CENTRO DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL CECAP

Tipos de inyectores de combustible diesel

Inyectores mecánicos

Los más antiguos entre los inyectores de combustible diesel son los cargados por resorte, siendo todavía
empleados en diversas aplicaciones industriales.

Su funcionamiento se basa en un sistema de válvulas de rápida acción, capaces de abrirse y eyectar el combustible
dentro del motor en cuanto este adquiere la presión suficiente.

Inyectores de solenoide

Se emplean tanto en motores diesel como de gasolina. Funcionan mediante señales electrónicas enviadas por
computador, las cuales activan un electromagneto que separa las válvulas de entrega de su asiento con la
frecuencia prevista. El cierre de las válvulas corre a cargo de un pequeño muelle que hace su trabajo en cuanto el
magneto se desenergiza.

Inyectores piezoeléctricos

Los materiales piezoeléctricos poseen la propiedad de dilatarse cuando se les aplica corriente eléctrica. Esta
característica se aprovecha aquí gracias a la presencia de piezas de cristal piezoeléctrico que de esta forma
controlan la eyección del combustible. Los inyectores piezoeléctricos están entre los más precisos en su
funcionamiento.

Inyectores HEUI

La lectura del acrónimo significa, traducida al español, lo siguiente: unidad de inyección activada hidráulicamente
y controlada de manera electrónica. Y ello describe justamente el funcionamiento de dichos inyectores. La presión
hidráulica se obtiene mediante un diafragma accionado por aceite, el cual presiona y eyecta la cantidad de
combustible necesaria dentro del motor. Son los mejores y más seguros de los inyectores diese.

Verificación y control de los inyectores (Diesel)

Síntomas de mal funcionamiento

La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos.
Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de
potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor.
Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de
combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya
no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que

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tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el
inyector si que esta funcionando.

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Verificación limpieza del inyector

Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje
del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se
efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian
las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en
ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden ablandarse
sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada,
para sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del montaje.

Comprobación
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la
tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se
examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas
superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado
del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas.
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El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de
desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se sustituidos estos componentes, teniendo
en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.
Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni
holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento
por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de la tobera, la
aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con
los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y
desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.

En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar señales
de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el
estado del muelle y el dispositivo de reglaje.

Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja
en su asiento, la cual esta limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la
aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La elevación de la aguja debe estar
comprendida dentro de ciertos limites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la
tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca
un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la
tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una
elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta
considerablemente la duración de la tobera.

Mediciones
La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un
reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil"adaptador" (zona rayada) al extremo posterior
de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que su palpador apoye contra el extremo de la
aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima
contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la
lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el
estipulado por el fabricante. En caso contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

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Pruebas
Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con
desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del
funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la
pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se
sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo un tubería de alta presión que le hace llegar
combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del
inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes:

 Verificación de la pulverización

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente,
se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo.
Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la
dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o
disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas
apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también
el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y
hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido muy
suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo.
Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede
percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización
que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea
rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en
el eje de simetría del inyector.

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 Tarado de la presión

Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto,
se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del
inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita,
es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a
una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder
cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de
presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y
al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el
tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y
la carcasa, según los casos.

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 Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que la presión
se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteo del
inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del
inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el
goteo, deberá sustituirse la tobera

 Fuga de retorno

Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el inyector
de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de
que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del
reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector,
en cuando a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos,
partiendo de una presión de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de aguja y el
cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos
componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva,
indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera.

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