Locomotoras Troleyy

i
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
EXTENSIÓN MORONA SANTIAGO
FACULTAD DE RECURSOS NATURALES
ESCUELA: AGRONOMÍA
CARRERA: INGENIERÍA GEOLOGÍA Y MINAS
“ANÁLISIS DEL TRANSPORTE POR LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y
A BATERÍAS EN EL NIVEL PRINCIPAL Y ABASTECIMIENTO DE LOS
NIVELES SECUNDARIO EN PRODUMIN S.A.”
Trabajo de titulación presentado previo a la Obtención del título de:
INGENIERO EN GEOLOGÍA Y MINAS
AUTOR:
WILMAR ALEJANDRO RIOS CALI
Macas – Ecuador
2016
i
ii
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
Yo Wilmar Alejandro Ríos Cali, declaro que el presente trabajo de titulación es de mi
autoría y que los resultados del mismo son auténticos y originales, los textos constantes
y los documentos provenientes de otra fuente están debidamente citados y referenciados
Como autor asumo la responsabilidad legal y académica de los contenidos de este trabajo
de titulación.
Macas 21 de julio del 2016.
Wilmar Alejandro Rios Cali

CL: 1400690341
iii
DEDICATORIA
A Dios como ser supremo y creador nuestro y de todo lo que nos rodea y por habernos
dado la inteligencia, paciencia y ser nuestro guía en nuestras vidas.
A mi padre y a mi madre. Que siempre han estado ahí para mí, brindándome su apoyo
incondicional.
A mi director de tesis, Ing Marco Mejía.

iv
AGRADECIMIENTO
A Dios Todopoderoso por brindarme la oportunidad de obtener este triunfo personal, y

darme salud, sabiduría, y entendimiento para lograr esta metas.
A mis queridos Padres Franklin Tomás Rios Rivadeneira & Carmen Guadalupe Cali
Navas, por ser siempre incondicional y darme siempre su apoyo en todo momento,
gracias por existir, y que Dios los bendiga siempre.
A la ilustre ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO, a mis maestros

que han sido parte fundamental de mi formación profesional.
Al Ingeniero Marco Mejía por su confianza, consejos y motivación constante, por ser
parte importante en el desarrollo profesional personal.
Al Ingeniero Iván Pino, Miembro del Tribunal, quien amablemente me apoyó para la
realización del presente trabajo de investigación.
Un agradecimiento especial a los Ingenieros Norma Mendoza, Apolinar Quispe, y

Pedro Ildefonso,Jefferson Jaramillo por el apoyo para el presente trabajo de
titulación.
A mis amigos y compañeros de la ESPOCH, quienes me han permitido formar parte de

su vida y compartir gratos momentos, gracias de todo corazón.
v
TABLA DE CONTENIDO
APROBACION DEL TRIBUNAL ------------------------------------------------------------------------i
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD -----------------------------------------------------------------------------ii
DEDICATORIA --------------------------------------------------------------------------------------------------------iii
AGRADECIMIENTO -------------------------------------------------------------------------------------------------iv
CAPITULO I ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3
1 MARCO REFERENCIAL------------------------------------------------------------------------------------------ 4
1.1. ENUNCIADO DEL TEMA ------------------------------------------------------------------------------------ 4
1.2. ANTECEDENTES ---------------------------------------------------------------------------------------------- 4
1.3. PLANTEAMIENTO Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA --------------------------------------------------- 5
1.3.1. PRINCIPALES PROBLEMAS GENERALES DETECTADOS EN EL TRANSPORTE----------------------------------- 6
1.4. JUSTIFICACIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------------- 6
1.5. OBJETIVOS ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 7
1.5.1. OBJETIVO GENERAL ------------------------------------------------------------------------------------------- 7
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS -------------------------------------------------------------------------------------- 7
1.6. PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS --------------------------------------------------------------------- 7
2. GENERALIDADES -------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
vi
2.1. MARCO INSTITUCIONAL ----------------------------------------------------------------------------------- 8
2.1.1. MISIÓN -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
2.1.2. VISIÓN --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8
2.2. UBICACIÓN Y ACCESO -------------------------------------------------------------------------------------- 8
2.3. CONDICIONES METEOROLÓGICAS -------------------------------------------------------------------- 10
2.3.1. TEMPERATURA.---------------------------------------------------------------------------------------------- 10
2.3.2. PRECIPITACIÓN. --------------------------------------------------------------------------------------------- 10
2.3.3. CLIMA -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10
2.3.4. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO ------------------------------------------------------------------------------- 11
2.3.5. HIDROLOGÍA ------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
CAPITULO II ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 12
2. MARCO TEÓRICO --------------------------------------------------------------------------------------------- 13
2.1. GEOLOGÍA REGIONAL ------------------------------------------------------------------------------------ 13
2.2. TECTÓNICA -------------------------------------------------------------------------------------------------- 15
2.3. GEOLOGÍA LOCAL ------------------------------------------------------------------------------------------ 15
2.4. GÉNESIS Y MINERALIZACIÓN --------------------------------------------------------------------------- 15
2.5. DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS EN OPERACIÓN MINA -------------------------------------------- 16
2.5.1. EXPLORACIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------------- 16
2.5.2. PREPARACIÓN DE MUESTRA -------------------------------------------------------------------------------- 16
2.5.3. DESARROLLO ------------------------------------------------------------------------------------------------ 18
2.5.4. PREPARACIÓN PARA LA EXPLOTACIÓN --------------------------------------------------------------------- 19
2.5.5. MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN ESTANDARIZADO: ----------------------------------------------------------- 19
2.5.6. OPERACIONES UNITARIAS O CICLO DE MINADO------------------------------------------------------------ 21
2.6. TRANSPORTE ----------------------------------------------------------------------------------------------- 24

vii
2.6.1. CONSIDERACIONES GENERALES. ---------------------------------------------------------------------------- 24
2.6.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS DE TRANSPORTE. ---------------------------- 25
2.6.3. GENERALIDADES SOBRE LOS TRANSPORTES EN EL INTERIOR DE LA MINA. -------------------------------- 26
2.7. CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS -------------------------------------------------------- 27
2.7.1. DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA -------------------------------------------------------- 28
2.7.2. LOCOMOTORAS ACUMULADORES -------------------------------------------------------------------------- 29
2.7.3. ACUMULADORES O BATERÍA-------------------------------------------------------------------------------- 29
2.8. VAGONES ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 31
2.8.1. CONDICIONES GENERALES. --------------------------------------------------------------------------------- 31
2.8.2. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL EMPLEO DE VAGONES PEQUEÑOS O GRANDES. -------------- 32
2.8.3. LOS RODÁMENES, DISTANCIA ENTRE EJES Y ANCHO DE LA VÍA. ------------------------------------------- 34
2.8.4. CONSTRUCCIÓN Y CUIDADO DE LOS RODÁMENES. -------------------------------------------------------- 35
2.9. BASE TEÓRICA ---------------------------------------------------------------------------------------------- 37
2.9.1. TRACCIÓN HORIZONTAL. ------------------------------------------------------------------------------------ 37
2.9.2. LOS ESFUERZOS RESISTENTES. ------------------------------------------------------------------------------ 37
2.9.3. GRADIENTE: ------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
2.9.4. PERALTE. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 37
2.9.5. RADIO DE CURVATURA -------------------------------------------------------------------------------------- 38
2.9.6. RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO----------------------------------------------------------------------------- 38
2.9.7. RESISTENCIA NORMAL AL MOVIMIENTO ------------------------------------------------------------------- 39
2.9.8. RESISTENCIA A LA RODADURA (RR) ------------------------------------------------------------------------ 39
3.9.9. RESISTENCIAS SUPLEMENTARIAS O INCIDENTES. ------------------------------------------------------------- 40
3.9.10. RESISTENCIAS DEBIDO A LAS CURVAS (RC).----------------------------------------------------------------- 40
CAPITULO III --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41
3. MÉTODOS Y TÉCNICAS-------------------------------------------------------------------------------------- 42
viii
3.1. FACTIBILIDAD ----------------------------------------------------------------------------------------------- 42
3.2. ACCESIBILIDAD A LA INFORMACIÓN------------------------------------------------------------------ 42
3.3. DISEÑO METODOLÓGICO ------------------------------------------------------------------------------- 42
3.3.1. TIPO DE ESTUDIO -------------------------------------------------------------------------------------------- 42
3.4. VOLUMEN DE EXTRACCIÓN DE LA MINA ----------------------------------------------------------- 46
3.5. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS LOCOMOTORAS A BATERÍA ------------------------------------- 46
3.5.1. DISTRIBUCIÓN LOCOMOTORA. ----------------------------------------------------------------------------- 49
3.5.2. RENDIMIENTO DE LAS LOCOMOTORAS --------------------------------------------------------------------- 50
3.5.3. CAPACIDAD DE LA BATERÍA.--------------------------------------------------------------------------------- 51
3.5.4. RESULTADOS DEL ESFUERZO DE TRACCIÓN. ---------------------------------------------------------------- 52
3.5.5. OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE. -------------------------------------------------------------------------- 53
3.5.6. LOS PARÁMETROS QUE DEBEN ESTAR SUJETOS A SER OPTIMIZADOS SON: ------------------------------- 54
3.5.7. ELECCIÓN DE LAS RUEDAS, PESO DEL RIEL. ----------------------------------------------------------------- 56
CAPITULO IV --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 58
4. RESULTADOS Y ANÁLISIS ----------------------------------------------------------------------------------- 59
4.1. TABLA DE CONTROL DE TIEMPOS DE ACARREO CON CARROS MINEROS Z20 DE
ABASTECIMIENTO DE LOS NIVELES SECUNDARIOS.------------------------------------------------------- 59
4.2. TABLA DE CONTROL DE TIEMPOS DE TRANSPORTE POR LOCOMOTORAS. ------------------- 66
4.3. TIEMPOS DE TRANSPORTE PARA LA WINCHA -------------------------------------------------------- 73
4.4. RESULTADOS Y MEDIDAS. ------------------------------------------------------------------------------- 79
4.4.1. CARACTERÍSTICAS LOCOMOTORA TROLLEY. ---------------------------------------------------------------- 79
CAPITULO V---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 86
5.1. CONCLUSIONES ----------------------------------------------------------------------------------------------- 87

ix
5.2. RECOMENDACIONES ---------------------------------------------------------------------------------------- 88
5.3. GLOSARIO ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 89
CAPITULO VI --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 93
6.1. RESUMEN------------------------------------------------------------------------------------------------------- 94
6.2. ABSTRACT ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 95
6.3. BIBLIOGRAFÍA ------------------------------------------------------------------------------------------------ 96
6.4. ANEXOS -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 97

x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1-1: Coordenadas del área de estudio. .............................................................................................. 9

Tabla 1-2: Dimensiones de las labores (Secciones). ................................................................................... 18
Tabla 2-2: Características de diseño. ......................................................................................................... 21
Tabla 3-2: Condiciones normales de las vías. ............................................................................................. 40
Tabla 1-3: Extracción veta y caja. .............................................................................................................. 46
Tabla 2-3: Parámetros técnicos de las locomotoras a batería. ................................................................. 47
Tabla 3-3: Características operativas de las locomotoras. ........................................................................ 48
Tabla4-3: Costos de mantenimiento anual. ............................................................................................... 48
Tabla 5-3: Rendimiento de las Locomotoras. ............................................................................................. 51
Tabla 6-3: Capacidad de duración de las baterías. ................................................................................... 52
Tabla 7-3: Esfuerzo a la tracción de la locomotora. ................................................................................... 52
Tabla 8-3: Potencia del motor de las locomotoras. ................................................................................... 53
Tabla 9-3: Calculo de requerimientos de hp según la gradiente. ............................................................... 56
Tabla10-3: Elección y peso del riel. ............................................................................................................ 56
Tabla 1-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Katty nivel 20 ...................................................... 60
Tabla 2-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 20 ...................................................... 61
Tabla 3-4 Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 20 tolva 2 ........................................... 62
Tabla 4-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 20 tolva 7 .......................................... 63
Tabla 5-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 30 tolva 12 ........................................ 64
Tabla 6-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 30 tolva 3 .......................................... 65
Tabla 7-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Katty y Mary tolva 2 ............................... 67
Tabla 8-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Mary crucero 223 .................................... 68
Tabla 9-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Kelly ......................................................... 69
Tabla 10-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Katty 557 ............................................... 70
Tabla 11-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras crucero 557, Zapato y Maty. ................. 71
Tabla 12-4: Control de tiempos de acarreo con Wincha Zapato................................................................ 75
Tabla 13-4: Control de tiempos de carga al Winche Zapato ..................................................................... 78
Tabla14-4: Costos de extracción anual de la mina. ................................................................................... 81
Tabla 15-4: Características de las locomotoras trolley .............................................................................. 83
Tabla16-4: Cuadro de precios de las locomotoras. .................................................................................... 83
xi
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Figura 1-2: División del distrito minero del Azuay. ___________________________________________ 14
Figura 2-2: Proceso de preparación de la muestra. __________________________________________ 17
Figura 3-2: Método corte y relleno Ascendente. ____________________________________________ 20
Figura 2-2: Locomotora Troley. __________________________________________________________ 28
Figura 4-2: Locomotora a batería. ________________________________________________________ 29
Figura 3-2: Locomotora a batería. ________________________________________________________ 31
Figura 1-3: Distribución de las locomotoras a batería. ________________________________________ 49
Figura 2-3: Sección de las labores. ________________________________________________________ 54
Figura 1-4: Productividad de la locomotora. ________________________________________________ 82

xii
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1-2: Veta con contenido de cuarzo, pirita, pirrotita, arsenopirita, calcopirita. ........................ 19
Fotografía 2-2: Perforación en veta. .......................................................................................................... 21
Fotografía 3-2: Carguío de barrenos. ......................................................................................................... 22
Fotografía 4-2: Transporte del material con locomotoras a baterías. ....................................................... 23
Fotografía 5-2: Acarreo del material en niveles secundarios con carretillas. .......................................... 23
Fotografía 6-2: Acarreo del material en niveles secundarios con Z-20. .................................................... 24
Fotografía 6-2: Banco de baterías. ............................................................................................................ 30

1
INTRODUCCIÓN
La minería subterránea existe desde el principio de la historia de la humanidad, desde
entonces, ha sufrido un gran desarrollo tecnológico, muchas veces unido a grandes avances
de la ciencia, como la aparición de las máquinas de vapor o de la electricidad en el siglo
XIX, que supusieron el comienzo de la mecanización de las labores mineras,
experimentando su mayor impulso durante el siglo XX, y esta evolución de los equipos
continúa en el siglo actual (Díaz, 2006).
La adquisición de los equipos suele rondar el 40-45 % de los costos de capital de una
mina y, de ellos, un gran porcentaje se destina a las operaciones de carga, transporte y
extracción. Además, solo la carga y el transporte ocupan entre un 25 % y un 45 % del
tiempo total de un relevo normal. Por tanto, las operaciones de carga, transporte y
extracción adquieren una gran relevancia en el ciclo minero, y de su rendimiento y buena
organización depende en gran medida la producción (Díaz, 2006).
La minería en el Ecuador se remonta a partir de las primeras comunidades que se
formaron en las distintas partes del territorio ecuatoriano, siendo estas las propulsoras de
los actuales avances mineros en el país, siendo un ente de progreso, en diferentes partes del
país se puede observar la producción de minas subterráneas.
La Compañía Minera PRODUMIN S. A está situado junto a la comunidad La López,
Cantón Camilo Ponce de la Provincia de Azuay, actualmente la Unidad Minera viene
explotando reservas mineras auríferas a través de minado subterráneo de corte y relleno
convencional.
Este mineral es tratado en la planta metalúrgica, que básicamente tiene 2 etapas: La
concentración gravimétrica y la flotación.

2
El proceso emplea una molienda extremadamente fina (92% de malla -200).Para
garantizar una alta recuperación de oro y plata, hasta obtener las barras Doré.
Los procesos en Operaciones Mina son: Perforación, voladura, extracción,
sostenimiento y Transporte.
De las cuales el sistema de transporte de material representa los procesos productivos
de mayor costo, debido a que es el proceso con mayor cantidad de equipos involucrados
(flota), alto grado de mecanización, menor rendimiento productivo por equipo , con un alto
índice de tiempos improductivos>20% de las horas programadas de operación.
En la actualidad la compañía minera no cuenta con estrategia alguna para la
optimización de estas operaciones tan importantes.
Por ello el objetivo del trabajo es optimizar la asignación del transporte interior mina
para la mejora de la productividad en base al análisis de las operaciones en función del
tiempo, ya que el acarreo y transporte son variables que influyen en forma prioritaria en la
reducción de costos, inicialmente se analizaran los factores que afectan positiva y
negativamente la productividad de la operación del transporte interior mina (línea base),
los métodos de trabajo, y los sistemas de control (en caso que se cuente con los mismos o
cuál de ellos sería necesario implementar), a este análisis acompañaremos una propuesta de
solución a la actividad que genera un mayor tiempo improductivo en el proceso, finalmente
se propondrá la optimización del proceso.
Cabe resaltar que el rendimiento en el transporte se optimizara llevando labores a
gradientes no mayores a 0.6% y conservando un buen piso de labor.

3
CAPITULO I
4
1 MARCO REFERENCIAL
1.1. ENUNCIADO DEL TEMA
Análisis del transporte por locomotoras eléctricas y a baterías en el nivel principal,

y abastecimiento de los niveles secundarios en Produmin S.A. que cumpla con los objetivos
de la empresa respetando rentabilidad, costos, seguridad y medio ambiente, para transportar el
mineral desde interior mina hacia la planta concentradora que se encuentra en el campamento
en superficie.
1.2. ANTECEDENTES
Hace miles de años atrás aparece la idea de hacer rodar un carro pesado a través de dos
surcos de piedra, con el cual se logró cierta facilidad en el trasporte, fueron los griegos los
primeros en utilizar esta clase de vías.
En el siglo XVI en las minas de Alemania aparece por primera vez en el trasporte de
minerales con pequeños carros tirados por los mineros, caballos o mulas a lo largo de las
galerías.
En 1814 Stevenson construye su primera máquina a vapor denominada “Blucher” que
desarrollaba una velocidad de 6.5 Km. por hora con 30 toneladas de tracción. El 15 de
setiembre de 1830 inaugura el primer tramo Manchester_Liverpool con el empleo de
locomotora a vapor. Finalmente éstas fueron sustituidas con el uso de las locomotoras a
aire comprimido, eléctricas y diésel.
La aparición de las locomotoras diésel-eléctricas en la primera parte del siglo XX
aceleró el final de las locomotoras de vapor. No obstante, se emplearon en América del
Norte y Europa hasta mediados del siglo y continuaron siendo utilizadas en otros países
hasta el final del siglo XX (EcuRed conocimiento para todos, 2008).

5
Aunque pueden ser máquinas bastante sencillas y adaptables a una gran variedad de
combustibles, son menos eficientes que los motores diésel o eléctricos y requieren un
mantenimiento constante que implica un trabajo considerable.
Siendo el transporte de mineral y desmonte en la Unidad PRODUMIN S.A en base a
locomotoras, Izaje y por gravedad, es fundamental optimizar la asignación de las
locomotoras para incrementar su productividad durante el transporte de mineral, para ello
se ha determinado las distancias óptimas (autonomía) en la distribución de las locomotoras
para su mejor rendimiento durante el transporte. Así mismo, analizar el costo de
mantenimiento y su rendimiento de las locomotoras según el tiempo de uso de éstas en el
transporte.
Además, está justificado por el proyecto de incremento de la capacidad de tratamiento
de 100 t/d a 150 t/d con un mínimo incremento de equipo. Por lo tanto, este proyecto es
fundamentalmente para optimizar el rendimiento de capacidad de equipos y las reservas
geológicas probadas actuales tienen mineral aproximadamente para 2 años, utilizando los
mismos métodos de explotación minera y los mismos procesos metalúrgicos.
1.3. PLANTEAMIENTO Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Proporcionar un análisis comparativo de costos, de transporte por locomotoras que

funcionan a batería y locomotoras a energía eléctrica (Trole), en el nivel principal. Para
definir el más económico, contribuyendo de esta manera a la implementación del tipo de
locomotoras técnico-económica más ventajosa, como también con los otros sistemas de
transporte complementario, tanto en el nivel principal como en los niveles secundarios.
6
1.3.1. Principales problemas generales detectados en el transporte
Entre los principales problemas detectados en la operación unitaria de transporte se

destacan:
 No existe control de la gradiente en las galerías y cruceros.
 No se tiene estandarizado las secciones de las labores por donde va a recorrer la

locomotora.
 Existe un peralte en las curvas mal establecido, debido a se los ha venido

desarrollando en base a la experiencia de los rieleros, y no a un estudio técnico para
definir esta variable.
 No existe un buen control topográfico de la gradiente.
1.4. JUSTIFICACIÓN
El proceso de optimización en las operaciones de transporte, son puntos claves a

mejorar en las etapas del proceso de minado, ya que se ha observado que las distancia de
transporte están muy alejadas, con un recorrido de las locomotoras hasta 2800m superando
el doble de distancia del punto de equilibrio de las locomotoras, haciendo que el ciclo sea
ineficiente, además los costos de transporte es 3,64$/ton promedio; costo que al ser
optimizado, este proceso bajaría en un 50%.
Los rendimientos en la etapa del transporte son menores a la producción planificada

necesitando en ocasiones reajuste de horas.
El material al ser extraído de los tajos, tienen que ser transportados por chimeneas
,estas chimeneas al tener un rumbo de 45° NE, el material no cae por gravedad, por lo que
la incidencia en mano de obra es 50% más que cuando este proceso es mecanizado.
7
El transporte con la locomotora tiene una eficiencia operativa menor al 75%

debido a un tendido deficiente de la línea de rieles por donde recorre las locomotoras, y
porque no se lleva un control minucioso de las gradientes, punto de dirección en las líneas
principales de acarreo y secciones estándares.
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. Objetivo General
Demostrar técnicamente el tipo adecuado y económico de locomotoras a utilizarse

en el nivel principal y el tipo de transporte en los secundarios.
1.5.2. Objetivos Específicos
 Realizar un diagnóstico de las operaciones de acarreo y transporte de material en el nivel

principal.
 Definir los parámetros de operación en el acarreo y transporte de material en los niveles.
 Realizar el estudio del tipo de locomotoras a utilizarse.
 Determinar tiempos utilizados en el carguío de vagones.
 Determinar tiempos utilizados en el transporte de mineral y desmonte (caja).
 Definir características que se presentan en el transporte ascendente y descendente.
1.6. PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS
El análisis a las locomotoras eléctricas y a baterías a utilizarse como transporte en

el nivel principal como al abastecimiento en los niveles secundarios, establecerán medidas
de mejoras a las condiciones técnico económico de la empresa.
8
2. GENERALIDADES
2.1. MARCO INSTITUCIONAL
2.1.1. Misión
El desarrollo de la minería altamente competitiva, sustentable y con

responsabilidad social solo se puede conseguir mediante la integración de sus empleados,
accionistas y comunidades locales, así como trabajando de una manera ética, responsable y
transparente.
PRODUMIN S. A. asume este compromiso con la certeza de cumplirlo y

mejorarlo modificando sus procesos con enfoque a la calidad y los requerimientos del
mercado. Contando para ello con profesionales capacitados y dispuestos a generar un
cambio en la organización y posicionarla como la mejor empresa minera del Ecuador.
2.1.2. Visión
La visión de la COMPAÑÍA PRODUCTOS MINEROS S.A. PRODUMINSA

es contar con una operación SUSTENTABLE, limpia, segura y saludable. Ser la mayor
empresa minera del Ecuador, y superar los patrones consagrados de excelencia en
investigación, desarrollo, implantación de proyectos y operación de sus negocios.
2.2. UBICACIÓN Y ACCESO
La Unidad Minera Produmin S.A. se encuentra ubicada en el Sector La López, Cantón
Camilo Ponce Enríquez, Provincia de Azuay. A 4.5 km al SE en línea recta respecto a la
Ponce Enríquez, en camioneta se demora 15 min, la vía de acceso hasta el sector la López
se encuentra asfaltada, continuando así el trayecto con una vía lastrada hasta el
campamento.
Las coordenadas UTM, son las siguientes:

9
COORDENADAS UTM
ESTE 642 993.8
NORTE 9 659 075.7
COTA 375 msnm.
Tabla 1-1: Coordenadas del área de estudio.

Elaborado por: Ríos Wilmar. (2016)
Figura 1-1: Mapa de Ubicación del Área de estudio.

Elaborado por: Ríos Wilmar . (2016)
10
2.3. CONDICIONES METEOROLÓGICAS
2.3.1. Temperatura.
Según los datos de la Estación Climatológica Pagua ubicada cerca del cabecera
cantonal, se registraron temperaturas en el área baja del territorio que oscilan desde una
mínima 21.07 ºC y una máxima de 27.62 ºC (GAD Camilo Ponce Enriquez, 2014).
Tomándose como temperatura promedio de 22 ºC, presentándose las temperaturas

bajas en los meses de agosto a noviembre, las temperaturas más altas en los meses de
diciembre a julio donde se han registrado temperaturas muy altas, pero que en ninguna de
las condiciones supera los 30 ºC (GAD Camilo Ponce Enriquez, 2014).
2.3.2. Precipitación.
La precipitación promedio anual es de 1455,3 mm. En Camilo Ponce Enríquez y en

La López se caracterizan las lluvias marcadas de los meses de enero a julio y una
temporada relativamente seca desde julio a diciembre; los años con menor precipitación
corresponden a 1990 con 557,3 mm, las máximas precipitaciones (GAD Camilo Ponce
Enriquez, 2014).
2.3.3. Clima
Se caracteriza por la presencia de un clima tropical húmedo, existiendo dos

momentos climáticos, el invierno húmedo en los meses de diciembre a abril y el verano
seco desde mayo a noviembre (GAD Camilo Ponce Enriquez, 2014).
Además, se registra una formación de varios pisos ecológicos, en los cuales se

evidencia tres tipos de climas como son:
Clima tropical mega térmico seco que alcanza hasta los 800 msnm.
11
Clima tropical mega térmico semi húmedo se ubica entre las curvas de los 800 al
1200 msnm.
Clima Ecuatorial meso térmico semi húmedo a frío se ubica desde los 1200 hasta los
3600 msnm.
2.3.4. Características del suelo
El 63.07% del territorio es utilizado a actividades agrícolas y ganaderas,

conservando su carácter agrario; por otra parte hay un 10.3% de suelo dedicadas a las
actividades productivas, expresada en la explotación minera; la pesca representa el 0.4%;
lo que completa el carácter primario con un 73.77%, y el 26,23% se encuentra cubierta por
bosque natural y vegetación natural: bosques naturales, vegetación arbustiva (GAD Camilo
Ponce Enriquez, 2014).
2.3.5. Hidrología
El agua en la zona de estudio es de carácter lineal (ríos y arroyos). De acuerdo a la

densidad de corrientes y forma de la cuenca ésta es de textura media. La forma en ángulos
rectos con que los drenajes convergen en la Quebrada La Florida y esta a su vez desagua
en el rio Margarita da lugar a la cuenca de drenaje rectangular, posiblemente controladas
por las fracturas y las discontinuidades de las rocas del lecho del río. Esta forma de drenaje
también es propia de una cubierta fina del suelo (GAD Camilo Ponce Enriquez, 2014).
12
CAPITULO II
13
2. MARCO TEÓRICO
2.1. GEOLOGÍA REGIONAL
El Campo mineral de Ponce Enríquez está situado en la Unidad Pallatanga del Cretácico
Medio temprano (pre - Senoniense), que forma una banda casi continua limitada por fallas
a lo largo de las estribaciones occidentales de la Cordillera Occidental. La unidad
comprende basaltos toleíticos lávicos masivos y almohadillados con intrusiones básicas y
cantidades subordinadas de volcano clásticas, sedimentos pelágicos y rebanadas tectónicas
de rocas ultramáficas. La base de esta unidad no está expuesta y, hacia el Este, está
cubierta discordantemente por las rocas volcánicas sub aéreas, de composición intermedia
a silícea calco – alcalina del Grupo Saraguro (Eoceno Medio tardío o Mioceno Inferior).
El espesor de esta unidad ha sido estimado en más de 1 Km al Este de Ponce Enríquez.
Las rocas volcánicas Basálticas se encuentran ampliamente distribuidas en toda la zona
de Bella Rica, con el pórfido hornbléndico y feldespático delimitando las zonas de
mineralización. Cabe indicar que la brecha magmática hidrotermal y el pórfido
feldespático indican la existencia de un pórfido mineralizado en profundidad. Además es
característico los depósitos superficiales ubicados en los márgenes de las quebradas
Guanache, Tres de Mayo, La Florida y el Paraíso constituidos de gravas, arenas y clastos
rocosos semi-redondeados cuyos tamaños varían de centímetros a metros. De acuerdo a
observación directa los basaltos incluyen lavas, hialoclastitas e intrusiones de doleritas sub
volcánicas, aparentemente la secuencia buza hacia el Este (PRODEMINCA, 2000).
La base de la Cordillera de los Andes ecuatorianos especialmente la parte sur consiste
en gran parte de rocas volcánicas del Cretáceo hasta Paleoceno (lavas, tobas y piro clastos
de composición intermedia: andesítica principalmente) con grandes batolitos de
granodioritas, dioritas y gabros de edad Cenozoica.

14
La base de la cordillera Real está compuesta por rocas metamórficas de edad
Paleozoico hasta Jurásico. Son principalmente esquistos, gneis, cuarcitas y localmente
mármol (Hall y Calle, 1982; Zamora y Litherland, 1993 en Lips, 1998). Estas rocas afloran
en las vertientes externas de la sierra (PRODEMINCA, 2000).
En la cordillera Real, el Valle Interandino y El Oro consiste principalmente en flujos de
andesitas a riolitas y piro clastos pero también incluye arcillas, tobas, areniscas y
conglomerados. Con las tobas, conglomerados y brechas de la formación Turi del Plioceno
terminó el volcanismo en el Sur del Ecuador (PRODEMINCA, 2000).
Figura 1-2: División del distrito minero del Azuay.

Fuente: Evaluación de distritos minerales del Ecuador Junio 2000.
15
2.2. TECTÓNICA
Las fallas regionales que localmente marcan el límite entre terrenos tienen,
predominante, direcciones SE-NW y NE-SW. El campo mineral de Ponce Enríquez está
fragmentado por fallas de dirección NW; el sector Gaby-Bella Rica está bordeada por las
fallas Margarita por el SW Y Río Tenguel por el NE. Estas fallas son especialmente de
edad Cenozoica, pero han sido reactivadas periódicamente y dan lugar a pronunciadas
expresiones geomorfológicas (PRODEMINCA, 2000).
2.3. GEOLOGÍA LOCAL
En cuanto a la geología local la mineralización está encajada en rocas andesiticas

de la Unidad Pallatanga, esta roca intrusiva está formada de fenocristales de plagioclasas y
clorita dispuestos en una matriz afanítico finamente granulada de estructura micro
cristalina compuesta de magnetita, clorita y diseminaciones de pirita.
2.4. GÉNESIS Y MINERALIZACIÓN
Estas vetas se han originado a partir de fallamientos longitudinales (dirección

predomínate N – S) en la roca caja que han sido rellenadas con soluciones hidrotermales de
naturaleza epi – meso termal que contiene los siguientes minerales: pirita, calcopirita,
pirrotina, arsenopirita, marcasita, galena, oro, cuarzo y carbonatos. Las vetas del
yacimiento buzan hacia el E con ángulo entre 20 y 80 grados. Su potencia no sobrepasa los
0,60 m.
Alteración y Mineralización
La secuencia de alteración y mineralización en el pórfido La LOPEZ es compleja pero

se puede simplificar en tres etapas:(I) alteración silicatada K(o alteración potásica)
asociada con entrada limitada de metales, (II) alteración silicatada Na – Ca (o alteración
propi lítica) acompañada del aporte principal de sulfuros y, por lo menos, del 90 % de oro,
cobre y molibdeno., y finalmente (III) alteración Seri citica (o alteración filítica)
16
restringida volumétricamente y acompañada por casi todo el arsénico, < 10% del oro y
trazas de cobre y molibdeno.
Paragénesis
Las vetas del “stockwork” desarrolladas dentro del pórfido presentan la magnetita en
primer lugar en la paragénesis, pero en las brechas hidrotermales su deposición coincide
con la calcopirita y pirrotina. Si la magnetita está encerrada por la pirita, invariablemente la
magnetita incluye pirrotina.
2.5. DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS EN OPERACIÓN MINA
2.5.1. Exploración
Es la determinación de las áreas de interés económico mediante el reconocimiento

geológico y la toma de muestras de afloramiento superficial.
2.5.2. Preparación de muestra
Es el proceso previo al análisis químico de la muestra. Este proceso se considera de

mucha importancia para la certeza del resultado final del análisis.
Este proceso consiste de las siguientes etapas:

17
Pulverizado:
Secado: se coloca la muestra ya
Trituración: secada en una
Cuarteo: la muestra que fue
consiste en reducir el pulverizadora de discos, la
trata de dejar una pequeña cuarteada se la coloca en cual reduce su
tamaño de las muestras a
porcion de la muestra una estufa, la cual eliminara granulometria a un tamaño
un valor comprendido entre
representativa. el agua contenida en la acorde para ser enviado al
0.5 a 1cm.
muestra. laboratorio.
Figura 2-2: Proceso de preparación de la muestra.

Elaborado por: Ríos Wilmar . (2016)
En esta etapa se emplea el muestreo para conocer las dimensiones del depósito de
mineral y la distribución del mineral por su calidad y zonificación mineralógica con la
finalidad de acondicionarlo para la preparación y extracción.
En este aspecto el muestreo es más detallado y corresponde a programas de

trabajo con túneles o diversos tipos de perforación, de tal forma que es posible conocer los
límites del depósito, su geometría, mineralogía, saneamiento y distribución de calidad de
mineral.
También se realizan labores horizontales y verticales (cruceros, galerías,

estocadas, chimeneas) cuyos objetivos son: llegar a las proyecciones de las vetas para su
posterior desarrollo.
18
Dimensiones de las labores
LABOR SECCIONES ESPECIFICACIONES
Galerías 6’ x 7’ Sobre Veta
Pozo(pique) 8’ x 10’ En estéril
Chimenea 4’ x 5’ Camino
Chimenea 5’ x 6’ Echadero
Sub nivel 4’ X 6’ Cada 35 m
Estocada 4’ x 6’ Hacia los ramales/vetas
Tabla 1-2: Dimensiones de las labores (Secciones) .

2.5.3. Desarrollo
Es la etapa final en que se extrae en forma sistemática el recurso mineral

preparado y cubicado en las zonas de trabajo los cuales son denominados “Tajos”.
Las vetas en producción actualmente son: Mary, Katherine, Kelly. La

mineralización se encuentra emplazada en rocas andesiticas de tipo lávico masivo y
almohadillado, dentro de las cuales se formaron las vetas de tipo lazo simoide, con
dirección promedio N 20° W y buzamiento 40° E, las cuales son afectadas por fallas de
rumbo: E – W y NE-SW, buzamiento al N y NW respectivamente.
Las vetas están rellenadas por minerales de: cuarzo, pirita, pirro tita, arsenopirita,
calcopirita; minerales accesorios de: calcita, epidota, sericita, óxido de hierro.
19
Fotografía 1-2: Veta con contenido de cuarzo, pirita, pirrotita, arsenopirita, calcopirita.
2.5.4. Preparación para la explotación
Primeramente se comunican chimeneas extremas a una distancia de 70 m,

variando de acuerdo a los blocks de cubicación presentados por Geología, luego en la zona
media se inicia las labores de preparación con subniveles de sección 4’ x 6’, donde se
avanza en caja generalmente al techo de la veta, para luego proceder a descolgar la veta
después de comunicar a la chimenea extrema.
Por lo general se deja un puente de seguridad de 3.00 m respecto a la galería.
2.5.5. Métodos de Explotación estandarizado:
Corte y Relleno Ascendente Convencional
El método utilizado es de corte y relleno ascendente convencional selectivo. Es un

método que garantiza una adecuada recuperación, estabilidad y selectividad del
mineral Las labores donde se realizan la explotación de mineral están compuestas por
uno o más blocks, las dimensiones son en promedio de 70m de longitud x 50m de
altura.
Las vetas por lo general son angostas (potencia 0.10 a 0.15m.), e irregulares para lo
cual se emplea el “sircado”, que tiene la particularidad de ser muy selectiva, consiste
20
en disparar primero la roca caja al techo, con 2 cortes (altura 3.00 m), para luego
proceder a des quinchar la veta, ver Anexo C.
Figura 3-2: Método corte y relleno Ascendente.

DESCRIPCION ESPECIFICACIONES
Yacimiento Veta angosta
Potencia de la veta 0.10 a 0.15 m. promedio
Buzamiento de la veta 35° - 55°
Forma del Tajeo Rectangular
Altura del Block 50 m.
Longitud del Block 70 m.
Estribos o Pilares 2 x 2 m.
21
Puente de galería a subnivel 3.00 m.
Relación desmonte – mineral 2:1
Recuperación en el block 80 - 90 %
Producción 80 M/día
Tabla 2-2: Características de diseño.

2.5.6. Operaciones unitarias o ciclo de minado
Perforación
La Perforación se realiza con perforadoras Marca Sheng Yang, empleando

barrenos de 4 y 6 pies de longitud con broca de botones de 36mm y 38mm de
diámetro. Al perforar y disparar se busca una sección en forma de arco para lograr el
equilibrio de fuerzas y evitar caída de rocas.
Fotografía 2-2: Perforación en veta.

Elaborado por: Ríos Wilmar.
22
Voladura
Para la voladura se emplea dinamita de 1”x7” de 60% como cebo y para la

columna de carga cartuchos de Anfo, el diseño de la malla de voladura es con
espaciamiento de 0.4 m. x0.40m con un Factor de Potencia de 2,40 kg/ton.
Carguío
Se emplea como accesorios de voladura mecha lenta y fulminantes, El proceso

de carguío de taladros se realiza en función al tipo de roca generalmente este son los ¾
de la longitud del taladro. Se utiliza 1,00 m de mecha de seguridad como mecha de
tiempo para el chispeo manual. Se ha establecido los horarios de disparo a las 2:30 pm.
En el turno día y 2:30 am. En el turno noche.
Fotografía 3-2: Carguío de barrenos.

Transporte principal por locomotoras
Se realiza con Locomotoras accionados por un motor eléctrico el cual es

alimentado por una batería en corriente continua, la función es de remolcar 10 vagones
23
U35 los cuales están cargados con mineral o desmonte; trabajan en el Nivel 0 (340.72
msnm) que es el nivel principal de extracción.
Fotografía 4-2: Transporte del material con locomotoras a baterías.

Acarreo secundario (galerías y tajos).

El acarreo secundario se lo realiza desde los tajos que se encuentra en los
diferentes niveles ya sean ascendentes o en los niveles inferiores.
Fotografía 5-2: Acarreo del material en niveles secundarios con carretillas.

24
 El abastecimiento (acarreo) secundario se divide en cuatro etapas:
1. Acarreo secundario con la utilización de carretillas

2. Acarreo secundario mediante carros mineros Z 20 ( burras)
3. Acarreo secundario por gravedad.
4. Acarreo secundario utilizando winches de Izaje.
Fotografía 6-2: Acarreo del material en niveles secundarios con Z-20.

2.6. TRANSPORTE
2.6.1. Consideraciones generales.
El transporte comprende todas las instalaciones, mecanismos y disposiciones que

sirven para mover los minerales arrancados, las tierras estériles y las máquinas, materiales
y útiles necesarios, así como para el accionamiento de estas instalaciones.
Los transportes interiores incluyen el movimiento entre el taller de explotación y los
enganches interiores, mientras que el transporte en la superficie tiene su punto de partida
en el enganche del pozo y comprende el movimiento hasta la preparación, el embarque o la
escombrera.
25
2.6.2. Consideraciones básicas sobre los procedimientos de transporte.
Según el tipo del proceso de transporte pueden distinguirse fundamentalmente dos

grupos principales de sistemas de transporte: transportes continuos y transportes
pendulares. En los transportes continuos el proceso de traslado se efectúa de una manera
uniforme y en la misma dirección, mientras que en el transporte pendular el proceso se
descompone en un cierto número de tramos de transporte diferentes con distinta dirección
cada vez. Cada uno de estos grandes grupos puede subdividirse luego en otras dos
secciones:
1. Los transportadores de corriente o flujo continuo, que trasladan los materiales en

corriente uniforme sobre una base móvil, entre los que se cuentan los transportadores
de canales, cintas y cadenas, así como los transportadores que trabajan con una
corriente de agua o aire ( por ejemplo, en el relleno hidráulico o por aire comprimido)
y otros.
2. Las transportadoras con medio de tracción sin fin (cable o cadena), al cual se sujetan, a
distancias regulares, vagonetas o vasijas de transporte como en los cables aéreos o
transportes con cable o cadena de arrastre sin fin.
Entre los transportes pendulares cabe distinguir luego los sistemas que trabajan
solamente con una unidad de transporte en cada ciclo (transporte en balanzas, planos
inclinados, y extracción por pozos), donde esta unidad puede ser: una jaula, una vasija, una
vagoneta, etc. Y aquellos que permiten distribuir el volumen de transporte según la
necesidad, sobre un número mayor o menor de unidades (transporte con locomotoras,
caballerías y tractores). En el primer grupo podemos separar además el transporte simple
del doble, o sea, según que en los diferentes ciclos de transporte se muevan las unidades
llenas y vacías, simultáneamente o sucesivamente.
Partiendo de las características de los dos grupos principales, resultan luego otras
particularidades: En los transportadores continuos (con excepción de los canales
oscilantes) no existen, como en los transportadores pendulares, las pérdidas de energía por
aceleraciones y frenados (menos en caso de interrupciones de servicio), y la capacidad de
la instalación de transporte no depende de la longitud del recorrido. Por otra parte, el
26
transporte continuo está sujeto a cierto rendimiento máximo, y si se quiere que trabaje
económicamente, también a cierto rendimiento mínimo, es, pues, más rígido y de menor
adaptabilidad, mientras que el transporte pendular se ajusta mejor a las diferentes
exigencias, variables local y temporalmente.
2.6.3. Generalidades sobre los transportes en el interior de la mina.
La división del transporte en el interior es el resultado, en primer lugar, de sus

diferentes direcciones, ya que las instalaciones de transporte varían notablemente, según se
trate de trasladar masas en recorridos horizontales o aproximadamente horizontales, o en
sentido ascendente o descendente, en dirección inclinada o vertical. Otra subdivisión
proviene de la consideración de los lugares en los cuales se realiza el transporte, como el
de las explotaciones, en las galerías de explotación, en los niveles intermedios, en las
galerías principales y la extracción por pozos. Este orden corresponde al camino que
siguen las zafras hacia la superficie.
Los medios de transporte que se suelen emplear en las explotaciones, valen

generalmente también en las galerías de explotación y hasta la galería principal de arrastre.
Por otra parte, en las galerías principales se adoptan procedimientos de transporte, que, con
algunas modificaciones, están introducidos también en galerías de explotación, y que
pueden ser utilizados también en explotación en capas muy echadas y con suficiente
amplitud de espacio. Finalmente la extracción por balanzas y pozos principales tienen
también muchos detalles en común.
Teniendo en cuenta el empleo de los distintos procedimientos de transporte en las

diferentes labores entre el frente y los enganches, resulta la siguiente distribución del
transporte interior:
1. Transporte en talleres de explotación inclinados u horizontales, donde el material a

transportar se mueve sobre una base.
2. El transporte con vagonetas en galerías horizontales.

27
3. El transporte efectuado en dirección efectuado en dirección inclinada o vertical en

balanzas, planos inclinados y pozos de extracción.
El transporte en labores inclinadas y horizontales con transportadores continuos

comprende ampliamente la mayor parte del transporte en las explotaciones (tanto tajos
largos como galerías, cámaras y pilares. Etc.), el transporte en labores de preparación
ascendentes y descendentes, como en galerías de roca, y comprende una parte del
transporte en las galerías de explotación. A parte los canales fijos, se utilizan como medios
de transporte los canales oscilantes, las cintas de caucho y elementos de acero y los
transportadores de cadena.
También los transportes pendulares son empleados en forma de cucharas de

arrastre en la explotación, especialmente en la minería de sales, y a veces también en las
minas metálicas y rara vez en las hullas. El transporte sobre carriles en galerías
horizontales comprende todo el transporte en las galerías principales de arrastre, el
transporte en galerías de explotación, mientras no sea efectuado por transportadores
continuos, y en yacimientos potentes y horizontales también el transporte en la
explotación. Lo más frecuente en el transporte pendular con locomotoras, en menor escala
con tractores o caballerías, o con cable abierto.
Además suele utilizarse también con un sistema de tracción sin fin con cable o
cadena. Un caso especial constituye finalmente el transporte efectuado en dirección
inclinada o vertical en balanzas, planos inclinados y pozos de extracción.
2.7. CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS
Son máquinas de tracción por adherencia que sirven para movilizar a las vagonetas durante la
operación del transporte, existen en el mercado diferentes tipos de locomotoras de las cuales
destacan como las más utilizadas y reconocidas son las de batería, Trole y Diésel.
28
2.7.1. Dispositivos eléctricos de una locomotora
 Dos Motores de corriente continua;

 Un Controlador de marcha hacia delante y hacia atrás;
 Dos Faros y un Interruptor;
 Una Bocina (Corneta);
 Un Contacto Móvil;
 Resistencia
a. El Contacto Móvil
Es el dispositivo que los operadores de locomotoras/ Motoristas, debemos tener

muy en cuenta; es considerado el más importante o de mayor cuidado para evitar los
accidentes con locomotoras.
También debe tenerse en cuenta dispositivos que excedan las dimensiones

normales de la locomotora; así por ejemplo los dispositivos de enganche, que también son
móviles.
b. Corriente continua, para locomotoras
El desplazamiento de las locomotoras, es por medio de dos motores de Corriente

Continua (CC), que hacen girar las ruedas metálicas, para que formen la tracción en las
líneas de riel.
Figura 2-2: Locomotora Trolley.

Fuente: Industrias IMIN
29
2.7.2. Locomotoras acumuladores
Son locomotoras eléctricas que funcionan con corriente eléctrica continua

generada por unos acumuladores del tipo ácido o básico. Su peso varía de 1 a 5 TC con una
potencia de 30 a 150 HP y que alcanza velocidades de trabajo de 10 a 15 Km. /h. Son
utilizados en las galerías de transporte en minas grisutosas de carbón, o en aquellas lugares
donde las condiciones de explotación no permiten tender el conductor aéreo la altura
necesaria y para el transporte de pequeños tonelajes; siendo su radio de acción limitado por
la capacidad de los acumuladores. Algunas partes son similares a la locomotora a troley
con la diferencia de los acumuladores, el troley, la rondana y el palo de troley.
Figura 4-2: Locomotora a batería.

Fuente: Industrias IMIN
2.7.3. Acumuladores o Batería
En las locomotoras de minas se utilizan dos tipos de acumuladores: ácidos y

alcalinos. Un acumulador consta de un recipiente lleno de líquido (electrolito), en el cual
van sumergidos unas placas paralelas. Un grupo de placas tiene la polaridad positiva
(ánodo), mientras que otras placas intercaladas entre ellas (de composición química
diferente) la negativa (cátodos). Cada grupo se conecta con un tomacorriente.
En los acumuladores ácidos; el electrolito utilizado en los acumuladores de plomo

es la solución de ácido sulfúrico de 1.23 de densidad. En una batería cargada, la masa
activa es el plomo esponjoso Pb sobre el cátodo y el peróxido de plomo PbO2, sobre el
ánodo. La carga y descarga durante la marcha se puede representar mediante la siguiente
reacción:
30
La fuerza electromotriz de un acumulador cargado es de 2.1 V por el elemento,

decreciendo con la descarga. Al alcanzar la tensión a 1.75 V se debe retirar la batería del
servicio, sino será destruida rápidamente por el fenómeno de sulfatación.
Fotografía 6-2: Banco de baterías.

Los acumuladores alcalinos o básicos utilizan como electrolito la solución de

potasa al 20%, de una densidad 1.18 a 1.20, con agregado de LiOH (10g por litro). La
masa activa de las placas positivas consta de una mezcla de hidróxido de níquel Ni (OH)3
y de grafito, este último para el aumento de la conductividad. La masa activa de las placas
negativas se prepara con hierro esponjoso. La reacción de carga y descarga para este tipo
de acumulador es:
Ventajas
 Se puede trasportar a cualquier lugar donde exista riel.

 Es muy fácil de operar
 Responde rápidamente a los controles
31
 No se requiere de instalación previa para la operación
Desventajas
 Se requiere de una estación de carguío de baterías.

 No se puede utilizar en el trasporte de grandes tonelajes.
 Tiene limitaciones de capacidad debido a la poca duración de la batería
Figura 3-2: Locomotora a batería.

Fuente: Industrias GODMAN.
2.8. VAGONES
2.8.1. Condiciones generales.
Un vagón se comprende de la caja, que suele ser cerrada, del rodamen y del bastidor
que une a ambas partes y lleva los elementos de tracción y choque.
Los vagones deben satisfacer numerosas exigencias , que incluso se contradicen en

parte, siendo las más importantes : Poco peso con gran volumen, resistencia a los golpes,
desgaste y aguas ácidas, marcha segura, facilidad para el paso de curvas, solidez suficiente y
descarga lo más comoda posible.
Finalmente, deben adaptarce a las condiciones especiales de la mina, expresadas por

el tamaño y forma de la sección de las galerias de arrastre y de la sección del pozo. El
cumplimiento de estas condiciones no es posible en su totalidad. Por ejemplo, la vagoneta de
32
madera es barata, pero poco resistente al desgaste y los choques, Los vagones bajos son
estables, se arrastran y gargan fácilmente, pero para que tengan bastante volumen tienen que
ser o más largos o más anchos, lo que es desventajoso para el aprovechamiento de la sección.
Los vagones de vía ancha son seguros, pero pasan peor las curvas. Los vagones con poca
distancia entre ejes toman con facilidad las curvas, son descargados fácilmente en volcadores
de cabeza y se colocan fácilmente en la vía cuando haya descarrilamientos; pero cuando su
longitud es grande, no son aptos para la traccíon mecánica por su predisposición al balanceo y
a los descarrilamientos. Las mayores dificultades para elegir el tipo de vagón nacen de la
necesidad de tener en cuenta la sección de las galerias y las condiciones en el interior.
Estos extremos cobran especial importancia cuando se tratan de emplear vagones

grandes.
2.8.2. Consideraciones generales sobre el empleo de vagones pequeños o grandes.
El tamaño de los vagones empleados actualmente ocila entre algunos cientos y varios
miles de litros de capacidad. La craga útil depende en cada caso del peso específico aparente
del material a transportar, que se puede estimar para mineral en 1.5 a 3 ton/m3, Los vagones
medios y grandes, tienen varias ventajas frente a los pequeños. En primer lugar haremos
notar, que al aumentar el tamaño de los vagones mejora la relación entre peso en vacío y la
carga útil.
De acuerdo a con su volumen se consideran como:
1. Vagones pequeños, hasta 1400 litros de capacidad

Las cajas de los vagones se construyen soldadas con chapas galvanizadas a fuego de
unos 5 mm de espesor. Los ensayos hechos con vagones de metal ligero no han encontrado
hasta ahora aceptación, a pesaqr de haber dismuniudo el peso hasta un 40 %, porque resultan
poco resistentes contra aguas salinas y ácidas y otras influencias químicas, siendo su precio
ocho veces mayor que el de los vagones de caja de acero.
33
Las cajas en forma de cuba se sueldan sobre el bastidor formado por dos vigas, a los
que estan sujetos los topes rígidos de acero fundido o forjado. Para el acoplamiento se utilizan
dispositivos de gancho y anillo . Los vagones llevan rodamientos rígidos, sin resortes de
suspensión.
2. Vagones medios de 1400 a 2700 litros de capacidad
En su construcción se parecen a los vagones pequeños. Sin embargo, para estos

vagopnes la normalización no a sido tan completa como para los pequeños. Estos vagones
llevan frecuentemente un rodamen pendular y otro fijo.
También suelen tener topes elásticos. El rodamen pendular tiene la ventaja de que las
ruedas se adaptan bien a las irregularidades de los asientos de carriles, con lo cual se evitan
descarrilamientos. Por lo demás, depende la elección de la sujeción del rodamen ( rígido,
pendular o incluso con resortes). En gran parte, de las exigencias servicio de la mina.
3. Vagones grandes de 2700 a 5400 litros de capacidad
Lo más frecuente en la hulleras es el vagón largo, ya que permite mejor

aprovechamiento de la sección del pozo. Pero incluso cuando en la extracción por skips no
hace considerar este detalle, debe de tener en cuenta que en galerías de doble vía el vagón
largo tiene menos exigencias sobre el ancho de la galería que un vagón ancho, circunstancia
ésta que tiene mucha importancia para la fortificación y la conservación de la galería, ya que
las galerías altas y estrechas resisten mejor las presiones del terreno que las anchas y bajas. En
cambio el vagòn ancho es mas ventajoso, para moverce en cuervas y tambien se le da màs
facilmente la vuelta, gracias a su menor largo. Para la carga a mano es más ventajoso un
vagón corto; para carga mecánica, en cambio, un vagób largo.
La caja del vagón se construye como en los vagones pequeños y medios, con chapas
de acero galvanizado soldada con espesores de 5 a 6 mm. Cuando se usan vagones grandes
junto con pequeños, se recomienda achaflanar los frentes para evitar que se atasquen o
descarrilen los vagones.cuando entran en planos inclinados o enganches interiores o
exteriores. Todos los vagones grandes llevan suspención elástica dad la importancia de la
34
carga. Los rodámenes se contruyen, bien en forma que las ruedas esten dentro del bastidor y
los muelles fuera, debajo del mismo, o los muelles dentro y las ruedas fuera.
La elección de una u otra disposición depende de la anchura del vagón y del ancho
de la vía, resultando que la vía estrecha se prefiere la colocación exterior de los muelles.
Generalmente emplean ballestas de hojas, que amortiguan los golpes de la fricción de unas
hojas sobre otras. La misión de los muelles es, por una parte, la preservación de los ejes y
ruedas, asi como el material cargado; por otra, reducir el riesgo de descarrilamiento, porque
logran que las ruedas sean apretadas contra los carriles, incluso cuando el asiento de vía sea
defectuoso y así se mantengan sobre ellos, como topes, se utilizan exclusivamente topes
elásticos del tipo m,edio, a los cuales se los puede adaptar, bien acoplamientos de ganchos,
semiautomáticos, o de giro.
2.8.3. Los rodámenes, Distancia entre ejes y ancho de la vía.
El conjunto de ejes, ruedas y piezas de unión se denomina rodámen. En los

rodámenes hay dos dimensiones de suma importancia: La distancia entre ejes y la distancia
entre los bordes interiores de las cabezas de los carriles, o sea, el ancho de vía.
La distancia entre ejes debe aumentar a medida que aumenta el largo del vagón,
aunque dentro de ciertos límites, para evitar el balanceo de los vagones. No obstante, se suele
mantenerla lo más corta posible, pues si es grande, se origina en las curvas ciertas resistencias
debido al gran ángulo de desviación. En vagones pequeños, esta distancia oscila generalmente
entre 400 y 600 mm; en vagones del tipo medio, entre 1000 y 1200 mm, y y en vagones
grandes, entre 1200 y 1700 mm. En un vagon grande, por ejemplo, de 3500 mm de largo,
puede considerarce normal una distancia entre ejes de 1300 milímetros. Esta distancia permite
el pso perfecto de curvas de 10 m de radio. Con una distancia entre ejes de 1100 mm, puede
disminuirse el radio de las curvas hasta 8 m. Además, los vagones sueltos pasan mejor las
curvas que un tren entero, hecho que tiene cierta importancia para la instalación de
disposiciones de cambio de dirección, etc.
35
En cierto modo el ancho de la vía debe ajustarce a la distancia entre ejes, auque
también tiene que quedar limitado en lo posible para facilitar el paso de curvas, pues en otro
caso se originan fuertes resistencias por la tendencia de ambos ejes a rotarse.
2.8.4. Construcción y cuidado de los rodámenes.
Para todos los vagones de minas y vagones especiales se emplean se emplean

rodámenes con cojinetes de rodillos cónicos, mientras que en los rodamientos con cojinetes de
rodillos cónicos apenas son usados, debido a su gran fricción. Por otra parte, como es difícil
que cierren bien, aumentan los costos de lubricación, y como además las manguetas son más
largas, resultan más sencibles a las torceduras por sobrecarga y esfuerzos de arrastre.
En este tipo de rodámenes las ruedas giran independientemente una de la otra,

alrededor de un eje fijo, mientras que en los rodámenes con cojinetes corrientes gira el eje con
una rueda fija y otra loca. Esto es necesario, ya que en el pase por curvas la rueda que corre
sobre el carril exterior recorre un camino mayor que la rueda interior, por lo cual las ruedas
fijas aumentaría el rozamiento y el desgaste a causa del frenado mutuo. Los retenes de los
cojinetes son de primera importancia para la duración de los rodámens. Un rodamiento bien
protegido contra la entrada de cuerpos extraños puede durar hasta 20 años.
Topes.
Los fuertes choques que reciben los vagones durante el servicio son absorbidos en
los vagones pequeños por topes rígidos, y en el de tipo medio y grandes, por topes elásticos.
Deben de tener tal medida, que en las curvas no choquen las cajas de los vagones.
Acoplamientos o enganches.
Disponer de enganches prácticos o bien conservados tiene una importancia

inapreciable para que el transporte se desarrolle sin trabas: No deben colgar demaciado entre
vagones juntos, con el objeto de que no golpeen en el suelo o se enganchen, y cuando esta
sueltos, tampoco deben sobresalir sobre los frentes de los vagones. Para que puedan
engancharse en los frentes de extracción. Además, deben poseer cierta flexibilidad en la
36
curvas, no obstante, sin demasiada tolerancia, con el fin no resulten en exceso bruscos los
tirones de la puesta en marcha, especialmente para el último vagón, y conseguir que el tren en
conjunto sea lo más corto y rígido posible.
No deben originar dificultades en el arrastre con cadena flotante. Uno de los

enganches más usados en vagones es el de gancho y anillo según la norma DIN 20582
Transporte de personal.
Para el transporte de personal se suelen utilizar los vagones corrientes, en los cuales
se colocan tablas de asiento o se cuelgan correas. No obstante es cada vez mas frecuente el
uso de vagones especiales para el personal, que pueden ser utilizados en trenes completos.
Limpieza de los vagones de trasporte.
Cuanto mayor es el transporte en una mina, tanto mas importancia tiene la limpieza
de vagones de restos de meteriales pegados, especialmente cuanto éstos estan húmedos. Se
puede efectúar la limpieza de los vagones con ayuda de cepillos. Con chorros de agua a
presión o con vibradores. Ayuda, además, a mantener limpios los vagones, la colocación de
papel aceitado en el piso del vagón o echar serrín.
Importancia y coste del parque de vagones.
El número de vagones necesarios en una mina depende del volumen de transporte , en

toneladas, del contenido útil I de un vagón, y del mismo numero de circulaciones U, o sea, del
aprovechamiento del vagón. Se puede calcular el número de vagones por la fórmula:
Siendo f el número de vagones auxiliares, que se estimará para vagones pequeños y medios en
un 10 % y para vagones grandes en un 15 %, del número normal de vagones necesarios.
37
2.9. BASE TEÓRICA
2.9.1. Tracción horizontal.
Es la fuerza de empuje que se opone a los esfuerzos resistentes debido al

movimiento en función a una velocidad.
2.9.2. Los Esfuerzos Resistentes.
Los Esfuerzos Resistentes son una composición de esfuerzos para un tren

(locomotora + material remolcado) producida a una velocidad constante. Esta
composición se da de la siguiente manera:
 La suma de resistencias de cualquier naturaleza que, en línea recta y horizontal, se

oponen al movimiento del tren (resistencia normal al movimiento).
 La resistencia ocasional debido a curvas y la gradiente.
 Los esfuerzos de inercia de las grandes masas (en los arranques y aceleraciones).
2.9.3. Gradiente:
Variación de una magnitud en función de la distancia, a partir de la línea en que

esta variación es máxima en las magnitudes cuyo valor es distinto en los diversos puntos
de una región del espacio.
2.9.4. Peralte.
El peralte tiene por finalidad evitar la volcadura de los vehículos, ya que permite
equilibrar la acción de la fuerza centrífuga ocasionado por el paso del equipo por una
curva. Para el cálculo del peralte ha de intervenir las fuerzas centrífugas y gravitacionales;
en este sentido tendremos que valernos de las Siguientes fórmulas:
38
Dónde:
h: peralte en m.
V: velocidad m/s
R: radio de curvatura promedio en m.
g: aceleración de la gravedad m/s
a: ancho de la labor en m.
2.9.5. Radio de curvatura
Tenemos 2 tipos de curvatura:

a. Radio de curvatura interno (RI)
b. Radio de curvatura externo (RE)
Para elegir el radio de curvatura óptimo en una mina, se tomará el radio interno
del equipo más grande en longitud, que se empleará. Para los cálculos se tomará el radio de
curvatura promedio que se obtiene por la siguiente fórmula:
Dónde:
RE: Radio externo

RI: Radio interno
Rp: Radio promedio
2.9.6. Resistencias al movimiento
Son las fuerzas no controlables que aparecen durante el movimiento sobre la vía y
que se oponen al movimiento, se observan dos tipos de resistencias; resistencia normal al
movimiento y resistencias suplementarias o incidentes.
39
2.9.7. Resistencia normal al movimiento
Son las fuerzas que actúan durante el movimiento en el tramo rectilíneo horizontal
con velocidades constantes. La resistencia normal al movimiento consta de:
1. La resistencia interna de los vagones (frotamiento de los cojinetes) (RIC).
2. La resistencia del aire, que es proporcional a la sección trasversal del convoy al

cuadrado de la velocidad, no se toma en cuenta en tracción subterránea y hasta se puede
omitir en canteras, donde la velocidad de los trenes no sobrepasa de 40Km/h (RA).
3. La resistencia de la vía (frotamiento en rodadura entre la rueda y el carril), (RV).
2.9.8. Resistencia a la rodadura (RR)
Viene representada por la sumatoria de la resistencia normal al movimiento.

Además se puede calcular con la siguiente expresión matemática:
( )
Dónde:
f: Brazo de palanca de la resistencia a la rodadura.

D. Diámetro de la rueda
Q: Peso del vehículo sin incluir los rodámenes.
Gr: Peso total del vehículo.
El coeficiente de rozamiento a la rodadura:

40
Como datos prácticos, para determinar la resistencia a la rodadura se puede

utilizar la tabla siguiente.
VIAS EN CONDICIONES NORMALES RR ( Ib./Tc )

Carros con cojinetes de bolas ordinarias 30
Carros con cojinetes de rodillos cilíndricos 15 - 20
Carros con cojinetes son rodillos cilíndricos 10
Carros con cojinetes planos 30
Tabla 3-2: Condiciones normales de las vías.
3.9.9. Resistencias suplementarias o incidentes.
Son las fuerzas que se oponen al movimiento de la locomotora en determinadas

circunstancias y son los que se presentan en los tramos no rectos ni horizontales de las
vías, son las resistencias según la presencia de curvas, gradiente, la inercia durante el
movimiento con velocidades variables, etc.
3.9.10. Resistencias debido a las curvas (RC).
El paso de las curvas necesita un aumento del esfuerzo de tracción porque se

opone al movimiento de los vagones debido a las siguientes razones:
3.9.11. Resistencia por gradiente.
Como se puede apreciar en la fórmula eestán representados los componentes de

las fuerzas que se tomaran en consideración para cálculo de la resistencia por gradiente, los
que estarán en función de la gravedad.
Rg = G. sen θ
Rg = Resistencia total en gradiente debida al peso.

 = Angulo que el camino hace con el plano horizontal.
G = Peso del tren.
41
CAPITULO III
42
3. MÉTODOS Y TÉCNICAS
3.1. FACTIBILIDAD
Para el desarrollo de esta investigación se cuenta con los suficientes recursos tanto
bibliográficos como económicos, el talento humano del estudiante, tutores y el asesoramiento
técnico de los profesionales de la División para llegar a concluir satisfactoriamente el presente
trabajo.
3.2. ACCESIBILIDAD A LA INFORMACIÓN
La unidad minera Produmin S.A. está dispuesta a proporcionar las facilidades para el
acceso al área minera y a la información pertinente para la realización del proyecto
anteriormente mencionado.
3.3. DISEÑO METODOLÓGICO
3.3.1. Tipo de estudio
Método general: Análisis y comparación

Método específico: Observación y medición
El estudio se divide en las siguientes etapas:
1. Trabajo de campo
Que se basa en la observación directa de las actividades en el interior de la mina

subterránea, tanto del sistema de transporte del nivel principal y abastecimiento de los niveles
secundarios, así como un análisis de las posibles interferencias que pueden ocurrir en alguna
de estas fases. También comprende la obtención de datos provenientes de reportes históricos
de las diferentes fases del transporte.
43
2. Trabajo de oficina
En el cual está establecido el orden, tabulación y análisis de la información obtenida.

Para esta labor se utilizarán herramientas informáticas orientadas a facilitar la estadística de
los datos obtenidos.
Universo
Universo está conformado todos los procesos de producción (Perforación,

Evacuación, Voladura, Ventilación, Carguío, Transporte, Chancado, Molienda y Flotación) de
la Mina Subterránea Produmin S.A, ubicada en el Sector La López, Cantón Camilo Ponce
Enríquez, Provincia de Azuay.
Población y Muestra
Población: Unidad Minera Produmin S.A.

Muestra: Crucero 223, crucero 557, Galerías, Chimeneas, Piques y Línea principal.
Variables
Variables Dependientes
 Rendimiento técnico-económico del sistema de transporte analizado.
Indicadores
 Tiempo de operación
 Costo de operación
Variables Independientes
 Características técnicas de la galería de transporte.

44
 Características técnicas del sistema de transporte ascendente y descendente.
Indicadores
 Pendiente de inclinación de las chimeneas de transporte

 Punto de Dirección, gradiente y sección de la labor.
 Costo horario de operación de los equipos de acarreo y transporte.
 Tiempos improductivos.
Unidades de Observación
Ratio de transporte (Ton/tarea), Eficiencia operativa equipos (%), Costo horario

($/h), Rendimiento (Ton/Tarea), Disponibilidad mecánica (%), Ratio Km/Hr.
Diseño de Investigación
Para efectos de la contratación de la hipótesis se utilizó el diseño:
 Experimental
 Correlacional –causal
Nivel de investigación
 Descriptiva
 Correlacional
 Explicativa
Método de Investigación
 Experimental
45
Técnicas
Para recolectar la información necesaria para el desarrollo del presente estudio, se

recopilará información teórica y bibliográfica de fuentes calificadas como tesis de grado,
folletos y revistas especializadas, libros pertinentes al tema de análisis, estudios mineros de la
zona.
También se hará uso de toda la tecnología disponible y útil para una adecuada
recolección de los datos necesarios para el desarrollo del presente estudio.
Materiales y equipos a utilizar
Computadoras, cámaras fotográficas y otros.

46
3.4. VOLUMEN DE EXTRACCIÓN DE LA MINA
Actualmente en la Unidad Minera PRODUMIN S.A, realiza la extracción entre mineral y

desmonte es de 132629 ton/año y 281.59 ton/día. (Ver tabla 1-3). La extracción se realiza con
Locomotoras a Batería.
Extracción Extracción Extracción

Extracción caja Total veta y
MES 2015 veta veta caja
(Ton/diarias) caja (Ton)
(Ton/mes) (Ton/diarias) (Ton/mes)
Ene-15 3072.0 102.4 6552.30 145.6 9624.3

Feb-15 2710.4 96.8 6580.31 156.7 9290.7
Mar-15 3214.0 110.8 8475.89 194.8 11689.9
Abr-15 2664.9 88.8 7579.15 168.4 10244.0
May-15 2884.4 96.1 9367.64 208.2 12252.0
Jun-15 2851.2 95.0 7813.31 173.6 10664.5
Jul-15 2609.3 84.2 8570.09 184.3 11179.4
Ago-15 3173.4 102.4 9191.34 197.7 12364.8
Sept-15 2760.3 92.0 8039.99 178.7 10800.3
Oct-15 2941.1 94.9 9903.51 213.0 12844.6
Nov-15 2755.3 91.8 8765.03 194.8 11520.4
Dic-15 2805.7 112.2 7348.58 196.0 10154.2
Ton/año 34441.9 1167.4 98187.1 2211.7 132629
Promedio/mes 11052.4
Capacidad Vagón = 1.49ton
Promedio/ton/día 365.37
Numero vagones *locomotora =10
Promedio
6.1
Ton viaje = 14.9 viajes/locomotora
Tabla 1-3: Extracción veta y caja.

3.5. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS LOCOMOTORAS A BATERÍA
Se trabaja con locomotoras a batería, impulsadas por dos motores eléctricos trifásicos
asíncronos de ejecución inexplosible de 10 HP con una capacidad de 3TM, con enfriamiento
autónomo y con regulación de revoluciones por convertidor de frecuencias, el cual facilita una
marcha constante y frenado efectivo.
Se tienen por regla contar con 02 bancos de batería; un banco en operación y el otro en carga
para la 2da guardia, ya que no es recomendable hacer trabajar una locomotora con un solo
47
banco batería porque reduce el rendimiento de la máquina y acorta sensiblemente la vida útil
del banco de batería.
PARÁMETROS TÉCNICOS DE LA LOCOMOTORA A BATERÍA

EMPRESA PRODUMIN S.A
DATOS TÉCNICOS LOCOMOTORA
DATOS Locomotora a batería 220/60HZ CTY5
CAPACIDAD LOCOMOTORA Locomotora a batería de 2.00 Ton
MODELO ZQ - 4 B
MOTOR 10 hp
Control Electromecánico de ejes de levas y contactos
Resistencias Banco de resistencias para arranque de motor
Transmisión Tipo Tornillo Sin Fin y Corona dentada para trabajo pesado.
Trocha 600 mm
Sistema de frenos Mecánico de Discos a la volante accionado por palanca rápida
Suspensión Tipos resortes helicoidales
Plancha de acero estructural A-36, con cabina y asiento para
Chasis operador.
Sistema de señalización Con dos faros sellado para cada sentido de marcha.
Jale Optimo 10 CARROS MINEROS U-35
Precio sin IVA(US$) 28.343,32
DATOS TECNICOS DE BANCO DE BATERIAS

Batería BEV TUBULAR de 70
celdas 140 Volt,390 AH
2 bancos de baterías, con placas tubulares de
Baterías fabricación Europea
Garantía 03 años
N° Baterías 2,00
DATOS TECNICOS DE CARGADOR DE BATERIAS

Cargador de BATERIA BEV P.P
140VCD,80A,3HP de 440 VAC
Sistema de alimentación 220/380/440 VAC. 60Hz trifásico
Tensión de carga 140 VDC
Transformador 14 Kva. Trifásico
Precio sin IVA(US$)
TOTAL sin IVA(US$) 56.467,92
Tabla 2-3: Pará metros técnicos de las loco motoras a batería.

48
Locomotora # Locomotora # Locomotora # Locomotora #

CARACTERISTICAS
1 2 3 4
N° Carros 10 10 10 10
Potencia ( HP) 5 10 10 10
Capacidad (m3) 0.96 0.96 0.96 0.96
Velocidad Mínima (km/h) 6.71 6.71 6.71 6.71
Velocidad Máxima 9.69 9.69 9.69 9.69
Marca GOODMAN GOODMAN GOODMAN GOODMAN
Código MA MA MA MA
Peso 2 ton 3 ton 3 ton 3 ton
Fuente de Energía 42 V ---- 90 V ---- 90 V ---- 90 V ----
Tabla 3-3: Características operativas de las locomotoras.

Gastos de Mantenimiento.
El gasto anual fue de US$/24.140,14 y con un gasto promedio por locomotora de US$/ 6034,
10, ya que contamos con 04 Unid. Operativas.
MTTO PREVENTIVO Y REPARACIÓN LOCOMOTORAS

Enero 2.500,00
Febrero 2.120,00
Marzo 2.012,14
Abril 1.985,65
Mayo 1.245,89
Junio 2.350,15
Julio 1.965,58
Agosto 2.000,14
Septiembre 1.985,45
Octubre 1.850,00
Noviembre 2.100,00
Diciembre 2.025,14
TOTAL 24.140,14
Tabla4-3: Costos de mantenimiento anual .

49
3.5.1. Distribución locomotora.
Las locomotoras trabajan mediante turnos y se las distribuye de la siguiente manera:

Locomotora 1 y 2 durante el turno de la mañana, la cual cumplen un horario de 7:00 h de la
mañana hasta las 14:00 h en la tarde. Locomotora 3 y 4 durante el turno por la noche, desde
las 19:00 h, hasta las 2:00 h en la madrugada. Ver anexo F
Figura 1-3: Distribución de las locomotoras a batería.

50
3.5.2. Rendimiento de las Locomotoras
Del cuadro de control de tiempos, obtenemos el tiempo total que dura el ciclo de
transporte con locomotora, en función a la distancia del transporte. (Ver cuadro adjunto).
En función de la capacidad de transporte de la locomotora y su convoy asignado (carros
mineros), obtenemos el tonelaje de transporte por locomotora. Para lo cual aplicamos
parámetros de incidencia como son el factor de llenado, el factor de esponjamiento del
material y el peso específico de la misma.

51
CICLO DE TRANSPORTE LOCOMOTORA A BATERÍA

Extracción de TV8N Mary Norte a superficie
Parámetros Unid. Mineral + desmonte
Equipo de transporte Locomotora
Capacidad nominal de vagón m3 0.96
Densidad del desmonte(Ton/m3) TM/m3 1.64
Factor de llenado (f ll) % 98
Capacidad real de vagón (CRV) TM 1.49
Distancia Total de acarreo m 1513.00

Velocidad de transporte con carga m/min 161.47
Velocidad de transporte con carga km/h 9.69
Velocidad de transporte sin carga m/min 111.83
Velocidad de transporte sin carga km/h 6.71
Tiempo de carga min 5.24
Tiempo Descarga min 14.05
Tiempo transporte con carga min 9.37
Tiempo transporte vacío min 13.53
Tiempos muertos(maniobras) min 24.52
Tiempo Total del ciclo min 66.71
Número de viajes/hora h/viaje 0.90
Rendimiento
Capacidad del vagón Ton. 1.49
Extracción/día Ton. 365.37
Producción/guardia/día Ton. 182.69
N° vagones/viaje Unid 10.00
N° Ton/viaje Ton/viaje 14.90
Horas netas de trabajo/guardia/día Hr 6.50
N° viajes/guardia/día Viajes 11.70
N° locomotoras/guardia/día Unid. 2.00
Horas programadas/guardia/día horas 5.00
Eficiencia operativa % 83.00
Nro. De horas efectivas para limpieza 4.11

Nro. De min. efectivas para limpieza 246.60
Utilización efectiva equipo 63%
Tabla 5-3: Rendimiento de las Locomotoras .

3.5.3. Capacidad de la batería.
Se trata que la capacidad de la batería alcance para todo un turno

El consumo de energía por viaje:
52
CAPACIDAD
N° VIAJES CAPACIDAD(A) N° CELDAS
(KWH)
6 13,58 153,15 45
4 9,02 100,29 45
3 6,77 75,19 45
Tabla 6-3: Capacidad de duración de las baterías.

Análisis: se hizo la simulación de viajes relacionados con la capacidad de las baterías, con un
resultado que para una longitud de 3026m del tramo PA (ida y vuelta) y con una gradiente
crítica de 1,7%, en 4 viajes se baja la batería. Las baterías que se usan en la empresa son de
45 celdas, y 90 AH.
3.5.4. Resultados del esfuerzo de tracción.
El primer paso, consiste en hallar el esfuerzo de tracción, requerido por la locomotora,
para comparar el cálculo del esfuerzo de tracción de las locomotoras que se utiliza en la
unidad.
ESFUERZO DE TRACCIÓN LOCOMOTORA
Gradiente Negativa UND.
Gradiente tramo P - A 1,28 %
Gradiente tramo A - B 1,7 %
N° Carros / Locomotora 10 Unid.
Peso carro vacío 1800 Lb.
Peso carro con mineral 3401,53 Lb.
Velocidad locomotora 9,69 km / H
Peso convoy con mineral 26,01 TC
Peso locomotora 3,73 TC
Esfuerzo de tracción necesario 0,94 TC
Potencia del motor (HP) 42,79 HP
Tabla 7-3: Esfuerzo a la tracción de la locomotora.
Análisis: El esfuerzo de tracción (En) es la fuerza máxima utilizada por la locomotora
para efectuar un trabajo, es decir poner en movimiento su propio peso y el peso del
53
convoy. En este caso La potencia para mover el peso de locomotora más el peso del
convoy es de 39,96HP con un esfuerzo de tracción de 0,94TC.
Con estos parámetros debemos contar con una locomotora de 4 TM de peso y de 30HP,
que observando los catálogos solo hay locomotoras de 4TM de peso y Potencia de 14HP
o de 4 TM de peso y Potencia 20 HP.
La locomotora actual es de 5 TM de capacidad y funciona con dos motores de 10HP.
PESO POTENCIA
LOCOMOTORA(TM ) MOTOR (HP )
3 20
4 30
5 45
6 70
8 80
10 90
12 120
15 150
20 244
Tabla 8-3: Potencia del motor de las loco motoras.
3.5.5. Optimización del transporte.
Se realizó los cálculos de requerimiento según la producción y se verificó que la
locomotora de 3 TM no cumple con los requisitos de motor y batería, porque la
locomotora actual trabaja con 10 HP y 90 A. , se requiere una locomotora de 4TM y
potencia de 40HP (2 motores), voltaje de 250, este parámetro cumple las locomotoras
Trolley, caso contrario una locomotora a batería de peso 4TM, potencia de 20HP, voltaje
de 80V y Motores: 2 motores de corriente continua de 10HP y capacidad de arrastre de
28TM pero en una gradiente de 0,6% máximo.

54
3.5.6. Los parámetros que deben estar sujetos a ser optimizados son:
Los cambios, utilizar cambios tipo Stub Switch, este tipo de cambio es conocido en
la actividad minera como “cambio tipo mona” o simplemente “mona”. Es mucho más
simple que el “Split switch” y económico ya que pueden elaborarse en la mina. Utilizar
este cambio en las labores de avance, para posteriormente instalar el cambio tipo “Split
switch” considerando el peralte.
La sección de las labores: Se trabaja con secciones variadas en las galerías y cruceros,
ya que no se tiene establecido las secciones estándares para labores que son áreas de
transporte, logrando fluidez en el ciclo de transporte.
Se sugiere trabajar con secciones de 2,40mx2, 40m ya que es una sección donde se hace
el tendido de los servicios auxiliares e incluso cumpliendo con el Reglamento de
Seguridad se deja 0,75 m para paso peatonal. Ver figura 2-3.
Figura 2-3: Sección de las labores.

55
Control de la gradiente: La gradiente es una variable básica, que no se lleva el

control al momento de correr un frente, queda la responsabilidad del líder de cuadrilla
y del área de topografía hacer el seguimiento, la gradiente actual en la galería
principal está en 1,7% generando gastos adicionales:
 En un frente donde la limpieza es manual, con una gradiente de 0,6% trabajan 2

hombres, pero por la gradiente trabajan de 3 a 4 hombres.
 Hay riesgos de accidentarse.
Resistencia a la gradiente (%). Esta resistencia se debe a la componente del peso que
actúa por debajo del inclinado. El coeficiente de gradiente, entonces la fuerza necesaria
para superar la gradiente para una locomotora y tren de masa.
El tramo de son: Tramo P-A una gradiente de 1,28%, y del Tramo A-B una gradiente
de 1,7%; es claro que las gradientes son 100% más del estándar de gradiente para las
locomotoras de 0,6%.
Todos los cálculos se realizaron con la gradiente más crítica que es de 1,7% para
avaluar si la locomotora actual es la adecuada técnicamente para el arrastre de 10 vagones
de 1,54 ton/vagón en carga promedio.
ESFUERZO DE PESO
N°CARROS GRADIENTE HP
TRACCION LOCOMOTORA
10 1,45% 0,85 3,4 62,79
8 1,45% 0,68 2,72 50,23
6 1,45% 0,51 2,04 37,67
ESFUERZO DE PESO
TRACCION LOCOMOTORA
10 1,70% 0,86 3,45 63,75
8 1,70% 0,69 2,76 51,00
6 1,70% 0,52 2,07 38,25
56
ESFUERZO DE PESO
TRACCION LOCOMOTORA
10 0,45% 0,54 2,15 24,69
8 0,45% 0,43 1,72 19,76
6 0,45% 0,32 1,29 14,82
Tabla 9-3: Calculo de requerimientos de hp según la gradiente.
Análisis: Como se observa en los cuadros, la gradiente es una variable que influye
directamente en el esfuerzo de tracción, el peso de la locomotora y la potencia del motor.
En nuestro caso con una gradiente de 1,70% el esfuerzo de tracción se incrementa en 37%
del estándar; por lo que la potencia del motor debería ser de 60 HP mínimo para el
movimiento de la locomotora, pero las locomotoras trabajan con dos motores de 10HP
C/u, esto estaría repercutiendo en el mayor consumo de energía, ya que las baterías
usualmente duran más de 8 Horas, en este caso se descargan a las 4 Horas.
Caso contrario reducir la capacidad de arrastre a 6 vagones/locomotora. Una gradiente
de 0.45 % facilita un arrastre de 10 vagones y potencia de 25 HP.
3.5.7. Elección de las ruedas, peso del riel.
Los rieles, el diámetro de las ruedas se eligen en función al peso de la locomotora, ver tabla
10-3.
Clavos de riel
Dimensiones/ Peso riel
Pulg. recomendado(Lbs/Yd)
21/2x 5/16 6-12
21/2x3/8 12-16
3 x3/8 12-20
31/2 x3/8 12-20
4x3/8 16-25
31/2 x 7/16 16-25
4x7/16 20-30
41/2 x 7/16 20-30
4 x1/2 25-35
41/2x1/2 25-35
5x9/16 40-56
51/2 x9/16 45-90
6 x9/16 50-100
Tabla10-3: Elección y peso del riel.

57
Análisis: La locomotora de 5TM de peso debería trabajar en rieles de 25 Lb/Yd con
clavos de riel de 4”x3/8”, pero actualmente se trabaja con rieles de 25 Lb/yd y pernos de
3”x1/2”
58
CAPITULO IV
59
4. RESULTADOS Y ANÁLISIS
4.1. TABLA DE CONTROL DE TIEMPOS DE ACARREO CON CARROS
MINEROS Z20 DE ABASTECIMIENTO DE LOS NIVELES SECUNDARIOS.
Los datos de distancias de los anexos A, B y C en los cuales se puede apreciar la
situación actual de la mina con las características de los diferentes puntos de carga y
descarga de material en los cuales se realizó el control de los tiempos.

60
ACARREO
FECHA: 10/09/2015 GUARDIA: DIA

PERSONAL: 2 MATERIAL: VETA
Inicio del Acarreo 8:31:00
Finalización del Acarreo 13:15:00
KATTY NIVEL 20
TOLVA 13 NORTE A CHIMENEA 10
LIMPIEZA CON CARROS MINEROS EN GALERIAS POR TAREA
TIEMPO. TIEMPO.
TIEMPO DE TIEMPO TIEMPO
DISTANCIA TRANSP. TRANS. MANIOBRAS
VIAJE N° CARROS GRANULOMETRIA CARGA DESCARGA CICLO OBSERVACION
CON/CARGA SIN/CARGA
Metros seg seg seg seg seg seg
1 1 10 cm 171.15 15 86 7 77 13 198 Ninguno
2 1 10 cm 171.15 39 89 8 86 10 232 Ninguno
3 1 10 cm 171.15 16 88 9 155 5 273 Ninguno
4 1 10 cm 171.15 18 93 16 82 14 223 Ninguno
5 1 10 cm 171.15 17 82 16 89 6 210 Ninguno
6 1 10 cm 171.15 21 86 14 102 13 236 Ninguno
7 1 10 cm 171.15 15 87 20 87 11 220 Ninguno
8 1 10 cm 171.15 16 77 19 88 6 206 Ninguno
9 1 10 cm 171.15 17 95 30 81 14 237 Ninguno
10 1 10 cm 171.15 10 90 19 94 7 220 Ninguno
11 1 10 cm 171.15 26 93 8 87 9 223 Ninguno
12 1 10 cm 171.15 27 92 11 89 18 237 Ninguno
13 1 10 cm 171.15 17 94 18 95 9 233 Ninguno
14 1 10 cm 171.15 17 94 18 95 12 236 Ninguno
15 1 10 cm 171.15 26 96 15 88 14 239 Ninguno
16 1 10 cm 171.15 17 94 18 89 16 234 Ninguno
17 1 10 cm 171.15 16 87 14 77 14 208 Ninguno
18 1 10 cm 171.15 17 98 29 98 8 250 Ninguno
19 1 10 cm 171.15 16 98 12 91 10 227 Ninguno
20 1 10 cm 171.15 19 89 11 91 12 222 Ninguno
21 1 10 cm 171.15 19 85 13 95 14 226 Ninguno
22 1 10 cm 171.15 23 83 19 92 10 227 Ninguno
23 1 10 cm 171.15 27 95 15 96 14 247 Ninguno
24 1 10 cm 171.15 18 99 28 91 17 253 Ninguno
25 1 10 cm 171.15 16 105 17 94 13 245 Ninguno
26 1 10 cm 171.15 17 96 25 89 9 236 Ninguno
27 1 10 cm 171.15 15 97 21 91 11 235 Ninguno
28 1 10 cm 171.15 11 99 13 97 10 230 Ninguno
29 1 10 cm 171.15 17 92 9 97 6 221 Ninguno
30 1 10 cm 171.15 12 91 13 95 14 225 Ninguno
31 1 10 cm 171.15 13 96 8 97 12 226 Ninguno
32 1 10 cm 171.15 15 89 11 93 11 219 Ninguno
33 1 10 cm 171.15 25 118 14 115 12 284 Ninguno
34 1 10 cm 171.15 10 115 11 105 17 258 Ninguno
35 1 10 cm 171.15 11 95 15 118 11 250 Ninguno
36 1 10 cm 171.15 14 97 12 98 12 233 Ninguno
37 1 10 cm 171.15 12 97 14 105 9 237 Ninguno
38 1 10 cm 171.15 17 97 11 108 9 242 Ninguno
39 1 10 cm 171.15 16 98 10 96 4 224 Ninguno
40 1 10 cm 171.15 18 105 16 107 8 254 Ninguno
41 1 10 cm 171.15 24 104 10 106 11 255 Ninguno
42 1 10 cm 171.15 19 96 11 117 16 259 Ninguno
43 1 10 cm 171.15 18 89 12 127 11 257 Ninguno
44 1 10 cm 171.15 17 87 16 118 17 255 Ninguno
45 1 10 cm 171.15 17 94 17 123 16 267 Ninguno
46 1 10 cm 171.15 14 96 15 109 2748 2982 volcamiento del U 35
47 1 10 cm 171.15 11 97 12 107 12 239 Ninguno
PROMEDIO U 35 295 seg
Tabla 1-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Katty nivel 20

61
LUGAR: MARI NIVEL 20 GALERIA RESUMEN

TAREAS: 2 personas TAREAS 2
MATERIAL: VETA HORAS LABORABLES 6:00:00
RECORRIDO: TV 2 norte hasta CH 8 norte TIEMPO DE ACARREO 2:32:47
ALMUERZO 0:30:00
RECORRIDO DE BOCAMINA HASTAPUESTO DE TRABAJO 0:50:00
TOTAL 3:52:47

TIEMPO.
TIEMPO. MANIOBR
TRANSP TIEMPO
TRANS. TIEMPO AS O TIEMPO
DISTANCIA . DESCAR OBSERVACIONES
N° VIAJE N° CARROS SIN/CAR DE CARGA TIEMPOS CICLO
CON/CA GA
GA MUERTOS
RGA
Metros Seg. Seg. Seg. Seg. Seg. Seg.
material atrancado en la
1 1 80 112 62 15 10 729 928 tolva
2 1 80 122 63 11 12 17 225
3 1 80 106 68 12 15 35 236
4 1 80 86 71 11 17 15 200
5 1 80 103 68 29 23 20 243
6 1 80 93 70 17 21 10 211
7 1 80 109 72 31 11 16 239
8 1 80 110 75 16 7 249 457 Se descanso
9 1 80 98 72 12 14 182 378
10 1 80 122 70 13 10 387 602 tolva
11 1 80 115 65 10 9 64 263
12 1 80 119 67 9 16 100 311 Se descanso
13 1 80 111 70 10 19 85 295
14 1 80 97 69 11 18 50 245
15 1 80 110 72 10 11 181 384 tolva
16 1 80 96 66 14 13 7 196
17 1 80 105 67 18 14 6 210
18 1 80 115 63 12 12 15 217
19 1 80 118 62 10 11 8 209
20 1 80 118 70 10 15 77 290
21 1 80 101 71 12 16 537 737 tolva
22 1 80 90 75 13 19 84 281
23 1 80 97 79 10 9 75 270
24 1 80 107 74 18 7 78 284
25 1 80 103 88 10 7 26 234
26 1 80 118 73 15 14 121 341 Se descanso
27 1 80 89 71 13 11 38 222
28 1 80 103 79 22 7 10 221
29 1 80 111 65 11 13 38 238
TOTAL 3084 2037 405 381 3260 9167
NOTA: EL PISO SE ENCUENTRA NIVELADO Y EL MATERIAL SE ATRANCA EN LA TOLVA DEVIDO A LA GRANULOMETRIA DEL MATERIAL
TOTAL: 2h 32min 47 seg POR VIAJE 5min 16seg
Tabla 2-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 20

62
RESUMEN
HORAS LABORABLES 6:00:00
TIEMPO DE ACARREO 3:33:23
LUGAR: GALERIA PRINCIPAL MARY NIVEL 20 ALMUERZO 0:30:00
TOLVA: 2 NORTE RECORRIDO DE BOCAMINA HASTAPUESTO DE TRABAJO 0:50:00
MATERIAL: CAJA TOTAL 4:53:23
RECORRIDO: TV 2 norte hasta ch4 norte
LIMPIEZA CARROS GALERIAS POR TAREA
TIEMPO. TIEMPO.
TIEMPO TIEMPOS TIEMPO
TIEMPO DE CARGA TRANSP. TRANS. DISTANCIA OBSERVACIONES
N° VIAJE N° CARROS DESCARGA MUERTOS CICLO
CON/CARGA SIN/CARGA
seg seg seg Seg seg seg Metros

1 1 174 91 96 12 7 380 53 Descanso
2 1 176 115 158 36 8 493 53
3 1 146 96 84 27 12 365 53
4 1 85 100 116 18 23 342 53
5 1 112 117 268 56 5 558 53 EL materia se atranca
6 1 45 142 126 36 2 351 53
7 1 47 102 108 21 63 341 53
8 1 72 84 156 14 2 328 53
9 1 201 80 96 11 2 390 53
10 1 77 127 98 32 9 343 53
11 1 45 136 127 12 7 327 53
12 1 168 150 269 62 42 691 53 Material atrancado
13 1 69 144 126 18 3 360 53
14 1 121 146 103 32 9 411 53
15 1 222 123 153 13 70 581 53
16 1 106 108 123 9 1702 2048 53 caída de carrito minero
17 1 68 110 108 21 24 331 53
18 1 123 117 106 15 116 477 53
19 1 128 104 96 16 5 349 53
20 1 103 118 213 26 19 479 53
21 1 68 194 156 14 5 437 53
22 1 98 156 220 19 10 503 53
23 1 114 234 153 26 3 530 53
24 1 81 108 168 15 19 391 53
25 1 110 146 108 16 3 383 53
26 1 227 201 142 34 10 614 53
TOTAL 12803
NOTA: EL PISO TIENE UNA PENDIENTE LO CUAL HACE QUE EL TRANSPORTE VACIO SE MAS DEMORADO QUE EL DE CARGADO
3h 33min 23seg POR VIAJE 5min 56 seg
Tabla 3-4 Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 20 tolva 2

63
LUGAR: GALERIA PRINCIPAL MARY NIVEL 20 RESUMEN

TOLVA: 7 NORTE HORAS LABORABLES 6:00:00
MATERIAL: VETA TIEMPO DE ACARREO 3:03:58
RECORRIDO: TV 7 norte hasta CH 8 norte ALMUERZO 0:30:00
TAREAS: 2 RECORRIDO DE BOCAMINA HASTAPUESTO DE TRABAJO 0:55:00
TOTAL 4:28:58
LIMPIEZA CARROS GALERIAS POR TAREA

TIEMPO TIEMPO. TIEMPO.
TIEMPO TIEMPOS TIEMPO
N° DE TRANSP. TRANS. DISTANCIA OBSERVACIONES
N° VIAJE DESCARGA MUERTOS CICLO
CARROS CARGA CON/CARGA SIN/CARGA
seg seg seg seg seg seg Metros
1 1 23 95 105 25 15 263 72
2 1 35 85 99 16 5 240 72
3 1 31 74 94 18 7 224 72
4 1 36 86 103 25 11 261 72
5 1 15 84 97 14 10 220 72
6 1 36 99 86 18 8 247 72
7 1 32 79 89 16 6 222 72
8 1 16 94 86 19 5 220 72
9 1 14 53 78 17 4 166 72
10 1 17 59 81 16 9 182 72
11 1 25 60 79 18 4 186 72
12 1 13 71 83 19 10 196 72
13 1 16 84 84 14 5 203 72
14 1 14 52 113 18 7 204 72
15 1 15 61 90 19 13 198 72
16 1 41 59 86 27 15 228 72
17 1 11 54 84 26 12 187 72
18 1 30 95 89 28 305 547 72 material atascado en la tolva
19 1 22 133 84 19 18 276 72
20 1 12 61 94 18 10 195 72
21 1 15 94 86 26 12 233 72
22 1 11 65 130 24 14 244 72
23 1 19 91 95 22 111 338 72
24 1 16 62 95 24 20 217 72
25 1 14 70 86 23 12 205 72
26 1 20 119 96 28 560 823 72 material atascado en la tolva
27 1 22 80 103 24 13 242 72
28 1 40 78 96 29 10 253 72
29 1 25 88 106 26 11 256 72
30 1 17 90 96 23 13 239 72
31 1 30 95 97 18 18 258 72
32 1 21 85 100 17 300 523 72 Descansando
33 1 26 81 91 23 17 238 72
34 1 16 86 95 25 9 231 72
35 1 14 88 95 42 11 250 72
36 1 20 81 119 40 10 270 72
37 1 18 94 118 26 9 265 72
38 1 12 72 96 23 12 215 72
39 1 14 59 84 29 480 666 72 Descansando
40 1 16 57 95 26 7 201 72
41 1 20 71 80 30 5 206 72 Se acaba el material de la tolva 7 norte
TOTAL 11038
NOTA: EL MATERIAL DE LA TOLVA SE TERMINO Y EXISTE UNA PENDIENTE DE MANERA QUE ELTIEMPO DE
TRANSPORTE VACIO ES MAS DEMORADO QUE EL TRANSPORTE LLENO
3 h 03min 58 seg POR VIAJE 4min 29seg
Tabla 4-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 20 tolva 7.

64
LUGAR: MARY NIVEL 30 GALERIA RESUMEN

TOLVA: 12 SUR HORAS LABORABLES 6:00:00
MATERIAL: CAJA TIEMPO DE ACARREO 4:07:09
RECORRIDO: De tolva 12 sur hasta ch 8 de caja ALMUERZO 0:30:00
RECORRIDO DE BOCAMINA HASTAPUESTO DE
TAREAS: 3 TRABAJO 1:06:00
TOTAL 5:43:09

T. TRSNSP.
T. LLENADO CARRO T. TRASNP. VACIADO TIEMPO MUERTO TIEMPO CICLO OBSERVACIONES
CARRO 1
CARRO LLENO CARRO VACIO
Seg. Seg. Seg. Seg. Seg. Seg. Seg.
1 17 144 86 8 255
2 17 148 83 7 255
3 13 150 85 8 256
4 13 127 88 7 235
5 16 140 98 8 262
6 18 109 89 10 226
7 38 109 89 21 30 287
Material Atrancado en
8 43 146 95 26 114 424 chimenea
9 43 106 84 35 37 305
10 94 95 106 26 59 380
11 78 126 110 17 150 481 chimenea
12 43 106 68 52 147 416
13 25 112 95 16 167 415 chimenea
14 46 82 82 19 22 251
15 29 106 115 31 227 508
16 40 99 82 31 252
17 30 101 111 31 235 508 chimenea
18 31 109 84 37 268 529 chimenea
19 34 124 64 58 280
20 39 104 90 3 221 457
21 47 139 77 78 341
22 80 102 83 34 217 516
23 32 113 89 56 290
24 36 93 80 19 228
25 36 95 76 17 356 580
26 53 94 87 96 239 569
27 43 103 72 39 257
28 170 101 88 19 241 619
29 181 100 89 40 117 527
30 25 89 82 23 392 611
31 41 104 94 69 308
32 21 94 81 16 240 452
33 56 127 111 16 310
34 111 96 89 15 123 434
35 59 191 128 16 394
36 33 446 96 12 587
37 56 123 153 12 344
38 53 100 96 12 261
39 19 95 86 19 219
TOTALES 1859 4748 3561 1059 3602 14829
NOTA: EXISTE PRESENCIA DE GAS DEVIDO A LOS DISPAROS DEL AVANCE DEL NIVEL 40
EL PISO TIENE PENDIENTES IRREGULARES QUE DIFICULTAN EL TRANSPORTE
4h 07min 09seg POR VIAJE 6min 20seg
Tabla 5-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 30 tolva 12 .

65
LUGAR:
GALERIA PRINCIPAL MARY NIVEL 30 TIEMPO DE LLEGADA AL FRENTE DE TRABAJO: 49 minutos
TOLVA: 3 SUR
MATERIAL: VETA
RECORRIDO: Desde la tolva 3 sur hasta el chimenea 7
norte
TIEMPO.
TIEMPO. TIEMPO TIEMPO MANIOBRAS REND
TRANS. TIEMPO
DISTANCIA TRANSP. DE DESCAR O TIEMPOS IMIEN RENDIMIENTO OBSERVACIONES
N° N° SIN/CAR CICLO
CON/CARGA CARGA GA MUERTOS TO
VIAJE CARROS GA
Metros Seg. Seg. Seg. Seg. Seg. Seg. M3/Hr TM/Hr
1 1 130 115 121 28 35 35 334 botar material de la parrilla

5 1 130 110 107 11 17 150 395 rocas muy grandes
8 1 130 117 110 30 8 120 385 tolva vacía
13 1 130 141 118 12 8 269 548 limpiar carrito minero
14 1 130 140 114 11 10 253 528 descanso
exceso de material en el
26 1 130 120 118 7 25 360 630 carrito minero
botar material de la parrilla y
28 1 130 118 120 10 20 512 780 descanso
TOTAL 3463 3207 393 442 2652 10157
PROMEDIO 124 115 14 16 95 363
2h 49min 17s
NOTA: Piso irregular que aumenta el tiempo de viaje de regreso a la tolva, además de la sección angosta
donde el carrito minero se choca.
A partir de las 11 de la mañana se tomaron descanso los
trabajadores.
Tabla 6-4: Control de tiempos de acarreo en la galería Mary nivel 30 tolva 3 .

66
4.2. TABLA DE CONTROL DE TIEMPOS DE TRANSPORTE POR
LOCOMOTORAS.
Se tomó el control de los tiempos para los diferentes puntos de carga de material a
continuación se presenta las tablas con los diferentes datos obtenidos, para observar de
mejor manera los diferentes tramos de recorrido de las locomotoras apreciar el Anexo F.
67
LOCOMOTORA (Katty Crucero 557 & Mary N 0 Tolva 2

Norte)
Descripción Hora Tiempo Observaciones

Entrada a la
mina 7:05
33 min
Llegada al
frente de
Trabajo 7:38
LIMPIEZA LOCOMOTORA POR TAREA
TIEMPO. TIEMPO TIEMPO.

TIEMPO TIEMPO
CARGA
TRANSP. DE TRANS.
CICLO
TIEMPOS MUERTOS TIEMPO TOTAL
N° VIAJE N° LOCOMOTORA N° VAGONES VETA CAJA TOLVA O LABOR CON/CARGA DESCARGA SIN/CARGA
seg seg seg seg seg Descripción seg Total Total h min seg
Acoplamiento 235
Desacoplamiento 85
1 1 10 5 5 Crucero 557 811 432 756 965 2964 Descarrilamiento 293 1142 4106 1 8 26
Maniobra de estacionamiento 353
Cambio de Tolva de Carga 176
2 1 10 10 Tolva 2 Sur 478 585 545 949 2557 Obstaculización por la Locomotora 2 en Bocamina 40 40 2597 43 17
Cambio de Vagones 349
Colocado de cadenas a los vagones 318
3 1 10 10 Crucero 557 0 813 387 1094 2294 2559 4853 1 20 53
Atascamiento con las tolvas por un bloque de roca 345
Descarrilamiento por choque del bloque con una tolva 1547
Cambio de batería de la Locomotora 2 92
Traslado de los alimentos 287
4 1 10 10 Tolva 2 Sur 639 535 506 1053 2733 Descarrilamiento en la Mary N 0 Norte (VACÍO) 63 797 3530 58 50
Equivocación de ruta 92
Descarrilamiento en la Mary N 0 Norte (CARGADO) 263
Paso para la Locomotora 2 160
5 1 10 10 Tolva 2 Sur 757 405 321 705 2188 601 2789 46 29
Cambio de la batería de la Locomotora 441
Desacoplamiento de 5 vagones (VACÍOS) 411
6 1 10 10 Crucero 557 568 711 436 1807 3522 636 4158 1 9 18
Acoplamiento con 5 vagones (CARGADOS) 225
6h 7min 13seg
Tabla 7-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Katty y Mary tolva 2
68
ACARREO LOCOMOTORA CRUCERO 223, MARY
N° N° N° VETA CAJA TOLVA O TIEMPO. TIEMPO TIEMPO.

TIEMPO TIEMPO TIEMPO
LOCOMOTORA VIAJES VA LABOR TRANSP. DE TRANS. TIEMPOS MUERTOS
CARGA CICLO TOTAL
GO UBICACIÓN CON/CARGA RECORRIDO DESCARGA SIN/CARGA RECORRIDO
NE
min min min min Total Descripción Lugar min Total min
S
En el
Descarrilamiento (Cargado). cambio 0:28:19
LP
Tolva 4 De TV 4 S - Bodega - TV 4 Cambio
1 1 10 10 Mary 0:09:02 0:06:37 0:09:31 0:18:15 0:43:25 Desacoplamiento de Vagones vacíos 0:04:25 0:45:33 1:28:58
Sur BM S LP
Cambio
Acoplamiento de Vagones Llenos 0:06:47
LP
Obstaculización por la Locomotora 1. Bodega 0:06:02
Material regado en el suelo. Cargan con TV 8
0:04:22
Tolva 8 palas Norte
6 0:09:45
Norte De TV 9 N - TV 9
1 1 10 Mary 0:12:33 0:07:18 0:15:00 BM - TV 9 N 0:49:56 Cambio de tolva de carga del 8 al 9. 0:02:17 0:09:16 0:59:12
BM Norte
Tolva 9 Mary Norte, Tolva 4 material caído al TV 4
4 0:05:20 0:02:37
Norte suelo. Retiran Norte
Cambio
Maniobra en el cambio de la Kelly 0:02:12
Kelly
LP
Descarrilamiento (VACIO), provocado cambio
0:21:30
por un vagón cruzado en el camino de la
akira
Cambio
Desacoplamiento de Vagones vacíos 0:02:32
De CX223 - CX 223
1 1 10 10 CX 223 Mary 0:44:10 0:03:10 0:39:58 BM - CX 223 1:27:18 1:31:44 2:59:02
BM Cambio
CX 223
Obstaculización por la Locomotora 1.
TV 8
Estaba cargando el material de la TV 8N 0:28:18
Norte
Y TV 9N
Comedor
Almorzar. interior 0:20:00
mina
Cambio
Desacoplamiento de Vagones vacíos 0:03:25
De CX223 - CX 223
1 1 10 10 CX 223 Mary 0:42:34 0:04:35 0:40:45 BM - CX 223 1:27:54 0:13:37 1:41:31
BM Cambio
CX 223
TOTAL 4 4 40 16 24 0:24:07 1:45:54 0:24:34 1:53:58 4:28:33 2:40:10 7:08:43
Tabla 8-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Mary crucero 223
Elaborado por: Ríos Wilmar.(2016)
69
ACARREO LOCOMOTORA CRUCERO TV 8N, TV 9N, TV 1S, Kelly PQ

TRANS. TRANSP.
N° N° TIEMPO DESCAR TIEMPO TIEMPO
TOLVA O UBICA SIN/CARG CARGA
CON/CARG TIEMPOS MUERTOS
LOCOM VIAJE VAGO VETA CAJA RECORRIDO RECORRIDO GA CICLO TOTAL
LABOR CIÓN A A
OTORA NES
min min min min Total Descripción Lugar min Total min
Material pegado en tres vagones Escombrera 0:03:00
Uniendo un vagón a la locomotora Superficie 0:02:34
Tolva 9 Bodega - TV De TV 9N -
Llenando 2 vagones con mezcla para fundición Superficie 0:06:20
1 1ro 9 10
Norte
Mary 0:13:54
9N
0:05:56 0:10:12
BM
0:11:10 0:41:12 Buscando cadena para acoplar 1 vagón Superficie 0:06:00 0:31:33 1:12:45
Esperando a la otra locomotora que salga de mina Superficie 0:05:39
Cambio
Maniobras para dar paso a la otra locomotora
Superficie 0:08:00
Se demora en cargar debido a que estaba una roca cruzada en
De TV 4S - la tolva, lo cual fue necesario de acuñar con la barretillla
TV 4 S 0:16:32
1 2do 10 10 TV 4 Sur Mary 0:15:05 BM - TV 4 S 0:12:25 0:10:01
BM
0:04:14 0:41:45 0:24:32 1:06:17
Cambio
Maniobras
Superficie
0:08:00
Esperando a la otra locomotora que salga de mina Superficie 0:04:01
1 3ro 10 10 TV 8 Norte Mary 0:13:53 BM - TV 8N 0:05:24 0:09:37 TV 8N - BM 0:14:05 0:42:59 Cambio 0:42:59
Maniobras
Superficie
0:02:32
Acoplando ranchera de comida Superficie 0:01:56
Cambio
1 4to 10 10 TV 8 Norte Mary 0:14:28 BM - TV 8N 0:06:00 0:10:02 TV 8N - BM 0:11:27 0:41:57 Maniobras
Superficie
0:03:00 0:10:56 0:52:53
CAMBIANDO BATERIAS Superficie 0:06:00
Apegando material de Chimenea CH 8N 0:05:00
1 5to 10 10 TV 8 Norte Mary 0:14:50 BM - TV 8 N 0:09:00 0:09:25 TV 8N - BM 0:11:22 0:44:37 0:07:23 0:52:00
Material en el piso. Se recoge a pala y se carga al último vagón TV 8N 0:02:23
Material atrancado en la tolva ( material grueso) se usa
TV Kelly PQ
barretillla 0:12:00
7 TV PQ Kelly 0:20:54 BM - TV PQ 0:19:34
Comedor
1 6to 10 0:09:56 TV 8N - BM 0:21:22 1:18:02 Almuerzo
interior 0:30:00 0:44:32 2:02:34
TV PQ - TV
3 Tv 8 Norte Mary 0:04:24 0:01:52 Maniobras Cambio Kelly
8N 0:02:32
BM - Dejan los vagones vacíos junto a la bodega y sacan la parrilla de
1 7mo 10 BODEGA Mary 0:08:12
BODEGA
0:08:12
comida
Cambio LP 0:10:00 0:10:00 0:18:12
1:45:40 1:00:11 0:59:13 1:13:40 4:58:44

7:07:4
TOTAL 1 7 69 50 10 0
Tabla 9-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Kelly

70
Labores: Katty Cx 557 - Tolva 2 Sur
Nombre del Operador: Ángel Ordoñez

FECHA: DIA X
GUARDIA:
07- 08 - 2015 NOCHE
TIEMPO. TIEMPO.
TIEMPO TIEMPO DE TIEMPO
N° N° TOLVA O CARGA
TRANSP.
DESCARGA
TRANS.
CICLO
TIEMPOS MUERTOS TIEMPO TOTAL
N° VAGONES VETA CAJA CON/CARGA SIN/CARGA
VIAJE LOCOMOTORA LABOR
seg seg seg seg seg Descripción seg Total Total h min seg
Acoplamiento 235
Desacoplamiento 85
Crucero
1 1 10 5 5 811 432 756 965 2964 Descarrilamiento 293 1142 4106 1 8 26
557
Maniobra de estacionamiento 353
Cambio de Tolva de Carga 176
Tolva 2
2 1 10 10 478 585 545 949 2557 Obstaculización por la Locomotora 2 en Bocamina 40 40 2597 43 17
Sur
Cambio de Vagones 349
Crucero Colocado de cadenas a los vagones 318
3 1 10 10 0 813 387 1094 2294 2559 4853 1 20 53
557 Atascamiento con las tolvas por un bloque de roca 345
Descarrilamiento por choque del bloque con una tolva 1547
Cambio de batería de la Locomotora 2 92
Traslado de los alimentos 287
Tolva 2
4 1 10 10 639 535 506 1053 2733 Descarrilamiento en la Mary N 0 Norte (VACÍO) 63 797 3530 58 50
Sur
Equivocación de ruta 92
Descarrilamiento en la Mary N 0 Norte (CARGADO) 263
Tolva 2 Paso para la Locomotora 2 160
5 1 10 10 757 405 321 705 2188 601 2789 46 29
Sur Cambio de la batería de la Locomotora 441
Crucero Desacoplamiento de 5 vagones (VACÍOS) 411
6 1 10 10 568 711 436 1807 3522 636 4158 1 9 18
557 Acoplamiento con 5 vagones (CARGADOS) 225
6h 7min 13seg
Tabla 10-4: Control de tiempos de transporte por locomotoras Katty 557

71
Tabla 11-4: Control de tiempos de transporte por locom otoras crucero 557, Zapato y Mar y.
TRASPORTE DE MATERIAL POR LOCOMOTORA ( CRUCERO 557, ZAPATO, MARY )
TRANSP. TRANS. TIEMP TOTAL T.

DESCA
N° CARGA CON/CARG SIN/CARG O TIEMPOS MUERTOS CICLO +
UBICACIÓ RGA RECORRID
LOCOMOTORA VAGONE VETA CAJA TOLVA O LABOR A RECORRIDO A CICLO T.
N O
S Sub Total T. MUERTO
min min min min Total Descripción Lugar min
Muertos S
Descarrilamiento cambio LP 0:19:30
De CX 557 De B.M a Desacoplamiento * Cambio CX 557 0:06:25

1 10 0 10 Crucero 557 Katty 0:17:10 0:04:10 0:09:27 0:30:47 0:38:35 1:09:22
hasta B.M. TV Veta PQ Acoplamiento * Cambio CX 557 0:03:40
Esperando que cargue 2 vagones * En CX 0:09:00
Desde TV de
De B.M a
1 10 10 0 Tv Veta PQ Zapato 0:08:55 0:08:55 veta PQ a 0:02:50 0:21:40 0:42:20 2 vagones descarrilados Cerca de la TV DE VETA 0:01:20 0:01:20 0:43:40
CX 557
B.M.
Cambio de vagones( vacíos por llenos) En cambio en el CX 557 0:03:05
De CX 557 De B.M a Desacoplamiento * Cambio CX 557 0:05:36

1 10 10 Crucero 557 Katty 0:18:30 0:02:28 0:16:20 0:37:18 0:13:11 0:50:29
hasta B.M. TV 4 Sur Acoplamiento * Cambio CX 557 0:03:00
2 vagones descarrilados Cerca TV 12 0:01:30
2 TV 3sur 0:06:00
De TV 4Sur a De B.M a
1 10 Mary 0:10:10 0:03:30 0:09:50 0:31:00 Traslado de una tolva a otra para completar la carga * De tv 3 A TV 4 0:03:00 0:03:00 0:34:00
B.M. TV 1 Sur
8 TV 4 sur 0:01:30
Material atrapado en la tolva, utilización de
TV 1 S 0:10:04
De TV 1 Sur a De B.M TV8 barretillla.
1 10 10 TV 1 Sur Mary 0:09:12 0:08:40 0:04:50 0:13:05 0:35:47 0:21:19 0:57:06
B.M. Norte Material atrapado en depósito de veta (fuera de boca
Buzón de trituradora 0:11:15
mina (haciéndolo caer.)
Apegando material hacia la tolva TV 8 N 0:12:20

De TV 8 Norte De B.M. a almuerzo Comedor interior mina 0:21:05
1 10 10 TV 8 Norte Mary 0:09:30 0:09:40 0:06:30 0:20:37 0:46:17 0:41:45 1:28:02
a B.M. CX 557
Material atrapado en depósito de veta (fuera de boca
Buzón de trituradora 0:08:20
mina (haciéndolo caer.)
Empujando pala neumática para dejarla en su sitio. * Desde el cambio del CX hasta frente de trabajo 0:00:50
Intercambio de vagones, llenos por vacíos(6 carritos) CX 557 0:02:50
Desde Cx 557 Descarrilamiento de un vagón En cambio CX 557 0:00:30

6 Crucero 557 0:05:30
hasta TV 12 N Descarrilamiento de la locomotora En el cambio CR 557 0:02:50
De B.M. a 0:23:56
1 10 KATTY 0:05:10 0:09:20 0:32:52 Acoplamiento de los 6 vagones que tenían material a 0:56:48
Bodega En el CX 557 0:01:12
la locomotora *
Unión de 4 vagones restantes vacíos * En el CX 557 0:01:00

De TV 12 N
4 TV 12 N 0:03:12 0:09:40 Hasta Boca Llenado de 4 vagones en TV 12 Katty * TV 12 Katty 0:03:12
Mina
Dejando Vagones vacíos en interior mina * Junto a Bodega 0:11:32
TOTAL 7 70 20 38 0:38:19 1:28:15 0:29:28 1:40:19 4:16:21 2:23:06 6:39:27
TIEMPO DE CARGA 0:38:19 TIEMPO DESCARRILAMIENTO 0:25:40

TRANSPORTE CON CARGA 1:28:15 TIEMPO CAMBIO DE VAGONES 0:05:55
TIEMPO DESCARGA 0:29:28 APEGANDO MATERIAL 0:22:24
TRANSPORTE SIN CARGA 1:40:19 ALMUERZO 0:21:05
TOTAL DE
TOTAL: HORAS EFECTIVAS 4:16:21 VARIOS * 1:08:02 HORAS 7:16:50
TRABAJADAS
TOTAL: TIEMPOS MUERTOS 2:23:06 LOCOMOTORA CON PERSONAL Y ESPERANDO LOC. 1 0:37:23
72
73
4.3. TIEMPOS DE TRANSPORTE PARA LA WINCHA
TIEMPOS DE TRANSPORTE PARA LA WINCHA

LUGAR: WINCHA ZAPATO
EXTRACCIÓN DE MATERIAL DEL NIVEL 200
T. transporte T. transporte TIEMPO Tiempo Ciclo

Nro. VALDE Balde lleno balde vacío DESCARGA transporte
Seg. Seg. Seg. Seg.
1 103 59 10 172
2 105 58 9 172
3 96 57 8 161
4 90 57 10 157
5 93 38 12 143
6 93 58 9 160
7 84 40 5 129
8 101 44 8 153
9 96 37 7 140
10 102 43 6 151
11 88 37 4 129
12 94 47 9 150
13 97 50 8 155
14 104 38 7 149
15 48 49 5 102
16 105 43 6 154
17 103 48 4 155
18 102 58 9 169
19 102 41 8 151
20 115 40 7 162
21 105 37 8 150
22 104 43 7 154
23 107 39 8 154
24 98 56 7 161
25 95 48 8 151
26 107 37 7 151
27 101 39 8 148
28 100 41 7 148
29 99 32 9 140
30 97 42 6 145
31 100 39 8 147
32 109 41 6 156
74
33 96 37 8 141
34 99 49 6 154
35 997 42 8 1047
36 100 41 7 148
37 88 42 7 137
38 96 44 9 149
39 83 32 10 125
40 99 39 7 145
41 90 37 8 135
42 95 37 7 139
43 97 44 8 149
44 88 40 7 135
45 96 38 8 142
46 94 49 7 150
47 97 45 8 150
48 88 40 7 135
49 93 38 9 140
50 108 41 6 155
51 97 40 8 145
52 84 43 6 133
53 96 37 7 140
54 97 36 8 141
55 100 38 7 145
56 94 33 8 135
57 95 39 7 141
58 80 41 8 129
59 98 30 7 135
60 101 41 8 150
61 92 38 7 137
62 97 33 9 139
63 94 39 6 139
64 92 35 8 135
65 95 37 6 138
66 92 38 7 137
67 97 43 8 148
68 96 41 7 144
69 90 39 9 138
70 99 40 6 145
71 84 40 8 132
72 74 42 7 123
73 95 40 8 143
74 94 41 7 142
75 97 38 8 143
76 95 41 7 143
77 96 42 8 146
78 99 40 7 146
75
79 95 32 8 135
80 95 41 7 143
81 96 48 9 153
82 83 51 6 140
83 85 38 8 131
84 103 47 6 156
85 93 40 8 141
86 96 36 7 139
87 78 42 8 128
88 91 43 7 141
89 98 42 8 148
90 101 41 7 149
TOTAL 90 9481 3757 673 13911
TIEMPO 2 h 38min 1seg 1h 2min 37seg 11min 13seg
3h 51min 51seg
Tabla 12-4: Control de tiempos de acarreo con Wincha Zapato

76
TABLA TIEMPOS DE CARGA DE MATERIAL AL VALDE DEL

WINCHE
LUGAR: WINCHE ZAPATO
Nivel 200
HASTA: MARY
NIVEL 0/TOLVA 2
MATERIAL
: CAJA
LLEGADA A FRENTE DE
TRABAJO: 7:10 AM
TIEMPO TRANSP. TIEMPO TRANSP. T. CICLO DE

VALDES TIEMPO CARGA LLENO VACIO TRASPORTE
Seg. Seg. Seg. seg
1 8 14 7 29
2 7 13 8 28
3 8 10 6 24
4 4 20 6 30
5 5 7 7 19
6 6 11 5 22
7 8 8 8 24
8 7 10 7 24
9 6 11 6 23
10 6 9 6 21
11 7 10 7 24
12 8 12 7 27
13 7 11 7 25
14 11 7 6 24
15 8 12 6 26
16 6 7 5 18
17 9 10 10 29
18 10 8 5 23
19 5 9 10 24
20 22 6 8 36
21 5 8 7 20
22 4 7 7 18
23 5 8 8 21
24 11 6 5 22
25 26 8 8 42
26 6 6 8 20
27 6 9 10 25
77
28 4 6 6 16
29 4 11 8 23
30 8 12 9 29
31 4 10 11 25
32 5 9 7 21
33 5 9 11 25
34 4 7 8 19
35 5 9 8 22
36 4 7 7 18
37 4 10 7 21
38 3 7 8 18
39 5 11 9 25
40 10 7 10 27
41 6 7 8 21
42 8 8 10 26
43 7 11 13 31
44 5 8 10 23
45 5 9 11 25
46 9 8 8 25
47 15 8 8 31
48 5 7 7 19
49 10 7 8 25
50 14 7 9 30
51 6 10 6 22
52 14 7 7 28
53 8 9 9 26
54 8 7 8 23
55 6 9 12 27
56 6 9 6 21
57 5 9 8 22
58 10 8 6 24
59 11 10 7 28
60 12 10 10 32
61 9 11 9 29
62 11 7 7 25
63 10 10 7 27
64 6 5 7 18
65 9 7 9 25
66 9 4 7 20
67 12 8 8 28
68 6 6 7 19
69 12 8 9 29
70 12 8 8 28
71 10 8 9 27
72 13 6 7 26
78
73 8 9 8 25
74 10 6 9 25
75 6 7 7 20
76 8 7 7 22
77 14 10 8 32
78 16 8 8 32
79 8 6 8 22
80 9 8 7 24
81 3 13 7 23
82 5 9 7 21
83 6 10 8 24
84 13 7 6 26
85 5 7 6 18
86 5 7 7 19
87 4 6 9 19
88 3 6 9 18
89 5 11 6 22
90 6 6 7 19
91 4 8 6 18
92 3 5 9 17
93 4 8 7 19
94 5 6 8 19
95 3 6 5 14
96 4 6 7 17
97 5 6 6 17
98 3 7 5 15
99 6 6 5 17
100 5 7 6 18
101 4 7 6 17
102 4 5 5 14
103 5 9 7 21
104 4 5 7 16
105 5 5 8 18
106 5 5 8 18
107 9 6 6 21
108 9 6 7 22
109 8 7 6 21
110 10 6 8 24
TOTAL: 814 897 830 2541
42min 21seg
Tabla 13-4: Control de tiempos de carga al Winch a Zapato

79
4.4. RESULTADOS Y MEDIDAS.
Al hacer el análisis de esfuerzo de tracción y potencia del motor para superar una
gradiente de 1,7% y determinando las características del motor de las locomotoras una
alternativa seria locomotoras con Motores eléctricos por alambre trolley.
Las locomotoras eléctricas son máquinas que arrastran carros de un tren (carros
mineros) y son impulsados por medio de motores que funcionan con C. C.,
constituidos por equipos y accesorios eléctricos y mecánicos.
Las locomotoras a trolley son las más eficientes, si bien el costo inicial más elevado, los
beneficios que reporta tener este sistema. Aparte de confiabilidad es el rendimiento lo que
se traduce en un menor costo/beneficio, una línea de trolley bien instalada con todos sus
elementos de protección y seguridad. Y con lo consiguiente correcta ubicación de los
rectificadores a lo largo de la línea, siempre permite que las locomotoras estén alimentadas
con una tensión de +1-10% de la tensión nominal de sus motores.
4.4.1. Características locomotora trolley.
Las locomotoras mineras a trolley, están destinadas para el transporte horizontal sobre
rieles, especialmente en minas con medio húmedo y polvoriento sin riesgo de explosión de
los polvos de carbón y gases metano. Es capaz de desplazarse por carriles con pendiente
superable de hasta (2%) y a temperaturas desde - 10 hasta + 35 °C.
Las locomotora en sus diferentes modelos están impulsadas por dos motores eléctricos
trifásicos asíncronos con enfriamiento autónomo y con variación de revoluciones por
convertidor de frecuencias, el cual facilita una marcha constante, así como también un
frenado efectivo, garantizado por dos sistemas de frenos independientes para ambos
puentes, el freno electrodinámico - con los motores eléctricos y cajas de velocidades, y los
80
frenos mecánicos de dos circuitos directamente en las ruedas. Esta locomotoras cuenta con
una o dos cabinas cerrada con visión y mando para ambas direcciones de desplazamiento.
El código de la minería da las pautas necesarias referentes a la sustentación de la
línea, como así la altura mínima permisible.
 Línea de Cauville o riel de 25 lb. con sus respectivos accesorios, para

locomotoras de 5 TM., con carros mineros de 2 TM. Los durmientes deben ser
colocados a 1 metro y con sus respectivas sapas y monas en los cambios; con
guarda líneas en cambios y curvas.
 Línea trolley a un metro ochenta (1.8m) de altura como mínimo desde la línea
de cauville o riel.
 Establecer semáforos en cruces con su respectiva sirena.
 El circuito de la línea cauville debe ser cerrado para que la locomotora ingrese y
salga jalando el convoy.
 El personal: 1 Motorista y 1 ayudante.
 La tensión de la línea trolley debe ser corriente continua mínimo de 220 V.
Análisis técnico económico
Para el cálculo de las características del motor de las locomotoras se considerará la
trayectoria que tenga la mayor distancia total, es decir, la trayectoria crítica. En el caso del
presente trabajo, se seleccionará la segunda opción, es decir, una locomotora con motor
eléctrico, por razones medioambientales (no genera monóxido de carbono, como es el caso
de los motores a diésel) y requieren conexiones a fuentes de energía de forma intermitente
(en el caso de trolley, se requiere una conexión constante y además existen peligros
adicionales por las instalaciones de alambres que se requieren, superables con las
correspondientes medidas de seguridad).

81
En la mina anualmente en promedio se extrae entre desmonte y mineral 132380,00 Ton. Con
gasto anual de US$ 161 030,66.
EXTRACCION_VETA EXTRACCION _CAJA TOTAL

US$- RELACION
TOT.TON_ TOT.TON_ US$_EXTRACCI US$_EXTRACCI
US$-EXTRACCION_VETA EXTRACCION_VETA_A US$_TOTAL US$_TOTAL_AC GASTO(VETA
VETA CAJA ON_CAJA ON_CAJA_AC.
2015 C. /CAJA)US$
Ene 2.823 6.552 3.161,5 3.161,51 8.190 8.190,38 11.351,89 11.351,89 2,59
Feb 2.711 6.580 3.036,6 6.198,14 8.225 16.415,76 11.262,01 22.613,90 2,71
Mar 3.214 8.476 3.599,7 9.797,83 10.595 27.010,63 14.194,55 36.808,45 2,94
Abr 2.665 7.579 2.984,6 12.782,47 9.474 36.484,56 12.458,58 49.267,03 3,17
May 2.884 9.368 3.230,5 16.012,99 11.710 48.194,11 14.940,07 64.207,10 3,62
Jun 2.851 7.813 3.193,3 19.206,29 9.767 57.960,75 12.959,94 77.167,04 3,06
Jul 2.609 8.570 2.922,4 22.128,68 10.713 68.673,36 13.635,01 90.802,04 3,67
Ago 3.173 9.191 3.554,2 25.682,91 11.489 80.162,54 15.043,41 105.845,45 3,23
Sep 2.760 8.040 3.091,5 28.774,42 10.050 90.212,53 13.141,50 118.986,95 3,25
Oct 2.941 9.904 3.294,0 32.068,44 12.379 102.591,91 15.673,41 134.660,36 3,76
Nov 2.755 8.765 3.086,0 35.154,40 10.956 113.548,20 14.042,25 148.702,60 3,55
Dic 2.806 7.349 3.142,3 38.296,73 9.186 122.733,93 12.328,05 161.030,66 2,92
TOTAL 34.193,5 98.187,1 38.296,7 122.733,93 161.030,66
PROMEDIO 2.849,5 8.182,3 3.191,4 10.227,83 13.419,22 3,02
Tabla14-4: Costos de extracción anual de la mina.

Productividad en el transporte con locomotora.
El grafico mostrado obtenemos los costos unitarios por ciclo de la locomotora; de la
cual, debemos hallar un “punto de equilibrio” entre el rendimiento de la locomotora y sus
respectivos costos unitarios por ciclo, para determinar un punto en la cual nos indique una
productividad equilibrada a un costo y distancia económica.
Esta locomotora cuenta con 10 carros U-35, el objetivo es conseguir el Rendimiento
Horario (TM/Hr), el recorrido que realiza la locomotora en evaluación desde Bocamina a
la TV 8N de ciclo de trabajo 3.026 km., transporta 13,41 TM/Hr. A un costo de
1.46US$/TM (a todo costo equipo y operación).

82
Al observar el grafico la productividad equilibrada a un costo y distancia económica de
transporte es de 1.90 km y que a medida que se incrementa la distancia el tonelaje de
transporte disminuye y el costo por ciclo se incrementa en 3% promedio.
Figura 1-4: Productividad de la locomotora.

Resultados de mejoras en transporte de locomotoras.
De los gráficos mostrados podemos notar que la locomotora trolley, tendrá mayor
rendimiento y menores costos, para las distancias de transporte de las locomotoras
existentes, la locomotora a batería transporta 38.56 TM/Hr, para una distancia de 3.35 Km.
A un costo de 1.46 $/TM. En cambio la locomotora trolley rendiría 63.56 TM/Hr, a un
costo de 1.04 $/TM. Haciéndola más productiva a dicha distancia.

83
Especificaciones de las locomotoras trolley.
CARACTERISTICAS DE LA LOCOMOTORA TROLLEY

LOCOMOTORA LOCOMOTORA LOCOMOTORA
CARACTERISTICAS TROLEY 1 TROLEY 2 TROLEY 3
POTENCIA(hp) 20 18 48.27
CAPACIDAD DE
40 30 60
ARRASTE (Ton)
VELOCIDAD Km/h 20 10 30
MARCA SERMINSA WR20T Shuangli CJY3 Shuangli CJY6
PESO (Ton) 4 3 6
FUENTE DE ENERGIA 220 V 220V 220/550 V
Tabla 15-4: Características de las locomotoras trolley

Análisis: al implementar las locomotoras trolley según los parámetros técnicos estas
pueden superar fácilmente gradientes mayores al 2% y trabajar eficientemente ya que son
suministradas una carga constante de energía.
Cuadro comparativo de precios entre locomotoras a batería y trolley.
COSTO LOCOMOTORA A BATERÍA COSTO LOCOMOTORA TROLEY

Descripción costo anual Descripción costo anual
Costo locomotora 5668.66 Costo locomotora 4400
Costo de la fuente de alimentación 9374.87 Costo de la fuente de alimentación 4539
Personal 16200 Personal 16200
Cargador de baterías 11293.58 generador 220v/400v 7000
Mantenimiento preventivo 6034.1 Mantenimiento preventivo 2400
costo total anual 48571.21 costo total anual 34539
costo diario/locomotora 133.80 costo diario/locomotora 95.15
Promedio/ton/día 91.34 Promedio/ton/día 91.34
Promedio viajes/locomotora 6.1 Promedio viajes/locomotora 6.1
Costo transporte/Ton 1.46 Costo transporte/Ton 1.04

Observaciones: se tiene en consideración la vida útil Observaciones: se tiene en consideración la vida
de cada uno de los elementos como son, útil de cada uno de los elementos como son,
locomotora(5 años),banco de baterías(3 años), locomotora(5 años),tendido eléctrico,
cargador de baterías(5años); dividiendo el costo total generador(5años); dividiendo el costo total para la
para la vida útil del mismo vida útil del mismo
Tabla16-4: Cuadro de precios de las locomotoras.
Elaborado por: Ríos Wilmar (2016).
84
Análisis: Como podemos apreciar en el cuadro anterior al implementar las
locomotoras trolley existe un ahorro de 42 ctvs. Por tonelada transportada lo que
equivale un ahorro de 6.26 dólares por viaje, suponiendo un ahorro anual por transporte
de 55704.18 dólares.
Análisis de los elementos para la implementación del trolley.
Para la implementación del trolley se debe tomar en cuenta los siguientes parámetros
constantes y variables para realizar la comparación entre la propuesta y las locomotoras ya
existentes (baterías):
 Gradiente
 Rieles
 Tendido eléctrico
 Cambios de vía
Análisis de optimización por locomotoras a baterías: de los parámetros ya mencionados se
deben optimizar para un mayor rendimiento la gradiente y los cambios de vía para evitar
descarrilamientos, no es necesario tendido eléctrico.
Pero si bien estos parámetros deben ser mejorados no son económicamente rentables es
decir realizar un cambio de la gradiente sugiere restructurar el diseño de la mina ya que
disminuir la gradiente de 1.7 (crítica) a 0.6(óptima) en una distancia de 1500 metros hasta el
lugar de carga tv 8N, implica cambiar 16.5 metros verticales y por un ancho de la vía de 2.5
metros lo que nos da un volumen a extraer de material estéril de 31000 metros cúbicos
equivalentes a 5 meses de explotación de la mina sin beneficios.

85
Análisis de optimización por locomotoras trolley.
De los parámetros ya mencionados para la utilización del trolley se debe implementar el
tendido eléctrico que funcione con corriente continua a 220v y optimizar los cambios de vía
para evitar descarrilamientos. El tendido eléctrico para el nivel principal tiene un costo de
15$ por metro lineal generando un costo total de 45390 dólares.
Análisis del acarreo en los niveles secundarios.
Actualmente el transporte en las galerías o niveles secundarios, se lo realiza mediante carros
mineros Z20 con la ayuda de dos a tres personas por la dificultad que demanda las
condiciones del terreno como son: no se lleva un control topográfico en cuanto a la gradiente,
falta de estandarización en las secciones, irregularidades del piso de la galería.
Es necesario evaluar el sistema de transporte en dicho sector para mejorar sus condiciones y
optimizar tiempos y costos.
Análisis del transporte de material por winchas.
La situación actual del transporte de material por winchas como podemos apreciar en el
control de, Por la irregularidad de la superficie del pique ocurren descarrilamientos del
balde ocasionando pérdidas en los tiempos. Se recomienda estandarizar el ángulo de los
piques para optimizar los tiempos evitando descarrilamientos y optimizando tiempo.

86
CAPITULO V
87
5.1. CONCLUSIONES
 El transporte con locomotoras a baterías tiene la particularidad de trabajar en
mejores condiciones con gradientes no mayores a 0.6%, pero al trabajar con
una gradiente crítica de 1.7% es necesario mayores costos de mantenimiento
con menor número de viajes, haciendo que la vida útil de las locomotoras y de
las baterías disminuyan considerablemente.
 Según el análisis realizado en el control de tiempos de las locomotoras el
mayor problema que produce pérdidas de tiempos, es el descarrilamiento por el
deterioro de los cambios de rieles.
 Para optimizar el transporte por locomotoras, sea a batería o trolley es
necesario consideras parámetros técnicos (ratio de curvatura, peralte, ancho
entre riel-riel y especificaciones técnicas del equipo) con el fin de evitar
descarrilamientos y aumentar la eficiencia en el transporte.
 Las locomotoras tipo trolley son más eficientes para el transporte de material,
pues estas pueden trabajar a pendientes elevadas (2%), y no es necesario detener
el transporte cambiar su fuente de alimentación (baterías).
 Para la utilización de las locomotoras trolley no es necesario cambiar los rieles
debido a que se cuenta con tendido para las locomotoras a batería actualmente
disminuyendo el costo de presupuesto.
 Para la implementación del trolley es necesario un tendido eléctrico que
funcione con corriente continua a 220v y 120 amperios.
 La implementación del trolley supone un ahorro de 42ctvs por tonelada
transportada.
88
 Para mejorar el transporte en los niveles secundarios se recomienda
estandarizar las pendientes ya que la irregularidad de los piques y el terreno
provoca pérdidas de tiempos.
5.2. RECOMENDACIONES
 Se recomienda tener en cuenta este proyecto técnico para el uso adecuado en la
optimización del transporte en minería subterránea.
 Se recomienda que para los avances posteriores se considere una gradiente no mayor
al 0.6% con ayuda de topografía para aumentar la eficiencia en el transporte.
 Se sugiere realizar el mantenimiento preventivo de todos los equipos de transporte
mecanizado.
 Se recomienda que para el caso de implementar las locomotoras trolley se lo realice
progresivamente en un periodo de 6 meses para no obstaculizar el ciclo actual de
transporte.
 Se recomienda al utilizar las locomotoras trolley, emplear las locomotoras a batería
que posee la compañía actualmente como uso exclusivo para transporte de personal,
accesorios de mina (madera, cerchas, explosivos) y para emergencias.

89
5.3. GLOSARIO
Locomotora: Las Locomotoras eléctricas de mina son equipos fundamentales en el

proceso de extracción de minerales, realizando múltiplos funciones, tales como:
Transportes personal, de maquinarias y equipos, de materiales y principalmente el
transporte de mineral.
Vagón U35: Pequeño vehículo que circula por rieles tendidos de vía estrecha para el
transporte de minerales y estériles de una mina, mediante una locomotora a la que es
enganchada.
Vagón Z20: Pequeño vehículo que circula sobre la superficie por medio de llantas de
caucho, en minería subterránea se la emplea para la extracción de mineral o estéril.
Acarreo: Es el trasporte de material que se lo efectúa en las galerías dentro de mina,
mediante los vagones Z20 desde la tolva de alimentación hasta la chimenea de descarga.
Baterías de Locomotora: Se denomina batería, batería eléctrica, acumulador
eléctrico o simplemente acumulador, al dispositivo que consiste en una o más celdas
electroquímicas que pueden convertir la energía química almacenada en electricidad. Cada
celda consta de un electrodo positivo, o ánodo y un electrodo negativo,
o cátodo y electrolitos que permiten que los iones se muevan entre los electrodos,
facilitando que la corriente fluya fuera de la batería para llevar a cabo su función.
Cargador de baterías: Un cargador de baterías es un dispositivo utilizado para
suministrar la corriente eléctrica o tensión eléctrica que almacenará una -o varias
simultáneamente- pila recargable o una batería. La carga de corriente depende de la
tecnología y de la capacidad de la batería a cargar.
Gradiente: Se toma como campo escalar el que se asigna a cada punto del espacio una
presión P (campo escalar de 3 variables), entonces el vector gradiente en un punto
genérico del espacio indicará la dirección en la cual la presión cambiará más rápidamente.
Riel: Son barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes y tranvías.
Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan
como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica.
Durmientes: En vías férreas, las traviesas o durmientes son los elementos transversales
al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija a los dos
90
carriles que conforman la vía, así como mantenerlos unidos al balasto, trasmitiendo el peso
del material rodante al balasto y, por intermedio de éste, al suelo.
Cargadora Neumática: Esta máquina funciona a base de aire comprimido y sirven
para cargar los vagones U 35, a este mecanismo se lo manipula con controles que presenta
en su exterior, necesariamente se debe contar con una persona que la manipule para su
funcionamiento.
Motorista: Es la persona autorizada para el manejo de las locomotoras de mina. Posee
un BREVETE especial. El motorista es el responsable de las maniobras del convoy,
además, es quien debe reportar al personal de mantenimiento Eléctrico – mecánico toda
falla que sabe del equipo
Ayudante de Motorista: Es la persona que acompaña al motorista durante el proceso
de transporte de mineral o estéril.
Cuevear: Técnica de voladura controlada que consiste en sircar a la veta, generalmente
se trabaja en vetas angostas.
Crucero: Obra minera subterránea que se desarrolla en caja que tiene un rumbo
perpendicular a la dirección de las vetas principales paralelas.
Chimenea: Excavación vertical o inclinada que desemboca directamente en la
superficie y está destinada a la extracción del mineral, al descenso y al ascenso del mineral
y los materiales. En la chimenea van canalizados los cables eléctricos, las tuberías de
conducción de agua y aire comprimido; a través de la chimenea se efectúa la ventilación
de todas las labores subterráneas.
Estéril: Parte del yacimiento sin contenido mineral o que éste no es de valor comercial,
encontrados entre los materiales de desmonte y la mena. Terrenos que recubren o rodean
la formación geológica que forma el yacimiento.
Falla: Superficie de contacto entre dos bloques que se desplazan en forma diferencial
uno con respecto al otro. Se pueden extender espacialmente por varios cientos de km y en
forma temporal por varios millones de años.
Frente: “Superficie libre en una voladura”
Galería: Excavación horizontal, o poco inclinada que reciben distintos nombres según
su función o su posición respecto a la roca a explotar. La parte superior de una galería se
denomina corona, y las paredes hastiales, se emplea para el acceso de las personas a la
mina, para sacar el mineral, para ventilación situado cerca del pozo principal lleva aire
fresco y evita la acumulación de gases peligrosos.
91
Malla: “Es la forma en la que se distribuyen los taladros de una voladura, considerando
básicamente a la relación de burden y espaciamiento y su dirección con la profundidad de
taladros”.
Martillo Perforador: Equipo manual o mecánico, operado por una fuente de poder o
hidráulico, utilizado para perforar agujeros o barrenos destinados a la detonación o a la
instalación de pernos de anclaje para la roca.
Nivel: Galerías horizontales en un horizonte de trabajo en una mina; es usual trabajar
las minas desde una chimenea de acceso, y se establecen niveles a intervalos regulares,
generalmente con una separación de 50 metros o más.
Pala Mecánica: Máquina usada, particularmente en minería subterránea, para el
arrastre, cargue y transporte de mena, carbón o material estéril en distancias cortas.
Consiste en una pala pequeña (un balde con un borde cortante) accionada por un malacate
neumático equipado con dos o tres tambores de cable.
Perforación: “Es la primera operación en la preparación de una voladura. Su propósito
es el de abrir en la roca huecos cilíndricos destinados a alojar al explosivo y sus accesorios
iniciadores, denominados taladros, barrenos, hoyos, o blasthole”.
Pique: Perforación vertical para el acceso de las personas a los niveles y para sacar el
mineral y para mejorar el sistema de ventilación.
Scraper: Equipo eléctrico utilizado para el rastrillaje mediante una cuchara de arrastre,
el equipo consta de los siguientes componentes: Rastrillo, cuchara de arrastre o scraper,
winche o cabrestante (motor y tambora), roldana o polea, cable metálico, plataforma o
base de apoyo.
Señalética: Son señales que nos indican las normas y procedimientos a realizar o seguir
dentro de la mina.
Subterráneo: “Excavación natural o hechas por el hombre debajo de la superficie de la
tierra”.
Subnivel: Nivel intermedio elaborado a una corta distancia por encima o debajo de un
nivel principal, con el objeto de facilitar la extracción de una cámara de explotación.
Sulfuros: Compuesto de azufre y algún otro elemento.
Tanda: “Es él número de taladros de perforación efectuados en una tarea normal de 6
horas al día”.
Tolva: Apertura subterránea en el fondo de una cámara o frente de explotación por
donde se conduce el material extraído.
92
Veta: Cuerpo de roca tabular o laminar que penetra cualquier tipo de roca. Se aplica
este término particularmente para intrusiones ígneas de poco espesor como diques o silos y
cuyos componentes más comunes son cuarzo o calcita.
Voladura: “De acuerdo con los criterios de la mecánica de rotura, la voladura es un
proceso tridimensional, en el cual las presiones generadas por explosivos confinados
dentro del taladro perforados en roca, originan una zona de alta concentración de energía
que produce dos efectos dinámicos; fragmentación y desplazamiento”.
Wincha: Es una máquina utilizada para levantar, bajar, empujar o tirar la carga
mediante un sistema de poleas.
93
CAPITULO VI
94
6.1. RESUMEN
95
6.2. ABSTRACT
96
6.3. BIBLIOGRAFÍA
Arias, S. (1998). selección de locomotoras electricas para trabajo en mineria. Simposium,
Peru.
Dayan, A. R. (2015). Comportamiento geo ambiental de pasivos a partir de datos
mineralógicos y análisis químicos de matales pesados de la zona Ponce Enríquez-
Bella Rica Proviancia del Azuay. Loja.
Díaz, M. (2006). Carga, transporte y extracción en mineria subterranea. Asturias: Septem.
Dunod, S. (1996). Trasporte, ventilación y servicios generales del fondo (Vol. II). Barcelona
- España: OMEGA.
Gobierno Autónomo Descentralizado del Canton Camilo Ponce Enriquez. (2014). Plan de
Desarrollo y Ordenamiento Territorial Del Canton Camilo Ponce Enriquez. Camilo
Ponce Enriquez.
García, E. O. (2014). optimizaciòn del sistema de explotación utilizado en la mina liga de
oro. Quito.
Iglesias, J. A. (2013). perfeccionamiento del sistema de laboreo del nivel principal de la mina
subterránea liga de oro, SOMILOR S.A. Cuenca.
PRODEMINCA. (2000). Evaluación de distritos mineros del Ecuador: depósitos porfídicos y
Epi – Mesotermales relacionados con Intrusiones de las Cordilleras Occidental y
Real. QUITO.
6.4. ANEXOS
A. Plano del nivel principal y los niveles secundarios.
B. Mapa de recorrido del nivel 50 de la mina Produmin s.a.
C. Mapa de método de corte y relleno ascendente.
D. Mapa de distancias de la galería Mary nivel 20.
E. Mapa de la galería Zapato nivel 200.
F. Mapa nivel principal del transporte por locomotoras.
G. Esquema de secciones estándar.
Carros mineros Z20
Cambios de Vías.
Cargadora Neumática.
Acarreo de niveles secundarios.
Planta de tratamiento de mineral.
Generador eléctrico.
Escombrera, transporte del material estéril.
Acarreo del material con wincha.

Tolva de descarga.

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i

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

EXTENSIÓN MORONA SANTIAGO

FACULTAD DE RECURSOS NATURALES

CARRERA: INGENIERÍA GEOLOGÍA Y MINAS

“ANÁLISIS DEL TRANSPORTE POR LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Y

A BATERÍAS EN EL NIVEL PRINCIPAL Y ABASTECIMIENTO DE LOS

NIVELES SECUNDARIO EN PRODUMIN S.A.”

Trabajo de titulación presentado previo a la Obtención del título de:

INGENIERO EN GEOLOGÍA Y MINAS

WILMAR ALEJANDRO RIOS CALI

Yo Wilmar Alejandro Ríos Cali, declaro que el presente trabajo de titulación es de mi

y los documentos provenientes de otra fuente están debidamente citados y referenciados

Macas 21 de julio del 2016.

Wilmar Alejandro Rios Cali

A mi director de tesis, Ing Marco Mejía.

A Dios Todopoderoso por brindarme la oportunidad de obtener este triunfo personal, y

A la ilustre ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO, a mis maestros

Un agradecimiento especial a los Ingenieros Norma Mendoza, Apolinar Quispe, y

A mis amigos y compañeros de la ESPOCH, quienes me han permitido formar parte de

APROBACION DEL TRIBUNAL ------------------------------------------------------------------------i

DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD -----------------------------------------------------------------------------ii

1.1. ENUNCIADO DEL TEMA ------------------------------------------------------------------------------------ 4

1.2. ANTECEDENTES ---------------------------------------------------------------------------------------------- 4

1.3. PLANTEAMIENTO Y DEFINICIÓN DEL PROBLEMA --------------------------------------------------- 5

1.3.1. PRINCIPALES PROBLEMAS GENERALES DETECTADOS EN EL TRANSPORTE----------------------------------- 6

1.4. JUSTIFICACIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------------- 6

1.5. OBJETIVOS ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 7

1.5.1. OBJETIVO GENERAL ------------------------------------------------------------------------------------------- 7

1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS -------------------------------------------------------------------------------------- 7

1.6. PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS --------------------------------------------------------------------- 7

2.1. MARCO INSTITUCIONAL ----------------------------------------------------------------------------------- 8

2.1.1. MISIÓN -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8

2.1.2. VISIÓN --------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8

2.2. UBICACIÓN Y ACCESO -------------------------------------------------------------------------------------- 8

2.3. CONDICIONES METEOROLÓGICAS -------------------------------------------------------------------- 10

2.3.2. PRECIPITACIÓN. --------------------------------------------------------------------------------------------- 10

2.3.3. CLIMA -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10

2.3.4. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO ------------------------------------------------------------------------------- 11

2.3.5. HIDROLOGÍA ------------------------------------------------------------------------------------------------- 11

2. MARCO TEÓRICO --------------------------------------------------------------------------------------------- 13

2.1. GEOLOGÍA REGIONAL ------------------------------------------------------------------------------------ 13

2.2. TECTÓNICA -------------------------------------------------------------------------------------------------- 15

2.3. GEOLOGÍA LOCAL ------------------------------------------------------------------------------------------ 15

2.4. GÉNESIS Y MINERALIZACIÓN --------------------------------------------------------------------------- 15

2.5. DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS EN OPERACIÓN MINA -------------------------------------------- 16

2.5.1. EXPLORACIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------------- 16

2.5.2. PREPARACIÓN DE MUESTRA -------------------------------------------------------------------------------- 16

2.5.3. DESARROLLO ------------------------------------------------------------------------------------------------ 18

2.5.4. PREPARACIÓN PARA LA EXPLOTACIÓN --------------------------------------------------------------------- 19

2.5.5. MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN ESTANDARIZADO: ----------------------------------------------------------- 19

2.5.6. OPERACIONES UNITARIAS O CICLO DE MINADO------------------------------------------------------------ 21

2.6. TRANSPORTE ----------------------------------------------------------------------------------------------- 24

2.6.1. CONSIDERACIONES GENERALES. ---------------------------------------------------------------------------- 24

2.6.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS DE TRANSPORTE. ---------------------------- 25

2.6.3. GENERALIDADES SOBRE LOS TRANSPORTES EN EL INTERIOR DE LA MINA. -------------------------------- 26

2.7. CARACTERÍSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS -------------------------------------------------------- 27

2.7.1. DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS DE UNA LOCOMOTORA -------------------------------------------------------- 28