UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“PUENTES POSTENSADOS”
PUENTE YUNCULMAS
VILLA RICA - OXAPAMPA - PASCO

ELABORADO POR GRUPO 9:

5.1 / 5.2 / 5.3 ANTUNES LOO, KRYSTAL 20164174F
5.3 / 5.4 CUEVAS CONTRERAS, DIEGO 20162050H
5.6 / 5.7 DE LA CRUZ ROJAS, KEYSI 20160162C
5.8 / 5.9 / 5.10 LADERA BLANCAS, CESAR 20175032C
6 (Conclusiones: Todos por lo menos 1 conclusión x alumno)
PROFESOR
ING. HUARI CAMA, EDUARDO DIONISIO

Lima- Perú

2018
 CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN: .................................................................................................... 3
2. DEFINICIÓN: ............................................................................................................ 4
3. NECESIDAD: ............................................................................................................ 5
4. IDEAS: ....................................................................................................................... 5
5. APLICACIÓN A UN PROYECTO ......................................................................... 6
5.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 6
5.2 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO ............................................. 6
5.3 ESTUDIOS DE INGENIERÍA ......................................................................... 6
5.4 MEMORIA DESCRIPTIVA ........................................................................... 12
5.5 METRADOS .................................................................................................... 14
5.6 PRESUPUESTO ............................................................................................ 15
5.7 CRONOGRAMA............................................................................................. 20
5.8 EQUIPOS ........................................................................................................ 22
5.9 PLANOS .......................................................................................................... 23
5.10 VERIFICACION DE LA VIABILIDAD ......................................................... 27
6. CONCLUSIONES .................................................................................................. 33
7. BIBLIOGRAFÍA: .................................................................................................... 34
 PUENTES POSTENSADOS

1. INTRODUCCIÓN:

Las carreteras son construcciones de ingeniería imprescindibles para el transporte

de vehículos a grandes distancias. El mayor obstáculo para realizar un trazo más
eficaz son los accidentes geográficos de la zona, para lo cual se utilizan obras de
arte como los túneles, en el caso de cadenas montañosas, y puentes, en el caso
de depresiones en el terreno o paso de agua. En la actualidad, con el aumento del
tránsito vehicular, es necesario mejorar la infraestructura vial con la construcción
de puentes para realizar un paso a doble nivel.

En este caso las ventajas de tomar vigas pre esforzadas respecto a las vigas de
concreto armado, son los siguientes aspectos:

 Factores económicos. No es necesaria la interrupción del tráfico por el

izaje de la viga
 Factores de ingeniería. Menor relación entre luz/peralte
 Factores estéticos. Las vigas presforzadas, en su mayoría en doble T, son
muy atractivas a la vista.

Adicionalmente, en la construcción de los puentes carreteros de concreto

presforzado, se presentan las siguientes ventajas:

 Construcción del puente proyectado durante todas las épocas del año
 Posibilidad de ser manufacturado localmente
 Mayor rapidez para entrar en uso, mejor que los puentes de otro material
 Combinado eficientemente acero de muy alta resistencia con concreto de
alta resistencia, se producirán componentes estructurales de calidad a bajo
costo.

El concreto presforzado puede ser de dos tipos: concreto pretensado y concreto

postensado. Estos se diferencian por el momento del tensado del acero interior
del concreto, que se puede realizar antes del vaciado (pretensado) o luego del
vaciado (postensado), colocando ductos interiores en el concreto. La diferencia
primordial a tomar en cuenta es que las vigas pretensadas que se utilizan tendrían
que trasladarse desde la prefabricación en taller hasta el lugar donde se construirá
el puente, mientras que una viga prefabricada postensada puede ser fabricada en
obra evitándose así los gastos de transporte.

En 1949 el proyecto del puente “Fortaleza” (estructura colgante, con tablero

encasetonado y vigas de concreto presforzado) es el primer puente en concreto
presforzado construido en el Perú. En 1965, se trae la patente VSL para los
trabajos de postensado en el puente “Dueñas”. En 1962, se construye el “Puente
del Ejército” con vigas postensadas.
2. DEFINICIÓN:

¿QUE ES EL POSTENSADO?

Es una técnica de reforzar el concreto sometiéndolo a pre compresión, para que

este aumente su resistencia a la tracción.

Esto se logra colocando, estratégicamente, cables de alta resistencia, tensados

dentro del elemento antes que este, se someta a cargas o el elemento entre en
servicio.

Con esta técnica se resuelve la debilidad del concreto a los esfuerzos de tracción
producidos por las cargas, contrarrestándolas.

Figura: Puente con vigas de concreto postensado

VENTAJAS

- Menos peso estructural

- Reducción significativa de la cuantía de acero.
- Menores tiempos de encofrados.
- Mejor control de grietas, deflexiones y cimbras.
- Mayor integración de la estructura por la continuidad de los tendones.
- Menores secciones de vigas.
- Mayor longitud de luz libre en vigas.

DESVENTAJAS

- Calculo más complejo, poca experiencia de los diseñadores peruanos.

- Requiere mano de obra y técnicos especializados.
- El 100% de los materiales debe importarse.
- Materiales de alta calidad.
El concreto postensado es un método de pre esfuerzo en el cual, utilizando cables
de acero que se colocan entre un ducto para evitar su adherencia con el concreto,
este se somete a fuerzas opuestas a las producidas por las cargas de trabajo,
logrando aumentar así su capacidad de carga. Este es un estado especial de
esfuerzos y deformaciones. La aplicación de estas fuerzas, es realizada después
del fraguado del concreto cuando el concreto ha alcanzado un porcentaje de
resistencia especificado por el calculista. Este tipo de concreto es utilizado tanto
en elementos prefabricados como en elementos fundidos en sitio.

Características:

 La eficiencia y durabilidad del sistema.

 Control de fisuras y estanqueidad en los sistemas postensado,
contrarresta la contracción y las fisuras por flexión.
 Permiten salvar grandes luces, vanos más largos, espacios con
menos columnas.
 Alta reducción en deflexiones y control de vibraciones.
 Utiliza eficientemente los materiales, mejora la agilidad y el método
de construcción del mismo.
 Presenta un importante ahorro de materiales (por ejemplo: menor
espesor de las losas).

3. NECESIDAD:

La construcción de un puente actualmente, responde a la necesidad de estar cada

vez más interconectados, salvando grandes distancias entre un lugar y otro.

El crecimiento demográfico, urbano y rural, demanda cada vez más la necesidad

de comunicación y comercio, en tal sentido acortar distancias se hace necesario
y vital para el desarrollo de nuestra sociedad.

En el caso de las ciudades del Perú, el Estado Peruano requiere la

implementación de planes de infraestructura vial, como eje del desarrollo de las
ciudades al interior de nuestro país.

4. IDEAS:

Como medio de interconexión rápida y eficiente, entre poblaciones separadas por

ámbitos naturales se plantea la construcción de túneles, by pass y puentes de
interconexión tipo baileys, colgantes, atirantados, en arco, etc.

El aumento de los costos de los materiales, la necesidad de construir con rapidez

y las crecientes preocupaciones por el consumo de energía y el cuidado del medio
ambiente, hacen de este tipo de concreto una gran herramienta para muchos
diseñadores y propietarios que buscan resultados efectivos.
5. APLICACIÓN A UN PROYECTO
5.1 INTRODUCCIÓN
5.2 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO
5.3 ESTUDIOS DE INGENIERÍA

- TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

- HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
- GEOLOGÍA Y GEOTECNICA
- CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
- PAVIMENTOS
- IMPACTO AMBIENTAL

- OBJETIVOS
Objetivo General
• Identificar los impactos generados por la ejecución y operación del
proyecto, a partir de la caracterización del área de influencia respecto a
sus componentes físicos, biológicos, sociales y culturales a fin de
proponer las medidas tendientes a evitar y mitigar los impactos negativos
y potenciar los impactos positivos.

Objetivos específicos

• Establecer el Área de Influencia directa del Proyecto.

• Describir las características del medio físico, biológico, socio-

económico y arqueológico del Área de Influencia del Proyecto, a través
del desarrollo de una línea de base socio-ambiental.

• Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales,

positivos y negativos, directos e indirectos, generados por las actividades
del Proyecto sobre su entorno físico, biológico, socioeconómico y
arqueológico, durante las etapas de construcción y operación del mismo.

• Elaborar un Plan de manejo Socio-Ambiental que contenga las

medidas necesarias a tomarse, a fin de evitar o mitigar los impactos
negativos y potenciar los impactos positivos, sobre la base de los
resultados de la evaluación de impactos.

PLAN DE MANEJO SOCIO-AMBIENTAL

OBJETIVOS
• Establecer y recomendar medidas de protección, prevención,
atenuación, restauración y compensación de los efectos perjudiciales
o dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción y
operación del proyecto sobre los componentes ambientales.

• Establecer un conjunto de medidas socio ambientales específicas

para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de estudio, a
través de sub programas, que eviten y/o mitiguen los impactos socio
ambientales negativos y logren en el caso de los impactos socio
 ambientales positivos generar un mayor efecto ambiental, sobre las
poblaciones en el AID.

• Estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgos y

accidentes durante el funcionamiento de las obras en mención.
• Lograr la conservación del entorno socio ambiental durante la etapa
de construcción de la vía del presente tramo, estimada en 5 meses; el cual
incluye el cuidado y defensa de las poblaciones así como los recursos
naturales existentes, evitando la afectación del ambiente.

ESTRATEGIA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental (PMA), se enmarca dentro de la estrategia

nacional de conservación del ambiente en armonía con el desarrollo
socioeconómico sostenible del distrito de Villa Rica influenciados por la
obra proyectada. Éste será aplicado durante y después de la construcción
de dichas obras.

RESPONSABLIDAD ADMINISTRATIVA
La empresa contratista es responsable de hacer cumplir el PMA en
campo, a través de su especialista ambiental, el encargado de hacer
cumplir las metas establecidas por el PMA es la empresa supervisora
contratada por el MTC.
La empresa contratista deberá crear una oficina de asuntos socio-
ambientales la cual estará compuesta por 2 áreas: ambiental y social

• Área Ambiental, cuyo responsable será el

Especialista Ambiental.
•Área Social, cuyo responsable será el
Especialista Social.

SUPERVISOR AMBIENTAL EN OBRA:

Para garantizar la ejecución profesional del Plan de Manejo Ambiental en

su Fase de Construcción, es recomendable contratar un Supervisor
Ambiental para que supervise la labor de la Contratista, respondiendo
sobre el fiel cumplimiento del PMA y demás normas ambientales vigentes.
Este Supervisor respondería también ante los organismos normativos y
fiscalizadores, tales como el DGASA, INRENA, INC, y otros involucrados
en el proyecto, sobre las inspecciones técnicas y levantamiento de
observaciones que se originen durante la construcción de la obra.

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

El Puente estará ubicado en el km 76+485.5 de la carretera San
Luis de Shuaro - Puerto Bermudez - Aguaytía.

 La solución propuesta para este puente considera una superestructura

de tramo único con una longitud entre apoyos de 40 m. y un ancho de
calzada de 7.20m (dos carriles de 3.6 e/u), a fin de evitar la construcción
de pilares en el cauce, lo que incide en los costos y la vulnerabilidad
 del puente. Se analizaron como alternativas la de viga cajón de
concreto pretensado y superestructuras mixtas de losa de concreto y
vigas metálicas de alma llena.

 Como Subestructura se ha proyectado dos estribos iguales tipo

cantiléver, de concreto armado, simétricos respecto a su eje con
alas iguales, el cuerpo principal tiene 8.90 m. de ancho y 10.644 m.
de altura total, apoyados sobre zapatas de concreto armado de 7.60 x
10.30 m. y altura de 1.00 m. que se apoyan sobre una falsa zapata de
concreto simple, las alas tienen una longitud de 5.00 m y 10.64 m. de
altura total.

 La Superestructura es del tipo losa con vigas de 40.80 m. de longitud

total y 8.90 m. de ancho, con un ancho de calzada de 7.20 m. mas
veredas con un ancho total de 0.85 m. a cada lado (0.20 m. de
barandas, 0.60 m. de veredas y 0.05 m. de sardinel).

 La losa es de concreto armado y tiene un espesor de 0.20 m

 El tablero está conformado por tres vigas metálicas tipo 1, separadas

3.00 m. entre ejes, con diafragmas cada 6.00m; las vigas tienen un
peralte de 1.80 m. y 0.40 y 0.60 m. de ancho en la zona de los
apoyos y parte central respectivamente; los diafragmas tienen un
peralte de 0.66 m. y 0.12 m. de ancho.

 Las Barandas son del tipo mixto con una altura total de 1.11 m., con
0.65 m. de parapeto de concreto armado y 0.465 de pasamanos
metálicos.

 Así mismo cuenta con una superficie de rodadura de asfalto en frío de

5 cm., drenajes de tubos de PVC de 4", juntas de dilatación de
neopreno preformado y apoyos de neopreno.

 Como obras complementarias se ha considerado losas de

aproximación de concreto armado de 0.20 m. De espesor y 4.0 m. de
longitud a ambos lados. Muros de concreto armado cuya altura varía
entre 7.0 y 9.0 m. Accesos de nivel de afirmado de 165.5 (76+320 al
76+485.5) y 174.5 (76+525.5 al 76+700) de longitud y Defensas para
proteger los estribos tanto aguas arriba como en aguas abajo en una
longitud de 117.0 y 59.0 m. en la margen izquierda y derecha
respectivamente.

CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE:

SUPERESTRUCTURA
Longitud entre apoyos 40.00m
Ancho 7.20m
Gálibo 2.5m
Uso vehicular
Tipo vigas metálicas de sección I, diafragma y
losa de concreto armado
Sobrecarga HL-93 del reglamento peruano de puentes,
concorde con las normas del reglamento
americano del AASHTO LRDF
Tablero el tablero está formado por una loza superior
de concreto armado de 0.20m de espesor
Estructura principal 3 vigas de concreto sección I con diafragmas
SUBESTRUCTURA
Tipo estribos de concreto armado
Materiales estructurales
Acero estructural fv=3500 kg/cm2
Concreto fc=280 kg/cm2

ESTRUCTURA

De acuerdo a las condiciones Topográficas del río, al diseño geométrico del

proyecto vial, a las condiciones geotécnicas del suelo de fundación y a las
posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente, se proyectó
un puente de 40.00 m. de Luz. El puente es de un tramo y se proyecta una
estructura simplemente apoyada conformada por una Sección Compuesta de
vigas de acero tipo I y losa de concreto reforzado.
CARACTERISTICAS
El puente "Chivis" es de eje recto y dadas las condiciones topográficas de la
quebrada se plantea un puente de Sección Compuesta conformado por vigas
de acero Tipo W y losa de concreto reforzado vaciado in-situ. El puente se
proyecta de dos carriles, con un ancho de calzada de 7.20m. Además se
proyectan dos veredas laterales de un ancho total de 0.80m cada una.
El puente se ha proyectado de acuerdo al Reglamento Americano del
AASHTO LRFD 2007 para la sobrecarga de diseño HL93.
SUPERESTRUCTURAS
La superestructura es de acero estructural ASTM A709 GRADO 50. El puente
cuenta con tres vigas rectas espaciadas cada 3.00m. Las vigas están
arriostradas transversalmente cada 6.00m y en los apoyos están conectadas
mediante diafragmas. La losa es de 0.20 m. de espesor de concreto reforzado.
Fc=280kg/cm2
INFRAESTRUTURAS
  La infraestructura está conformada por dos estribos. El estribo
izquierdo y el Estribo derecho se cimientan sobre roca a una
profundidad tal que está garantizada su integridad y su seguridad de
acuerdo a las recomendaciones del estudio hidrológico-hidráulico y
transmiten al terreno una presión de acuerdo a la capacidad portante
del mismo.

 Los estribos están conformados por muros verticales de concreto

reforzado. El estribo izquierdo es de 10.50 m. de altura; el estribo
derecho tiene una altura total de 10.50 m, en ambos casos las zapata
tienen una altura de 1.00 m. La
Elevación es de concreto de fe= 210 Kg/cm2 al igual que la
cimentación. El puente cuenta con losas de aproximación, que se
integran a los parapetos de los estribos. Los estribos izquierdo y
derecho no trasmiten al terreno una presión mayor que la admisible en
condiciones últimas que son de 10.10 Kg/cm2 y 10.10 Kg/cm2
respectivamente de acuerdo al estudio de suelos.

CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO SOCIAL

Medio Social:

Los centros poblados identificados en el estudio son los siguientes: Villa

Rica
92.5%, San Juan de Cacazú 5.2%, Yunculmas 0.5%, Nuevo Porvenir de
Puellas
0.3%, Alto Puellas 0.3% y Alto Cacazú 1.2%, siendo Villa Rica el
único centro poblado ubicado en zona urbana.
Respecto a los impactos generados durante la construcción
mencionamos los siguientes:

IMPACTOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION:

Medio Físico - Biológico
• Impacto: Contaminación por emanación de gases y partículas.
• Impacto: Contaminación sonora
• Impacto: Erosión
• Impacto: Contaminación del suelo
• Impacto: Contaminación del agua
• Impacto: Variación del flujo del agua
• Impacto: Pérdida de cobertura vegetal
• Impacto: Alteración de hábitat de la fauna local

IMPACTOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN:

Medio Físico, Biológico
• Impacto: Contaminación sonora
• Impacto: Contaminación del suelo
• Impacto: Contaminación del agua

IMPACTOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION

 IMPACTOS SOBRE LA ETAPA DE OPERACIÓN DEL PUENTE CHIVIS

5.4 MEMORIA DESCRIPTIVA

DESARROLLO DEL PROYECTO

Las obras a ejecutar para la construcción del puente Chivis y accesos, son las
siguientes de acuerdo a los ítems del presupuesto son:
Trabajos Preliminares
 Estos trabajos comprenden la movilización y desmovilización de todo el
equipo a Obra, comprende todos los trabajos Topográficos y de
Georreferenciación para el trazo y replanteo durante la ejecución de la
obra.
 Se ha considerado el mantenimiento del tránsito vehicular y peatonal
por el periodo que dure las obras. Se ha considerado la mejora de
los accesos existentes a las canteras y fuentes de agua y finalmente la
limpieza general de toda la obra durante la ejecución de los trabajos y
para la entrega de las obras, se deberán limpiar las señales existentes
que estén en buen estado.

Se está considerando la construcción de un vado provisional durante el tiempo

que demore la construcción del puente.
 ESTRIBOS
 Se considera todas las excavaciones de estructuras, estribos en
material común en seco y bajo nivel freático. Se considera el relleno de
las estructuras, estribos con material propio. Se ha considerado también
el retiro y eliminación de todo el material excedente de la obra.
 Se ha considerado los trabajos de encofrado y desencofrado de los
estribos en cara vista en seco y en cara no vista. Se ha considerado
el solado para las zapatas el concreto y el acero de refuerzo y concreto
de los estribos.
SUPERESTRUCTURA:
ESTRUCTURA METALICA
 Previo a su traslado, en el taller del contratista, deberá efectuar los trabajos
de reforzamiento de las alas de la sección I de las bridas superiores y
diagonales, en los elementos que se indican en los planos; se soldarán
planchas de acero, unidas mediante soldadura de filete de 3/8", tal como
se detalla en los planos del proyecto.

 La partida montaje de la estructura metálica, contempla todos los trabajos

necesarios para realizar en obra, el montaje de la estructura metálica;
empleando para ello los equipos y mano de obra necesarios; se considera
también todos los costos de lanzamiento de la estructura, la cual podrá ser
mediante el uso de una

 Nariz de lanzamiento, para lo cual se empleara el manual de

montaje del fabricante o también podrá ser lanzada o izada por medio
de cables, grúas, tecles, u otros equipos que el contratista considere
seguros.

 El procedimiento que proponga el contratista para el lanzamiento del

puente deberá ser previamente aprobado por la supervisión.

 La Pintura de la estructura metálica, ha sido presupuestada como un

sistema de recubriendo que cumple la función de proteger,
impermeabilizar y de brindar un color distintivo al puente; previo al
colocado del sistema de recubrimiento de deberá efectuar la limpieza
de la estructura siguiendo las consideraciones indicadas en las
especificaciones técnicas, se ha considerado un sistema de recubrimiento
de tres capas.
LOSAS DE CONCRETO
Se ha programado todos los trabajos necesarios para la ejecución del tablero de
concreto armado y veredas del puente, considerando el encofrado, concreto y
acero de refuerzo.

VARIOS

 Se ha programado la ejecución de juntas de dilatación en la calzada y

veredas de acuerdo a los planos del proyecto.
  Se ha presupuestado la colocación de tubos de drenaje pluvial en el
tablero del puente, de PVC de 4" de diámetro, de 0.60 m. de longitud,
según detalle en los planos.

 El acabado de las veredas será de un piso de cemento frotachado, de

acabado antideslizante.

 Se ha presupuestado la colocación de barandas que están conformadas

por un murete continuo de concreto reforzado que remata en la coronación
en una baranda de acero conformada por postes y pasamanos de tubos
en los extremos externos de las veredas del puente Chivis; serán con
el objetivo de brindar seguridad a los transeúntes que usan el puente.

 Se ha proyectado que la superficie de rodadura del puente sea de

Mezcla Asfáltica en frio, (emulsión asfáltica), para lo cual se ha
presupuestado el riego de liga como adherente entre el concreto del
tablero y la Carpeta asfáltica de 2".

5.5 METRADOS
5.6 PRESUPUESTO

A) CONCEPCION GENERAL

El Presupuesto de Obra, está basado en criterios técnicos elegidos para obtener

el costo total de la obra, en función de los costos de mano de obra, fletes,
adquisición de materiales, alquiler de equipo y maquinaria, metrados, análisis
de precios unitarios y análisis de gastos generales, para la ejecución de las
obras de acuerdo a las especificaciones Técnicas.
B) INSUMOS

Mano de obra
Los Jornales que intervienen en el presente Estudio, incluyen los montos
otorgados por todos los Decretos, Resoluciones, etc, vigentes, emitidos por el
Ministerio de Trabajo para las actividades de Construcción Civil.

Alquiler de Equipo Mecánico

Están referidos al mes de Noviembre del 2011, habiéndose aplicado para el
equipo mecánico la tarifa de alquileres para Maquinaria Nacional e Importada
ofertada en el mercado.

Materiales
Los precios de materiales están referidos al mes de Noviembre del 2011,
para los mercados de Lima. Los precios utilizados en los análisis de Precios
Unitarios, corresponden a materiales puestos en Obra sin incluir el Impuesto
General a las Ventas (18%).

El costo de manipuleo y almacenamiento en obra se esta considerando un 2%

adicional a los precios de lista; para todos los materiales se esta considerando
una merma de 5%

Fletes
Los fletes han sido calculados tomando el Decreto Supremo Nº 049-2002- MTC
del 30-12-02, Decreto Supremo Nº 045-2003 MTC del 02-08-03, DS Nº 033-
2006-MTC y el OS Nº 010-2006-MTC, dichos precios no incluyen el Impuesto
General a las Ventas (IGV).

Los costos han sido considerados para los mercados de Lima hasta los
almacenes del contratista en obra.

C) COSTOS

Costos Directos
Estos han sido elaborados, siguiéndose para cada caso el procedimiento
constructivo que previsiblemente se va a desarrollar, procurándose llevar el
análisis de cada partida hasta donde ha sido razonablemente posible.

Costos Indirectos o Gastos Generales

En el análisis, se ha tenido en cuenta todos aquellos costos que no han sido
considerados como Costos Directos, pero que son indispensables para la
ejecución de la Obra tales como: Dirección Técnica y Administrativa, Equipo
no incluido en los Costos Directos, Gastos Financieros, y otros.

Factor de relación de Costos

Es el factor de conversión, que representa los Costos indirectos como fracción
de los Costos Directos

Costo Total de Obra

Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Costos Indirectos, e Impuesto
General a las Ventas (18%). El presente estudio concluye un monto de obra
ascendente a la suma de s/.5'104,408.05 con precios referidos al mes de
diciembre del 2011.
5.7 CRONOGRAMA
5.8 EQUIPOS
El presente proyecto presenta los siguientes equipos mínimos necesarios:

PERFORACION:
- Martillo de Hincado. (01 und)
- Compresora neumática 250-33 PCM, 87 HP. (01 und)

MOVIMIENTO DE TIERRAS:
- Cargador sobre llantas 125 - 155 HP, 3yd3. (01 und)
- Tractor sobre orugas de 140 – 160 HP. (01 und)
- Excavadora sobre orugas 115 – 165 HP. (01 und)

COMPACTACIÓN:
- Vibrador de concreto 4 HP, 1.5”. (02 und)
- Compactador VIB tipo plancha 5.8 HP. (02 und)
- Rodillo liso VIB Manual 10.8 HP 0.8 – 1 Tn. (01 und)
- Rodillo liso VIB Autop 70 – 100 HP 7 - 9 Tn. (01 und)

PRODUCCIÓN DE AGREGADO:
- Zaranda estática. (01 und)
- Zaranda vibratoria 4”x6”x14” ME 15 HP. (01 und)
- Faja transportadora 18”x50” ME 3HP, 150 Tn/h. (01 und)
- Chancadora Primaria 15”x24”, 30HP 46-70 Tn/h. (01 und)
- Chancadora Secundaria 36”, 75HP 46-70 Tn/h. (01 und)
- Grupo electrógeno 116 HP – 75Kw. (01 und)
- Grupo electrógeno 140 HP – 75Kw. (01 und)

PRODUCCIÓN DE CONCRETO:
- Mezcladora de concreto 11 P3. (01 und)

REFINE:
- Motoniveladora 125 HP. (01 und)

DIVERSOS:
- Equipo de arenado. (01 und)
- Motosoldadora 300 A. (01 und)
- Equipo de pintura Airless (01 und)
- Equipo de oxicorte. (01 und)
- Motobomba de 12 HP x 4” (01 und)
- Motobomba de 32 HP x 8” (01 und)
- Cocina de asfalto. (01 und)

PRESICION:
- Estación total. (01 und)
- Nivel de ingeniería. (01 und)

VEHICULOS:
- Camión cisterna 145-165 HP 2000 Gln. (01 und)
- Volquete de 15 m3. (01 und)

OTROS:
- Camión Grua de 5 Tn. (01 und)
- Grúa hidráulica de 50 Tn. (02 und)
5.9 PLANOS
5.10 VERIFICACION DE LA VIABILIDAD

- DESCRIPCION TECNICA SEGÚN LA VIABILIDAD DECLARADA

En el estudio del perfil se elaboró tres alternativas, de las cuales se otorgó la
viabilidad a la alternativa I, la cual se describe:
ALTERNATIVA I
TIPO DE PUENTE:
Puente de concreto armado tipo losa viga (02 vigas) de 25 m.
CARACTERISTICAS:
Tipo de estructura: Tipo losa – viga, con 2vigas 1.8 m x 25 m luz.
Ancho de calzada: 8.45 m.
Numero de vías: 02
Ancho de vía: 3.60 m.
Ancho de veredas: 0.65 m. ambos lados.
Sobrecarga de diseño: HL-93
Subestructura: Estribos de concreto armado.

PRESUPUESTO DECLARADO:
COSTO DIRECTO 962,755.29
GASTOS GENERALES (30%) 288,826.59
UTILIDADES (10%) 96,275.53

PARCIAL 1’347,857.41
IGV (18%) 256,092.91

PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 1’603,950.30

ALTERNATIVA II
TIPO DE PUENTE:
Puente post tensado tipo losa viga (04 vigas) de 25 m.
CARACTERISTICAS:
Tipo de estructura: Tipo losa – viga, con 4 vigas 1.6 m x 25 m luz.
Ancho de calzada: 8.45 m.
Numero de vías: 02
Ancho de vía: 3.60 m.
Ancho de veredas: 0.65 m. ambos lados.
Sobrecarga de diseño: HL-93
Subestructura: Estribos de concreto armado.
PRESUPUESTO DECLARADO:
COSTO DIRECTO 977,302.46
GASTOS GENERALES (30%) 293,190.74
UTILIDADES (10%) 97,730.25

PARCIAL 1’368,223.45
IGV (18%) 259,962.46

PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 1’628,185.91

ESTUDIO DEFINITIVO
TIPO DE PUENTE:
Puente post tensado tipo losa viga (05 vigas) de 25 m. Luz libre.
CARACTERISTICAS:
Tipo de estructura: Tipo losa – viga, con 5 vigas 1.6 m x 27 m.
Ancho de calzada: 9.00 m.
Numero de vías: 02
Ancho de vereda: 0.65 m.
Superficie de rodadura: carpeta asfáltica en frio de 2”.
Sobrecarga de diseño: HL-93
Acceso derecho: Material de afirmado.
Acceso izquierdo: Material de afirmado.

PRESUPUESTO DECLARADO:
COSTO DIRECTO 3’139,392.94
GASTOS GENERALES (30%) 872,437.30
UTILIDADES (10%) 313,939.29

PARCIAL 4’325,769.53
IGV (18%) 778,638.52

PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 5’104,408.05

- CAUSALES DE LA VARIACION EN LA INVERSION
Respecto al puente proyectado se debe de indicar que es del tipo losa-viga de 5
vigas y que la alternativa declarada viable consideró un puente postensado tipo
losa-viga de 2 vigas.

Se indica lo siguiente del estudio definitivo, respecto al estudio nivel de perfil.

 El tipo de puente losa-viga de 2 vías de concreto armado, requiere de un

falso puente que debe mantenerse durante la construcción dentro del
cauce, en el estudio de pre inversión se estableció que era factible
ejecutándolo en la época de estiaje, sin embargo al desarrollarse el estudio
definitivo se estableció que la época de estiaje es muy variable, por lo cual
colocar un falso puente es muy riesgoso, esto ocasionó la necesidad de
una estructura que no requiera un falso puente, como son las vigas de
concreto postensado.

 El nivel de la rasante el puente y los accesos, dependen de la altura libre

recomendada y el nivel de las aguas máximas extraordinarias, esto último
se establece en función al caudal del diseño, cuyo valor estimado en el
estudio de pre inversión se incrementó al desarrollar el estudio definitivo.
Esto ocasionó que la altura libre y demás dimensiones de los estribos se
incremente, requiriendo muros de contención y se incrementen los
volúmenes de movimiento de tierra en los accesos, sin embargo para que
el incremento de altura sea mínimo se aumentó el número de vigas para
reducir el peralte.

 Respecto al presupuesto:

Los costos estimados en las partidas de movilización de equipos, relleno y

compactado fueron bajos.

No consideraron partidas de acceso a canteras y fuentes de agua,

mantenimiento de tránsito, desvío de rio, excavación bajo agua, encofrado
bajo agua, concreto bajo agua, barandas metálicas y parapetos de
concreto.

No se consideró la construcción de muros de contención en el ingreso y

salida del puente.

Respecto a los gastos generales, no se consideraron todos los seguros,

respecto a la normatividad vigente.
- DEMANDA
La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del proyecto,
que requiere una vía con una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal en la
zona donde se ubica el puente Yunculmas.

De acuerdo a la viabilidad del proyecto Construcción del puente

Yunculmas y Accesos

De acuerdo a la viabilidad del proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la

carretera Villa Rica – Puerto Bermúdez.
Resumen del tráfico

TRÁFICO 2008 2012

Normal (Diario x Año) 46 65
Generado (Diario x Año) 14 63
TOTAL 60 128

- EVALUACIÓN ECONÓMICA

VERIFICACION DE LA VIABILIDAD

Haciendo un análisis, bajo el enfoque Costo-Beneficio, se tienen en consideración

los siguientes parámetros establecidos en el documento de declaratoria de
viabilidad, tales como:

 Tasa de descuento: 10%

 Horizonte de evaluación: 20 años
 Costos operativos vehiculares (Proporcionados por el MTC OGPP)
 Para la proyección del tráfico se hace uso de las mismas tasas que
corresponden al pefil.
Tal como observamos en el cuadro anterior, los indicadores económicos obtenidos
para el análisis variaciones en la fase de inversión, nos muestra que los
indicadores económicos continúan rentables de las.

6. CONCLUSIONES

 Como se puede apreciar es posible la variaciones de hasta 182% en los

costos del perfil de proyecto y estudios definitivos del proyecto, variaciones
atribuibles en la mayoría de casos a aspectos no considerados como
técnicas constructivas y elementos complementarios (barandas, muros de
contención, señalización, etc.).

 Los estudios definitivos, como en el presente caso, señalan la cantidad

mínima necesaria de equipos y maquinaria a utilizar, sin embargo es
responsabilidad del contratista asignado complementar con equipos
adicionales necesarios para la ejecución del proyecto.

 El movimiento económico que generará esta obra es notable, ya que

generará nuevas formas de trabajo y aumento en el flujo de transporte.
Considerando el trato afable con el medio ambiente, este proyecto
sustenta su viabilidad.
7. BIBLIOGRAFÍA:

 Recuperado de : http://blog.360gradosenconcreto.com/caracteristicas-
mas-relevantes-del-concreto-postensado/

 Recuperado de: http://blog.360gradosenconcreto.com/cuales-son-las-

aplicaciones-del-postensado-en-edificios/

 Recuperado de: http://gis.proviasnac.gob.pe/Expedientes/2012/LP0015-

2012/Puente%20Yunculmas/PUENTE%20YUNCULMAS%20-
%20VOL.%2001%20-%20MEMORIA%20DESCRIPTIVA.pdf

 Recuperado de:
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/6093/FO
NSECA_RICHARD_LINARES_OSCAR_DISE%C3%91O_PUENTE_VIG
AS.pdf?sequence=1&isAllowed=y