INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECNICA Y

ELCTRICA
ESIME AZCAPOTZALCO

ANLISIS ESTRUCTURAL Y OPTIMIZACIN DEL

TREN DE ATERRIZAJE TRASERO DE UNA
AVIONETA

TESIS

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO

MECNICO
PRESENTA:

JOS ARMANDO VILLARROEL ESTRADA

MXICO, D. F. JUNIO 2013

 A mis Padres

Sabiendo que jams existira una

Forma de agradecer una vida de lucha,
Sacrificio y esfuerzo contantes,
Solo quiero que entiendan que el logro mo,
Es el logro suyo Que mi esfuerzo es inspirado en ustedes,
Y que mi nico ideal son ustedes.

Gracias!
IPN-ESIME RESUMEN

RESUMEN

La sustentacin necesaria para equilibrar el peso del aeroplano y permitir el vuelo slo se
obtiene cuando aqul ha adquirido la velocidad relativa con el aire, capaz de originar esta
sustentacin; para que el aeroplano, en tierra y reposo, pueda volar es necesario, que
adquiera esta velocidad corriendo por el suelo, bien lanzado o por efecto de su propio
propulsor, que es el procedimiento comnmente empleado., por ello el aeroplano hay que
dotarlo de un montaje que le permita correr por tierra con la menor resistencia posible,
tanto de razonamientos como por parte del aire para que en el menor recorrido pueda
alcanzar la velocidad necesaria. Al mismo tiempo, para que el aeroplano pueda pasar desde
su velocidad de vuelo hasta el reposo en tierra en el menor espacio posible, es necesario,
tambin dotarle de un sistema que le permita rodar, pero frenando su movimiento cuanto
sea posible, con la seguridad del aterrizaje.

En este proyecto se analizaran los elementos mecnicos del tren de aterrizaje de una
avioneta (CH 601 XL Zodiac) sujetos a cargas con el fin de determinar los factores de
concentracin de esfuerzos, estos esfuerzos se analizarn mediante mtodos tradicionales
los cuales se muestran en el captulo III, y tambin se analizarn mediante mtodos
numricos en este caso por medio del software ANSYS los cuales se muestran en el
captulo IV.

Finalmente se realizara la comparacin de los resultados tericos con los computacionales

(software ANSYS) la cual se realiza en el captulo IV punto 4.6, al realizar esta
comparacin obtendremos una visin de las deformaciones que se generan sobre el tren de
aterrizaje al aterrizar, gracias a estos anlisis se podr mejorar y optimizar el diseo del
tren de aterrizaje.
 IPN-ESIME INDICE

INDICE

Pgina

CAPTULO 1. MARCO TEORICO... 1

1.1 Resea Histrico sobre el diseo de trenes de aterrizaje 1

1.1.1 Funcin. 5
1.1.2 Clasificacin.......... 6
1.1.3 Disposicin del tren de Aterrizaje..... 6
1.1.4 Sistema de direccin del Tren de Nariz. 8
1.2 Teoras de falla para cargas dinmicas en el diseo estructural 9
1.2.2 Esfuerzos... 11
1.2.3 Tipos de Esfuerzos 12
1.2.4 Elementos de una Estructura. 14
1.2.5 Coeficiente de Poisson... 16
1.2.6 Teorema de Mohr.................... 16
1.2.7 Elasticidad 18
1.2.8 Ley de Hooke. 18

CAPTULO 2. DEFINICION DEL PROBLEMA. 20

2.1 Componentes del tren de aterrizaje......... 22

2.2 Tubo de acero del tren de aterrizaje......... 22
2.3 Placa base y refuerzos del tren de aterrizaje 24

CAPYULO 3. ANALISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE MEDIANTE

METODOS TRADICIONALES 5

3.1 Determinacin de esfuerzos en tubo de acero................ 9

3.1.1 Clculos...................... 32
3.2 Determinacin de las deformaciones en el tubo de acero. 35
3.3 Determinacin de los esfuerzos en la placa base y refuerzos 35
3.4 Determinacin de las deformaciones en la placa base,,,,,,,,,,,,,,,,,, 37
CAPYULO 4. ANALISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE MEDIANTE
METODOS NUMERICOS Y COMPARACION DE RESULTADOS.,,,,,, 39

4.1 Determinacin de los esfuerzos por elemento finito del tubo de acero,,,,,,,, 52
4.2 Determinacin de las deformaciones por elemento finito del tubo de acero..,, 54
4.3 Determinacin de los esfuerzos por elemento finito de la placa base...,,,,,,,, 55
4.4 Determinacin de las deformaciones por elemento finito de la placa base 69
4.5 Comparacin de resultados tericos y computacionales.................. 77
4.6 Optimizacin de la placa base...................... 78

CONCLUSIONES.......................... 79

GLOSARIO.. 80

BIBLIOGRAFIA. 83

APNDICE 84
 IPN-ESIME
ESIME CAPTULO 1. MARCO TERICO
TE

1. MARCO TERICO

1.1 Resea histrica sobre el diseo de trenes de aterrizaje.

Desde los 225 kilogramos del Flyer y de los hermanos Wright [1] a las 580 toneladas
t
previstas para el Airobus A3XX, el tren de aterrizaje se ha acomodado a las necesidades de
aeronaves cada vez de mayor velocidad y peso.

En los primeros aviones fue imposible conectar las estructuras del tren de aterrizaje a las
alas debido a la fragilidad
ragilidad estructural de las mismas, de tal modo que durante mucho
tiempo imper el llamado tren en uve, con tren de aterrizaje anclado en alguna parte de
la estructura del motor, nica zona con resistencia suficiente para acoger el tren. Cuando se
trataba de poli-motores
motores se haca lo mismo, se instalaba el tren debajo de las bancadas de
los motores.

Los antiguos aviones monomotor con el tren en uve aterrizaban en una va muy estrecha,
lo cual complicaba la maniobra en tierra del avin y ms importante,importante exhiba poca
estabilidad de rodadura durante el despegue y aterrizaje. Todos los aviones de la I Guerra
Mundial tenan este tipo de tren, sin frenos y con sistemas muy primitivos de
amortiguacin, hechos de cordones elsticos. La uve del tren admita m muy
uy poca carga en
sentido lateral de tal modo que las roturas estaban al orden del da.

La velocidad vertical de contacto con el suelo tpica en la poca era de 4 o 5 m/s.

Los diseadores del avin de los aos 20 saban que la reduccin de la friccin en un u
aeroplano en vuelo era importante para mejorar la velocidad y eficacia de combustible, as
como maniobrabilidad y controlabilidad.

En 1927, el comit consultivo nacional para la aeronutica (NACA)[2], abri un tnel

nuevo de la investigacin del propulso
propulsorr (PRT)[3] en el laboratorio aeronutico
conmemorativo de sangley en Virginia. El PRT era un tnel de viento muy grande por el
tiempo, con un dimetro de 20pies (6.1 metros). Fue diseado para permitir la prueba de un
fuselaje entero del aeroplano con el motor y el propulsor, en comparacin con una
simplemente parte de un aeroplano o de un modelo de la escala. Los ingenieros
aeronuticos de NACA sospecharon que el tren de aterrizaje de avin contribuy a mucha
de la friccin de un aeroplano, y el PRT era el primer tnel de viento que permitira que se
probara esto.

1
Las pruebas en el PRT demostraron inmediatamente que el tren de aterrizaje contribuy
hasta 40 por ciento de friccin del fuselaje, que dieron una sacudida elctrica a
investigadores. Revisaron que la reduccin de la friccin producida por el tren de aterrizaje
perceptiblemente mejorara el funcionamiento del aeroplano en vuelo.

Figura 1. Avin con Tren de Aterrizaje Fijo

Los ingenieros determinaron que haba varias maneras de reducir la friccin del tren de
aterrizaje. Los dos mtodos ms obvios estaban en contraer el tren de aterrizaje dentro del
avin o reajustar un tren de aterrizaje fijo de modo que produjera menos friccin mientras
que todava resaltara debajo de un avin.

El contraer el tren de aterrizaje no era totalmente una nueva idea en los aos 20. El avin
de Wartin, construido en 1917, tena engranaje retractable. El Dayton Wright RB-1 de
1920 y el Verville Sperry R-3 de engranajes retractable tambin fueron hechos en 1922. La
mayora de los aeroplanos haban fijado el tren de aterrizaje en el extremo de los puntales
del metal porque eran ms fciles de disea y relativamente ligero.

Al disear un avin, los ingenieros establecieron cinco requisitos que estaban en conflicto:

1-funcionamiento

2-peso

3-costo

4-confiabilidad

5-mantenimiento

2
Los ingenieros encontraron una mejor solucin al requisito de funcionamiento que era tirar
del tren de aterrizaje totalmente dentro del fuselaje y cubrirlos encima, presentando una
superficie lisa que no produjo ninguna friccin. Pero mientras que es ideal de un punto de
vista del funcionamiento, determinaron que este acercamiento afect el otro requisito que
era mayor peso, mayor costo, era menos confiable, y requiri ms mantenimiento.

El Boeing Monomail, que primero apareci en 1930, y el Lockheed Orion[4] generalmente

se consideran los pioneros en el desarrollo del tren de aterrizaje retractable, probando que
era prctico. Pero el diseador Gato Northrop[5] del aeroplano, que estaba muy interesado
en aerodinamizar el avin para mejorar funcionamiento, produjo la alfa de Northrop, beta,
y la gamma con el tren de aterrizaje fijo durante los aos 30.

Este el avin haba aerodinamizado las cubiertas que extendieron abajo del fuselaje, con
las ruedas pegndose hacia fuera en el fondo. stos fueron referidos generalmente como
engranaje del "trouser". Aunque el "trouser" engranaba produjo ms friccin que el
engranaje completamente contrado, este segua siendo un tren de aterrizaje destapado
excedente substancial de la mejora. Seguan siendo ms ligeros, ms baratos, ms
confiables, y ms fciles de mantener que el engranaje retractable.

Pero durante los aos 30, los diseadores numerosos estaban dispuestos a aceptar las otras
desventajas del tren de aterrizaje retractable simplemente para alcanzar un funcionamiento
mejor.

Figura 2. Avin con Tren de aterrizaje Retractable

Para el tren de aterrizaje retractable las mejoras del funcionamiento eran claramente
realizables, desde un tren de aterrizaje retractable con sus motores y la maquinaria asociada
con ms pes que un engranaje fijo, de tal modo requiriendo la mayor elevacin del avin
y negando algunas de las ventajas de la friccin reducida del engranaje contrado.

Mientras que la contraccin del engranaje podra mejorar el funcionamiento del plano,
puede ser que requiera un motor ms grande y ms combustible sin mencionar ms dinero.

3
A medida que las velocidades del avin continuaron aumentando durante los aos 30,
particularmente mientras que el avin comenz a alcanzar velocidades de 200 millas por la
hora (322 kilmetros por hora), el peso creciente del engranaje retractable llegaron a ser
menos importantes que reducir la friccin. Hoy, el avin privado de poca velocidad todava
ha fijado el tren de aterrizaje debido a preocupaciones del costo y del mantenimiento.

Pero virtualmente el avin ms grande y ms rpido tiene tren de aterrizaje totalmente

retractable. Disear tal engranaje presenta a ingenieros con un nmero de problemas,
particularmente cmo montarlos en el aeroplano sin afectar otras partes del diseo del
avin. Los aviones de pasajeros comerciales grandes como los 747 y Airbus A340 tienen
bastante volumen interno de modo que el tren de aterrizaje pueda caber dentro del dimetro
del fuselaje.

Figura 3. Avin con Tren de Aterrizaje dentro del dimetro del fuselaje

ste es un ejemplo de un tren de aterrizaje de triciclo que se encuentre en ms nuevos

modelos del avin. Este tipo de tren de aterrizaje hace al avin ms fcil de dirigir porque
el engranaje de nariz es orientable.

Figura 4. Avin con Tren de Aterrizaje de Triciclo

El tren de aterrizaje fijo convencional consiste en dos ruedas adelante del centro de
gravedad de la aeronave y de una rueda pequea de la cola situada en la parte posterior.
Esta configuracin se apoda el "taildragger."

4
 Figura 5. Avin con Tren de Aterrizaje Convencional

La gamma de Northrop (figura 6), tena el tren de aterrizaje con las cubiertas
aerodinmicas que extendieron abajo del fuselaje con las ruedas que se pegaban hacia
fuera del fondo.

Figura 6. Avin A-17 (1930) Gamma de Northrop

1.1.1 Funcin

La funcin del tren de aterrizaje es absorber las cargas de aterrizaje, hasta un valor
aceptable para las condiciones de resistencia de la estructura del avin.

El tren de aterrizaje se compone de dos conjuntos fundamentales: principal y auxiliar.

a) Tren de aterrizaje Principal

Soporta la mayor parte del peso del avin en tierra. Est constituido por dos conjuntos de
una o ms ruedas, cada uno a un lado del eje longitudinal del avin.

Adems de esta rueda o combinacin de ruedas, el tren principal incluye otros mecanismos
que cumplen funciones diversas en la operacin del tren, tales como amortiguadores,
frenos, martinetes hidrulicos, etc.

b) Tren de aterrizaje Auxiliar

Consiste en un conjunto de una o ms ruedas, situadas en la proa o en la zona de cola del

avin, que completa la funcin del trpode.

5
 1.1.2 Clasificacin

Los Trenes de Aterrizaje se clasifican generalmente en:

1) Trenes fijos.

2) Trenes retractiles.

Los trenes fijos son los que durante el vuelo se encuentran permanentemente expuestos a la
corriente de aire. Se usan solamente en aviones pequeos, de baja velocidad donde el
aumento de peso por agregado de un sistema de retraccin influir desfavorablemente
sobre el peso total y la ganancia en velocidad no mejorara mucho las performances.

Figura8. Tren de aterrizaje Retrctil

Figura 7. Tren de aterrizaje Fijo

1.1.3 Disposicin del tren de aterrizaje

Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje:

1) Tren Convencional

2) Tren Triciclo

El tren Convencional: est constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del
fuselaje a la altura del ala y una rueda o patn de cola Figura 9.

Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son:

1) No permite buena visibilidad del piloto.

2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentacin para que el
avin quede en posicin horizontal o sea la rueda de cola en el aire.

6
3) Cuando el avin aterriza se puede correr el riesgo que un mal frenado puede hacer capotar
o darse vuelta. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos
montantes delanteros.

El sistema de direccin se realiza por medio del patn de cola comandado por cables o
tambin se puede lograr el cambio de direccin aplicando el freno en uno de los montantes
principales y dndole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplic el
freno.

Figura 9. Configuracin y Nomenclatura del Tren Convencional

El tren Triciclo: est constituido por dos montantes principales debajo del ala o del
fuselaje y un montante en la nariz del avin. El montante de nariz posee un dispositivo de
direccin Figura 10.
En realidad todos los aviones son triciclos, pero sta denominacin se ha generalizado para
los que llevan la tercera rueda en la proa. El tren triciclo tiene la misma misin que el tren
convencional, pero, simplifica la tcnica del aterrizaje y permite posar el avin en tierra en
posicin horizontal, eliminando el peligro del capotaje, an cuando se apliquen los frenos
durante el aterrizaje.

La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento
cruzado, gracias a la posicin del centro de gravedad (c.g.), delante de las ruedas
principales, y el recorrido en lnea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas ms
importantes. Esta condicin es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar
o decolar en pistas pequeas, con viento de costado.

7
 Figura 10. Configuracin y Nomenclatura del Tren Triciclo

1.1.4 Sistema de direccin del tren de nariz

En libro de Trejo Martnez Luciano (Sistema de Tren de aterrizaje del avin Sabrelender
75A) resalta las generalidades del Tren de Aterrizaje que son:

a) El sistema de direccin del tren de nariz controla la direccin del avin durante el carreteo,
despeje y aterrizaje.

b) El sistema es actuado elctricamente, operado hidrulicamente y controlado

mecnicamente con los pedales del timn.

c) El sistema de direccin, en engarzado desde el lado del piloto o desde el lado del copiloto,
actuando el botn-interruptor de control de direccin que est en el lado externo del
volante de mando.

d) Una vez que el sistema de direccin est engarzado, la direccin es controlada con el
movimiento de los pedales.

8
 1.2. TEORIAS DE FALLA PARA CARGAS DINAMICAS EN EL DISEO
ESTRUCTURAL

1.2.1 Cargas dinmicas

Son las fuerzas externas variantes en el tiempo a las que est sometido un sistema, y cuyos
efectos tambin son funcin del tiempo.

Segn como sea la direccin del movimiento se poden clasificarlas en:

a) MOVILES: son aquellas en las cuales la direccin del movimiento es perpendicular a la

direccin en que se produce la carga. Ejemplos: desplazamiento de un vehculo;
desplazamiento de una gra mvil sobre sus rieles; desplazamiento de un tren sobre sus
rieles.

b) DE IMPACTO: son aquellas en las cuales la direccin del movimiento es coincidente

con la direccin en que se produce la carga. Se caracterizan por un tiempo de aplicacin
muy breve (instantnea). Ejemplos: choque de un vehculo; movimiento ssmico; publico
saltando sobre gradas en estadios deportivos; accin de frenado (sobre paragolpes en
estacin Terminal de trenes); etc. Todas las cargas dinmicas (mviles o de impacto)
tienen un efecto posible que es la resonancia. Todas las estructuras son en cierta medida
elsticas, en el sentido que poseen la propiedad de deformarse bajo la accin de las cargas
y de volver a su posicin normal luego de desaparecer dicha accin .Como consecuencia,
las estructuras tienden a oscilar. El tiempo en que tarda una estructura en describir una
oscilacin completa se llama perodo fundamental.

Las Cargas se clasificacin en:

a) CONCENTRADAS O PUNTUALES: Son las que actan sobre una superficie muy
reducida con respecto a la total. Ejemplos: columna o viga que apoya sobre una viga.
Rueda de un puente gra sobre la va. Anclaje de un tensor.

Figura 11. Cargas Concentradas o puntuales

9
b) DISTRIBIUDAS: Son las que actan sin solucin de continuidad a lo largo de todo el
elemento estructural o parte de l. A la vez se dividen en uniformemente distribuidas y
distribuidas no uniformes:

Figura 12. Carga Distribuida

1. UNIFORMEMENTE DISTRIBUIDAS: son aquellas que mantienen un mismo valor en

toda su expansin. Ejemplos de ellas son el peso propio de una losa, la presin de agua
sobre el fondo de un depsito, o el pblico en una sala de espectculos.

Figura 13. Carga Uniformemente Distribuida

2. NO UNIFORMEMENTE DISTRIBUIDAS: son aquellas en las que vara su valor en los

distintos puntos de su extensin. Ejemplos de ellas son la accin del viento, una pared de
altura variable, o la presin en la pared de un tanque.

Figura 14. Carga No Uniformemente Distribuida

10
1.2.2 Esfuerzos.

Esfuerzo de describe como la intensidad de la FUERZA interna sobre un plano

especifico que pasa por un punto, se representa en N/mm.

En donde:

1 N/mm = 1MN/m = 1Mpa

Los esfuerzos cerca de los puntos de aplicacin de cargas concentradas pueden alcanzar
valores ms grandes que el valor promedio del esfuerzo en el elemento, y cuando un
elemento estructural contiene una discontinuidad, como un agujero o cambio repentino en
su seccin transversal, tambin, pueden ocurrir grandes esfuerzos localizados cerca de la
discontinuidad.

En las figuras 15 y 16 se muestra la distribucin de esfuerzos en las secciones crticas

correspondientes a dos situaciones como las mencionadas. En la figura 15 se ilustra una
barra plana con un agujero circular y muestra la distribucin de esfuerzos en un corte que
pasa a travs del centro del agujero. La figura 16 ilustra una barra plana con dos porciones
de diferentes anchos conectadas por filetes; se muestra la distribucin de esfuerzos en la
parte ms angosta de la conexin, donde ocurren los esfuerzos ms altos. Los resultados lo
obtuvieron en forma experimental por el mtodo foto elstico.

Figura 15 Distribucin de esfuerzos cerca Figura 16 Distribucin de esfuerzos cerca

de un agujero circular en una barra plana de los filetes en una barra plana bajo carga
bajo carga axial axial

11
1.2.3 Tipos de Esfuerzos.

Los esfuerzos internos sobre una seccin plana se definen como un conjunto de fuerzas y
momentos estticamente equivalentes a la distribucin de tensiones internas sobre el rea
de esa seccin. As, por ejemplo, los esfuerzos sobre una seccin transversal plana de una
viga es igual a la integral de las tensiones t sobre se rea plana.

Clarifican que se distinguen entre los esfuerzos perpendiculares, a la seccin de la viga (o

espesor de la placa o lmina) y los tangentes a la seccin de la viga (o superficie de la
placa o lmina):

Esfuerzo normal (normal o perpendicular al plano considerado), es el que viene dado

por la resultante de tensiones normales , es decir, perpendiculares, al rea para la cual
pretendemos determinar el esfuerzo normal.

Esfuerzo cortante (tangencial al plano considerado), es el que viene dado por la

resultante de tensiones cortantes , es decir, tangenciales, al rea para la cual pretendemos
determinar el esfuerzo cortante.
Para poder explicar mejor el concepto de esfuerzo deciden que es necesario tomar un
elemento diferencial de un cuerpo. Debido a que las fuerzas internas pueden presentarse en
las tres direcciones posibles (x, y, z), el elemento diferencial ser un elemento diferencial
volumtrico.

a) Esfuerzo Normal.

El esfuerzo normal (axial) es el esfuerzo interno o resultante de las tensiones

perpendiculares (normales) a la seccin transversal de un prisma mecnico. Este tipo de
solicitacin formado por tensiones paralelas est directamente asociado a la tensin
normal.

Dada una seccin transversal al eje de una viga o pilar el esfuerzo normal es la fuerza
resultante de las tensiones normales que actan sobre dicha superficie. As tomando un
sistema de coordenadas en que el eje X est alineado con el eje de la viga, y los ejes Y , Z
estn alineados con las direcciones principales de inercia de la seccin el tensor de
tensiones ([T]xyz) y el esfuerzo normal (Nx) vienen dados por:

12
Por lo tanto cuando suponemos las fuerzas internas uniformemente distribuidas, se sigue
de la esttica elemental que la resultante P de las fuerzas internas debe estar aplicadas en el
centroide de C de la seccin. Esto significa que una distribucin uniforme de esfuerzos es
posible nicamente si la lnea de accin de las cargas concentradas P y P pasa por el
centroide de la seccin considerad. Este tipo de carga se conoce como carga axial centrada
que se produce en todos los elementos sujetos a dos fuerzas que encontramos en
estructuras conectadas por articulaciones.

b) Esfuerzo Cortante.

La fuerza de cortante o esfuerzo cortante como el esfuerzo interno o resultante de las

tensiones paralelas a la seccin transversal de un prisma mecnico como por ejemplo una
viga o un pilar. Este tipo de solicitacin formado por tensiones paralelas est directamente
asociado a la tensin cortante.

c) Carga Axial y Torsin.

Los esfuerzos combinados no se pueden sumar directamente sus esfuerzos que producen,
puesto que debido a la carga axial se generan esfuerzos normales y debido a la torsin se
generan esfuerzos cortantes. Para ello el explica que para poder determinar los esfuerzos
mximos tanto normales como cortantes se debe trazar una partcula en un punto crtico del
elemento resolvindose mediante circulo de Mohr. Las ecuaciones para calcular los
esfuerzos son;
P Mx
= ________ = l
A I

Frmula 1. Carga Axial y Torsin.

d) Cargas Torsin y Flexin.

Estos esfuerzos combinados al analizar los elementos sometidos a torsin se observ que
en estos se presentan esfuerzos cortantes, y al analizar los elementos sometidos a flexin se
observo que se presentan esfuerzos normales y esfuerzos cortantes.

Para poder analizar este tipo de combinacin el recurre nuevamente al trazo de la partcula
en donde se localizan los valores mximos de esfuerzo y para resolverlo ya sea mediante el
circulo de Mohr o mediante sus ecuaciones.

16 M T M
= Pa. = y
d 3 I

Frmula 2. Carga Torsin y Flexin.

13
 e) Carga axial y Flexin.

Se describe a un cuerpo sometido a una fuerza como se muestra en la figura 17, dicha
fuerza se genera debido al principio de superposicin, de cargas y efectos.

Figura 17. Cuerpo sometido a una Fuerza

Nota 1. Las cargas aplicadas a una estructura o mquina generalmente se trasmiten a los
miembros individuales a travs de conexiones que emplean remaches, pernos, seguros,
clavos o soldadura.

1.2.4 Elementos de una Estructura.

Los elementos de una estructura deben de aguantar, adems de su propio peso, otras
fuerzas y cargas exteriores que actan sobre ellos. Esto ocasiona la aparicin de diferentes
tipos de esfuerzos en los elementos estructurales, que son:

Traccin . Torsin

Compresin . Cortadura

Flexin

En las figura 18-22 se muestran las diferentes direcciones a la que es sometido un cuerpo.

14
Figura 18 Tensin Figura 19 Compresion

Figura 20 Flexin Figura 21 Torsin

Figura 22 Cortadura

15
1.2.5 Coeficiente de Poisson.

Cuando un cuerpo se acorta por efecto de una compresin, se alarga en la direccin

perpendicular a la compresin y un cuerpo alargado por efecto de una traccin, disminuye
su ancho en la direccin perpendicular a la tensin.

La relacin entre la deformacin longitudinal e l y la deformacin transversal e a se

denomina coeficiente de Poisson s.

s =e a/ e l = (D a/a)/ (D l/l).
Frmula 3. Coeficiente de Poisson.

Determina que cuando una tensin acta en un cuerpo en una direccin y el volumen del
cuerpo es constante, el coeficiente de Poisson tiene su valor mximo igual a 0,5.

1.2.6 Teoremas de Mohr

Los teoremas de Mohr son teoremas de las reas de momentos flexionantes el cual permite
determinar la tensin mxima y mnima, a partir de dos mediciones de la tensin normal y
tangencial sobre dos ngulos que forman 90:

1 Teorema de Mohr.

La diferencia de la pendiente entre dos secciones cuales quiera A y B sobre la curva

elstica de la viga, es igual al M rea bajo el diagrama comprendido entre esas dos
secciones. EI

A =
B
1
EI
[
area ( AA1 B1 A ]

Frmula 4. 1 Teorema de Mohr.

Figura 23 Figura 24

16
2 Teorema de Mohr.

La desviacin tangencial de cualquier punto B situado sobre la elasticidad de una viga

respecto a la longitud trazado por otro punto de la elasticidad es igual al momento elstico
M
con respecto al punto T del rea bajo el diagrama EI Comprendido entre esos puntos.

tP =
B
1
EI
[ ]
area ( AA1 B1 BA) X

Frmula 6. 2 Teorema de Mohr.

Figura 25

En los Fundaciones matemticas de la elasticidad dicta que la representacin grfica de

cualquier estado de la tensin fue propuesta por Chistian Otto Mohr en 1882. Este se
considera como el estado de la tensin en un punto P en un cuerpo (Figura 26).

Crculo del cuadro 3 Mohr, Crculo del cuadro 4 Mohr, Crculo del cuadro 5 Mohr,
etapa 1 etapa 2 etapa 3

Figura 26. Circulo de Mohr.

17
1.2.7 Elasticidad.

En fsica e ingeniera, el trmino elasticidad designa la propiedad mecnica de ciertos

materiales de sufrir deformaciones reversibles cuando se encuentra sujetos a la accin de
fuerzas exteriores y de recuperar la forma original si estas fuerzas exteriores se eliminan.

La elasticidad es estudiada por la teora de la elasticidad, que a su vez es parte de la

mecnica de slidos deformables.

La teora de la elasticidad (TE) como la mecnica de slidos (MS) deformables) describe

como un slido (o fluido totalmente confinado) s mueve y deforma como respuesta a
fuerzas exteriores. La diferencia entre la TE y la MS es que la primera slo trata slidos en
que las deformaciones son termodinmicamente reversibles.

La propiedad elstica de los materiales est relacionada, como se ha mencionado, con la

capacidad de un slido de sufrir transformaciones termodinmicas reversibles. Cuando
sobre un slido deformable actan fuerzas exteriores y ste se deforma se produce un
trabajo de estas fuerzas que se almacena en el cuerpo en forma de energa potencial elstica
y por tanto se producir un aumento de la energa interna. El slido se comportar
elsticamente si este incremento de energa puede realizarse de forma reversible, en este
caso decimos que el slido es elstico.

1.2.8 Ley de Hooke.

En la fsica, la ley de Hooke de la elasticidad es una aproximacin que los estados que la
cantidad por la cual un cuerpo material es deformado ( la tensin) est relacionada con la
fuerza que causa la deformacin ( la tensin). Los materiales para los cuales la ley de
Hooke es una aproximacin til se conocen como materiales "Hookean".Para los sistemas
que obedecen la ley de Hooke, la extensin producida es directamente proporcional a la
carga:

Frmula 7. Ley de Hooke.

Donde:

x es la distancia que el resorte se alarga cerca [ generalmente en metros ],

F es la fuerza de restauracin ejercida por el resorte [generalmente en newtons],

k es la constante del resorte o constante de la fuerza del resorte. La constante del resorte
tiene unidades de la fuerza por longitud de unidad [generalmente en Newtons/metro].

18
 Figura 27. La ley de Hooke modela exactamente las caractersticas de los resortes
mecnicos comunes para los cambios pequeos en longitud.

Desplazamiento y Deformacin.

El desplazamiento y la deformacin se resumen como:

Desplazamiento.
Es cuando se aplica un sistema de cargas a un componente de mquina o elemento
estructural, lo cual los puntos individuales del cuerpo generalmente se mueven. Este
movimiento de un punto con respecto a un sistema de ejes es una cantidad vertical
conocida como desplazamiento.

Deformacin.
Se conoce como deformacin al cambio de cualquier dimensin asociado con
desplazamientos relativos y se le designa con la letra griega .

2.7.3 Tipos de Deformacin

a) Deformacin unitaria.

La deformacin unitaria por unidad de longitud es la cantidad que se emplea para medir la
intensidad de una deformacin.

b) Deformacin Unitaria Normal.

Se designa por la letra griega y mide el cambio de tamao (alargamiento o

acortamiento) de un segmento arbitrario de un cuerpo dentro de la deformacin.

c) Deformacin Angular.

Se designa por la letra griega mide el cambio de forma (cambio del ngulo) entre dos
lneas que son ortogonales en el estado no deformado de un cuerpo durante la deformacin.

19
IPN-ESIME CAPTULO2. DEFINICION DEL PROBLEMA

2. DEFINICIN DEL PROBLEMA

Los diversos esfuerzos que estn sujetos al tren de aterrizaje son:

a) Esfuerzo de contacto inicial con la pista

Se divide en cuatro grupos:

Carga vertical de aterrizaje

Carga de reaccin al momento de giro de la rueda
Carga de retroceso
Carga de frenado

La carga de reaccin al momento de giro de la rueda, en el contacto inicial, es

consecuencia del enorme momento cintico que adquiere la rueda en el medio segundo que
tarda en adquirir la velocidad tangencial igual a la de traccin del avin. Lo cual esta carga
representa aproximadamente la mitad de la carga vertical de contacto.

La carga de retroceso la establece cuando la rueda ha adquirido la velocidad del avin en la

fase de contacto inicial. Es el efecto de resorte del tren, en su conjunto, por la carga de
impulsin de la rueda.

b) Cargas de retraccin del tren.

Nos dice que se deben a la presin dinmica del aire que acta sobre el tren en esta fase de
operacin. Las cargas de retraccin se calculan con la hiptesis de que el avin se
encuentra en un viraje de 2g.

En esta Tesis se analizarn los esfuerzos sometidos al Tren de Aterrizaje de la avioneta

ZODIAC CH 601 en su estado de reposo. En la siguiente Figura 28, se ilustra la aeronave
y en la figura 29 sus especificaciones;

Figura 28. Avioneta ZODIAC CH 601.

20
SPECIFICATIONS Super ZODIAC CH 601 HDS

WING SPAN 23 FT.

WING AREA 98 SQ.FT.

LENGTH 19 FT.

EMPTY WEIGHT* 590 LB.

USEFUL LOAD 610 LB.

GROSS WEIGHT 1,200 LB.

WING LOADING 12.2 psf

POWER LOADING 15 LB./HP

DESIGN LOAD FACTOR (ultimate) +/- 6 "G"

CABIN WIDTH 44 INCHES

FUEL CAPACITY (std. header tank) 16 Gallons (US)

- with Optional Wing Tanks 30 Gallons (US)

Figura 29. Dimensiones Avioneta ZODIAC CH 601.

21
2.1 Componentes del tren de aterrizaje.

El tren de aterrizaje se compone de elementos estructurales que se pueden analizar con

distintos mtodos, desde elementos que actan como vigas y columnas, hasta sistemas ms
complejos que deben ser analizados como armadura.

La figura 30 corresponde al Tren de Aterrizaje ensamblado el cual se compone del Tubo

de Acero y la Placa Base

Figura 30. Tren de Aterrizaje

2.2 Tubo de acero del tren de aterrizaje.

Esta hecho de un acero slido (4130) de alta calidad el cual se suministra trmicamente
tratado hasta 300Bhn (262-321). Posee un ptimo balance entre maquinibilidad y dureza,
al tiempo que la flexibilidad de los aceros de la serie cromo molindeno AISI4100.

-Es un acero con buena penetracin de temple y con buenas caractersticas de estabilidad
hasta temperaturas de ms o menos 400C.

-Tiene una elevada resistencia al deslizamiento en caliente y no presenta fragilidad de

revenido.

22
 Figura 31. Imagen 3D del Tubo del Tren de Aterrizaje

Figura 32. Imagen con dimensiones del Tubo del Tren de Aterrizaje

Unidades; mm

23
2.3 Placa base y refuerzos del tren de aterrizaje.

La Placa Base es la estructura primeria del tren de aterrizaje ya que absorbe las cargas
cuando la aeronave esta aterrizando o manejandoce en la tierra.

Figura 33. Placa Base del Tren de Aterrizaje

Figura 34. Imagen con dimensiones de la Base del Tren de Aterrizaje

Unidades: mm

24
 IPN-ESIME CAPTULO 3. ANLISIS
LISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE
ATERRIZA
.
.MEDIANTE
MEDIANTE MTODOS TRADICIONALES

3. ANLISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE MEDIANTE MTODOS

TRADICIONALES.

Es de vital importancia analizar elementos sujetos a diferentes tipos de carga, los cuales
producen diferentes tipos de esfuerzos, bajo estas condiciones se puede establecer el diseo
de cualquier seccin y de alguna forma se predice las condiciones de falla, sin embargo
cuando un elemento est sometido a dos o ms tipos de carga el factor de seguridad de la
seccin se reduce considerablemente. Los esfuerzos producidos por la aplicacin de dos o
ms tipos de carga (axial, cortante y momento flector) se considera como esfuerzos
combinados. Los esfuerzos combinados se producen en la mayora de los elementos elemen
mecnicos.

Concentracin de esfuerzos.

Los cambios ms comunes se presentan como barrenos, chaflanes y roscas. Podemos notar
que cualquier discontinuidad dentro de la forma geomtrica del material propicia un
cambio en la distribucin de los esfuerz
esfuerzos,
os, por lo cual las ecuaciones bsicas para calcular
esfuerzos reducen su aplicabilidad para fines reales. Este incremento de esfuerzo en
cualquier punto debido a las discontinuidades del material se le conoce como
concentracin de esfuerzos.

La concentracin
racin de esfuerzos se define como un pico en la intensidad del esfuerzo que
ocurre en un punto de discontinuidad geomtrica de un elemento sometido a carga.
Ejemplos de tales discontinuidades geomtricas son: entallas, barrenos, roscas, reducciones
de espesor, etc.

Los efectos de la concentracin de esfuerzos dependen de la intensidad y tipo de carga

(esttica o cclica), material, geometra del elemento y geometra de la discontinuidad. Se
define el factor de concentracin de esfuerzos K, como la relacin n entre el esfuerzo
mximo o pico y el esfuerzo nominal en la seccin neta, ambos en el rango elstico de
carga. Este factor K es aplicado al esfuerzo nominal presente en el elemento para obtener el
esfuerzo mximo, que ser el que nos d finalmente el Fac
Factor
tor de Seguridad en el elemento.

25
Las causas de las concentraciones de esfuerzo (tambin llamados elevadores de esfuerzo)
son muy variadas y numerosas. Son principalmente debidos a acabados superficiales,
inclusiones no metlicas o formas geomtricas. Una concentracin de esfuerzo es cualquier
condicin material que cause que el esfuerzo local sea mayor que el esfuerzo nominal.

La geometra o forma del espcimen es uno de los factores ms importantes. El

concentrador de esfuerzo geomtrico se define como la relacin del esfuerzo mximo en la
seccin de inters sobre el esfuerzo nominal.

Frmula 8. Concentracin de Esfuerzo.

Donde es el factor de concentracin de esfuerzo terico o geomtrico dado

solamente por la geometra del material, y es el factor de concentracin para corte.

Consideremos una placa a la cual se le aplica una carga P en sus extremos, notamos que las
lneas de flujo de fuerza estn uniformemente espaciadas, es decir no existe ninguna
discontinuidad en el material.

Figura 35. Carga en Extremos de un cuerpo

26
Ahora consideremos la misma placa pero con muescas en su forma.

Figura 36. Carga en Extremos de un cuerpo con Muesca

Se observa que las lneas de flujo de fuerza estn espaciadas de manera uniforme lejos del
centro de la placa, sin embargo en la muesca las lneas de fuerza exteriores cambian de
direccin y no estn espaciadas de manera uniforme.

Debido a la uniformidad de espacios en las lneas de fuerza, cerca de la muesca se propicia

un mayor nmero de estas por rea unitaria, debido a esto se incrementa el valor del
esfuerzo local. A medida que las lneas se alejan de la muesca, estas toman nuevamente su
orientacin original, el valor del esfuerzo disminuye a su valor nominal.

Otro ejemplo que muestra la influencia del cambio geomtrico es una placa con un barreno
en su centro. El anlisis terico de la distribucin de esfuerzo indica que este sobre la lnea
tangente al agujero , entonces el valor de

Figura 37. Carga en un cuerpo con Barreno

27
Si todos los materiales fueran homogneos y estuvieran libres de marcas, podra
justificarse como el valor de concentracin en los clculos de esfuerzos por fatiga, sin
embargo esto no ocurre; por lo tanto es necesario utilizar un factor de esfuerzo por fatiga,
el cual esta definido por la relacin:

Frmula 9. Concentracin de Esfuerzo.

Debido a esto es necesario hacer un nmero ilimitado de muescas para producir valores de
, muchas veces es necesario relacionar con para diferentes tamaos de muesca.

R. E. Peterson sugiere una relacin entre y , a la cual denomino factor de

sensibilidad de la muesca designado por la letra q. Muchas veces es necesario
relacionar los factores de esfuerzo terico como geomtrico, tal relacin es la siguiente.

Frmula 10. Factor de sensibilidad de la muesca.

Si resolvemos las ecuaciones anteriores, tenemos:

Frmula 11. Concentracin de Esfuerzo.

Notamos que

Como puede apreciarse en la tabla 1, el factor de concentracin de esfuerzo debido a la

tensin es absolutamente alto para bajos valores de y bajo para valores de

28
Una manera prctica de reducir las concentraciones de esfuerzo es utilizar radios en lugar
de discontinuidades bruscas, adems de reducir tensiones, los radios proporcionan las
trayectorias aerodinmicas del flujo. En la Tabla 1 se aprecia las concentraciones de
esfuerzos para tres diferentes tipos de situaciones geomtricas.

Nota 3: Tpicamente, en las esquinas, el radio interior

Tabla 1 Concentracin de esfuerzos para tres diferentes tipos de situaciones geomtricas

3.1 Determinacin de esfuerzos en tubo de acero.

El objetivo es analizar elementos mecnicos, para observar el comportamiento de stos,
mediante anlisis numrico (ANSYS) y compararlo con los valores obtenidos de manera
analtica.

El tren de aterrizaje se compone de elementos estructurales que se pueden analizar con

distintos mtodos, desde elementos que actan como vigas y columnas, hasta sistemas ms
complejos que deben ser analizados como armadura.

29
 Figura 38. Tren de Aterrizaje Figura 39. Tubo de acero

Se realiza el diagrama del cuerpo libre figura 40 en donde se puede representar como una
viga sujeta o empotrada en ella se aplica una carga distribuida que representa la presin
que se ejerce al momento del impacto en el aterrizaje. En el apndice del captulo 3, tabla 2
se presentan las caractersticas del acero 4130.

Figura 40 Columna sometida a compresin (Doblemente articulada).

La ecuacin para la carga critica para una columna sometida a compresin se define como;

N 2EI
P= N = 1, 2, 3,.
l2

Frmula 12. Ecuacin de carga critica.

30
El comportamiento de la columna se puede presentar de la siguiente manera de acuerdo a
la variacin del factor N siendo la menor carga critica cuando N=1.

N =1
N =2 N =3
2
EI 4 2 EI 9 2 EI
P= P= P=
l2 l2 l2

Figura 41. Columna sometida a compresin con un diferente valor de N.

Las reacciones en el Tren de Aterrizaje, se determinan dependiendo de la posicin de la

aeronave y del aterrizaje, en el reglamento FAR (Federal Aviation Regulation) menciona
siete condiciones de la aeronave, los cuales se describen en el apndice al final de la Tesis.

31
 3.1.1 CLCULOS

Clculo de la carga critica cuando N = 1 en el tubo de Acero 4130 del Tren de

Aterrizaje.

El modulo de Elasticidad del Acero 4130 es 210GPa=29000ksi.

D= 2 in

d= 1.942 in

l =28.74in

Figura 42. Vista superior del tubo del

Tren de aterrizaje

Fuerza actuando en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje.

lm
Fn = Wn
lm + ln

Donde:

lm = 46.06in distancia del Tren principal al c.g.

ln = 5.118in distancia del Tren de la nariz al c.g.

W = 1200lb peso del Aeronave

n =6 Factor de carga

Para mayor informacin del las variables ver la figura 43.

32
 Figura 43. Fuerzas que actan en el aterrizaje.

46.06
Fn = (12000)(6 )
46.06 + 5.118

Fn = 6472.8lb

Se calcula el Esfuerzo de Aplastamiento (ley de Hook) para obtener el F. S. del tubo del
Tren de aterrizaje.

P
=
A

(D2 d 2 ) (4 3.77)
A= =
4 4

A = 0.1805in 2

1200
= = 6648 .2 ksi
0.1805

Esfuerzo normal del tubo del Tren de aterrizaje.

33
 Obtencin del Factor de Seguridad. del Tubo, el esfuerzo de fluencia del Acero 4130 es
436.4MPa=63.29ksi.

Sy
F .S . =
apls ,

63.29ksi
F .S =
35860.38ksi

F .S . = 1.7 x10 3

Se calcula el Momento de Inercia;

I=
(D 4 d 4 )
=
[
(2 )4 (1.942 )4 ] = 0.09375m 4

64 64

Sabiendo los valores , Modulo de elasticidad del acero, Momento de inercia, Longitud del
tubo , por lo que se puede obtener la Carga Mxima o Critica a la cual puede ser sometido
el Tubo del Tren de aterrizaje utilizando la Formula de EULIER;

2 EI
PCR =
l2

2 (29 x103 )(0.09375)

PCR =
(28.74)2

PCR = 32 .48 klb

34
3.2 Determinacin de las deformaciones en el tubo de acero.

Para saber la deformacin del tubo se ocupa la Razn de Poisson.

PL
=
EA

=
(1200)(28.74)
(29 x10 3 )(0.1805)

= 6.5in

3.3 Determinacin de esfuerzos en la placa base y refuerzos.

Como la placa base ocupa toda la seccin transversal en los refuerzos y el esfuerzo del
tubo solamente un parte, se tiene el siguiente arreglo;

6472.8lb/in2

Ra Rb

4.842 in

Para saber la carga crtica en la seccin del rea proyectada se calculan las reacciones en a
y b.

+ Fy = 0; Ra (6472.8 * 2) + Rb = 0

Ma = 0; Rb(4.842) (12944 * 2.421) = 0

4.842Rb = 31337.424

Rb = 31337.424 / 4.842

Rb = 6472lb

35
 Ra = Rb = 6472lb

Ra = Rb = 2935 .65 Kg

Figura 44. Placa Base

En las siguientes figuras se aprecia la seccin donde se efecta el esfuerzo del aterrizaje en
el rea proyectada de la rueda.

Figura 45. Seccin lateral de la Placa

Base.

36
 Figura 46. rea Proyectada del barreno.

Figura 47. Esfuerzo sometido al barreno.

3.4 Determinacin de las deformaciones en la Placa base

Calculamos el rea proyectada del barreno para obtener el esfuerzo de aplastamiento al

efectuar el aterrizaje.

Aneta = (F d ) ( D d )

Aneta = (45 4.76)(19.05 4.76)

Aneta = 123.52mm 2 = 0.1235m 2

P
Aplastamiento =
Aneta

2935.65
Aplastamiento =
0.1235m 2

Aplastamiento = 23770.44Pa

37
 Para saber el esfuerzo Mximo se obtiene el Factor real de concentracin de

Esfuerzos para eso se debe obtener lo siguiente:

Factor terico de concentracin de esfuerzo.

(3 / 4" ) 19 .05 mm
= = 0.42
45 mm 45 mm

De la grafica de la tabla 3 que se encuentra en el apndice del captulo 3 se obtiene la

Concentracin de esfuerzo Kt.

Kt = 2.2

Factor de sensibilidad a la entalla.

De la grafica de diagrama se sensibilidad a la muesca de la tabla 4 se obtiene el valor de q ;

q = 0.93

Ya obtenido el factor q y Kt se obtiene Kf .

Factor real de Concentracin de esfuerzos.

Kf = 1 + q ( Kt 1)

Kf = 1 + 0.93(2.2 1)

Kf = 2.116

Esfuerzo mximo en el barreno.

M = Kf Aplastamiento

M = (2.116)(23770.44)

M = 50298.25Pa

38
IPN-ESIME CAPTULO 4. ANLISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE
MEDIANTE MTODOS NUMRICOS Y COMPARACIN DE RESUTADOS

ANLISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE MEDIANTE MTODOS NUMRICOS

Y COMPARACIN DE RESUTADOS

El desarrollo en el elemento finito (ANSYS software) se efecta en tres diferentes pasos, el

primer paso se llama pre-procesador el cual consiste en desarrollar el modelado y la
creacin de la malla del elemento finito, el segundo paso es la restriccin y aplicacin de la
carga, y la ltima es la solucin en la cual se muestran los resultados tambin conocida
como post-procesador.

La aplicacin y utilizacin del software demuestra los lugares donde se presenta la mayor
deformacin y esfuerzo en la estructura.

Para iniciar el problema se realiza el diagrama de cuerpo libre del tubo del tren de
aterrizaje, el cual se muestra en la figura

l =28.74in

Figura 48. Diagrama de Cuerpo libre

39
Paso 1. Pre-procesador

Se especifica en el programa el tipo de anlisis que se analizara (tipo estructural), esto se

define en la opcin Preferences del men a la izquierda (Figura 49)

Figura 56.Ventana Preferences

Se despliega la ventana Preferences for GUI Filtering donde se selecciona la opcin

Structural (Figura 50)

Figura 50.Ventana Preferences for GUI

Filtering 40
Ahora se comienza a Modelar, se crea un Cilindro con el dimetro interno, externo y
profundidad de nuestro Tubo del tren de aterrizaje, esto se hace en la pestaa de Modeling,
en el cual seleccionamos Create, Cylindrer,Hollow Cylinder (Figura51)

Figura 51.Ventana Modeling

Al seleccionar Hollow Cylinder se abrir una nueva ventana donde nos pedir los
dimetros y profundidad del Tubo del Tren de aterrizaje (Figura 52), con esto podremos
crear nuestro Tubo del Tren de aterrizaje (Figura 53)

Figura 52.Ventana Hallow Cylinder

41
 Figura 53. Tubo del Tren de Aterrizaje 3D

Lo anterior fue para realizar el modelado de la figura, ahora se declararan sus

caractersticas. Primero se define el tipo de elemento, esto se hace mediante el men de
Elements Type y se selecciona Add/Edit/Delate (Figura 54)

Figura 54. Elements Type

42
Se abrir una ventana llamada Element Types, en ella se selecciona Add (Figura 55) se
despliega una ventana en donde se seleccionara el tipo de elemento, en este caso se
utilizara Solid 10node92. Despus se selecciona OK. (Figura56)

Figura 55

Figura 56

43
El siguiente paso es definir las propiedades del material, esto se realiza en la opcin
Material Props (Figura 57).

Figura 57

Para introducir los valores se debe de desplegar las pestaas como se muestra en la figura
58

Figura 58

44
Se abrir la siguiente ventana (Figura 59) en la cual se introducen las Propiedades del
Material en este caso las de un Acero 4130 (E=29000 y PR=0.3)

Figura 59

Para terminar la primera etapa se realiza el mallado por medio de la opcin Meshing del
men principal y de ah se selecciona Mesh Tool (Figura 60)

Figura 60

45
Se abrir la pestaa MeshTool (Figura61) en la cual se selecciona de la pestaa Global la
opcin Set para activar la ventana Global Element Size (Figura 62), en la cual se introduce
el valor de 0.25 (que es la longitud que se propone para cada elemento de la malla)

Figura 61

Figura 62

46
Ahora se selecciona la opcin Mesh de la ventana MeshTool (Figura 61) para seleccionar
el rea a mallar, se abrir una nueva ventana llamada Mesh Volumes (Figura 63), se
selecciona el Tubo del tren de aterrizaje y despus OK para realizar el mallado (Figura 64)

Figura 63

Figura 64

47
Paso 2. Restriccin y aplicacin de la carga.

Para restringir el movimiento de la parte del Tubo se selecciona del men principal Load,
Define Loads , Apply, Structural, Desplacement y On Areas (Figura 65), posteriormente
se s abrir una nueva ventana (Figura 66) el cual nos pide que se seleccione el rea a
restringir, en este caso seleccionaremos el rea sealada en la Figura 65,

Figura 65

Figura 66

48
Posteriormente nos pedir en qu sentido se quiere restringir el rea, en este caso
seleccionaremos ALL DOF para restringir los ejes X, Y, y Z. (Figura 67)

Figura 67

Despus se aplica la carga sobre el rea superior, esto se lleva a cabo en el mismo men de
Structural pero esta vez se selecciona Forces/Moments, On nodes (Figura 68), en este
paso se seleccionan todos los nodos donde se aplica la carga y se ingresa la carga.(Figura
69) y podremos ver la carga sometida en la Figura 70.

Figura 68

49
 Figura 69

Figura 70

50
Parte 3. Solucin.

En esta etapa es solucionar el anlisis, para ello se selecciona la opcin Solve- Current LS
(Figura 71), despus aparecern dos ventanas en las cuales se selecciona OK. (Figuras 72,
73)

Figura 71

Figura 72

Figura 73
51
4.1 Determinacin de los esfuerzos por elemento finito del tubo de acero

Para saber la Carga Critica se selecciona General Prostproc , Plot Results, Contour Plot,
Nodal Solution (Figura 74)

Figura 74
Despus se selecciona Structural Foreces y Z-Component of forc (Figura 75).

Figura 75
52
En esta pantalla se observa cmo se comporta el Tubo del Tren de Aterrizaje. Figura 76

Figura 76

53
4.2 Determinacin de las deformaciones por elemento finito del tubo de acero.

Para observar el resultado de la DEFORMACION del Tubo del Tren de aterrizaje se

selecciona General Prostproc , Plot Results y Deformed Shape (Figura 77)

Figura 77
54
4.3 Determinacin de los esfuerzos por elemento finito de la placa base.

Para analizar la Placa Base se realizan los mismos pasos anteriores.

Paso 1. Pre-procesador
Se especifica en el programa el tipo de anlisis que se analizara (tipo estructural), esto se
define en la opcin Preferences del men a la izquierda (Figura 78)

Figura 78

Se despliega la ventana Preferences for GUI Filtering donde se selecciona la opcin

Structural (Figura 79)

Figura 79

55
El Modelo 3D de la placa base se realizara como un elemento Shell por lo que
empezaremos a ingresar primero las caractersticas de la Placa Base.

Seleccionamos el tipo de Elemento a trabajar en este caso usaremos un elemento tipo Shell
Elstico de 4 a 63 nodos, la seleccin se realiza siguiendo esta estructura la opcin
Element Type_Add (Figura 80)

Figura 80

56
Posteriormente se selecciona el tipo de elemno Shell Elastic 4node 63 (Figura 81)

Figura 81

Ahora, como es un elemento tipo Shell se agrega una Constante, por medio de la opcin
Real Constants (Figura 82)

Figura 82

57
Siguiendo los pasos a seguir se selecciona Add (Figura 83) , posteriormente nos pedira el espesor
de nuestro diseo, en este caso se ingresa el valor de 0.1875mm (Figura 84)

Figura 83

Figura 84

58
Despues de estos pasos ingresamos las caractersticas de nuestro material Acero 4130, por
medio de la opcin Material Props_Structural_Elastic_Isotropic (Figura 85 y 86)

Figura 85

Figura 86

59
Al seleccionar un material Isotropic nos abre la siguiente ventana (Figura 87), en ella
ingresamos los datos; E=29000 PR=0.3

Figura 87

Despus de que se ingresaron las caractersticas de la Placa base se empieza a modelar, el

modelado de la placa se iniciara agregando 4 puntos en nuestro plano los cuales
representan el area de la Placa Base (P1=0,0,0 ; P2=0,3.94,0; P3=4.842,3.94,0;
P4=4.842,0,0 ) para esto se utiliza la opcin Modeling_Create_Keypoints_In Active CS
(Figura 88)

Figura 88

60
En estas Figuras se observa el ingreso de cada Punto ( Figura 89)

Figura 89

61
Ya que se tienen los puntos de referencia se crea un rea, tomando de referencia los 4
puntos ya desarrollador.
Para realizar areas se realiza la siguiente operacin; Modeling Create Areas
Arbritrary Througt KPs (Figura 90)

Figura 90

Se seleccionan los 4 Puntos para obtener el rea (Figura 91)

Figura 91

62
Ahora se realiza el rea del tubo del tren de aterrizaje, la cual es el rea donde se ejerce la
carga en nuestra Placa Base.

Se utiliza la misma opcin del men Modeling, pero esta vez usaremos la opcin Circle
del sub-men Areas (Figura 92)

Figura 92

En esta opcin nos pide la posicin del Crculo y su radio, los cuales ingresamos de
acuerdo a nuestro diseo. (Figura 93)

Figura 93 63
Paso 2. Restriccin y aplicacin de la carga

Teniendo ya las reas desarrolladas, el siguiente paso es realizar el Mallado, el cual se hace
con la opcin MeshTool (Figura 94), se realizan los mismos pasos vistos en el diseo del
Tubo del tren de aterrizaje para obtener el Mallado (Figura 95).

Figura 94

Figura 95

64
Teniendo ya definidos los Nodos se realizan las restricciones, mediante la opcion Loads
Define Loads Apply Structural Displacement, se seleccionan los nodos de las orillas
representando la extensin de la placa base. (Figura 96)

Nodos seleccionados

Figura 96

Cuando se seleccionan los Nodos nos pide en qu sentido queremos que se restrinjan, para
este caso utilizaremos el Eje Z, el cual es donde el Tubo aplicara la carga. (Figura 97)

Figura 97

65
Para ingresar la Carga sobre la Placa base debemos de ver las los limites de las reas del
Tubo sobre la placa para esto se utiliza el Men principal Plot Lines (Figura 98)

Figura 98

Se utiliza la opcin Loads Define Loads Apply Structural Force/Moments On

Node para ingresar el valor de la carga sobre el rea del circulo (Tubo de Acero) Figura 99.

Figura 99

66
Se seleccionan los nodos dentro del rea del crculo (Figura 100), se da el valor de la carga
y el eje donde se ejerce la carga. (Figura 101)

Figura 100

Figura 101

Parte 3. Solucin.

En esta etapa es solucionar el anlisis, para ello se selecciona la opcin Solve- Current LS
(Figura 102), despus aparecern dos ventanas en las cuales se selecciona OK. (Figuras
103, 104)

Figura 102
67
 Figura 103

Figura 104

En la Figura 105 se muestra esfuerzo en los apoyos sobre el eje Y (R=6473)

Figura 105

68
4.4 Determinacin de las deformaciones por elemento finito de la placa base

El desarrollo del Modelado para la determinacin de la deformacin se realiza de igual

forma que la Base del tren de aterrizaje, en la figura 106 se muestra el rea del perfil.

Figura 106
Para realizar el Punzonado sobre el perfil se debe de hacer primero el rea solida del
punzonado (Circulo), esto se realiza de la siguiente forma; Modeling Create Solid
Circle (Figura 107)

Figura 107
69
Al seleccionar Solid Circle nos pide la posicin y radio del mismo. (Figura 108)

Figura 108

Para poder hacer Punzonado, debemos de sustraer el rea del crculo previamente
modelado, la funcin para hacer esta operacin es mediante el sub-men Substract
(Figura 109)

Figura 109

70
En esta opcin primero se selecciona el rea que deseamos mantener posteriormente se
selecciona el rea que queremos substraer. (Figura 110)

Figura 110

El siguiente paso es restringir los puntos 2 y 3 en todos los sentidos ALL DOF con la
funcin Loads Define Loads Apply Structural Displacement On Keypoints,
(Figura 111)

Figura 111

71
La carga sobre el rea del crculo se ingresa mediante el sub-men Pressure On Lines,
con esta opcin seleccionamos solamente el rea donde se ejerce la carga (Figura 112)

Figura 112

El valor de la carga es de 2935.65 (valor previamente calculado) Figura 113.

Figura 113

72
El siguiente paso es realizar el mallado mediante la opcin MeshTool. Figura 114

Figura 114

El ltimo paso es realizar la solucin mediante la opcin Solve Current LS. Figura 115

Figura 115

73
La obtencin del esfuerzo normal y deformacin se obtiene mediante la opcin Plot
Reuslts Contour Plot Nodal Solu Stress Y-Component of stres. Figuras 116 y 117

Figura 116

Figura 117

74
En la siguiente figura se muestra la reaccin del elemento al efectuarse la carga. Figura 118

Figura 118

75
La obtencin del esfuerzo mximo se obtiene mediante la opcin Plot Reuslts Contour
Plot Element Solu Structural Forces Y-Component of force. Figuras 119 y 120

Figura 119

Figura 120

76
4.5 Comparacin de resultados tericos y computacionales

En la Tabla 4 se puede apreciar la similitud de los resultados obtenidos por medio del
Mtodo tradicional y el Mtodo de Elemento finito (ANSYS) del Tubo del tren de
aterrizaje y en la tabla 5 la comparacin de la Base.
Tabla 4

Tabla 5

77
4.6 Optimizacin de la placa base.

Los resultados obtenidos demostraron que el tubo de acero y la placa base soportan bien la
avioneta, la optimizacin de estos diseos pueden ser hechos mediante el cambio de la
forma geomtrica de la base, cambiar el tipo de acero, cambiando el Tubo del tren de
aterrizaje por uno solido, utilizando refuerzos sobre el tubo, incrementando el espesor de la
base, tratando el acero trmicamente, utilizar doble llanta, instalando amortiguadores etc.,
hacindolo ms complejo , estos para realizar estos diseos se tendran que varias pruebas
de simulacin, en las siguientes imgenes se podr observar algunas de ellas.

78
IPN-ESIME CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

El mtodo de los elementos finitos ha adquirido una gran importancia en la solucin de

problemas de ingeniera, fsicos, etc., ya que anteriormente eran prcticamente imposibles
de resolver casos por mtodos matemticos tradicionales. En la figura 121 se aprecia una
simulacin de una carro de carreras en el tnel de viento, este caso anteriormente se tendra
que hacer mediante prototipos los cuales se probaran fsicamente hasta encontrar el mejor
diseo. Esta circunstancia obligaba a realizar prototipos, ensayarlos e ir realizando mejoras
de forma iterativa, lo que traa consigo un elevado costo tanto econmico como en tiempo
de su desarrollo.

El Elemento Finito permite realizar un modelo matemtico de clculo del sistema real, ms
fcil y econmico de modificar que un prototipo. Sin embargo no deja de ser un mtodo
aproximado de clculo debido a las hiptesis bsicas del mtodo. En esta tesis se puede
apreciar esta proximidad de valores (Tablas 4 y 5) Los prototipos, por lo tanto, siguen
siendo necesarios, pero en menor nmero, ya que el primero puede acercarse bastante ms
al diseo ptimo.

El elemento finito se usa en el diseo y mejora de productos y aplicaciones industriales, as

como en la simulacin de sistemas fsicos y biolgicos complejos.

Los clculos se realizan sobre una malla de puntos (llamados nodos), que sirven a su vez
de base para el dominio en elementos finitos. La generacin de la malla se realiza
usualmente con programas especiales llamados generadores de mallas, en una etapa previa
a los clculos que se denomina pre-proceso. De acuerdo con estas relaciones de
conectividad se relaciona el valor de un conjunto de variables incgnitas definidas en cada
nodo y denominadas grados de libertad. El conjunto de relaciones entre el valor de una
determinada variable entre los nodos se puede escribir en forma de sistema de ecuaciones
lineales, el nmero de ecuaciones de dicho sistema es proporcional al nmero de nodos.

El resultado de los esfuerzos y deformaciones varan debido al mallado ya que si se reduce

el valor tiende a ser menos exacto y al aumentar la cantidad de notos el resultado tiende a
ser ms exacto.

Figura 121

79
IPN-ESIME GLOSARIO

GLOSARIO

Wright Flyer. Fue la primera mquina voladora a motor construida por los
hermanos Wright. El vuelo est reconocido por la Fdration Aronautique
Internationale, el organismo elaborador de normas y del mantenimiento de registros
para la aeronutica y la astronutica, como el primer vuelo sostenido en una
aeronave ms pesada que el aire.

Federacin Aeronutica Internacional. (en francs, Fdration Aronautique

Internationale, FAI) es un organismo que se dedica a la elaboracin de normas y el
mantenimiento de registros para la aeronutica y la astronutica. Tambin es el
rgano rector internacional de los deportes areos. Fue fundada en Pars el 14 de
octubre de 1905, siendo naciones fundadoras:Alemania, Blgica, Espaa(Real Aero
Club de Espaa), Estados Unidos, Francia, Gran Bretaa, Italia y Suiza.

Aeronutica. Es el estudio, diseo y manufactura de aparatos mecnicos capaces

de elevarse en vuelo, as como el conjunto de las tcnicas que permiten el control
de aeronaves.

Tren de aterrizaje. Es la parte de cualquier aeronave encargada de absorber la

energa cintica producida por el contacto entre la aeronave y la pista durante la
fase de aterrizaje.

Friccin. Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de friccin, a la fuerza

entre dos superficies en contacto, a aquella que se opone al movimiento entre
ambas superficies (fuerza de friccin dinmica) o a la fuerza que se opone al inicio
del movimiento (fuerza de friccin esttica). Se genera debido a las imperfecciones,
mayormente microscpicas, entre las superficies en contacto.

Trenes fijos. Son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente

expuestos a la corriente de aire. Se usan solamente en aviones relativamente
pequeos, de baja velocidad donde el aumento de peso por la instalacin de un
sistema de retraccin influir desfavorablemente sobre el peso total y la ganancia
en velocidad no mejorara mucho las prestaciones.

Trenes retrctiles son los que no estn expuestos al aire sino que estn escondidos
en la parte estructural del avin. El piloto desde la cabina de mando con una
palanca hace posible que el tren de aterrizaje pueda contraerse escondindose en el
interior de la aeronave, as cuando el avin tiene que aterrizar el piloto con la
misma palanca hace posible que el tren de aterrizaje baje y as la aeronave pueda
aterrizar.

80
 Sustentacin es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a travs de un
fluido, de direccin perpendicular a la de la velocidad del corriente incidente. La
aplicacin ms conocida es la del ala , de un ave o un avin, superficie generada
por un perfil alar.

Fuerza es una magnitud fsica que mide la intensidad del intercambio de momento
lineal entre dos partculas o sistemas de partculas. Segn una definicin clsica,
fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de
los materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energa.

Carga crtica de un elemento estructural unidimensional esbelto corresponde a un

esfuerzo axial por encima de la cual cualquier pequea imperfeccin impide que
exista un equilibrio estable.

Mdulo elstico. Es un tipo de constante elstica que relaciona una medida

relacionada con la tensin y una medida relacionada con la deformacin.

Mdulo de Young o mdulo de elasticidad longitudinal. Es un parmetro que

caracteriza el comportamiento de un material elstico, segn la direccin en la que
se aplica una fuerza. Este comportamiento fue observado y estudiado por el
cientfico ingls Thomas Young.

Momento de inercia (smbolo I) Es una medida de la inercia rotacional de un

cuerpo. Cuando un cuerpo gira en torno a uno de los ejes principales de inercia, la
inercia rotacional puede ser representada como una magnitud escalar llamada
momento de inercia. Sin embargo, en el caso ms general posible la inercia
rotacional debe representarse por medio de un conjunto de momentos de inercia y
componentes que forman el llamado tensor de inercia.

Torsin Es la solicitacin que se presenta cuando se aplica un momento sobre el

eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecnico, como pueden ser
ejes o, en general, elementos donde una dimensin predomina sobre las otras dos,
aunque es posible encontrarla en situaciones diversas.

Flexin Es el tipo de deformacin que presenta un elemento estructural alargado en

una direccin perpendicular a su eje longitudinal. El trmino "alargado" se aplica
cuando una dimensin es dominante frente a las otras. Un caso tpico son las vigas,
las que estn diseadas para trabajar, principalmente, por flexin. Igualmente, el
concepto de flexin se extiende a elementos estructurales superficiales como placas
o lminas.

Estructura. Es la disposicin y orden de las partes dentro de un todo.

81
 ANSYS, Inc. Fue fundada en 1970 (Swanson Analysis Sy Systems,
stems, Inc.) utilizando
aproximadamente 1700 empleados. La mayora con experiencia en elemento finito
y dinmica de fluido computacional.
computacional.ANSYSSYS desarrolla, comercializa y presta
soporte a la ingeniera a travs de software de simulacin para predecir cmo
funcionar y reaccionar determinado producto bajo un entorno real. ANSYS
continuamente desarrolla tecnologa enfocada en la simulacin y a travs del
tiempo ha adquirido otros sofsoftware
tware para ofrecer un paquete de aplicaciones que
pueden ser unificadas para los problemas ms complejos. Adems presta soporte a
la industria. ANSYS, Ins. es un software de simulacin ingenieril.
ieril. Est desarrollado
para funcionar bajo la teora de elemento finito para estructuras y volmenes finitos
para fluidos

Mtodo
todo de los elementos finitos (MEF en castellano o FEM en ingls) es un
mtodo numrico general para la aproximacin de soluciones de ecuaciones
diferenciales parciales muy utilizado en diversos problemas de ingeniera y fsica.
El MEF est pensado para ser usado en computadoras y permite resolver
ecuaciones diferenciales asociadas a un problema fsico sobre geometras geom
complicadas. El MEF se usa en el diseo y mejora de productos y aplicaciones
industriales, as como en la simulacin de sistemas fsicos y biolgicos complejos.
La variedad de problemas a los que puede aplicarse ha crecido enormemente,
siendo el requisito
uisito bsico que las ecuaciones constitutivas y ecuaciones de
evolucin temporal del problema a considerar sean conocidas de antemano.

sfuerzo de compresin es la resultante de las tensiones o presiones que existe

Esfuerzo
dentro de un slido deformable o medio continuo,, caracterizada porque tiende a
una reduccin de volumen del cuerpo, y a un acortamiento del cuerpo en
determinada direccin ((Coeficiente de Poisson).

oeficiente de Poisson (denotado mediante la letra griega ) es una constante

Coeficiente
elstica que proporciona una medida del estrechamiento de seccin de un prisma de
material elstico lineal e istropo cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza
en las direcciones perpendiculares a la de estiramiento. El nombre de dicho
coeficiente
oeficiente se le dio en honor al fsico francs Simeon Poisson

La norma AISI/SAE (tambin conocida por SAE-AISI) AISI) es una clasificacin de

aceros y aleaciones de materiales no fer ferrosos.
rosos. Es la ms comn en los Estados
Unidos.AISI
.AISI es el acrnimo en ingls de American Iron and Steel Institute
(Instituto americano del hierro y el acero), ), mientras que SAE es el acrnimo en
ingls de Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros
Automotores).En 19121912,, la SAE promovi una reunin de productores y
consumidores de aceros donde se estableci una nomenclatura y composicin de
los aceros que posteriormente AISI expandi. En este sistema los aceros se
clasifican con cuatro dgitos. El primero especifica la aleacin principal, el segundo
indica el porcentaje aproximado del elemento principal y con los dos ltimos
dgitos se conoce la cantidad de carbono presente en la aleacin
aleacin.

82
IPN-ESIME BIBLIOGRAFIA

Aircraf landing gear design principles and principles, 1988 Nnorman S Currey,

Conocimientos del avin, Ed. Paraninjo 200, Antonio Esteban Oate

Diseo Y Construccin De Aviones Ultraligeros, Beaujon Herbert

Elementos de resistencia de materiales, Limusa , S. Timoshenko, D.H. Young

Fundamentals of aerodynamics / John D. Anderson, Jr.3a Ed. Boston, McGraw-

Hill, c2001.

Mecnica de Materiales Tercera edicin, Mac graw Hill Ferdinand P. Beer

MEGSON, Aircraft Structures for Engineering Students, Fourth Edition,

ELSEVIER, 2006.

NSTS Shuttle Reference Manual (1988), Last Hypertexed Thursday August 31

EDT 2000

OBERT, Aerodynamic Design of Transport Aircraft, Technical University of

Delft, 2009.

Politecnico di milano-departamento de Ingegneria Aerospaziale, Aircraft

systems-lecture notes versin 2004, Chapter7-langing gear system

Proyecto del diseo de un avin ultraligero Capitulo VII,1985 Calculo

estructural del tren de aterrizaje y fuselaje, Mejia Carmona Alejandro

Propuesta metodolgica para el mtodo y anlisis de una pierna de tren de

aterrizaje 2006 Manjarrez Garduo

Sistema de tren de aterrizaje del avin sabrelinder 75A, Sep.1985 Trejo

Martnez Luciano

Una aeronave ejecutiva, 2006, Roberto Gabriel

www.manualdevuelo.com, Miguel ngel Muos

ZENAIR ZODIAC OWNER'S MANUAL,Operator's Manual, Zenair Ltd., P.O.

Box 235, Midland, ON, L4R 4K8, Canada.

Conocimientos del Avin Antonio Esteban Oate Ed. Paraninfo 2000

Pg.601-606

83
IPN-ESIME APNDICE

APNDICE

[1]

Los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright, fabricantes de bicicletas

contribuyeron notablemente en el avance hacia el nacimiento de la aviacin. Llegaron a
disear y fabricar un avin controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo
impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avin nunca fue capaz de volar por s
solo, ya que su diseo no permita que tuviese suficiente sustentacin para mantenerse en
el aire. Sin embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consigui un corto
vuelo, suficiente para probar el sistema de viraje y control del avin. Se afirma que su
primer "vuelo" se realiz el 11 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I.

[2]

El comit consultivo nacional para la aeronutica

El comit consultivo nacional para la aeronutica (NACA) era un cuerpo del gobierno
creado en 1915 por presidente Woodrow Wilson. Su misin era "supervisa y dirige el
estudio cientfico de los problemas del vuelo, con objeto de sus soluciones prcticas." Su
primer centro de investigacin fue situado en Langley, Virginia. Durante la Segunda
Guerra Mundial, tambin estableci centros en Cleveland, Ohio, y en California. NACA
construy varios tneles de viento que fueron utilizados para apoyar su investigacin sobre
las superficies de sustentacin y otros componentes aerodinmicos. Es particularmente
bien sabido para su clasificacin de superficies de sustentacin y para su invencin del
bajo-arrastre las cubiertas de motor. El comit dej de existir en 1958 en que fue absorbido
en la NASA.

Figura 122. El sello de NACA.

84
[3]

Un tnel de viento es un paso incluido a travs de el cual el aire es conducido por un

ventilador o cualquier sistema de impulsin apropiado.

Crditos - NASA

Figura 123. Tnel de Viento

[4]

Aos De Lockheed, 1912-1940

El Lockheed Company, uno de los gigantes en la industria aeroespacial moderna, comenz

en 1912 en que los hermanos de Loughead, Allan y Malcolm, crearon el Alco Hidra'ulico-
Hydro-Aeroplane Company en San Francisco. Su primer avin, el hidroavin de G del
modelo, debuted de junio el 15 de 1913. Era el hidroavin ms grande con todo construido
en los Estados Unidos. Aunque los hermanos no podran encontrar a un cliente para su
plano, ganaron una cierta renta para la compaa de lanzamiento volando a pasajeros en su
plano.

[5]

Gato Northrop y el Northrop Corporation

Gato Northrop sobresali como diseador del avin convencional y de conceptos llamativo
inusuales. Lo asocian a muchas brechas del diseo, extendindose del Lockheed famoso
Vega de los aos 20 a las alas gigantes del vuelo de Northrop de los aos 40.

Como ha sido comn a travs de historia de la aviacin, Juan Knudsen Northrop se fascin
con los planos como hombre joven. Llevado en Newark, Nuevo-Jersey, en 1895, su familia
se movi primero a Nebraska y entonces en 1904 a Santa Barbara, California. Eran
enseanza convencional pobre, y de Northrop terminada con la graduacin de High School
secundaria. l trabaj como mecnico del garage, despus como ponente arquitectnico,
donde l adquiri algunas de las habilidades que le daran vuelta en un diseador experto e
inventivo.

85
Apndice Capitulo Tres.

Tabla 2

ACERO 4130

Es un acero slido de alta calidad. Se suministra trmicamente tratado hasta 300Bhn (262-
321). Posee un ptimo balance entre maquinibilidad y dureza, al tiempo que la flexibilidad
de los aceros de la serie cromo molindeno AISI4100.

-Es un acero con buena penetracin de temple y con buenas caractersticas de estabilidad
hasta temperaturas de ms o menos 400C.
-Tiene una elevada resistencia al deslizamiento en caliente y no presenta fragilidad de
revenido.
-Para piezas que necesitan una dureza superior se debe usar 4140 o 4150.

86
FAR (Federal Aviation Regulation)

Condiciones a que es sometido el tren de aterrizaje

Dinmica Esttica

Aterrizaje nivelado Girando

Aterrizaje en una rueda Pivote

Aterrizaje con el tren principal

Aterrizaje de impulso lateral

Roll de Frenado

Donde los smbolos D, S y V son el drag, lado y fuerza vertical, n es el factor de carga de
la aeronave, W es el peso mximo de la aeronave, T es el forward componente de la fuerza
de inercia, y I es el momento de inercia en condiciones necesarias de equilibrio. Los
subndices m y n denotan el tren principal y el de la nariz.

Figura 124. Aterrizaje Nivelado

87
 Figura 125. Aterrizaje en una rueda

Figura 126. Aterrizaje con el tren principal

Figura 127. Aterrizaje de impulso lateral

88
Figura 128. Roll de frenado

Figura 129. Girando

Figura 130. Pivote

89
Tabla 3 Factor de Concentracin de esfuerzos.

90