentales como la, funcionalidad, la seguridad,
comodidad, estética y economía, temas que sin duda cuya intervención cumple un rol
importante en cada procedimiento de la realización de la obra a construir en este
caso, carreteras.

9
CAPÍTULO I

10
1.- CARRETERAS

1.1.- DEFINICIÓN:

Una carretera es una vía de dominio y uso público proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automotrices.

1.2.- Clasificación según su función

1.2.1.- RED VIAL PRIMARIA: Es un sistema conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación ( Tarapoto – Lima, Tarapoto – Trujillo ).

1.2.2.- RED VIAL SECUNDARIA: Es un sistema conformado por carreteras que

unen las principales ciudades de una región ( Sacanche – Saposoa, Cuñumbuque –
San José de Sisa ).

1.2.3.- RED VIAL TERCIARIA: Es un sistema conformado por carreteras que unen
las principales Distritos y Caseríos de una provincia de la nación (Sacanche –
Saposoa, Cuñumbuque – San José de Sisa ).

1.3.- Clasificación según la demanda.

1.3.1.- AUTOPISTAS.

Carretera en la cual circulan más de 4000 vehículos al día y que están separadas por
calzadas y está a la vez con dos o más carriles en un solo sentido proporcionando
un flujo vehicular completamente continúo no se considera ningún tipo de ingreso a
la vía de la autopista.

11
1.3.2.- CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL.

Carretera en la cual circulan más de 4000 vehículos al día y que están separadas por
calzadas divisoras y estos a la vez con dos o más carriles en un solo sentido
proporcionando un flujo vehicular completamente continúo y con ingresos parciales o
restringidos desde las vías alternas que están en la parte lateral a la vía principal.

1.3.3.- CARRETERAS DE 1RA. CLASE.

Carretera en la cual circulan entre 4000 - 2001 vehículos automotrices al día en la via
y cuenta con una sola calzada de dos carriles en sentidos puestos.

1.3.4.- CARRETERAS DE 2DA. CLASE.

Carretera en la cual circulan entre 2000 - 400 vehículos automotrices al día en la vía
y cuenta con una sola calzada de dos carriles en sentidos opuestos.

1.3.5.- CARRETERAS DE 3RA. CLASE.

Son aquellas carreteras de una calzada que soportan menos de 400 vehículos
automotrices al día en la vía y cuentan con una sola calzada de dos carriles en
sentidos opuestos

1.3.6.- TROCHAS CARROZABLES.

Son aquellas carreteras de una calzada y es la más baja en cuanto a la capacidad de

soportar la circulación de vehículos automotrices al día y permite la circulación de
un solo vehículo.

1.4.- Clasificación según condiciones orográficas.

12
1.4.1.- CARRETERAS TIPO 1.

Permite la circulación de los vehículos de carga pesada mantener aproximadamente

la misma velocidad de recorrido que la de los vehículos ligeros.

1.4.2.- CARRETERAS TIPO 2.

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de

carga pesada reducir la velocidad de recorrido significativamente e incluso a
velocidades de recorrido por debajo de las de los vehículos de pasajeros (autobús).

1.4.3.- CARRETERAS TIPO 3.

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables.

1.4.4.- CARRETERAS TIPO 1.

Permite la circulación de los vehículos de carga pesada mantener

aproximadamente la misma velocidad de recorrido que la de los vehículos ligeros.

1.4.5.- CARRETERAS TIPO 2.

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos de carga pesada reducir la velocidad de recorrido significativamente e
incluso a velocidades de recorrido por debajo de las de los vehículos de pasajeros
(autobús).

13
1.4.6.- CARRETERAS TIPO 3. Es la combinación de alineamiento horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables.

14
CAPÍTULO II

15
 2.- DISEÑO GEOMÉTRICO .

2.1.- GEOMETRIA HORIZONTAL.

 2.1.1.- El alineamiento cuando se diseña una carretera debe ser tan recto como
sea posible evitando consigo quiebres exagerados en su geometría horizontal y
cuando la topografía existente lo permite deberá de proveerse de curvas circulares
horizontales de tal manera con lleve a tener un desarrollo simétrico tanto al ingreso y
salida de la curva.

 2.1.2.- Se procurara establecer curvas circulares horizontales abiertas para facilitar

desarrollar velocidades que estén dentro de la velocidad de diseño establecido.

 2.1.3.- El ángulo de deflexión de una curva circular horizontal deberá tener valores
pequeños, en la medida que las condiciones topográficas lo permitan teniendo en
cuenta que las carreteras deben ser tan rectas como sea posible.

 2.1.4.- El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene
un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a distinguir las dos
curvas circulares horizontales.

2.1.5.- La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un

elemento del diseño del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la
visibilidad en la carretera (tales como taludes de corte, paredes de rocas ) en el lado
interno de una curva circular horizontal se requerirá una modificación en el diseño
transversal de la carretera o en el alineamiento horizontal cuando la obstrucción no
puede ser movida.

16
 2.2.- GEOMETRIA VERTICAL.

2.2.1.- La rasante de una carretera en que se alternan pendientes de diverso sentido

y en longitudes cortas genera numerosos quiebres lo cual se hará lo posible para
evitarlo ya que lo recomendable seria mantener pendiente de diverso sentido pero en
longitudes largas.

2.2.2.- Los puntos bajos verticales sin visibilidad, seguidos por tramos verticales que
son visibles crean desconcierto en el usuario de la carretera y son causa principal del
aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento vehicular.

2.2.3.- En pendientes de bajada, largas y pronunciadas es conveniente disponer

cuando sea posible de carriles de emergencia lateral que permitan maniobrar a los
vehículos en caso fallen los frenos.

2.2.4.- No se debe colocar una curva vertical cóncava en un tramo de corte, debido
a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deberá evitar colocar una curva vertical
convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte ya que el sistema de de
drenaje será escaso.

2.2.5.- En áreas sujetas a inundaciones se colocará la rasante por lo menos 500 mm

por encima del nivel ordinario de las aguas para proteger convenientemente los
taludes laterales y con ello la plataforma de la carretera.

2.2.6.- La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera

y es la línea de visibilidad del conductor del vehículo. En el diseño se consideran dos
distancias la de visibilidad suficiente para detener el vehículo y la necesaria para que
un vehículo adelante a otro.

2.2.7.- La visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga

un vehículo automotriz que viaja a la velocidad directriz o de diseño.

17
2.2.8.- La distancia mínima de adelantamiento que debe facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro vehículo con comodidad y seguridad sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario. El
diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el
usuario puede circular por ella de manera cómoda y segura.

2.2.9.- El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente o separado. Para obtener seguridad, velocidad uniforme,
apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico será necesario coordinar estos
alineamientos.

2.3.- GEOMETRIA TRANSVERSAL.

2.3.1.- El peralte de una carretera es la sobre elevación de la parte exterior de un

tramo de la carretera con relación a la parte inferior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga y fuerza centrípeta.

2.3.2.- Las bermas se colocaran en la parte lateral de la carretera con un ancho

mínimo de 0.50 m (1.20 deseable). Este ancho deberá permanecer libre de todo
obstáculo incluyendo señales verticales y guardavías, cuando se coloque guardavías
el ancho mínimo será 1.20 m.

2.3.3- Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever en

cada lado de la carrera y a distancia en lo posible no mayor a 500 m plazoletas de
30 m de longitud y un ancho mínimo de 3 m

2.3.4.- Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabilidad
del terreno adyacente, la altura del talud y su inclinación se determinaran en lo
posible, por medio de ensayos y cálculos ó tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geotécnicas similares.

18
CAPÍTULO III

19
3.1 GENERALIDADES SOBRE EL MANTENIMIENTO VIAL

La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o

región, tal como lo demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad
de la red de carreteras y el Producto Interno Bruto (PIB) correspondientes área de
influencia. Sin embargo, la condición o estado de la red resulta un aspecto clave para
garantizar la materialización de esa relación, es decir, para que la inversión en
infraestructura obtenga los resultados proyectados en términos de rentabilidad
socioeconómica y de desarrollo y crecimiento.

Se puede observar que, una vez diseñado y construido el pavimento para una
determinada vida útil, la calidad del servicio que brinda al usuario –medida en
términos de estado o condición del pavimento–disminuye conforme el mismo es
solicitado por las cargas que lo transitan y el clima imperante. En consecuencia, el
servicio se va deteriorando con el tiempo, desmejorando su estado o condición. En el
Gráfico 1 se han definido dos niveles de estado o condición, relacionados con el nivel
de servicio brindado en cada

Caso por la infraestructura al usuario del camino: una condición inicial indicada como
“Muy Buena” y una condición final indicada como “inaceptable”, que dependen
fundamentalmente de la exigencia de los usuarios.

3.2.-ANTECEDENTES

El Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD) es un Programa de apoyo

al proceso de descentralización de la gestión vial rural que impulsa, como parte de su
Política Sectorial, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de
PROVÍAS DESCENTRALIZADO.

20
El Programa tiene como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial
Vecinal mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de
capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la
gestión de los Gobiernos Regionales en materia vial; contribuyendo de este modo al
proceso de descentralización así como a la mejora de la integración y la
competitividad regional y a las condiciones de vida en los territorios del interior del
Perú.

El PTRD es un Programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada

cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y
mantenimiento estarán a cargo de los Gobiernos Locales Provinciales, bajo la
supervisión y asistencia técnica de Provías Descentralizado.

Los expedientes técnicos para el mantenimiento periódico de caminos vecinales

deberán estar orientados a lograr una circulación permanente y segura en los
caminos a intervenir. La principal actividad de las obras de mantenimiento periódico
es la reposición y conformación del afirmado a lo largo de la vía, adicionalmente se
ejecutará algunas obras de bajo costo que permitan mejorar las obras de arte y
solución de puntos críticos; por lo que se requiere la realización de expedientes
técnicos de mantenimiento periódico para los caminos vecinales ejecutados en fases
anteriores del Programa de Caminos Rurales.

3.3 ENFOQUE DEL MEDIANOY LARGO PLAZO EN LA PLANIFICACIÓN DEL

MANTENIMIENTO

El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto,

resulta imprescindible que los organismos viales posean capacidades adecuadas
para la planificación a largo plazo, y permitan prever las necesidades en materia de
inversión en obras de rehabilitación (p.e., recapados). La planificación a mediano

21
plazo brindará luego las herramientas para prever dichas inversiones, y prepararse
para disponer de recursos financieros, ejecutar los diseños, redactar los documentos
de licitación y ejecutar los procesos licitatorios, con el objetivo de realizar las obras
en el momento oportuno, y maximizar su rentabilidad.

En el corto plazo, por ejemplo, la planificación y programación anual de actividades

deberá concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza de desagües, zona de
camino, etc.) y el periódico menor (sellados, bacheos, etc.), además de garantizar
que su ejecución responda a las estrategias seleccionadas y a las decisiones
tomadas en oportunidad de la planificación a mediano y largo plazo, para asegurar
niveles de operación y conservación adecuados sobre la totalidad la red vial.

Es decir, que los planes operativos anuales de las agencias viales deben basarse en
planes de mayor alcance (mediano y largo plazo), de manera que exista consistencia
entre ellos a fin de mantener la red vial en determinada condición mínima y
garantizar los beneficios esperados al momento de decidir y ejecutar las obras que
dieron origen al patrimonio físico constituido por las vías que conforman la red.

Los planes deben ser sólidos y flexibles y permitir el ajuste derivado de los factores
intervinientes (heterogeneidad de los materiales y variabilidad en su comportamiento,
incertidumbre en la demanda estimada, nuevas restricciones temporales de recursos,
aspectos

político-económicos que requieren pequeñas alteraciones en las prioridades, nuevas

tecnologías, etc.). Esta flexibilidad y capacidad de ajuste no debe nunca perder de
vista el objetivo final, la planificación de largo plazo y el estado general de la red.
Resulta imperiosa la implantación de un proceso eficaz de toma de decisiones en
este sentido.

Para una determinada red vial, es deseable disponer de herramientas de

planificación que permitan predecir con antelación el tipo y cantidad de recursos que
serán necesarios para

22
 3.4 OBJETIVOS

La Consultoría tiene como objetivo elaborar expedientes técnicos para el

MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE CAMINOS VECINALES que debe ejecutar el
contratista, siendo el Consultor responsable de formular los estudios en concordancia
con los alcances del servicio y los criterios generales indicados en los presentes
Términos de Referencia.

3.5 CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DEL

EXPEDIENTE DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO.

El Mantenimiento Periódico es el conjunto de actividades que se ejecutan cada cierto

número de años y tienen el propósito corregir algunos defectos puntuales de la vía,
de evitar su deterioro y de preservar las características superficiales y su integridad
estructural.

El Consultor deberá priorizar las actividades de mantenimiento periódico que

contribuyan a mejorar la transitabilidad permanente y segura por los caminos
vecinales a intervenir. Entre las principales actividades de mantenimiento periódico
tenemos:

 Reposición y conformación de la capa de afirmado, actividades que deben tener un

costo igual o superior al 70% del costo directo.
 Priorizar el tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad
vial, proponiendo alternativas de bajo costo.
 Mejorar el sistema de drenaje (alcantarillas, cunetas, pontones y badenes).

23
 El Consultor deberá tener presente que el presupuesto del Expediente Técnico de
mantenimiento periódico que resulte de la priorización de las actividades a ejecutar
en la obra deberá estar en el rango de los US $ 2,800 / km. en caso de mayores
costos éstos deberán sustentarse técnicamente.

El Consultor para elaborar el presente expediente técnico debe tener en cuenta

obligatoriamente los manuales siguientes:
 Manual para el Diseño de Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de
Bajo Volumen de Tránsito.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM –2000)
 Guía para elaborar Inventarios Viales.

La información será desarrollada en programas Microsoft Office: procesador de

textos, hojas de cálculo y Microsoft Project para la programación. Los planos deberán
estar desarrollados en programa AUTOCAD y S10 para costos.

Todo cálculo, aseveración, estimación o dato, deberá estar justificado en lo

conceptual y en lo analítico. No se aceptarán estimaciones o apreciaciones del
Consultor sin el debido respaldo técnico y/o normativo.

24
3.6. ESTUDIO DE ZONAS CRÍTICAS

El Consultor centrará el enfoque de su análisis en los aspectos geodinámicas de la

carretera que impliquen algún grado de incidencia o riesgo sobre la obra,
individualizando cada fenómeno, dimensionándolo, determinando sus causas, su
grado de actividad y formulará las recomendaciones mínimas para corregir o en su
defecto mitigar un potencial impacto.

La identificación de zonas críticas debe incluir todos los puntos en que sea necesario
ejecutar estudios que permitan dar las soluciones correspondientes, además de sus
elementos de seguridad - confort, control de operación (seguridad vial), protección,
drenaje, e identificación de los elementos de impacto ambiental de mayor relevancia.

En las zonas críticas, las evaluaciones serán detalladas y se propondrán soluciones

de ingeniería adecuadas a cada situación, tomando para ello la información
necesaria, como secciones con anchos suficientes, perfiles y niveles para el diseño y
trazado de las obras. El diseño de corte a media ladera requerirá de la aprobación
del especialista en Geotecnia y Geología.

En los cauces de los ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesen el
trazo vial y sea necesario diseñar obras complementarias, se efectuarán los
correspondientes levantamientos topográficos, materializando poligonales auxiliares
a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 m aguas arriba y 100 m aguas abajo,
los mismos que serán nivelados para obtener las secciones transversales al cauce.

Donde se presente socavación de la plataforma, inestabilidad de taludes y/o fallas,

se realizarán los levantamientos topográficos complementarios, con los detalles
necesarios. El levantamiento cubrirá como mínimo 1.5 veces el área comprometida,

25
para que el especialista estudie y diseñe las alternativas de solución
correspondiente.

Teniendo como base los criterios indicados en el Numeral 3. “Consideraciones

Generales para la Elaboración del Expediente Técnico para el Mantenimiento
Periódico”, de estos términos de referencia, el Consultor propondrá a la
Administración del Contrato, las alternativas de solución de cada zona crítica, a fin de
que se defina la solución a adoptarse.

3.7. HACIA UNA CULTURA DE PREVENCIÓN EN EL MANTENIMIENTO VIAL

Aquello de “más vale prevenir que curar” tiene en el mantenimiento vial una evidente
y beneficiosa aplicación. Como puede observarse en el Gráfico 3, la ejecución de
actividades de mantenimiento preventivo permite conservar un camino en mejores
condiciones durante más tiempo, y si las tareas preventivas se seleccionan y realizan
adecuadamente –escogiendo las técnicas, los materiales y la oportunidad de
aplicación en el marco de una visión de mediano y largo plazo como la expuesta
anteriormente– los beneficios económicos resultan significativos respecto a la
alternativa de no ejecutarlas.

Existen entonces dos posibles estrategias extremas relacionadas con la ejecución

del mantenimiento: i) comúnmente denominada mantenimiento correctivo, que
consiste en ir reparando los daños a medida que aparecen, y ii) la llamada
mantenimiento preventivo, que consiste en la ejecución de acciones que demoren o
incluso eviten la aparición de ciertos daños.

Un pavimento se deteriorará inevitablemente debido a la fatiga producida por la

repetición de las cargas que el tráfico genera. Sin embargo, y dado un cierto nivel de
solicitación o tráfico, la condición del pavimento en servicio en cada momento
dependerá también de las actividades de mantenimiento que se realicen, de allí que
cobre importancia la aplicación oportuna de tareas preventivas. Un ejemplo de lo
anterior lo constituye el sellado de fisuras. En efecto, la fatiga debido a las cargas

26
provoca en los pavimentos flexibles la aparición de fisuras, en principio lineales pero
con tendencia a ramificarse en forma de malla, comúnmente denominadas “tipo piel
de cocodrilo” (alligator cracking o fatigue cracking).

Si no se ejecuta actividad de mantenimiento alguna, la malla se intensifica, los

bordes o labios de las fisuras se separan y los pequeños bloques comienzan a
desprenderse, conformándose entonces un bache. La velocidad con que esto sucede
depende también de la influencia del agua de lluvia que puede ingresar por las
fisuras disminuyendo consecuentemente el módulo de las capas o materiales no
ligados, particularmente los arcillosos de la subrasante, aumentando la deformación
en las capas asfálticas y acelerando aún más el proceso de fatiga, además del efecto
perjudicial que en forma directa produce la presencia de agua sobre los materiales
bituminosos.
El sellado de fisuras prevendrá el ingreso del agua de lluvia al pavimento, y si bien no
ejerce ninguna acción sobre el proceso de fatiga propiamente dicho, evita las peores
condiciones de servicio como consecuencia del aumento de la velocidad de deterioro
debido al ingreso del agua. En las condiciones de servicio imperantes tendrán
influencia, además, la oportunidad en la que se efectúe el sellado y la técnica y
materiales utilizados en su ejecución. Resulta evidente la importancia que tienen las
acciones preventivas para evitar ciertos deterioros y daños mayores. Si bien es cierto
que las acciones preventivas poseen una efectividad temporal y que las acciones
correctivas serán siempre necesarias, la utilización aislada de estas últimas no
representa la mejor estrategia desde el punto de vista técnico, de servicio al usuario,
ni económico. Si bien las palabras mantenimiento y conservación se utilizan como
sinónimos, algunas referencias bibliográficas diferencian estos términos.

El primero de ellos se utiliza cuando se trata de la aplicación de acciones correctivas

(reparar lo dañado) y se reserva el término conservación para la aplicación de
acciones preventivas (evitar que se produzca el daño o minimizarlo y demorarlo).
Bajo estas denominaciones, los planes deben combinar actividades preventivas y
correctivas, teniendo como objetivo de mediano y largo plazo una mayor incidencia

27
de las actividades preventivas en relación con las correctivas, es decir una tendencia
a la conservación en lugar de al mantenimiento.

A pesar de ello, los planes deben contener ambos tipos de actividades, ya que
debido a las características propias de los pavimentos, y particularmente a su modo
de falla por fatiga, en algún momento requerirán acciones correctivas o de
rehabilitación que restituyan sus condiciones a niveles similares a los iniciales. Sin
embargo, la tendencia a la conservación implica abandonar el principio de ejecución
de actividades como respuesta a daños existentes en niveles intolerables, y planificar
y ejecutar las actividades a fin de mantener en todo momento un nivel de servicio
superior a aquel definido como inaceptable, es decir, un nivel tolerable para el
usuario y compatible con los beneficios económicos esperados de la inversión
realizada en la vía.

3.8. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN VIAL

La planificación del mantenimiento vial, como toda planificación de actividades

relacionadas con la infraestructura de transporte, es un proceso continuo y dinámico.
En el caso del mantenimiento vial, la planificación involucra, al menos, las siguientes
actividades:
• Definición de metas y objetivos
• Identificación de necesidades en la red vial
• Priorización y optimización de actividades
• Definición de un plan
• Análisis y establecimiento de estrategias de financiamiento
• Programación de actividades y utilización de recursos
• Ejecución, seguimiento y control

La planificación del mantenimiento requiere una interacción recurrente, “de ida y

vuelta”, en varios de sus pasos o etapas y aún entre las mismas, a fin de asegurar la

28
consistencia del plan desarrollado con las metas y objetivos propuestos, y la
consecuente eficacia en el mantenimiento de condiciones mínimas admisibles en la
red vial como resultado de la implementación del plan concebido. Asimismo, las
condiciones cambiantes, propias de la utilización de la red vial y de la acción de los
agentes climáticos sobre la infraestructura realzan aún más la dinámica del proceso
de planificación, además de las incertidumbres en la determinación de las variables
intervinientes a largo plazo, y con frecuencia aún en el mediano plazo, así como las
actividades que se vayan llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas
en cada caso, y la alteración de objetivos o inclusión de otros como consecuencia de
cambios en las condiciones del entorno (económicas, sociales, políticas, etc.),.

En efecto, aun manteniendo los mismos objetivos, la implementación de ciertas

actividades implicará el mejoramiento de la condición en ciertos tramos de la red. La
información actualizada de su estado permitirá disponer de nueva información para
determinar necesidades futuras, y los resultados obtenidos permitirán ajustar los
modelos de proyección o modelos de deterioro para establecer un nuevo plan. Este
proceso continúo y dinámico, suele representarse como un círculo, usualmente
calificado como “círculo virtuoso” (ver Figura 1), precisamente porque al recorrerlo en
forma continua, aunque a partir de parámetros dinámicos, permite lograr que el
proceso de planificación resulte eficaz y se logren los objetivos propuestos,
optimizando a la vez los recursos utilizados para ello.

La identificación de las necesidades en la red vial, para lograr y mantener la

condición mínima deseada para la misma, es sin duda un aspecto crítico para la
planificación, y requiere de información actualizada y confiable de todos los
elementos que componen la infraestructura física de la red, así como de su estado o
condición en el momento previo al proceso de planificación propiamente dicho.
Asimismo, la proyección futura del estado de todos aquellos elementos de la red
resulta clave para la determinación de las necesidades y la consecuente planificación
a mediano y largo plazo del mantenimiento, lo que implica la necesidad de disponer

29
de modelos de proyección o estimación de esa condición futura, dadas las
características físicas y de uso correspondientes y su condición actual, comúnmente
denominados modelos de deterioro. Puede verse, entonces, la necesidad de
disponer de información confiable, en tiempo y forma (características y confiabilidad
adecuadas) para poder llevar a cabo una planificación eficaz, ejecutar lo planificado
por etapas y realimentar de manera continúa el proceso, lo que permite una
actualización permanente del plan.

3.9.SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO

No cabe duda que la sostenibilidad del mantenimiento es un factor clave y crítico en

la gestión de redes viales. En muchos aspectos, se podría comparar el
mantenimiento vial con un motor eléctrico en funcionamiento. En efecto, mientras la
alimentación sea constante, el motor seguirá en marcha consumiendo cierta energía
y brindando el mismo servicio, pero si el motor se detiene, la energía necesaria para
ponerlo nuevamente en marcha es muy superior a la que consume en régimen
uniforme, no importando en este caso si el motor ha estado parado un minuto o
varios meses.

Sucede entonces de manera parecida en el mantenimiento vial, si se deja de hacer,

el costo para volver a igual situación será mucho mayor,
Con el agravante en este caso que ese costo de rehabilitación aumentará conforme
sea mayor el período en el cual no se realiza el mantenimiento, y además la
velocidad con que aumenta ese costo será mayor a medida que pase el tiempo sin
realizarlo.

Es por ello que la sostenibilidad del mantenimiento, muy ligada al pleno

funcionamiento del círculo virtuoso de la, resulta un factor crítico de éxito en toda
gestión vial. Mantener o no mantener no es una pregunta válida, las decisiones de
gestión pasarán por intentar optimizar continuamente la utilización de los recursos

30
 disponibles, en pos de los objetivos planteados para la operación de la red vial, y a
partir de una visión amplia de mediano y largo plazo.
La disponibilidad de información actualizada, oportuna y confiable, así como la
necesidad de una estructura de financiamiento para el mantenimiento que permita
alcanzar y mantener adecuados niveles de gasto en conservación, y finalmente la
confiabilidad y consistencia entre todos los diferentes programas que involucran la
gestión vial (de inversión, operación y mantenimiento), son factores críticos de éxito y
coadyuvan a la sostenibilidad del mantenimiento y consecuentemente del sistema
vial. Por último, la sostenibilidad del mantenimiento estará siempre ligada a la
voluntad (o decisión) política de los niveles más altos de la administración.

Sin esa férrea voluntad, convenientemente transmitida a los diferentes niveles

gerenciales, será imposible recrear el círculo vial virtuoso y mantenerlo en el tiempo.
Hace falta el conocimiento adecuado para saber qué es necesario hacer, hace falta
capacidad para saber cómo hacerlo, pero indudablemente se necesita la voluntad
para llevarlo a cabo. En ocasiones, la falta de esta visión gerencial en materia de
gestión del sector repercute inevitablemente en el nivel de mantenimiento.

3.10.RESPONSABILIDADES DEL CONSULTOR.

El Consultor asumirá la responsabilidad técnica total por los servicios profesionales

prestados para la elaboración del Estudio. La revisión de los documentos y planos
por parte de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, durante la elaboración del Estudio, no
exime al Consultor de la responsabilidad final y total del mismo. El Consultor será
responsable por la veracidad de los metrados del Proyecto.

Siendo el Consultor el responsable absoluto del Estudio que realiza, deberá

garantizar la calidad del mismo y responder por el servicio realizado, de acuerdo a
las normas legales vigentes, durante los siguientes cinco (5) años, desde la fecha de

31
aprobación del informe Final por parte de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, por lo
que en caso de ser requerido para cualquier aclaración o corrección, no podrá negar
su concurrencia.

En caso de no concurrir a la citación antes indicada, se hará conocer su negativa a

los Bancos Financiadores, a CONCUCODE y a la Contraloría General de la
República, para los efectos legales consiguientes, en razón de que el servicio
prestado es un acto administrativo por el cual es responsable ante el Estado

3.11. FORMA DE PAGO AL CONSULTOR

El costo de la consultoría se pagará en tres (03) armadas por los montos

equivalentes a los porcentajes que a continuación se indican:

Pago Informe y forma de pago Porcentaje

del
contrato
1ro A la presentación del 20 %
Informe N°1
2do A la presentación del 40%
Informe N° 2 (Final)
3ro A la aprobación del Informe 40%
N° 2 (Final)

32
3.12 PERFIL DEL CONSULTOR

El Expediente Técnico para Obras de Mantenimiento Periódico para caminos

vecinales deberá ser elaborado por un Consultor Individual de profesión Ingeniero
Civil Colegiado, que cumpla con los siguientes requisitos: I) Experiencia General:
Cinco años mínimo en el ejercicio de la profesión. II) Experiencia específica: Tres
años mínimo de experiencia en trabajos de ingeniería vial como: gestión, estudios,
supervisión, construcción y mantenimiento de carreteras, o dos años mínimo en
elaboración de estudios definitivos de carreteras y/o expedientes técnicos de
mantenimiento periódico de carreteras.

3.13..- ALGUNAS LECCIONES APRENDIDAS

De la experiencia recogida pueden destacarse los siguientes aspectos:

• Los elementos clave para la gestión del mantenimiento vial son:

i) La capacidad institucional para gestionar la red vial con contratos de diversas

modalidades, desde contratos de mantenimiento hasta concesiones.

ii) La existencia de un marco legal estable y confiable, con mecanismos ágiles

y transparentes de adjudicación y resolución de conflictos, habida cuenta

de la característica de largo plazo que poseen la mayoría de los contratos.

iii) El logro de un marco financiero sostenible y adecuado para el sector.

• Seleccionar e implementar el modelo de gestión que resulte más adecuado para

cada carretera y tramo de la red.

• Considerar en la selección y el diseño del modelo de gestión aspectos tales como:

33
Beneficio del usuario, equidad, posibles subsidios cruzados y regulación tarifaria en
el caso del peaje.

• Tener en cuenta, desde el punto de vista del contratista o concesionario, las reales
posibilidades de encontrar financiamiento por parte del mismo (equity y/o deuda),
para el caso de esquemas a riesgo, tanto en el mercado local como en el
internacional.

• Asegurar el flujo de fondos necesarios para que los pagos directos comprometidos
se realicen en los plazos previstos contractualmente.

• Considerar la experiencia y/o capacidad de la industria de la construcción o del

mantenimiento de caminos, así como su posible interés en las modalidades a
proponer.

• Considerar en la selección del sistema o combinación de modalidades los aspectos

relacionados con la capacidad técnica, operativa y de control con que se cuenta, así
como la eficacia, eficiencia y el costo asociado a su implementación.

• Fortalecer ciertas capacidades del sector público, específicamente las relacionadas

con la regulación y el control ante la implementación de modelos de participación
privada en el mantenimiento de la infraestructura vial. Asimismo, tratándose de
contratos de largo plazo, debe procurarse la inclusión de requerimientos de
información regulatoria en los pliegos correspondientes, sin lo cual la capacidad del
Estado ante una renegociación contractual resultará muy limitada.

• Tener un marco regulatorio eficaz, y capacidades para el monitoreo y control del

Cumplimiento (enforcement). Las actividades de control deben ser diseñadas y

planificadas adecuadamente.

• Ejecutar un inventario y evaluación inicial, tanto físico o patrimonial como de

condición, al comienzo de contratos controlados por resultados.

• Exigir estándares durante el contrato alcanzables técnica y económicamente, y que

estén asociados al nivel de servicio pretendido.

34
• Diseñar adecuadamente las condiciones a exigir en el momento de la recepción
final.

• Diseñar los contratos considerando una adecuada exposición al riesgo, asignando y

balanceando los mismos según la capacidad específica de cada parte para
asumirlos. Los diferentes riesgos (de demanda, constructivos, operacionales,
responsabilidad frente a accidentes, cambiario, inflacionario, tarifario) podrán o no
ser asumidos completamente por alguna de las partes (p.e., concesionario, Estado y
usuarios), principalmente por una de ellas, o deberán ser compartidos en
proporciones adecuadas en función de la capacidad de control que sobre esos
aspectos tiene cada una de las partes.

• Introducir en el diseño de los diferentes modelos, adecuados incentivos focalizados

en el mantenimiento de la infraestructura existente. De esta forma podrá consolidarse
la participación del sector privado, implementar mecanismos de incentivos en la
dirección correcta y permitir que la eficiencia obtenida resulte apropiable por la
sociedad.

• Flexibilizar los contratos de larga duración para admitir cambios tecnológicos

significativos durante la extensión temporal de los mismos (equipos, metodologías,
etc.).

• Adecuar el plazo de los contratos para manejar adecuadamente los incentivos y

alinear los objetivos del sector privado con los de la administración. En efecto, si los
mismos son suficientemente extensos, y el concesionario o contratista es
responsable por los diseños, por la metodología constructiva empleada y por la
calidad conseguida, a la vez que es controlado por resultados, el incentivo del mismo
hacia la calidad e incluso hacia la innovación, resulta entonces muy importante. Si
por el contrario, el plazo es 67pequeño en relación con la durabilidad de las
acciones de mantenimiento y rehabilitación que realiza, el incentivo hacia la calidad
puede no ser suficiente, y consecuentemente deben incrementarse y diseñarse
adecuadamente las actividades de control necesarias. Una de las principales críticas

35
que puede hacerse a algunos contratos de rehabilitación y mantenimiento (CReMa),
es precisamente lo expresado en la observación anterior.

En efecto, en algunos de esos contratos, la componente de rehabilitación (obra) a

ejecutar resulta de proporciones muy elevadas con respecto a la componente de
mantenimiento, y a la vez la obra de rehabilitación no permanece más de tres años
en operación bajo responsabilidad del contratista.

Entonces los períodos usuales y recomendables para el diseño de una obra de este
tipo, nunca deben ser menores a 10 años, y la curva de deterioro normal de un
pavimento, la posible existencia de defectos o deficiencias en dicha obra no podrá
ser detectada durante el contrato mediante una simple evaluación superficial, técnica
en la que se basan los estándares usuales definidos para el control de este tipo de
contratos.

• Requerir en los procesos de descentralización un detallado estudio previo que

garantice el flujo de recursos necesarios en cada zona o región que funcionará de
esa forma. Algunos casos de descentralizaciones han fracasado precisamente por
ese motivo.

• Fortalecer técnicamente a las instituciones ya que muchas instancias en el diseño,

el control y la administración contractual requieren competencias técnicas
sumamente específicas (control por resultados, etc.).

• Poner énfasis durante la gestión vial en la retroalimentación de información, que

permitirá así mejorar las características de las modalidades existentes en función de
la experiencia acumulada (responsabilidades, control, adecuado manejo del conflicto
de intereses concesionario-constructor, etc.).

36
CAPÍTULO IV

37
 4. DEFINICIÓN

El drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de un camino y

reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía a lo largo de este.

Los principios que orientan el desarrollo de un buen sistema de drenaje de caminos

rurales son muy elementales, pero requieren gran atención en la etapa de proyecto.
Deben tenerse en cuenta factores climatológicos, topográficos, geológicos y el tipo
de suelo, ya que la susceptibilidad a la erosión de las áreas alcanzadas por el
trazado del camino determina las directrices que deberán tomarse para la
adopción de dispositivos técnicamente eficientes a un costo relativamente bajo.

Las aguas inadecuadamente evacuadas afectan la capacidad de uso de la vía,

Cuando el agua permanece en la superficie de circulación, la acción de trafico
provocara depresiones y surcos. Si el agua no es evacuada hacia afuera del lecho
podrá causar erosión y ruptura de los bordes del camino. En líneas generales y de
manera práctica, podemos resumir los principios básicos más importantes que deben
tenerse en cuenta, con el fin de obtener un buen drenaje para los caminos rurales de
la siguiente manera:

a. Desarrollar, cuando sea posible, el trazo del camino evitando territorios con
problemas naturales de drenaje.
b. Retirar de la vía toda el agua, sin dañar el camino o su estructura, lo mas
rápidamente posible.
c. Reducir la velocidad del agua, así como la distancia que esta debe recorrer.
d. Utilizar drenajes transversales don sea necesario, tales como alcantarillas de alivio
para evitar que el volumen del agua exceda la capacidad de evacuación de la
cuneta.
e. Adoptar cuando sea posible, plataformas cuyo anchos y alturas de cortes y
Terraplenes, produzcan un mínimo de alteraciones.

38
 f. Evitar la construcción de caminos en áreas húmedas, inestables o con desniveles
pronunciados.
g. Retirar el agua subterránea, cuando sea necesario.
h. Mantener el máximo de vegetación natural en los cortes y terraplenes y en otras
áreas sensibles a los procesos erosivos.
i. Prevenir impactos negativos en el entorno de la plataforma y en el medio ambiente
de manera general, reduciendo al mínimo las alteraciones en el drenaje natural

El drenaje del camino comprende los siguientes rubros:

 Drenaje de Aguas Superficiales

 Drenaje de Aguas Subterránea:
 Drenaje de la Estructura del afirmado

4.1 Drenaje Superficial:

4.1.1 Consideraciones Generales

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera, para evitar
el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de un

camino y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía a lo largo de este.

El drenaje superficial comprende:

39
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales o hacia la napa
freática.
 La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
carretera.

4.2. Criterios Funcionales

Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios
funcionales según se menciona a continuación:

 Las soluciones técnicas disponibles.

 La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y mantenimiento.
 Los daños que se puedan producir al paso de caudales de agua correspondientes al
periodo retorno.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y
considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje se deberá
cumplir las siguientes condiciones:

 En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.
 El máximo nivel de lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde libre
no menor de o.10 m.
 Los daños materiales, a terceros, producibles por un eventual inundación de zonas
aledañas a la carretera, debida a la sobreelevación del nivel de la corriente en un
cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal, no deberán
alcanzar la condición de catastróficos.

4.3. PERIODO DE RETORNO.

La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del
drenaje está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido

40
 durante el periodo para el cual se diseña el camino. En general se aceptan riesgos
más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un
caudal mayor al de diseño, sean menores, y los riesgos aceptables deberán ser muy
pequeños cuando los daños probables sean mayores.

4.4.RIESGO DE OBSTRUCCIÓN.

Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden

verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente.

Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es

especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados, debido a la
presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para
evitarlo se necesita un adecuado diseño, un cierto sobredimensionamiento y una
eficaz conservación o mantenimiento.

El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje se clasifican en las siguientes

categorías:

 Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre arboles u objetos de tamaño
parecido.
 Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de
dimensiones similares, en cantidades importantes.
 Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente
como para obstruir el desagüe.

4.5. DAÑOS DEBIDO A LAS ESCORRENTÍA.

A efectos de la presente norma únicamente se consideraran como daños a aquellos
que no se hubieran producido sin la presencia del camino. Es decir a las diferencias
en los efectos producidos por el caudal entre las situaciones correspondientes a la
presencia de la carretera y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia.

41
 Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:

 Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato

(sedimentaciones, erosiones, roturas).
 Las interrupciones en el funcionamiento de la propia carretera o de vías contiguas,
debidas a inundación de su plataforma.
 Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma del camino o a las estructuras
y obras d arte.
 Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas.
4.5.1) Daños en el elemento de drenaje superficial

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de

la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites
fijados en función de la naturaleza de dicha superficie:

Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) = velocidad admisible (m/s) 0.20-0.60

Arena arcillosa dura, margas duras = velocidad admisible (m/s) 0.60- 0.90

Terreno parcialmente cubierto de vegetación = velocidad admisible (m/s) 0.60-1.20

Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal = velocidad admisible (m/s) 1.20-1.50

Hierba = 1.20 -1.80

Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas = 1.40-1.80

Mampostería, rocas duras = 3.00- 4.50

Concreto = 4.50-6.00

Si la corriente pudiera arrastrar materias en suspensión (limo, arena, etc) cuidara de

que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación o se
dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de
fácil limpieza y conservarse de forma eficaz.

4.5.2) Daños a terceros no catastróficos

42
 Donde los daños a terceros no se consideren catastróficos siendo fundamentalmente
agrícolas, se podrán considerar admisibles pequeños niveles de inundación, previa
justificación.

Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las

aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundación después del paso
de una crecida. Especial atención deberá prestarse a este problema en cauces con
márgenes más altos que los terrenos circundantes, y en llanuras de inundación.

4.5.3) Daños Catastróficos

Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando se de alguna de las

circunstancias siguientes:

 Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales

 Afectaciones a núcleos poblados o industriales.
En los casos en que no resulte evidente la imposibilidad de daños catastróficos
evidencia que se deberá justificar razonadamente, se deberá realizar un detallado
análisis de la situación, habida cuenta en su caso, del riesgo de obstrucción de los
elementos de drenaje. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños catastróficos
se adoptarán las medidas oportunas para evitarlos.

4.5.4) Beneficios

Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una

carretera deberá incluir, además de los daños también eventuales beneficios,
debidas a la reducción de niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo, o a
otras razones.

43
CAPÍTULO
V

44
2.1 GENERALIDADES

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados

2.1.2 FUNCIÓN

Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas
de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados.

Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría

presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así
como dificultades existentes en las carreteras.

2.1.3 CLASIFICACIÓN

Las señales se clasifican en:

-Señales reguladoras o de reglamentación.- Tienen por objeto notificar a los

usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el
uso de ella y cuya violación constituye un delito.

-Señales de prevención.- Tiene por objeto advertir al usuario de la vía de la

existencia de un peligro y la naturaleza de éste.

-Señales de información.- Tiene por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.

2.1.4. DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas,
símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el
conductor. El presente manual incluye el diseño de las señales mostradas en él, así
como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños de letras y
recomendaciones sobre el uso de ellas, y, por último, tablas relativas

45
al espaciamiento entre letras, aspecto de suma importancia para la legibilidad del
mensaje de la señal.

2.1.5. FORMA
Las señales de reglamentación.- deberán tener la forma circular inscrita dentro de
una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda explicativa del
símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal
"CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención.- tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación
de curvas; CHEVRON, cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor
dimensión al lado vertical y las de «ZONA DE NO ADELANTAR» que tendrán forma
triangular, las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales
auxiliares.
2.1.6. COLORES:
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y

mantenimiento de calles y carreteras.
AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al conductor y
en las señales informativas direccionales urbanas. También se empleará como fondo
en las señales turísticas.
BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así como para
las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como rurales y en
la palabra «PARE». También
se empleará como fondo de señales informativas en carreteras secundarias.
NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito
así como en los símbolos y leyendas de las señales de reglamentación, prevención,
construcción y mantenimiento.

46
MARRÓN. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares turísticos,
centros de recreo e interés cultural.
ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el
borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de
reglamentación.
VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras
principales y autopistas. También puede emplearse para señales que contengan
mensajes de índole ecológica.

Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard Federal
595 de los
E.E.U.U. de Norteamérica:
ROJO: Tonalidad N°- 31136
AMARILLO: Tonalidad N° 33538
VERDE: Tonalidad N° 34108
AZUL: Tonalidad N° 35180
NEGRO: Tonalidad N° 37038

2.1.7. DIMENSIONES
Las dimensiones mostradas en el presente Manual son las mínimas recomendadas y
deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las señales.
2.1.8. SÍMBOLOS
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el
presente Manual; cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
2.1.9. LEYENDAS

47
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en el
presente Manual.

2.1.10. MARCO-BORDE
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo prescrito en
cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco tiene la función de hacer
resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación.

2.1.11. REFLECTORIZACIÓN
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la
legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el uso
de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la norma ASTM-
D4956-99.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe y
deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal y en un ángulo
que alcance la posición normal del conductor.

. 2.1.12. LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el
sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía
(señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán
colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no
deberá ser menor de 1.20m. ni mayor de 3.0m.
ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no
deberá ser menor de 0.60 m.
2.1.13. ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la
superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de

48
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá
la altura mínima permisible.
ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el
nivel de la vereda no será menor de 2.10 m.
SEÑALES ELEVADAS: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la
altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de
5.30 m.

2.1.14. ÁNGULO DE COLOCACIÓN

Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose
variar ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será
de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía.
2.1.15. MANTENIMIENTO
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante todo
el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas inmediatamente, en vista
de ser inefectivas y por tendera perder su autoridad. Se deberá establecer un
programa de revisión de señales con el fin de eliminar cualquier obstáculo
que impida su visibilidad y detectar aquellas que necesiten ser reemplazadas.
2.1.16. POSTES O SOPORTES
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, tubos
de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos plásticos rellenos
de concreto. Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán
estar pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para
la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este caso
de color gris. En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble
poste, los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados
de color gris.
2.1.17. DISPOSICIONES GENERALES
- Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin relación con el
objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad aprobados.

49
- Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o que
pudiera dificultar la comprensión de éstos, estará prohibido.
- Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas en el
presente Manual.
- Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente técnico

50
CONCLUSIONES

- Las carreteras son de gran importancia ya que cumplen una gran demanda ya
sea comercial o de transitabilidad.

- Las carreteras de tercer tipo no cuenta con un adecuado mantenimiento, ya

que carecen de presupuesto.

- No cuentan en su mayoría con un adecuado sistema de drenaje, simplemente

son una especie de huecos producidos por las cárcavas, durante los periodos de
lluvia.

- Las señalizaciones verticales en carreteras de tercer tipo son escasas, y si

existen están en pésimo estado o no cumplen con los estándares o dimensiones
proporcionadas por el ministerio de trasporte y comunicaciones (MTC).

- Debemos de considerar que las actividades de control a las carreteras deben

ser diseñadas y planificadas adecuadamente, para la mejora de esta.

- Es necesario asegurar los flujos de fondos necesarios para que los pagos
directos comprometidos se realicen en los plazos previstos contractualmente y así
poder realizar procedimientos legales y responsables.

- Seleccionar e implementar el modelo de gestión que resulte más adecuado

para cada carretera y tramo de la red.

- Considerar en la selección y el diseño del modelo de gestión aspectos tales

como: Beneficio del usuario, equidad, posibles subsidios cruzados y regulación
tarifaria en el caso del peaj

51
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- Una carretera es una vía de dominio y uso público proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automotrices.
g:\manual de diseño geométrico de carreteras\manual de diseño geométrico de
carreteras.htm. (22 de noviembre)

- “Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas
de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados. Se utilizarán
para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro.”
http://www.regianz.com.pe/archivo_pdf/MANUAL%20DEL%20MTC%20SE%C3%91A
LES.pdf (3 de mayo)
- “La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o
región”,
ICG ( Instituto de la Construcción y Gerencia )- Mantenimiento Vial
(25 de noviembre)

52
ANEXOS

53
ANEXO 1

Carretera Panamericana Norte Disponible en el libro: g:\manual de diseño

geométrico de carreteras\manual de diseño geométrico de carreteras.htm

54
ANEXO 2:

Carretera Tarapoto-Unión, Foto Tomada por el Ingeniero Rubén Miranda Córdova.

55
ANEXO 3:

Señalización Vertical disponible en:

http://www.regianz.com.pe/archivo_pdf/MANUAL%20DEL%20MTC%20SE%C3%91A
LES.pdf

56
ANEXO 4

Carretera de tercer tipo con señalización vertical en mal estado por falta de
mantenimiento, foto tomada por el ingeniero Rubén Miranda Córdova.

57
ANEXO 5

Mantenimiento Vial disponible en:

http://www.google.com.pe/imgres?q=mantenimiento+vial&hl=es-
419&tbo=d&biw=1280&bih=629&tbm=isch&tbnid=_i8pHsfnDosfXM:&imgrefurl=http://
www.elestenoticias.com/mtc-continua-trabajos-de-mantenimiento-vial-en-nueva-
esparta&docid=MCbjEixahnp4FM&imgurl=http://www.elestenoticias.com/wp-
content/uploads/2010/10/MANTENIMIENTO-
VIAL.jpg&w=408&h=295&ei=vmzBULijBoSu9AT6z4Fg&zoom=1&iact=hc&vpx=141&v
py=124&dur=949&hovh=191&hovw=264&tx=196&ty=113&sig=115705456505616240
567&page=1&tbnh=135&tbnw=159&start=0&ndsp=21&ved=1t:429,r:1,s:0,i:83

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