Economía Del Transporte

AGRADECIMIENTOS / 1
ECONOMA DEL TRANSPORTE

2 / AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS / 3
GINS DE RUS
JAVIER CAMPOS
GUSTAVO NOMBELA
ECONOMA DEL TRANSPORTE

4 / AGRADECIMIENTOS
Publicado por Antoni Bosch, editor

Manuel Girona, 61 - 08034 Barcelona
Tel (+34) 93 206 07 30 - Fax (+34) 93 206 07 31
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2002, Gins de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela

de la edicin en castellano: Antoni Bosch, editor, S.A.
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del copyright.
AGRADECIMIENTOS / 5
A nuestras familias
6 / AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO / /VI7
CONTENIDO
Prlogo
1. Principios de economa del transporte

1.1 Introduccin
1.2 Elementos y principios bsicos en economa del transporte
1.2.1 Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios
1.2.2 Un input bsico: el tiempo de los usuarios
1.2.3 Caractersticas de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidades
1.2.4 Inversin ptima en infraestructuras
1.2.5 Competencia limitada y necesidad de regulacin
1.2.6 Efectos de red
1.2.7 Externalidades negativas
1.2.8 Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: quin
debe pagarlos?
1.2.9 Obligaciones de servicio pblico
1.2.10 Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y micro-eco-
nmico
1.3 El espacio como ltima frontera
1.4 Un mapa del contenido del libro
2. La produccin de actividades de transporte

2.1 Introduccin
2.2 La tecnologa del transporte
2.2.1 La funcin de produccin y sus componentes
El tiempo de los usuarios como factor productivo
Vehculos, trabajo y energa
Los recursos naturales
2.2.2 La produccin de servicios e infraestructuras de transporte: ejemplos
2.2.3 La produccin de transporte: anlisis formal
El corto plazo: factores fijos y variables
8 / A/GRADECIMIENTOS
VIII CONTENIDO
Indivisibilidades y saltos de capacidad

El largo plazo: las isocuantas
La elasticidad de sustitucin
Economas de escala
2.3 La medicin del output del transporte
2.3.1 Servicios no almacenables
2.3.2 Multiproducccin en el tranporte
2.3.3 El transporte como industria de red
Tipos de red de transporte
Elementos de una red de transporte
La importancia de los tipos de conexiones
2.4 Eficiencia y productividad en el transporte
2.4.1 Conceptos de eficiencia y productividad en el transporte
Los distintos conceptos de eficiencia
Eficiencia versus productividad
2.4.2 Indicadores de productividad en el transporte
ndices de productividad total de los factores y problemas de agregacin
2.5 Estimacin de funciones de produccin
2.5.1 Formas funcionales de la tecnologa de produccin
2.5.2 El concepto de frontera de eficiencia y su importancia en el trans-
porte
2.6 Lecturas recomendadas
2.7 Ejercicios
3. Los costes del transporte

3.1 Introduccin
3.2 Costes del productor
3.2.1 Tecnologa y tipos de costes
3.2.2 Funciones de costes y relacin entre corto y largo plazo
Funciones de coste a corto plazo
La eleccin de la capacidad
Relacin entre curvas de costes a corto y largo plazo
3.3 Los costes fijos y la escala de las operaciones
3.2.3 Las economas de escala y su medicin
3.2.4 Limitaciones de la capacidad
Indivisibilidad de activos y saltos discretos de capacidad
3.2.5 Los costes de operacin del equipo mvil
La seleccin del tamao ptimo de un buque
Tamao y velocidad en la eleccin del vehculo
3.3 Costes de los usuarios
3.3.1 La congestin y el coste de los usuarios
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO / /IX9
3.4 El transporte como industria de red

3.4.1 La funcin de costes en actividades multiproducto
Economas de escala y economas de densidad
Economas de alcance y subaditividad de costes
Separabilidad y costes compartidos
Asignacin de costes compartidos
3.4.2 Redes de transporte y costes
Caractersticas de coste de las redes de transporte
Economas de densidad y economas de escala
El diseo de las redes de transporte
3.5 Medicin, asignacin y estimacin de costes
3.5.1 Procedimientos contables en la estimacin de funciones de costes
Utilizacin de centros de coste
Costes de los recursos
3.5.2 Estimacin estadstica de funciones de costes
La especificacin de la forma funcional
El problema de la seleccin de outputs
La estimacin de rendimientos a escala, economas de densidad y de
alcance
3.5.3 Estimacin de costes y medicin de productividad
3.7 Ejercicios
4. La demanda de transporte
4.1 Introduccin
4.2 El concepto de precio generalizado
4.2.1 El modelo de decisin individual
4.2.2 La cantidad ptima de transporte
4.3 La funcin de demanda de transporte
4.3.1 La elasticidad de la demanda
La elasticidad de la demanda con respecto a su propio precio
La elasticidad cruzada
La elasticidad con respecto a la renta
4.3.2 Demanda agregada y excedente del consumidor
4.3.3 Demanda de transporte y decisiones discretas de consumo
El modelo de utilidad aleatoria
4.4 El tiempo en la demanda de transporte
4.4.1 La desagregacin del tiempo total de viaje
4.4.2 Fundamentos tericos del valor del tiempo
Valor del tiempo y escasez
Valor del tiempo y asignacin por actividades
10/ /CAONTENIDO
X GRADECIMIENTOS
El valor del tiempo en las actividades de transporte

4.4.3 La medicin emprica del valor del tiempo
Estimacin de funciones de utilidad y valor del tiempo
Problemas en la estimacin del valor del tiempo
4.4.4 La elasticidad con respecto al tiempo
4.5 Prediccin de la demanda
4.5.1 La importancia de la prediccin de la demanda
4.5.2 Tcnicas y modelos de prediccin de demanda
Enfoques agregados vs. enfoques desagregados
4.5.3 El modelo en cuatro etapas
Modelos de generacin de viajes
Modelos de distribucin de viajes
Modelos de eleccin modal
Modelos de eleccin de rutas
4.5.4 Las limitaciones del modelo de cuatro etapas
4.6 Lecturas complementarias
4.7 Ejercicios
5. Criterios de fijacin de precios

5.1 Introduccin
5.2 El problema de la fijacin de precios en el transporte
5.2.1 Coste, valor y precio en el transporte
5.2.2 Reglas de tarificacin
5.3 Tarificacin sin congestin
5.3.1 El principio de eficiencia
5.3.2 Implicaciones financieras y sociales de la regla de tarificacin ptima
Cobertura de costes, equidad y aceptabilidad
Subvenciones al transporte
5.3.3 Otras alternativas de tarificacin
Tarificacin de acuerdo al coste medio
Discriminacin de precios
Tarificacin de tipo Ramsey
Tarifas en dos partes con auto-seleccin
Subsidios cruzados
5.4 Tarificacin en presencia de restricciones de capacidad
5.4.1 El largo plazo versus el corto plazo
5.4.2 Periodos punta y valle
5.5 Lmites de capacidad y tarificacin con congestin
5.5.1 Escasez y congestin
5.5.2 Peaje ptimo en infraestructuras viarias
5.5.3 Tasa de congestin y tasa de infraestructura
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO / 11
XI
5.6 Tarificacin con economas de red: el efecto Mohring

5.7 Tarificacin ptima y efectos intermodales
5.9 Ejercicios
6. La regulacin econmica del transporte

6.1 Introduccin
6.2 La necesidad de regulacin econmica del transporte
6.2.1 Existencia de barreras de entrada y prcticas anticompetitivas
Barreras por el uso de las infraestructuras
Uso anticompetitivo de frecuencias o tarifas
Otras prcticas anticompetitivas
6.2.2 Limitacin a la competencia por inters social
Competencia destructiva
Obligaciones de servicio pblico
Competencia por el mercado
6.2.3 Monopolio natural
6.3 Mecanismos de regulacin
6.3.1 Lmites sobre la rentabilidad
Problemas de la regulacin sobre rentabilidad
Aspectos dinmicos: el problema de incentivos
Determinacin de la base de capital para la regulacin
6.3.2 Lmites sobre las tarifas
Regulacin exclusiva de tarifas con libertad de frecuencias
Regulacin de tarifas y frecuencias
Comparacin entre regulacin sobre tarifas y regulacin sobre ren-
tabilidad
Problemas de la regulacin sobre tarifas
6.3.3 Regulacin con tarifas mximas e incentivos
6.3.4 Regulacin de tarifas con incentivos para empresas multiproducto
Mecanismos basados en informacin de costes
Mecanismos de regulacin basados en ndices de tarifas: el sistema
IPC-X
6.3.5 Regulacin por comparacin (competencia referencial)
6.4 Regulacin de tarifas de acceso
6.5 Regulacin sobre otras variables: calidad y seguridad
6.5.1. Calidad
6.5.2. Seguridad
6.6 Costes de la regulacin
6.6.1. Efectos sobre el coste de capital
6.6.2. La teora de los mercados atacables (contestabilidad)
12/ //INTRODUCCIN
X
XII ACGRADECIMIENTOS
ONTENIDO : SU TURNO

6.7 Ejercicios
7. Inversin en infraestructuras de transporte

7.1 Introduccin
7.2 La decisin de invertir en capacidad
7.2.1 El modelo bsico de inversin en infraestructuras
7.2.2 Inversin e incertidumbre de demanda
7.2.3 Inversin, financiacin y tarificacin
7.3 Evaluacin econmica de las inversiones
7.3.1 La evaluacin econmica de las inversiones en transporte
7.3.2 Criterios para la medicin de los beneficios y costes
Medicin basada en el cambio en el excedente social
Medicin basada en el cambio de recursos
7.3.3 La presencia de impuestos y subvenciones
7.3.4 Medicin de los beneficios con precios generalizados
7.3.5 Externalidades y beneficios indirectos del transporte
7.4 Criterios de decisin
7.4.1 Comparacin entre el flujo de beneficios netos y la inversin
7.4.2 Precio-sombra de los fondos pblicos
7.4.3 Proyectos de duracin diferente
Homogeneizacin de la vida til
Clculo del beneficio neto anual equivalente
7.4.4 Proyectos con distintas alternativas de tarificacin
7.5 Anlisis de riesgo
7.5.1 Proyectos con incertidumbre
El VAN social y los cambios en la demanda
7.5.2 Anlisis de riesgo con demanda aleatoria
7.5.3 Decisiones pblicas de inversin con riesgo
7.6 Distribucin de la renta y criterios de decisin
7.7 Lecturas complementarias
7.8 Ejercicios
8. Externalidades en el transporte
8.1 Introduccin
8.2 Las externalidades en las actividades de transporte
8.2.1 Externalidades positivas
8.3 Congestin
8.3.1 Congestin en transporte por carretera
8.3.2 Congestin en transporte areo
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO / /XIII
13
8.3.3 Cuantificacin de los costes de congestin

8.4 Efectos medioambientales
8.4.1 La valoracin del impacto medioambiental
Cuantificacin de la contaminacin atmosfrica
Cuantificacin de los costes del ruido
8.4.2 Mecanismos para la correccin de externalidades medio-am-
bientales
El nivel ptimo de externalidad: el ejemplo del ruido
Impuestos pigouvianos
Fijacin de lmites y estndares
Negociacin entre agentes
8.4.3 Polticas aplicadas para corregir externalidades medioambientales
8.5 Accidentes
8.5.1 El problema de los accidentes en carreteras: la decisin individual
8.5.2 El problema de los accidentes en otros modos: la decisin de la
empresa
8.5.3 Polticas aplicadas para la reduccin de accidentes
8.5.4 Efectos de la fijacin de estndares sobre el comportamiento de
los usuarios
8.7 Ejercicios
9. Estructura de los mercados de transporte

9.1 Introduccin
9.2 El papel del sector pblico en los mercados de transporte
9.2.1 Monopolio pblico
9.2.2 Monopolio privado regulado y contratos de concesin
9.2.3 Libre competencia en la provisin de servicios
9.2.4 Financiacin privada de infraestructuras
9.3 Competencia intramodal
9.3.1 Provisin de infraestructuras de transporte
Carreteras
Puertos
Aeropuertos
9.3.2 Provisin de servicios de transporte
Ferrocarriles
Transporte areo
Transporte martimo
Autobuses urbanos e interurbanos
Transporte de mercancas por carretera
9.4 Competencia intermodal
14 / /AC
XIV GRADECIMIENTOS
ONTENIDO
9.4.1 Trenes de alta velocidad frente a transporte areo

9.4.2 Transporte de carga por carretera frente a ferrocarril y martimo
9.4.3 Transporte privado frente a transporte pblico
9.6 Ejercicios
INTRODUCCIN
AGRADECIMIENTOS
: SU TURNO / /XIII
15
NDICE DE FIGURAS
Pigura 2.1. Produccin de transporte con factores fijos

Figura 2.2. Nmero de vehculos y saltos discretos de capacidad
Figura 2.3. Incrementos de la capacidad mediante saltos no discretos
Figura 2.4. La decisin de mantenimiento o renovacin de flota
Figura 2.5. Isocuantas con proporciones fijas
Figura 2.6. Principales tipos de rutas de transporte
Figura 2.7. Redes de transporte y sistema centro-radial
Figura 2.8. Eficiencia tcnica en el transporte
Figura 2.9. Eficiencia tcnica vs. productividad
Figura 2.10. Dimensiones del anlisis de indicadores de transporte
Figura 3.1. Relacin entre corto y largo plazo y eleccin de capacidad
Figura 3.2. Relacin entre costes medios a corto y largo plazo
Figura 3.3. La existencia de capacidad limitada
Figura 3.4. Indivisibilidades y saltos discretos de capacidad
Figura 3.5. La seleccin del tamao ptimo de un barco
Figura 3.6. La congestin y el coste de los usuarios
Figura 3.7. Redes de transporte y costes
Figura 3.8. La decisin entre red fija o red flexible
Figura 4.1. La eleccin individual ptima
Figura 4.2. Precio generalizado y demanda de transporte
Figura 4.3. Componentes del tiempo total de viaje
Figura 4.4. Consecuencias de una prediccin incorrecta de la demanda
Figura 4.5. El modelo de prediccin de demanda en cuatro etapas
Figura 5.1. Precio, coste y valor del transporte
Figura 5.2. Tarificacin sin congestin
Figura 5.3. Tarifas en dos partes con auto-seleccin
Figura 5.4. Efectos de los subsidios cruzados
Figura 5.5. Tarificacin con capacidad fija
Figura 5.6. Capacidad fija y demanda baja
Figura 5.7. Capacidad fija y demanda alta
16 / /AIGRADECIMIENTOS
XIV
XVI NTRODUCCIN
NDICE : SU
DE FIGURAS TURNO
Figura 5.8. Escasez y congestin

Figura 5.9. Tarificacin con congestin
Figura 5.10. Tarificacin con economas de densidad
Figura 5.11. Tarificacin ptima y distribucin intermodal
Figura 6.1. Barreras a la entrada por uso de frecuencias
Figura 6.2. Regulacin sobre rentabilidad y bienestar social
Figura 6.3. Distorsin de la eficiencia productiva y aumento del bienestar
social
Figura 6.4. Problemas de incentivos en la regulacin sobre rentabilidad
Figura 6.5. Regulacin de tarifas con libertad de determinacin de frecuencias
Figura 6.6. Regulacin de tarifas mximas con incentivos
Figura 7.1. Prediccin de la demanda e inversin en capacidad
Figura 7.2. Medicin de beneficios y costes sociales
Figura 7.3. Evaluacin de proyectos con precios generalizados
Figura 7.4. Mercado secundario con externalidad
Figura 7.5. Mercado secundario con impuestos
Figura 7.6. Efectos indirectos y competencia imperfecta
Figura 7.7. Reparto de trfico tras la ampliacin de la capacidad
Figura 7.8. Reparto de trfico y utilizacin de una tasa de congestin
Figura 7.9. Inversin con demanda aleatoria
Figura 7.10. Distribucin de probabilidad del valor actual neto social
Figura 8.1. Produccin ptima con una externalidad negativa
Figura 8.3. Ganancia neta con compensacin a la empresa
Figura 8.4. Efecto de la introduccin de una mejora tcnica de seguridad
Figura 9.1. Anlisis normativo y positivo de los mercados de transporte
Figura 9.2. Modelos de organizacin de los mercados de transporte
Figura 9.3. El modelo de monopolio pblico
Figura 9.4. El modelo de monopolio privado regulado
Figura 9.5. Propiedad pblica de la infraestructura y operadores privados
Figura 9.6. Concesiones para la construccin de infraestructuras
Figura 9.7. Reparto de las cuotas de mercado del transporte de carga
Figura 9.8. Esquema de desplazamientos en transporte pblico y privado
AGRADECIMIENTOS / 17
NDICE DE CUADROS
Cuadro 2.1.
Clasificacin general de las actividades de transporte
Cuadro 2.2.
Indicadores tcnicos y econmicos utilizados en el transporte
Cuadro 4.1.
Determinantes de la demanda de transporte
Cuadro 6.1.Diferencias entre la regulacin sobre rentabilidad y sobre tarifas
Cuadro 7.1.
Anlisis de sensibilidad
Cuadro 8.1.
Principales externalidades en los distintos modos de transporte
Cuadro 8.2.
Emisiones por modo de transporte (viajeros)
Cuadro 9.1.Factores que determinan la estructura de un mercado de trans-
porte
Cuadro 9.2. Factores que afectan a la competencia intermodal
Cuadro 9.3. Equilibrios entre transporte pblico y privado
18 / AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS / 19
NOTACIN UTILIZADA
, , , Coeficientes o parmetros exgenos

CE Costes externos totales
c I(q) Costes de operacin de infraestructuras
CMa Coste marginal
CMe Coste medio
c O(q) Costes de operacin de los vehculos y otros activos (excepto in-
fraestructuras)
CP Coste total del productor, dividido en: C P (q,k) = c(q)q + r(K)K,
donde c(q) = c O(q) + c I(q)
Cu Coste total de los usuarios: C u = vtq (slo incluye el valor del tiempo)
cu Coste unitario de los usuarios
d Distancia
E Equipo mvil, vehculos
EC Excedente de los consumidores
EP Excedente de los productores
F Energa, combustible y repuestos
f Frecuencia
f () Funcin de produccin
g Precio generalizado: g = p + v t +
I Tasa social de descuento, tipo de inters privado
K Unidades de infraestructura. Factor capital
L Trabajo (factor-productivo)
N Recursos naturales
p Precio final del servicio o infraestructura de transporte
q Output (uniproducto) del transporte. Tambin cantidad deman-
dada de transporte
r(K)K Costes de construccin de infraestructura (costes fijos en el corto
plazo). Costes Fijos
s Grado de rendimientos o economas de escala (s > 1 rdtos. cre-
cientes, s < 1 rdtos. decrecientes, s = 1 rdtos. constantes)
20 // ANGRADECIMIENTOS
XX OTACIN UTILIZADA
t Tiempo (desagregado en 3 componentes: de viaje tv , de espera te

y de acceso, ta )
T Tiempo total. Duracin de una concesin o de un proyecto
U() Funcin de utilidad directa
v Valor del tiempo para el usuario
V Velocidad
V() Funcin de utilidad indirecta
W Beneficio social
w Precios de los factores
q Output mximo (en el sentido de capacidad)

q = { qztij } Output multiproducto: i,j = origen-destino, z : tipo de producto,
t: tiempo
Elasticidad
Impuesto o tasa unitaria
Tasa de rentabilidad (beneficio) regulada
Probabilidad
() Funcin de beneficios privados
, Multiplicadores de Lagrange
PRLOGO / 21
PRLOGO
La Economa del Transporte no es una disciplina reciente. Desde la poca de

la revolucin industrial en el siglo XIX, los economistas han manifestado un
notable inters por el estudio de la contribucin del transporte a la vida eco-
nmica y social, haciendo que el anlisis de las actividades de transporte haya
estado presente en la Teora Econmica desde sus orgenes. Los ferrocarriles,
por ejemplo, fueron uno de los primeros mercados sometidos a regulacin; en
el transporte areo o martimo hay muchos casos de estrategias empresariales
de tipo oligopolstico; y en esta industria existen algunas infraestructuras,
tales como puertos y aeropuertos, que a menudo son consideradas como t-
picos ejemplos de monopolios naturales.
Entender la naturaleza de estos mercados, as como los principios que
rigen su funcionamiento, requiere conocer cmo se producen y demandan los
millones de desplazamientos de personas y mercancas que se realizan diaria-
mente, cmo se fijan y regulan los precios de los servicios e infraestructuras
de transporte, y cules son los impactos que el transporte tiene sobre otras
actividades. Para ello es preciso utilizar con rigor las herramientas que pro-
porciona la Teora Econmica aplicada a esta industria.
Hemos escrito este libro precisamente con esa intencin. Nuestro objetivo
ha sido ofrecer a los lectores un manual de Economa del Transporte con
fundamentos microeconmicos slidos, no un libro de microeconoma con
ejemplos de transporte. En la redaccin de este libro hemos tenido en mente
dos tipos de lector: el estudiante universitario y el profesional con unos co-
nocimientos bsicos de microeconoma y matemticas. Los principios y razo-
namientos expuestos en este libro se apoyan en el anlisis econmico reali-
zado a partir de grficos y ciertos desarrollos formales que permiten un grado
de generalidad y profundidad imposible de alcanzar con simples descripcio-
nes de las actividades, de los mercados o de la legislacin que los regula.
El material de trabajo est dividido en ocho captulos, cada uno de ellos
dedicado a analizar en profundidad un tema relevante para esta industria,
ms un captulo inicial de carcter introductorio. En ese primer captulo se
22 / E/ CONOMA
XXII PRLOGODEL TRANSPORTE
presentan de forma resumida los principios ms relevantes en el anlisis

econmico del transporte y que caracterizan a esta industria en comparacin
con otras actividades. En los captulos siguientes se estudian la tecnologa, los
costes, la demanda, la fijacin de los precios, la regulacin, las decisiones de
inversin, las externalidades y la estructura de los mercados de transporte.
El libro est pensado para adaptarse a un curso de una duracin aproxi-
mada de un semestre acadmico, si bien se puede realizar una seleccin de
temas para cursos ms cortos. Los contenidos se adaptan a los temarios de
Economa del Transporte habituales en muchas facultades de Economa y
escuelas superiores de Ingeniera, aunque algunos de los materiales incluidos
tambin podran utilizarse en asignaturas de microeconoma y economa in-
dustrial, o en cursos sobre regulacin o anlisis coste-beneficio. En cada ca-
ptulo se incluyen ejercicios, entre los que hay algunos ejemplos de aplicacio-
nes empricas utilizadas habitualmente en Economa del Transporte.
Desde que surgi la idea inicial de escribir este libro hasta que hemos
llegado a este resultado han pasado algunos aos, por lo que las deudas de
gratitud son numerosas. Gran parte de los contenidos de este manual han
sido utilizados en cursos de postgrado sobre Economa del Transporte en la
Universidad Carlos III de Madrid, en el Instituto Universitario Ortega y Gas-
set y en varios cursos sobre regulacin del transporte del Banco Mundial,
adems de las asignaturas de microeconoma, economa industrial y anlisis
coste-beneficio que los autores imparten en la Universidad de Las Palmas de
Gran Canaria.
Durante estos aos, los borradores iniciales se han beneficiado de las
sugerencias de nuestros alumnos, de los profesionales del sector y de los
reguladores con los que hemos compartido discusiones sobre economa y
poltica del transporte. Nuestro ms sincero agradecimiento a todos los
que, de una manera u otra, han contribuido a que la idea inicial se haya
convertido en la realidad que ahora tiene el lector en sus manos. Sin
embargo, no consideramos que este libro est del todo cerrado y agra-
decemos de antemano todos los comentarios que deseen hacernos llegar los
lectores, los cuales contribuirn sin duda a mejorarlo en futuras ediciones.
Tambin deseamos expresar nuestro agradecimiento a los editores, por su
paciencia en la espera por el manuscrito final, y muy especialmente a Isabel
Cruz.
Por ltimo, queremos reconocer especialmente a quienes han inverti-
do parte de su tiempo en la lectura de versiones preliminares y nos han
aportado acertadas crticas y mejoras. Entre ellos se encuentran algunos
compaeros del Equipo de Investigacin en Economa de las Infraestruc-
turas y del Transporte de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
y algunos colegas de otras universidades espaolas que trabajan en diver-
PRLOGO
PRLOGO
/ XXIII
/ 23
sos temas de Economa del Transporte: Germ Bel, Ofelia Betancor, Pe-
dro Cantos, Pablo Coto, Philippe Gagnepain, Juan Carlos Martn, Anna
Matas, Pere Riera, Concepcin Romn, Manuel Romero, Mar Savignat y
Lourdes Trujillo. Por descontado, cualquier error que pueda existir en los
contenidos de este libro es de nuestra exclusiva responsabilidad.
A todos aquellos que han contribuido a que este libro finalmente viera
la luz, y a quienes disfruten y aprendan con su lectura, nuestro ms sin-
cero agradecimiento.
Las Palmas
Julio de 2002

Principios de economa del transporte (c.1) / 25
1. PRINCIPIOS DE ECONOMA DEL TRANSPORTE
1.1 INTRODUCCIN
La industria del transporte ha experimentado cambios tecnolgicos notables

en las ltimas dcadas que han afectado a todas sus modalidades. En el trans-
porte terrestre, por ejemplo, el servicio que ofrece a los viajeros un tren de
alta velocidad en distancias medias est ms cercano al de un avin que al de
los trenes de los aos sesenta. En el transporte martimo, la manipulacin de
mercancas realizada en los modernos buques de contenedores y en ter-
minales portuarias especializadas emplea una tecnologa que se parece
muy poco a la carga y descarga manual que los estibadores solan realizar en
los puertos.
Tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancas se han pro-
ducido cambios profundos que han afectado al volumen de movimientos y a
la distribucin de viajeros y cargas entre las distintas modalidades de trans-
porte. Algunos de estos cambios estn originados por la introduccin de
nuevas tecnologas y nuevos sistemas de organizacin y regulacin de la in-
dustria. Otros, como el cambio en la composicin de la produccin, han al-
terado la importancia relativa de los modos de transporte. Cuando en la
produccin nacional predominan los graneles slidos y lquidos el modo fe-
rroviario y el martimo tienen ms cuota de mercado que cuando los pro-
ductos de poco peso y volumen y mucho valor empiezan a desplazar a los
anteriores.
El transporte por carretera se ha convertido a lo largo del ltimo medio
siglo en el modo de transporte dominante, relegando al ferrocarril a un se-
gundo plano, aunque recientemente los problemas de congestin y de exter-
26 / ECONOMA DEL TRANSPORTE
nalidades negativas asociadas al trfico por carretera han vuelto a poner de

manifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril en determinados trficos.
El transporte areo, el modo ms moderno y sin competencia en el trans-
porte de pasajeros a larga distancia, ha eliminado barreras fsicas entre regio-
nes alejadas. En los pases desarrollados se ha convertido en un modo de
transporte al alcance de la mayora de los viajeros, aunque su desarrollo es-
pectacular se enfrenta en algunos lugares a limitaciones en la capacidad ae-
roportuaria, que constituyen un obstculo a su crecimiento futuro y que re-
querir ms inversiones y una mayor aplicacin del anlisis econmico a su
organizacin.
El transporte martimo ha aprovechado las economas de escala derivadas
de aumentar el tamao de los buques y ha experimentado aumentos notables
de productividad mediante el uso de contenedores y la construccin de ter-
minales especializadas en los puertos. La utilizacin creciente de redes de
distribucin basadas en trasbordos realizados en determinados puertos de
gran dimensin tambin ha contribuido a una reduccin significativa de los
costes unitarios.
No cabe duda de que hemos asistido a cambios profundos en la industria;
sin embargo, los elementos y principios econmicos bsicos que rigen el funciona-
miento de las diferentes modalidades de transporte apenas si han cambiado.
Es cierto que el conjunto de actividades de transporte de personas y bie-
nes difiere internamente en muchos aspectos: tecnologa de los vehculos
utilizados, medio sobre el que se desplazan, objeto transportado, organiza-
cin industrial, etc. Las diferencias existentes entre modo de transporte son
tan relevantes en la prctica que los operadores de las distintas modalidades
suelen estar especializados en su parcela especfica, de tal manera que, a
menos que existan relaciones de complementariedad o sustituibilidad en los
mercados especficos en los que operan, quienes se dedican a transporte
areo suelen contemplar el transporte martimo con el mismo grado de inte-
rs con que pueden examinar el funcionamiento de la industria farmacutica.
Aunque la intermodalidad ha cambiado algo esta realidad, es poco probable
que las empresas concesionarias de transporte pblico de viajeros muestren
un inters especial por la organizacin y regulacin de los puertos. Sin em-
bargo, a pesar de las diferencias y separacin entre modalidades de transpor-
te, existen unas caractersticas comunes que desde la perspectiva del anlisis eco-
nmico las hace susceptibles de un tratamiento conjunto y sistemtico.
1.2 ELEMENTOS Y PRINCIPIOS BSICOS EN ECONOMA DEL

TRANSPORTE
Cules son los principios fundamentales en Economa del Transporte? Qu

elementos diferenciadores tiene esta actividad que justifican que se pueda
hablar de una rama especializada de la Teora Econmica dedicada a su an-
lisis? A lo largo de este libro se estudian los elementos y principios que per-
miten afirmar que existe una disciplina tal como la Economa del Transporte,
y que hemos tratado de sintetizar en estos diez puntos fundamentales:
1. Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios.

2. Un input fundamental: el tiempo de los usuarios.
3. Caractersticas de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidades.
4. Inversin ptima en infraestructuras.
5. Competencia limitada y necesidad de regulacin.
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: quin
debe pagarlos?
9. Obligaciones de servicio pblico.
10. Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconmico.
1.2.1 Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios
El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancas

a lo largo del espacio fsico mediante tres modos principales terrestre, areo
o martimo o alguna combinacin de estos. Consecuentemente, la industria
del transporte est formada por todas las empresas que se dedican a esta
actividad, y a priori podra pensarse que estas empresas deberan constituir un
conjunto ms o menos homogneo, ya que producen el mismo tipo de servicio.
Al iniciar el estudio de cualquier modo de transporte se observa que
dentro de esta industria existen en realidad dos tipos de actividades muy
diferentes: algunas empresas se dedican a la construccin y explotacin de
infraestructuras (puertos, aeropuertos, carreteras, etc.), mientras que otras
mueven los vehculos que utilizan esas infraestructuras para producir los ser-
vicios de transporte (navieras, lneas areas, empresas de autobuses, etc.)
Estos dos tipos de actividad estn presentes en todos los modos de trans-
porte cuando se examina la tecnologa de produccin: siempre hay una infra-
estructura y unos vehculos que utilizan la misma. Esto sucede incluso en los
modos de transporte en los que en principio podra pensarse que los vehcu-
los no necesitan para moverse un soporte fsico construido por el hombre

(como los aviones y barcos). El transporte areo requiere la existencia de
aeropuertos y estaciones de control de trfico, y el transporte martimo nece-
sita la infraestructura de los puertos y otros elementos de ayuda a la navega-
cin (faros, equipos de radio, satlites, etc.)
Las diferencias entre los diversos modos de transporte se deben en gran
parte a motivos tecnolgicos. Las caractersticas particulares de los vehculos
y la infraestructura que stos requieren condicionan la forma de organizacin
de cada mercado y el grado de competencia factible en ellos. En algunos
modos de transporte, como el ferrocarril, la gestin de la infraestructura y la
produccin de los servicios requieren un alto grado de coordinacin, lo cual
explica que tradicionalmente las empresas ferroviarias hayan integrado los
dos tipos de actividad dentro de una misma organizacin (si bien hay expe-
riencias recientes de modelos ferroviarios en varios pases en los que se ha
separado la infraestructura de los servicios).
En otros modos de transporte, como ocurre con las carreteras, no se ne-
cesita apenas coordinacin entre los vehculos que utilizan la infraestructura,
en el sentido de que no es necesario determinar unos horarios para el acceso
de los vehculos o para la recogida o bajada de los viajeros. Por ello en estos
modos suele darse una separacin entre las empresas o instituciones que se
dedican a la gestin de los activos de infraestructura y las empresas que rea-
lizan la produccin de los servicios. En el caso del transporte privado en
automvil, los servicios los produce y consume el propio usuario, utilizando
una infraestructura a la que puede accederse de forma gratuita (red de carre-
teras, vas urbanas), o bien pagando un precio por ese input a la empresa
proveedora de infraestructura (autopistas de peaje, tneles y puentes).
1.2.2 Un input bsico: el tiempo de los usuarios
Un segundo elemento clave en el anlisis econmico de las actividades de

transporte es la existencia de un input fundamental, necesario para la produc-
cin de los servicios de transporte: el tiempo de los usuarios (ya sea como
pasajeros, o propietarios de las mercancas que son transportadas). Es muy
til considerar que en la funcin de produccin del transporte no slo parti-
cipan los factores productivos convencionales: trabajo, energa, infraestructu-
ra y equipos mviles. Muchas decisiones de las empresas y de los individuos
no pueden comprenderse sin incluir en la funcin de produccin el tiempo
como un input que proporciona el consumidor.
Es cierto que en otras industrias donde se producen bienes y servicios de
consumo, los usuarios tambin participan aportando cierta cantidad de tiem-
po en las actividades de consumo necesarias para extraer la utilidad final de

los bienes (pinsese, por ejemplo, en bienes de alimentacin o de ocio), pero
es en el transporte donde la importancia del tiempo adquiere una dimensin
especial, convirtindolo en una variable tan importante o ms que el coste
monetario en las decisiones de individuos y empresas.
En relacin con la dimensin temporal, el transporte es completamente dis-
tinto a otros bienes. Por un lado, el tiempo empleado en el desplazamiento no
es fijo (como sucede en los bienes de consumo), sino que el usuario normalmen-
te puede elegir entre diversas alternativas (o modos de transporte) para un
mismo trayecto, con tiempos diferentes. Adems, el tiempo de cada alternativa
puede verse afectado por cul sea el nmero de otros usuarios utilizando a la vez
ese mismo modo de transporte.
En segundo lugar, el transporte no es un bien de consumo final, sino un
bien intermedio. Salvo en viajes tursticos en los cuales el propio trayecto da
valor al bien (por ejemplo, un crucero martimo), el usuario se desplaza entre
los puntos de origen y destino de un viaje para llevar a cabo alguna otra
actividad (trabajo, estudios, ocio, etc.) Por tanto, se desea invertir en el tra-
yecto la menor cantidad de tiempo posible, ya que el tiempo de viaje le su-
pone una desutilidad. Las decisiones sobre la demanda de transporte estn
muy influidas por los tiempos en cada modo, adems de las preferencias de
los individuos y de las tarifas.
En el transporte de mercancas el tiempo invertido es tambin importante,
ya que la rapidez y fiabilidad de las entregas est inversamente relacionada
con el coste de mantener un stock determinado de mercanca. Los procesos de
produccin just-in-time slo son factibles cuando existe una red de transporte
eficiente, y los servicios de mensajera cobran precios ms elevados que el
correo convencional a cambio fundamentalmente de recortar el tiempo de
entrega.
Muchos anlisis en Economa del Transporte se basan en la relacin entre
el coste de produccin y el coste del usuario. El anlisis de los sistemas de
transporte, de la configuracin de las redes, de la distribucin modal y de la
estructura de los mercados requiere considerar la interrelacin existente entre
ambos tipos de costes.
1.2.3 Caractersticas de los servicios: no almacenabilidad e indivi-

sibilidades
Otra caracterstica bsica del transporte, en relacin con las actividades de

produccin de servicios, es la imposibilidad de su almacenamiento. Cuando
una empresa pone en circulacin un vehculo con un determinado nmero de
plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se est producien-

do el servicio o se pierde irremediablemente.
Esta caracterstica es compartida con otros servicios, como la electricidad,
y tiene implicaciones importantes para las empresas de transporte, que deben
dar una dimensin adecuada a sus niveles de oferta de acuerdo con las carac-
tersticas de la demanda. Si una empresa pone en circulacin ms vehculos
de los necesarios, la mayora de ellos realizar los viajes casi vacos, con el
consiguiente derroche de recursos. Por el contrario, si la oferta resulta insu-
ficiente lo que se producir ser la formacin de colas para el uso de los
vehculos, que adems circularn cerca del lmite de su capacidad con la con-
siguiente prdida de comodidad para los usuarios.
Adems de los desajustes entre oferta y demanda, la no almacenabilidad
de los servicios tambin tiene implicaciones para el tamao de la flota de
vehculos de las empresas. La demanda de transporte no suele ser uniforme
a lo largo del da, existiendo diferencias entre das de la semana o pocas del
ao. Esto supone que para evitar problemas de desabastecimiento a los usua-
rios, una empresa que produzca servicios de transporte debe disponer de
suficientes vehculos para atender a la demanda en sus momentos ms altos
(generalmente denominados periodos u horas punta). En las situaciones de
demanda baja (periodos valle), parte de esos vehculos no estarn circulan-
do, pero la empresa debe soportar los costes fijos de la flota completa durante
todas las horas del da.
Por otro lado, la oferta de servicios de transporte presenta indivisibilida-
des determinadas por el tamao de los vehculos ms pequeos disponibles.
La indivisibilidad aparece cuando una empresa no puede aumentar su pro-
duccin de forma continua, sino por bloques determinados de producto. En
el caso del transporte, si con n vehculos no es posible atender a toda la
demanda porque hay un usuario adicional que sobrepasa la capacidad, la
empresa debera utilizar n+1 vehculos si se quiere dar servicio a todos los
usuarios, aunque el ltimo vehculo circulara prcticamente vaco (o todos
los vehculos iran con exceso de oferta).
Las empresas, no obstante, pueden tener cierta flexibilidad al escoger el
tamao de sus vehculos, ya que normalmente se puede optar por diferentes
niveles de capacidad. Estas decisiones sobre la dimensin de los vehculos
tambin tienen implicaciones sobre el tiempo que los usuarios deben invertir
en sus viajes. As, por ejemplo, una empresa que pueda atender la misma
demanda con varios vehculos pequeos o con un vehculo grande, afecta con
su decisin a la utilidad que extraen los usuarios del mismo tipo de servicio.
Al utilizar varios vehculos, las frecuencias de paso en las paradas sern
mayores, por lo que los usuarios tendrn menores tiempos de espera que si
se emplea un vehculo grande.
En conclusin, tanto las caractersticas de la demanda (variabilidad tem-

poral y preferencias de los usuarios) como las de la tecnologa de produccin
de servicios de transporte (imposibilidad de almacenamiento, indivisibilida-
des) condicionan de forma importante la estructura de costes fijos de las
empresas proveedoras de servicios, ya que afectan significativamente al tama-
o y la composicin de sus flotas de vehculos.
1.2.4 Inversin ptima en infraestructuras
Una parte importante de los temas que se estudian en Economa del Trans-
porte se refiere a las caractersticas de las infraestructuras (carreteras, vas
frreas, puertos, aeropuertos) necesarias para el desarrollo de esta actividad,
y particularmente a los problemas que plantea la decisin sobre cul debe ser
su capacidad ptima y cmo deben financiarse sus costes.
Por qu las infraestructuras desempean este papel central en la indus-
tria del transporte? Entre varias razones posibles, destacan las relativas a la
elevada magnitud que tienen sus costes de construccin, los importantes
efectos medioambientales que causan en el entorno donde se construyen, su
influencia sobre los tiempos de viaje de los usuarios y sobre los equilibrios
que se producen en el reparto de viajeros entre distintos modos y el impacto
general que tienen sobre la economa de un pas. Retomaremos este ltimo
punto con mayor detalle al final de este captulo.
Aunque las infraestructuras comparten algunas de las caractersticas de la
tecnologa de produccin de los servicios de transporte, presentan adems
otros elementos peculiares que conviene destacar. Entre las caractersticas
comunes con los servicios, una infraestructura de transporte tambin tiene
capacidad limitada, medida en este caso por el mximo nmero de usuarios
que pueden utilizarla al mismo tiempo. Al igual que ocurre con los vehculos,
tambin la infraestructura presenta discontinuidades en la posibilidad de su
ampliacin (por ejemplo, para aumentar la capacidad de una carretera hay
que construir un carril adicional, o para que un aeropuerto pueda acomo-
dar ms llegadas y salidas de aviones hay que construir una nueva pista
de aterrizaje).
En cuanto a los elementos diferenciales con respecto a los servicios, las
infraestructuras de transporte se caracterizan por generar costes fijos de ca-
rcter no recuperable, ya que los activos raramente pueden destinarse a nin-
gn otro uso que no sea aquel para el que fueron construidos. En la termi-
nologa empleada en Teora Econmica, se habla en este tipo de situaciones
de costes hundidos, trmino que en la industria del transporte (y especial-
mente en el caso de los puertos) tiene un significado literal. Por otra parte,
se trata de activos con una vida til muy larga, habitualmente por encima de
los treinta aos, para los cuales la mayor parte de los costes se genera en la
fase inicial de construccin, mientras que los costes del mantenimiento de los
activos durante su vida til son de una cuanta menor, aunque en abso-
luto despreciable dada su acumulacin a lo largo de periodos de tiempo
muy largos.
Qu implicaciones inmediatas tienen las caractersticas de las infraes-
tructuras de transporte sobre la industria? En primer lugar, el elevado riesgo
que asume una empresa privada que decida acometer un proyecto de cons-
truccin de una infraestructura. Con un horizonte de treinta aos y una in-
versin muy elevada, la posibilidad de que el nmero de usuarios resulte
inferior al previsto inicialmente y no puedan recuperarse los gastos de inver-
sin es preocupantemente alta. Esto puede conducir a que ningn inversor
privado tenga incentivos para realizar el proyecto, pese a existir una demanda
de usuarios futuros de la infraestructura. En segundo lugar, las dificultades
para realizar una prediccin acertada de esa demanda en periodos tan largos
plantea problemas sobre cul es la dimensin inicial ptima con la que debe
construirse y en qu momento deberan introducirse posibles ampliaciones de
capacidad.
Estas son las razones fundamentales que justifican que en la mayora de
los pases, una gran parte de las infraestructuras bsicas de transporte haya
sido construida por el sector pblico (aunque tambin existen numerosos
proyectos de infraestructura de transporte que son explotados por la iniciativa
privada). Se consigue as que la sociedad en su conjunto asuma los riesgos
asociados con las decisiones de inversin y se disponga de redes de comuni-
cacin desarrolladas. Aunque el sector pblico construya la infraestructura,
sta no tiene necesariamente que ser financiada con impuestos, sino que
pueden introducirse tasas y peajes que pagarn los usuarios que las utilizan.
La recuperacin de los costes de las infraestructuras de transporte no
sigue un patrn nico, existiendo diferencias sensibles entre pases y por
modalidades de transporte. Ha sido habitual que puertos y aeropuertos co-
bren por el uso de sus instalaciones y que las carreteras sean de acceso libre.
Sin embargo, las quejas de algunos puertos por la competencia desleal de
competidores reforzados con ayudas pblicas, o el hecho de que existan au-
topistas que cubren costes con ingresos propios, muestra un panorama en el
que es difcil generalizar.
La discusin sobre si es el corto plazo o el largo plazo la dimensin tem-
poral adecuada para calcular los pagos que los usuarios deberan hacer por el
uso de la infraestructura remite necesariamente a la pregunta de si estos
usuarios estn dispuestos a pagar por la capacidad que disfrutan. La cons-
truccin de nuevas infraestructuras no puede acometerse correctamente sin
responder previamente a la pregunta anterior. El criterio fundamental de efi-

ciencia en las ampliaciones de capacidad de las infraestructuras consiste en
valorar todos los beneficios y costes de la infraestructura a construir y ejecutar
los proyectos nicamente cuando el beneficio neto es positivo.
Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las
inversiones en infraestructuras y servicios de transporte son bsicamente los
siguientes: en primer lugar, reduccin del tiempo de acceso, de espera y de
viaje mediante cambios en las redes, aumentos de velocidad, de frecuencia, y
reduccin de la congestin o de la escasez de infraestructuras. En segundo,
lugar mejora en la calidad del servicio. En tercer lugar, reduccin en los costes
operativos, a los que deben aadirse finalmente los beneficios por trficos
desviados y generados por la inversin. Estos beneficios se van a generar
durante toda la vida til de una infraestructura, por lo que su valoracin debe
tener en cuenta la dimensin temporal, ya que en gran parte de los costes se
incurre al inicio de un proyecto.
La rentabilidad social de una infraestructura va a depender fuertemente
del volumen de demanda. No es suficiente con que la infraestructura o el
nuevo vehculo ahorre tiempo: tiene que ahorrrselo a un nmero suficiente-
mente alto de usuarios y que estos estn dispuestos a pagar por dicho ahorro
el coste de oportunidad social en el que se incurre para conseguir dicha re-
duccin. El debate sobre la financiacin de las infraestructuras es una cues-
tin compleja por los mltiples intereses afectados y tiene adems importan-
tes efectos sobre los equilibrios de los diferentes mercados de transporte.
1.2.5 Competencia limitada y necesidad de regulacin
Un elemento caracterstico de las infraestructuras de transporte es la necesi-

dad de que varios vehculos (o empresas) compartan un mismo espacio limi-
tado para la produccin de servicios. Este factor tiene una importancia crucial
cuando se analiza la estructura de los mercados de transporte, ya que condi-
ciona la posibilidad de que existan o no empresas competidoras que oferten
un mismo tipo de servicio.
Resulta habitual que el nmero de empresas dentro de cada modo de
transporte sea bajo (salvo excepciones, como el transporte de mercancas por
carretera). Esto se debe fundamentalmente a la limitacin fsica que impone
la infraestructura, adems de la dimensin determinada por la demanda. Por
ejemplo, el nmero de empresas ferroviarias que ofertan servicios en una
misma lnea frrea raramente es superior a dos o tres, mientras que en un
puerto el nmero de navieras puede ser mayor, al igual que el nmero de
aerolneas que hacen uso de un mismo aeropuerto. En todos los casos, el
mercado de transporte nunca se acercar al modelo terico de competencia

perfecta, con numerosos productores de pequeo tamao.
Esta limitacin natural a la competencia hace que la industria del trans-
porte favorezca la existencia de posiciones de dominio del mercado por parte
de pocas empresas que explotan dicha situacin de privilegio mediante tarifas
y niveles de servicios que persiguen maximizar sus beneficios privados. De-
bido a las prdidas de eficiencia que este comportamiento genera y al carcter
de necesidad bsica que tiene el transporte para muchos individuos, so-
cialmente se considera necesario que exista algn tipo de regulacin por
parte del sector pblico sobre las empresas que gozan de este poder sobre
el mercado.
Esta necesidad de regulacin ha sido en muchas ocasiones exagerada en
la industria del transporte y as, durante gran parte del siglo XX, la interven-
cin de los Gobiernos en todos los mercados fue muy intensa. Los resultados
de este tipo de intervencin reguladora exhaustiva, juzgados a posteriori a la
luz de los impactos positivos que ha tenido en general la liberalizacin de las
ltimas dcadas, no resultan excesivamente brillantes. En determinados mo-
dos (por ejemplo, el transporte areo de pasajeros o el transporte de mercan-
cas por carretera), las tarifas y los niveles de servicio de los mercados regu-
lados han resultado ser peores que los de un mercado liberalizado.
En las infraestructuras que siguen operndose con cierto poder de merca-
do, como en las vas frreas, algunos puertos, aeropuertos y carreteras con-
cesionadas, la regulacin sigue siendo necesaria para evitar el abuso de po-
sicin dominante. Hoy se considera que no slo se trata de intervenir en los
mercados para corregir fallos, sino de disear mecanismos de regulacin efi-
cientes que eviten los problemas que la experiencia acumulada en el pasado
ha puesto de manifiesto.
Sin embargo, la regulacin es costosa y modifica el sistema de incentivos
de las empresas y los individuos, y de igual manera que no existe mercado
perfecto tampoco existe regulacin perfecta. La llamada nueva regulacin
econmica parte de la certeza de que las asimetras de informacin existen-
tes entre el regulador y empresas reguladas impiden utilizar mecanismos
excesivamente simples basados en la creencia de que existe un regulador
benevolente y perfectamente informado. La regulacin basada en incen-
tivos sustituye o modifica las aproximaciones ms voluntaristas del pasa-
do reciente.
En conclusin, el grado de regulacin debe ser el suficiente para conse-
guir los objetivos sociales que se persigan, pero considerando tambin expl-
citamente los costes directos e indirectos que tiene toda intervencin pblica
en los mercados. Generalmente, para limitar posiciones de privilegio y evitar
comportamientos abusivos, la competencia entre empresas es un mecanismo
preferible a la regulacin. Por tanto, como primera opcin antes de regular,

debe considerarse el fomento de la competencia mientras sta sea factible. En
algunos modos de transporte, por sus caractersticas tecnolgicas o porque la
propiedad de los activos de infraestructura est en manos de una empresa
que adems sea proveedora de servicios, las necesidades de regulacin son
mayores. En el diseo de los mecanismos de regulacin debe partirse
siempre de la existencia de asimetras de informacin entre el regulador
y los operadores.
1.2.6 Efectos de red
Otra caracterstica importante de la industria del transporte, de nuevo com-

partida con otras industrias como las telecomunicaciones o la electricidad, es
la existencia de efectos de red. En Teora Econmica se habla de economas
o efectos de red cuando la utilidad de un bien depende del nmero total de
consumidores o usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares
(pinsese por ejemplo cmo el aumento del nmero de usuarios de internet
ha ido incrementando el valor de la oferta de informacin y productos en esta
red para las empresas).
Estas economas de red estn presentes en el transporte, tanto en las
infraestructuras (redes ferroviarias o de carreteras) como en los servicios,
diseados como conjuntos de lneas regulares de transporte (rutas areas o
lneas de autobuses), puntos de conexin y frecuencia de los vehculos. En
infraestructuras, aadir una conexin adicional a una red (por ejemplo, una
nueva carretera) hace que el valor del resto de los activos sea mayor, ya que
habr usuarios que pueden utilizar esa nueva conexin como parte de despla-
zamientos ms largos u otros que puedan elegir entre ms alternativas de
viaje. Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar los bene-
ficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestructura como
para el diseo de su capacidad, porque el nmero de usuarios que finalmente
la utilice puede ser mucho mayor al inicialmente considerado, en parte por
este efecto de entrada de trficos de conexin.
Al igual que en las infraestructuras, en los servicios de transporte pueden
identificarse algunos efectos de red derivados de las ventajas que tiene la
existencia de un nmero elevado de usuarios. En particular, en el transporte
regular (autobuses, lneas areas, servicios martimos) al incrementarse el
nmero de viajeros las empresas responden introduciendo mayores frecuen-
cias, lo cual permite a todos los usuarios reducir sus tiempos de espera y un
mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en trminos de horarios. Este tipo
de externalidad positiva recibe en Economa del Transporte el nombre de
efecto Mohring, en honor al autor que primero las analiz en el contexto

del transporte urbano.
Adems de este tipo de efecto de red, derivado de una mayor densidad de
activos fsicos o de nmero de usuarios, en la industria del transporte hay
otras economas de red que afectan a las decisiones de las empresas produc-
toras de servicios, aunque en ltimo trmino repercuten sobre los usuarios.
Por ejemplo, puede sealarse una tendencia observada en las ltimas dcadas
principalmente en el transporte areo y martimo, consistente en disear re-
des de lneas regulares de tipo centro-radial (hub-and-spoke), en las cuales
hay unos nodos principales (hubs), que se conectan entre s mediante veh-
culos de gran capacidad y un conjunto de nodos secundarios, que slo tie-
nen conexin directa con alguno de los nodos principales, y que son ser-
vidos mediante vehculos ms pequeos y menores frecuencias.
Con esta estructura de red, las empresas tratan de beneficiarse de las
economas de escala que supone poder utilizar vehculos grandes, lo cual
puede hacerse slo en segmentos con mucho trfico. Los nodos principales
tienen una gran demanda por parte de los usuarios, ya que el desplazamiento
entre dos nodos secundarios debe hacerse mediante al menos una conexin
en los principales. Esto obliga a que los puertos o aeropuertos que desempe-
an el papel de hubs deban tener suficiente capacidad para acomodar este
diseo radial por parte de las empresas.
Resulta interesante para los usuarios este tipo de estrategia empresarial
en el diseo de sus redes? No existe una respuesta nica; normalmente los
viajeros se benefician porque la configuracin centro-radial permite disponer
de mayores frecuencias que si se conectasen todos los nodos mediante ser-
vicios directos, pero simultneamente se ven perjudicados, al emplear ms
tiempo de viaje debido a las conexiones obligatorias en los nodos principales.
Una de las caractersticas que diferencian al transporte de la produccin de

otros bienes es la existencia de importantes externalidades negativas, que son
trasladadas al conjunto de la sociedad si no se introducen mecanismos co-
rrectores. Entre ellas, en primer lugar hay que sealar los efectos causados
sobre el medioambiente por la construccin de infraestructuras de transporte.
La utilizacin inevitable de un espacio fsico para localizar estos activos re-
quiere el consumo de determinados recursos naturales (tierra, desvo de cur-
sos naturales de agua, empobrecimiento del paisaje, efectos barrera para los
hbitats naturales, etc.), que deben ser valorados en las decisiones de inver-
sin y cuyo impacto debe tratar de minimizarse.
La produccin de servicios de transporte tambin genera externalidades

negativas. Cuando se evala la magnitud de los daos causados y el nmero
de personas afectadas stas son incluso ms importantes que las derivadas de
construccin de infraestructuras. Fundamentalmente hay tres externalidades
generadas por los servicios de transporte: la contaminacin atmosfrica, el
ruido y los accidentes. Las dos primeras son claramente externalidades de
acuerdo con la definicin usada tradicionalmente en Teora Econmica: se
trata de efectos cuyos costes recaen sobre individuos distintos al agente que
los genera. Los accidentes tambin entran dentro de esta categora ya que, si
bien una parte de los costes que conllevan los sufre directamente el propio
agente implicado (daos personales y a su vehculo), o tiene que pagarlos a
terceros (bien directamente con indemnizaciones o a travs de la contratacin
de seguros), hay otros costes adicionales que se imponen a la sociedad en su
conjunto.
Existe una ltima externalidad muy relevante en la industria del transpor-
te, pero que tiene una naturaleza muy diferente a las anteriores, ya que se
trata de un efecto externo que los usuarios de servicios de transporte se cau-
san entre s (y por tanto, no hay en principio, terceros agentes ajenos a la
industria que se vean afectados). Nos referimos al problema de la congestin
o saturacin puntual de las infraestructuras. ste es un fenmeno que se
produce principalmente en el transporte en automviles privados, aunque
tambin sucede en otros modos. La externalidad se produce porque cada
usuario, al tomar su decisin de utilizar una carretera, slo tiene en cuenta el
coste que le supone el tiempo que va a emplear en el viaje, ms el coste
monetario de utilizacin del vehculo, pero no valora que al circular con su
automvil est haciendo que el trfico sea menos fluido para todos los usua-
rios. Por tanto, el ltimo usuario que entra en una carretera congestionada
est imponiendo un coste en trminos de tiempo extra al resto de autom-
viles en la carretera que ese usuario no paga.
Desde las primeras aportaciones de Pigou,1 los economistas vienen defen-
diendo que la mejor manera de hacer frente al problema de la congestin
consiste en alterar la funcin de costes privada para internalizar el efecto
externo producido por el agente privado y sufrido por terceros. Se trata de
que el coste marginal privado se iguale al coste marginal social, para lo cual
habr que introducir una correccin en el precio del servicio de transporte,
haciendo que refleje los costes externos que se imponen a otros.
Pigou fue ms lejos con respecto al anlisis de la congestin, indicando
que cuando las carreteras congestionadas son de libre acceso y no se paga el
1
Pigou, A.C., Economics of Welfare, MacMillan, 1920.
coste marginal social, el trfico aumenta ms de lo deseable y las inversiones

en capacidad tienden a ser excesivas, reapareciendo tarde o temprano la con-
gestin. La explicacin se debe a que el coste marginal privado de utilizar la
carretera (acceso libre) no es una buena seal para las decisiones individuales
sobre el uso de la misma, mientras que si se paga el coste marginal social,
slo se realizarn los viajes cuyo valor social sea al menos igual al coste social
de que estos viajes se lleven a cabo.
1.2.8 Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: quin
debe pagarlos?
De acuerdo con lo visto hasta aqu, puede afirmarse que en la produccin de

cualquier servicio de transporte se generan tres tipos de costes: los del pro-
ductor, los de los usuarios y los costes externos. La decisin sobre cmo
deben pagarse estos costes es una de las ms trascendentales dentro de la
poltica econmica del transporte. Puede decidirse, por ejemplo, que los cos-
tes externos no se internalicen, es decir, que las empresas y los propietarios
de automviles privados que generan contaminacin o ruido no paguen di-
chos costes. En ese caso el uso de modos de transporte contaminantes o
ruidosos ser relativamente ms atractivo. Tambin puede decidirse que no
sea el contribuyente quien financie la construccin de una infraestructura
pblica, en cuyo caso se encarecer la utilizacin de los servicios de transpor-
te que requieran de dicha infraestructura para su funcionamiento.
Precisamente la discusin sobre qu precios deben cobrarse por la
utilizacin de las infraestructuras y servicios de transporte, los cuales
determinan cmo se reparten los tres componentes de los costes totales,
sigue siendo una de las ms controvertidas y desde luego podemos afir-
mar que todava est lejos de resolverse. Simplificando un poco, podemos
afirmar que existen dos aproximaciones: una pone el nfasis en la recu-
peracin de los costes, mientras que otra dirige su atencin a la eficiencia
en el uso de los recursos.
El aumento de la participacin privada en la construccin y explotacin de
carreteras, puertos y aeropuertos, las restricciones presupuestarias de muchos
gobiernos, e incluso las llamadas a la neutralidad del poder pblico en la
competencia intermodal e intramodal, son razones a favor de que el transpor-
te lo paguen quienes lo utilizan. As est ocurriendo en muchos pases, en los
que servicios e infraestructuras tradicionalmente gestionados por el sector
pblico pasan al sector privado en rgimen de explotacin comercial.
Sin embargo, los economistas insisten en que la funcin de los precios no
se puede reducir a la de una variable de ajuste contable que haga posible que
ingresos y costes se igualen. Por el contrario, los precios deberan funcionar

como seales para una asignacin eficiente de los recursos y la regla de oro
desde el punto de vista de la eficiencia econmica es que los precios se igua-
len a los costes marginales de produccin.
Atendiendo a los tres componentes de los costes totales y empezando por
los costes externos, podemos ver que no es muy difcil (si se consigue superar
la tarea de medirlos correctamente) internalizar dichos costes. La utilizacin
de impuestos y otras medidas correctoras que incorporen los efectos externos
a los precios que pagan los usuarios es una forma de que los precios recupe-
ren su papel de seal para la asignacin eficiente de los recursos.
Los costes de los usuarios los asumen normalmente los propios agen-
tes, en trminos de los tiempos invertidos en los desplazamientos. Sin
embargo, cuando existe congestin parte de este coste interno al sistema
no lo paga quien lo ocasiona. El principio de tarificacin segn el coste
marginal implica en este caso introducir una tasa de congestin que eleve el
precio para que se tengan en cuenta los costes que se estn imponiendo a
otros usuarios.
Los costes del productor de servicios de transporte incluyen los gastos en
los que pueda incurrirse por el uso de las infraestructuras as como los costes
variables de personal y energa y otros costes fijos en los que se incurre por
tener una flota de vehculos en funcionamiento. Para las empresas de servi-
cios de transporte que operen en mercados competitivos (aunque la compe-
tencia muchas veces sea imperfecta) puede sostenerse que los precios tende-
rn a los costes marginales en el largo plazo, por lo que la regla ptima de
tarificacin se satisface.
Pero, qu ocurre con los costes del productor en lo referente a las infra-
estructuras? Qu precio debe cobrarse por el uso de la carretera a un camin
que transporta mercancas? Qu precio debe pagar un viajero en un tren de
alta velocidad por usar la va frrea? La respuesta de los economistas suele
ser unnime: deben pagar el coste marginal, y si no se cubren costes y existen
restricciones presupuestarias, los precios deberan desviarse de los costes
marginales con la menor prdida de eficiencia posible.
Supongamos que no existen restricciones presupuestarias, de forma que
los costes fijos de inversin estn cubiertos. Qu coste marginal utilizamos
para determinar el precio que deberan pagar los usuarios? El coste de corto
plazo o el de largo plazo? Aqu, la unanimidad de los economistas desaparece
y asoma de nuevo con toda su crudeza la complejidad de los problemas de
tarificacin en el transporte, con indivisibilidades, costes hundidos, larga vida
de los activos y economas de escala. En un mundo en el que la capacidad real
de las infraestructuras raramente coincide con la ptima, la decisin sobre si
se opta por el coste marginal a corto o a largo plazo tiene consecuencias
econmicas de envergadura en trminos de distribucin modal de los trficos

y de quin pagar los costes de transporte.
1.2.9 Obligaciones de servicio pblico
El criterio de eficiencia econmica no es el nico posible desde el punto de

vista social. Los Gobiernos se desvan en muchas ocasiones de la fijacin de
precios de acuerdo con la regla del coste marginal apelando a argumentos
basados en criterios de equidad. El transporte es un servicio necesario para
todos los individuos por lo que disponer de medios de transporte pblico
resulta fundamental, especialmente para las personas de rentas ms bajas.
Por ello, se defiende que para determinados modos de transporte, como el
metro o los autobuses urbanos, resulta interesante utilizar tarifas por debajo
del coste marginal, con el objetivo de fomentar el uso del transporte pblico
frente al transporte en automvil privado (para aliviar problemas de conges-
tin y contaminacin), pero tambin como un mecanismo de redistribucin
de renta.
Cuando los precios que resultan de aplicar criterios de eficiencia no se
consideran justos, o su coste poltico se considera inaceptable, pueden bus-
carse soluciones para lograr combinaciones de tarifas y niveles de servicio que
sean socialmente deseables. En muchas ocasiones, esto se traduce en la im-
posicin de las denominadas obligaciones de servicio pblico a las empre-
sas reguladas de transporte. Estas obligaciones consisten en atender a un
precio razonablemente bajo ciertos trficos o rutas que comercialmente pue-
den no resultar rentables, aunque se considera que debe existir el servicio.
Las obligaciones de servicio pblico suelen tener un impacto negativo sobre
el equilibrio financiero de las empresas, por lo que deben buscarse mecanismos
de compensacin a las empresas por proveer estos servicios a la sociedad.
Existen dos alternativas principales para la financiacin de obligaciones
de servicio pblico. La primera de ellas es la subvencin directa, una solucin
vlida mientras el gobierno disponga de fondos, aunque supone el traslado
de los costes del transporte al conjunto de la sociedad. La segunda es utili-
zada frecuentemente cuando las restricciones presupuestarias impiden el uso
de subvenciones directas y consiste en autorizar a la empresa de transporte
regulada a que emplee subsidios cruzados. Con ellos los precios de varios
servicios que oferta una misma empresa (distintas rutas, grupos de usuarios,
o tipos de clientes) se fijan de acuerdo con reglas diferentes, de manera que
algunos de ellos se siten por debajo de los costes de produccin mientras
que otros estn por encima. Esta segunda frmula traslada el coste de los
servicios deficitarios a los usuarios de los servicios rentables, por lo que su
aplicacin debe realizarse con mucha cautela, ya que en ocasiones este tipo de
subsidios cruzados puede tener un efecto redistributivo de carcter regresivo.
1.2.10 Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconmico
Ms que por la magnitud de su contribucin a la produccin nacional, la

relevancia del transporte en la economa se explica por la dependencia que
tiene la sociedad actual de la movilidad de personas y bienes. Los individuos
demandan transporte para desplazarse de sus lugares de residencia a los de
trabajo, a los de ocio o a visitar amigos y familiares. Las empresas demandan
transporte para enviar o recibir materias primas, productos intermedios y fi-
nales. La divisin internacional del trabajo con empresas que producen en
varios pases las diferentes fases de un mismo producto, la localizacin resi-
dencial lejos de los centros urbanos y el fenmeno del turismo de masas han
determinado que el transporte sea uno de los elementos esenciales de la vida
cotidiana y de la estructura productiva de las naciones.
Generalmente, el transporte no se demanda como actividad final sino
como medio para satisfacer otra necesidad. La construccin de infraestructu-
ras de transporte y la provisin de servicios de las empresas operadoras estn
estrechamente correlacionadas con la evolucin de la produccin nacional y
su composicin, tanto en el mbito agregado como en la distribucin de los
trficos por modalidad. Gran parte de las infraestructuras bsicas han sido
construidas y explotadas por el sector pblico, no cobrndose directamente
por los servicios que prestan a empresas y particulares.
Existe una literatura abundante que ha tratado de cuantificar el papel del
capital pblico en general, y de las infraestructuras de transporte en particu-
lar, en el crecimiento econmico. Los resultados de las investigaciones eco-
nomtricas que han buscado el valor de la elasticidad de la produccin nacio-
nal con respecto a la dotacin de capital pblico han puesto de manifiesto
que el capital pblico es una de las causas que explica el nivel de renta per
cpita y que las infraestructuras de transporte destacan en su contribucin
sobre el resto de los componentes del capital pblico.
Otras conclusiones de inters de esta literatura nos indican que la mag-
nitud de la contribucin no es ajena a la dotacin inicial y que en la primera
fase de construccin de la red bsica de carreteras, ferrocarriles, puertos y
aeropuertos, el impacto de la inversin pblica sobre el producto interior
bruto de un pas es sensiblemente superior que cuando se construyen nuevas
infraestructuras sobre dicha red bsica. La ley de rendimientos decrecientes
recuerda que la magnitud del efecto de una variable no tiene que mantenerse
constante en sucesivos incrementos de dicha variable y que, por tanto, no
debemos utilizar los coeficientes de estimaciones realizadas con datos

histricos para calcular los efectos econmicos de nuevas ampliaciones.
Contemplar el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimien-
to desde una perspectiva macroeconmica agregada como se realiza en estos
estudios mencionados no es la nica opcin posible. En dicha aproximacin
el transporte se identifica toda la infraestructura como stock de capital y no se
entra a valorar las diferentes opciones en su regulacin y operacin. Desde el
punto de vista de la Economa del Transporte, empleando un enfoque mi-
croeconmico, el funcionamiento eficiente de un sistema de transportes sig-
nifica producir al mnimo coste tcnicamente posible el volumen de produc-
cin que la sociedad demanda cuando se fijan los precios de manera que
reflejen los costes marginales sociales. Para que esto sea posible hay que
invertir en capacidad de las infraestructuras de manera ptima, ya que el
exceso o defecto de capacidad impediran producir al mnimo coste. Junto a
estos objetivos de eficiencia esttica y dinmica, al sistema de transportes
suele exigrsele que cumpla con algunas condiciones de equidad, aunque en
muchas ocasiones los principios ms ambiciosos de justicia social se reducen
a un simple criterio de aceptabilidad poltica.
1.3 EL ESPACIO COMO LTIMA FRONTERA
Como seala Paul Krugman,2 no fue hasta comienzos de los aos noventa
cuando la Teora Econmica empez a incorporar algunos elementos de lo-
calizacin fsica de las actividades econmicas, ya que hasta entonces los
economistas haban analizado la economa ignorando el espacio. El anlisis
de los problemas de localizacin industrial, desarrollo regional o formacin
de las ciudades, surge con fuerza con la escuela denominada nueva geografa
econmica en la que los conceptos de rendimientos crecientes y competencia
imperfecta juegan un papel crucial en la explicacin de cmo y porqu la
actividad econmica se localiza de una manera determinada en el espacio.
Ambos conceptos tuvieron un rol decisivo, primero en la nueva economa
industrial, despus en el comercio internacional y en la teora del crecimiento
econmico, y por ltimo en la economa espacial.
En el modelo tradicional de competencia perfecta, los efectos de una in-
versin en una infraestructura que disminuye el coste de transporte son bien
conocidos: reduccin del coste marginal, beneficios extraordinarios en el cor-
to plazo, entrada de nuevas empresas y nuevo equilibrio en el largo plazo con
2
Krugman, P., Space: The Final Frontier, Journal of Economic Perspectives, 12, 1998, pgs.
161-174.
un precio menor y mayor nivel de produccin. Los consumidores son los

beneficiarios finales de la disminucin de los costes de transporte.
El papel de los costes de transporte en la localizacin de las industrias y
en el desarrollo de las regiones es una de las ideas ms sugerentes de la
nueva geografa econmica. La idea, de manera simplificada, es la siguiente:
las empresas estn interesadas en estar cerca de los consumidores porque son
a ellos a quienes venden sus productos, pero al mismo tiempo les resulta ren-
table estar cerca de otras empresas que les suministran bienes intermedios.
Consideremos el caso de dos regiones: una pobre y otra rica. Inicial-
mente existen altos costes de transporte entre ambas regiones y las empresas
localizan centros de produccin en la regin pobre, ya que as ahorran los
costes de transporte. Es cierto que al repartir la produccin en varios centros
se pierden economas de escala y el beneficio que se deriva de la cercana a
otras empresas de bienes intermedios y otros inputs especializados en la re-
gin rica, pero en conjunto podemos suponer que sigue siendo rentable la
localizacin de centros de produccin en la regin pobre.
Qu sucede cuando una inversin pblica en infraestructuras reduce
sustancialmente el coste de transporte? Puede ocurrir que cambie el equili-
brio entre los incentivos de las empresas para situarse cerca de los consumi-
dores y los que favorecen estar cerca de otras empresas, producindose una
deslocalizacin de la actividad econmica en la regin pobre y una huida de
empresas para aprovechar las llamadas economas de aglomeracin en la
regin rica, desde donde se envan posteriormente los productos incurriendo
ahora en menores costes de transporte.
Al igual que en otros mbitos de la Teora Econmica, el espacio ha te-
nido poca presencia en la Economa del Transporte. Los temas de localizacin
se han desarrollado en el mbito de la denominada Economa Espacial,3
mientras que la distancia se ha tratado habitualmente en Economa del
Transporte como un problema de tiempo que forma parte de la funcin de
costes de individuos y empresas. Cabe esperar que las nuevas investigaciones
en geografa econmica amplen el campo de visin y permitan incorporar
elementos espaciales a la Economa del Transporte.
1.4 UN MAPA DEL CONTENIDO DEL LIBRO
El objetivo que hemos perseguido en el tratamiento de los temas incluidos en

este libro es proporcionar una visin completa del anlisis que realiza la
3
Vase, por ejemplo, Fujita, M.; Krugman, P. y Venables, A.J., The Spatial Economy: Cities,
Regions and International Trade, 1999, MIT Press.
Economa del Transporte de esta industria. No se ha tratado de presentar los

ltimos avances realizados en cada lnea de investigacin sobre temas espe-
cficos, ya que no es ste un libro para tcnicos especialistas, sino un libro de
texto de cuya lectura se puedan aprender los modelos y tcnicas ms impor-
tantes de la disciplina.
La Economa del Transporte es fundamentalmente anlisis microecon-
mico y sta es la lnea que sigue este manual. Por ello, no se abordan aqu
aspectos macroeconmicos, como pueden ser los efectos comentados ante-
riormente de las infraestructuras sobre el empleo o el PIB; o impactos indi-
rectos, como los que produce el transporte sobre la localizacin de empresas
o la mejora de su competitividad. Estos anlisis estn sin duda relacionados
con el transporte y resultan muy interesantes pero, o bien son el objeto de
estudio de otras disciplinas, o nos desviaran excesivamente del objetivo de
conocer los fundamentos de la industria del transporte.
La estructura del libro es la siguiente. El captulo 2 describe la tecnologa
de produccin de las actividades de transporte, distinguiendo entre infraes-
tructuras y servicios, aunque partiendo de una funcin de produccin comn.
El tiempo de los usuarios aparece como un argumento dentro de esta funcin
de produccin, lo cual constituye el principal elemento diferenciador en com-
paracin con la tecnologa de otras industrias. En el captulo 3 se presenta
una clasificacin y estudio detallado de los costes del transporte, distinguien-
do entre los costes soportados por los productores de las actividades, los
costes de los usuarios y los costes externos. Tras la lectura de estos dos pri-
meros captulos se dispone de una slida base de conocimientos sobre los
aspectos tecnolgicos de la industria del transporte.
El captulo 4 est dedicado al anlisis de la demanda. Las funciones de
demanda se construyen a partir de las elecciones que los usuarios realizan
teniendo en cuenta el coste completo o precio generalizado que supone un
viaje, definiendo dicho precio como la tarifa a pagar ms el coste del tiempo
empleado en el viaje.
En el captulo 5 se discuten con detalle los principios bsicos de la tari-
ficacin, desde un punto de vista normativo que tiene como referencia los
conceptos de Economa del Bienestar, y se analiza cmo la presencia de ex-
ternalidades o efectos de red afecta a la determinacin de los precios social-
mente ptimos. El captulo 6 discute la necesidad de que exista regulacin en
algunos mercados de transporte, explicando el funcionamiento de los meca-
nismos de regulacin ms habituales.
El captulo 7 aborda los criterios a considerar en el anlisis de la inversin
en infraestructuras de transporte, realizndose una introduccin a las tcnicas
de anlisis coste-beneficio que se emplean a la hora de evaluar proyectos de
construccin, ampliacin o cierre de infraestructuras de transporte; metodo-
loga que es igualmente aplicable a la provisin de servicios. En el captulo 8

presentamos un estudio detallado de las externalidades asociadas al transpor-
te y de los mtodos para internalizarlas.
Finalmente, el captulo 9 describe la estructura y organizacin de los
mercados para los diferentes modos de transporte. En este captulo de cierre
del temario se persigue facilitar a los lectores elementos para una mejor com-
prensin de los modelos de organizacin y los equilibrios que se observan en
los mercados de transporte en el mundo real, a partir de los conceptos que
se han ido explicando a lo largo del libro.
Cada uno de los captulos anteriores se acompaa de ejercicios, en alguno
de los cuales se proponen aplicaciones o desarrollos adicionales sobre los
modelos que se estudian, mientras que otros tienen como objetivo que el
lector reflexione sobre los problemas y herramientas de la Economa del
Transporte y se plantee nuevas preguntas que le ayuden a profundizar en sus
conocimientos. Aquellos ejercicios que presentan una mayor dificultad o re-
quieren conocimientos de Econometra han sido sealados con un asterisco.
Contactando con los autores, las soluciones a todos los ejercicios estn dis-
ponibles para los profesores que utilicen este manual como texto para sus
cursos.
La produccin de actividades de transporte (c.2) / 47
2. LA PRODUCCIN DE ACTIVIDADES DE
2. TRANSPORTE
1.1 INTRODUCCIN
El transporte puede definirse como el conjunto de actividades econmicas

que permiten el movimiento de mercancas e individuos de un lugar a otro.
El transporte de carga consiste en trasladar bienes desde donde se producen
o almacenan hasta donde se transforman o consumen, mientras que el trans-
porte de viajeros permite el desplazamiento de personas entre distintos or-
genes y destinos.
Tanto el transporte de carga como el de pasajeros tienen en comn que
su produccin no es almacenable. El transporte es un servicio que debe pro-
ducirse en el momento y lugar en el que se consume, y ser consumido en el
momento y lugar en el que se produce. Sin embargo, las necesidades de
transporte de los usuarios no suelen ser las mismas en lugares diferentes, ni
tampoco uniformes a lo largo del tiempo. La oferta de transporte podra ser
superior o inferior a la demanda en un momento o lugar dado. Esto genera
la necesidad de construir infraestructuras de transporte en lugares concretos
de origen y destino (puertos, estaciones, etc.) y entre ellos (carreteras, vas
frreas, etc.) Por esto, el estudio de las actividades de transporte incluye no
slo los servicios prestados por los transportistas, sino tambin la construc-
cin y explotacin de las infraestructuras que estn relacionadas con dichos
servicios.
El conjunto de las actividades de transporte resulta muy heterogneo. As,
las decisiones de produccin a las que se enfrenta una compaa area tienen
poca relacin con las que toma una empresa que explota una autopista de
peaje, o con las decisiones de un viajero que utiliza su automvil privado para
desplazarse. Esto hace que las actividades de transporte no formen una in-
dustria completamente homognea, sino que sta se componga de diversos
modos que difieren en diversos elementos.
Estas diferencias permiten realizar diferentes clasificaciones del transpor-
te. La distincin ms sencilla se basa en la propia naturaleza del objeto trans-
portado, diferenciando entre transporte de mercancas y transporte de viajeros.
En segundo lugar, de acuerdo con el medio utilizado, suele distinguirse entre
transporte areo, transporte por agua y transporte terrestre. Estos tres grandes
modos de transporte se pueden subdividir a su vez en modalidades ms es-
pecficas. En el caso del transporte por agua, por ejemplo, se distingue el
transporte martimo del fluvial dependiendo del tipo de va navegable. En el
transporte terrestre, atendiendo al tipo de infraestructura utilizada, resulta
habitual distinguir entre el transporte por carretera, por ferrocarril y por tubera
(incluyendo oleoductos y gaseoductos), aunque en ocasiones este ltimo
suele considerarse como un modo transporte totalmente diferente.
Un tercer criterio de clasificacin considera el alcance o radio del despla-
zamiento, que puede ser a corta/media distancia, o a larga distancia. Las
implicaciones respecto al tipo de vehculos y organizacin de la actividad son
diferentes para uno u otro tipo de transporte. En el caso de los servicios de
pasajeros, segn la distancia a la cual se realizan los desplazamientos, tam-
bin puede distinguirse entre transporte urbano (abarca una nica ciudad o
rea metropolitana, y por tanto es a corta distancia) e interurbano (conecta dos
o ms ciudades, y puede ser en algunos casos de larga distancia).
Dependiendo de la forma en que se especifican u ordenan los contratos
que vinculan a los transportistas con los usuarios y en particular, de si existen
o no frecuencias predeterminadas para la prestacin de los servicios, se sepa-
ra el transporte regular del transporte discrecional. El primero incluye, por ejem-
plo, los autobuses urbanos e interurbanos, o los servicios regulares de una
compaa area o ferroviaria, que funcionan de acuerdo a unos itinerarios,
horarios y calendarios conocidos por sus usuarios. En el segundo figuran los
taxis, el transporte discrecional de mercancas y viajeros, los servicios chrter
de ciertas lneas areas y los servicios no regulares que pueden contratarse
con algunas compaas navieras (denominados servicios tramp).
El ltimo criterio de clasificacin de las actividades de transporte resulta,
adems, bastante particular de las mismas. Se basa en el grado de identifica-
cin existente entre el productor del servicio y el usuario del mismo. As,
mientras que en la mayor parte de las actividades econmicas hay una clara
separacin entre quien produce un bien y el consumidor final del mismo, en
el transporte ocurre muchas veces que el propio usuario tambin es productor
del servicio. Cuando sucede esto ltimo por ejemplo, cuando una persona
utiliza su propio vehculo para desplazarse, o cuando una empresa traslada su
propia mercanca se trata de transporte privado o por cuenta propia, donde el
usuario del transporte es tambin el productor de la actividad. En el caso de
empresas de transporte que presten sus servicios a pasajeros o clientes exter-
nos, el transporte es pblico, colectivo o por cuenta ajena.1
Cuadro 2.1. Clasificacin general de las actividades de transporte
Transporte de mercancas
Qu se transporta?
Transporte de pasajeros
Transporte areo
Transporte por agua
Transporte martimo
Transporte fluvial
En qu medio? Transporte terrestre
Transporte por carretera
Transporte ferroviario
Transporte por tubera
A corta/media distancia
A qu distancia?
A larga distancia
Transporte regular
Con qu regularidad?
Transporte discrecional
Cul es la relacin entre el Transporte pblico (colectivo) o por cuenta ajena

transportista y el usuario? Transporte privado o por cuenta propia
El cuadro 2.1 resume esta clasificacin general de las actividades de trans-

porte. De forma natural, cada uno de los cinco criterios utilizados correspon-
de a las cinco preguntas elementales asociadas a cualquier actividad de trans-
porte: qu se transporta? cmo? a cunta distancia? con qu regularidad? y
qu relacin existe con el usuario? Esto hace que las categoras presentadas en
1
Obsrvese que en las actividades de transporte los conceptos de pblico y privado no
tienen necesariamente connotaciones relativas a la titularidad jurdica de las empresas que
prestan los servicios: el transporte pblico puede ser realizado por empresarios privados, como
en el caso de los taxis, los autobuses o las lneas areas, siempre que ofrezcan sus servicios a
terceros.
el cuadro anterior no sean excluyentes entre s, ya que una misma actividad

de transporte puede incluirse dentro de dos o ms de estas categoras. Por
ejemplo, el transporte de viajeros por ferrocarril es una modalidad de trans-
porte pblico terrestre, generalmente de carcter regular, que abarca tanto
desplazamientos urbanos (en los ferrocarriles metropolitanos) como a medias
y largas distancias. Igualmente, el transporte de carga puede hacerse en cual-
quiera de los tres modos (terrestre, areo o por agua), realizarse de forma
regular o discrecional, a diferentes distancias y de manera privada o por
cuenta ajena.
A pesar de esta heterogeneidad, las diferentes actividades del transporte
comparten algunos elementos comunes que permiten abordar su estudio uti-
lizando las herramientas tradicionales de la Microeconoma. Estas caracters-
ticas comunes son las siguientes:
1. En cualquier actividad de transporte, la produccin requiere combi-
nar ciertos factores productivos o inputs para obtener como resultado
distintos niveles de produccin u output. La relacin entre inputs y
outputs se formaliza a travs del concepto de funcin de produccin,
a partir de la cual se obtendr en el prximo captulo la funcin de
costes.
2. El transporte se caracteriza porque el tiempo que los usuarios invier-
ten en los desplazamientos resulta un input imprescindible en la
produccin. El coste de una actividad de transporte y la eleccin
entre modos de transporte alternativos dependen crticamente del
tiempo que dura el traslado de viajeros o mercancas. Un transporte
ms rpido o con mayor frecuencia puede atraer a un tipo de
usuarios frente a otros, pero tambin condiciona el consumo de
otros inputs (por ejemplo, vehculos ms veloces y con menor
capacidad) o el nivel de utilizacin de las infraestructuras (que pue-
den presentar un nivel mayor o menor de congestin en un momen-
to dado).
3. Finalmente, la posibilidad de ofrecer distintos tipos de servicios al
mismo tiempo no slo con distintos orgenes y destinos, sino tam-
bin con diferentes caractersticas (de duracin, calidad, etc.) dentro
de cada desplazamiento lleva a considerar que el transporte es en
realidad una actividad multiproducto (o mejor, multiservicio). La
generalizacin de esta idea a varias empresas y modalidades de
transporte da lugar al concepto de red, que es el contexto general en
el que se analizan hoy en da la mayora de las actividades de trans-
porte. Como veremos, una red de transporte es un conjunto de orge-
nes y destinos, conectados por infraestructuras, que permiten a uno o
ms proveedores ofrecer a los usuarios distintas posibilidades de
transporte (directo o con escalas, unimodal o multimodal, etc.) coor-

dinando los recursos productivos de forma que se aprovechen mejor
sus posibilidades de operar conjuntamente.
En este captulo abordamos todos estos elementos comunes procediendo
de menor a mayor nivel de generalizacin. Estudiaremos primero las carac-
tersticas tecnolgicas de cualquier actividad individual de transporte a travs
del concepto de funcin de produccin. Luego nos centraremos en la medi-
cin del output, incluyendo progresivamente las caractersticas de multipro-
duccin y red de transporte. Posteriormente estudiaremos cmo se combinan
los inputs y, finalmente, concluiremos con una revisin de algunos resultados
empricos sobre la estimacin de funciones de produccin y medicin de la
productividad en el transporte.
2.2 LA TECNOLOGA DEL TRANSPORTE
La produccin de cualquier actividad de transporte requiere combinar distin-

tos tipos de factores productivos o inputs con el fin de generar un resultado
u output que puede medirse de diferentes formas (viajeros transportados,
toneladas movidas, viajes realizados, etc.) Una empresa que transporte mer-
cancas por carretera debe decidir, por ejemplo, la combinacin de camiones,
conductores, capacidad de almacenes, personal de carga y descarga, etc. que
necesita para producir sus servicios. En el caso de infraestructuras de trans-
porte, como puertos o carreteras de peaje, las decisiones a tomar pueden
abarcar no slo la explotacin sino tambin la planificacin y construccin de
la capacidad que se pone a disposicin de los usuarios. En ambos casos, la
tecnologa que emplean las empresas de transporte se estudia en Teora Eco-
nmica a travs del concepto de funcin de produccin.
2.2.1 La funcin de produccin y sus componentes
La funcin de produccin es una representacin estilizada de las posibles

combinaciones de factores productivos que generan un nivel de produccin
determinado. Se considera que una funcin de produccin representa todos
los niveles de output tcnicamente eficientes que pueden obtenerse a partir de
distintas combinaciones de inputs, en el sentido de que no es posible producir
un determinado nivel de servicio con menos cantidades de factores produc-
tivos que las indicadas por la funcin de produccin, ni tampoco aumentar la
produccin sin incrementar la cantidad utilizada de, al menos, uno de los
inputs.
Formalmente, en la produccin de servicios de transporte esta relacin

tecnolgica puede representarse como una funcin matemtica del tipo:
q = f (K, E, L, F, N ; t) ,
donde q se refiere a la mxima cantidad de transporte que, con una calidad

determinada, puede generarse por cada unidad de tiempo que se tome como
referencia (por ejemplo, el nmero de viajes en una hora, o el total de plazas
ofertadas mensualmente), mientras que la forma funcional f() refleja la tec-
nologa existente. Se supone que esta forma funcional permanece estable en
trminos de sus parmetros o coeficientes hasta que se produzca algn avan-
ce tecnolgico relevante.
La expresin (2.1) indica que para que producir cierta cantidad de servi-
cios de transporte (q) es necesario utilizar algunas unidades de infraestructura
(K), (por ejemplo, el nmero de carriles de una carretera), junto con algn
tipo de vehculo o equipo mvil (E), personal para tripularlo y realizar otras
actividades de apoyo (L); energa, combustible, repuestos y otros consumibles
que permitan el movimiento de dichos vehculos (F), adems de otros activos
(N), que incluyen principalmente los recursos naturales como el suelo o el uso
del espacio martimo o areo. Finalmente, y a diferencia de otras actividades
productivas, en la produccin de los servicios de transporte tambin se con-
sume tiempo de los usuarios (t), mientras stos o sus mercancas son trasla-
dados de un lugar a otro.
Cuando la funcin de produccin (2.1) se refiere a una actividad de explo-
tacin de infraestructuras resulta conveniente interpretar el output en trmi-
nos de capacidad, es decir, como el nmero mximo de vehculos que pueden
utilizar la infraestructura a la vez. Para diferenciar las actividades de servicios
de transporte de aquellas de produccin de capacidad de las infraestructu-
ras, a lo largo de este libro denotaremos por q el output de una empresa que
se dedique exclusivamente a explotar una infraestructura de transporte sin
realizar ninguna produccin de servicios.
Para este tipo de empresas, la funcin de produccin (2.1) se transfor-
ma ligeramente:
q = f (K, E, L, F, N) .
La produccin q de una empresa de infraestructura se define como el flujo

mximo de vehculos que pueden utilizar la infraestructura en cada unidad de
tiempo que se tome como referencia (generalmente, vehculos por hora o
da). Para una empresa que explota una autopista de peaje, su produccin
sera la capacidad de la carretera, expresada como el mximo nmero poten-
cial de automviles por hora que pueden circular por ella; para una empresa
aeroportuaria sera el nmero mximo de aterrizajes y despegues por hora; y
para un puerto podra expresarse como el nmero mximo diario de buques
que pueden ser atendidos.
Para producir este nivel de capacidad q, un operador de infraestructura
utiliza prcticamente los mismos tipos de factores que una empresa suminis-
tradora de servicios de transporte: elementos fijos tales como oficinas, alma-
cenes, etc. (que pueden denominarse genricamente como capital, K), veh-
culos de apoyo (E), empleados (L), inversiones en gastos de conservacin y
mantenimiento (F), y recursos naturales (N). Conviene observar que el tiempo
de los usuarios no aparece como un argumento en la funcin de produccin
(2.2), ya que los usuarios no aportan directamente este factor para la cons-
truccin de infraestructuras. A pesar de ello, no debe olvidarse que la capa-
cidad de las infraestructuras influye de forma determinante en la produccin
de los servicios de transporte, ya que afecta al tiempo que los vehculos ne-
cesitan emplear al utilizar la misma y en el que los usuarios deben invertir en
sus desplazamientos.
Las infraestructuras desempean, por tanto, un doble papel en las activi-
dades de transporte. En la provisin de servicios se hace uso de ellas como
input (interpretndolas como unidades fsicas de capital, denotadas por K),
mientras que en las actividades de explotacin de infraestructuras estas mis-
mas unidades constituyen precisamente el output de dichas actividades, aun-
que su interpretacin se realiza en trminos de la capacidad mxima de trans-
porte, q asociadas a la infraestructura.
Ambos tipos de actividades, servicios e infraestructuras, pueden estar o
no integradas dentro de una misma empresa. En el transporte por carretera
de viajeros o mercancas, por ejemplo, las empresas proveedoras de los ser-
vicios aportan los vehculos, el personal y el combustible, pero utilizan carre-
teras que no constituyen un input propiedad de la empresa. En algunos casos
esa infraestructura es de libre acceso y por tanto no supone un coste directo
para la empresa, pero en otros puede que se utilicen autopistas de peaje por
las que s debe pagarse por su uso. En otros modos de transporte, como el
ferrocarril, la empresa que provee los servicios suele ser tambin la que posee
la infraestructura bsica para ese modo (vas, estaciones, etc.) y produce si-
multneamente tanto q (movimiento de pasajeros y mercancas) como q (ca-
pacidad de la infraestructura).
El tiempo de los usuarios como factor productivo. A pesar de ser un input

utilizado para la produccin de servicios de transporte, como muestra la fun-
cin de produccin (2.1), el tiempo no es un recurso aportado por las empre-
sas productoras sino por los usuarios. Cada servicio de transporte es una
actividad econmica no almacenable que consume tiempo de los usuarios, ya

sean stos pasajeros o bien propietarios de mercancas. Cuando un viajero
decide desplazarse entre un punto de origen y uno de destino, adems de
utilizar un vehculo (su automvil privado o un autobs de transporte pbli-
co, por ejemplo), consume energa (combustibles, electricidad), hace uso de
infraestructuras (carreteras y aparcamientos) y emplea factor trabajo (conduc-
tor del autobs). Pero adems de estos factores el viajero est invirtiendo
tambin un recurso escaso y no transferible: su propio tiempo, que es gastado
sin posibilidad de utilizacin alternativa. Aunque el tiempo de viaje pueda
utilizarse simultneamente para actividades de ocio o profesionales dentro de
los vehculos, esto slo afecta al valor del tiempo invertido, pero no evita en
ningn caso el tener que realizar dicha inversin.
El consumo de tiempo de los usuarios es por tanto, una caracterstica
distintiva de la produccin de cualquier actividad de transporte. Sin embargo,
no se trata de un input totalmente exgeno, ya que en parte depende de cmo
se combine el resto de factores. Una empresa de transporte interurbano, por
ejemplo, puede consumir ms o menos tiempo de sus usuarios si disminuye
o aumenta la velocidad con la que se desplazan sus vehculos o si reduce o
incrementa la frecuencia de sus servicios. La configuracin de la red de trans-
porte, el nmero de paradas intermedias o escalas de un viaje, suelen ser
tambin determinantes en la duracin del servicio. Lo mismo ocurre con las
infraestructuras, cuya mayor o menor capacidad determina la presencia o no
de congestin y, por tanto, de retrasos adicionales sobre el tiempo estimado
del viaje. Estos elementos hacen que el tiempo sea el componente principal
del coste de los usuarios, como veremos en el prximo captulo. Pero adems,
el tiempo influye tambin en la valoracin de los servicios de transporte por
parte de los usuarios, por lo que va a ser un factor determinante de la deman-
da de transporte, como se discutir ms adelante en el captulo 4.
Vehculos, trabajo y energa. El resto de argumentos incluidos en las fun-

ciones (2.1) y (2.2) tambin resultan fundamentales en la produccin de cual-
quier actividad de transporte. El equipo mvil (E) est formado por los veh-
culos principales (barcos, aviones, camiones, autobuses, coches, locomotoras,
etc.) y complementarios (vagones, gras, tractores, barcazas, remolcadores,
plataformas, contenedores, etc.) utilizados para prestar servicios o en la ex-
plotacin de las infraestructuras.
Al igual que en el caso de las infraestructuras, estos vehculos puede
pertenecer al agente que suministra directamente el servicio o bien a un ter-
cero que los alquila o cede a quien presta finalmente el servicio a los usuarios.
En algunas modalidades de transporte es frecuente el alquiler (de coches,
furgonetas, camiones o autobuses) o el leasing (de aviones o barcos), mientras
que en otras las empresas utilizan generalmente su propia flota. La posibili-

dad de alquilar los vehculos o de usar vehculos de distinto tamao hace que
resulte relativamente fcil aumentar la cantidad de output que se puede pro-
ducir con ellos (por ejemplo, aadiendo un vagn a un tren, o incrementando
el nmero de autobuses que sirven una lnea regular).
Sin embargo, cuando esta flexibilidad no existe y las posibilidades de
ajustar el equipo mvil estn limitadas, suelen aparecer restricciones de capa-
cidad asociadas a los vehculos. La capacidad de carga mxima (de pasajeros
o mercancas) de una empresa es equivalente a la capacidad mxima de una
infraestructura mencionada anteriormente (q), ya que ambas imponen un l-
mite superior a la produccin de la actividad de transporte. Para superar este
lmite, el transportista debe incrementar el nmero de vehculos o aumentar
el tamao medio de su flota. Esto ltimo no siempre resulta sencillo: aunque
en ocasiones es posible incrementar ligeramente el tamao (aadiendo una
fila ms de asientos a un avin, por ejemplo), en otros casos resulta totalmen-
te necesario incorporar un nuevo vehculo completo para hacer frente a un
pequeo aumento de la demanda. Esta indivisibilidad condiciona las decisio-
nes sobre el nmero ptimo de vehculos a utilizar.
Con relacin al factor trabajo (L), su anlisis econmico en el transporte
no resulta particularmente diferente al realizado habitualmente en otras ac-
tividades econmicas. El factor L representa el nivel de empleo contratado
por el productor de la actividad de transporte y suele medirse como el nme-
ro total de trabajadores de una empresa en un momento del tiempo determi-
nado. A veces resulta ms conveniente su contabilizacin como el volumen
de trabajo por unidad de tiempo (horas-hombre o empleados-da) necesario
para realizar una actividad, el cual puede aumentar o disminuir dependiendo
de la jornada laboral. En el transporte por cuenta propia, el trabajo es apor-
tado por el propio usuario (al conducir, por ejemplo, su automvil privado),
por lo que forma parte del coste imputable a ste.
Normalmente suele considerarse que el factor trabajo es homogneo,
pero en las actividades de transporte existen mltiples categoras laborales
(conductores, pilotos, tripulantes, mecnicos, etc.) cuya contribucin a la fun-
cin de produccin difiere debido al distinto grado de especializacin de sus
labores. Cuando tales diferencias son importantes puede resultar til distin-
guir en la funcin de produccin entre distintos tipos de trabajadores (por
ejemplo, tripulacin y personal operativo, personal de mantenimiento, perso-
nal de administracin, etc.)
A veces, las caractersticas tcnicas de las actividades realizadas o de los
vehculos utilizados requieren una dotacin mnima (L q L) de trabajadores,
necesaria para realizar la actividad (como por ejemplo, la tripulacin de un
barco o de un avin). En la aviacin civil y el transporte martimo las normas
de seguridad y los acuerdos internacionales son las que imponen estos lmi-
tes, mientras que en otras actividades (como la carga y descarga portuaria) la
existencia de un nmero mnimo de trabajadores puede venir impuesta por
acuerdos laborales.
El tratamiento de la energa (F) es muy similar al dado al factor trabajo.
Este input engloba genricamente al conjunto de factores productivos cuyo
consumo permite que funcione tanto el equipo mvil como el resto de ma-
quinarias e instalaciones asociados a la produccin de actividades de trans-
porte. De la misma forma que en el caso del trabajo, se trata de un factor
heterogneo que incluye desde los combustibles y lubricantes derivados del
petrleo que usan la mayora de los vehculos, hasta la energa elctrica uti-
lizada por los trenes y tranvas, o en la explotacin y mantenimiento de al-
gunas infraestructuras complementarias (iluminacin de carreteras y termina-
les, seales en las vas frreas, comunicaciones en puertos y aeropuertos, etc.)
Ciertos inputs complementarios, como los repuestos y consumibles vinculados
al uso de los vehculos (neumticos, piezas de motor, etc.), pueden ser trata-
dos de la misma forma que la energa, aunque en algunas actividades (por
ejemplo, en el transporte terrestre) pueda convenir puntualmente considerar-
los por separado debido a su importancia relativa dentro de las partidas de
gasto de las empresas.
Los recursos naturales. Finalmente, la produccin de transporte tambin

consume otros factores productivos que se han denotado genricamente
como recursos naturales (N) en las funciones de produccin (2.1) y (2.2).
Estos factores son generalmente aportados por la sociedad en su conjunto
para que se lleven a cabo las actividades de transporte. Recursos naturales
tales como el suelo, el espacio martimo o areo se utilizan tanto durante la
construccin y explotacin de infraestructuras como en la prestacin de ser-
vicios. Su uso est relacionado con la ubicacin fsica de las instalaciones y las
vas y derechos de paso que las conectan. Estos elementos no slo tienen
impacto puntual sobre el paisaje de una zona determinada, sino que adems
pueden cambiar las condiciones medioambientales de ciudades y reas rura-
les adyacentes.
La escasez de usos alternativos de estos recursos, as como la frecuente
irreversibilidad de muchas de las intervenciones que se hacen sobre ellos,
obligan a incluirlos como un factor importante en la funcin de produccin
del transporte. Se trata, sin embargo, de un input particular ya que al igual
que lo que suceda con el tiempo de los usuarios, los recursos naturales no
son un factor que sea propiedad de las empresas productoras de actividades
de transporte y en muchas ocasiones son utilizados sin necesidad de tener
que pagar un precio por ellos. En algunos casos (por ejemplo, cuando se
adquiere un terreno a su propietario privado para la construccin de una

infraestructura), s que es posible determinar un precio para cuantificar cul
es el coste del recurso N, pero en la mayora de los casos los recursos natu-
rales son bienes para los que no existe un mercado delimitado, lo cual difi-
culta su valoracin.
Precisamente debido al hecho de que el input N sea habitualmente apor-
tado por la sociedad y las empresas no asuman el coste de su utilizacin,
surge el problema de las externalidades que se generan en la produccin y
consumo de las actividades de transporte. Las externalidades se refieren a
impactos derivados de las acciones de productores y usuarios, cuyo coste
recae sobre la sociedad en su conjunto. Por el contrario, los costes del resto
de los inputs que han sido incluidos en la funcin de produccin recaen sobre
los usuarios (tiempo, t) o sobre los productores de transporte (factores K, E,
L y F).
2.2.2 La produccin de servicios e infraestructuras de transporte: ejemplos
Para ilustrar mejor las tecnologas de produccin reflejadas en las funciones

(2.1) y (2.2) pueden recurrirse a ejemplos concretos. Consideremos el caso de
una empresa de autobuses que realiza transporte interurbano de viajeros
entre dos ciudades (A y B) que distan entre s 50 kilmetros. Esta empresa
suministra sus servicios durante 16 horas cada da, en horario de 7:00 a 23:00
horas, utilizando para ello una flota propia de dos autobuses de 80 plazas y
con una plantilla de 4 conductores, cada uno de los cuales trabaja un mximo
de 8 horas diarias. La empresa cuenta con estaciones terminales en cada ciu-
dad, donde tiene adems sus correspondientes oficinas y talleres, en los que
trabaja el personal de administracin y mantenimiento. Con todos estos da-
tos, cada uno de los elementos de la funcin de produccin q = f (K, E, L, F,
N;t) tiene ahora contenido concreto.
El output, por ejemplo, puede medirse como el nmero total de viajes
realizado cada da por esta empresa. Si consideramos que cada uno de los dos
autobuses parte simultneamente de A y B hacia la otra ciudad, comenzando
a las 7:00 horas, y que la velocidad media de circulacin en condiciones
normales de trfico es de 25 km/h, el tiempo que se tarda en recorrer la ruta
es de dos horas en cada sentido. Si el tiempo de espera en cada terminal
fuera mnimo y los autobuses estuvieran funcionando continuamente
hasta las 23:00 horas, esta empresa podra producir durante su horario de
trabajo un mximo de 16 viajes, ocho desde A hasta B y ocho en sentido
contrario. Dividiendo este nmero total de viajes entre el tiempo de funcio-
namiento se obtiene la frecuencia del servicio, un viaje cada dos horas en
cada sentido, que constituye una forma alternativa de medir el output en el

transporte regular.
Debido a la naturaleza no almacenable que tienen los servicios de trans-
porte, donde la cantidad ofertada no coincide necesariamente con la cantidad
demandada en cada momento por los usuarios, puede resultar conveniente
medir la produccin en trminos de la capacidad de carga ofrecida por la
empresa, es decir, como el nmero de plazas o asientos ofrecidos por la com-
paa independientemente de que se ocupen o no. Las plazas totales oferta-
das cada da por esta empresa dependen del nmero de viajes realizado por
cada vehculo, de su capacidad media y del tamao de la flota. De acuerdo
con estos tres elementos, la empresa de este ejemplo oferta diariamente
8x80x2 = 1.280 plazas, la mitad en cada sentido. En algunas modalidades de
transporte tambin conviene indicar la cantidad de kilmetros recorridos por
dichas plazas, lo cual permite establecer comparaciones intermodales y tener
en cuenta que algunos viajeros pueden no llegar a recorrer la ruta completa
si existen paradas intermedias. En este ejemplo, suponiendo que no existen
paradas intermedias en los 50 kilmetros que separan las dos ciudades, la
oferta total sera de 50r1.280 = 64.000 plazas-kilmetro por da.
Con respecto a los inputs de la funcin de produccin, es inmediato ob-
servar que el tiempo consumido por los usuarios es uno de los determinantes
ms importantes del output de la empresa de transporte y que mantiene re-
laciones directas con el grado de utilizacin del resto de factores. La empresa
podra, por ejemplo, intentar aumentar su velocidad media para acortar la
duracin de los viajes, lo cual le permitira incrementar la frecuencia con la
que sus autobuses recorren la ruta. Si la velocidad aumentara, por ejemplo a
40 km/h el tiempo de cada viaje se reducira a 1h 15, por lo que el nmero
total de viajes durante las 16 horas de jornada laboral podra llegar hasta 12
en cada sentido. Las plazas totales ofrecidas diariamente seran ahora 1.920,
sin necesidad de modificar el resto de inputs (con la excepcin del incremento
de consumo de combustible que pudiera producirse). Obsrvese que un au-
mento del 60% de la velocidad produce un incremento del output de slo un
50%. Esto se debe a que con la nueva velocidad media a cada autobs le
sobra diariamente una hora, tiempo que resulta insuficiente para realizar un
viaje adicional.
La idea de que cambios en los inputs pueden conllevar cambios en igual
o diferente proporcin en el output de la empresa obliga a considerar con
cierto detalle la forma en la que se produce exactamente la combinacin de
factores productivos. Por ejemplo, otra manera de aumentar la oferta, sin
necesidad de alterar la velocidad, consistira en utilizar ms vehculos o incre-
mentar la capacidad de carga de stos. Ambas opciones tienen implicaciones
diferentes para la empresa. El aumento de la capacidad de carga puede lo-
grarse mediante reformas internas que permitan aadir asientos adicionales

a cada autobs, aunque esto slo incrementara la capacidad de forma muy
limitada.
Alternativamente, la empresa podra adquirir o alquilar nuevos vehculos
con la misma capacidad o reemplazar su flota con vehculos mayores. Si esta
empresa aadiese a su flota dos nuevos autobuses de 80 plazas, podra llegar
a duplicar su oferta de viajes y plazas sin modificar la velocidad media inicial,
aunque probablemente tendra tambin que contratar ms personal para con-
ducir los nuevos vehculos, ya que la tecnologa de produccin en el transpor-
te de viajeros por carretera impone una dotacin mnima (L = 1) de un con-
ductor por autobs. Si la empresa reemplazase su flota antigua por vehcu-
los de mayor capacidad (por ejemplo, con 90 plazas cada uno), la oferta
total de plazas diarias aumentara (8x90x2 = 1.440) sin modificar el nme-
ro ni la frecuencia de los viajes, ni tampoco su plantilla de conductores.
Es interesante observar, como se ha mencionado anteriormente, que el
lmite de plazas impuesto por el tamao de los vehculos no slo condiciona
la produccin mxima (inicialmente, q a q = 80 en cada viaje), sino que tam-
bin puede generar indivisibilidades. Si no existiesen otros tamaos de veh-
culo en el mercado y esta empresa desease transportar a 10 viajeros adicio-
nales tendra que hacerlo utilizando un nuevo vehculo de 80 plazas muy por
debajo de su capacidad real.
En relacin con las infraestructuras, en este ejemplo se ha presentado una
actividad de transporte en la que stas se encuentran desintegradas de los
servicios (con la excepcin de las terminales, que pueden ser explotadas co-
mercialmente por la propia empresa de autobuses). Para transportar viajeros
entre las ciudades A y B, esta empresa hace uso de carreteras y calles por cuyo
uso puede no tener que pagar un precio directo (en el caso de vas pblicas)
o por las que s debe hacerlo (si circula sobre autopistas, tneles o puentes
con peajes). En ambos casos, las infraestructuras no son explotadas por el
productor de los servicios de transporte, aunque la capacidad de stas (nme-
ro de carriles, amplitud de las calles) y su estado de conservacin (tipo de
pavimento, mantenimiento de la sealizacin, etc.) condicionan las circuns-
tancias del trfico y la velocidad de circulacin. Todos estos elementos afectan
al output de la empresa de servicios de transporte, si bien no son controlados
por ella.
El caso de una empresa que explota una autopista, tnel o puente de
peaje sirve como ejemplo para la funcin de produccin (2.2) de infraestruc-
turas de transporte. En esta ocasin el productor no realiza ningn tipo de
servicio de transporte (esto es, no mueve viajeros o mercancas), sino que
nicamente se encarga de la explotacin y el mantenimiento de los activos de
infraestructura para que stos sean utilizados por los automviles privados y
otros vehculos. Cul es el output de esta empresa? Como ya se defini

anteriormente, la mejor manera de entender qu produce la empresa es pen-
sar en el mximo nmero de vehculos que pueden usar la infraestructura de
forma simultnea. En este ejemplo de carreteras, q sera por ejemplo 1.000
vehculos por hora, suponiendo que es sta la cifra de movimientos en con-
diciones de velocidad normal (sin problemas de congestin).
Podra pensarse a priori que la capacidad de una infraestructura viene
determinada nicamente por sus condiciones fsicas (anchura de la carretera
en este caso). Aunque este es uno de los aspectos fundamentales, no es el
nico. Por ejemplo, la capacidad de la misma carretera podra verse reducida
a 900 vehculos por hora si el personal empleado en el cobro de los peajes
resulta insuficiente, o en otro caso porque la escasez de equipos para llevar
a cabo labores de mantenimiento obliga a tener cerrado un carril de la carre-
tera durante un determinado periodo. Todos los factores incluidos en la fun-
cin de produccin de una empresa proveedora de infraestructura tienen un
papel importante en la determinacin de la capacidad que se oferta a las
empresas productoras de servicios de transporte y a los usuarios privados.
2.2.3 La produccin de transporte: anlisis formal
Todas las caractersticas tecnolgicas anteriores pueden ser analizadas for-

malmente con la ayuda de algunos conceptos bsicos de Microeconoma.2
Esto permite su generalizacin a distintas modalidades de transporte y la
utilizacin de herramientas grficas y matemticas para identificar con mayor
precisin sus propiedades ms relevantes.
El corto plazo: factores fijos y variables. El punto de partida para analizar

las propiedades formales de una funcin de produccin consiste en conside-
rar que en la mayora de las ocasiones las empresas no pueden cambiar con
la misma facilidad todos sus inputs. En el corto plazo, algunos factores produc-
tivos estn sometidos a restricciones que impiden modificarlos con facilidad
(por ejemplo, el nmero de unidades de infraestructura o el tamao de los
vehculos) y son factores fijos. Por el contrario, en el largo plazo ningn input
es fijo y, con la nica restriccin de la tecnologa existente, la empresa puede
elegir la combinacin de factores se adapta mejor a sus circunstancias. Las
propiedades de la funcin de produccin en cada caso son diferentes.
2
El lector interesado puede profundizar en los conceptos aqu presentados utilizando cualquier
manual de Microeconoma, vase, por ejemplo, Varian, H., Microeconoma Intermedia, 2002,
Antoni Bosch.
Consideremos, por ejemplo, la actividad de una empresa de transporte

ferroviario. Existen factores tales como el nmero de empleados destinados
diariamente a la carga o descarga de un tren o el total de maquinistas que
trabajan en una determinada ruta, que la empresa puede alterar con relativa
facilidad. Sin embargo, le resultar ms difcil modificar el trazado y seali-
zacin de las vas o la capacidad de trfico de sus terminales. El corto plazo,
por tanto, es el perodo de tiempo durante el cual la empresa debe tomar sus
decisiones de produccin bajo la restriccin de que ciertos factores son ina-
movibles.
Figura 2.1. Produccin de transporte con factores fijos
La figura 2.1 refleja la forma tpica de una funcin de produccin a corto

plazo, donde el output (en trminos de plazas-kilmetro ofertadas diariamente)
se mide en el eje vertical y uno de los inputs variables en el eje horizontal.
Partiendo de la expresin (2.1), hemos considerado que el nmero de unidades
de infraestructura est fijado inicialmente en K = K0 (por ejemplo, los kilmetros
de red ferroviaria) y el resto de factores productivos son variables. Sin embargo,
para poder representar grficamente la funcin de produccin debemos consi-
derar nicamente la variacin de la produccin de servicios de transporte con
respecto a cambios en un nico factor variable, por ejemplo, el equipo mvil (E).
Como puede observarse, sin locomotoras ni vagones (E = 0) no hay pro-
duccin. De izquierda a derecha, a medida que aumenta el nmero de loco-
motoras y vagones, el output de la empresa ferroviaria crece, primero rpida-
mente y luego (a partir del punto a) a una tasa menor. Esto se debe a que los
factores fijos (en este caso, la infraestructura frrea) van saturndose progre-
sivamente de factores variables (equipo mvil) haciendo que la velocidad de
circulacin se reduzca y la contribucin marginal de cada vehculo adicional
al trfico total sea cada vez menor.
La variacin en la produccin total tras un incremento de la cantidad de

un factor variable se denomina producto marginal de dicho factor. En este
caso, el producto marginal de cada vehculo sera PMaE = dq/dE, y grfica-
mente se corresponde con la pendiente de la funcin q = f (K0, E), mientras
que su producto medio sera simplemente la cantidad de output producida en
promedio por cada unidad de factor variable, PMeE = q/E. De acuerdo con la
figura anterior, desde 0 hasta E0, cada vehculo adicional produce incrementos
cada vez mayores de output, lo cual implica que PMaE es creciente, pero a
partir de E0 los aumentos de produccin generados por cada vehculo adicio-
nal comienzan a ser cada vez ms pequeos y se manifiesta la llamada ley de
los rendimientos marginales decrecientes.
El decrecimiento del producto marginal es una de las propiedades ms
importantes de las funciones de produccin a corto plazo y aparece siempre
que se combinen factores fijos y variables. Podra ocurrir, por ejemplo, que el
factor fijo fuese el nmero total de vehculos y el variable el nmero de
empleados. Si una empresa de transporte de mercancas por carretera dispo-
ne de diez camiones y slo cinco conductores, su produccin diaria (de viajes
o de toneladas transportadas) puede aumentar si contrata cinco conductores
adicionales. Si realiza viajes a larga distancia puede incluso contratar ms
conductores y seguir incrementando su produccin (ya que esto permite tur-
nos de descanso de los conductores sin detener los vehculos), pero a partir
de cierta cantidad de trabajadores, aadir ms conductores a un camin no
aumentar la produccin total de ste. En la figura 2.1, el output es relativa-
mente constante a partir del punto c.
Es importante observar que estas variaciones en los niveles de los factores
productivos pueden interpretarse no slo como cambios en la cantidad utili-
zada de stos, sino tambin como modificaciones en la intensidad de uso de
los mismos por unidad de tiempo. La empresa ferroviaria puede contratar
ms maquinistas o negociar con los que ya tiene una jornada laboral ms
intensiva; la empresa de camiones puede usar sus vehculos durante ms
horas cada da. Esto hace que a veces resulte conveniente interpretar el con-
sumo de factores productivos representado en figuras como la anterior mul-
tiplicando unidades de cantidad por unidades de tiempo, hablndose enton-
ces de horas-bus, horas-hombre, etc., sin que resulte modificado su anlisis
grfico. Por el contrario, los cambios en el factor fijo s producen modificacio-
nes relevantes en la funcin de produccin. Si en lugar de K0 la cantidad de
infraestructura fuera mayor (K1 > K0), la nueva funcin de produccin q = f
(K1,E) estara siempre por encima de la funcin inicial.
Como puede observarse en la figura 2.1, con la misma tecnologa ya
que la forma funcional f() no cambia el output de la empresa ferroviaria se
incrementa para cada nivel de factor variable (midiendo ste bien en trminos
de cantidad de equipo mvil o bien segn la intensidad de uso). Con E0 la

produccin total es ahora q1>q0, pero para alcanzar ese mismo nivel de output
con la cantidad inicial de infraestructuras (en el punto c) habra sido necesario
utilizar E1 vehculos. En cualquier caso, mientras exista algn factor fijo, in-
dependientemente de su cantidad, la ley de los rendimientos marginales
decrecientes sigue caracterizando la forma de la funcin de produccin a
corto plazo.
La presencia de rendimientos decrecientes hace que en la mayora de las
actividades de transporte tarde o temprano sea necesario recurrir a incremen-
tos de la capacidad que permitan aumentar la produccin combinando can-
tidades crecientes de factores variables a una cantidad mayor de factor fijo.
Indivisibilidades y saltos de capacidad. Como se ha mencionado anterior-

mente, muchos de los recursos productivos utilizados para transportar perso-
nas o mercancas, y algunos de los elementos de las infraestructuras de trans-
porte, no son perfectamente divisibles. Para acomodar un pequeo incremen-
to en la demanda, una empresa de autobuses o una compaa area debe
incorporar a veces un vehculo completo que no va a ser utilizado en su to-
talidad. De la misma forma, el incremento de capacidad en una carretera o un
aeropuerto puede requerir la construccin de carriles o pistas de aterrizaje
adicionales en cantidades discretas, lo cual provoca discontinuidades o sal-
tos en las funciones de produccin a corto plazo.
Figura 2.2. Nmero de vehculos y saltos discretos de capacidad
La figura 2.2 ilustra esta idea considerando de nuevo el caso de una

empresa de transporte de viajeros por carretera. El eje vertical representa el
nmero total de plazas ofertadas y el horizontal el nmero de autobuses
utilizados. Para un tamao fijo de los vehculos, con una capacidad de carga
mxima igual a q asientos cada uno, la produccin total cuando la empresa
utiliza slo un autobs (E = 1) es precisamente q, aunque el nmero real de

viajeros estar comprendido entre 0 y q. Cuando se alcanza el lmite de ca-
pacidad (y suponiendo que no es posible la utilizacin de vehculos de menor
tamao) cualquier aumento de la produccin requerir incorporar un segun-
do autobs (E = 2) elevndose la produccin total a 2q, y as sucesivamente
para los siguientes vehculos que la empresa vaya incorporando al servicio.
La forma discontinua de la figura 2.2 refleja estos saltos discretos de la
capacidad ofertada por la empresa. En situaciones de este tipo, el grado de
ocupacin de los vehculos constituye uno de los elementos cruciales de la
produccin de transporte. Por ejemplo, en los puntos a y b se transporta el
mismo nmero de viajeros, pero en el segundo caso los vehculos van a circu-
lar con plazas sin ocupar. Dado que los servicios de transporte no son almacenables,
la capacidad ofertada y no usada se pierde, con el consiguiente impacto sobre
los costes. Esto es aplicable a cualquier factor productivo cuya variacin se
produzca en unidades discretas tras agotar sucesivos lmites de capacidad.
En algunas actividades de transporte, sin embargo, puede que el proble-
ma de las indivisibilidades no sea demasiado importante y sea posible au-
mentar la capacidad de forma prcticamente continua, de manera que los
aumentos de capacidad se produzcan sin que se haya agotado totalmente la
capacidad previamente instalada. As, por ejemplo, pueden considerarse ca-
sos de empresas productoras de servicios que puedan elegir diferentes tama-
os de vehculos. En tales circunstancias los saltos de capacidad no seran
discretos, como en el caso anterior, sino que las sucesivas ampliaciones de
capacidad hacen que las funciones de produccin a corto plazo correspon-
dientes a diferentes tamaos de flota de vehculos se superpongan de forma
continua, tal y como se representa en la figura 2.3 (donde el nmero de
vehculos E es ahora el factor fijo que genera los rendimientos decrecientes,
y el trabajo L es el factor variable).
Figura 2.3. Incrementos de la capacidad mediante saltos no

discretos
Los incrementos de capacidad por medio de saltos (discretos o no) son

caractersticos de muchos servicios e infraestructuras de transporte. Su an-
lisis no slo permite la transicin del corto plazo al largo plazo, sino que
adems, como se ver en el captulo siguiente, tiene implicaciones importan-
tes para las funciones de costes asociadas a las actividades de transporte.
El largo plazo: las isocuantas. En el largo plazo ningn factor productivo es

fijo y la produccin puede realizarse modificando las cantidades o la intensi-
dad de uso de todos los factores con las nicas limitaciones que imponga la
tecnologa. Esto implica que para cada nivel de produccin pueden existir
distintas combinaciones de factores productivos que sean tcnicamente facti-
bles reemplazando en unos casos unos factores por otros. El grado de susti-
tuibilidad existente entre distintos factores productivos, cuando se comparan
dos a dos, se representa grficamente en un mapa de produccin, formado
por sucesivas curvas isocuantas, que indican mayor nivel de produccin cuan-
to ms alejadas se encuentran del origen.
El mapa de produccin representado en la figura 2.4 refleja una de las
decisiones operativas ms comunes en muchas actividades de transporte: la
eleccin entre gastos de mantenimiento frente a renovacin de flota. Consi-
deremos una compaa area cuya produccin total de vuelos anuales depen-
de nicamente de dos factores variables: el nmero de aeronaves que man-
tiene en operacin (E) y el gasto realizado en reparaciones y mantenimiento
de dichos aviones (denotado genricamente por F, y que en este caso no
incluye el combustible para delimitar de forma clara el factor productivo al
que nos referimos).

Figura 2.4. La decisin de mantenimiento o renovacin de
Como puede observarse, un mismo nivel de produccin de servicios (q0 =

1000 vuelos anuales) puede conseguirse con distintas combinaciones de n-
mero de aviones E y gastos de mantenimiento F. La lnea que representa estas

combinaciones de factores para llegar a la misma produccin, y que en este
caso se supone continua, se denomina una curva isocuanta. Su interpretacin
es la siguiente: en un punto como a la compaa realiza 1.000 vuelos anuales
utilizando E0 aviones y con un gasto total en reparaciones igual a F0. La
misma cantidad de viajes se podran realizar adquiriendo ms aviones y gas-
tando menos en el mantenimiento de la flota antigua (situndose por ejemplo
en el punto b), o con menos aviones que deberan ser reparados con mayor
frecuencia (eligiendo un punto como c). En cada uno de esos puntos las can-
tidades totales de cada input son diferentes, pero la produccin total es la
misma (q0 = 1.000). Por el contrario, en la curva isocuanta q1 = 2.000 la com-
paa area realiza el doble de viajes anuales, por lo que requiere mayores
consumos de factores productivos.
Cuando la empresa se desplaza entre distintos puntos sobre una misma
isocuanta est reduciendo su consumo de un factor a cambio de incrementar
la cantidad consumida del otro, manteniendo constante el nivel de produc-
cin. En la figura 2.4, la tasa a la que se sustituye el factor F por el factor E
puede determinarse grficamente como la pendiente de la isocuanta, (dF/dE).
Se observa que dicha pendiente disminuye (o lo que es lo mismo, se hace
menos favorable a la sustitucin de F por E) a medida que se tiene menos
cantidad del factor F.
Esta tasa de sustitucin entre dos factores i y j se denomina relacin tc-
nica de sustitucin (RTSij) y depende del grado de convexidad de las curvas
isocuantas. De forma general, la RTSij depende de las cantidades que se
emplean de cada factor y del producto marginal que aporta cada uno de ellos,
y va cambiando al modificarse la combinacin de factores. Para ilustrar esta
idea podemos considerar que la funcin de produccin asociada a la compa-
a area de la figura 2.4 viene dada por:
q = f (E, F) .
Si, a partir de una situacin inicial con una produccin q0 realizada con
unas cantidades de factores E0 y F0 (punto a en la figura 2.4), se realizasen las
variaciones dF y dE en las cantidades que se utilizan de los factores, la pro-
duccin tambin cambiara en una determinada cuanta dq. Si denominamos
PMaF y PMaE a los correspondientes productos marginales de los factores F y
E, el cambio en el nmero total de vuelos puede calcularse diferenciando (2.3)
como
dq = PMa F dF + PMa E dE .
Si se escogen variaciones en las cantidades de factores de forma que la

produccin no cambie (esto es, haciendo dq = 0, o lo que es lo mismo, esco-
giendo combinaciones de factores sobre una misma isocuanta), la relacin
tcnica de sustitucin entre los factores E y F puede calcularse como:
dF PMaE
RTSEF = = .
dE PMaF
Por tanto, la relacin tcnica de sustitucin entre vehculos nuevos y mante-

nimiento (RTSEF) es equivalente al cociente de sus productos marginales. Este
resultado es generalizable a cualquier subconjunto de factores productivos
entre los que exista algn grado de sustituibilidad.
Figura 2.5. Isocuantas con proporciones fijas
En la industria del transporte, la sustituibilidad entre los factores produc-

tivos suele ser baja en la mayora de los casos. La figura 2.5 representa un
caso extremo de falta absoluta de posibilidad de sustitucin, con una tecno-
loga de produccin de proporciones fijas entre los inputs. En este caso, hay
una sola combinacin de factores productivos adecuada para producir cada
nivel de q, siendo redundante para aumentar la produccin cualquier unidad
adicional de uno de los factores si no se dispone de mayor cantidad del otro
factor. Si tomamos como ejemplo la relacin entre el factor trabajo y los
vehculos la situacin representada en la figura anterior ocurre en todas las
actividades de transporte en las que existe una dotacin mnima de tripula-
cin (L)
por cada vehculo, sin la cual no se pueden dar servicios (como su-
cede en aviones y barcos), pero resulta innecesario aumentar el nmero de
trabajadores por vehculo a partir de ese mnimo ya que no pueden realizar
tareas que permitan aumentar el nmero de plazas ofertadas.
Las proporciones fijas tambin aparecen frecuentemente en todas las ac-
tividades de remolque, como por ejemplo entre locomotoras y vagones, en las

barcazas del transporte fluvial o incluso en el transporte de mercancas por
carretera, cuando se consideran separadamente las cabezas tractoras de los
camiones y los remolques en los que se transportan las mercancas.
La elasticidad de sustitucin. Los mapas de produccin representados en

las dos figuras anteriores muestran claramente que pueden existir diferencias
importantes en el grado de sustituibilidad entre los factores. Sin embargo, el
cociente de productos marginales reflejado en la expresin (2.5) es una me-
dida imperfecta para captar esas diferencias, ya que su valor depende de las
unidades en las que estn expresados estos productos (por ejemplo, viajes por
empleado-da frente a viajes por camin y da).
Una forma habitual de evitar este problema cuando se comparan distintos
inputs consiste en utilizar una medida adimensional expresada en forma de
elasticidad. De este modo, se define la elasticidad de sustitucin entre dos fac-
tores como la variacin en la ratio de las cantidades empleadas de los factores
(E/F) al cambiar de forma infinitesimal la relacin tcnica de sustitucin entre
ellos (RTSEF). Formalmente, esta elasticidad se define como:
d (E / F) RTS EF
S EF = .
d RTS EF E / F
As por ejemplo, al pasar del punto a al punto b en la figura 2.4, la elasticidad

de sustitucin de mantenimiento (F) por nuevos vehculos (E) refleja la reduc-
cin proporcional en el cociente de dichos inputs que se produce en relacin
al cambio proporcional producido en su RTS. Por el contrario, no es posible
la sustitucin entre factores en la figura 2.5, por lo que la elasticidad de sus-
titucin es siempre cero en tecnologas con proporciones fijas.
Economas de escala. Mientras que la elasticidad de sustitucin compara el

consumo de factores sobre una misma isocuanta, en muchas actividades de
transporte es tambin interesante comparar qu sucede cuando el transpor-
tista se desplaza entre distintas isocuantas. Para analizar este impacto sobre
la produccin total de cambios en el consumo de todos los factores produc-
tivos, cuando todos ellos son variables, es decir, considerando dq w 0 en la
expresin (2.4), resulta necesario delimitar de algn modo la forma en la que
se produce el cambio en los factores.
Habitualmente, esta cuestin suele abordarse considerando que todos los
factores cambian en una misma proporcin. Grficamente, esto equivale a
situarse sobre una isocuanta y trazar una lnea desde ella hacia el origen: al
prolongar esa lnea hacia isocuantas cada vez ms alejadas (como ocurre
entre los puntos a y d de las figuras anteriores) podemos estudiar cmo cam-
bia la produccin de la empresa de transporte en respuesta a cambios en la
misma proporcin de todos los factores.
Por ejemplo, si cuando una empresa de transporte duplica la cantidad
empleada de todos sus factores, su produccin aumenta exactamente el doble
estaramos ante un caso de rendimientos constantes a escala. Si la produccin
aumenta ms del doble estos rendimientos a escala seran crecientes, mien-
tras que seran decrecientes en caso contrario.
De manera ms formal, a partir de la funcin de produccin q = f (E, F)
definida en (2.3), si L > 0 representa la proporcin en la que se incrementan
todos los inputs, los rendimientos constantes a escala implicaran que:
f ( L E, L F ) = L f (E, F ) = L q ,
mientras que bajo rendimientos crecientes a escala se verificara que f(LE,LF)

> Lq y con rendimientos decrecientes a escala se tendra que f(LE,LF) < Lq.
El concepto de rendimientos a escala juega un papel muy relevante sobre los
costes y tambin en las posibilidades de existencia de competencia entre
empresas, como se ver ms adelante.
2.3 LA MEDICIN DEL OUTPUT DEL TRANSPORTE
Aunque la produccin de las actividades de transporte puede analizarse

adaptando muchos conceptos y herramientas de la Teora Microeconmica,
existen otros elementos que la diferencian de la produccin de otras activida-
des econmicas. Estas caractersticas particulares estn relacionadas con la
forma de definir y medir el output de las actividades de transporte y son prin-
cipalmente tres. En primer lugar, la naturaleza de servicio no almacenable del
transporte conlleva la necesidad de diferenciar entre la cantidad producida y
consumida. En segundo lugar, la mayora de las empresas no suministran
nicamente un solo servicio, sino mltiples servicios simultneamente, por lo
que su proceso productivo debe analizarse bajo un enfoque multiproducto.
Finalmente, como generalizacin de esta ltima idea, el transporte puede ser
tambin analizado como una red que integra distintas actividades individua-
les, permitiendo as una visin ms completa de la forma en la que se realiza
la produccin de transporte.
2.3.1 Servicios no almacenables
Al contrario que en otras industrias, donde la produccin de bienes puede

almacenarse para ser consumida en un momento futuro, las empresas de
transporte producen servicios que estn disponibles slo en un momento
dado del tiempo. Para ilustrar esta idea considrese por ejemplo una compa-
a area que ofrece a sus clientes un vuelo diario entre dos ciudades. Cada
da, la compaa produce un viaje, es decir, pone a disposicin de los via-
jeros los asientos disponibles en el avin, independientemente del nivel de
utilizacin de esa capacidad mxima. Una vez decidida la capacidad, la pro-
duccin es fija y nicamente puede modificarse variando el nmero o frecuencia
de los vuelos o alterando el nmero de asientos o el tamao de los aviones.
Esta propiedad, asociada en general a cualquier servicio no almacenable,
hace que resulte fundamental en las actividades de transporte definir qu es
la produccin (u oferta de transporte, en trminos ms generales) y la utili-
zacin de dicha produccin por parte de los usuarios (o demanda de trans-
porte). El concepto que permite poner en relacin ambas ideas es el coefi-
ciente o factor de ocupacin (o factor de carga, en el caso del transporte de
mercancas), definido como el cociente entre la demanda y la oferta, y expre-
sado normalmente en forma de porcentaje.
Cuando el factor de ocupacin de un modo de transporte es del 100%,
ello significa que la oferta y la demanda coinciden y que la empresa de trans-
porte estara produciendo al mximo de su capacidad. Lo normal, sin embar-
go, es que los coeficientes de ocupacin varen entre los distintos modos de
transporte, entre empresas, entre rutas e incluso entre perodos del ao o
momentos del da, reflejando el hecho de que la demanda de transporte no
es constante a lo largo del tiempo, o que las empresas ajustan su oferta de
capacidad de distinta manera. No es sencillo dar valores de referencia para el
coeficiente de ocupacin que sean vlidos para todos los modos, de forma
que, por ejemplo, una ocupacin del 60% puede ser elevada en algunos casos,
mientras que en otros sera considerado bajo.
Para realizar un clculo correcto del factor de ocupacin, se requieren
medidas comparables de las variables de oferta y demanda. En ambos casos,
la naturaleza espacial del transporte hace que la utilizacin de magnitudes
absolutas (es decir, aqullas que no tienen en cuenta la distancia recorrida,
como el total de viajes realizados, las plazas ofertadas o los pasajeros o tone-
ladas transportadas) no resulte adecuada. Con magnitudes absolutas no es
posible hacer comparaciones entre empresas que realicen distintos trayectos,
ni agregar diferentes actividades de transporte dentro de una misma empresa
cuando las cantidades ofertadas o demandadas han sido transportadas a dis-
tancias diferentes.
Para evitar estos problemas, la produccin y la demanda de las empresas

de transporte suelen expresarse siempre haciendo referencia explcita a la
distancia recorrida. En el caso del transporte de viajeros, la variable de de-
manda ms utilizada como referencia es el total de pasajeros-kilmetro, que
incluye el total de kilmetros recorridos por el total de viajeros transportados.
La forma de calcular esta variable est condicionada por la manera en la que
se realiza el trayecto y el nmero de escalas y paradas intermedias que haya
entre el origen y el destino.
Consideremos por ejemplo un avin con 300 viajeros que realiza un vuelo
sin escalas de 500 kilmetros. El total de pasajeros-kilmetro para dicho tra-
yecto vendra dado por el producto 500 300 = 150.000 pasajeros-kilmetro. Si
hubiera alguna escala (por ejemplo, a 200 kms. del origen) en la que descien-
de del avin la mitad de los viajeros, el clculo debera considerar el trayecto
recorrido por cada grupo de pasajeros:
Pasajeros que descienden en la escala: 150 200 kms. = 30.000 pasajeros-kilmetro

Pasajeros que hacen la ruta completa: 150 500 kms. = 75.000 pasajeros-kilmetro
Pasajeros-kilmetros totales: 105.000 pasajeros-kilmetro
El concepto equivalente en el caso del transporte de carga sera el de

toneladas-kilmetro o nmero de kilmetros recorridos por el total de tonela-
das transportadas. Su clculo es similar al de los pasajeros-kilmetro, tenien-
do en cuenta tambin la forma en la que se producen los desplazamientos y
desagregando, si resulta posible, los distintos tipos de carga que transporte la
empresa. En el transporte martimo, suelen reemplazarse los kilmetros por
millas nuticas.
En ocasiones (por ejemplo, en el transporte areo) se usa el concepto de
toneladas-kilmetro para referirse conjuntamente a los pasajeros y a sus
equipajes, asignando arbitrariamente un peso estndar a cada uno de ellos
(90 kilogramos suele ser una cifra habitual). Esto permite obtener un valor
agregado de la demanda total, aunque su interpretacin resulta algo limitada.
En otros modos de transporte (por ejemplo, el ferrocarril) la agregacin de la
demanda se hace definiendo variables artificiales como las unidades de tr-
fico, equivalentes por ejemplo a un pasajero-kilmetro o 1.000 toneladas-
kilmetro.
En las empresas de servicios de transporte, en ocasiones tambin se uti-
lizan medidas de produccin basadas en el uso de los vehculos, tales como
los trenes-kilmetro o autobuses-kilmetro (total de servicios de tren o au-
tobs multiplicados por la distancia recorrida por cada uno de ellos) o en
funcin del tiempo de funcionamiento de los mismos (autobuses-hora, tre-
nes-da, etc.). Estas medidas son menos informativas que las anteriormente
descritas, ya que no contienen ninguna referencia al tamao de los vehculos,

y por tanto, son preferibles los pasajeros-kilmetro y toneladas-kilmetro
transportadas para medir la demanda, as como sus correspondientes medi-
das para la oferta (plazas-kilmetro ofertadas para servicios de pasajeros, y
toneladas-kilmetro disponibles para servicios de carga). A partir de estas
variables, pueden calcularse los ratios entre demanda y oferta definidos an-
teriormente como:
Pasajeros km
Factor de ocupacin: lo =
Plazas km
Ton km transprtadas
Factor de carga: lc = .
Ton km disponibles
Para que estos coeficientes tengan sentido deben utilizarse tanto en el

numerador como en el denominador variables completamente homogneas.
Una definicin incorrecta de estas variables podra dar lugar a resultados
ininteligibles (coeficientes de ocupacin superiores al 100% por ejemplo),
invalidando completamente su interpretacin.
No debe olvidarse que en s mismas estas medidas relativas son siempre
imperfectas, ya que tratan todas las toneladas y todos los pasajeros como si
fueran iguales. Esto no siempre es cierto, especialmente en relacin al volu-
men que ocupan o a los servicios complementarios que precisan. Por ejemplo,
no es igual trasladar a la misma distancia 100 toneladas de acero que 100
toneladas de papel, ni transportar 50 viajeros adultos que 50 nios. Adems,
puesto que las toneladas (o pasajeros)-kilmetro son el producto del total de
toneladas (o pasajeros) por el total de kilmetros, las medidas relativas pue-
den hacer que parezcan similares actividades de transporte muy diferente.
Pensemos, por ejemplo, que 1.000 toneladas movidas a lo largo de un kil-
metro generaran la misma medida de produccin que una tonelada movida
1.000 kilmetros.
En cuanto a las empresas de transporte que realizan exclusivamente ex-
plotacin de infraestructuras, tambin pueden definirse medidas de su pro-
duccin en trminos de la capacidad ofertada q (mximo nmero de vehculos
que pueden acceder a la infraestructura en una unidad temporal que se tome
como referencia). Estas medidas no plantean problemas especiales para su
clculo, ms all de escoger la referencia temporal adecuada. As, para el caso
de carreteras la capacidad puede medirse en trminos de vehculos por hora
(haciendo explcitas las condiciones de circulacin que se consideren norma-
les, esto es, sin problemas de congestin), o vehculos por da. En los aero-
puertos, la medida de capacidad habitual es el nmero de movimientos (ate-

rrizajes y despegues) por hora, mientras que en el caso de los puertos se
emplean medidas con referencias temporales ms largas.
Tambin en el caso de las infraestructuras suelen tomarse medidas no
slo de la capacidad ofertada, sino igualmente de la utilizacin de dicha ca-
pacidad, pudindose construir ratios de utilizacin que permiten obtener in-
formacin de la actividad de las empresas que ofertan infraestructuras y com-
paraciones entre ellas.
2.3.2 Multiproduccin en el transporte
Hasta ahora hemos considerado que la combinacin de factores en la produc-

cin de actividades de transporte generaba nicamente un tipo de output, que
era representado genricamente a travs de la variable q, o cuando se haca
referencia a una capacidad mxima de transporte. Este nivel de output, medi-
do a travs de las magnitudes absolutas y relativas que acabamos de presen-
tar, puede caracterizarse mediante las propiedades tecnolgicas discutidas a
partir de su funcin de produccin.
Sin embargo, ya se han mencionado algunos casos en los que las empre-
sas realizan simultneamente transporte de carga y de pasajeros (en el trans-
porte areo, por ejemplo), o producen infraestructuras al mismo tiempo que
ofertan servicios de viajeros o mercancas (en algunas empresas ferroviarias).
Adems, dentro de cada una de estas actividades, los proveedores de servicios
de transporte pueden atender distintas rutas y en distintos momentos del
tiempo.
Estos niveles de desagregacin permiten definir en general dos grandes
dimensiones con respecto a las cuales el output de una empresa de transporte
debe considerarse como multiproducto (o multiservicio). En primer lugar, por
el tipo de producto ofrecido, resulta posible distinguir entre servicios de trans-
porte de mercancas o pasajeros cada uno con diferentes niveles de calidad
(por ejemplo, primera clase o clase turista en los aviones) adems de las
correspondientes infraestructuras, cuando stas se producen conjuntamente.
En segundo lugar, en funcin del origen y destino, una empresa puede ofrecer
cada uno de los productos anteriores en diferentes rutas, considerando cada
una de ellas productos separados, e incluso agregndolas o reorganizando las
conexiones entre ellas (rutas directas vs. rutas con escalas).3
3
A menudo es necesario considerar otras dimensiones adicionales en la produccin de trans-
porte, como el momento del tiempo en el que se preparan los servicios (diurnos o nocturnos,
viajes en perodo de vacaciones o en perodos punta) o la velocidad de los mismos (transporte
La principal ventaja que tiene considerar el output del transporte como

multidimensional es que facilita una mayor precisin en la descripcin de los
procesos productivos complejos que tienen lugar en algunas actividades de
transporte, permitiendo descubrir adems relaciones de complementariedad y
sustituibilidad entre inputs y outputs que no aparecen cuando su considera el
output como uniproducto. Por ejemplo, en el transporte de viajeros en aviones
o trenes puede distinguirse entre clase preferente y clase turista, dentro de un
mismo avin o tren, cada una de las cuales podra tener demanda y costes
diferentes. Sin embargo, tambin existen desventajas al realizar esta desagre-
gacin: primero, al aumentar el nmero de dimensiones se limita la posibi-
lidad de la utilizacin del anlisis grfico, por lo que ello nos obliga a depen-
der ms intensivamente de expresiones matemticas. Segundo, como se ver
ms adelante, en las actividades multiproducto pueden aparecer en ocasiones
problemas de agregacin que dificultan el tratamiento emprico de la medi-
cin del output.
Matemticamente el tratamiento formal de la multiproduccin requiere
un cambio en la notacin utilizada. Ms que como un simple escalar q,
como hasta ahora, el output de cualquier servicio de transporte (y, conse-
cuentemente, su demanda) debe representarse por un vector multidimen-
sional del tipo
r
q = { qhij} ,
en el que cada elemento qhij reflejara la cantidad de pasajeros o mercancas

de tipo h movidas desde el origen i hasta el destino j. Anlogamente, en las
actividades de infraestructura podra hablarse de la capacidad mxima qhij.
Esta forma desagregada de representar el output es particularmente utili-
zada en el anlisis emprico ya que permite una visin completa de la activi-
dad de transporte, en la que se subraya la relevancia no slo de la cantidad
y tipo de producto transportado, sino tambin del flujo desde dnde y hasta
dnde se transporta. La funcin de produccin sera ahora similar a (2.1),
r
q = f (K, E, L, F, N; t),
aunque tambin podra ocurrir que cada uno de los outputs se produjera de
manera independiente.
La dimensin del vector de output definido en (2.10) depender del n-
urgente de mercancas, trenes de alta velocidad frente a trenes ordinarios). Sin embargo, una
interpretacin ms amplia de la dimensin del tipo de producto permite reubicar en ella estas
nuevas categoras con relativa facilidad sin necesidad de modificar el anlisis aqu presentado.
mero total de pares de origen-destino o rutas que existan (O + D), y de la

variedad de tipos de producto o trficos (H) que suministre la empresa de
transporte. Por ejemplo, considerando una empresa de servicios con dos rutas
(entre un origen A y un destino B y viceversa) y dos tipos de trfico, pasajeros
(pax) y carga (crg), el vector de output tendra una dimensin igual a (1+1) (2)
= 4, pudindose escribir el output total de esta empresa de transporte de
forma desagregada como l q = [q ABpax ,q BA pax ,q AB crg ,q BA crg ]. La interpretacin de
este tipo de expresiones es sencilla: el primer elemento se refiere al flujo de
pasajeros entre A y B mientras que el segundo sera el trfico de la misma
ruta en sentido contrario. Los restantes dos elementos son equivalentes para
el trfico de mercancas.
Cuando el nmero de orgenes y destinos es mayor resulta conveniente
describir el output a travs de una matriz de orgenes y destinos,
OJO HACER TABLA (NO ESTA COMO ECUACIN)
en las que se detalla el tipo de trfico en cada ruta (en este caso slo hay un
tipo de producto) permitiendo analizar las relaciones entre ellas. Obsrvese
que en el caso ms simple posible, con H = 1 y un solo origen-destino (sin
trfico de retorno), el vector (2.11) se convierte otra vez en un escalar unipro-
ducto (q) por lo que el anlisis multiproducto puede verse como una genera-
lizacin del caso anterior.
La empresa de transporte debe tomar decisiones sobre la combinacin de
factores productivos adecuada para producir su vector de output y muchas de
las propiedades de la tecnologa ya estudiadas con anterioridad vuelven a ser
aplicables al caso de la multiproduccin a partir de la funcin de produccin
(2.11). La principal novedad, cuyo anlisis requiere cierto detalle, se deriva de
las nuevas posibilidades para combinar todos los inputs y outputs generados,
surgiendo as el concepto de red de transporte.
2.3.3 El transporte como industria de red
El anlisis de la produccin bajo el enfoque multiproducto permite considerar

la actividad de las empresas proveedoras de servicios e infraestructuras de
transporte desde una perspectiva ms integrada. En ella, las decisiones sobre

inversin en capacidad, el personal y el tamao de la flota pueden comple-
mentarse con elecciones sobre el diseo de los movimientos o rutas (locali-
zacin de terminales, paradas, etc.) y la organizacin general del trfico (fre-
cuencias, horarios, etc.) una vez que se han seleccionado el resto de factores.
En algunas modalidades de transporte estas decisiones conllevan la creacin
de estructuras o redes fsicas sobre las cuales se disean rutas y se prestan
servicios organizados de transporte de personas y mercancas.
Tipos de red de transporte. Una red de transporte es un conjunto de para-

das o escalas unidas entre s de manera organizada por medio de lneas, rutas
o conexiones. Las paradas pueden ser estaciones de tren o metro, terminales
portuarias o aeroportuarias, paradas de autobs, etc. Cada ruta puede ser
servida con distinta frecuencia, en funcin normalmente de la demanda, de
factores externos (como las obligaciones de servicio pblico) y de su propia
configuracin geogrfica.
Figura 2.6. Principales tipos de rutas de transporte
La figura 2.6 ilustra los tres principales tipos de conexiones existentes en

una red. El panel (a) refleja una ruta directa o principal entre dos estaciones.
En el panel (b) hay tres estaciones, pero una de ellas (C) es un ramal que
genera una ruta secundaria que sale de la ruta principal. Por ltimo, en el
panel (c) la tercera estacin est en prolongacin con respecto a estacin B y
es necesario pasar por sta para viajar de A hasta C y viceversa. Se trata de
una ruta indirecta o con trasbordo, ya que no hay ruta directa entre ellas.
Adems de por el tipo de rutas existentes, una red tambin puede describirse
en funcin de si el conjunto de lneas son servidas por el mismo operador (red
monoperador) o por varios operadores diferentes (red multioperador).
Elementos de una red de transporte. Para que una red de transporte cum-
pla su funcin de permitir el desplazamiento de bienes y personas se requiere
la coordinacin entre varios elementos: operadores de transporte, equipo
mvil, infraestructura e instalaciones diversas y sistemas de informacin (que

llamaremos superestructura). Como se ha mencionado anteriormente, estos
componentes pueden encontrarse integrados en una sola empresa (tradicio-
nalmente, en las empresas ferroviarias), en varias empresas (como ocurre en
el transporte martimo o areo) o incluso puede ocurrir que el operador de
transporte sea el mismo usuario, como sucede con el automovilista privado.
Estos componentes son comunes a todas las redes de transporte.
La coordinacin de los elementos que integran una red de transporte est
determinada no slo por factores de tipo tecnolgico (especificaciones tcni-
cas entre equipo mvil e infraestructura, por ejemplo) sino tambin por de-
cisiones exgenas sobre cmo deben ser los sistemas de transporte de acuer-
do con la visin de la sociedad que los utiliza. Uno de los elementos que ms
suele condicionar estas decisiones es la naturaleza de la demanda de trans-
porte. De hecho, la demanda suele explicar gran parte de la configuracin de
las redes y la evolucin de stas en el tiempo.
En general, segn su naturaleza, el servicio de transporte que se demanda
puede ser clasificado como homogneo o heterogneo, y la configuracin de una
red puede depender de este grado de homogeneidad. Consideremos por
ejemplo dos casos extremos: el transporte de carbn desde la mina a la
empresa siderrgica y el desplazamiento al trabajo en una ciudad. En el pri-
mer caso el producto es homogneo y permite su concentracin en trenes de
mucha capacidad que se desplazarn en una nica lnea frrea desde la mina
a la empresa. En el segundo caso, se trata de millares de orgenes y destinos
entre los lugares de residencia y centros de trabajo. Ahora el producto es
menos homogneo y no admite un transporte tan masivo de punto a punto
como el ferrocarril. Incluso en el caso de recurrir al transporte colectivo es
necesario disponer de una amplia red de lneas que se ajuste al tipo de
modelo territorial de la ciudad.
Otras caractersticas de las mercancas como el volumen, peso y valor
tambin afectan decisivamente al tipo de transporte que se necesitar para su
desplazamiento. A principios del siglo XX la red de transporte ferroviaria
convencional se ajustaba bien al transporte de mercancas de mucho peso y
volumen y poco valor. Sin embargo, el cambio en la estructura industrial de
los pases desarrollados, con una demanda creciente de productos de mucho
valor y poco peso, ha supuesto una causa importante del declive del ferroca-
rril, ya que se trataba de una red de transporte concebida para una demanda
de ciertos bienes (materias primas y productos agrcolas e industriales de gran
volumen) cuya participacin en el trfico ferroviario se encuentra en declive.
Junto a estos elementos, existen otras interrelaciones cuya consideracin fa-
cilita la explicacin de por qu las redes acaban tomando un tipo de configu-
racin determinado.
La importancia de los tipos de conexiones. Uno de esos elementos impor-

tantes en la configuracin de la red de transporte es la decisin sobre el tipo
de conexiones o rutas (directas o con trasbordo) que la componen. En la figura
2.7 consideramos por ejemplo una red de transporte areo de viajeros que
conecta seis aeropuertos a travs de cinco rutas (flechas continuas). Se trata
de un sistema centro-radial (hub-and-spoke): la compaa area ha decidido
convertir B y D en aeropuertos centrales de redistribucin de trfico (hubs) en
los que, por ejemplo, deben hacer escala obligatoriamente los viajeros entre
A y F. Entre B y D la densidad de trfico es alta y la compaa area encuentra
rentable realizar vuelos directos alimentados con trfico radial desde A, C,
E y F.
Figura 2.7. Redes de transporte y sistema centro-radial
Con este tipo de diseo de red, si la demanda crece lo suficiente ser

rentable operar directamente entre A y F (flecha discontinua). Al mismo tiem-
po, la reordenacin de rutas probablemente afectar tambin a otros aspectos
de la produccin, como el tipo de aviones a utilizar (normalmente ms pe-
queos, con menor autonoma y menor consumo, ya que las distancias AB y
CB son ms cortas que la AF), la frecuencia de los viajes (puesto que ahora
aumenta el trfico intermedio) o incluso las caractersticas de las terminales
aeroportuarias. De hecho, para que los beneficios de las redes hub-and-spoke
puedan aprovecharse en su totalidad las compaas deben contar con sufi-
ciente capacidad aeroportuaria (que debe ser mayor en B que en A o C). La
concentracin del nmero de vuelos en unos pocos aeropuertos centrales
puede generar problemas de congestin (tanto en tierra como en el espacio
areo) que perjudican a los usuarios y elevan los costes de los operadores de
transporte.
Este ejemplo, que resulta igualmente vlido para ferrocarriles, autobuses
y lneas martimas regulares, tanto para pasajeros como para carga, ilustra la
importancia de la configuracin de una red en la oferta de transporte. Desde
el punto de vista de los usuarios, dicha configuracin afecta al tiempo total de
viaje de stos, cuyo coste como veremos en los prximos captulos deter-
mina a su vez la demanda de transporte. Por tanto, las redes pueden verse
como la configuracin bsica de la forma de produccin de los servicios de
transporte.
2.4 EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD EN EL TRANSPORTE
Despus del estudio de las caractersticas de la produccin de los servicios de

transporte, y de las particularidades de su medicin, nos centraremos ahora
en estudiar cmo se genera tal produccin desde el punto de vista de los
inputs, definiendo qu combinaciones de stos resultan mejores que otras y
cmo pueden medirse las mejoras tecnolgicas que afectan a dichas combi-
naciones a lo largo del tiempo. Los conceptos de eficiencia y productividad son
los que permiten abordar formalmente estas cuestiones.
2.4.1 Conceptos de eficiencia y productividad en el transporte
De acuerdo con las limitaciones tecnolgicas impuestas por su funcin de

produccin todo transportista elige entre distintas formas de combinar los
recursos de los que dispone con el fin de suministrar a sus usuarios ciertos
niveles de servicio y/o infraestructuras.
Los distintos conceptos de eficiencia. La idea de eficiencia que se emplea

en Economa es relativamente sencilla: una empresa se considera eficiente
cuando lleva a cabo una produccin determinada con la mnima cantidad de
recursos que sea factible. La decisin de cunto producir puede haber sido
tomada por la propia empresa, o en otros casos, por parte del sector pblico
si ste acta como regulador de la empresa.
Claramente, este concepto econmico de eficiencia est directamente re-
lacionado con la funcin de produccin descrita anteriormente (vanse expre-
siones (2.1) y (2.2)) ya que esta funcin es una forma de representar precisa-
mente las combinaciones de cantidades mnimas de factores para llevar a cabo
la produccin de los servicios de transporte.
Si existe sustituibilidad entre los factores productivos, lo cual como vea-
mos anteriormente se traduce en que existen curvas isocuantas decrecientes,
cada una de ellas representando todas las posibles combinaciones de factores
para un mismo nivel de produccin, surge la pregunta de cul de los puntos
de una isocuanta es el que cumple la definicin anterior de eficiencia.
Para responder a esta cuestin, existen dos posibles conceptos que refinan
la idea general de eficiencia. Por una parte se habla de eficiencia tcnica o

productiva, cuando una empresa escoge las cantidades mnimas de factores
para llevar a cabo la produccin, es decir, no se produce derroche de recursos
en ninguno de los inputs. De acuerdo con este concepto, todos los puntos de
una curva isocuanta son soluciones eficientes, mientras que los puntos por enci-
ma de una isocuanta corresponden a empresas ineficientes (para la pro-
duccin del mismo nivel de servicio q 0 representado por la isocuanta de
referencia).
Si observamos con detalle la definicin anterior, vemos que en ningn
momento se habla de cul es el coste de los factores empleados en la produc-
cin, simplemente se considera si la combinacin de cantidades de factores es
la adecuada dada la tecnologa. Si aadimos la informacin de los precios de
los factores al estudio de eficiencia de una empresa, concluiremos que no
todos los puntos de una isocuanta tienen el mismo nivel de coste, pese a que
todos alcancen la misma produccin. Se define as un segundo concepto que
es la eficiencia econmica, y que cuestiona si una empresa est minimizando
los costes para llevar a cabo la produccin. Generalmente, slo uno de los
puntos de una curva isocuanta va a ser la combinacin ptima de factores desde
el punto de vista de la eficiencia econmica.
Con este refinamiento de la idea de eficiencia, es posible comparar, por
ejemplo, dos empresas de la misma industria que lleven a cabo una produc-
cin similar pero que empleen combinaciones diferentes de factores produc-
tivos. Pese a que ambas puedan resultar tcnicamente eficientes, lo cual sig-
nificara que estaran situadas sobre una misma curva isocuanta o, lo que es
lo mismo, que ambas consiguen la mxima productividad de los factores
empleados, generalmente los costes de una de las empresas sern mayores
que los de la otra. Desde un punto de vista social, la empresa de menores
costes para llevar a cabo la produccin de un mismo servicio de transporte
ser preferible, ya que puede conseguirse el servicio con un empleo ms
adecuado de los inputs, y eso puede traducirse en menores precios para los
usuarios finales.
La regla para determinar si se da la eficiencia econmica en una empresa
est relacionada con el concepto de relacin tcnica de sustitucin entre fac-
tores (RTSij) estudiado anteriormente. Para que una empresa lleve a cabo la
produccin de un determinado nivel de servicio q0 con los mnimos costes
factibles debe escoger una combinacin de cantidades de inputs que se halle
en la curva isocuanta q0 y que cumpla la siguiente condicin para cada par de
factores i, j:
wi
RTS ij = ,
wj
siendo wi, wj los precios de los factores i y j, respectivamente. La intuicin

que yace tras estas condiciones es que si la empresa puede sustituir unos
factores por otros debe hacerlo teniendo en cuenta los precios de los mismos,
de manera que se llegue a equilibrios en los cuales si se cambiase una unidad
ms del factor i por el factor j se conseguira la misma produccin, pero se
elevaran los costes para la empresa.
La figura 2.8 ilustra estos dos conceptos de eficiencia tcnica y eficiencia
econmica para una empresa de transporte, a partir de una curva isocuanta
correspondiente a una funcin de produccin del tipo q = f (K, L), donde L
es el factor trabajo y K es, de manera genrica, el factor capital (que integra
el resto de factores productivos: vehculos, unidades de infraestructura, etc.)
Cualquier combinacin (K, L) situada sobre la isocuanta q = q0 (por ejemplo,
el punto a el b) resulta tcnicamente eficiente para producir esa cantidad de
toneladas-kilmetro o pasajeros-kilmetro. Sin embargo, producir el mismo
nivel de output con la combinacin de factores representada en c (o en gene-
ral, cualquier punto que est situado por encima de la isocuanta) es ineficien-
te desde el punto de vista productivo, ya que se gastan ms recursos de los
necesarios. La ineficiencia se podra incluso cuantificar: en el punto c, para
producir q 0 se gastan 4 unidades ms de factor L en comparacin con el
punto a, o bien se invierten 12 unidades de capital de ms en relacin con
el punto b.
T T
Figura 2.8. Eficiencia tcnica en el transporte
Los puntos por debajo de la isocuanta (por ejemplo, d) no son ineficien-

tes, sino tcnicamente no factibles para producir la cantidad q0. Por ello, la
isocuanta define una frontera que separa lo que no se puede hacer desde
el punto de vista tecnolgico (por debajo de la curva), de lo que no se debera
hacer desde el punto de vista de la combinacin ptima de recursos (por
encima de la curva), por lo que toda empresa de transporte tcnicamente

eficiente debe situarse exactamente sobre la isocuanta.
Dado que los puntos a y b seran equivalentes desde un punto de vista de
eficiencia tcnica, qu empresa resultara mejor para producir un nivel de
servicio q0, una que emplease 10 trabajadores y 8 unidades de capital (punto
b), u otra con 6 trabajadores y 20 unidades de capital (punto a)? Para respon-
der a esta pregunta es necesario aadir ms informacin sobre cules son los
precios de los factores y cmo cambian sus productividades marginales en
funcin de la cantidad empleada de cada uno de ellos. Supongamos que el
salario por trabajador es wL = 3 y que el precio por unidad de capital es wK
= 4. La regla (2.12) presentada anteriormente nos indica que el punto ptimo
en la isocuanta ser aquel en el que se verifique que RTSLK = wL /wK = 0,75,
lo cual grficamente equivale a buscar en qu punto de la isocuanta esta
curva tiene una pendiente igual a 0,75 (de acuerdo con la expresin (2.5),
recurdese que dK/dL = RTSLK).
Imaginemos que el punto a de la figura 2.8 cumple esta condicin. Por lo
tanto, sa sera la combinacin eficiente de factores desde el punto de vista
econmico, y podemos responder que a es preferible a b. Por qu sucede
esto? En el grfico observamos que en el punto b la isocuanta tiene una
pendiente menor que en a (en valor absoluto), lo cual est reflejando que al
emplear en b ms trabajadores que en a su productividad marginal es menor
(PMaLb < PMaLa), mientras que sucede lo contrario para el capital (PMaKb >
PMaKa).
Para disponer de un ejemplo concreto, supongamos que la pendiente en
el punto b fuese igual a 0,5. Ese valor nos indica que si una empresa que
utiliza la combinacin b, con 10 trabajadores y 8 unidades de capital, decide
sustituir trabajadores por capital manteniendo la produccin q0 debera redu-
cir su plantilla en 2 trabajadores por cada unidad de capital adicional, dado
que en b se verifica que dK/dL = 0,5. Si evaluamos el impacto en costes de
esta poltica de sustitucin de factores vemos que prescindir de 2 trabajadores
supone un ahorro de 2wL = 6, mientras que la unidad de capital adicional va
a incrementar los costes en la cuanta wK = 4, por lo que podemos concluir
que en b no se estn minimizando los costes (dado que se puede producir q0
con un ahorro de 2 unidades monetarias en el coste total simplemente cam-
biando los inputs). Por el contrario, en el punto a donde dK/dL = wL /wK =
0,75, ya no hay posibilidades de obtener ventajas de costes mediante sustitu-
cin de factores.
En este ejemplo puede observarse que la cuestin clave para determinar
la eficiencia econmica son los precios de los factores. Si suponemos que el
precio del capital se elevase a wK = 6, manteniendo constante el precio del
factor trabajo (wL = 3), concluiramos entonces que el punto a no sera pti-
mo, ya que a esos precios la combinacin de 6 trabajadores y 20 unidades de

capital es excesivamente cara, y convendra contratar ms trabajadores y re-
ducir las unidades de capital (el punto b sera el ms eficiente en ese caso).
Eficiencia versus productividad. En las actividades de transporte es fre-

cuente observar indicadores que miden la productividad media (o producto
medio) de los factores variables, es decir, el nmero de unidades de output
producidas por cada unidad de input utilizado (por ejemplo, el nmero de
viajes por conductor). Esto se corresponde con la idea de producto medio,
PMeL = q/L, definida con anterioridad. Aunque la idea de eficiencia est re-
lacionada con el concepto de productividad, existen diferencias notables entre
ambos conceptos y, si es posible, resulta preferible estudiar la eficiencia de
una empresa antes que utilizar medidas de productividad que slo nos dan
una informacin parcial.
En principio, podramos ver si un factor es ms productivo que otro
comparando simplemente sus productos medios. Sin embargo, la utilizacin
de la productividad media de un factor para comparar la eficiencia tcnica de
varias empresas slo sera un criterio vlido en situaciones de tecnologas con
proporciones fijas (es decir, con elasticidades de sustitucin muy bajas) ya
que, de otra forma no se estaran teniendo en cuenta las posibilidades de
sustitucin entre inputs.
Para ilustrar esta idea consideremos de nuevo la figura 2.8, suponiendo
ahora que los puntos a y b representan dos combinaciones de capital y trabajo
elegidas por dos empresas diferentes. La empresa situada en el punto a usa
menos trabajo y ms capital, por lo que sera ms calificada como ms efi-
ciente que una empresa con la combinacin de inputs dada por el punto b
si la medida empleada fuese la productividad media del factor trabajo (dado
que cada trabajador de la empresa a produce q0/6 frente a q0/10 en la empresa
b). Por el contrario, si se usara la productividad media del capital, una empre-
sa situada en b sera aparentemente ms eficiente. Sin embargo, ambas
empresas son igualmente eficientes desde un punto de vista tcnico.
La diferencia entre los conceptos de eficiencia y las medidas parciales de
productividad media resulta ms evidente si utilizamos una funcin de pro-
duccin total a corto plazo q = f(K, L) (con K = K0 como factor fijo), como la
representada en la figura 2.9.
Como hemos visto anteriormente, la eficiencia tcnica depende de la
posicin relativa con respecto a la funcin de produccin. Si una empresa est
situada en d (consumiendo las cantidades de factores K0 y L0), su actividad no
es tcnicamente eficiente, ya que no produce lo mximo que podra producir
con la cantidad de inputs que utiliza. Esto s ocurre en el punto a (donde se
consume la misma cantidad de factores) producindose q1 > q0. El punto b
tambin es tcnicamente eficiente, aunque con un nivel de produccin y

consumo de L mayor.
T I. /
Figura 2.9. Eficiencia tcnica vs. productividad
Matemticamente, la pendiente asociada a un ngulo equivale al cociente

de los lados opuestos a dicho ngulo. Por ello, pasar de d hasta a significa no
slo que aumenta la eficiencia tcnica sino tambin el producto medio (q/L)
o productividad del factor L (ya que aumenta el ngulo del vector que sale del
origen hasta cada punto). Por tanto, en ese caso la informacin de que la
productividad del trabajo ha aumentado sera til para afirmar que una em-
presa aumenta su eficiencia si pasa del punto d al punto a.
Pero en el mismo grfico podemos ver cmo la medida de productividad
del trabajo no siempre es til para medir la eficiencia de una empresa. As,
por ejemplo, el paso de d hasta b implica un aumento de la eficiencia pero
una disminucin de la productividad. La productividad de un factor es indi-
cativa de cambios en la eficiencia de una empresa si se cambia la cantidad de
input y se mantiene la misma produccin, o se mantiene fija la cantidad de
input y cambia la produccin, pero cuando ambos elementos varan la pro-
ductividad se ve afectada necesariamente por el efecto tamao que se de-
riva de la ley de los rendimientos decrecientes y que implica que, salvo en el
largo plazo, mayores producciones slo pueden alcanzarse a costa de una
menor productividad.
Por tanto, podemos concluir que las medidas de productividad media de
los factores de una empresa pueden resultar tiles para realizar una aproxi-
macin al anlisis de su eficiencia tcnica, pero la interpretacin de la infor-
macin que contienen los indicadores de productividad debe realizarse con
cautela. La ventaja de las medidas parciales de productividad frente a estu-
dios completos de eficiencia tcnica/econmica es su simplicidad de clculo,

lo que explica la frecuencia de su uso.
En general, obtener ganancias de productividad a lo largo del tiempo es
un objetivo deseable por parte de las empresas y est relacionado con una
visin dinmica de la eficiencia productiva, ya que si la productividad de todos
los factores que emplea una empresa va aumentando, ello implica que la
eficiencia tambin se incrementa. Las empresas pueden mejorar su produc-
cin de output en relacin a los inputs utilizados si reducen el nivel de inefi-
ciencia tcnica que pueden tener con la tecnologa existente o bien se produce
un cambio tecnolgico o una modificacin relevante en las condiciones gene-
rales que afectan a la combinacin de inputs y outputs.
Por ejemplo, esto ocurre cuando un transportista opera en un territorio de
difcil orografa y la apertura de una nueva infraestructura, como un puente
o un tnel, cambia sustancialmente las condiciones de transporte incluso
aunque ningn otro elemento de la tecnologa utilizada (vehculos, procedi-
mientos de carga y descarga, etc.) haya variado. Esto sugiere que la inversin
en infraestructuras tiene un papel muy importante en la eficiencia del trans-
porte, como se ver posteriormente en el captulo 7.
2.4.2 Indicadores de productividad en el transporte
Los procedimientos para medir la productividad en el transporte se basan en

la construccin de distintos ratios de outputs con respecto a inputs. Dada la
diversidad de medidas de oferta y demanda que hemos visto anteriormente
existen en esta industria, conviene clasificar los distintos tipos de indicadores
de acuerdo al tipo de informacin que pueden proporcionar, dado que algu-
nos de ellos no son tiles especficamente para el anlisis de eficiencia de las
empresas, o no persiguen realizar clculos de productividad sino que
reflejan otras dimensiones de los servicios de transporte. La figura 2.10
presenta de forma esquemtica una posible clasificacin de todos los in-
Figura 2.10. Dimensiones del anlisis de indicadores de

transporte
dicadores de tipo ratio que se construyen habitualmente en la industria

del transporte.
Los indicadores de eficiencia en costes miden la relacin entre los inputs
(principalmente, trabajo, capital, equipo mvil y energa) con la produccin
realizada (en trminos de horas-vehculo, plazas-kilmetro, capacidad-kil-
metro, etc.). Los indicadores de efectividad en costes miden el consumo de
servicios (pasajeros, pasajeros-kilmetro, ingresos) en relacin a los inputs
gastados en la actividad de transporte. Esto incluye la medicin de la deman-
da atendida por unidad de gasto (por ejemplo, pasajeros-kilmetro entre
gastos operativos o toneladas-kilmetro entre consumo de combustible) y el
proceso de generacin de ingresos (ingresos operativos entre total de ingre-
sos o ingresos totales entre gastos totales).
Por otro lado, hay un conjunto de indicadores de efectividad del servicio,
que se utilizan para valorar hasta qu punto la sociedad consume los outputs
generados por las actividades de transporte. Dentro de esta categora son
frecuentes los ndices de utilizacin del servicio (por ejemplo, ingresos por
vehculos-hora o vehculos-kilmetro, factores de carga y ocupacin), los de
seguridad operativa (accidentes por vehculos-kilmetro), los de fiabilidad
(retrasos o incidentes por vehculo-kilmetro), los de estructura de ingresos
(ingresos por vehculo, por pasajero, o por unidad de carga) y los que evalan
los subsidios (ingresos por unidad monetaria de subsidio).
Atendiendo a su naturaleza tcnica (unidades fsicas) o econmica (uni-
dades monetarias) el cuadro 2.2 presenta una reclasificacin sistemtica de
estos tipos de indicadores.
Los indicadores de tipo output/output no constituyen medidas de produc-
tividad, sino que slo reflejan la composicin de la produccin. En esta misma
categora se incluyen adems indicadores que reflejan la composicin relativa
del output (por ejemplo, la relacin entre asientos ofertados de primera clase
con respecto a los de clase turista en los aviones).
Dentro de los indicadores tcnicos, los indicadores input/input recogen la
intensidad o el uso relativo de los factores (por ejemplo, capital/trabajo),
aunque tambin sirven para el cuantificar el anlisis de la eficiencia tcnica
realizado mediante isocuantas como se ha mostrado anteriormente y para
calcular elasticidades de sustitucin entre los factores productivos.
Los indicadores econmicos tienen por objeto poner en relacin las magni-
tudes monetarias de la empresa (ingresos y costes) con los parmetros fsicos
asociados a la produccin u oferta de servicios de transporte o a su consumo
o demanda por parte de los usuarios. Su comparacin entre empresas debe
hacerse con cuidado, ya que implica disponer de un marco comn de valo-
racin econmica (la misma unidad monetaria y criterios contables y fiscales
equiparables). Las comparaciones temporales requieren adems tener en
cuenta las variaciones debidas a la inflacin (utilizando magnitudes reales, en

lugar de nominales) y los tipos de cambio.
Cuadro 2.2. Indicadores tcnicos y econmico utilizados en el transporte
Tipo Objetivo a medir Ejemplos
OUTPUT Ton km Pasajeros km

Productividad media ,
Indicadores tcnicos
INPUT Trabajadores Flota
Composicin del producto

OUTPUT Ton km
Distribucin de trficos
OUTPUT Coeficientes de ocupacin Plazas km
OUTPUT Uso relativo de factores Capital Flota

,
INPUT Eficiencia tcnica Trabajo Empleados
INGRESOS Ingresos Beneficios

Ingreso medio ,
OUTPUT Pasajeros Pasajeros km
INGRESOS Ingresos Beneficios

Rentabilidad de los factores ,
Indicadores eonmicos
INPUT Trabajadores km
COSTES Costes Costes

Coste medio ,
OUTPUT Viajes Ton km
COSTES Coste de los factores Coste laboral Coste energa

,
INPUT Eficiencia econmica Trabajadores Flota
INGRESOS Ratios de cobertura Ingresos

COSTES Costes e ingresos relativos Costes
Un tipo de indicadores econmicos que suele utilizarse frecuentemente en el

anlisis de las actividades de transporte son los ratios de ingresos sobre costes. Estos
cocientes sealan la existencia de beneficios (si el indicador es mayor que uno) o de
dficit (si los ingresos son menores que los costes) y deben calcularse al nivel
ms desagregado posible, por trficos o servicios, por rutas o por productos,
de manera que pueda identificarse qu servicios generan suficientes ingresos
y cules no. Este anlisis resulta fundamental en la tarificacin del transporte
y, en particular, en el estudio de la existencia de subvenciones cruzadas.
ndices de productividad total de los factores y problemas de agrega-

cin. Muchas de las limitaciones de las medidas univariantes de la produc-
tividad pueden superarse utilizando ndices de productividad total de los facto-
res (PTF), definidos en general como un cociente entre una suma ponderada
de outputs (denotados genricamente por qi) y una suma ponderada de inputs
(que denotaremos en general por xj):
i ai qi
PTF = ,
j bj xj
donde ai y bj son respectivamente las ponderaciones de outputs e inputs. Una

ventaja adicional de este tipo de ndices es que reconocen de manera ms
explcita la naturaleza multiproducto de las actividades de transporte, aunque
su principal desventaja es que pueden aparecer problemas asociados a la
medicin agregada y a las ponderaciones utilizadas.
La correcta definicin de las variables en transporte no siempre resulta
sencilla. Este problema no slo afecta a la definicin de la produccin, como
ya se discuti anteriormente, sino tambin a los factores de produccin. Al-
gunos factores pueden ser medidos de manera directa en unidades fsicas,
como los litros de combustible consumidos o los kilowatios de electricidad
empleados, pero otros plantean ms dificultades para escoger la medida co-
rrecta que debe emplearse para el clculo de ndices o estudios economtricos
de eficiencia.
Normalmente la medicin del factor capital es la que presenta mayores
dificultades en cualquier anlisis de productividad o eficiencia. En una em-
presa de transporte el capital es un stock de activos fsicos (infraestructuras,
vehculos, terrenos, maquinarias, etc.) del que se derivan distintos flujos de
servicios a lo largo del tiempo. El principal problema radica en medir de
manera consistente el flujo de servicios proporcionado por todos los activos
de capital, para lo cual la metodologa existente no es nica.
El procedimiento ms utilizado es el llamado mtodo de inventario perpetuo.
Con este mtodo las inversiones que la empresa realiza en activos van acu-
mulndose ao tras ao y se convierten en unidades monetarias constantes
utilizando un ndice de precios para bienes de capital menos una tasa adecua-
da de depreciacin econmica. Este mtodo considera implcitamente que
todo el capital de la empresa es til y est efectivamente utilizado por lo
que en cualquier momento del tiempo el valor del capital de la empresa se
corresponde con el stock de activos utilizados para la produccin. Suponiendo
que dichos activos generan cada perodo un flujo de servicios constantes e
independientes, entonces el crecimiento del stock de capital entre dos pero-
dos proporciona una medida del crecimiento de los inputs de capital que se
han producido en la empresa.
Las ponderaciones ai y bj a utilizar en la expresin (2.13) tambin son
parmetros que afectan a los resultados que muestran los ndices de tipo PTF,
y que deben ser escogidos adecuadamente. Para el caso de los factores, las
ponderaciones bj ms lgicas son medidas de los costes unitarios de cada
factor, ya que esto permite relacionar la eficiencia productiva con la eficiencia
econmica. As, en la expresin (2.13), y suponiendo para simplificar que la
empresa de transporte sea uniproducto (i = 1) y que las ponderaciones de los
inputs son sus precios en el mercado de factores (wj), se tendra
INSERTAR ECUACION (2.14)
donde j wj xj representa el coste total de la empresa (CT). Como se observa,

se establece una relacin inversa entre la productividad y el coste medio
(CMe) o por unidad de producto segn la cual las empresas ms productivas
tienen costes unitarios menores y viceversa.
Con respecto a las ponderaciones ai utilizadas en la expresin (2.13) de la
PTF, para el caso de las empresas de transporte que generalmente son mul-
tiproducto hay que decidir cul es el nivel ms adecuado de agregacin que
se desea emplear para las medidas del output y qu tipo de informacin uti-
lizar para los coeficientes ai.
Obsrvese que si, por ejemplo, las ponderaciones ai fuesen los precios de
los servicios y, al igual que antes, se toman los precios de los factores para las
ponderaciones bj, la expresin (2.13) se convertira en un cociente del tipo
ingresos/costes que aparece en el cuadro 2.2, estableciendo un ndice de cober-
tura que mide la relacin entre la productividad de la empresa y su rentabi-
lidad. En la mayora de los estudios, sin embargo, se ha preferido utilizar
como coeficientes de ponderacin algunas medidas relativas que reflejen la
composicin del output (como por ejemplo, el porcentaje de ingresos totales
que representa cada producto), o incluso la elasticidad del ingreso de cada
producto ante cambios en la utilizacin de factores, que es una variable di-
rectamente relacionada con la elasticidad de sustitucin sij definida anterior-
mente (vase expresin (2.6)).
2.5 ESTIMACIN DE FUNCIONES DE PRODUCCIN
La estimacin de funciones de produccin utilizando tcnicas economtricas

permite analizar la eficiencia de las empresas de una forma ms completa que
con simples indicadores de productividad y adems proporciona informacin

sobre las propiedades de la relacin tecnolgica entre inputs y outputs. Una
forma alternativa de llevar a cabo este mismo tipo de anlisis es utilizar fun-
ciones de costes, que sern definidas y estudiadas en detalle en el prximo
captulo, que tienen algunas ventajas frente a las funciones de produccin por
el tipo de datos que requieren.
La relacin entre ambas aproximaciones se sustenta en la dualidad terica
existente entre la teora de la produccin y los costes. En cualquier empresa
de transporte el problema de producir la mayor cantidad de toneladas-kil-
metro o plazas-kilmetro con unas cantidades determinadas de factores es
equivalente al de minimizar el coste de producir una cantidad dada de output,
por lo que su enfoque emprico es similar. Por ello, las funciones de produc-
cin y costes son equivalentes para abordar el anlisis de la tecnologa em-
pleada por las empresas, y sus resultados en trminos de eficiencia tcnica y
econmica.
2.5.1 Formas funcionales de la tecnologa de produccin
Debido a que las tecnologas de produccin de la mayora de modos de trans-

porte suelen presentar grados de sustituibilidad entre los factores productivos
relativamente bajos (en comparacin con otras industrias), para el trabajo
terico y aplicado en Economa de Transporte suelen emplearse formas fun-
cionales que reflejan esta caracterstica. Presentaremos aqu de forma resumi-
da las principales especificaciones: la funcin de tipo Leontieff, la forma
Cobb-Douglas, y la familia de funciones de elasticidad constante de sustitu-
cin (CES). Para el trabajo aplicado, la funcin ms popular es la translog que
es una aproximacin logartmica de segundo orden adaptable a cualquier
tecnologa.
La primera especificacin representa un caso extremo de falta de sustitui-
bilidad de factores productivos, de forma que stos deben utilizarse en pro-
porciones fijas. Se trata de la funcin Leontieff, que genera un mapa de iso-
cuantas en forma de L como en la figura 2.5 vista anteriormente:
q = min ( b 1 x 1 , b 2 x 2 ,..., b 2 x 2 ) ,
donde x1, x2,...,xz son las cantidades de factores y b1, b2,...,bz son parmetros
fijos que determinan la productividad marginal de cada factor, y las propor-
ciones fijas en las que stos deben combinarse. Esta funcin tiene inters para
algn modelo terico en el que se quiera imponer sustituibilidad nula entre
factores, pero es de inters limitado de cara al trabajo emprico.
Una forma funcional muy simple en cuanto al nmero de parmetros y

que s es habitualmente empleada en muchos trabajos es la funcin de pro-
duccin de tipo Cobb-Douglas, que, en el caso general de una empresa unipro-
ducto con mltiples inputs (xj) adoptara la especificacin:
donde (A, b1,..., bz) son parmetros a estimar. El coeficiente A es una forma
de representar el estado de la tecnologa, ya que si se observan cambios en
su valor a lo largo del tiempo se pueden interpretar como el progreso tcnico
que permite aumentar de forma general la productividad de todos los facto-
res, mientras que los coeficientes bj pueden interpretarse como coeficientes
de productividad asociados a la relacin entre el output y cada uno de los
factores productivos.
Esta especificacin de la funcin de produccin tiene dos propiedades
importantes desde el punto de vista de la estimacin emprica. En primer
lugar, es separable en los distintos inputs utilizados por la empresa, lo cual
permite imponer y contrastar restricciones entre las relaciones marginales de
sustitucin tcnica de distintos pares de inputs. En segundo lugar, es una
funcin homognea,4 permitiendo analizar si en una industria existen rendi-
mientos a escala constantes, crecientes o decrecientes, lo cual depende de si
la suma de parmetros jbj es igual, mayor o menor que uno respectivamente,
como puede comprobarse utilizando la definicin (2.7).
En el trabajo emprico, la funcin de produccin (2.16) suele linealizarse
tomando logaritmos, resultando
ln q = ln a + jb j ln x j .
Esta expresin puede estimarse fcilmente para cada uno de los servicios
producidos por la empresa utilizando las tcnicas de regresin lineal mltiple,
las cuales permiten obtener valores estimados para los parmetros a y bj,
pudiendo interpretarse estos ltimos como elasticidades del output con res-
pecto a cambios en cada uno de los inputs por separado.
Sin embargo, la extensin de este tipo de expresiones al caso multipro-
ducto no resulta factible cuando existe produccin conjunta de varios servi-
cios pero empleando simultneamente un mismo factor productivo para to-
s
4
Una funcin f (K, L) es homognea de grado s si f (LK, LL) = L f (K, L). ste no es un supuesto
excesivamente restrictivo, ya que la mayora de las funciones de produccin utilizadas en Eco-
noma cumplen esta condicin.
L
dos ellos. Cuando no podemos asignar con certeza la cantidad consumida de

empleo o equipo mvil en la produccin de las plazas-kilmetro o toneladas-
kilmetro de una empresa ferroviaria, la estimacin de la expresin (2.17) no
resulta posible. Esta importante limitacin de la forma funcional Cobb-Do-
uglas para la estimacin de funciones de produccin de actividades de trans-
porte se acompaa del hecho de que esta tecnologa impone implcitamente
que la elasticidad de sustitucin de los factores (Sij) debe ser siempre igual a
la unidad.
Una especificacin alternativa de la funcin de produccin que permite
que la elasticidad de sustitucin de los factores sea diferente de la unidad es
la llamada funcin de produccin con elasticidad de sustitucin constante (CES).
En el caso de un solo output y dos inputs esta forma funcional sera:
1
R R
q = (A K + B L ) R .
Esta forma general es en realidad una familia de diferentes especificacio-

nes segn los distintos valores que adopte el parmetro , cuya nica restric-
cin es que sea mayor que cero. Por ejemplo, con R = 1, la combinacin de
factores sera lineal, q = AK + BL; cuando R tiende a su valor mnimo (Rl0)
la funcin CES se aproxima a una Cobb-Douglas, mientras que para valores
muy grandes del parmetro (Rlc) la tecnologa sera Leontieff, es decir, de
proporciones fijas de factores. Al igual que sucede en el caso particular de la
funcin Cobb-Douglas, una caracterstica de cualquier funcin de produccin
de tipo CES es que, como su nombre indica, la elasticidad de sustitucin entre
factores no vara aunque cambie la combinacin de factores (aunque no tiene
que ser unitaria salvo en el caso lmite R = 0).
En los estudios empricos en Economa del Transporte se han intentado
aplicar formas funcionales que representen la estructura de la produccin sin
imponer a priori restricciones sobre la separabilidad, los rendimientos a escala
o la elasticidad de sustitucin de los factores. Estas especificaciones flexibles
son generalmente formas funcionales cuadrticas expresadas en trminos de
logaritmos de las cantidades de inputs y outputs. La idea es la siguiente: para el
caso simple de una empresa uniproducto con dos inputs (K, L), la funcin de
produccin podra escribirse de forma implcita como F(q, K, L) = 0. El loga-
ritmo de esta funcin puede ser aproximado por la siguiente expresin:

Si se aade un trmino de error aleatorio a la expresin (2.19), y se dis-

pone de informacin de una muestra de empresas sobre sus niveles de pro-
duccin y las cantidades empleadas de inputs, es posible estimar el conjunto
de parmetros (Ai Bj) que determinan la tecnologa de produccin. Sobre los
parmetros puede imponerse una serie de restricciones a priori si se desea
que la funcin estimada verifique propiedades deseables (homogeneidad,
etc.), o bien puede comprobarse despus de estimar si estas restricciones se
cumplen.
Esta forma funcional es particularmente relevante en el anlisis emprico
del transporte debido al carcter multiproducto de la actividad de muchas
empresas, lo cual hace que aparezcan numerosas interacciones entre inputs
que se reflejan en la funcin translogartmica. De hecho, metodologas basa-
das en el enfoque de la multiproduccin constituyen la referencia fundamen-
tal en la mayora de los estudios empricos actuales en Economa del Trans-
porte, ya que permiten generalizar adecuadamente el concepto de funcin de
produccin hacia el de relacin de transformacin donde un vector de outputs
es producido como resultado de la combinacin de un vector de inputs.
2.5.2 El concepto de frontera de eficiencia y su importancia en el

transporte
Un aspecto no resuelto con la simple estimacin de funciones de produccin

(o de coste) es la forma de utilizar dicha estimacin para medir la eficiencia
de las empresas cuyos datos se estn analizando. La nocin de frontera de
produccin permite reconciliar el anlisis emprico de la produccin de servi-
cios de transporte con la teora econmica, ya que la funcin de produccin
es en s misma una funcin frontera, como fue discutido al principio de este
captulo. De esta manera las desviaciones de las empresas con respecto a esta
frontera pueden utilizarse como indicadores de su ineficiencia tcnica. En la
mayora de los estudios empricos de eficiencia en el transporte se distin-
guen dos tipos principales de fronteras de produccin: determinsticas y
estocsticas.
La principal caracterstica de las fronteras determinsticas es que atribuyen
toda la desviacin de la frontera a la ineficiencia tcnica. En general, una
funcin de produccin frontera determinstica puede escribirse como q = f(K,
L) u, donde u es una perturbacin aleatoria mayor o igual que cero que
mide la distancia de cada empresa a la frontera de produccin. Estas fronteras
determinsticas ignoran el hecho fundamental de la naturaleza estocstica de
la produccin, asociada a factores como la variabilidad de los precios de los
inputs (pinsese en el coste de la energa, por ejemplo) o a condiciones exter-
nas a la empresa (la climatologa altera las condiciones bajo las que se realiza
el transporte areo o martimo, por ejemplo). Al suponer que la distancia a la
frontera es totalmente atribuible a la ineficiencia de la explotacin, no se tiene
en cuenta que las empresas de transporte pueden verse afectadas por estos
shocks exgenos (u otros factores tales como accidentes, huelgas, etc.) que no
inciden de igual forma sobre todas las empresas.
Por otra parte, admitir la naturaleza aleatoria de la produccin como
hacen las fronteras estocsticas es equivalente a suponer que el output est
limitado superiormente por una frontera cuya posicin real se ve afectada por
factores no determinsticos. La produccin de servicios de transporte puede,
por tanto, representarse como q = f(K, L) + H, con H = v u, donde la per-
turbacin aleatoria v es un trmino de error simtrico que se supone idntica
e independientemente distribuido con media cero entre todas las empresas.
Se supone adems que el trmino de error u es no-negativo y que se distri-
buye independientemente de v. El componente aleatorio v representa shocks
que no son controlables por la empresa, mientras que u recoge la distancia de
cada empresa a su frontera estocstica, representando una medida de su in-
eficiencia tcnica.
Empricamente, el clculo de las fronteras de eficiencia en las actividades
de transporte se puede realizar de manera paramtrica o no paramtrica. La
aproximacin paramtrica consiste en ajustar especificaciones funcionales
como las descritas anteriormente a travs de tcnicas economtricas, siendo
los mtodos de estimacin ms empleados los mnimos cuadrados corregidos
y la estimacin mximo-verosmil. El enfoque no paramtrico consiste en re-
solver problemas de programacin matemtica a partir de supuestos genera-
les sobre las propiedades de la tecnologa, pero sin considerar a priori ningu-
na forma funcional concreta.
El mtodo de mnimos cuadrados corregidos consiste en estimar en primer
lugar una funcin de produccin por mnimos cuadrados ordinarios y corregir
despus el trmino independiente aadindole el mximo residuo positivo
obtenido en la estimacin. De esta forma, todas las observaciones se encon-
trarn por debajo de la frontera, a excepcin de la correspondiente al mximo
residuo que ser considerada como la ms eficiente. El problema que plantea
la estimacin de la frontera q = f(K, L) u por MCO es que al ser u > 0 la
media de los residuos no puede ser cero. Si M es la media de la distribucin
de u, una funcin de produccin Cobb-Douglas puede escribirse como:
lnq = (ln A M) + A ln K + B ln L (u M ) .
El trmino de error de la ecuacin transformada (u M) tiene media cero,

por lo que la aplicacin de MCO proporciona estimaciones insesgadas de
todos los parmetros a excepcin de B0 = lnA M. Corrigiendo ste por el

mximo residuo positivo se obtiene una estimacin consistente incluso del
trmino constante de la frontera.
La frontera de eficiencia de una actividad de transporte tambin puede
estimarse por mxima verosimilitud estableciendo a priori ciertos supuestos
sobre la perturbacin aleatoria u. Suponiendo que los inputs son indepen-
dientes del trmino de error, slo resta encontrar una distribucin para u que
sea consistente con el hecho de que no puedan existir residuos positivos. Por
tanto, hay que suponer que la perturbacin sigue una distribucin de una
cola, lo que permite, una vez calculada la funcin de verosimilitud, estimar el
modelo por mxima verosimilitud. Algunas distribuciones usadas en el traba-
jo emprico en economa del transporte son la distribucin beta (sobre eu), la
distribucin gamma para u, la exponencial o la semi-normal. En el caso de las
fronteras estocsticas, la estimacin es algo ms compleja, ya que para formar
la funcin de verosimilitud de q, hay que calcular previamente la funcin de
densidad de (v u).
En la aproximacin no paramtrica a las fronteras de eficiencia stas no se
construyen a partir de formas funcionales pre-especificadas, sino que se rea-
lizan unos supuestos sobre las propiedades de la tecnologa que permiten
definir el conjunto de procesos productivos factibles, cuya frontera envuelve
a los datos observados. Una de las tcnicas ms empleadas, con creciente
importancia en Economa del Transporte, es el anlisis envolvente de datos
(DEA) que usa algoritmos de programacin lineal para el clculo de la fron-
tera. La principal ventaja de este tipo de procedimientos es que no incurre en
errores debidos a especificaciones funcionales incorrectas, ya que permite
considerar mltiples inputs y outputs desagregados y, particularmente, magni-
tudes fsicas, no monetarias. Sin embargo, resulta ms sensible a los errores
de medida que la aproximacin economtrica puesto que no existe un trmi-
no de error que permita controlar el efecto de factores no observables.
En general, aunque los mtodos basados en fronteras estocsticas han
sido utilizados ampliamente en los estudios empricos de las industrias agr-
colas, de electricidad, telecomunicaciones y agua, existen muy pocas aplica-
ciones hasta el momento en el transporte. Oum y Waters (1997) mencionan
nicamente cinco estudios en su revisin panormica,5 los cuales se centran
en las compaas areas, ferrocarriles y empresas de autobuses. El principal
objetivo de estos trabajos es identificar las causas de las variaciones observa-
das en la PTF, intentando aislar los efectos de los elementos de infraestruc-
5
Oum, T.H. y Waters, W.G. II, Recent Developments in Cost Function Research in
Transportation, en De Rus, G. y Nash, C. (eds.), Recent Developments in Transport Economics,
Aldershot, 1997.
tura del resto. La descomposicin economtrica de las variaciones observadas

en la PTF reconcilia las dos tcnicas principales de estudio de la productividad
que existen en Economa del Transporte: la utilizacin de ndices y la estima-
cin economtrica.
2.6 LECTURAS RECOMENDADAS
Los aspectos ms generales de la teora de la produccin puede consultarse

en cualquier manual de Microeconoma de nivel bsico como Varian, H.,
Microeconoma Intermedia, Antoni Bosch, 2002; o avanzado como Mas-Colell,
A.; Whinston, M.D.; y Green, J.R., Microeoconomic Theory, Oxford University
Press, 1995. El lector interesado puede profundizar en algunos conceptos
adicionales relativos a las actividades de transporte en los libros de Button,
K.J., Transport Economics, Edward Elgar, 1993; y Boyer, K.D., Principles of
Transportation Economics, Addison-Wesley, 1998; as como en los artculos de
Berechman, J., Cost Structure and Production Technology in Transit, Regio-
nal Science and Urban Economics, 17, 1987, 519-534; y Winston, C., Concep-
tual Developments in the Economics of Transportation: An Interpretative
Survey, Journal of Economic Literature, 23, 1985, 57-94. Los trabajos de Jara-
Daz, S., The Estimation of Transport Cost Functions: A Methodological
Review, Transport Reviews, 2, 1982, pgs. 257-278; y Transportation Pro-
duct, Transportation Function and Cost Functions, Transportation Science, 16,
1982, pgs. 522-539; abordan de manera muy precisa la cuestin de la mul-
tiproduccin en transporte. Con respecto a la medicin de la productividad
mediante ndices y los problemas que conlleva puede consultarse el libro de
Coelli, T.; Prasada-Rao, D.S.; y Battese, G.E., An Introduction to Efficiency and
Production Analysis, Kluwer, 1998. Existen numerosos estudios sectoriales
donde se estiman funciones de produccin o costes en el transporte, pero los
principales y ms recientes se encuentran resumidos en el trabajo ya mencio-
nado en el texto de Oum y Waters (1997).
2.7 EJERCICIOS
Ejercicio 2.1. Considere una empresa ferroviaria que sirve una ruta de 300
kms entre dos ciudades A y B unidas mediante doble va y con una estacin
intermedia a 150 kms. La empresa dispone de dos locomotoras (capaces de
arrastrar hasta diez vagones cada una) y una flota de 20 vagones de pasajeros
(con capacidad para 100 viajeros cada uno) y 5 vagones de carga (de 10 to-
neladas). Suponga que diariamente viajan entre A y B por ferrocarril 8.500
pasajeros y se transportan 170 toneladas de mercancas. Esta demanda llega

uniformemente entre las 6 de la maana y las 10 de la noche a las estaciones
A y B. Si la velocidad media de cada tren es de 150 kms/h y la duracin de
las paradas en A y B es de 30 minutos (y 15 minutos en la estacin interme-
dia), calcule:
a) La frecuencia y composicin de los trenes que como mximo puede
ofertar la empresa cada da para satisfacer la demanda, suponiendo que todos
los viajeros y mercancas que llegan a la estacin en los primeros 10 minutos
de cada hora.
b) El output diario de esta empresa en trminos de plazas-km y tonela-
das-km. Si un 20% de los viajeros se bajan en la estacin intermedia, cul
es el factor de ocupacin y de carga de cada tren?
c) Cunto variara el factor de ocupacin si la capacidad de los vagones
de pasajeros se incrementase un 25%? Y si se suprimiese adems la estacin
intermedia?
d) Cunto debera aumentar la velocidad media de los trenes para con-
seguir un efecto similar a suprimir la estacin intermedia?
Ejercicio 2.2. Suponga que el nmero de viajes (q) realizados mensual-

mente por una empresa de autobuses puede representarse por medio de una
funcin de produccin de tipo Cobb-Douglas, q = 10LA E0,5 FB, donde L es la
plantilla de conductores, E es la flota de vehculos y F los gastos en mante-
nimiento. Cul es el producto medio y marginal de cada input? Suponga que
la empresa tiene una flota de 16 vehculos y la legislacin laboral le obliga a
contratar al menos dos conductores para cada uno de ellos. Represente gr-
ficamente el mapa de isocuantas de esta empresa determinando la relacin
tcnica de sustitucin entre L y F (RTSLF) y la elasticidad de sustitucin entre
estos factores (SLF). Cmo afectan los valores de y a este mapa de isocuan-
tas? En el largo plazo, qu valores deben tener dichos parmetros para que
la tecnologa presente rendimientos constantes a escala?
Ejercicio 2.3. Los datos siguientes proceden de los servicios prestados por
seis compaas areas europeas durante el ao 1995. Utilice alguno de los
indicadores tcnicos presentados en este captulo para identificar cul es la
compaa mejor y peor situada dicho ao. Calcule la productividad total de
los factores considerando como output los asientos-km y las toneladas-km y
como inputs el nmero de aviones y pilotos Cul cree usted que debe ser la
ponderacin utilizada?
Asientos-km Toneladas-km Km-volados Empleados

Horas de vuelo Aviones Pilotos
(millones) (millones) (miles) totales
AIR FRANCE 69.955 13.711 351.253 543.055 156 2.195 37.320
ALITALIA 46.392 6.368 241.326 444.610 149 1.756 17.980
BRITISH AIRWAYS 127.931 18.428 499.501 786.692 236 3.044 51.720
IBERIA 34.012 4.963 179.778 289.916 109 1.156 23.620
KLM 59.929 10.871 270.693 388.152 180 1.444 25.630
LUFTHANSA 88.353 16.844 518.523 910.543 269 3.442 43.240
SAS 28.783 3.580 220.815 420.516 150 1.521 17.650

Los costes del transporte (c.3) / 99
3. LOS COSTES DEL TRANSPORTE
3.1 INTRODUCCIN
El coste de oportunidad de cualquier actividad econmica se define como el

valor que tienen los recursos productivos que se emplean para llevar a cabo
dicha actividad. El valor de los recursos debe calcularse teniendo en cuenta
cules seran otros usos alternativos posibles, y seleccionando la mejor opcin
para cada uno de los recursos. En el caso de las actividades de transporte, su
coste para la sociedad viene definido por el valor monetario de todos los
inputs consumidos para transportar personas o mercancas de un lugar a otro.
Esta relacin directa entre los costes y las posibilidades de combinacin tc-
nica de los recursos productivos establece un vnculo inmediato entre el an-
lisis de la tecnologa realizado en el captulo anterior y el estudio de los costes
del transporte que se aborda en este captulo.
La utilizacin del concepto de coste de oportunidad para valorar monetaria-
mente el consumo de inputs realizado en las actividades de transporte implica
considerar que al trasladar viajeros o mercancas entre distintos lugares no
solamente se consumen ciertas cantidades de factores productivos tradiciona-
les (por ejemplo, vehculos o energa), sino que tambin forman una parte
importante del coste del transporte el tiempo invertido por los usuarios en la
realizacin de los viajes y el impacto que dicho transporte impone a otros, en
forma de contaminacin, alteracin del medio ambiente o prdidas humanas
y materiales como consecuencia de los accidentes.
Esta idea permite realizar una clasificacin general de los costes del trans-
porte teniendo en cuenta sobre quin recaen los mismos. Se distingue as
entre costes incurridos por los productores (CP) o transportistas, costes incu-
rridos por los usuarios (CU) al utilizar los servicios e infraestructuras de trans-
porte y, finalmente, los costes externos (CE), que recaen sobre otros miembros
de la sociedad, no necesariamente usuarios ni productores de transporte. La
suma de estos tres tipos de costes, netos de posibles transferencias entre las
tres partes, proporciona el coste social total (CS) al que una sociedad debe
hacer frente para disfrutar de cierto nivel de prestacin de servicios e infra-
estructuras de transporte:
C S = CP + C U + C E .
Los costes del productor incluyen todos los gastos necesarios para construir,
operar y mantener infraestructuras como carreteras, redes ferroviarias, puer-
tos, aeropuertos, almacenes, estaciones, etc. Tambin engloban los asociados
a la adquisicin, operacin y mantenimiento de los vehculos utilizados para
el traslado de pasajeros o carga; as como todos los costes operativos para
producir los servicios (gastos de personal, energa, repuestos, etc.)
Los conceptos usados tradicionalmente en Microeconoma para estudiar a
las empresas, tales como el coste total, coste medio o unitario y coste mar-
ginal son perfectamente vlidos para representar la relacin existente entre la
tecnologa y el consumo de factores productivos en el transporte. De hecho,
a partir de la funcin de produccin presentada en el captulo anterior, resulta
posible obtener las correspondientes funciones de costes en el transporte, con
el fin de realizar posteriormente estudios sobre eficiencia y productividad a
partir de estimaciones empricas de las mismas.
Sin embargo, estas funciones de costes del productor presentan algunas
propiedades particulares que se derivan de las propias caractersticas de los
servicios e infraestructuras de transporte. Los puertos o las empresas ferrovia-
rias, por ejemplo, se caracterizan por la presencia de instalaciones con gran-
des costes fijos de construccin y mantenimiento en las que, proporcional-
mente, los costes variables son relativamente pequeos. Esto conduce a la
presencia de economas de escala, lo cual genera a su vez problemas para fijar
precios que cubran la totalidad de los costes, de los cuales se hablar en el
captulo 5. En otros casos, como ocurre en ciertas carreteras o aeropuertos,
existen lmites de capacidad, bien en perodos concretos o de manera perma-
nente, que condicionan la actividad de transporte y repercuten sobre los cos-
tes de la misma. Adems, tanto las infraestructuras como los vehculos suelen
presentar indivisibilidades, que afectan a su nivel de ocupacin y requieren
saltos discretos de capacidad para poder servir a nuevos usuarios o hacer
frente a reducciones en la demanda. Finalmente, las caractersticas de red de
muchas actividades de transporte como los servicios de autobuses urbanos
as como la produccin conjunta de ms de un servicio o producto, tambin
afectan a la estructura de costes a travs de la presencia de las denominadas

economas de densidad.
Al igual que los costes del productor, los costes del usuario deben reflejar
la valoracin monetaria de todos los inputs que ste consume en la realizacin
de actividades de transporte. En el caso del transporte por cuenta propia,
donde usuario y productor coinciden, este consumo incluye la mayora de las
partidas de coste mencionadas anteriormente, (como por ejemplo, el coste de
adquirir y mantener un automvil particular, el gasto en combustible y re-
puestos, etc.) aunque ahora son soportadas por el usuario en su rol de pro-
ductor de su propio transporte. En el transporte por cuenta ajena, el usuario
no aporta ninguno de estos elementos y todos ellos forman parte del coste
del productor. Por esta razn tampoco forma parte del coste del usuario el
precio pagado a los proveedores de servicios de transporte por cuenta ajena
(en forma de billete o flete), ya que este precio no corresponde a un input
aportado por el usuario. Se trata de una transferencia que recibe el productor
como compensacin a los costes en los que incurre y que no afecta a la suma
de los costes sociales totales de las actividades de transporte. Al realizar el
clculo del bienestar social que se genera con los servicios de transporte, los
ingresos del transportista se cancelan exactamente con la correspondiente
disminucin de los ingresos del usuario.1
En ambos tipos de transporte, sin embargo, la partida ms importante de
coste del usuario es la valoracin monetaria del tiempo invertido por ste en
la actividad de transporte, incluyendo no slo el tiempo pasado en el vehcu-
lo, sino tambin los correspondientes tiempos de espera, as como los trans-
bordos y desplazamientos intermedios. La inclusin del coste del tiempo re-
sulta fundamental para computar el verdadero coste de oportunidad del
transporte para la sociedad y permite analizar problemas especficos de esta
actividad como la congestin del trfico.
La congestin se produce cuando, como consecuencia de las limitaciones
de capacidad de alguna infraestructura, la presencia de usuarios adicionales
aumenta los costes (entre otros, de tiempo, pero tambin de consumo de
combustible, por ejemplo) que soportan la totalidad de los usuarios de la
infraestructura. Aunque en principio esto podra interpretarse como un coste
externo del transporte, en el sentido que normalmente repercute sobre terce-
ros, se trata sin embargo de un coste interno que soportan los usuarios como
grupo y como tal puede incorporarse a sus funciones de costes.
1
Como se ver en el prximo captulo al analizar la demanda de transporte, las tarifas que
pagan los usuarios si forman parte del coste o precio generalizado al que deben hacer frente
para adquirir servicios de transporte, y por ello determinan sus decisiones sobre qu servicios
de transporte utilizar y en qu cantidades.
Los verdaderos costes externos del transporte son los que se trasladan al
resto de la sociedad, en la cual tambin se incluyen, aunque no como grupos
especficos los productores y los usuarios. No siempre resulta sencillo trazar
una frontera ntida definiendo cundo estos elementos de coste deben in-
cluirse dentro los costes externos y cundo no. En general, el criterio ms
frecuente en estos casos es tratar de asignar en lo posible la mayor parte de
los costes a los productores o los usuarios del transporte y considerar costes
externos nicamente aquellos que repercutan en mayor medida sobre el resto
de la sociedad. La aplicacin de este criterio lleva a considerar la contamina-
cin derivada del transporte (emisin de gases y ruidos) como un coste ex-
terno que afecta a toda la sociedad, sean usuarios o no del transporte. Lo
mismo ocurre con el impacto medioambiental de ciertas infraestructuras y
con los accidentes, cuya repercusin social abarca no slo a los usuarios del
transporte.
La relacin entre estos tres tipos de costes costes del productor, del
usuario y costes externos resulta fundamental en la valoracin del coste total
de cualquier actividad de transporte. En este captulo comenzaremos estu-
diando las caractersticas principales de los costes del productor y del usuario
del transporte a partir de las relaciones tecnolgicas analizadas en el captulo
anterior y algunas propiedades especficas de los servicios e infraestructuras
de transporte. El anlisis detallado de los costes externos no se realiza en este
captulo, sino que se pospone para ms adelante, en el marco ms general de
las externalidades del transporte que se analiza en el captulo 8.
3.2 COSTES DEL PRODUCTOR
Desde la perspectiva del productor de una actividad de transporte, el coste

total de dicha actividad viene dado por el coste de oportunidad asociado a la
utilizacin de los distintos factores productivos que forman parte de su fun-
cin de produccin. Esta relacin entre la tecnologa y los costes permite
clasificar estos ltimos y obtener una representacin general de los mismos
mediante funciones de costes, las cuales presentan algunas propiedades par-
ticulares en las actividades de transporte.
3.2.1 Tecnologa y tipos de costes
Consideremos el caso de una empresa de transporte que produce un nico

output, medido por ejemplo, en trminos de toneladas-kilmetro. Dependien-
do de si la empresa requiere contratar ms o menos cantidades de factores
segn sea el volumen de output ofertado, algunos de los factores productivos

utilizados por dicho transportista pueden ser variables y otros fijos, dando
lugar, respectivamente, a dos tipos de coste: los costes variables, que se mo-
difican cuando lo hace el nivel de produccin, y los costes fijos, los cuales no
cambian cuando lo hace el nivel de produccin. En los primeros, por ejemplo,
debe incluirse el salario de los conductores o el combustible de los vehculos.2
En los segundos se contabilizan los costes de instalacin de nueva capacidad
o los gastos generales de administracin, cuando no estn relacionados con
el volumen total de output.
Si en lugar de atender a su variabilidad, clasificamos los costes en funcin
del tipo de input utilizado, la mayora de costes del productor se pueden
agrupar en dos grandes categoras: costes asociados a las infraestructuras, por
un lado y costes operativos (o vinculados a las operaciones), por otro. Los
primeros incluyen, por ejemplo, las partidas destinadas a la provisin y el
mantenimiento de carreteras, puertos, aeropuertos, etc. y en general todas
aquellas inversiones en activos fijos especficamente destinados al transporte.
Los costes operativos estn mayoritariamente asociados al equipo mvil y
abarcan los gastos de operacin y mantenimiento de los vehculos y equipos
de carga, incluyendo tambin la energa y la mano de obra necesaria para
operarlos, adems de impuestos, y costes de oportunidad del capital, como
los intereses de los prstamos. La depreciacin anual que sufren los vehculos
y otros elementos de capital tambin debe considerarse como un coste ope-
rativo, ya que es una forma de representar el servicio que prestan los equipos
cada ao, y sirve para periodificar los gastos de adquisicin de aquellos ele-
mentos de capital que tienen una vida til larga.
Esta clasificacin de los costes del productor atendiendo al tipo de inputs
se relaciona directamente con la funcin de produccin analizada en el cap-
tulo anterior, que vena dada por:
q = f (K, E, L, F, N ; t) ,
donde q es el nivel de produccin por unidad de tiempo (por ejemplo, un

ao), y donde K (unidades de infraestructura), E (equipo mvil), L (trabajo),
F (energa y repuestos), N (recursos naturales) y t (tiempo de los usuarios)
son las cantidades de recursos productivos utilizados para la produccin de
2
Estas categoras dependen de cmo se defina el corto plazo para el cual se estn calculando
los costes. Por ejemplo, el coste salarial es un coste variable si, como consecuencia de cambios
en el output, se producen cambios en el tamao de la plantilla. Si la plantilla permanece cons-
tante se tratara de un coste semi-fijo (ya que habra que cubrirlo con independencia del vo-
lumen de produccin).
actividades de transporte durante dicho ao. A partir de (3.2), teniendo en

cuenta que el productor no aporta los factores t y N (que forman parte de
los costes de los usuarios y costes externos, respectivamente), podra
describirse la funcin de costes del productor asociada al uso del resto de
factores como:
C P (q, K) = r(K) K + c(q) q .
En esta expresin, r(K) representa el coste unitario anual de cada unidad

de infraestructura, y c (q) es el coste por unidad de output asociado al uso del
resto de factores productivos (E, L y F).
La mayor parte de los costes asociados a las infraestructuras (con la ex-
cepcin de los costes de mantenimiento y reparacin) son fijos. Por ejemplo,
la construccin de una carretera o un aeropuerto con cierta capacidad requie-
re un determinado nivel de inversin, independientemente del volumen real
de trfico que haya una vez construida. Por el contrario, sus costes anuales de
conservacin pueden ser en gran parte variables dependiendo precisamente
de ese volumen de trfico. En el caso de los costes operativos, la depreciacin
anual de los vehculos o los pagos realizados en concepto de alquiler de los
mismos suelen ser fijos, pero la mayora de los costes de operacin (tripula-
cin, combustible, amortizaciones, reparaciones, etc.) estn vinculados a la
intensidad de su uso.
En la valoracin del coste de oportunidad, tanto de las infraestructuras
como del equipo mvil, resulta importante la distincin entre costes fijos y
costes irrecuperables o hundidos (sunk costs). Los primeros no varan con el
nivel de produccin, pero estn vinculados a activos fijos necesarios para
realizar la actividad de transporte. Normalmente, si la actividad productiva
cesa, estos costes fijos tambin deberan desaparecer, al no necesitarse ms
los activos mencionados. Son costes hundidos, sin embargo, aquellos en los
que la empresa incurre para realizar una actividad y que, cuando la produc-
cin cesa completamente, no pueden ser recuperados a travs de su venta en
mercados de segunda mano o su reasignacin a otras actividades. La inexis-
tencia de usos alternativos para estos recursos puede llegar a reducir su coste
de oportunidad incluso a cero.
Por ejemplo, una empresa ferroviaria necesita al menos una locomotora y
algunos vagones para prestar un servicio de transporte de viajeros sobre un
tramo de va. La mayor parte de los costes de estos factores productivos son
fijos, ya que no varan sea cual sea el volumen de ocupacin de cada tren. A
pesar de ser fijos, es posible que los costes de la locomotora y los vagones no
sean irrecuperables, siempre que si el servicio fuera suprimido se pudiera
trasladar el uso de estos activos a otras rutas o venderlo a otras empresas. Por
el contrario, el coste asociado a la construccin del tramo de va no slo es

fijo en relacin a la produccin, sino tambin hundido, ya que sus usos alter-
nativos en caso de cese de la actividad ferroviaria son bastante limitados.
Cada modalidad de transporte se diferencia de las otras en la forma en la
que sus costes se distribuyen entre estas categoras y finalmente se reparten
entre productores y usuarios. Esto genera algunas formas de integracin par-
ticulares, donde, infraestructuras como puertos, aeropuertos o carreteras no
suelen pertenecer a las mismas empresas que prestan los servicios de trans-
porte sobre ellas. En el caso de los ferrocarriles, las vas y estaciones suelen
estar integradas en la actividad de la empresa, haciendo que los costes fijos
representen una parte relevante de los costes totales del productor. En otras
actividades de transporte, como los taxis o el transporte de mercancas por
carretera, la integracin entre la infraestructura y los vehculos es mnima.
3.2.2 Funciones de costes y relacin entre corto y largo plazo
Las funciones de coste del productor en el transporte se construyen a partir

de las correspondientes funciones de produccin, valorando monetariamente
el consumo de inputs realizado para obtener cada nivel de output al mnimo
coste posible. Pueden definirse as funciones de costes totales, costes medios o
unitarios y costes marginales, dependiendo de si se relaciona el nivel de pro-
duccin con el gasto total, o bien se mide el nivel de gasto en promedio por
unidad de producto o en relacin nicamente a la ltima unidad producida,
respectivamente.
Las propiedades concretas de cada una de estas funciones dependern de
las caractersticas propias de los servicios e infraestructuras de transporte a
los que se refieran en cada caso aunque existen algunos elementos comunes
a todas ellas. En el caso de las infraestructuras, por ejemplo, resulta funda-
mental la distincin entre corto y largo plazo a partir de la eleccin de fac-
tores fijos; el concepto de economa de escala y la presencia de indivisibilida-
des en muchos activos condicionan tal distincin. En el caso de los vehculos
o equipo mvil la caracterizacin de sus distintos tipos de coste en relacin
al tiempo o la distancia determina muchas de las diferencias entre las distin-
tas modalidades de transporte.
Funciones de coste a corto plazo. Como se vio en el captulo anterior, el

corto plazo se caracteriza porque al menos uno de los inputs de la funcin de
produccin es fijo, por lo que no puede ser modificado con facilidad a
medida que el nivel de output cambia. Este factor fijo suele ser normal-
mente el nmero de unidades de infraestructura (por ejemplo, los kil-
metros de va o la longitud de las pistas de aterrizaje), pero tambin

puede estar asociado a otros factores productivos (tamao mximo de los
vehculos, por ejemplo). Cualquiera que sea el origen del factor fijo, su efec-
to sobre la actividad de transporte es doble. Por un lado, impone la existencia
de costes fijos, asociados precisamente al uso de dicho factor. Por otra parte,
genera la restriccin de una capacidad de produccin mxima (denotada por),
en trminos, por ejemplo, de un flujo mximo de vehculos o pasajeros-kil-
metro por da.
Por tanto, las funciones de costes a corto plazo se caracterizan por la
presencia de factores (y costes) fijos, mientras que en el largo plazo todos los
factores (incluyendo la capacidad) son variables. De acuerdo con (3.3), y su-
poniendo que el factor que no puede modificarse durante algn tiempo son
las unidades de infraestructura (K = K0), y que tanto el coste unitario de la
infraestructura como los costes operativos son constantes, es decir r(K) = r y
c(q) = q, la forma general de una funcin de costes del productor a corto plazo
sera:
C (q | K 0 ) = r K 0 + c q .
en la que rK0 representa los costes fijos y cq corresponde a los costes variables
asociados al nivel de produccin q.3 El nivel de capacidad instalado a corto
plazo podra denotarse como q0 q q (es decir, el volumen mximo de output
que puede transportarse con K0 unidades de infraestructura), por lo que la
expresin (3.4) tambin podra denotarse como C(q;q0). Esta forma de repre-
sentar los costes del productor a corto plazo indica que existe un lmite de
capacidad asociado a uno (o ms) factores fijos, pero no seala exactamente
cules son dichos factores.
La eleccin de la capacidad. En el largo plazo todos los factores son varia-

bles y la empresa puede elegir entre distintos niveles de capacidad en funcin
del valor concreto escogido para cada uno de ellos. Una vez realizada la elec-
cin sobre algn factor que no pueda ser fcilmente modificado, el valor
concreto de los costes fijos queda determinado. Sin embargo, la decisin
ptima sobre la capacidad no depende nicamente de los costes fijos, sino de
la relacin existente entre stos y los costes variables al pasar del largo al
corto plazo en la bsqueda del coste ms bajo posible para producir cada
nivel de servicio.
3
La expresin (3.4) y todas las que siguen a continuacin se refieren a los costes del productor
(CP). Para simplificar la notacin, prescindiremos del subndice (P) mientras ello no induzca a
confusin con los costes del usuario o los costes externos.
Para ilustrar esta idea consideremos de nuevo que las unidades de infra-
estructura son el factor fijo. La figura 3.1 refleja tres curvas de costes a corto
plazo correspondientes a tres cantidades diferentes de infraestructura: K1 < K2
< K 3:
C i (q | K i) = r K i + c i q ; i = {1,2,3 } ,
y donde los costes marginales de produccin son constantes y tales que c1 >
c2 > c3. Cada una de estas funciones de costes se corresponde adems respec-
tivamente con tres niveles de capacidad mxima, q1 < q2 < q3.
Cada posible tamao presenta ventajas relativas frente a los dems para
ciertos niveles de output. El tamao representado por la funcin de costes C1
es el de menor coste fijo y mayor coste variable unitario por lo que slo re-
sulta apropiado, es decir, de mnimo coste, para niveles de servicio pequeos
(entre 0 y qa). Lo contrario ocurre con la funcin de costes C3, con los mayores
costes fijos (ya que est asociada al nivel de capacidad mayor) y los menores
costes unitarios. sta debera ser la eleccin ptima de tamao si el nivel de
servicio fuese elevado (superior a qb). Para niveles de produccin intermedios
(entre qa y qb) la decisin adecuada sera la correspondiente a C2.
Figura 3.1. Relacin entre corto y largo plazo y eleccin de

capacidad
Por tanto, la eleccin de la capacidad ptima depende crticamente del

nivel de servicio que el transportista decida ofrecer. Sin embargo, es la de-
manda la que determina si dicha oferta se utiliza en su totalidad o no. Una
eleccin incorrecta de la capacidad puede conllevar ndices de ocupacin muy
bajos y problemas de rentabilidad debido al exceso de capacidad ofertada o
generar dificultades por falta de capacidad (o exceso de demanda). La facili-
dad con la cual pueda adaptarse la oferta a la demanda determinar la gra-
vedad de estos problemas.
Relacin entre curvas de costes a corto y largo plazo. La figura anterior

tambin permite ilustrar la relacin existente entre las funciones de costes a
corto y largo plazo. En el corto plazo el transportista se enfrentara slo a una
de las tres funciones C1, C2 o C3, dependiendo de la decisin de capacidad
adoptada. En el largo plazo, todos sus costes, incluso los de capacidad, son
variables, por lo que su funcin de costes estara determinada por los costes
menores posibles para cada nivel de capacidad:

C1 si q < qa
C (q, K) = C (q, q) = C2 si qa < q < qb ,
C3 si q < q b
Como puede observarse, al contrario que en la curva a corto plazo (3.4), la

curva de costes a largo plazo no depende de un valor concreto de factor fijo
K (o de q) ya que incluso la capacidad es variable. La expresin (3.6) indica,
adems, que cada curva de costes a largo plazo se construye a partir de dis-
tintas curvas a corto plazo (cada una con capacidad fija).
Si consideramos que la figura 3.1 refleja la estructura de costes de un
aeropuerto con distintos tamaos de capacidad, los correspondientes costes
medios seran los representados en la figura 3.2. Los aeropuertos se amplan
mediante la construccin de nuevas terminales o pistas que permiten aumen-
tar el nmero mximo de aviones (o viajeros) que pueden utilizar anualmente
las instalaciones. Cada uno de esos niveles de capacidad est asociado a una
cantidad determinada de infraestructuras, K1, K2 o K3 y viene representado por
una curva de costes medios a corto plazo, CMe = C(q K) / q, definida res-
pectivamente por:
Figura 3.2. Relacin entre costes medios a corto y largo plazo

El tamao de infraestructura representado por CMe1 corresponde, por

ejemplo, a un aeropuerto pequeo, con una terminal y una sola pista de ate-
rrizaje. A medida que el trfico se incrementa los costes unitarios se reducen,
hasta llegar al nivel de produccin qa. A partir de ese punto, la relacin entre
costes fijos y variables resulta ms ventajosa con un tamao mayor. Para
niveles de trfico superiores a qa, el aeropuerto opera con unos costes unita-
rios menores si construye una segunda terminal, lo cual conlleva costes fijos
ms elevados (rK2 > rK1) en la curva CMe2. Lo mismo ocurre cuando se so-
brepasa qb, momento a partir del cual conviene ampliar la capacidad con una
nueva terminal.
La curva de costes medios a largo plazo (CMeLP) contempla todas estas
posibilidades por lo que contiene a las curvas de costes medios a corto plazo
en cada uno de los tramos relevantes
CME1 si q < qa
CMELP =
CME2
CME3
si qa < q < qb ,
si q < qb
y est representada por la lnea discontinua que bordea cada curva de costes
medios a corto plazo en la figura 3.2.
Los costes fijos y la escala de las operaciones. En la figura anterior, el coste

por unidad de trfico se reduce a medida que se incrementa el trfico del
aeropuerto, lo cual sugiere que los aeropuertos ms pequeos tienen costes
unitarios ms elevados. Lo que determina esta forma decreciente de los cos-
tes medios es la escala de las operaciones, es decir, el tamao de los costes fijos
en relacin con el nivel de servicio en el que se encuentre la actividad. Para
comprobarlo, basta con calcular la derivada del coste medio a partir de la
expresin (3.7)
obteniendo la tasa a la que disminuye el coste medio cuando aumenta el nivel

de servicio. Esta tasa depende tanto de la cantidad de factor fijo como del
volumen de output producido.
La expresin (3.9) permite finalmente extraer una implicacin adicional
de la relacin entre costes fijos y variables presentada en la figura 3.1. As,
prescindiendo del subndice i = {1,2,3} para simplificar, la derivada anterior
podra rescribirse como
donde CMa es el coste marginal. Puesto que esta expresin tiene signo ne-
gativo segn (3.9), el coste marginal se encuentra siempre por debajo del
coste medio cuando la estructura de costes medios de la empresa de trans-
porte se corresponde con la representada en (3.7), es decir, costes fijos ele-
vados y costes marginales relativamente pequeos y constantes.
Este tipo de relacin entre los costes es frecuente en muchas actividades
de transporte, particularmente en la explotacin de infraestructuras. Como se
estudiar en el captulo 5, esta propiedad genera un problema de fijacin de
precios. Si se emplea la regla de fijar precios de acuerdo con los costes mar-
ginales no se pueden generar suficientes ingresos para cubrir los costes fijos,
haciendo necesaria la bsqueda de formas alternativas de tarificacin.
3.2.3 Las economas de escala y su medicin
En el largo plazo, la estructura de costes de cualquier actividad de transporte

no est determinada por la relacin existente entre los costes fijos y variables,
sino por el tipo de rendimientos a escala existentes en la actividad. De acuer-
do con el captulo anterior, hay rendimientos crecientes (o, alternativamente,
decrecientes) cuando al incrementar todos los inputs en la misma proporcin,
la produccin aumenta ms que (o, de manera alternativa, menos que) propor-
cionalmente. En trminos de coste medio, si los precios de los factores pro-
ductivos se mantienen constantes, los rendimientos crecientes o economas de
escala implican que dichos costes medios disminuyen cuando aumenta el
nivel de servicio.
Una caracterstica importante de muchas actividades de transporte es que
estas economas de escala suelen aparecer asociadas a la especializacin de
ciertos recursos productivos. Normalmente, tal especializacin mediante in-
fraestructuras o equipos muy especficos tambin conlleva incurrir en costes
fijos elevados, lo que hace que se requiera alcanzar un volumen elevado de
produccin para poder obtener costes unitarios bajos.
El argumento del tamao y las economas de escala se ha utilizado con
frecuencia para defender la presencia de monopolios de tipo natural en algu-
nas actividades de transporte. El exceso de competencia, se argumenta, redu-
cira el nivel de produccin de cada empresa, impidiendo aprovechar los ren-
dimientos crecientes asociados a niveles de servicio elevados, como se ver
ms adelante en el captulo 6 al hablar de la regulacin de empresas de trans-
porte. El argumento del monopolio natural debe ser examinado con cautela,
porque en las actividades de transporte, los rendimientos crecientes a escala
nicamente aparecen en situaciones muy concretas, mientras que en muchos
otros casos es factible algn grado de competencia.
La existencia de economas de escala en una industria es una cuestin
fundamentalmente emprica y su anlisis constituye uno de los elementos
ms importantes en el anlisis de la relacin entre tecnologa y costes. De
acuerdo con el captulo anterior (vase expresin (2.6)), una funcin de pro-
duccin presenta rendimientos constantes a escala si al modificar todos los
inputs simultneamente en una proporcin L, la produccin aumenta exacta-
mente en esa misma proporcin. Las economas de escala o rendimientos
crecientes se obtienen cuando el incremento de produccin sea superior a Lq,
y decrecientes si la produccin aumenta menos que Lq.
Para examinar esta cuestin formalmente, resulta til estudiar el grado de
homogeneidad (s) de la funcin de produccin. Considerando por simplicidad
el caso de una empresa que nicamente utilice trabajo (L) y capital (K) para
llevar a cabo la produccin de un servicio q = f (L, K), el grado de homoge-
neidad se define como:
f ( L L, L K) = L s f (L,K) .
Cuando s = 1 existen rendimientos constantes a escala y puede compro-

barse adems que para ese grado de homogeneidad de la funcin de produc-
cin las expresiones (3.11) y (2.6) son equivalentes. Con rendimientos cre-
cientes, el grado de homogeneidad es s > 1, y si son decrecientes, s < 1.
Una propiedad de las funciones homogneas que resulta muy til para
relacionar el tipo de rendimientos que obtiene una empresa con la tecnologa
empleada y sus costes es la siguiente:
s f (L,K) = PMa L L + PMA K K ,
donde PMaL = (f / L) y PMaK = (f / K) son los productos marginales del

trabajo y el capital, respectivamente. Dividiendo ambos lados de la expresin
(3.12) por el nivel de servicio q = f (L,K) se obtiene una relacin entre el tipo
de rendimientos de la empresa y la tecnologa que utiliza la empresa:

donde q,L y q,K son las elasticidades del nivel de servicio con respecto al
consumo de inputs. Por tanto, desde el punto de vista de la produccin, los
rendimientos a escala pueden descomponerse en la suma de las elasticidades
del output con respecto a cada uno de los inputs.
Para tratar de relacionar la existencia de rendimientos crecientes a escala
con la forma de los costes, podemos rescribir de nuevo (3.12) de otra forma.
Para ello, denominemos w al precio del factor trabajo, y r al precio del capital,
lo cual permite transformar la expresin del grado de homogeneidad s en:
Un resultado derivado del anlisis de una empresa que minimiza sus

costes es que en equilibrio los productos marginales de todos los factores,
divididos por sus respectivos precios, deben ser iguales entre s, y adems
estos productos marginales ponderados son iguales a la inversa del coste
marginal de llevar a cabo la produccin:4
Sustituyendo en (3.14) se obtiene:
Este ltimo resultado que tiene particular importancia en el estudio

emprico de las funciones de costes muestra formalmente que los rendi-
mientos a escala dependen de los valores relativos de las funciones de costes
medios y marginales, o bien, de la inversa de la elasticidad del coste respecto
a la produccin. Habr rendimientos a escala crecientes si CMe > CMa, y
rendimientos decrecientes en caso contrario, cuando CMe < CMa. En trmi-
4
Este resultado se obtiene a partir de las condiciones de primer orden del problema de elegir
las cantidades ptimas de factores para minimizar el coste total de produccin C = wL + rK, con
la restriccin de realizar una determinada produccin q0 = f (K, L). Al escribir el lagrangiano
de este problema de optimizacin, el multiplicador de Lagrange asociado a la restriccin tiene
la interpretacin de ser el coste marginal de la empresa (cambio en la funcin objetivo de la
optimizacin al modificar la cantidad q0).
nos de elasticidad, cuya estimacin puede resultar ms sencilla, esto equival-

dra respectivamente a C,q < 1 o C,q > 1.
3.2.4 Limitaciones de la capacidad
En el anlisis realizado hasta ahora se ha asumido implcitamente que, una

vez elegido el nivel de capacidad, el transportista poda suministrar en el
corto plazo cualquier nivel de servicio que desease. Sin embargo, en muchas
actividades de transporte es frecuente que, bien porque la demanda haya
crecido ms de lo previsto, o bien porque la eleccin de factores fijos fuese
errnea en un primer momento, se plantee la necesidad de ampliar la capa-
cidad (bien de la infraestructura o de los vehculos con los que se presta el
servicio). El anlisis de los lmites de capacidad est por ello asociado a las
decisiones de inversin en nuevas infraestructuras.
Por ejemplo, considrese el caso de una autopista. En el largo plazo, antes
de su diseo y construccin, tanto la capacidad (asociada a una cantidad con-
creta de K, pero expresada en trminos del mximo nmero de vehculos
diarios, q) como el volumen de trfico son variables. Esto hace que la funcin
de costes totales a largo plazo sea, de acuerdo con (3.6), , donde c representa
el coste unitario de operacin y mantenimiento y r el coste unitario de ins-
talar y financiar nuevas unidades de infraestructura.
Por el contrario, en el corto plazo, dado que ya existe una cantidad deter-
minada de factor fijo (K0), esto genera un coste fijo proporcional al mismo, rK0
y un lmite de capacidad mximo para el volumen de trfico, q a q0. La fun-
cin de costes totales a corto plazo es de nuevo, como en la expresin (3.4)
vista anteriormente: C (q K0) = r K0 + c q.
& 0D&3
& 0D/3
Figura 3.3. La existencia de capacidad limitada
La figura 3.3 resume esta idea representando los costes marginales a corto
plazo y largo plazo de la empresa operadora de la autopista. En el primer caso
estos costes son iguales a CMaCP = c (para cualquier q < q0 y q variable). Esto
indica que la empresa puede atender a un coste unitario c cualquier nivel de

trfico inferior al lmite de capacidad (por ejemplo, q1 en la figura 3.3), pero
sus costes marginales se hacen infinitamente elevados al llegar al lmite de la
capacidad instalada, reflejando que no resulta posible continuar suministran-
do el servicio a usuarios adicionales, salvo que se aumente la capacidad. Por
esta razn en q = q0 tenemos que CMaLP = c + r, ya que al alcanzar el lmite de
capacidad nicamente resulta posible permitir circular a un vehculo adicional
incurriendo en el coste marginal c y aumentando la capacidad (al menos en una
unidad K), por lo que el coste marginal total es la suma de ambos. Al igual que
antes, el mismo anlisis resulta aplicable con definiciones alternativas de la ca-
pacidad (por ejemplo, tamao de vehculos, en lugar de infraestructuras).
Indivisibilidad de activos y saltos discretos de capacidad. La forma en la

que se aumenta la capacidad en muchas actividades de transporte puede
dificultar algo ms este anlisis. Hasta ahora se ha considerado que tanto las
unidades de servicio como las de capacidad eran perfectamente divisibles, es
decir, que se podan ofrecer y demandar pequeas unidades adicionales de
servicios de transporte o que la capacidad de los autobuses o las carreteras se
ajustaba perfectamente a pequeos cambios en la demanda.
Esta simplificacin resulta conveniente desde el punto de vista del anlisis
grfico, pero normalmente no se ajusta a la realidad. En la mayor parte de
actividades de transporte se utilizan activos indivisibles, cuya variacin o
ajuste nicamente puede hacerse a travs de saltos discretos, como se vio en
el captulo anterior. La indivisibilidad est asociada a la utilizacin de factores
productivos cuyo uso no puede fragmentarse con facilidad, o al menos no
puede fragmentarse en las mismas proporciones en las que lo hace la deman-
da. Esto ocurre, por ejemplo, con los autobuses o vagones de tren, con el
espacio disponible en las terminales portuarias o aeroportuarias e incluso con
el nmero de carriles en las carreteras.
Figura 3.4. Indivisibilidades y saltos discretos de capacidad
La figura 3.4, relacionada con la figura 2.2 del captulo anterior, ilustra las
consecuencias de la existencia de indivisibilidades en la ampliacin de capa-
cidad en algunas actividades de transporte. Representa el caso de una empre-

sa ferroviaria que va aadiendo vagones a sus trenes a medida que se llenan
cada uno de los vagones anteriores. Cuando el primer vagn (E = 1) alcanza
el mximo volumen de viajeros o mercancas (q), la empresa pone en funcio-
namiento un nuevo vagn adicional (E = 2), con su correspondiente coste fijo
y la duplicacin de su capacidad inicial hasta . Lo mismo sucede con un tercer
vagn y as sucesivamente. De esta forma, la capacidad va aumentando en
unidades discretas e indivisibles que producen saltos en los costes fijos cuan-
do se alcanza cada lmite de capacidad.
Manteniendo la notacin anterior, si r representa el coste asociado a cada
nivel de capacidad (que viene dado en este caso por el nmero de vagones)
y c el coste marginal asociado al resto de factores productivos, la funcin de
costes totales podra escribirse como
C (q | q, E = 1) = rq + cq) ,
y el correspondiente coste medio sera igual a CMe1 = c + (rq / q) si q < q.

nicamente en el punto a de la figura anterior, donde q = q, el coste medio
coincide con el coste marginal a largo plazo (c + r) definido en la figura 3.3.
A partir de ese momento, al aadirse el segundo vagn, se produce un salto
en los costes medios. Cuando E = 2 la capacidad se duplica y CMe2 = c + (2rq
/ q) para q < 2q, aunque de nuevo el coste medio se iguala al coste marginal
a largo plazo cuando el volumen de produccin llega al nuevo lmite de ca-
pacidad (q = 2q).
La presencia de indivisibilidades incentiva a que cada uno de los niveles
de capacidad sea explotado hasta agotar su lmite, por lo que sta se utiliza
ms eficientemente, y por tanto a menor coste, cuando el volumen de output
est prximo a su lmite. Estas economas de escala asociadas a la indivisibi-
lidad de activos fijos adoptan algunas formas particulares en ciertas activida-
des de transporte. Las ms importantes son:
1 . Las economas de ocupacin (economies of fill), por ejemplo, apare-
cen vinculadas a la existencia de indivisibilidades en las operacio-
nes con ciertos vehculos, cuyos costes (por ejemplo, la tripulacin)
son mayoritariamente fijos cuando se produce un pequeo incre-
mento en el nmero de viajeros. Esto hace que aadir un asiento
adicional en un vagn de tren o en un avin tenga un coste marginal
muy bajo.
2. En el transporte de carga, las economas de traccin (economies of hau-
ling), aparecen con frecuencia en los ferrocarriles debido a los costes
fijos asociados a disponer de cierta capacidad de carga. Por ejemplo,
el coste de traccin de 40 y 60 vagones es aproximadamente el mis-
mo (en trminos de locomotoras y maquinistas, aunque el nivel de

output sea mayor).
3. Igualmente, las economas de longitud de la escala (economies of stage
length), con especial importancia en el transporte areo (y en general
en cualquier transporte regular) se derivan de la existencia de costes
constantes de llegada y salida a las terminales, lo cual genera costes
decrecientes en relacin a la distancia cubierta por la ruta. Esto se
debe a que los altos costes de reabastecimiento de combustible, tasas
aeroportuarias y la inmovilizacin de aparatos y tripulaciones en los
aeropuertos de origen y destino tienen mayor impacto por kilmetro
cuanto ms cortas sean las rutas.
Finalmente, una ltima implicacin importante de la presencia de incre-

mentos discretos en la capacidad en las actividades de transporte es que ya
no resulta posible definir sin ambigedad el concepto de economas de esca-
la. En la figura 3.4 se observa que la discontinuidad de las funciones de costes
puede hacer que un nivel de servicio ligeramente superior a otro (por ejemplo
q + 1) conlleve un nivel de coste unitario mayor a pesar de que los costes
medios sean decrecientes. Esto se debe al diferente nivel de utilizacin de la
capacidad que se produce en cada caso. En general, las actividades de trans-
porte difieren entre s en el grado en el que la indivisibilidad de los activos
genera dificultades para las empresas y usuarios afectados, pero cuanto me-
nor sean la importancia de activos fijos y de los costes hundidos, menor efec-
to tendr la presencia de indivisibilidades.
3.2.5 Los costes de operacin del equipo mvil
A pesar de que el concepto de capacidad utilizado anteriormente poda inter-

pretarse tambin en trminos del nmero mximo de plazas (o la capacidad
mxima de carga) de cualquier vehculo de transporte y que las indivisibilida-
des afectan tanto a las vehculos como a algunas infraestructuras, los costes
de operacin del equipo mvil constituyen por s solos uno de los elementos
ms importantes de las partidas de coste del productor y merecen un trata-
miento ms detallado.
La operacin de cualquier vehculo en los servicios de transporte de via-
jeros o mercancas genera para el productor de los mismos dos costes inme-
diatos o directos: el tiempo del conductor o la tripulacin del mismo, que es
remunerado a travs de los correspondientes sueldos y salarios, y el consumo
de combustible (o, en general, energa). Sin embargo, existen otros costes que
tambin deben ser considerados, como la depreciacin anual asociada a los
vehculos que, como mencionbamos anteriormente, corresponde a la perio-

dificacin de los costes de adquisicin de estos equipos (cuando la empresa los
tiene en propiedad). En otros casos, este mismo tipo de coste asociado al servicio
que prestan los vehculos cada periodo se traduce en los pagos por alquileres
que se realizan por los mismos (si la empresa no compra los vehculos, sino que
los utiliza en rgimen de alquiler o leasing). Otros costes adicionales seran los
realizados en mantenimiento y reparaciones, repuestos, etc.
Muchos de estos elementos se encuentran relacionados entre s. Los gas-
tos de mantenimiento, por ejemplo, pueden alargar la vida til de los vehculos,
permitiendo a la empresa de transporte utilizar durante ms tiempo su equi-
po mvil. En ocasiones, la decisin de renovar la flota puede reemplazarse
por un incremento en los gastos de mantenimiento, utilizando por ejemplo
las piezas de los equipos que dejan de funcionar como repuestos para el resto
de vehculos.
La estructura y caractersticas de los costes de operacin del equipo mvil
varan entre modos de transporte. En el ferrocarril, por ejemplo, la baja resis-
tencia de las locomotoras y vagones al circular por vas de acero hace que sea
un modo de transporte muy eficiente en el gasto de energa, particularmente
a distancias medias y largas. El gasto en combustible en las actividades de
transporte ferroviario supone en general menos de un 10% del total de gastos
del transportista. Esa misma ventaja, sin embargo, no est presente en los
costes laborales. A pesar de que los avances tecnolgicos han reducido las
necesidades de personal a bordo de los trenes de pasajeros y mercancas, los
costes laborales en el transporte ferroviario son relativamente altos porque
ste requiere numeroso personal de apoyo, no slo en las estaciones y alma-
cenes, sino tambin en el control y supervisin del trfico.
Esta estructura de costes difiere notablemente en el caso del transporte de
mercancas por carretera, y depende del tipo de vehculo utilizado (el cual
depende, a su vez, del tipo de mercanca) y de la distancia recorrida. En el
transporte de carga a media y larga distancia por medio de camiones los
costes de combustible y personal son los ms importantes, aunque en ocasio-
nes la posibilidad de hacer viajes de retorno sin carga complica los mecanis-
mos de asignacin correcta de dichos costes, como veremos ms adelante. En
el transporte martimo y fluvial, tanto de pasajeros como de mercancas, la
estructura de costes del productor viene dada fundamentalmente por el tipo
de vehculo utilizado. La profundidad de las vas navegables y las limitaciones
del espacio portuario en la ruta que se desea servir determinan el calado y la
eslora mxima de los buques. As, en muchos ros y canales deben usarse
barcazas para el trasbordo de mercancas, mientras que, por ejemplo, las di-
mensiones del canal de Panam definen una categora especial de barcos de
carga. Frente a otros modos de transporte, estas caractersticas tienen aqu
particular importancia, con algunas excepciones en el transporte de viajeros,

donde la estandarizacin de modelos es ms factible (muchos barcos se cons-
truyen especialmente para satisfacer las necesidades de trfico de cada cliente
concreto). Algunas de esas especificaciones no son fcilmente modificables a
pesar de la creciente estandarizacin del output (mediante contenedores).
Esto hace que la decisin ms importante de cualquier compaa naviera sea
la relativa al tamao del buque.
La seleccin del tamao ptimo de un buque. Aunque esta decisin puede

abordarse, en general, como un problema de eleccin de capacidad como el
analizado en la figura 3.1, la seleccin especfica de un tipo de buque concreto
para una ruta concreta requiere considerar con mayor detalle las ventajas y
desventajas de cada tipo de barco.
En la mayora de los trficos martimos y fluviales los costes medios de
operacin de un buque disminuyen por unidad de capacidad. Ello se debe a
que el nmero de tripulantes viene determinado por un nmero limitado de
tareas (pilotaje, supervisin de la carga, etc.) las cuales son independientes
del tamao del barco. Otros costes de operacin, como el mantenimiento, s
estn relacionados con la capacidad total pero dicha relacin es menos que
proporcional, debido a la existencia de factores indivisibles. Los gastos de
combustible tambin se incrementan con el tamao, pero de nuevo de forma
menos que proporcional. Esto se debe a un principio fsico: manteniendo la
velocidad constante, la resistencia ofrecida por el agua al desplazamiento
aumenta menos rpidamente que el tamao del buque. La funcin de costes
medios de operacin, cO(q), representada en la figura 3.5 refleja la idea de que
todos estos costes son decrecientes con el tamao. Tambin incluye los costes
medios de construccin por unidad de servicio, que normalmente tambin
decrecen ya que estn asociados con la superficie del barco, que aumenta ms
despacio que el volumen que ste puede mover.
Figura 3.5. La seleccin del tamao ptimo de un barco
La seleccin de un buque para cubrir una ruta concreta requiere conside-

rar tambin otro tipo de costes: los costes portuarios, as como el coste de los
seguros contratados para el buque y las mercancas. Al contrario que los costes
operativos, los gastos de atraque, estancia en puerto, manipulacin de la carga
y/o gestin del pasaje aumentan con el tamao del buque. Muchas de las tarifas
portuarias, por ejemplo, aumentan con el nmero de metros lineales de eslora
del barco, o en el calado de ste. Cargar y descargar mercancas (o embarcar y
desembarcar pasajeros) conlleva normalmente utilizar ms tiempo y recursos
(por ejemplo, gras) cuanto mayor es el buque. Igualmente, las compaas de
seguros elevan las plizas para buques de mayor tamao. Esto implica que la
funcin de costes medios asociados con la operacin de la infraestructura por-
tuaria y otros costes asociados cI(q) es creciente con el tamao.
De acuerdo con la figura 3.5, la eleccin del tamao ptimo para el buque
que se utilizar en una ruta concreta consiste en tratar de que se minimicen
los costes medios totales, definidos como la suma de los costes operativos y
los costes de infraestructura y seguros: CMe (q ) = cO (q ) + cI (q ). Esto se
consigue con el nivel de capacidad q *, para el cual se verifica:
Por tanto, el tamao ptimo se corresponde con el punto donde las pen-
dientes de las curvas de coste medio operativo y coste medio portuario tienen
el mismo valor absoluto, como muestran los puntos a y b representados en la
figura 3.5. Es decir, la ltima unidad de capacidad en la que se ampla el
tamao del buque debe conseguir un ahorro por el lado de costes operativos
igual al incremento de costes que esa unidad genera en los gastos por la
utilizacin de la infraestructura portuaria y los gastos en seguros.
Tamao y velocidad en la eleccin del vehculo. Muchas de las caracters-

ticas que acabamos de describir para los barcos son aplicables tambin al
transporte areo aunque en este caso el grado de estandarizacin del output,
a travs de los diversos modelos de aviones disponibles es mucho mayor. Esto
hace que el tamao no sea el nico factor a considerar en los costes que las
compaas areas tienen por la utilizacin de su equipo mvil, sino que tam-
bin la velocidad y el alcance sean determinantes.
Salvo algunas excepciones, cuanto mayor es un modelo de avin menores
sern sus costes directos de operacin por unidad de output. Aunque los
costes por tiempo de vuelo son mayores en las aeronaves ms grandes (de-
bido, entre otros, al mayor consumo de combustible), dichos costes suelen
disminuir cuando se calculan con relacin a los asientos-kilmetro. El tamao
afecta a los costes de dos maneras. Primero, existen ciertas ganancias aero-
dinmicas (menor resistencia al aire) cuanto mayor es el avin, dentro de
unos lmites. Adems, slo en los aviones grandes resulta posible utilizar
motores ms potentes y eficientes con respecto al consumo de combustible.
En segundo lugar, al igual que ocurra en el transporte martimo, algunas
partidas de coste de personal no se incrementan en la misma proporcin que
el tamao, debido a la limitacin de tareas a realizar a bordo, y a que el
salario de los tripulantes no suele depender del tamao del avin.
Con relacin a la velocidad, sta tambin afecta a directamente a los
costes unitarios. Como en cualquier otro vehculo, la velocidad determina la
productividad por hora del equipo mvil, ya que sta se mide por el producto
de la carga til transportada por la velocidad. El output por hora aumenta
cuanto mayor es la velocidad media a la que circula el vehculo. En el caso de
los aviones, si una aeronave vuela a una velocidad de crucero media de 800
km/h con una carga de 20 toneladas, su output por hora es de 16.000 tone-
ladas-kilmetro. Un aumento de la velocidad a 900 km/h incrementara el
output hasta 18.000 toneladas-kilmetro. Mayor velocidad suele conllevar
mayor coste de combustible, salvo que el incremento de la velocidad se haya
logrado por una mejora aerodinmica o cualquier otra innovacin tecnolgi-
ca. Sin embargo, otras partidas de coste (personal, mantenimiento, tasas
aeroportuarias, etc.) no se incrementan normalmente con la velocidad, ha-
ciendo que, en trminos unitarios, el coste de operar ms rpidamente un
vehculo pueda llegar a descender. Esto hace que los aviones ms grandes
sean tambin los ms rpidos, por lo que las ventajas de coste asociadas al
tamao y la velocidad se refuerzan mutuamente.
Al igual que ocurra con los barcos, esta estructura de costes no conduce
a que la eleccin obvia del tamao de avin para todas las aerolneas sea la
de elegir siempre la aeronave ms grande. Los aviones ms grandes tienen
menores costes por asiento-kilmetro, pero sus costes fijos pueden ser mucho
mayores. Las tasas de aterrizaje dependen del peso de la aeronave, que crece
con el tamao. Lo mismo ocurre con los gastos de amortizacin, seguros e
impuestos. Esta relacin entre costes fijos y variables es la misma que la re-
presentada anteriormente en la figura 3.1. Para niveles de demanda relativa-
mente pequeos (por ejemplo, rutas regionales o de conexin) un tamao de
avin menor resulta menos costoso. Un tamao de avin inadecuado para
una ruta determinada conduce a niveles de ocupacin muy bajos, reduciendo
la rentabilidad de la compaa area.
3.3 COSTES DE LOS USUARIOS
Frente a los costes del productor, los usuarios del transporte tambin deben
hacer frente a un coste de oportunidad asociado a los recursos que stos
incorporan al proceso de produccin de las actividades de transporte. Como

vimos en la expresin (3.1), la suma de los costes del productor y los costes
de los usuarios, junto con los costes externos, constituye el coste social total
de cualquiera de dichas actividades.
En el transporte por cuenta propia el usuario coincide con el transportista,
por lo que la mayora de las partidas de coste del productor analizadas ante-
riormente, con sus correspondientes propiedades, se consideraran en tal caso
como coste del usuario (aunque se tratara de un usuario-productor). Una
de las partidas de coste del usuario ms relevantes en este tipo de transporte
est formada por los gastos asociados a la operacin del automvil privado.
Al igual que el resto de costes del equipo mvil, stos varan con el tiempo o la
distancia a la que viajan los vehculos e incluyen el consumo de combustible y
repuestos, los gastos de mantenimiento, los costes de los seguros e impuestos
y la prdida de valor debida a la depreciacin. Algunos impuestos y seguros
pueden considerarse como transferencias a la sociedad (como pago por las in-
fraestructuras pblicas o por los costes de los accidentes) por lo que no deberan
aadirse a los costes de los usuarios al computar el coste social del transporte.
En el transporte por cuenta ajena, el precio pagado por un usuario a los
proveedores de transporte (en forma de billetes o fletes para los servicios, y
peajes o tasas, en el caso de la utilizacin de infraestructuras) no forma parte
del coste del usuario, ya que no se trata de un input aportado por ste a la
actividad de transporte. Como veremos con ms detalle en el prximo cap-
tulo, el precio forma parte del coste o precio generalizado al que los usua-
rios deben hacer frente para hacer uso de las actividades de transporte y
constituye una transferencia que recibe el productor, no aumentando la suma
de los costes sociales totales del transporte.
Tanto en el transporte por cuenta propia como en el transporte por cuenta
ajena la principal partida de coste del usuario viene determinada por el coste
de oportunidad del tiempo invertido por el propio usuario o sus mercancas.
El tiempo que dura un viaje puede clasificarse en general en tiempo sin con-
gestin y con congestin. El primero es simplemente una funcin de la dis-
tancia y la velocidad media, mientras que el tiempo con congestin depende
del nmero de vehculos en la carretera.
El coste de oportunidad del tiempo invertido por los usuarios de un modo
de transporte puede definirse como la valoracin monetaria del tiempo que
transcurre mientras el usuario o su mercanca son transportados. Esto incluye
no slo el tiempo pasado en el vehculo, sino tambin los correspondientes
tiempos de espera en las terminales y depsitos, as como los transbordos y
desplazamientos intermedios. De esta manera, resulta posible representar el
coste de oportunidad total de los usuarios a travs de una funcin de costes
del tipo
C U (q,t) = vtq ,
donde t es el tiempo consumido en cada viaje y v es el valor de dicho tiempo

(constante, por ahora) para el usuario y q el nmero de usuarios o viajes
realizados.
Como se mencion anteriormente, en el caso del transporte por cuenta
propia, cuando el usuario es el propietario del vehculo que utiliza y tambin
es el operador, se unen en un slo agente los costes del usuario (tiempo) con
los costes del productor (gastos de operacin del vehculo):
C U (q,t) + C P (q) = (c + vt)q ,
donde c representa el coste marginal del usuario como productor (combusti-

ble, desgaste del vehculo, etc.) por cada viaje.
Este tipo de situacin de unin de los costes de usuario y productor se da
cuando se estudia el uso del automvil privado, pero tambin por ejemplo
para el caso de una empresa de una industria diferente al transporte, la cual
decida que para mover sus mercancas va a adquirir una flota de camiones y
utilizar personal propio para conducirlos, en lugar de optar por la alternativa
de contratar externamente esos servicios con una empresa de transporte. En
estas situaciones, los costes del usuario seran la suma de los dos componen-
tes que se distinguen a lo largo de este libro debido a la naturaleza comple-
tamente distinta de su origen: tiempo invertido (en este ltimo ejemplo, por
las mercancas transportadas) y gastos de operacin de los servicios.
3.3.1 La congestin y el coste de los usuarios
La inclusin de los costes del tiempo en los costes de los usuarios permite
analizar algunos problemas especficos del transporte no considerados hasta
ahora, como la congestin del trfico. La congestin se produce cuando,
como consecuencia de las limitaciones de capacidad de alguna infraestructu-
ra, la presencia de usuarios adicionales hace aumentar los costes (principalmen-
te, de tiempo) que soportan la totalidad de los usuarios de la infraestructura.
Para ilustrar esta idea, se considera de nuevo el caso de una autopista,
aunque en esta ocasin estudiada desde el punto de vista de los costes me-
dios y marginales de los usuarios. Estos costes incluyen exclusivamente el
valor del tiempo invertido en el desplazamiento.5 En la figura 3.6, q represen-
5
Dado que los usuarios utilizan sus automviles privados en este ejemplo, los costes de ope-
racin de los vehculos (costes del productor) deberan tambin sumarse. Por simplicidad se
ta el nmero de vehculos que circulan simultneamente por la autopista, y

se observa que, mientras dicho nmero se encuentre por debajo de q0 el coste
medio CMeU se mantiene constante. Esto se debe a que se est considerando
que, si no existe congestin, cada usuario invierte un tiempo t0 en su viaje, y por
lo tanto su coste medio por viaje es igual al valor de ese tiempo, CMeU = vt0.
Figura 3.6. La congestin y el coste de los usuarios
A partir del momento en que el nmero de vehculos supere el umbral q0,

cada usuario adicional que entra en la autopista est generando un efecto
sobre el conjunto de vehculos al hacer disminuir la velocidad, y por tanto
aumentando el tiempo de viaje para todos ellos. Este efecto puede evaluarse
a partir de informacin sobre cmo cambia el tiempo empleado en un viaje,
es decir, si conocemos la relacin t(q), de la que a priori slo podemos afirmar
que verifica dt /dq > 0.
El coste medio por usuario, por tanto, puede expresarse como una funcin
del volumen total de vehculos en la autopista:
A partir de esta funcin de coste medio de cada viaje para los usuarios
individuales, es posible calcular cul es el coste social total de utilizacin de
la carretera (CS), que se define simplemente como la suma de los costes de
todos los usuarios:
C S = CMe U = q CME U .
i i
Cuando un usuario toma la decisin de entrar a circular en la autopista,

tiene en cuenta cul es el coste en trminos de tiempo que le va a suponer
prescinde de estos costes, bajo el supuesto de que son constantes (por unidad de q). Este
supuesto es razonable ya que nicamente el consumo de combustible aumenta en condiciones
de congestin, pero el exceso de coste por este motivo es relativamente poco importante en
comparacin con los costes del tiempo.
el viaje, y por tanto entrar a circular si su valoracin del viaje es superior a

CMeU (q) y no entrar en caso contrario. El problema de la congestin surge
porque en estas decisiones individuales sobre el uso de la infraestructura,
cada usuario no tiene en cuenta el efecto que est causando sobre el resto de
automovilistas, ya que no tiene que pagar por los costes adicionales que est
generando.
Este efecto puede comprobarse si se analizan los costes de los viajes
desde un punto de vista social. Utilizando la expresin (3.22), podemos ver
que el coste medio social por cada viaje coincide por definicin con el coste
medio para cada usuario:
Sin embargo, el coste marginal que supone cada viaje desde un punto de
vista social es mayor que el valor con el que toman sus decisiones de entrada
los usuarios:
Si se comparan las expresiones (3.21) y (3.24), puede observarse que

mientras el volumen de vehculos se mantenga por debajo de q0, esto es,
cuando no existen problemas de congestin, los valores de CMeU y CMaS
coinciden: los usuarios toman decisiones de acuerdo al coste social que supo-
nen sus viajes. Por el contrario, para niveles de circulacin por encima de q0,
nos encontramos con que CMeU < CMaS, es decir, cada usuario individual
valora su propio coste en trminos de su tiempo, pero no tiene en cuenta el
efecto de sobrecoste para todos los dems usuarios, medido por el trmino qv
(dt/dq). Grficamente, este coste adicional puede verse como la distancia ver-
tical entre las curvas de coste medio del usuario y coste marginal social. Por
ejemplo, en la figura 3.6 la distancia entre los puntos a y b se interpreta como
el coste de la congestin causado por la entrada de un vehculo adicional a
la autopista, dado un volumen de trfico q1.
En el captulo 5, al analizar la tarificacin en la industria del transporte,
el problema de la congestin ser abordado nuevamente, para ver cmo
pueden buscarse soluciones basadas en precios que hagan que los usuarios
internalicen este efecto de sobrecoste que hemos analizado.
3.4 EL TRANSPORTE COMO INDUSTRIA DE RED
El anlisis realizado hasta ahora sobre los costes del transporte se ha basado
en considerar implcitamente que el transporte es una actividad uniproducto.
Sin embargo, tal como se vio en el captulo anterior, la mayor parte de las
actividades de transporte tienen lugar en entornos de multiproduccin. Las
empresas de transporte producen distintos tipos de output que se diferencian
unos de otros en el tipo de mercanca o pasajero transportado, en el momento
del tiempo en el que se realiza dicho transporte o, incluso en el origen-destino
del mismo. En esta seccin incorporaremos la dimensin multiproducto del
transporte a los conceptos y propiedades definidos hasta el momento, com-
pletando as el anlisis de los costes de las actividades de transporte. Al au-
mentar el nmero de dimensiones analizadas, el uso de grficos cede su
importancia al anlisis matemtico, requiriendo un mayor grado de desarrollo
formal que el utilizado hasta ahora.
3.4.1 La funcin de costes en actividades multiproducto
De la misma forma que la funcin de produccin uniproducto permite derivar

una funcin de costes del tipo C(q), la funcin de produccin multiproducto
permite establecer una relacin entre el vector de outputs producido por una
empresa de transporte y el coste total de su actividad. Una funcin de costes
multiproducto adopta por tanto la expresin
r
C (q ) = C (qhij) ,
donde cada elemento qhij reflejara el movimiento o cantidad de pasajeros o

mercancas de tipo h trasladadas desde el origen i hasta el destino j. Deno-
tando separadamente por qi cada uno de los productos anteriores, la expre-
sin (3.25) puede rescribirse de manera ms sencilla como
r
C (q ) = C (q 1 ,...,q i ,...,q Z ) .
Formalmente, al igual que la funcin de costes uniproducto, esta expre-

sin se obtiene como resultado de un problema de minimizacin de costes
asociado a la eleccin de los factores productivos utilizados por la empresa.
En el corto plazo, cuando algunos de esos factores son fijos, una parte de los
costes de la empresa tambin sern fijos, mientras que en el largo plazo,
cuando la empresa puede alterar el nivel de capacidad (de varios factores
productivos) todos los costes sern variables.
Los conceptos de coste medio y coste marginal son igualmente aplicables

a la expresin (3.26). El primero se define en general como el cociente
siempre que sea posible agregar los diferentes tipos de output, mientras que
el segundo viene dado por la derivada parcial
Ambas definiciones resultan mucho ms ambiguas que en el caso unipro-

ducto, ya que los costes unitarios no siempre pueden referirse ahora a cada
producto o servicio en particular si hay costes compartidos entre ellos, lo cual
genera la posibilidad de doble contabilizacin. La limitacin de estas defini-
ciones hace que la medicin emprica del coste marginal resulte difcil en
muchas actividades multiproducto, debido a que la informacin disponible no
suele incluir la totalidad de los niveles de produccin y combinaciones de
factores posibles.
En algunas actividades de transporte, como en los trayectos ferroviarios o
en las rutas areas, resulta posible en ocasiones aproximar el coste marginal
de un servicio concreto a travs del concepto de coste incremental. ste se
define como el coste necesario para comenzar a suministrar dicho servicio
suponiendo que el resto de servicios de la empresa s se mantienen. De igual
manera, el trmino coste evitable de un servicio suele utilizarse para describir
el coste por unidad de servicio que sera ahorrado por la empresa si dicho
servicio no fuera suministrado. La verdadera importancia de estos dos con-
ceptos en Economa del Transporte es que permiten evidenciar la relacin
entre los conceptos de coste medio y marginal y la idea de coste de opor-
tunidad: el anlisis de los costes de la empresa debe realizarse teniendo
en cuenta la posibilidad de producir productos o servicios alternativos de
transporte.
Economas de escala y economas de densidad. El concepto de economas

de escala tambin necesita de una adaptacin para poder ser utilizado en el
contexto de empresas multiproducto. Como muestra la expresin (3.27), una
de las posibilidades para estudiar las economas de escala en empresas de
transporte con multiproduccin consiste en analizar dichas economas de
manera separada, teniendo en cuenta, dentro del vector de output total, las
caractersticas tecnolgicas de cada subconjunto (o radio-vector) de outputs.
Como se ha demostrado anteriormente (vase la expresin (3.16)), el gra-
do de economas de escala de una funcin de produccin (s) puede calcularse
como la inversa de la elasticidad del coste con respecto al output (s = 1/C,q),
y tambin puede expresarse como el cociente entre los costes medios y mar-
ginales asociados a un determinado nivel de produccin (s = CMe/CMa). La
generalizacin de esta idea al caso de una empresa que produce mltiples
outputs (q1, q1,) permite definir las economas de escala multiproducto como:
donde CMai representa, segn (3.28), el coste marginal asociado nicamente

al producto o servicio i-simo. La interpretacin de esta expresin sera similar
al caso uniproducto. Es decir, la actividad de transporte tendra rendimientos
crecientes a escala con s > 1, constantes con s = 1 y decrecientes si s < 1. Sin
embargo, esta interpretacin requiere que la composicin interna del vector
de outputs permanezca fija (es decir, definiendo un radio-vector) cuando se
alteran de forma proporcional todos los inputs.
Si se producen modificaciones simultneas en la proporcin de inputs y en
la composicin del output, el cociente (3.29) no resulta apropiado para inves-
tigar las propiedades de la escala sobre los costes de las actividades de trans-
porte. En tal caso pueden utilizarse mediciones parciales de las economas de
escala. Por ejemplo, para el output yi pueden detectarse economas de escala
especficas (si) a partir del cociente entre su coste medio y su coste marginal
expresados en trminos de costes incrementales, calculando tales incremen-
tos a partir de los costes en los que la empresa incurre al proporcionar el
output qi partiendo de que ya se estn produciendo el resto de outputs. La
interpretacin del valor de si es similar a la de s, pero debe tenerse en cuenta
que refleja slo parcialmente los efectos del cambio en la composicin del
output sobre los costes.
Este tipo de anlisis no siempre resulta suficientemente satisfactorio. El
concepto de economas de escala en empresas multiproducto se basa en la
hiptesis de que todos los inputs pueden ser modificados en la misma propor-
cin, lo cual no siempre es cierto o bien no tiene sentido. En el transporte
ferroviario dentro de un rea geogrfica determinada, por ejemplo, incremen-
tar un 10% la infraestructura requerira la extensin de las vas frreas hacia
nuevas zonas (incrementando la variedad y el alcance de los servicios ofreci-
dos) o duplicar las vas en algunos tramos del trazado actual, lo cual no afec-
tara por igual a todas las rutas servidas. La nica forma de medir adecuada-
mente las repercusiones sobre los costes de cambios en los niveles de trfico
requiere mantener constante el tamao de red, apareciendo entonces el con-
cepto de economas (o deseconomas) de densidad de trfico. Las economas de
densidad aparecen cuando, por ejemplo, un incremento porcentual de s en
todos los outputs (manteniendo constante la tecnologa productiva, los precios
de los factores y el tamao de la red de transporte), producen un incremento
porcentual de costes inferior a s.
Economas de alcance y subaditividad de costes. La discusin anterior

sugiere que el anlisis de las economas de escala en las actividades multipro-
ducto debe enfocarse de manera diferente. El concepto adecuado en estos
casos es la idea de economas de alcance, que miden las ventajas de coste que
puede obtener una empresa produciendo dos o ms productos o servicios
conjuntamente (por ejemplo, transportar viajeros y mercancas) frente a la
especializacin en la produccin en uno solo de ellos. En el caso de dos
outputs, por ejemplo, si C(q1,q2) representa el coste en que incurre una empre-
sa produciendo ambos productos, y C(q1,0) y C(0,q2) son los costes de produ-
cir slo uno de ellos (tambin llamados costes de produccin en solitario, existen
economas de alcance si resulta menos costoso la multiproduccin que la
produccin por separado:
C(q 1 ,q 2) < C(q 1 ,0) + C(0,q 2 ).
Las economas de alcance surgen debido a que la produccin de las ac-

tividades de transporte requiere muchas veces la utilizacin conjunta de va-
rios factores productivos que generan sinergias asociadas a ese empleo con-
junto. En el caso del transporte, por ejemplo, algunos recursos utilizados
como los vehculos no son perfectamente divisibles. Si la empresa transpor-
tara un solo tipo de carga o de pasajeros, podra ocurrir que una parte de la
capacidad del vehculo no llegara a utilizarse. Para evitar esto, y conseguir
una mayor utilizacin de la capacidad disponible, podra ser conveniente
transportar ms tipos de carga o pasajeros, o de ambos conjuntamente.
Esto sugiere que existe cierta relacin entre las economas de escala y las
economas de alcance que puede tener importancia en el anlisis emprico de
los costes de una actividad de transporte. Para deducir esta relacin, obsr-
vese que a partir de la expresin (3.30), el ahorro de costes que obtiene una
empresa multiproducto cuando produce conjuntamente en lugar de hacerlo
en solitario es C(q1, 0) + C(0, q2) C(q1, q2). Dividiendo esta expresin entre
C(q1, q2) se obtiene una forma relativa de medir el grado de economas de
alcance, que podra denotarse por sA:
Cuando sA > 0 hay economas de alcance, mientras que si sA = 0 no hay eco-

nomas de alcance. Cuando sA < 0 se podra hablar de deseconomas de alcance,
es decir, de la existencia de ineficiencias o incompatibilidades en la produc-
cin conjunta de ambos outputs.
Si se adapta al caso de dos productos la expresin (3.29) que mide el
grado de economas de escala multiproducto, sta podra rescribirse como
mientras que realizando la misma adaptacin para las economas de escala

especficas para el producto qi (con i = 1,2) se tendra
Sustituyendo esta ltima expresin y la (3.31) en la ecuacin (3.32), se

obtiene tras reordenar los trminos
donde = (q1 CMa1) / [(q1 CMa1)+(q2 CMa2)] define los coeficientes de pon-
deracin sobre s1 y s2. Por tanto, la expresin (3.34) muestra que la medida de
las economas de escala multiproducto es una media ponderada de las eco-
nomas de escala especficas de cada producto, corregida por las economas
de alcance a travs del factor 1/(1sA).
La generalizacin del concepto de economas de alcance se transforma en
una propiedad genrica de las funciones de coste denominada subaditividad.
Una funcin de costes es subaditiva si los costes de producir un conjunto de
outputs por parte de una sola empresa son menores que producir las mismas
cantidades de outputs entre distintas empresas. Como se puede observar de
las relaciones anteriores no es necesario que existan economas de escala
multiproducto para que aparezca la subaditividad. Para que la funcin de
costes de una empresa de transportes sea subaditiva nicamente se requiere

que existan economas de escala especficas para todos los productos a todos
los niveles de produccin hasta uno dado, conjuntamente con economas de
densidad a dicho nivel.
Separabilidad y costes compartidos. El principal problema que presenta el

anlisis de las funciones de costes multiproducto C(q1,q2) es si existe o no la
posibilidad de identificar por separado los costes que corresponden exacta-
mente a cada uno de los outputs que la integran. En el caso extremo en el que
esto sea posible para todos los outputs se dice que la funcin de costes es
separable. Si la separabilidad es de tipo aditivo, la funcin de costes puede
desagregarse en la suma de los costes de cada uno de los outputs: C(q1,q2) =
C(q1) + C(q2). Esta separabilidad tiene como consecuencia deseable que mu-
chos de los problemas de medicin del output, de las economas de escala o
de densidad desaparecen o se simplifican, ya que resulta inmediato realizar
asignaciones individuales de costes a cada producto o servicio.
Desafortunadamente, la separabilidad no es una propiedad general de las
funciones de coste en las actividades de transporte, sino que por el contrario
es frecuente encontrar costes que no pueden ser atribuidos con facilidad a
distintos tipos de output. Estas partidas de coste, llamadas en general costes
compartidos o conjuntos, surgen como consecuencia de la realizacin de ml-
tiples operaciones o acciones en la empresa e implican que las funciones de
coste no son perfectamente separables. Los costes compartidos no pueden ser
identificados de manera inmediata con un movimiento concreto de pasajeros
o mercancas y abarcan ejemplos como la depreciacin de una infraestructura,
los costes financieros de un vehculo que transporta simultneamente distin-
tos tipos de viajeros o mercancas y muchas otras partidas asociadas a la
administracin general de la empresa o a la provisin de servicios internos
que son utilizados por dos o ms outputs de la actividad.
Asignacin de costes compartidos. La asignacin de costes compartidos

entre los distintos servicios producidos por una empresa de transporte permi-
te transformar en separable una funcin de costes multiproducto. Esta asig-
nacin requiere en primer lugar identificar exactamente el coste compartido
y el movimiento qhij o trfico que lo genera. A continuacin se procede a
seleccionar una regla de reparto adecuada.
La seleccin del criterio de reparto siempre resulta difcil, ya que no existe
ninguna forma totalmente objetiva para asignar estos costes entre los diferen-
tes outputs generados (si la hubiera, la funcin de costes ya sera separable).
Para la eliminar la arbitrariedad, a menudo se proponen criterios previos para
la seleccin de la regla de reparto, basados en principios econmicos razona-
bles como la ausencia de ineficiencias en costes, la no generacin de repartos

excesivamente desequilibrados o injustos o la utilizacin de procedimientos
de bajo coste computacional.
Existen diversos grupos de reglas de reparto que satisfacen estas propie-
dades. En la mayora de los casos una simple desagregacin contable de los
costes muestra que algunos componentes son fciles de asignar por rutas o
servicios. Estos costes directos son costes incrementales ya que cuando se
cierra la ruta o el servicio esos costes son evitables. Otros costes son comunes
y no varan directamente con la produccin. En las empresas de autobuses, la
gasolina o el mantenimiento relacionados con los vehculos-kilmetro reco-
rridos son costes claramente relacionados con la oferta de servicios concretos,
y estos costes pueden ser asignados a distintas rutas como funcin de los
bus-kilmetros recorridos. Por el contrario, las infraestructuras ferroviarias
son costes comunes, difciles de asignar mediante principios econmicos.
Los criterios de imputacin utilizados ms frecuentemente se basan en
estas ideas. Por ejemplo, el sistema de distribucin completa de costes (full
distributed costs) asigna los costes totales del servicio o actividad i, es decir,
C(qi), a partir de la expresin:
C(qi) = CDi = i CC
donde CDi es el coste directamente distribuido del servicio i y i es la fraccin

de coste comn (CC) atribuida a dicho servicio i.
Hay tres mtodos principales para calcular i. El primero se basa en el
output relativo, asignando los costes compartidos a cada servicio a partir de la
importancia relativa de estos en alguna medida comn de output, como las
toneladas-kilmetro. As, i = (outputi /output total). El segundo mtodo est
basado en los costes directos: consiste en asignar los costes compartidos a
cada servicio en las mismas proporciones en las que sean atribuibles los cos-
tes que s son identificables (costes directos) para cada servicio con respecto
al total de costes: i = (CDi / Coste directo total). Finalmente, el tercer tipo de
mtodos explota la misma idea pero desde el punto de vista de los ingresos
brutos, realizando la asignacin de costes en funcin de los ingresos relativos
que proporciona cada uno de los outputs.
Aunque ninguno de estos criterios es perfecto y existen numerosas alter-
nativas para cada uno de ellos, su facilidad de clculo contina constituyendo
su principal argumento a favor. Sin embargo, ninguno de estos criterios es
totalmente neutro en el reparto de los costes y la utilizacin de sistemas
arbitrarios de asignacin puede generar problemas y distorsiones en la deter-
minacin de las tarifas adecuadas para cada servicio.
3.4.2 Redes de transporte y costes
Desde el punto de vista de la multiproduccin una de las caractersticas ms

importantes de las actividades de transporte es que muchas de dichas activi-
dades se realizan dentro de redes organizadas. El transporte ferroviario urba-
no e interurbano, las rutas areas o las lneas de autobuses que sirven una
zona geogrfica constituyen ejemplos de este tipo de actividad, en la que se
proporciona al usuario mayor valor aadido que la simple oferta de servicios
individuales, pero que tambin supone algunos costes particulares para el
productor de los servicios de transporte.
En su definicin ms simple, una red es un conjunto de puntos (o nodos)
y lneas de interconexin que se organizan con el fin de permitir la transmi-
sin de flujos (de mercancas, personas, informacin, etc.). La configuracin
de la red es el elemento ms caracterstico de sta, ya que determina su fun-
cionamiento. As, cada punto puede ser un punto de origen o destino (de
donde salen o a donde llegan los flujos) o un simple nodo de interconexin,
cuya existencia facilita y mejora la relacin entre los primeros.
Caractersticas de coste de las redes de transporte. La existencia de redes

de transporte se debe fundamentalmente a dos razones: primero, permiten
una mejor coordinacin de los recursos, mediante su uso sucesivo y/o simul-
tneo, con la consiguiente reduccin de costes, y segundo, las redes de trans-
porte generan ventajas de valor aadido, en trminos de tiempo y convenien-
cia de los servicios, para muchos usuarios.
En primer lugar, el uso sucesivo de los recursos conduce a disminuciones
de coste cuando el personal o el material de transporte son empleados en un
momento determinado para una lnea o ruta concreta y con posterioridad se
utilizan para otra lnea diferente. Esto permite, por ejemplo, compartir recur-
sos en dos servicios de transporte con estacionalidades complementarias (dis-
tintos perodos punta y valle) que contribuyan a una mejor utilizacin media
de la capacidad. Esto puede conducir incluso a que dos o ms operadores que
exploten lneas con estas caractersticas lleguen a acuerdos sobre utilizacin
conjunta de los vehculos, minimizando as la estacionalidad de cada uno. En
el caso de la aviacin, es frecuente que unas compaas alquilen aviones a
otras en temporadas que son a la vez de alto trfico para una y bajo para otra.
Con respecto al uso simultneo de los recursos, la existencia de redes
permite que algunos factores sean empleados al mismo tiempo para varias
lneas u operadores diferentes. En el movimiento de algunos vehculos es
difcil conseguir el uso simultneo de los recursos; sin embargo, en el ferro-
carril por ejemplo se puede compartir la traccin, de forma que una misma
locomotora y maquinista lleve a la vez trenes diferentes. Algo similar ocurre
con los servicios que se prestan en algunas terminales de autobuses o en los

aeropuertos (como la venta de billetes, la facturacin, el handling o avitualla-
miento de vehculos, etc.), los cuales pueden compartirse simultneamente
entre operadores o servicios diferentes. La existencia de cdigos compartidos,
comn en el transporte areo, consiste en la utilizacin de una misma oferta
de transporte como canalizadora de viajeros de dos aerolneas diferentes,
permitiendo a cada uno de ellos por separado aumentar sus destinos y fre-
cuencias sin los costes que supone hacer volar un avin exclusivo.
Desde el punto de vista de los usuarios, la existencia de redes de transporte
tiene un indudable efecto positivo si sta aumenta sus posibilidades de enlace
con nuevos orgenes y destinos, aunque el diseo de la red puede condicionar
la frecuencia con la que se sirven las rutas de menor demanda. Las redes faci-
litan tambin el diseo de los horarios y la posibilidad de aprovechar servicios
conjuntos (como los programas de fidelizacin de las compaas areas).
Economas de densidad y economas de escala. Para aumentar el volumen

de produccin de una empresa de transporte, medido en trminos de pasa-
jeros-kilmetro o toneladas-kilmetro, puede incrementarse el nmero de
expediciones en una misma lnea entre las ciudades A y B, o alternativamente,
podra comenzar a operarse una nueva lnea entre B y C, cuyos servicios se
aadieran a los ya existentes entre A y B. Desde el punto de vista terico,
ambos cambios suponen un aumento de actividad, contratando ms inputs
para producir ms servicios, luego podra estudiarse la existencia o no de
economas de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse inmedia-
tamente que las implicaciones econmicas para una empresa de transporte
son diferentes: el simple aumento de las frecuencias dentro de una misma
lnea A-B es un cambio en principio ms sencillo que aadir una ruta ms a la
red existente, que puede implicar la contratacin de otros inputs nuevos. Por
ejemplo, sera necesario utilizar infraestructuras distintas en la ruta B-C que en
la A-B (terminal aeroportuario en C, lnea frrea o carretera entre B y C, etc.)
Para estudiar de forma separada las implicaciones en trminos de costes
de ambas formas de variar la produccin, en economa de transporte se utiliza
el concepto de economas de densidad cuando el aumento del output se produce
manteniendo constante la red de rutas o lneas que opera una empresa. La
idea es disponer de un indicador que refleje los posibles ahorros de coste por
la explotacin ms intensiva de una determinada red.
Cuando una empresa de transporte presenta economas de densidad sus
costes unitarios a corto plazo disminuyen a medida que aumenta la utiliza-
cin de sus recursos fijos (como la capacidad de sus vas, terminales, etc.) De
manera ms especfica, las economas de densidad aparecen cuando los cos-
tes variables medios de la empresa de transporte decrecen cuando aumenta
la densidad del servicio de transporte ofrecido, medida en relacin a los recur-

sos fijos de la empresa. A menudo, la densidad se mide dividiendo alguna
medida agregada del output (como por ejemplo, las toneladas-kilmetro trans-
portadas) entre algn indicador del nivel de recursos fijos de la empresa (como
los kilmetros de va frrea o los metros lineales de atraque en un puerto).
En oposicin a las economas de escala, las economas de densidad tam-
bin se han interpretado como disminuciones de los costes de las empresas
asociados a incrementos en la misma proporcin de las demandas de todos
los productos ofertados por la empresa, denominndose en tales casos econo-
mas de red o economas de consolidacin de trfico. El ejemplo ms habitual
ocurre en el transporte areo, cuando las rutas se organizan mediante un
sistema centro-radial en el que los usuarios vuelan desde su origen a un
aeropuerto principal (centro) donde conectan con otro vuelo hacia su destino
final. La adopcin de este tipo de estructuras tiene sentido si las economas
de densidad son significativas, es decir, siempre que el ahorro en costes de
acumular pasajeros en el centro sea relevante.
Adems de en el transporte areo, las economas de red tambin pueden
existir en otras modalidades de transporte. En todos los casos se requiere que
la consolidacin, agrupacin de trficos o el aumento de la densidad, en
general, permita obtener ahorros de coste en la provisin de los servicios. En
los ferrocarriles, por ejemplo, las economas aparecen cuando consolidando
trficos pueden utilizarse trenes ms largos sin aumentar el personal; en el
transporte de mercancas por carretera, cuando se consolidan cargas entre
distintas lneas o destinos, etc.
El diseo de las redes de transporte. Tal como fue definido en el captulo

anterior, el principal elemento a considerar en el diseo de las redes de trans-
porte es el tipo de conexiones o rutas (directas o con trasbordo) que la componen.
En la figura 3.7 se representa como ejemplo una red de transporte areo de
viajeros que conecta tres aeropuertos (A, B y C), con un solo tipo de trfico y un
solo perodo de tiempo. En el panel izquierdo existen tres rutas ida-y-vuelta
entre las tres ciudades, de manera que cualquier viajero puede viajar entre ellas
en vuelos directos. En el panel derecho, que representa un sistema centro-radial
(hub and spoke), la compaa area ha decidido convertir B en un aeropuerto hub
por el que obligatoriamente deben hacer escala los viajeros entre A y C.
Figura 3.7. Redes de transporte y costes

Obsrvese que la configuracin de la red altera completamente la produc-

cin de servicios de transporte. Aunque los viajeros con origen o destino en
B no se ven afectados por el cambio, los pasajeros de la ruta AC o CA deben
ahora viajar a travs de B, haciendo un viaje ms largo. Al mismo tiempo, la
reordenacin de rutas probablemente afectar tambin a otros aspectos de la
produccin, como el tipo de aviones a utilizar (por ejemplo, ms pequeos,
con menor autonoma y menor consumo, ya que las distancias AB y BC son
ms cortas que la AC), la frecuencia de los viajes (puesto que ahora aumenta
el trfico intermedio) o incluso la capacidad de las terminales portuarias
(mayor en B que en A o C).
Las conexiones directas son preferidas por los pasajeros y, adems, son
rentables para las compaas cuando se alcanza un determinado flujo de tr-
fico. El sistema centro-radial, por su parte, supone un aumento en las fre-
cuencias de vuelo e incluso la existencia de servicios (aunque con aviones de
menor capacidad) en algunas rutas que seran comercialmente inviables con
conexin directa. Sin embargo la escala obligatoria en los aeropuertos hubs
origina problemas de congestin severos cuando circunstancias exgenas
(mal tiempo, congestin del espacio areo, etc.) hace imposible cumplir con el
complejo entramado de conexiones programadas.
En el caso de una red de autobuses urbanos o una red ferroviaria ocurre
algo similar. Existen conexiones directas y conexiones con trasbordo. El dise-
o de la red de autobuses desde la perspectiva de la eficiencia econmica hay
que realizarlo minimizando los costes totales del operador y los usuarios). De
esta manera, el criterio econmico de referencia es establecer conexiones
directas siempre que el aumento del coste de produccin sea menor que el
valor del tiempo ahorrado por los usuarios.
Sin embargo, las decisiones sobre el diseo de la red de lneas de auto-
buses en una ciudad no se limitan a establecer el tipo de conexin. Tambin
hay que decidir el nmero de paradas y su localizacin, el nmero de lneas,
la frecuencia y el precio. Todos estos elementos tienen implicaciones sobre
los costes de los usuarios y los productores. Por ejemplo, aumentar las fre-
cuencias, el nmero de lneas o las conexiones directas reducen el tiempo de
acceso, de espera y de viaje, pero eleva los costes del productor asociados a
los vehculos y la infraestructura. Por el contrario, utilizar autobuses de mayor
capacidad permite servir al mismo nmero de viajeros reduciendo la flota,
pero a cambio de aumentar los tiempos de espera para los usuarios en las
paradas y terminales.
La interaccin entre todos estos elementos determina la forma de una red
de transporte, que en general, puede tener carcter fijo o flexible, dependien-
do de cmo se disee y de la facilidad para ser modificada. Por ejemplo,
normalmente la comunicacin de un rea geogrfica en transporte pblico se
realiza en autobs hasta alcanzar una densidad de poblacin (o nmero de

viajes diarios) que justifique la inversin en elementos ms permanentes,
como el ferrocarril, el metro o, en ltima instancia, aeropuertos. En una red
fija (tren) los costes irrecuperables que no dependen del volumen de trfico
son muy altos, pero una vez establecidos los servicios y anunciados al pbli-
co, el coste marginal de transportar a un nuevo usuario es muy bajo. En la red
flexible (buses) el coste fijo es muy inferior (prcticamente todos los costes
son evitables) pero el coste marginal por pasajero puede ser superior al del
tren. La ventaja adicional de la red fija es que para distancias medias o altas,
o en reas geogrficas donde exista una elevada congestin del trfico, el
tiempo de viaje es menor, con lo que se reduce el coste de los usuarios.
La figura 3.8 ilustra estas ideas estableciendo una comparacin entre una
red fija (tren) y una red flexible que se consideran como alternativas mutua-
mente excluyentes para operar en un rea geogrfica determinada. Conside-
raremos que la empresa ferroviaria se enfrenta a un coste fijo igual a rK y su
coste marginal es cero, por lo que el coste medio de esta empresa es CMeT =
rK/q, donde q es el volumen de trfico, mientras que la empresa de autobuses
tiene nicamente un coste variable igual a cq, por lo que su coste medio es
CMeB = c. Como puede observarse, cuando la densidad de poblacin es su-
ficientemente elevada (a partir de un volumen de trfico superior al determi-
nado por el punto a) la utilizacin de una red fija genera un coste unitario
menor que el de una red flexible. Obsrvese que si el volumen de trfico fuese
por ejemplo q1, el ahorro de costes totales derivado de utilizar una red fija en
lugar de una variable sera equivalente al rea delimitada por el rectngulo
cbd(rK/q1).
Figura 3.8. La decisin entre red fija o red flexible
Este anlisis no difiere particularmente del realizado anteriormente sobre

la eleccin de capacidad. La regla de decisin ptima sigue siendo poner en
relacin los costes fijos y los variables en relacin al volumen de trfico. Sin
embargo, la incorporacin de los costes de los usuarios, asociados a las carac-
tersticas de cada una de las redes de transporte consideradas, permite obte-
ner una visin ms completa del problema del diseo de redes. Consideremos
ahora que la poblacin (o el volumen de trfico) a servir es q2 < q1. Es in-
mediato concluir que ahora es preferible la red flexible (buses) frente a la red
variable? Si la decisin se toma evaluando el coste social total (productores
y usuarios), la respuesta depende de cmo cambien los costes de estos ltimos.
Utilizando algunos de los elementos analizados en la seccin anterior al
hablar de los costes de los usuarios, supongamos que el coste unitario de los
usuarios se compone nicamente del valor monetario del tiempo, v1, siendo
tT y tB los tiempos totales de viaje en tren y en autobs, respectivamente, con
tT < tB. Se considera que el valor del tiempo (v) es igual en ambos casos
aunque factores tales como la comodidad o la calidad (medida por ejemplo
como la posibilidad de leer o trabajar a bordo del vehculo) podran diferen-
ciarlo. De acuerdo con la expresin (3.1), desde el punto de vista de la socie-
dad, sumando los costes de los usuarios y de los productores, el coste total
de la red fija sera
mientras que el de la red variable,
La comparacin entre los costes sociales (3.36) y (3.37) permite decidir

qu tipo de red resulta una alternativa menos costosa. La condicin para que,
por ejemplo, la inversin en la red ferroviaria sea preferible a la red de au-
tobuses es que CST < CSB, lo cual equivale a la condicin:
Esta expresin refleja la interaccin existente entre los costes de los usua-
rios y los productores y resume los elementos que deben considerarse en el
diseo de las redes de transporte. As, por ejemplo, la condicin (3.38) podra
cumplirse, y por tanto indicar que una red ferroviaria es socialmente mejor
que una red de autobuses, en estas tres posibles situaciones, cada una con
una interpretacin diferente:
1. Si el primer trmino de la desigualdad es negativo y el segundo es
positivo, el tren ahorra costes de produccin y tiempo simultneamente.
2. Si los dos trminos son positivos y la condicin se verifica, ello indica
que el tren es ms caro pero ms rpido, siendo el valor de la reduccin de
tiempo superior al coste adicional de produccin.
3. Si los dos trminos fuesen negativos, pero nuevamente se cumpliese la

desigualdad, el tren sera ms lento que el autobs, pero el ahorro en costes
de produccin compensara dicha prdida.
En resumen, la inversin en redes fijas ser socialmente deseable si los
ahorros de costes variables de produccin y tiempo son suficientemente ele-
vados en relacin con los costes fijos de la inversin.
3.5 MEDICIN, ASIGNACIN Y ESTIMACIN DE COSTES
El estudio de los costes del transporte abordado en este captulo debe ser
culminado con una revisin de las principales cuestiones relacionadas con el
estudio emprico de los mismos. Los orgenes del anlisis emprico de las
funciones de coste en el transporte se encuentran en trabajos realizados sobre
el sector ferroviario, dado que sus caractersticas de monopolio y su nivel de
regulacin generaban tanto la necesidad de estudiar con detalle los costes
como los datos necesarios para hacerlo. Sin embargo, la larga historia del
estudio emprico de los costes del transporte no slo ha estado motivada por
propsitos regulatorios, sino tambin por la relevancia de dichos costes para
otras polticas econmicas.
En general, existen dos grandes procedimientos para el estudio de los
costes del transporte. El primero tiene carcter desagregado y contable, y se
centra particularmente en el problema de la identificacin de los distintos
costes asociados a una actividad de transporte o una infraestructura comple-
mentaria a la misma, bien dentro de una empresa o comparando distintas
empresas. Este tipo de procedimientos contables resulta muy til para realizar
una adecuada asignacin de los costes del transporte en el sentido descrito en
la seccin anterior, ya que conduce a buscar mecanismos de atribucin de
costes y a disear ndices que permitan la interpretacin de sus implicaciones.
El segundo procedimiento estudiado en esta seccin es el de estimacin esta-
dstica de funciones de coste, tanto de una empresa en particular como de
distintas empresas en una industria. La mayor parte de estos estudios preten-
den contrastar las propiedades tecnolgicas de los costes descritas en este
captulo, extrayendo conclusiones que permitan explicar la estructura de las
industrias o el comportamiento de las empresas.
3.5.1 Procedimientos contables en la estimacin de funciones de costes
Los procedimientos contables en el estudio emprico de los costes de las

actividades de transporte tienen una larga tradicin. La principal caracters-
tica de esta aproximacin consiste en utilizar los datos suministrados por la

contabilidad de las empresas para construir ndices e indicadores que permi-
tan interpretar el comportamiento de las mismas.
Aunque normalmente resultan muy sencillas de aplicar, una de las prin-
cipales limitaciones de este tipo de tcnicas es que los costes desde el punto
de vista contable no suelen coincidir con los costes de oportunidad del trans-
porte. En la medicin contable de los costes se consideran los gastos realiza-
dos para adquirir los inputs que se utilizan en la actividad de transporte. Esto
conlleva, en una primera fase, separar los costes directos de los indirectos, sien-
do los primeros aquellos que pueden atribuirse o asignarse de manera directa
o inmediata a productos o servicios concretos y los segundos, los costes com-
partidos ya mencionados en este captulo. La segunda fase, de asignacin de
costes indirectos adolece de graves problemas de subjetividad ya descritos,
por lo que la utilizacin de esta informacin, cualquiera que sea el procedi-
miento de asignacin completa de costes utilizado, est sometida a restriccio-
nes de interpretacin. Adems, la presencia de costes hundidos supone la
existencia de pagos por inputs sin usos alternativos, que tampoco deberan
incluirse en los costes de oportunidad.
A pesar de estas limitaciones los dos mtodos contables ms frecuente-
mente utilizados en el estudio emprico de los costes de las actividades de
transporte son los procedimientos basados en los centros de costes y los que
se basan en el cmputo de los costes de los recursos.
Utilizacin de centros de coste. Un centro de costes est definido por algu-

na de las actividades o divisiones internas de la empresa en la cual se acu-
mula algn tipo especfico de costes. La utilizacin de centros de coste en el
cmputo y anlisis de los costes de las empresas de transporte consiste en
asignar las distintas partidas de costes entre los centros previamente defini-
dos con el fin de calcular posteriormente coeficientes de asignacin que se
utilizan para extrapolar y predecir costes de futuras actividades de transporte.
La relacin lineal establecida por este tipo de sistemas contables de asig-
nacin de costes impone ex-ante algunas restricciones tecnolgicas que pue-
den condicionar de antemano los resultados. Por ejemplo, la clase habitual de
funciones de coste especificada en estos casos considerara que el coste total
de una actividad de transporte (como el transporte de viajeros en autobs)
puede explicarse a travs de ciertos ndices de oferta de la actividad, como
donde L sera la longitud de las rutas servidas, V el nmero total de vehculos

en servicio, e I algn indicador de la intensidad de uso (como los vehculos-
hora o los vehculos-kilmetro). Obsrvese que la expresin (3.39) implica ren-

dimientos constantes a escala: si L, V o I aumentan en un factor L los costes
totales de la actividad tambin aumentaran en dicho factor L. Sin embargo, si
el tamao de la red (definido aqu por L) se mantuviera constante, un incre-
mento en un factor L en los otros dos elementos conducira a un aumento
menor en los costes totales, sugiriendo que existen economas de densidad.
Costes de los recursos. De manera alternativa, el estudio contable de los

costes utilizando tcnicas de costes de los recursos busca a travs de pro-
cedimientos basados en la ingeniera determinar las cantidades mnimas de
factores productivos necesarios para suministrar cierto nivel de servicio. A
continuacin dichas cantidades o coeficientes se multiplican sus correspon-
dientes precios (o costes unitarios), sumndose finalmente para obtener una
estimacin del coste total de la actividad.
Este procedimiento resulta til siempre que los coeficientes tcnicos esti-
mados sean lo suficientemente flexibles para reflejar cambios en las condicio-
nes econmicas de la empresa, y siempre que su coste unitario o precio se
exprese en las mismas unidades de medida que los parmetros tcnicos.
En general, el anlisis de costes mediante procedimientos contables esta-
blece una relacin lineal (implcita o explcita) entre el coste total de una
actividad y distintas categoras de costes asociadas a los elementos empleados
para realizar dicha actividad. Esta relacin lineal permite poner en relacin las
distintas partidas de coste de la empresa o la industria suponiendo siempre
una relacin proporcional entre el coste y el nivel de output. A partir de esta
relacin los mtodos contables pueden resultar tiles para extrapolaciones de
costes a corto plazo, pero para decisiones sobre tarificacin o sobre variacio-
nes de capacidad en el largo plazo pueden conducir a resultados incorrectos.
Ello se debe a que el anlisis contable de los costes no contiene una vincu-
lacin explcita entre dichos costes y el precio de los inputs, por lo que es
incapaz de reflejar adecuadamente las posibilidades de sustitucin entre stos
que se derivan de la tecnologa empleada. Por todo ello, la necesidad de
superar las limitaciones del anlisis contable de los costes, as como poder
contar con una metodologa especfica para abordar el estudio de las propie-
dades tecnolgicas de los mismos ha llevado al desarrollo de un conjunto
amplio de tcnicas estadsticas para el estudio de los costes del transporte.
3.5.2 Estimacin estadstica de funciones de costes
La estimacin estadstica de funciones de coste en las actividades de trans-

porte se fundamenta en las propiedades de la tecnologa que caracterizan la
produccin de dichas actividades. Existe una relacin dual entre la teora

econmica de la produccin y la de los costes, ya que si la primera se basa
en el concepto de funcin de produccin como mejor combinacin de inputs
para producir el mximo output, la segunda tambin busca esa mejor combi-
nacin, aunque desde el punto de vista del menor coste asociado a cada nivel
de output. En los estudios empricos la disponibilidad de datos tcnicos sobre
la produccin de las empresas es normalmente menos frecuente que la dis-
ponibilidad de datos econmicos, aunque sea a partir de la contabilidad de la
empresa, por lo que las estimaciones de funciones de costes son ms habitua-
les que las estimaciones de funciones de produccin. Las tres cuestiones ms
importantes relacionadas precisamente con la estimacin de dichas funciones
en el transporte son: la especificacin funcional, el problema de la definicin
del output y los resultados existentes sobre la medicin de economas de es-
cala, alcance y densidad.
La especificacin de la forma funcional. Como se ha visto en el captulo

anterior, las especificaciones sencillas de las funciones de produccin, como
la Cobb-Douglas o la de elasticidad de sustitucin constante (CES), presentan
el inconveniente de que imponen restricciones a priori sobre las propiedades
de la tecnologa en la actividad de transporte analizada. Este mismo argu-
mento es vlido para las funciones de costes que estn asociadas con funcio-
nes de produccin del tipo de tecnologas Cobb-Douglas o CES, lo que ha
dado lugar a la utilizacin de especificaciones funcionales flexibles. Entre
stas, una de las ms utilizadas en los estudios empricos en Economa del
Transporte es la trascendental-logartmica o funcin translog.
En el caso de empresas multiproducto, con l q = (q1,...,qz), la especificacin
habitual de una funcin de costes translog es
donde wi, wj representan los precios de los factores productivos utilizados por
la empresa. Obsrvese que al estar expresados en logaritmos, todos los coefi-
cientes a estimar pueden interpretarse como elasticidades, lo que permite
aplicar algunas de las propiedades sobre stas definidas a lo largo de este
captulo.
La estimacin de funciones flexibles del tipo (3.40) tiene como principal
dificultad el elevado nmero de parmetros a estimar, (a0, ai, bi, bjh, cij, dik), lo
cual exige disponer de una base de datos suficientemente amplia. Sin embar-
go, en ocasiones resulta posible utilizar algunas de las propiedades de la

tecnologa para simplificar y mejorar la estimacin. Por ejemplo, la homoge-
neidad lineal de la funcin de costes respecto a los inputs permite establecer
algunas restricciones adicionales sobre los parmetros:
mientras que, por simetra, bjh = bhj, cij = cji y dik = dki.6
La aplicacin del lema de Sheppard a la expresin (3.40) resulta particular-
mente til, ya que genera tantas ecuaciones adicionales como precios de los
factores incluidos en la especificacin, las cuales incluyen adems parte de los
coeficientes a estimar. As, la derivada del coste respecto al precio de un input
proporciona la demanda condicional de factores. Cuando dichas variables
estn expresadas en logaritmos, como ocurre en la funcin translog, esta de-
rivada es
donde j es la proporcin que suponen los costes del input i sobre los costes
totales de la actividad. Por tanto, a partir de la estimacin conjunta de la
especificacin (3.40) con ecuaciones complementarias sobre las proporciones
de costes de los factores como (3.42) puede construirse un sistema de ecua-
ciones que aumenta la eficiencia en la estimacin de los parmetros.7
La especificacin translog facilita, por tanto, un conocimiento detallado de
la relacin de los costes con los inputs sin imponer a priori restricciones sobre
la tecnologa, sino permitiendo que la contrastacin de stas sea parte del
problema de estimacin. Esto resulta particularmente til en transporte, don-
de las propiedades de escala, densidad y alcance pueden tener una influencia
determinante en la forma de organizar el mercado, como se ver ms adelante.
El problema de la seleccin de outputs. La especificacin flexible de la

forma funcional no resuelve uno de los problemas ms importantes del estu-
dio emprico de las funciones de coste relativo a la seleccin de los outputs a
6
El lector interesado puede encontrar una discusin ms formal de las propiedades de las fun-
ciones de costes en Villar, A., Lecciones de Microeconoma, Antoni Bosch, 1999.
7
En la funcin translog, las ecuaciones complementarias (3.42) de todos los factores productivos
estn ligadas entre s por la restriccin ??L+??K+??E+... = 1, por lo que es necesario eliminar
una de ellas si se desea construir un sistema de ecuaciones para estimar junto con (3.40).
considerar en el caso de actividades multiproducto. La solucin ms inmedia-

ta, especialmente cuando se especifican formas flexibles de la funcin de
coste como la translog, consiste en introducir la totalidad de outputs en la
forma funcional a estimar. Sin embargo, incluso cuando la riqueza en la des-
agregacin de datos permite abordar el problema de esta manera, no siempre
resulta fcil decidir cul es el nivel de desagregacin ms adecuado. En los
estudios sobre ferrocarriles, por ejemplo, suele separarse entre pasajeros y
carga, pero esto no soluciona la necesidad de considerar la heterogeneidad
existente entre distintos tipos de mercancas. En las compaas areas, por el
contrario, resulta importante distinguir entre distintos tipos de viajeros (primera
clase, negocios, turista), pero esta informacin no siempre est disponible.
La alternativa ms habitual en estos casos consiste en construir una
medida agregada de todos los outputs de la empresa. Este ndice de output
generalmente se construye sumando de manera ponderada los distintos pro-
ductos de la empresa utilizando como ponderaciones las proporciones sobre
los ingresos o costes que representan cada uno de dichos productos. Sin
embargo, cualquier agregacin de output sobre cualquier dimensin conlleva
cierta prdida de informacin. Si los productos o servicios de transporte se
agregan utilizando criterios especiales (corta distancia, larga distancia, por
ejemplo), se pierde informacin sobre el contexto geogrfico del sistema de
orgenes y destinos al que se dirige cada tipo de transporte. La agregacin del
output a lo largo del tiempo causa distorsiones en las estimaciones de las
funciones de coste si, por ejemplo, se consideran perodos con caractersticas
de trfico muy diferentes. Incluso si la agregacin se produce por tipos de
producto (pasajeros y carga, por ejemplo) la estimacin puede ser incorrecta
ya que ignora el hecho de que el coste de cualquier actividad multiproducto
no slo depende de la cantidad de output sino tambin de la composicin de
dicho output.
A pesar de estas limitaciones, la mayor parte de los estudios empricos
sobre funciones de coste en el transporte incorporan en la estimacin algn
tipo medida agregada del output corregida con otros atributos asociados a
cada uno de los productos ofrecidos por las empresas de transporte. Jara-Daz
(2000),8 en una revisin reciente de la literatura, indica que algunas de las
medidas de output ms frecuentes son las toneladas-kilmetro, pasajeros-
kilmetro, viajes realizados, nmero de expediciones u otras similares (adap-
tadas a cada modalidad de transporte), mientras que los factores de correc-
cin incluyen entre otros la distancia media recorrida por los viajeros o a la
que se envan las mercancas, el tamao medio de los envos, los factores de
8
Jara-Daz, S. Transport Production and the Analysis of Industry Structure, en Polak, J.B. y
Heertje, A. (eds.), Analytical Transport Economics, Edward Elgar, 2000.
utilizacin de la capacidad, las caractersticas de trfico y/o de la red, etc. La

principal conclusin de esta revisin es que no existe una nica regla para
saber qu variables deben ser incluidas o excluidas en la definicin emprica
del output, por lo que debe asumirse de antemano que ninguna funcin de
costes emprica es capaz de reflejar totalmente la heterogeneidad asociada a
la multiproduccin en el transporte.
La estimacin de rendimientos a escala, economas de densidad y de

alcance. A pesar de las limitaciones anteriores, uno de los usos ms habitua-
les de la estimacin de funciones de coste en el transporte es la contrastacin
emprica de la existencia de economas de escala, alcance o densidad.
En el caso de las economas de escala, de acuerdo con las propiedades tec-
nolgicas de los costes analizadas en este captulo, es fcil obtener estimacio-
nes directas a partir de los coeficientes estimados. A partir de una especifi-
cacin funcional translog como (3.40), las derivadas de la ecuacin estimada
con respecto a las variables de output (lnqj) nos proporcionan estimadores de
las elasticidades coste-producto (eC,qj) las cuales, como hemos visto en este
captulo, sirven para estudiar el grado de economas de escala y de alcance
que se obtienen en una industria. Habitualmente, sta ha sido la aproxima-
cin ms frecuente en la literatura: especificar una funcin, estimar las elas-
ticidades y, a partir de sus propiedades, utilizar la inversa de la suma de los
valores de stas para concluir qu tipo de rendimientos a escala existen. Otros
resultados que pueden derivarse a partir de la estimacin de una funcin de
costes translog son las funciones de demanda de factores productivos, que se
calculan tomando derivadas de la ecuacin estimada con respecto a los pre-
cios de los factores (lnwi). Una vez que se dispone de estas demandas, es
posible analizar sus elasticidades, as como las relaciones de sustituibilidad o
complementariedad entre factores.
En relacin con los resultados generalmente obtenidos sobre empresas de
transporte, aunque la comparacin entre los valores numricos obtenidos no
resulta posible debido a los diferentes supuestos en los que se basan los
estudios, la mayora de los trabajos revisados por Oum y Waters (1997),9
afirma haber encontrado rendimientos constantes a escala tanto en las fun-
ciones de coste de las compaas areas (7 de 10 estudios), de empresas fe-
rroviarias (5 de 7), como de empresas de transporte terrestre de mercancas
(12 de 23 trabajos). Algunos de los resultados difieren en sectores especficos
de la industria o cuando se modifican ciertas caractersticas de las funciones
9
Oum, T.H. y Waters, W.G. II, Recent Developments in Cost Function Research in Transpor-
tation, en De Rus, G. y Nash, C. (eds.), Recent Developments in Transport Economics, Aldershot,
1997.
de coste. Por ello resulta imposible aventurar una conclusin general y resulta
siempre preferible interpretar cada trabajo teniendo siempre en cuenta la
metodologa concreta y el tipo de datos sobre inputs y outputs utilizados.
Con relacin a la medicin de las economas de densidad, su anlisis en la
literatura emprica ha sido siempre realizado estimando algn tipo de funcin
de costes que incluya, adems de los precios de los inputs y el vector de
outputs, algn ndice o variable que represente la red de transporte como un
factor fijo (kilmetros de carretera o de va frrea), o alguna caracterstica de
red relacionada con las operaciones (como por ejemplo el nmero de rutas
o destinos servidos). A partir de estos elementos las economas de densidad
se estiman utilizando la inversa de la suma de todas las elasticidades de coste
obtenidas, excepto aqullas relacionadas con la red, y los resultados obteni-
dos varan ampliamente en los distintos estudios realizados.
Una de las razones que explica tal variabilidad es que no siempre resulta
fcil aislar empricamente los efectos que tienen sobre los costes los cambios
en elementos que pueden o no estar relacionados con la red de transporte. La
cuestin clave a considerar en cada caso es comprobar si efectivamente el
conjunto de orgenes y destinos servidos por la empresa se modifica o no con
la variable que representa dicha red o sus caractersticas operacionales. En
caso afirmativo, la elasticidad del coste respecto a esa variable no est rela-
cionada con expansiones del flujo de trfico, sino con la adicin de nuevos
flujos, lo cual es un problema a tratar mediante el estudio de las economas
de alcance, no de las economas de densidad.
La estimacin de economas de alcance pretende contrastar la idea de si es
preferible o no un mayor grado de especializacin productiva de las empresas
de transporte y depende crticamente de la existencia de datos suficientemen-
te desagregados para poder ser llevada a cabo. Por ejemplo, si se desea eva-
luar la existencia de economas de alcance para una empresa ferroviaria que
produce conjuntamente q 1 unidades de servicios de carga y q2 unidades de
servicios de transporte de pasajeros, es necesario disponer de informacin
sobre los costes de produccin en solitario: (q1,0) y (0,q2). Habitualmente este
tipo de experimentos slo puede realizarse extrapolando funciones de costes
basadas en mltiples outputs a puntos donde uno o ms de esos outputs es
cero. Pero salvo que la muestra de datos utilizados contenga tambin empre-
sas uniproducto, las extrapolaciones de este tipo siempre resultan arriesgadas.
Esta limitacin ha hecho que en la mayor parte de estudios empricos
sobre economas de alcance en el transporte se hayan intentado metodologas
alternativas. Una de las ms frecuentes consiste en estudiar la complementa-
riedad de costes existente entre cada par de outputs (por ejemplo, servicios
regulares y chrter en compaas areas) evaluando la derivada:
a partir de una especificacin translog. Si esta derivada es negativa en la

media y en cada punto de la muestra, entonces existe complementariedad de
costes entre qi y qj, ya que el coste marginal de producir un producto dismi-
nuye cuando se produce conjuntamente con otro. Aunque este resultado
sustenta la idea de economas de alcance, no la agota totalmente, ya que estas
ltimas pueden aparecer incluso aunque no exista la complementariedad.
Algunos estudios empricos, particularmente en el caso del transporte areo,
han confirmado la existencia de economas de alcance en el transporte con-
junto de viajeros y mercancas. La existencia de empresas de transporte espe-
cializadas en uno o pocos outputs se justifica slo en sectores donde dichas
economas son menos relevantes, o donde las condiciones geogrficas o de
regulacin del mercado impongan un sesgo en esa direccin.
3.5.3 Estimacin de costes y medicin de productividad
Un ltimo aspecto que conviene considerar en la estimacin de las funciones

de coste en el transporte es la utilizacin que se ha hecho de stas para
obtener resultados sobre los niveles de productividad y eficiencia de las
empresas. Al igual que en el caso de las funciones de produccin, las dos
principales aproximaciones utilizadas en estos estudios han sido la param-
trica y la no-paramtrica.
La mayora de las aproximaciones paramtricas intentan medir los cambios
en la eficiencia productiva de una empresa a lo largo del tiempo o compararla
entre distintas empresas con una aproximacin esttica (datos de corte trans-
versal) o dinmica (con datos de panel). La especificacin de la funcin de
costes (C) en estos casos responde a una forma genrica del tipo C = C (q, w,
z, , H), donde q es el vector de outputs, w representa el precio de los factores
productivos, z son caractersticas de la red de transporte, las infraestructuras
y los mercados que puedan afectar a los costes, es una variable ficticia tem-
poral o dummy de tendencia que representa el estado de la tecnologa, mien-
tras que H refleja finalmente el resto de variables que son especficas de la
empresa (efectos fijos observables o no) o los costes que no estn incluidos
en el resto de argumentos de la funcin.
La estimacin de los coeficientes asociados a y H permite conocer la
evolucin de la eficiencia productiva de la empresa en el tiempo o compararla
con otras empresas similares. Sin embargo, en la prctica pueden existir al-
gunos problemas economtricos que dificulten la interpretacin de dichos
coeficientes. Uno de los ms frecuentes consiste en la presencia de multico-
linealidad entre H y z q, lo cual reduce la significatividad de los parmetros
estimados y puede infraestimar las elasticidades de costes.
Para evitar este problema, adems de la mejora en lo posible de las bases

de datos, otros estudios han optado por prescindir de las variables especficas
de empresa buscando otra forma de explicar su influencia sobre la producti-
vidad a partir de una descomposicin economtrica de los cambios en los
costes (o, de manera equivalente, en la productividad total de los factores,
PTF) en sus fuentes. La especificacin ms utilizada en estos casos se corres-
ponde con distintas variaciones sobre expresiones del tipo:
en la que la tasa (instantnea) de crecimiento de la PTF se descompone en la

diferencia entre la tasa de crecimiento del output y de los inputs, y para cuya
estimacin, como se deriva de lo visto en este captulo, puede usarse la in-
formacin suministrada por las distintas elasticidades del coste con respecto
a q y a los precios de los factores.
Finalmente, la aproximacin no-paramtrica al estudio de la productividad
mediante funciones de coste en el transporte se ha centrado en la estimacin
de fronteras de costes mediante tcnicas como el anlisis envolvente de datos
(DEA). En lugar de considerar que todas las empresas analizadas se encuen-
tran realmente en la frontera determinada por su funcin de costes (es decir,
en la combinacin de inputs econmicamente ms eficientes para producir
cada nivel de output), las aproximaciones no-paramtricas suponen que algu-
nas de las empresas pueden no estar en dicha frontera.
Las fronteras de costes (o de produccin) se caracterizan por especificar
el trmino de error de las funciones estimadas distinguiendo dos componen-
tes: uno, que represente el verdadero error de estimacin, y otro que refleje
la ineficiencia asociada a que la empresa se desve de su verdadera frontera
de costes. Dependiendo de cmo se especifique este ltimo trmino, la fron-
tera puede ser determinstica o estocstica. En el primer caso, la estimacin
no resulta particularmente diferente de los mtodos tradicionales, mientras
que en el segundo resulta necesario especificar una distribucin de probabi-
lidad seguida por el trmino estocstico de ineficiencia. En los estudios de
Economa del Transporte este tipo de anlisis todava no son muy frecuentes,
pero estn ganando popularidad a medida que los investigadores disponen de
mejores bases de datos.
Las propiedades generales de las funciones de costes pueden consultarse en

cualquier manual de Microeconoma como los ya mencionados de Varian
(2002) y Mas-Colell et al. (1995); o en Villar, A., Lecciones de Microeconoma,

Antoni Bosch, 1999. Al igual que en el captulo anterior, el lector interesado
puede profundizar en conceptos adicionales relativos a los costes de las ac-
tividades de transporte en los libros de Button (1993) y Boyer (1998), encon-
trando una revisin completa en el reciente trabajo de Pels, E. y Rietveld, P.,
Cost Functions in Transport, en Hensher, D.A. y Button, K. (eds.), Handbook
of Transport Modelling, Elsevier, 2000. La importancia de las economas de
densidad y de escala ha sido abordada en diversos trabajos empricos, entre
los cuales puede consultarse Caves, D.W.; Christensen, L.R.; y Tretheway,
M.W., Economies of Density versus Economies of Scale: Why Trunk and
Local Service Airlines Cost Differ, Rand Journal of Economics, 15, 1984, pgs.
471489. Una buena referencia sobre la asignacin de costes en transporte es
Talley, W.K., Transport Carrier Costing, Gordon and Breach Science, 1998.
Con respecto a la estimacin de funciones de coste, debera consultarse el
trabajo de Oum y Waters (1998), ya mencionado en el captulo anterior.
3.7 EJERCICIOS
Ejercicio 3.1. Considere de nuevo el ejercicio 2.1 del captulo anterior. Su-
ponga que la empresa ferroviaria se enfrenta diariamente a unos costes fijos
(de administracin general del servicio) iguales a 1.500 u.m.; adems, los
costes de cada locomotora son de 250 u.m. por viaje y los costes por pasajero
transportado y tonelada transportada son iguales a 2 y 0,5 u.m. respectiva-
mente. Desde el punto de vista del productor, cul es el coste total de cada
tren? Cul es el coste diario de operar el servicio? Suponga que los usuarios
se enfrentan a un coste de 0,15 u.m. por cada quince minutos (o fraccin) de
tiempo total de viaje (incluyendo los tiempos de espera), cul es el coste
social total del transporte por ferrocarril entre las ciudades A y B? Cmo
vara ese coste si se suprime la estacin intermedia existente entre A y B?
Ejercicio 3.2. Suponga que los costes anuales de explotacin de un buque por
una compaa naviera vienen dados por la expresin CO (q) = 250.000 + 3Aq,
donde q representa la capacidad total de carga, en trminos de toneladas de
registro bruto (TRB). Por otra parte, los costes portuarios anuales de dicho
buque son C1 (q) = 25.000 + 3Aq2, e incluyen tanto los gastos de carga y
descarga como los seguros y fletes por cuenta de la naviera. Obtenga las
curvas de costes medios y determine el tamao de buque con el que se mi-
nimizan los costes unitarios totales. Compruebe que para dicho tamao las
pendientes de los costes medios operativos y portuarios tienen el mismo valor
absoluto.
Ejercicio 3.3.(*) En el Anexo 1 se presentan datos de empresas de autobuses

urbanos en Espaa. Con las variables disponibles sobre produccin de servi-
cios, costes y precios de factores, es posible estimar una funcin de costes
para estudiar este modo de transporte. Para ello, se propone una especifica-
cin de tipo translog (vase la ecuacin 3.43 en el texto) con las siguientes ecua-
ciones (las definiciones de todas las variables se encuentran en el Anexo 1):
(1) ln C = a0 + a1 ln q + B1 ln wL + B2 ln wF + B3 ln wK + 0.5 b11 (ln wL)2

+ 0.5 B22 (ln wF)2 + 0.5 B33 (ln wK)2 + B12 (ln wL) (ln wF) + B13 (ln wL)
(ln wK) + B23 (ln wF) (ln wK) + ln V
(2) SL = B1 + B11 ln wL + B12 ln wF + B13 ln wK
(3) SF = B2 + B12 ln wL + B22 ln wF + B23 ln wK
siendo la ecuacin (1) la funcin de costes a estimar, y (2)-(3) unas ecuacio-

nes auxiliares. En la funcin de costes se ha incluido la velocidad media de
circulacin de los autobuses (V), con el objetivo de comprobar si esta variable
tiene influencia sobre los costes.
(a) Estime el sistema de ecuaciones (1)-(2)-(3), sin imponer restricciones
sobre los parmetros para garantizar homogeneidad de la funcin de costes.
Tenga en cuenta que en las ecuaciones auxiliares los parmetros Bij son los
mismos que los correspondientes de la funcin principal (1), lo cual se indica
con la notacin empleada. (De forma alternativa a la estimacin del sistema
de ecuaciones completo, el lector con menos conocimientos de Econometra
puede realizar una estimacin simple por mnimos cuadrados ordinarios uti-
lizando nicamente la ecuacin (1)).
(b) A partir de la funcin de costes (1) que haya estimado, analice el tipo de
rendimientos a escala de esta industria, e identifique las empresas que son
relativamente ms ineficientes de acuerdo con la frontera de costes derivada
de la estimacin. Tambin es posible estudiar las relaciones de complemen-
tariedad o sustituibilidad entre los factores de produccin (trabajo L, combus-
tible F, y capital K), recordando que el lema de Sheppard permite obtener las
funciones de demanda de factores a partir de una funcin de costes (Xi = C/wi),
y que con las elasticidades cruzadas de precios ( Xi , wj ) se puede estudiar la
relacin entre dos factores.
La demanda del transporte (c.4) / 151
4. LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
4.1 INTRODUCCIN
Como en otras actividades econmicas, la demanda de transporte puede

definirse como la disposicin a pagar que tienen los consumidores por hacer
uso de una determinada infraestructura o servicio de transporte. Esta dispo-
sicin a pagar, que refleja la valoracin que hacen los usuarios de dichos
servicios, se obtiene a partir de sus preferencias sobre las distintas caracters-
ticas de los mismos en comparacin con otros bienes que puedan adquirir.
Esto permite establecer una relacin entre la cantidad que se desea consumir
y el coste de oportunidad que supone dicho consumo, por lo que la demanda
de transporte tambin podra definirse como la cantidad de servicios y usos
de las infraestructuras que se desea comprar para cada precio.
Esta relacin entre precio y cantidad demandada est afectada en el
transporte por cuatro caractersticas principales: su carcter derivado, su
dependencia de factores heterogneos, el papel desempeado por el
tiempo en las decisiones individuales y la necesidad de tener predicciones
correctas para poder ajustar la capacidad. Estos factores son comunes a la
mayora de las actividades de servicios, pero su estudio resulta tambin
de particular inters para entender algunos elementos diferenciadores del
transporte.
La primera caracterstica de la demanda de transporte es su carcter deri-
vado. Generalmente (salvo en los viajes de ocio o placer) no se desea viajar
per se, sino que se hace con el objetivo de realizar una actividad localizada en
el espacio y en el tiempo. En la medida en que el transporte acta como input
o servicio intermedio para otras actividades econmicas o sociales, su deman-
da se ve afectada por un conjunto amplio de factores, muy diferentes entre s,

que pueden alterarla o condicionarla en diversas formas.
Esta multiplicidad y heterogeneidad de factores determinantes constituye la
segunda caracterstica particular de la demanda de transporte con respecto a
otras actividades econmicas. Como muestra el cuadro 4.1, resulta posible
distinguir entre determinantes de la demanda agregada y determinantes de
sta desde el punto de vista desagregado o de decisin individual. En el pri-
mer grupo, la cantidad de transporte que necesita una sociedad en un mo-
mento dado est determinada por cinco factores principales: la poblacin, el
nivel de desarrollo econmico, las condiciones geogrficas, la historia y la
cultura de dicha sociedad y su poltica de transporte, o lo que es lo mismo,
el grado de intervencin del gobierno en la regulacin de dicha actividad.
Cuadro 4.1. Determinantes de la demanda de transporte
Demanda agregada Demanda individual
Poblacin Precio del transporte

Actividad econmica Precio de otros bienes y servicios
Geografa Caractersticas socioeconmicas
Historia y cultura Calidad del servicio
Poltica de transporte Tiempo de viaje
Las caractersticas demogrficas de una poblacin (tamao, distribucin

por grupos de edad, tipos de empleo, etc.) junto con el nivel de actividad
econmica, y especialmente la concentracin de la misma y su estructura o
grado de especializacin por sectores, afectan a la demanda agregada de
transporte precisamente por el carcter derivado de sta. Una mayor cantidad
de poblacin y un mayor nivel de actividad econmica suelen estar asociados
a una mayor cantidad de transporte, aunque la distribucin de ste por mo-
dos puede variar mucho entre pases y a lo largo del tiempo.
La orografa particular de un territorio puede facilitar o dificultar la cons-
truccin de ciertas infraestructuras, haciendo que unos modos de transporte
sean ms demandados que otros. Asimismo, la ubicacin de las fuentes de
recursos productivos o de los mercados finales condiciona la localizacin de
las empresas y de los individuos que trabajan en ellas, determinando los movi-
mientos de personas y mercancas. Estos movimientos pueden cambiar a lo lar-
go de la historia y tambin verse afectados por factores tecnolgicos y culturales.
Con respecto a la regulacin y, en general, la poltica de transporte, cuyo
anlisis detallado se pospone hasta el captulo 6, se trata de un determinante
de la demanda de transporte que afecta a la relacin que se produce entre

quienes suministran los servicios y quienes los demandan. La regulacin eco-
nmica establece las condiciones en las que pueden prestarse legalmente los
servicios de transporte o explotarse las infraestructuras, condicionando tanto
las decisiones individuales de los usuarios como la oferta de los transportistas.
Junto a estos determinantes de la demanda agregada de transporte, existe
otro grupo de factores que condicionan la demanda concreta de un modo de
transporte frente a otro. Al igual que en otras actividades econmicas, el
primero de dichos elementos es el precio, tanto del transporte como el de
otros bienes y servicios alternativos. La renta del consumidor, dentro del
conjunto ms amplio de caractersticas socioeconmicas del individuo, como
edad, sexo u ocupacin, es el segundo factor relevante y no slo explica la
cantidad de transporte demandada dentro del modo elegido, sino que tam-
bin puede determinar la propia eleccin entre distintos modos de transporte.
En muchos casos los factores no monetarios, como la calidad (frecuencia,
medio, horario, etc.) o el tiempo se convierten en los principales determinan-
tes de las decisiones individuales de transporte.
La importancia del tiempo en la demanda de transporte merece un trata-
miento ms detallado y constituye la tercera caracterstica relevante de esta
industria al comparar su demanda con la de otros bienes y servicios. Como
hemos visto en los captulos anteriores, el tiempo constituye un input funda-
mental que los usuarios aportan a la produccin de cualquier actividad de
transporte. Una vez multiplicado por su valor unitario, este tiempo determina
el coste que dichos usuarios soportan, permitiendo establecer una relacin
directa entre ste y la demanda de transporte.
Como decisin individual, la demanda de transporte depende por tanto
de un conjunto de variables monetarias y no monetarias. En ocasiones resulta
til considerar cada una de estas variables por separado, pero a veces es
preferible contar con un nico ndice que las resuma en un solo valor. Para
cumplir esta funcin se utilizar el concepto de precio generalizado. Conocer
cmo vara la cantidad demandada de transporte cuando lo hace cualquiera
de los componentes de su precio generalizado nos lleva directamente al con-
cepto de elasticidad, cuyo anlisis completa el estudio de la funcin de de-
manda de transporte. La elasticidad (con respecto al precio, a la renta o al
tiempo) determina cmo cambian las decisiones de los usuarios ante cambios
en dichas variables, permitiendo anticipar o predecir los efectos de factores
externos en el transporte.
Finalmente, la ltima de las caractersticas particulares de la demanda de
transporte es la necesidad de contar con predicciones correctas de la misma,
debido a la naturaleza de servicio no almacenable que tienen la oferta de
transporte. Frente a ella los flujos de demanda, tanto de pasajeros como de
mercancas, varan a lo largo del tiempo. Ajustar la capacidad a estas fluctua-

ciones constituye, como vimos en el captulo anterior, uno de los objetivos
ms habituales en la produccin de transporte, ya que tanto la capacidad
infrautilizada como la congestin derivada de una capacidad insuficiente para
atender la demanda generan costes a la sociedad. Por tanto, el estudio de la
demanda de transporte permite relacionar las decisiones de output y costes
tomadas por los productores de transporte con las preferencias de los usua-
rios, tanto a nivel agregado como a nivel individual, completando as desde
dos perspectivas opuestas, las propiedades bsicas que diferencian a este
sector de otras actividades econmicas.
4.2 EL CONCEPTO DE PRECIO GENERALIZADO
Cuando un viajero desea trasladarse desde un punto a otro no slo considera

cunto le va a costar ese viaje, sino tambin el tiempo que tardar y las con-
diciones (de comodidad, de seguridad, etc.) en las que va a realizar el trayec-
to. Lo mismo ocurre en el transporte de mercancas, en cuya demanda no
influye solamente el flete, sino tambin otros factores como el tiempo de viaje
o de espera, las condiciones de carga y descarga o la fiabilidad o regularidad
del transportista. La heterogeneidad de estos factores dificulta cualquier
medicin del coste de oportunidad que representa el transporte para el indi-
viduo, por lo que en lugar de analizar cada uno de ellos por separado, resulta
muy conveniente comenzar dicho anlisis a partir de una sola variable que
incluya a todos los elementos anteriores, dejando para estudios empricos el
anlisis de la contribucin particular de cada uno de los factores a la demanda
de transporte.
Esa variable es el concepto de precio generalizado (g), definido como la
suma del valor monetario de todos los determinantes de la demanda de
transporte para un individuo: Se utiliza el dinero como unidad comn de
medida (en lugar de la satisfaccin o cualquier otra variable) porque permite
una comparacin interpersonal ms objetiva, aunque esto implica considerar
tambin de manera implcita que todos los individuos comparten una misma
valoracin de la renta.
La expresin ms utilizada del precio generalizado es una simple combi-
nacin lineal de tres elementos: los componentes monetarios del viaje (p), el
valor del tiempo total empleado en el mismo (vt) y la valoracin monetaria
del resto de elementos cualitativos que intervienen en la decisin ():
g = p + vt + .
El componente monetario o precio del viaje incluye todos los desembol-

sos y pagos que debe hacer el usuario con el fin de trasladarse l mismo o
transportar su mercanca de un lugar a otro. En el caso del transporte por
cuenta ajena, este concepto incluye fundamentalmente el precio del billete o
flete pagado al transportista. En el transporte por cuenta propia el compo-
nente monetario p incluye el precio del combustible consumido, los peajes y
gastos de aparcamiento, as como la parte proporcional del coste de adquisi-
cin, alquiler y mantenimiento del vehculo (incluyendo seguros, reparacio-
nes, impuestos, etc.) Como fue discutido en captulos anteriores, es impor-
tante observar que, a pesar de que estos gastos son abonados por el usuario
del transporte, se trata en realidad de costes del productor, ya que estn
asociados a la produccin de transporte, con la particularidad de que en el
transporte por cuenta propia el productor y el usuario coinciden en la misma
persona. Por esta razn, resulta preferible utilizar el trmino precio genera-
lizado, en lugar de coste generalizado (como se denomina a este concepto
en ocasiones). Esta notacin permite evitar cualquier posible confusin con
los costes de los usuarios cuando se evalan los costes del transporte.
El segundo componente del precio generalizado de un viaje segn la
expresin (4.1), es el valor monetario del tiempo empleado en dicho viaje.
Aunque este elemento no necesariamente se traduce en un pago monetario,
s constituye siempre un coste para el usuario. Su importe se obtiene del
producto del tiempo total invertido en el transporte por el valor de cada
unidad de dicho tiempo. La duracin total del viaje depende habitualmente
de la distancia recorrida y de la velocidad a la que se viaja, y puede descom-
ponerse a su vez en distintas etapas o trayectos ms cortos (tiempo en el
vehculo, tiempos de espera y tiempos intermedios). En general, el valor
unitario del tiempo (v) depender del coste de oportunidad de ste para cada
usuario y suele asociarse al salario, como veremos ms adelante. Tambin
puede ser comn entre usuarios o diferir entre ellos, a lo largo de distintos
perodos o incluso en cada una de las etapas del viaje.
Finalmente, el tercer componente del precio generalizado del transporte
es la valoracin monetaria de los aspectos cualitativos de ste. A igualdad de
precios y tiempos de viaje, un pasajero puede preferir un modo de transporte
a otro o elegir un transportista frente a sus rivales, por factores relacionados,
por ejemplo, con la comodidad o la seguridad ofrecidas. Sin embargo, suele
resultar muy difcil cuantificar de forma objetiva con el fin de poder hacer
comparaciones vlidas entre individuos. Por esta razn, estos aspectos cuali-
tativos suelen omitirse en el anlisis formal de la demanda de transporte,
considerando implcitamente aunque tal vez no sea un supuesto correcto
para algunos viajeros que su impacto es insuficiente para alterar las deci-
siones ya basadas en p y vt.
4.2.1 El modelo de decisin individual
Los fundamentos tericos del concepto de precio generalizado y, por exten-

sin, de la demanda individual de transporte, se encuentran en la teora del
comportamiento del consumidor. En ella se considera que cualquier individuo
toma sus decisiones de consumo de manera racional, comparando distintas
cestas de bienes y servicios y eligiendo finalmente aqulla con la que obtiene
la mxima utilidad o satisfaccin personal dentro de las limitaciones o restric-
ciones a las que est sometido.
Al igual que ocurre con otros muchos bienes y servicios, las decisiones
sobre transporte no slo dependen de los precios y la renta, sino tambin del
tiempo. ste interviene de dos maneras: por un lado, realizar cualquier acti-
vidad requiere invertir cierto tiempo en ella; por otro, la renta de la mayora
de los individuos suele ser proporcional al tiempo dedicado a trabajar. De
esta manera, aumentar el tiempo dedicado al trabajo, incrementa la renta,
pero tambin reduce el tiempo disponible para realizar otras actividades. El
problema del consumidor consiste en asignar sus dotaciones de tiempo y
renta con el fin de obtener la mxima utilidad posible.
Formalmente, podemos considerar que la utilidad de cualquier individuo
depende de las cantidades que consume de todos los bienes y servicios entre
los que puede elegir (incluyendo el transporte), U = U(x), donde x es una
cesta de n bienes o servicios (x1,, xn), perfectamente divisibles cuyos precios
son (p1,, pn) respectivamente. El supuesto de la divisibilidad no presenta
excesivas dificultades para la mayora de los bienes (si los medimos, por
ejemplo, en kilogramos de comida, de ropa, etc.), pero no siempre resulta
adecuado para las decisiones de transporte. En muchos casos estas decisiones
tienen carcter discreto (utilizar o no un determinado medio de transporte,
una ruta concreta, etc.) haciendo ms difcil su tratamiento formal. Para evitar
esta dificultad y simplificar el anlisis supondremos por ahora que x es una
magnitud divisible en unidades ms pequeas incluso para el transporte (to-
neladas-kilmetro o pasajeros-kilmetro transportados), aunque no siempre
se trate de valores continuos (viajes realizados). Ms adelante analizaremos
las implicaciones de eliminar esta simplificacin.
La eleccin entre cestas se enfrenta a dos limitaciones. En primer lugar,
existe una restriccin presupuestaria: el gasto monetario en consumo no puede
superar la renta total disponible, p1x1++ pn xn a m, donde m suele descompo-
nerse en una parte fija m0 (por ejemplo, rentas no salariales) y una parte propor-
cional al tiempo de trabajo vtw, donde v representa el valor unitario del tiempo.1
1
Este tipo de modelos, en los que la utilidad del individuo depende de su consumo de bienes
y del tiempo tienen su origen en Becker, G., A Theory of the Allocation of Time, Economic
En segundo lugar, el individuo tambin se enfrenta a una restriccin so-

bre su dotacin total de tiempo T (por ejemplo, 24 horas al da), ya que debe
distribuirlo entre el trabajo y el consumo: T = tw + t1++tn, donde ti es el
tiempo requerido para consumir o realizar cada unidad de la actividad i.
El problema de eleccin del consumidor consiste por tanto en resolver:
max
x
U (x)
s.a n
i=1
p i x i a m 0 + vt w
i=1
n
ti x i + tw = T,
suponiendo que xi, pi, ti, tw, v, m0 q 0. Tanto los precios (pi), como el salario
(v) y la renta no salarial (m0) son variables exgenas, fuera del control del
consumidor. El tiempo de consumo individual de cada actividad (ti), o el
tiempo total (Ti = tixi) tampoco dependen del individuo, aunque en algunas
actividades (por ejemplo, el transporte por cuenta propia) el usuario s podra
afectar a una parte de ese tiempo. En tal caso, ti debera interpretarse como
el tiempo mnimo para realizar una actividad, sin que ello afecte a los resul-
tados que se obtienen. Con respecto al tiempo de trabajo, tw, ste tampoco
constituye realmente una eleccin directa por parte del usuario en este mo-
delo, ya que la determinacin de todas las cantidades xi, permite obtener por
diferencia tw = T (T1 ++ Tn). Es decir, el tiempo de trabajo se determina
calculando el tiempo total de ocio, es decir, el destinado al consumo, en lugar
de a trabajar.
Sustituyendo este ltimo valor de tw en la restriccin presupuestaria de
(4.2), se obtiene
i=1
n
p i x i a m 0 + v (T i=1
n
ti x i ) ,
es decir, una restriccin total, completa o generalizada que refleja conjunta-

mente todas las limitaciones, monetarias y de tiempo, que condicionan la
decisin individual. Reagrupando trminos se obtiene:
i=1
n
(p i vti ) x i a vT + m 0 ,
Journal, 75, 1965, pgs. 493-517. En ellos se supone implcitamente que el coste de oportunidad
del tiempo es el salario, lo cual no es necesariamente cierto para todas las actividades realizadas
por un individuo, como se ver ms adelante.
donde el lado izquierdo de esta expresin es el gasto total en consumo en

trminos del precio generalizado de cada bien o servicio. De acuerdo con la
expresin (4.1) (considerando para simplificar que = 0), este precio genera-
lizado gi = pi + vti refleja la valoracin total del bien realizada por el consu-
midor, ya que tiene en cuenta tanto el dinero efectivamente pagado, como el
valor del tiempo invertido en el consumo. Ambos elementos determinan
conjuntamente la decisin de consumo del individuo.
De manera equivalente, el lado derecho de la expresin (4.4), m = vT +
m0, es la renta generalizada de este consumidor, es decir, la renta que ste
obtendra (junto con la renta no salarial), si todo su tiempo estuviera dedica-
do al trabajo. Esta renta potencial delimita las posibilidades mximas de con-
sumo de cualquier individuo y, si no existe saturacin, se considera que ste
determina las cantidades que consume de cada bien o servicio hasta agotar
exactamente la totalidad de su renta generalizada.
4.2.2 La cantidad ptima de transporte
Matemticamente, la solucin del problema de optimizacin (4.2) que permi-

te elegir la cesta ptima de consumo para el individuo requiere considerar
esta restriccin total o generalizada. A partir de ella puede construirse el la-
grangiano
(
l (x, L) = U (x 1 ,...,x n ) L i=1
n
)
(p i + vt i ) x i m ,
donde el multiplicador de Lagrange (L) puede interpretarse como la utilidad

marginal de la renta (L = U / m) del individuo.
Las condiciones de primer orden asociadas a la maximizacin de (4.5) con
respecto a L y x son, respectivamente:
La primera de estas ecuaciones resulta aplicable a cada uno de los posibles

bienes y servicios entre los que tenga que elegir el individuo. Por ello, para
cualquier par de actividades, (i, j), despejando l de cada una de esas condi-
ciones e igualndolas, se obtiene la condicin de equilibrio que define la elec-
cin ptima del consumidor:
El cociente de utilidades marginales en el lado izquierdo de esta expresin

es la llamada relacin marginal de sustitucin entre xi y xj y refleja la tasa a
la que el individuo est dispuesto a sacrificar una unidad de un bien por una
unidad del otro. El lado derecho es el cociente de precios generalizados y
recoge la tasa a la que el individuo debe sacrificar dichas unidades. La expre-
sin (4.7) indica que para maximizar su utilidad, el individuo debe determinar
las cantidades consumidas de xi y xj de manera que ambas tasas coincidan.
Para analizar grficamente cmo se produce la eleccin individual, consi-
deraremos que nicamente existen dos bienes o servicios dentro de la cesta
de consumo del individuo, es decir, x = (x1, x2). En general, estas dos variables
(xi q 0) podran interpretarse como las cantidades demandas de transporte y
otros bienes o servicios, o la eleccin entre dos posibles modos de transporte
para viajar entre un punto y otro (eligiendo xi > 0 para ambos bienes, en el
caso de optar por transporte multimodal). La restriccin (4.4) se expresara
ahora como (p1+vt1) x1+(p2+vt2) x2 = vT +m0, es decir, despejando x2,
En la figura 4.1 se representa esta restriccin generalizada como una lnea

recta que delimita el rea 0ab, correspondiente al mximo consumo posible
de acuerdo con las restricciones monetarias y de tiempo, consideradas simul-
tneamente. El punto a, por ejemplo, corresponde al mayor consumo posible
de x2 si el individuo no consume nada de x1. La pendiente de (4.8) viene dada
por el cociente de precios generalizados,
Las curvas de indiferencia U0 y U1 reflejan niveles crecientes de utilidad

para distintas cantidades consumidas de (x1, x2). Las curvas de indiferencia se
construyen uniendo todas las cestas de consumo que proporcionan la misma
satisfaccin a un consumidor (por ejemplo, c y d en U0) y su forma y propie-
dades matemticas reflejan las caractersticas de las preferencias de ste. La
pendiente de una curva de indiferencia (dx 2/dx 1) en cualquier punto coin-
cide con la relacin marginal de sustitucin que apareca en la expresin
(4.7). Para comprobarlo, basta con diferenciar una curva de indiferencia
U 0 = U (x 1, x 2),
y puesto que dU 0 = 0 (ya que la utilidad no vara a lo largo de una misma

curva de indiferencia), se concluye que efectivamente dx 2/dx 1 = ( U/ x 1)/
( U/ x 2).
Figura 4.1. La eleccin individual ptima
Grficamente, si el consumidor desea alcanzar la mxima utilidad posible

dentro del nivel de gasto generalizado que le permite su restriccin (4.8)
deber situarse en la curva de indiferencia ms alejada posible del origen que
sea compatible con ste. En el punto c, donde se igualan las pendientes de las
curvas de indiferencia y de la restriccin generalizada, se satisface dicha con-
dicin. Fuera de ese punto, el individuo podra aumentar su utilidad consu-
miendo ms del bien que sea relativamente ms barato (en trminos de pre-
cio y tiempo) en relacin con la utilidad marginal que le genere, y menos del
bien relativamente ms caro.
El punto de equilibrio c determina las cantidades ptimas consumidas de
ambos bienes o servicios (x1*, x1*) sin que resulte posible obtener ms utilidad
(con ese nivel de gasto) fuera de dicho punto. Indirectamente, tambin deter-
mina los tiempos totales invertidos en el consumo de cada actividad, (T1 =
t1x1*, T2 = t2x2*), el tiempo dedicado al trabajo (tw* = T t1x1* t2x2*) y la renta
salarial obtenida (vtw*).
A partir de los resultados anteriores es inmediato observar que cualquier
modificacin en el cociente de precios relativos altera la pendiente de la res-
triccin generalizada a la que se enfrenta el consumidor. As, si aumenta p1
o t1, el consumo del bien x1 resulta relativamente ms caro (en trminos de
precio o tiempo) por lo que, sin modificarse el punto a de la figura 4.1, la
lnea recta (4.8) tiene una mayor pendiente y encierra un rea de consumo
menor. Lo contrario ocurre si aumenta el precio generalizado de x2, mientras
que si pi o ti cambian en direcciones diferentes su efecto sobre la pendiente

resulta difcil de determinar.
Por otra parte, el efecto sobre el consumo de cambios en la renta gene-
ralizada (m) es diferente dependiendo de la fuente que genere dicho cambio:
la renta no salarial o el valor del tiempo. En el primer caso, de acuerdo con
(4.8), si aumenta (disminuye) la renta no salarial, m0, la restriccin generali-
zada se desplaza paralelamente hacia el exterior (interior), aumentando (dis-
minuyendo) proporcionalmente las oportunidades de consumo.
Con respecto al valor del tiempo (v) resulta primero conveniente usar la
simplificacin m0 = 0, y rescribir la restriccin generalizada como:
Esta expresin muestra que cuando aumenta el valor del tiempo, tambin
lo hace el punto a de la figura 4.1 (como ocurra al cambiar m0) ya que el
denominador del cociente que lo define es ms pequeo. Sin embargo, hay
un efecto adicional: la pendiente de la restriccin puede aumentar o disminuir
dependiendo del cambio proporcional que se produce en cada precio gene-
ralizado (es decir g/g). Por ejemplo, un aumento de v reduce el precio ge-
neralizado de x1 con relacin a x2 (y, por tanto, la pendiente) si:
es decir, simplificando,
t1 t2
< ,
p1 p2
si se cumple que la actividad x1 es menos intensiva respecto al consumo de

tiempo por unidad monetaria que la actividad x2. Este anlisis de esttica
comparativa, que permite deducir cmo vara la cantidad demandada ante
modificaciones en los precios y la renta generalizados, da lugar a la funcin
de demanda de transporte.
4.3 LA FUNCIN DE DEMANDA DE TRANSPORTE
La solucin del problema de eleccin del consumidor que acabamos de ana-

lizar permite explicar cmo decide ste la cantidad que desea consumir de
cualquier bien o servicio en funcin del precio del mismo, del precio de otros
bienes y de su nivel de renta. Si denotamos ahora como q a la cantidad
demandada de transporte, esta relacin es la funcin de demanda individual
de transporte, que puede expresarse formalmente como
qi = q(g i, g j,m),
donde gi = pi+vti. La expresin (4.14) refleja cmo vara la cantidad deman-

dada de la actividad de transporte i cuando lo hacen los precios o la renta
generalizada. La cuantificacin de cada una de esas modificaciones se analiza
habitualmente a travs del concepto de elasticidad.
4.3.1 La elasticidad de la demanda
La elasticidad de la demanda (qi) respecto a cualquiera de las variables que la

determinan (denotadas en general por yi) puede definirse como el cociente
entre el porcentaje en que cambia la cantidad demandada al cambiar alguna
de las variables que incide sobre ella, y el propio porcentaje de variacin de
dicha variable,
% qi
= ,
% yi
aunque si las variaciones son infinitesimales, la expresin anterior se convier-

te en la habitual definicin de la elasticidad:
dx i yi
= .
dy i xi
Si la demanda aumenta cuando disminuye la variable en cuestin, la elas-

ticidad de la demanda es negativa. Por el contrario, si a medida que la varia-
ble aumenta, la cantidad demandada tambin aumenta, la elasticidad es po-
sitiva. Como consecuencia de la definicin (4.15), la elasticidad de la deman-
da es (en valor absoluto) mayor que la unidad cuando un aumento de una
variable incrementa ms que proporcionalmente la cantidad demandada y es
menor que la unidad en caso contrario. En el primer caso la demanda es
elstica; en el segundo, inelstica.
Conocer si la demanda de transporte es ms o menos elstica resulta muy

til tanto para la prediccin de la misma (anticipando cmo variar la canti-
dad, si aumenta la renta), como para la evaluacin del impacto de algunas
polticas de transporte. Por ejemplo, es posible que una mejora en las condi-
ciones de un servicio reduzca su precio generalizado y probablemente atraiga
a ms usuarios, pero tambin podra conllevar un mayor coste. Por ello, saber
cul es exactamente el valor de la elasticidad de la demanda respecto a tal
mejora permite valorar dos cuestiones: primero, si los costes en que se incurre
con la mejora se ven compensados con los ingresos derivados del aumento de
la demanda; segundo, si hay otro atributo o caracterstica del servicio o infra-
estructura que, con igual o menor dedicacin de recursos permita obtener
mejores resultados.
La elasticidad de la demanda con respecto a su propio precio. La mag-

nitud ms importante con respecto a la cual suele medirse la elasticidad de la
demanda es su propio precio. Suele utilizarse el precio no generalizado p (en
lugar de g) porque el impacto sobre la demanda de cambios en el tiempo de
viaje suele medirse con su propia elasticidad, como se ver ms adelante.
De acuerdo con la definicin (4.16), la elasticidad-precio de la actividad de
transporte i puede escribirse como ii = (dq i/dp i)(p i/q i), y tiene signo negati-
vo, ya que un precio mayor hace que los individuos deseen viajar menos y
viceversa.
El cmputo de esta elasticidad suele estar afectado por la forma funcional
de la funcin (4.14), ya que el primer componente de ii, es decir, dqi/dpi no
es ms que la pendiente de dicha funcin. Si sta es lineal su pendiente es
constante, pero la elasticidad no lo es (depende de los valores concretos de
pi y qi). nicamente en los casos en los que la elasticidad-precio sea constante
podr concluirse de manera inequvoca que una funcin de demanda siempre
es ms o menos elstica que otra. Las funciones de demanda con elasticidad
constante responden, en general, a una expresin del tipo:
q i = Ap -i H ,
donde se comprueba, de acuerdo con (4.16), que H = ii cualquiera que sea el

valor de pi y qi. Este tipo de expresiones constituye la base de los numerosos
estudios empricos que han tratado de estimar economtricamente el valor de
la elasticidad de la demanda a partir de datos sobre precios y cantidades
demandadas. As, tomando logaritmos en la expresin (4.17) se obtiene una
expresin lineal, lnqi = BHlnpi+, donde B = lnA, en la que la elasticidad-
precio coincide con la pendiente y se ha aadido como trmino de error
aleatorio.
Con otras formas funcionales la expresin concreta de la elasticidad deja

de ser constante. Por ejemplo, si la demanda fuera exponencial, qi = exp(A
Bpi), la elasticidad-precio, segn (4.16), sera Bpi; mientras que si la forma
funcional fuese una semi-logartmica como qi = AB lnpi, entonces la elasti-
cidad sera B(1/qi).
Las estimaciones empricas de la elasticidad han optado entre estas for-
mas funcionales o algunas de sus variantes. En el caso del transporte de via-
jeros resulta adems habitual realizar la estimacin de elasticidades-precio
distinguiendo entre modos de transporte. Aunque no todos los resultados son
comparables entre s, debido a la utilizacin de distintas bases de datos y
definiciones diferentes de las variables, la mayora de los estudios concluyen
que la demanda de utilizacin del vehculo privado es claramente inelstica,
con valores sensiblemente inferiores a la unidad. En el transporte areo y
ferroviario interurbano, el rango de valores obtenidos en las estimaciones
presenta mayor dispersin, aunque sus magnitudes son generalmente supe-
riores a la unidad en ambos modos. Con respecto a la elasticidad de la de-
manda de transporte pblico urbano de viajeros, las cifras obtenidas suelen
encontrarse entre 0,2 y 0,5, aunque pueden aparecer cifras mayores de-
pendiendo de la ciudad y del modo dominante en ella.
La elasticidad de la demanda con respecto al precio puede tomar valores
muy diferentes dependiendo de cul sea el motivo del viaje. Este hecho est
relacionado con la obligatoriedad o no de realizar dicho viaje y con la posi-
bilidad de aplazarlo o realizarlo en otro momento. En general, los viajes al
trabajo o por motivos de negocio siempre presentan elasticidades inferiores a
aquellos que se realizan por motivos de carcter personal (ocio, compras, etc.)
Tambin existen diferencias en la elasticidad de la demanda de transporte
pblico respecto a su precio dependiendo de si el billete se compra directa-
mente o se paga a travs de cualquier tipo de abono. En este ltimo caso,
algunos estudios han demostrado que la demanda es menos elstica, debido
a que esta forma de pago es empleada mayoritariamente por usuarios que
utilizan mucho el transporte pblico y para los cuales hay pocas alternativas
de viaje disponibles.
Finalmente, los efectos sobre la demanda producidos por cambios en los
precios tambin pueden diferir a lo largo del tiempo. Una subida en las tarifas
del transporte pblico puede generar una cada en la demanda de manera
inmediata, pero este efecto podra suavizarse a medida que transcurre el
tiempo. Tambin podra ocurrir lo contrario. Los usuarios pueden seguir
haciendo el mismo uso de los servicios debido a la existencia de restricciones
de diversa naturaleza que les impiden reaccionar de forma inmediata, como
la presencia de hbitos de consumo o la ausencia de alternativas con menor
precio generalizado. A medida que estas restricciones van desapareciendo, el
comportamiento de los individuos reflejar mejor los efectos derivados de las

variaciones en los precios.
La elasticidad cruzada. La demanda de una actividad de transporte tambin

se ve afectada por el precio y el nivel de servicio de las alternativas sustitu-
tivas y complementarias que existan en el mismo mercado. La elasticidad
cruzada mide precisamente cmo cambia la cantidad de viajeros o mercancas
transportadas por un transportista (una compaa area, por ejemplo) o en un
modo de transporte (todo el transporte areo) cuando se modifican los pre-
cios cobrados por otro transportista (una compaa area rival) u en otro
modo de transporte alternativo.
Formalmente, de acuerdo con (4.16), la elasticidad cruzada de la actividad
de transporte i con respecto a cambios en el precio de la actividad j puede
expresarse como
dpi pj
i j = .
dpj qi
Cuando el valor de esta expresin es positivo, ambas actividades son sustitu-

tivas entre s, ya que el aumento del precio de una de ellas favorece a la otra
al aumentar la cantidad de esta ltima. Por el contrario, existe complemen-
tariedad si el signo de (4.18) es negativo, dado que un aumento del precio de
una de ellas perjudica tambin a la otra. El primer caso ocurre en la compe-
tencia entre compaas areas, mientras que el segundo se produce en el
transporte multimodal. Cuando la elasticidad cruzada es cero no existe rela-
cin entre las actividades.
El procedimiento para estimar empricamente las elasticidades cruzadas
no difiere particularmente del utilizado con las elasticidades-precio. El punto
de partida es una funcin de demanda similar a (4.17) (o a alguna de las otras
variantes), a la que se aade un sumando que refleje de manera logartmi-
ca la variable (o variables) con respecto a la cual se desea calcular la elas-
ticidad cruzada.
Numerosos trabajos en la literatura han abordado este problema para la
demanda de transporte de pasajeros. Como regla general, la mayora de los
valores obtenidos para las elasticidades cruzadas son muy pequeos (en
muchos casos, inferiores a 0,1), especialmente en la relacin entre el uso del
vehculo privado y el precio de otros medios de transporte. Estos valores
suelen ser tan pequeos que incluso un transporte pblico gratuito producira
slo un pequeo cambio en el nmero de viajes realizados en transporte
privado. Esto se debe a que el transporte pblico de pasajeros es mucho
menos flexible respecto a las demandas individuales: no se trata de un ser-
vicio puerta a puerta, sino que los viajeros tienen que adecuar sus preferen-
cias a algunos itinerarios y horarios establecidos. Por esta razn, este tipo de
transporte es menos atractivo que el transporte en vehculo privado y esto
explica el escaso xito de muchas polticas de transporte pblico en las que,
a pesar de abaratar las tarifas y/o aumentar las frecuencias, no se ha logrado
atraer a un nmero significativo de conductores privados.
Algunos trabajos han encontrado relaciones de complementariedad entre
transporte pblico y privado, con valores negativos (aunque pequeos) de la
elasticidad cruzada con respecto al precio. Tambin suele ser pequea la in-
terrelacin entre otros modos de transporte (por ejemplo, entre 0,07 y 0,01
para el ferrocarril respecto al precio del autobs y el avin en determinadas
rutas) y en otras ocasiones la relacin depende de la longitud del viaje. Para
distancias cortas y medias, los valores obtenidos para las elasticidades cruza-
das varan entre 0,05 para el caso de la demanda de viajes en coche respecto
al precio del tren, mientras que para largas distancias, un valor de referencia
habitual es 0,4 cuando se compara el tren de alta velocidad respecto al precio
del transporte areo.
La elasticidad con respecto a la renta. En el transporte de viajeros, la elas-

ticidad-renta de la demanda se define como el cambio porcentual en el n-
mero de viajeros transportados cuando cambia un 1% la renta de estos,
manteniendo constante el resto de factores:
dqi m
m = .
dm qi
Normalmente se utiliza la renta no generalizada analizando por separado

el impacto del tiempo sobre la demanda. En general, la elasticidad-renta
suele ser positiva. Si m >1 el nmero de viajes aumenta ms que proporcio-
nalmente que la renta; esto ocurre con los bienes de lujo (como los cruceros
o los automviles de gran cilindrada). Tanto en el transporte privado como en
el transporte areo el nmero de viajes realizados anualmente o los kilme-
tros recorridos suelen ser mayores cuanto mayor es la renta de un pas, y
frecuentemente con valores superiores a la unidad.
El autobs y, en algunos pases, el ferrocarril convencional, reduce su
demanda cuando la renta aumenta, por lo que el valor de la expresin (4.19)
es en estos casos negativo. Sin embargo, algunos estudios han ofrecido resul-
tados contradictorios. Esto se debe a que a medida que los usuarios disponen
de mayor riqueza abandonan estos medios de transporte por otros ms c-
modos o flexibles. Pero, simultneamente, entre los usuarios de ms bajos
ingresos, tambin puede ocurrir que un pequeo aumento en la renta les
permita viajar ms en transporte pblico (en lugar de utilizar la bicicleta o

caminar), por lo que la elasticidad-renta podra ser finalmente positiva.
4.3.2 Demanda agregada y excedente del consumidor
La estimacin de las distintas elasticidades permite conocer cuantitativa-

mente cmo vara la demanda individual de transporte cuando lo hacen los
precios o la renta de los individuos. Este mismo concepto es aplicable a la
demanda de mercado, que se obtiene sumando para cada posible precio ge-
neralizado, la cantidad demandada por cada uno de los individuos que hay en
ese mercado, manteniendo constante la renta y el precio de los otros bienes.
Esta demanda, denotada por q(g) relaciona la cantidad total de transporte (o
viajes realizados diariamente, semanalmente, etc.) con el precio generalizado
de realizar cada viaje, g = p + vt (prescindiendo una vez ms del resto de
componentes cualitativos del precio generalizado).
Consideremos por ejemplo la demanda de un servicio de autobuses urba-
nos en una determinada ruta. Si suponemos que durante una determinada
semana no varan la renta ni los precios generalizados del resto de bienes, la
demanda de transporte pblico en este mercado depender nicamente del
precio generalizado de cada viaje, q(g) = q(p + vt), con dq/dg < 0. En otras
palabras, los individuos utilizarn menos el transporte pblico cuanto ms
alto sea su correspondiente precio generalizado y viceversa. Alternativamen-
te, la expresin anterior podra interpretarse de forma inversa, relacionando
el precio generalizado, con la cantidad total de viajes en transporte pblico,
g(q).
La figura 4.2 representa esta demanda inversa como una lnea recta g(q).
Debajo de ella se encuentra la funcin de demanda inversa que depende
nicamente de los precios (excluyendo el valor monetario total del tiempo de
tiempo de viaje, vt). Bajo el supuesto simplificador de que ni el valor del tiem-
po, ni el propio tiempo de viaje varan con el nmero de viajes realizados (es
decir, dv/dq = 0 y dt/dq = 0), ambas funciones son paralelas y la diferencia
vertical entre ellas para cualquier nmero de viajes, g() p(), es siempre
constante e igual a vt de acuerdo con la definicin inicial (4.1).
La relacin entre la funcin de demanda basada en el precio generalizado
y la funcin de demanda ordinaria permite analizar con detalle cul es el
valor real que los individuos atribuyen a su demanda de transporte. En gene-
ral, para cualquier nmero de viajes q0, la distancia entre el eje horizontal y
el valor de la funcin p(q0) representa el precio que el viajero estara dispues-
to a pagar como mximo por el ltimo viaje que realiza en el intervalo o
nmero de viajes comprendido entre [0, q0]. De la misma manera, la altura
entre un nmero de viajes q0 y el valor de la funcin g(q0) indica lo mximo

que los consumidores estaran dispuestos a pagar por dichos viajes en tr-
minos de precio generalizado.
Figura 4.2. Precio generalizado y demanda de transporte
De acuerdo con este razonamiento, la figura 4.2 muestra que el precio de re-
serva o mximo que un individuo estara dispuesto a pagar por realizar un
solo viaje sera igual a p, mientras que g sera su correspondiente precio de
reserva generalizado. Estos valores indican la valoracin mxima que los con-
sumidores conceden al hecho de realizar un nico viaje. Cuando, en lugar de
realizar un solo viaje, se realizan q0 viajes, su beneficio bruto generalizado o
valoracin monetaria total de todos los viajes realizados es igual al rea entre
0 y q0 situada por debajo de la funcin g(q), es decir, 0 g aq0. Sin embargo, el
coste en el que los usuarios incurren realmente para realizar ese viaje viene
dado por el precio generalizado pagado por todos ellos (g0) y es equivalente
al rea 0g0aq0, que incluye el pago de la tarifa (0p0bq0) y el valor del tiempo
consumido (p0g0ab).
La diferencia entre la valoracin total del consumo de transporte realizado y
el coste real que supone ste para los usuarios se denomina excedente del
consumidor (EC). En la figura 4.2 este excedente es igual al rea del tringulo
g ag , y es equivalente tambin al rea p bp , debido a que ambas funciones
0 0
de demanda son paralelas. Formalmente:
g

p
EC (q 0) = g
q(g) dg = p
q(p) dp ,
0 0
teniendo en cuenta que la integral definida se interpreta como el rea debajo

de una funcin delimitada por los lmites de integracin.
Parece evidente que para la estimacin del excedente del consumidor
ambas aproximaciones seran idnticas. Sin embargo, si estamos interesados
en evaluar el beneficio bruto de realizar un determinado nmero de despla-
zamientos, la funcin de demanda tradicional, p(q), en realidad lo subestima-
ra, ya que ignora parte de lo que el usuario est dispuesto a pagar realmente,
es decir el rea g ab p, que es equivalente al rea g0bap0.
Este resultado permite establecer, finalmente, dos consecuencias impor-
tantes. En primer lugar, en la valoracin de la cantidad demandada de trans-
porte por parte de los usuarios del mismo debe utilizarse la funcin de de-
manda definida en relacin con el precio generalizado, g(q). Esto es particu-
larmente relevante en los problemas de tarificacin y regulacin que sern
analizados en los prximos captulos, ya que de lo contrario podran infrava-
lorarse las decisiones de los consumidores. En segundo lugar, la pendiente de
esa funcin de demanda puede tener ms importancia en comparacin con la
pendiente de la demanda tradicional de lo que indica la figura 4.2. Si el tiem-
po o su valor cambiaran con el nmero de viajes (dv/dq w 0 y dt/dq w 0),
ambas funciones dejaran de ser paralelas y se rompera la igualdad (4.20) en
la que se basa el clculo del excedente del consumidor. Esto hace que sea
necesario un estudio ms detallado de cmo afecta el valor del tiempo a la
determinacin del precio generalizado.
4.3.3 Demanda de transporte y decisiones discretas de consumo
Aunque muchas decisiones de demanda de transporte pueden describirse a

travs del modelo de decisin individual sobre bienes divisibles que hemos
utilizado hasta ahora, existen otras decisiones que siempre tienen carcter
discreto, es decir, de eleccin excluyente entre distintas alternativas disponi-
bles. La eleccin del modo de transporte, de la ruta u horario preferido o
incluso del origen o destino del viaje implica optar por una alternativa con-
creta frente a otras, sin que sea posible consumir simultneamente ms de
una opcin. Estas decisiones discretas son del tipo todo o nada por lo que
no admiten cambios pequeos en las cantidades consumidas. Esto obliga a
adaptar el modelo que describe el comportamiento del individuo y la consi-
guiente obtencin de la demanda de transporte que hemos realizado a partir
de l.
Consideremos de nuevo el individuo de la seccin anterior, cuya utilidad
dependa del consumo de una cesta de bienes y servicios. Para simplificar,
supondremos ahora que dicha cesta se compone nicamente de dos tipos de
bienes: transporte y resto de bienes. Mientras que estos ltimos son perfec-
tamente divisibles (por lo que la eleccin de la cantidad consumida se realiza
de la misma manera que fue descrita en la seccin anterior), la decisin sobre
transporte es de naturaleza discreta y se concreta en la eleccin del medio de
transporte (automvil particular o autobs) que el individuo prefiere para
viajar. Denotaremos por x la cantidad de resto de bienes elegida por el
consumidor mientras que la decisin sobre transporte se representa por dos

variables, qA y qB tales que:

1 si elige automvil 1 si elige autobs
qA =
0 si no elige automvil
qB =
0 si no elige autobs,
donde qA = 1qB debido a que nicamente existen dos alternativas.

De manera similar a como hicimos en (4.2), la eleccin del individuo en
este contexto puede representarse como un problema de maximizacin de
una funcin de utilidad U(qA, qB, x) sujeta a una restriccin presupuestaria
generalizada parecida a la descrita en (4.4), donde gA, gB y g son los respec-
tivos precios generalizados y m la renta. La solucin de este problema pro-
porciona tres funciones de demanda individual,
qA = qA (gA, gB, g, m)
qB = qB (gA, gB, g, m)
x = x (gA, gB, g, m)
aunque con la importante diferencia de que ahora o bien qA = 1 y qB = 0 o,

alternativamente, qA = 0 y qB = 1. Es decir, las decisiones de transporte dis-
cretas son mutuamente excluyentes.
La exclusin de una alternativa de transporte frente a otra significa que el
individuo, tras valorar cada una de las opciones disponibles, ha elegido final-
mente aqulla que le proporciona mayor utilidad o satisfaccin dados los
precios de cada una, la renta generalizada, as como las cantidades consumi-
das de otros bienes. Esta idea suele representarse a travs de la llamada fun-
cin de utilidad indirecta, obtenida tras sustituir las cantidades calculadas en
(4.21) en la funcin de utilidad inicial o directa, U(qA, qB, x):
V (gA, gB, g, m) = U [qA (gA, gB, g, m), qB (gA, gB, g, m), x (gA, gB, g, m)].
La funcin de utilidad indirecta refleja la mxima satisfaccin que un consu-

midor puede obtener al elegir una determinada cesta de bienes. De acuerdo
con las propiedades de la funcin de demanda, esta satisfaccin est relacio-
nada positivamente con la renta del consumidor y negativamente con los
precios generalizados.
Cuando las decisiones se refieren a variables discretas, la funcin de uti-
lidad indirecta proporciona una forma muy til de describir el comportamien-
to del consumidor. En nuestro modelo, si el individuo decide viajar en su
automvil privado en lugar de en autobs (es decir, qA = 1 y qB = 0) ello se

debe a que
VA (gA, gB, g, m) > VB (gA, gB, g, m) ,
donde VA() y VB() son respectivamente las utilidades indirectas que obtiene
en cada modo. La eleccin del autobs frente al automvil requerir que la
desigualdad (4.23) se satisfaga en sentido contrario.
La modificacin del sentido de esta desigualdad depender de cambios en
las condiciones que determinaron inicialmente la eleccin del individuo (que
incluyen no slo el precio y la renta generalizada, sino en general el resto de
determinantes de la demanda individual de transporte presentados en el
cuadro 4.1). Cuando se altera alguna de las variables que afectan a la decisin
inicial, los consumidores no ajustan ligeramente su cantidad consumida
(como ocurra con los bienes perfectamente divisibles), sino que cambian de
una alternativa a otra. La demanda agregada de un modo de transporte u otro
vendra entonces dada por el nmero total de consumidores que, para unas
condiciones concretas, eligen el autobs o el automvil privado.
Una implicacin importante de esta idea es que la funcin de demanda
agregada correspondiente a este tipo de decisiones discretas es similar a la
utilizada anteriormente para bienes perfectamente divisibles. La demanda de
transporte por autobs, por ejemplo, podra representarse por una expresin
del tipo q(g) o g(q) como la vista en la figura 4.2, donde q sera el nmero total
de individuos que optan por este medio de transporte para cada posible pre-
cio generalizado (manteniendo constante la renta y el resto de factores deter-
minantes de la demanda). De la misma forma, el anlisis del excedente del
consumidor visto anteriormente tambin sera aplicable en este caso.
El modelo de utilidad aleatoria. Hay una segunda implicacin de la des-

igualdad (4.23) y, en general de la utilizacin de funciones de utilidad indi-
recta, que resulta particularmente importante en el anlisis emprico de las
decisiones discretas de transporte. Se trata del hecho no considerado hasta
ahora de que las preferencias de los individuos pueden diferir notablemen-
te entre ellos. Por ejemplo, algunos usuarios pueden sentirse ms inclinados
a viajar en transporte pblico frente al transporte privado, mientras que otros
pueden preferir determinadas rutas u horarios concretos. Si todos los indivi-
duos compartiesen las mismas preferencias, todos ellos optaran por un modo
frente a otro, y cambiaran todos simultneamente de alternativa elegida
cuando se alterasen significativamente las condiciones de la decisin inicial.
Esto dara lugar a que alguna demanda agregada fuese cero, lo cual no con-
cuerda con la realidad.
El modelo de utilidad aleatoria permite reconciliar el anlisis terico pre-

sentado anteriormente con la observacin de que en una muestra cualquiera
de h = 1,..., H individuos algunos de ellos eligen un modo de transporte
mientras que otros optan por otro modo. Para ello, es necesario aadir a la
funcin de utilidad indirecta del individuo h un trmino aleatorio que repre-
sente sus preferencias:
V = V (g,m) + h = V (p,v,t,m) + h .
Mientras que V(g,m) es la parte de la funcin de utilidad indirecta que

depende de variables observables (precios y renta generalizada), el trmino h
constituye un efecto individual inobservable que se distribuye de manera alea-
toria entre los individuos por lo que, en el mejor de los casos, nicamente se
conoce en trminos de probabilidad. Por tanto, para un individuo cualquiera
seleccionado al azar, la decisin discreta de qu modo de transporte elige puede
representarse de manera equivalente como la probabilidad de elegir una alter-
nativa frente a otra. De acuerdo con la expresin (4.23), esto equivale a la pro-
babilidad de que la utilidad indirecta de una alternativa sea superior a otra, por
lo que la probabilidad de elegir viajar en automvil es, por ejemplo:
Prob(A) = Prob(VA > VB) = Prob [(VA (g,m) + A) > (VB (g,m) + B)],
donde A y B son respectivamente las preferencias (no observadas) de indi-

viduos que han elegido automvil y autobs. Operando en la expresin an-
terior puede escribirse finalmente
Prob(A) = Prob[ B A < VA (g,m) VB (g,m)],
y de manera anloga con respecto a la probabilidad de viajar en autobs,

Prob(B). La expresin (4.26) constituye el principal resultado del modelo de
utilidad aleatoria ya que proporciona la base para la estimacin emprica de
numerosos modelos de demanda de transporte, como veremos ms adelante.
Para ello nicamente se requiere especificar la distribucin de probabilidad
seguida por B A y las variables a incluir dentro de la especificacin de la
funcin de utilidad.
Finalmente, obsrvese que los conceptos de elasticidad desarrollados an-
teriormente siguen siendo vlidos en este contexto de elecciones discretas.
Para ello basta nicamente con reinterpretar los cambios en la cantidad de-
mandada como cambios en la probabilidad de elegir un modo frente a otro
en respuesta a cambios en los precios o la renta. As, las elasticidades con
respecto al propio precio y cruzadas definidas a partir de (4.16) seran:
respectivamente, definindose de manera anloga la elasticidad-renta. Este

tipo de expresiones son tiles para cuantificar el efecto total de un incremen-
to de precios sobre todos los modos mediante, por ejemplo, una suma pon-
derada de las elasticidades en la que la ponderacin viene dada precisamente
por la probabilidad de elegir cada modo, con Prob(A) = 1Prob(B). El efecto
total de un cambio en el precio de viajar en automvil sera entonces A =
Prob(A)AA + Prob(B)BA, expresin que es igual a cero si todos los viajeros
perdidos por un modo de transporte se trasladan al otro y viceversa.
4.4 EL TIEMPO EN LA DEMANDA DE TRANSPORTE
En el anlisis realizado hasta ahora hemos considerado el valor total del tiem-
po de viaje (vt) de manera agregada, como un simple sumando que se aada
a la tarifa pagada por el usuario al calcular el precio generalizado del trans-
porte. Sin embargo, cada uno de sus dos componentes la duracin total del
viaje y el valor unitario del tiempo para el usuario requiere un tratamiento
ms detallado en el estudio de la demanda de transporte.
4.4.1 La desagregacin del tiempo total de viaje
En primer lugar, el tiempo total invertido en cualquier desplazamiento (t),

puede descomponerse de acuerdo con las diferentes fases o etapas del viaje.
Aunque existen clasificaciones alternativas, suelen distinguirse al menos tres
componentes: el tiempo de viaje en el vehculo (tv), el tiempo de espera (te)
y los tiempos de acceso (ta, t'a), de manera que:
t = t v + t e + t a + t' a .
La figura 4.3 representa esquemticamente cada uno de estos tiempos

desde el momento en que el viajero (o la mercanca) parte de su origen hasta
alcanzar su destino.
El tiempo de viaje en el vehculo (tv) incluye el perodo transcurrido desde
que el pasajero sube al vehculo (autobs, avin, barco, o incluso el automvil
privado) hasta que lo abandona. En el caso de mercancas es el tiempo que
media entre la recepcin y la entrega. Si el vehculo realiza paradas o escalas
antes de llegar al destino final, tv puede descomponerse a su vez en uno (o

varios) tiempo(s) de funcionamiento y uno (o varios) tiempos de parada.
Figura 4.3. Componentes del tiempo total de viaje
El tiempo de funcionamiento o circulacin depende de la velocidad del

vehculo y de la distancia existente entre paradas. Dicha velocidad puede
verse afectada por las caractersticas tcnicas del vehculo (por ejemplo, la
potencia del motor), por razones econmicas (a mayor velocidad se consume
ms combustible, por lo que puede resultar rentable una velocidad comercial
inferior a la velocidad mxima que permita el motor), por la regulacin (lmi-
tes de velocidad, impuestos externamente o por el propio conductor del ve-
hculo) o las condiciones del trfico (existencia o no de congestin). En el
transporte regular de viajeros (principalmente, en autobuses y trenes) las
empresas proveedoras de servicios utilizan estos factores para estimar los
tiempos de funcionamiento y deducir a partir de ellos los horarios en cada
ruta, muchas veces con precisin de minutos. Si dichas estimaciones se cum-
plen, el viaje se realiza con puntualidad; en caso contrario, aparecen demoras
o adelantos sobre el tiempo previsto.
Los tiempos de parada tambin deben ser incluidos en las estimaciones
anteriores. stos dependen del nmero de viajeros o del volumen de carga,
de las caractersticas de ambos (edad y movilidad, o fragilidad y peligrosidad,
respectivamente) y de la mayor o menor facilidad de acceso a los vehculos.
En el transporte de mercancas, los tiempos de carga y descarga se ven afec-
tados por la cantidad y calidad de los recursos utilizados para dicha labor
(nmero de cargadores, gras, etc.)
El tiempo de espera (te) en un viaje incluye el perodo que transcurre desde
que el viajero o las mercancas estn dispuestas para abordar el vehculo hasta
que efectivamente lo hacen. En principio, podra considerarse que el tiempo
de parada (incluido en tv) es tambin un tiempo de espera (mientras se re-
emprende el movimiento, o mientras se espera que el vehculo comience a
moverse o se detenga definitivamente). Sin embargo, este ltimo suele reser-
varse para actividades complementarias al propio acto de transporte, como la
adquisicin de billetes en las taquillas, la facturacin, la propia espera en los
andenes, estaciones o terminales, etc. Estas actividades tienen lugar antes de
acceder al vehculo, pero en algunos casos (por ejemplo, la recogida de equi-
paje o los trmites administrativos tras la descarga de mercanca) tienen lugar
despus o incluso dentro del propio vehculo (pago directo en autobuses

urbanos).
La duracin de los tiempos de espera puede deberse a factores aleatorios
(retrasos o adelantos no previstos sobre el tiempo estimado) o la duracin
mnima de ciertas actividades obligatorias (por ejemplo, el recorrido entre
paradas de los ferrocarriles metropolitanos). Estas ltimas dependen de la
propia configuracin de la red de transporte (por ejemplo, los tiempos de
espera en las conexiones areas en un sistema hub and spoke). En el transporte
regular, los tiempos de espera pueden ajustarse cambiando las frecuencias del
servicio. En ocasiones, un mayor nmero de usuarios puede generar un au-
mento de frecuencias que reduzca los tiempos totales, generando el llamado
efecto Mohring que se discutir en el prximo captulo. Todo esto hace que
la estimacin de los tiempos de espera resulte mucho ms difcil que la del
resto de tiempos del viaje.
El tercer componente del tiempo total son los tiempos de acceso (ta), que
incluye lo que se tarda desde el punto exacto de origen (casa, trabajo, otros
lugares) hasta que comienza el tiempo de espera y desde que ste termina
tras descender del vehculo hasta alcanzar el punto exacto de destino (casa,
trabajo, otros lugares). El tiempo de acceso abarca el camino hasta el lugar
donde se aborda el vehculo (una parada de autobs, una estacin de tren, o
donde se encuentra aparcado el coche) y desde all hasta el destino final. La
diversidad de orgenes y destinos entre distintos usuarios hace que muchas
veces no se computen estos tiempos como parte integrante del viaje, y se hable
en su lugar de tiempo centro a centro tomando un origen y destino genrico
para todos los viajeros. Sin embargo, cuando las distancias totales recorridas son
relativamente cortas, los tiempos de acceso tienen un peso relativo muy alto,
resultando fundamentales en cualquier valoracin del precio generalizado.
Finalmente, es importante observar que en muchas actividades de trans-
porte no resulta inmediato distinguir los lmites entre cada uno de los tres
componentes anteriores del tiempo. En estos casos el esquema representado
en la figura 4.3 puede orientarnos en la clasificacin escogida: los tiempos de
acceso incluyen desde el origen hasta la infraestructura y desde sta al des-
tino. Los tiempos de espera abarcan desde la infraestructura al vehculo y
viceversa, adems de los tiempos en las paradas intermedias. El resto del
tiempo total del transporte ser siempre tiempo en el vehculo.
4.4.2 Fundamentos tericos del valor del tiempo
En la mayora de las ocasiones la determinacin de la cantidad total de tiem-

po que un usuario invierte en el transporte y la desagregacin de dicho tiem-
po en sus distintos componentes es slo el primer paso en el cmputo del

precio generalizado que supone para ese usuario realizar tal actividad. El paso
siguiente consiste en la asignacin de un valor a dicho tiempo. Esta cuanti-
ficacin siempre resulta difcil, porque el tiempo es un recurso limitado que
puede ser asignado de forma diferente por cada persona segn sus circuns-
tancias. Estos dos elementos, la escasez y la forma de asignacin, son preci-
samente los que determinan el valor del tiempo.
Valor del tiempo y escasez. El fundamento terico de cualquier medicin

del valor del tiempo se encuentra de nuevo en el modelo de comportamiento
del consumidor individual analizado en la seccin anterior. El tiempo aparece
en dicho modelo como un recurso escaso que debe ser distribuido entre el
consumo y el trabajo. Esta escasez de la dotacin inicial de tiempo (por ejem-
plo, 24 horas al da) impone una limitacin adicional al consumidor que,
junto con la habitual restriccin presupuestaria, afecta a su problema de
maximizacin de la utilidad. Ambas restricciones estn relacionadas entre s,
ya que el tiempo puede ser convertido en dinero reduciendo el consumo y
asignando ms horas al trabajo.
Esta relacin proporciona una primera valoracin implcita del tiempo,
que es la que hemos venido utilizando hasta ahora en este captulo. El pre-
cio o valor del tiempo es simplemente el valor monetario de cada hora de
trabajo, es decir, el salario (por hora). Este valor coincide con el coste de
oportunidad que se genera para un individuo cuando ste decide invertir su
tiempo en cualquier actividad de consumo en lugar de trabajar. El tiempo
destinado a dicha actividad (de ocio) debe valorarse de acuerdo con el salario,
ya que esa sera precisamente la cantidad de dinero que se habra obtenido
en caso de trabajar, con la cual el individuo habra podido incrementar su
consumo y, por tanto, su utilidad.
Sin embargo, en muchas ocasiones ocurre que el tiempo empleado en
realizar cada actividad puede proporcionar tambin utilidad o desutilidad por
s mismo, dependiendo del tipo de actividad concreto que se realice. No se
valora de igual modo el tiempo empleado en la cola de un supermercado, que
el tiempo de proyeccin de una pelcula de cine. Esto sugiere que el valor del
tiempo no slo depende de su escasez, sino tambin de su propia asignacin
entre distintas actividades: el individuo podra estar asignando ms tiempo a
algunas actividades en las que realmente deseara gastar menos tiempo y al
contrario, desear disfrutar ms de actividades a las cuales les est dedicando
ahora menos tiempo del deseado.
Valor del tiempo y asignacin por actividades. Para analizar cmo afecta
la asignacin del tiempo al bienestar de los individuos resulta necesario
modificar el modelo de decisin individual presentado anteriormente. Ahora

consideraremos que cada individuo deriva su utilidad no slo del consumo de
una cesta de actividades (cuyas cantidades se denotan por xi), sino tambin
del tiempo total (representado por ti) que tiene que destinar a dicho consumo
y a trabajar (tw). Formalmente, el problema de decisin individual consiste en
maximizar la funcin de utilidad:2
U (x,t) = U ( x 1 ,..., x n ; t 1 ,..., t n ; t w ) ,
sometida a varias restricciones. En primer lugar, la habitual restriccin presu-

puestaria puede expresarse de nuevo como:
i=1
n
p i x i a vt w + m 0 ,
donde el lado izquierdo corresponde al gasto total, que debe ser igual o in-
ferior a la renta total, definida en el lado derecho como la suma de la renta
salarial y no salarial del individuo.
En segundo lugar, los consumidores deben distribuir su tiempo disponible
como mnimo entre las distintas actividades y el tiempo dedicado al trabajo:
i=1
n
ti + t w a T .
Finalmente, en tercer lugar, puede ocurrir que algunas actividades requie-

ran cierto tiempo mnimo necesario para realizarlas. Estas restricciones tec-
nolgicas adoptan, para cada actividad i = 1,, n, la forma genrica
ti q a i x i ,
donde se supone que el tiempo mnimo necesario para realizar la actividad i

es directamente proporcional (mediante el coeficiente ai) a la cantidad con-
sumida, aunque el individuo podra destinar a ella ms tiempo del mnimo
necesario.
Este problema de optimizacin es una generalizacin del presentado al
comienzo del captulo para variables continuas. La principal diferencia, ade-
ms de la presencia del tiempo dentro de la funcin de utilidad, es la des-
agregacin de las restricciones de tiempo en (4.31) y (4.32), que permitirn
determinar si el tiempo destinado a una actividad es ms o menos del desea-
do. Adems, ahora el tiempo de trabajo se determina directamente, en lugar
2
Esta forma de representar la utilidad individual fue propuesta por De Serpa, A., Theory of the
Economics of Time, Economic Journal, 81, 1971, pgs. 233-246.
de calcularlo por la diferencia entre el tiempo total disponible (T) y el tiempo

dedicado al consumo. Este ltimo no coincide necesariamente con el tiempo
de ocio.
Matemticamente, la resolucin de este problema requiere construir un
lagrangiano similar al presentado en la expresin (4.5), incorporando a l las
restricciones (4.30), (4.31) y (4.32):
cuyo multiplicadores, denotados por L, M, y i, se interpretan ahora, respec-

tivamente, como las utilidades marginales de la renta, del tiempo total dispo-
nible, y de una reduccin o ahorro en el tiempo mnimo que se dedica a cada
actividad.
La condicin de primer orden correspondiente a xi en este problema viene
dada por la expresin:
que ahora aade a la expresin equivalente del modelo bsico visto al co-
mienzo de este captulo la restriccin tecnolgica sobre el tiempo mnimo de
consumo de cada actividad (ai), ponderada segn el valor del multiplicador i.
Con respecto al tiempo de trabajo, la decisin ptima del individuo est
determinada por la condicin
que tiene en cuenta tres efectos: la utilidad marginal de dicho tiempo, el

salario (valorado de acuerdo con la utilidad marginal de la renta, L) y el efecto
(negativo) de tw sobre el tiempo total disponible (medido a travs del multi-
plicador M).
Las dos condiciones anteriores caracterizan las propiedades de los valores
ptimos de xi, tw. Sin embargo, dichos valores se encuentran afectados por
una tercera condicin, la que permite determinar cul es el tiempo ptimo
que el individuo deseara dedicar a cada actividad en particular. Para cada i
= 1,..., n, este tiempo se calcula a travs de la derivada:

de donde, dividiendo ambos lados entre L y reordenando, se obtiene la con-

dicin de equilibrio:
La expresin (4.37) permite descubrir tres matices diferentes incluidos

dentro de lo que habitualmente denominamos valor del tiempo:
1. En primer lugar, el lado izquierdo de esta expresin es el cociente entre
la utilidad marginal del tiempo disponible y la utilidad marginal de la
renta. Esta relacin marginal de sustitucin entre tiempo y renta es el
valor del tiempo como recurso disponible para el consumidor y podra
interpretarse como el precio-sombra que estara dispuesto a pagar el
individuo por aumentar su tiempo disponible en una unidad. De nuevo,
se trata de la idea de escasez: el tiempo tiene valor para los individuos en
tanto en cuanto que stos disponen de dotaciones limitadas del mismo, ya
que con si el tiempo disponible fuera infinito el multiplicador Msera cero
y el valor del tiempo tambin sera cero.
2. En segundo lugar, de acuerdo con la expresin (4.37) el tiempo tambin
tiene valor para el individuo en la medida en que ste pueda asignarlo a
unas actividades u otras. Ese valor del tiempo como bien de intercambio
viene dado por el cociente entre la utilidad marginal del tiempo total
asignado a cada actividad (U/ti) y la utilidad marginal de la renta.
3. Finalmente, el ltimo sumando de la expresin (4.37), i / L , refleja
cul es el valor del ahorro de tiempo (en relacin a la utilidad marginal
de la renta) cuando se realiza la actividad i. Este elemento es particular-
mente relevante en la demanda de transporte y est relacionado con el
hecho de que se utilice en una actividad ms o menos tiempo del estric-
tamente necesario.
El valor del tiempo en las actividades de transporte. El anlisis detallado

de las expresiones anteriores requiere distinguir entre las llamadas activida-
des de ocio y actividades intermedias. Las actividades de ocio se caracte-
rizan porque los individuos destinan a ellas ms tiempo del estrictamente
necesario para su consumo porque obtienen algn tipo de utilidad o satisfac-
cin adicional al realizarlas. En ellas la restriccin tecnolgica (4.32) no
resulta vinculante, haciendo que su multiplicador sea igual a cero en el equi-
librio (i = 0).
Segn (4.37), en las actividades de ocio el valor del tiempo como recur-
so coincide con su valor como bien de intercambio:
Por lo tanto, y aunque el tiempo sigue teniendo valor (ya que es escaso), el
individuo no estar dispuesto a pagar por ahorrar tiempo dedicado a una
actividad de ocio, ya que no podra aumentar su utilidad con ello. Aunque el
valor marginal del tiempo de ocio puede no ser nulo, el valor de ahorro de
tiempo de ocio s que lo es.
Por el contrario, en las actividades intermedias la restriccin tecnolgica
siempre es efectiva (i > 0), por lo que el individuo obtendra mayor utilidad
si el tiempo requerido para el consumo de este tipo de bienes fuera menor.
Salvo en los viajes por placer, la demanda de transporte es una demanda
derivada, que no se desea por s misma sino para desarrollar otra actividad.
Por ello, cabe considerar el transporte como una actividad intermedia, a la
que el individuo est obligado a destinar ms tiempo del que deseara a su
consumo.
El valor del tiempo dedicado al transporte debe interpretarse realmente
en trminos del valor del ahorro de tiempo que pueda lograrse en dicha ac-
tividad, ya que el individuo podr incrementar su utilidad si transfiere parte
de ese tiempo hacia cualquier actividad de ocio. Formalmente, si i es una
actividad de transporte, el valor monetario del tiempo ahorrado en dicha
actividad que se transfiere a ocio se define como:
es decir, la diferencia entre el valor total del tiempo de ocio y el valor mone-
tario del tiempo dedicado a la actividad de transporte. As, si se produce un
ahorro de tiempo de transporte (como consecuencia, por ejemplo, de mejoras
en las infraestructuras), el valor de ese tiempo ahorrado sera igual a la dife-
rencia entre el valor total del tiempo disponible y el valor del tiempo que ya
se estaba destinando al transporte. La cuanta exacta de esa diferencia depen-
der de a qu se dedique exactamente el tiempo ahorrado, ya que valorar
monetariamente los ahorros de tiempo definidos en la expresin (4.39) equi-
vale a valorar la ganancia neta de utilidad del uso alternativo de este tiempo.
En la prctica, la diversidad de circunstancias que pueden afectar a dicha
medicin, desde las caractersticas de los propios individuos (plasmadas en las
propiedades de sus funciones de utilidad), hasta las caractersticas concretas de
la actividad de transporte considerada (tipo de viaje, duracin, modo de trans-
porte, etc.), sugieren que es preferible abordar esta medicin de forma emprica.
4.4.3 La medicin emprica del valor del tiempo
La mayora de las aproximaciones empricas a la medicin del valor del tiem-

po se basan en la estimacin de funciones de utilidad en las que el tiempo de
viaje (o alguno de sus componentes) constituye uno de los argumentos. Sin
embargo, como la cantidad de transporte es una variable difcil de medir, en
lugar de expresiones basadas en la utilidad directa, se opta por funciones de
utilidad indirecta, en las que las cantidades han sido reemplazadas por los
precios, el nivel de renta y otras caractersticas del viaje.
Estimacin de funciones de utilidad y valor del tiempo. Consideremos un

ejemplo sencillo. En la mayora de las ciudades, los individuos tienen la po-
sibilidad de utilizar su automvil particular (A) o el transporte pblico por
autobs (B) para ir a trabajar. Imaginemos que cada una de estas modalidades
de transporte est caracterizada por cuatro atributos o caractersticas diferen-
tes: los componentes del tiempo total definidos en la expresin (4.28) (tiempo
en el vehculo, tv, tiempo de espera te, y el tiempo de acceso, ta) y el coste
monetario (p). Si (tvA, tvB) es lo que se tarda en cada medio de transporte
desde casa al trabajo, (teA, teB) son los correspondientes tiempos de espera, (taA,
taB) los tiempos de acceso, y (pA, pB) los costes monetarios soportados por el
consumidor, entonces las condiciones que determinan la eleccin entre A y B
pueden resumirse en los vectores de caractersticas de los modos de transpor-
te (tvA, teA, taA, pA) y (tvB, teB, taB, pB).
A partir de aqu resulta posible analizar empricamente un modelo en el
que el consumidor decida utilizar su automvil o el autobs del transporte
pblico dependiendo de que prefiera una cesta a otra. Ms concretamente,
supongamos que las preferencias del consumidor medio pueden representar-
se mediante una funcin de utilidad indirecta de la forma
V (p,t v ,t e ,t a ) = A p + B t v + t e + t a
donde los coeficientes , B , , y son los parmetros desconocidos a estimar.

Si pudiramos observar la conducta de una muestra suficientemente amplia
de consumidores que eligen entre el automvil particular y el autobs basn-
dose en los valores concretos de los tiempos de recorrido, tiempos de espera,
precios, etc. de cada medio de transporte, la estimacin economtrica del
valor de los parmetros anteriores resulta relativamente sencilla. Sustituyen-
do en la funcin de utilidad (4.40) dichos valores estimados, denotados por
ejemplo por A0, B0, 0, y 0 (cuyo signo negativo indica que cuanto mayor
es el precio generalizado el viajero obtiene menos satisfaccin), puede finalmen-
te predecirse qu viajeros utilizarn su automvil y cules el transporte pblico.
Los coeficientes de (4.40) describen el peso que un viajero medio atribuye

a cada una de las caractersticas del transporte en relacin con su utilidad
total. Es decir, se trata de la utilidad marginal de cada caracterstica,
por lo que el cociente entre un coeficiente y otro mide la relacin marginal de

sustitucin entre una caracterstica y otra.
Por ejemplo, si el cociente 0/ 0, fuera igual a 2, esto indicara que para un
consumidor medio un minuto de tiempo de espera (te) resulta el doble de
oneroso que un minuto de tiempo de viaje (tv). De acuerdo con las propieda-
des de la condicin de equilibrio en el modelo de eleccin del consumidor
analizado al comienzo de este captulo, para mantenerse dentro del mismo
nivel de satisfaccin el viajero slo estara dispuesto a esperar un minuto ms
si a cambio se le reduce su tiempo de viaje como mnimo en dos minutos.
Estas estimaciones pueden ser muy valiosas cuando se adoptan decisiones
sobre el transporte pblico, y particularmente en el diseo de las redes de
transporte. Las valoraciones de los tiempos de viaje y de espera deben in-
cluirse en el anlisis coste-beneficio de decisiones tales como la construccin
de nuevas carreteras, la oferta de nuevos servicios y, en sentido contrario, el
cierre o supresin de lneas o rutas.
La estimacin de la funcin de utilidad anterior tambin puede utilizarse
para obtener una aproximacin monetaria al valor del tiempo para los indi-
viduos incluidos en la muestra. Por ejemplo, el cociente entre el coeficiente
estimado del precio (A0) y el del tiempo de viaje (B0) indica la relacin de
intercambio del consumidor entre estas dos variables. Si, por ejemplo b0/a0 =
0,25, esto indicara que el valor monetario del tiempo de recorrido para un
consumidor medio sera aproximadamente igual a 25 cntimos por minuto,
equivalente a 15 euros por hora. Este valor podra compararse con el salario
medio por hora de los individuos de la muestra para obtener una medicin
relativa de la importancia del valor del tiempo pasado en el vehculo para los
usuarios. El resto de componentes del tiempo total de viaje, t = tv + te + ta,
podra valorarse de la misma forma.
Problemas en la estimacin del valor del tiempo. En la mayora de las

ocasiones, sin embargo, esta aproximacin muestral a la estimacin del tiem-
po no proporciona una estimacin razonablemente vlida del mismo ya que,
como se vio anteriormente, el valor del tiempo difiere no slo entre indivi-
duos sino tambin dependiendo de las condiciones particulares del viaje. Por
ejemplo, se puede aprovechar ms el tiempo de viaje en el tren que el auto-

bs, por lo que debera representar un coste de oportunidad menor. Factores
fsicos (la comodidad o los servicios a bordo pueden hacer que el tiempo
pasado en un determinado vehculo sea ms o menos valorado) o incluso de
tipo psicolgico (el grado de angustia y/o miedo que genera un viaje) pueden
afectar a dicha valoracin.
Habitualmente resulta frecuente distinguir entre dos grandes categoras;
los viajes realizados en horas de trabajo y los viajes realizados en horas de
ocio. Cuando el motivo de viaje es trabajo, se considera que el tiempo de
viaje pertenece a la jornada laboral, de tal forma que cualquier ahorro de
tiempo (de viaje) que se produzca en horas de trabajo ser valorado segn
el coste de oportunidad del uso alternativo de ese tiempo. Derivar este coste
es relativamente sencillo, ya que este tiempo tiene el mercado de trabajo
como referencia, a partir del cual es posible inferir su valor, que no es otro
que el salario, como se vio anteriormente. As, un incremento en la produc-
tividad (o un ahorro en el tiempo de viaje debido a una mejora de transpor-
te) ser valorado segn el coste laboral de dicho trabajador, es decir, su sa-
lario bruto.
Esto es vlido siempre que el trabajo no genere desutilidad. Adems, el
individuo debe tener flexibilidad en el nmero de horas que decide trabajar
y, por ltimo, el ahorro de tiempo ha de ser destinado a horas de trabajo
productivas. En estos casos, el salario podra ser una aproximacin bastante
ajustada del valor del tiempo del viajero (como medida de su productividad
marginal). Sin embargo, a medida que nos alejamos de los supuestos ante-
riores, tomar el salario como nica referencia puede conducir a mediciones
incorrectas. Una alternativa razonable podra ser comparar los valores obte-
nidos empricamente con el salario de la muestra recogida o de la poblacin
relevante objeto de estudio. Si no es posible disponer de informacin a par-
tir de la cual inferir las preferencias individuales sobre los atributos de
transporte, el salario podra ser tomado como referencia.
Ms complicado es asignar un valor al tiempo cuando el motivo de viaje
es ocio y, en este caso, la aproximacin emprica es la nica posibilidad, ya
que no existe un mercado a partir del cual inferir la valoracin. En algunos
estudios se ha tratado de comparar el valor del tiempo obtenido emprica-
mente con un porcentaje del salario medio de la muestra analizada. La ven-
taja de ofrecer este tipo de informacin es que puede ser utilizada como
aproximacin para el valor del tiempo en aquellas situaciones en las que no
existieran estudios apropiados para derivar medidas monetarias del valor del
tiempo en horas de ocio.
Sin embargo, la varianza del valor del tiempo como porcentaje del sala-
rio es relativamente amplia entre los distintos trabajos empricos realizados
y no es posible derivar un valor como medida nica para aproximar este

valor del tiempo, aunque en la mayora de los casos se sita por debajo del
50% del salario. Adems, esta variabilidad puede ser debida a las particula-
ridades de cada estudio, como el tipo de trayecto, el modo de transporte,
caractersticas de los viajeros o incluso particularidades del pas en cuestin.
En algunos estudios para el Reino Unido, por ejemplo, se han considerado
valores del tiempo para viajes de ocio alrededor del 25% del salario medio,
mientras que en EE.UU. y Canad se han utilizado porcentajes superiores.
Por otra parte, algunos trabajos han tratado de buscar diferencias signi-
ficativas en el valor del tiempo segn el modo de transporte utilizado. Aun-
que los resultados no son totalmente concluyentes, en general los indivi-
duos que estn menos dispuestos a pagar por ahorrar tiempo de viaje son
aquellos que viajan en autobs, mientras que los usuarios que utilizan su
vehculo privado en los mismos trayectos analizados valoran el tiempo de
viaje 1,5 veces por encima de los anteriores. Los viajeros en tren interurba-
no presentan una disposicin a pagar que duplica aproximadamente la de
viajeros de autobs.
No obstante, estos resultados podran no deberse nicamente al modo
de transporte elegido, ya que la obtencin de valoraciones de tiempo distin-
tas por modo puede estar afectada por otro tipo de variables, como las ca-
ractersticas de los individuos que eligen cada alternativa o el tipo de viaje
realizado. El valor del tiempo tambin depende fuertemente de la frecuencia
con que se realice el viaje. As se valora mucho el tiempo empleado en un
viaje que se realiza todos los das, y menos aquel que se realiza una vez al
ao. Depende asimismo de la duracin del tiempo de estancia en destino:
para pasar un fin de semana se valora ms el tiempo que ha de sacrificarse
en el viaje, que para un viaje de mayor duracin.
La evidencia emprica disponible parece confirmar que los valores del
tiempo que los viajeros asignan al tiempo de espera y a pie son superiores a
los valores del tiempo dentro de los vehculos. Sin embargo, destaca que la
variabilidad del primero es mayor que en el resto. Aunque los resultados
difieren de unos estudios a otros, es posible encontrar evidencia emprica
acerca valoraciones monetarias mayores de ahorros del tiempo de espera
que del tiempo de viaje. De hecho, si no hay posibilidad de obtener empri-
camente estos valores, algunos autores recomiendan valorar el tiempo de
espera como el doble del tiempo de viaje.
Finalmente, es muy til saber qu cambios experimenta el valor del
tiempo estimado en un perodo a lo largo de periodos sucesivos, es decir,
cmo cambia el valor del tiempo a lo largo del tiempo. La evidencia empri-
ca parece respaldar que el valor del tiempo aumenta con el crecimiento de
la renta, lo que resulta razonable de acuerdo con los fundamentos tericos
de la demanda de transporte presentados en este captulo. El valor del tiem-

po cambia al cambiar los salarios reales de los individuos. Este hecho resulta
muy importante para valorar inversiones en infraestructuras de mayor vida
til, como veremos en el captulo 7, en las que los ahorros de tiempo pue-
den fcilmente suponer el 80% de los beneficios sociales de un proyecto.
4.4.4 La elasticidad con respecto al tiempo
Una ltima implicacin de la introduccin del tiempo en el modelo de

decisin individual analizado en esta seccin es que ahora resulta posible
extender el concepto de elasticidad al estudio de cmo vara la cantidad de-
mandada de transporte ante modificaciones en el tiempo de viaje. En general,
la elasticidad de la demanda con respecto al tiempo de viaje puede definirse
como
dqi ti
i ti = ,
dti qi
donde ti puede representar la duracin total del viaje, de alguna de sus eta-
pas, o incluso la elasticidad-cruzada con respecto al tiempo de otras moda-
lidades de transporte.
La elasticidad-tiempo depende de las razones por las cuales se viaja y
del tiempo de permanencia en destino. Dado que el valor del tiempo de-
pende del coste de oportunidad de los viajeros, quienes se desplazan por
motivos de negocio o trabajo suelen presentar una alta sensibilidad ante
pequeos cambios en el tiempo del viaje, mientras que los viajeros por mo-
tivos de ocio asignan, como se ha visto, un menor valor a su tiempo. El tipo
de ocupacin del pasajero, y la frecuencia con la que se viaja tambin pue-
den determinar los valores de la expresin (4.42).
Por otro lado, la elasticidad de la demanda al tiempo de viaje tambin
est relacionada con el tiempo que se va a permanecer en el destino (lo que
a su vez puede estar vinculado al motivo del viaje). Normalmente esta rela-
cin es inversa; as, si un viajero va a realizar un viaje de ida y vuelta en el
mismo da o va a permanecer muy poco tiempo en un destino (esperando,
por ejemplo, un vuelo de conexin) su elasticidad con respecto al tiempo
ser alta, mientras que en los viajes de vacaciones tardar un poco ms o un
poco menos no altera significativamente la decisin de viajar.
La mayora de los estudios empricos que intentan calcular este tipo de
elasticidades agrupan a los viajeros por modos y categoras (ocio, negocios,
estudiantes, jubilados, etc.) intentando establecer hasta qu punto cambios
en los tiempos producen variaciones significativas en el reparto modal. Al

igual que lo que ocurra con las elasticidades-precio cruzadas, los valores
obtenidos en la mayora de los trabajos son muy bajos.
Alternativamente, y especialmente en el transporte regular de pasajeros,
tambin resulta posible medir la elasticidad con respecto al tiempo calculan-
do la respuesta de los viajeros a cambios en la frecuencia de los servicios.
En general, ms frecuencia significa ms demanda, por lo que el signo espe-
rado de esta elasticidad es siempre positivo. Ello se debe a dos razones. En
primer lugar, ms frecuencia significa ms alternativas de horarios para las
personas a las que no convenan los horarios existentes. Segundo, ms fre-
cuencia significa menos tiempo de espera antes de abordar el vehculo, lo
que en muchos casos puede ser percibido como un tiempo de viaje inferior
para el conjunto del proceso de transporte.
La elasticidad de la demanda con respecto a la frecuencia se calcula de
manera similar a la del resto de variables consideradas hasta ahora. De he-
cho, al igual que en otros casos, uno de los determinantes ms importantes
de la misma es el motivo del viaje, siendo alta en viajes por motivo de tra-
bajo, menor en viajes por gestiones o estudios, y ms baja en viajes por
motivo de ocio.
4.5 PREDICCIN DE LA DEMANDA
La prediccin de la demanda constituye un elemento fundamental para el

funcionamiento adecuado de las distintas actividades de transporte. Aunque
la estimacin del valor del tiempo de los usuarios, o el clculo de las elasti-
cidades ante cambios en las condiciones del servicio, justificaran por s solos
un detallado anlisis de la demanda de transporte, la prediccin de sta per-
mite adems ajustar a las necesidades de los usuarios la capacidad y los ser-
vicios ofrecidos, planificar las decisiones de inversin futura y valorar correc-
tamente los beneficios y costes derivados de dichas inversiones. Las tcnicas
utilizadas para realizar esta prediccin se fundamentan en la teora del com-
portamiento del consumidor, cuyas decisiones de transporte se simplifican y
dividen en otras ms simples y sencillas de estudiar.
4.5.1 La importancia de la prediccin de la demanda
Para organizar los servicios de transporte que operan en un rea determina-

da, o para disear la capacidad de las correspondientes infraestructuras en
dicha zona, es preciso conocer de la manera ms exacta posible cul ser su
grado de utilizacin en el futuro. Una prediccin incorrecta de la demanda

suele resultar muy negativa, aunque sus consecuencias difieren en el caso de
los servicios en comparacin con las infraestructuras.
Consideremos por ejemplo el caso de una empresa de transporte urbano
de viajeros. El transportista sabe que su nivel de ocupacin est afectado
por el nivel de precios, la frecuencia de los servicios, los horarios, la densi-
dad de poblacin a la que sirve, las caractersticas socioeconmicas de sta,
etc. Este operador no suele realizar un estudio formal de su demanda, pero
a lo largo del tiempo puede estimar por s mismo las distintas elasticidades
mediante las cuales sus usuarios responden ante cambios en cualquiera de
las variables anteriores. Si el operador dispone de libertad para modificar li-
bremente tarifas y/o frecuencias puede realizar cambios en ellas con el fin
de aumentar sus beneficios. En caso de equivocarse (por ejemplo, si la de-
manda con respecto al precio resulta ms elstica de lo esperado ante un
incremento de las tarifas) deshacer el cambio bajo estas condiciones es rela-
tivamente fcil y conlleva un coste mnimo.
No ocurre lo mismo en el caso de las infraestructuras. La inversin en
carreteras, vas frreas, puertos o aeropuertos resulta mucho ms arriesgada
con relacin a una prediccin incorrecta de la demanda. Una vez construida,
una lnea ferroviaria que no atraiga a la cantidad de pasajeros que se espe-
raba no puede trasladarse a otro lugar y la sociedad habr gastado unos re-
cursos de los cuales no obtendr provecho alguno. Igualmente, si se cons-
truye una carretera cuya capacidad es inferior a la demanda, los problemas
de congestin elevarn los costes de los usuarios en el futuro, haciendo in-
cluso que la demanda rechazada deba desviarse hacia otros lugares.
Figura 4.4. Consecuencias de una prediccin incorrecta de la

demanda
La importancia de una correcta prediccin de la demanda es mayor cuanto

mayor sea la inmovilidad e inflexibilidad de los recursos asociados a las acti-
vidades de transporte. Como resume la figura 4.4, el desajuste entre ofer-

ta y demanda derivado de la presencia de algn factor que limite la ca-
pacidad puede generar dos tipos distintos de problemas. En el caso de
que la demanda sea muy alta (por encima de las previsiones para las que
se dise la capacidad) sta estar sobreutilizada, generndose un pro-
blema de exceso de demanda que se manifiesta en forma de congestin.
Si, por el contrario, la demanda real est por debajo de las previsiones el
sistema estar infrautilizado, apareciendo exceso de capacidad. Esto suele
conllevar problemas financieros particularmente en el caso de financia-
cin privada ya que los ingresos generados no permitirn cubrir los
costes.
Estos dos tipos de problemas suelen aparecer con relativa frecuencia en
la construccin y explotacin de carreteras, puertos y aeropuertos. En algu-
nos casos, bien por crecimiento excesivo de la demanda, o por una planifi-
cacin incorrecta de la capacidad (o por ambas) el nivel de trfico (particu-
larmente en los perodos punta) genera graves problemas de congestin y
retrasos. Por el contrario, en algunos pases se han construido mediante
contratos de concesin algunas infraestructuras de transporte, como las ca-
rreteras de peaje, para las que durante mucho tiempo no ha habido deman-
da suficiente, ya sea porque los peajes eran excesivos o porque rutas parale-
las proporcionaban una alternativa con menor precio generalizado. En estos
casos la amortizacin de la inversin y los costes de mantenimiento han
supuesto una carga difcil de sobrellevar y en algunas ocasiones ha sido ne-
cesario renegociar el contrato de concesin.
Existen soluciones a cada uno de estos problemas pero, al contrario que
con los servicios de transporte, son costosas y difciles de aplicar. Para eli-
minar la congestin, el aumento de capacidad slo resulta posible a largo
plazo (haciendo previamente una nueva prediccin de demanda, para evitar
incurrir en los mismos errores), mientras que a corto plazo las opciones son
racionar el uso de la infraestructura (limitando la cantidad o tipo de equipo
mvil admitido) o utilizar los precios (mediante tasas por congestin) para
disminuir la demanda. En el caso del exceso de capacidad, una reduccin de
precios puede ser tambin una solucin viable a corto plazo, ya que incre-
menta el nivel de ocupacin (aumentando o no los ingresos dependiendo de
la elasticidad de la demanda). Una alternativa de largo plazo consiste en
fomentar el crecimiento de la demanda mediante otros sistemas (publicidad,
descuentos impositivos, encarecimiento de medios de transporte alternati-
vos, etc.) pero esto no siempre resulta posible. Evidentemente, la mejor so-
lucin radica en realizar la mejor prediccin posible de la demanda y ello
requiere disponer de un conocimiento adecuado de las principales tcnicas y
modelos de prediccin de demanda.
4.5.2 Tcnicas y modelos de prediccin de demanda
Las tcnicas utilizadas actualmente para predecir la demanda de transporte

tienen su origen en los aos cincuenta, dentro de los estudios realizados para
la expansin del transporte urbano en las grandes reas metropolitanas de
Estados Unidos. A lo largo de las ltimas dcadas, y a pesar del nacimiento
de algunas corrientes alternativas, las tcnicas principales se han ido consoli-
dando progresivamente, aumentando el nmero de estudios a nivel desagrega-
do, y mejorando su calidad a medida que lo hacan los procedimientos estadsti-
cos, la disponibilidad de datos y las posibilidades del clculo informtico.
Durante este perodo se han producido dos cambios importantes. En
primer lugar, se ha realizado un enorme esfuerzo por proporcionar un fun-
damento terico slido a la formalizacin de las tcnicas de prediccin de
demanda. Frente al enfoque eminentemente prctico y aplicado de los pri-
meros estudios en este campo, se ha intentado justificar los modelos de pre-
diccin de demanda a travs de la teora del comportamiento del consumi-
dor, incluyendo en ella como elemento fundamental el valor del tiempo de
los usuarios del transporte.
En segundo lugar, se ha producido un cambio de enfoque en el objetivo
de los estudios. Los trabajos pioneros abordaban principalmente problemas
de provisin de capacidad viaria, reflejando el espectacular crecimiento ex-
perimentado por el transporte privado. En los estudios actuales, la preocu-
pacin por los efectos externos del transporte y por la congestin domina
muchos de los trabajos sobre prediccin de demanda, de los cuales se espe-
ra obtener implicaciones prcticas desde el punto de vista de la tarificacin.
Enfoques agregados versus enfoques desagregados. Segn la distinta na-

turaleza que puede presentar la informacin empleada como input en un
modelo es posible distinguir dos enfoques diferentes para el anlisis y predic-
cin de la demanda de transporte: el enfoque agregado y el enfoque desagre-
gado. Aunque la mayora de los estudios se pueden abordar desde ambas
perspectivas, el nivel de agregacin est condicionado por las caractersticas
de la informacin disponible de partida y condiciona el alcance de la predic-
cin: con datos agregados no pueden hacerse predicciones sobre el compor-
tamiento de los individuos. Por el contrario, en ocasiones resulta posible
extrapolar resultados desagregados al conjunto de la poblacin, si previamen-
te se ha utilizado una muestra representativa. Habitualmente, las condiciones
concretas del mercado, el alcance del estudio y los recursos disponibles son
los que determinan en ltima instancia el enfoque elegido finalmente.
En ambos casos, la metodologa tradicional o enfoque clsico para la es-
timacin de la demanda define el transporte como un proceso complejo que
se subdivide en decisiones o etapas ms simples: viajar? a dnde? cmo?

cundo? Cada una de estas preguntas se formula economtricamente a tra-
vs de una relacin funcional del tipo
Y = f (X viaje , X viajeros ) + ,
donde Y es la variable dependiente que representa la respuesta a la pre-

gunta en cuestin y (Xviaje, Xviajeros) son los conjuntos de caractersticas del
viaje y de los viajeros que actan como variables explicativas, incluyendo,
adems de la tarifa, elementos relacionados con el nivel de servicio y las
caractersticas del medio de transporte.
En los modelos agregados Y suele ser una variable continua (por ejem-
plo, el total de aviones que aterrizan anualmente en los aeropuertos de un
pas) y est explicada, a travs de una relacin funcional f (), por un con-
junto de variables explicativas de tipo agregado o macroeconmico (PNB,
tipos de cambio, nmero de establecimientos tursticos, etc.). Generalmente,
esta relacin no es exacta por lo que resulta necesario incluir un trmino de
error aleatorio cuya minimizacin suele ser uno de los objetivos del proce-
so de estimacin.
A partir de los supuestos realizados sobre la distribucin de probabi-
lidad del trmino de error, y una vez especificada la forma funcional f (),
para la estimacin de la expresin (4.43) se requiere nicamente dispo-
ner de una base de datos adecuada. Cuando la relacin entre las varia-
bles es de tipo lineal, la tcnica ms utilizada en el enfoque agregado es
la de mnimos cuadrados ordinarios. Este procedimiento tambin es vli-
do cuando las variables presentan ciertas relaciones no lineales, de tipo
logartmico o exponencial. En otros modelos, donde f () refleja relaciones
ms complejas, se aplican otros procedimientos basados en los principios
de mxima verosimilitud.
Muchos modelos consideran la agregacin de variables que representan
factores exgenos al sector transporte. Sin embargo, cuando estos factores
no se reparten de forma homognea en la poblacin su agregacin produce
considerables errores de medida. La divisin de la poblacin en segmentos
homogneos reduce estos errores, pero el tamao de la muestra requerido
para realizar estas estimaciones debe incrementarse tambin sustancialmen-
te, lo cual no siempre resulta factible.
Dada la naturaleza secuencial del modelo clsico de cuatro etapas, la
estimacin de cada una de ellas puede realizarse por separado, utilizando
como input los resultados del proceso anterior. Son numerosos los estudios
empricos que han tratado de abordar este problema de esta manera, aun-
que cuando las estimaciones no son muy precisas en alguna de las etapas
los errores tienden a propagarse hacia las otras etapas. Alternativamente, en

la dcada de los ochenta alcanzaron gran popularidad los modelos de de-
manda directa que se caracterizaban por abordar conjuntamente las etapas
de generacin, eleccin de destino y reparto modal. Estos modelos han re-
sultado ser adecuados en algunos contextos y gozan todava hoy en da de
gran popularidad.
Las principales limitaciones de este enfoque agregado para la prediccin
de la demanda radican en su escasa flexibilidad, su limitada precisin y su
elevado coste con relacin a la utilidad prctica de sus resultados, cuyo ca-
rcter agregado limitaba precisamente su utilizacin con fines de poltica
econmica. Estas crticas han favorecido el desarrollo creciente de los mode-
los desagregados de prediccin de demanda.
4.5.3 El modelo en cuatro etapas
Tanto en el enfoque agregado como en el desagregado, el modelo de

prediccin de demanda en cuatro etapas intenta representar de manera se-
cuencial o jerrquica las decisiones de transporte que toma un usuario ac-
tual o potencial del transporte. A partir de un punto de origen fijo, donde se
encuentra dicho individuo, se intenta responder, de manera detallada, a las
cuatro preguntas formuladas anteriormente:
1. Cuntos viajes se realizarn (al da, a la semana, etc.)?
2. Cul ser el destino de cada viaje?
3. Qu modo de transporte se utilizar?
4. Qu ruta concreta entre el origen y el destino se elegir?
En ocasiones, la prediccin de demanda puede incluir ligeras variaciones
sobre las cuestiones anteriores o incluso aadir alguna nueva. Por ejemplo,
preguntando en qu momento del tiempo se realizar cada viaje? podran
estimarse los perodos punta y valle del trfico para realizar un anlisis de la
congestin.
Figura 4.5. El modelo de prediccin de demanda en cuatro

etapas
Como muestra la figura 4.5, cada una de las cuatro preguntas anteriores
da lugar a una etapa. En la primera, generacin de viajes, el individuo decide
si desea viajar o no (o transportar mercanca o no) y cuntas veces dentro
de un perodo de tiempo determinado. A continuacin, en la etapa de elec-
cin de destino, se determina a dnde se quiere ir, eligiendo un destino d
particular entre un conjunto de posibilidades 1,, D. En la etapa de selec-
cin del modo de transporte (m, elegido entre 1,, M) se decide entre coger el
vehculo particular o el autobs, entre el tren o el avin, Finalmente, en la
ltima etapa se produce la eleccin de ruta (r), seleccionndola entre las di-
versas alternativas (1,, R) disponibles para ir del origen al destino.
Si la muestra de individuos analizados representa suficientemente bien a
la poblacin, la agregacin de las estimaciones de las respuestas anteriores
nos permite obtener predicciones de la demanda agregada (por destinos,
por modos de transporte, por rutas, etc.) para el conjunto de toda la pobla-
cin. Los datos necesarios para realizar estas estimaciones suelen proceder
de encuestas realizadas a los viajeros que utilizan uno o ms modos de
transporte concretos. Debido a las dificultades para recopilar la informacin
con el suficiente grado de desagregacin, la mayor parte de los estudios
analizan decisiones de transporte urbano, siendo menos frecuentes los de
transporte interurbano y mucho menos las predicciones desagregadas para
la demanda de transporte de mercancas.
La forma de recopilar estos datos y la calidad de los mismos condiciona
muchas veces el tipo de explotacin que puede realizarse posteriormente de
los mismos. Las bases de datos utilizadas en este tipo de anlisis deben in-
cluir toda la informacin relevante sobre las caractersticas concretas del via-
je (precio, tiempo, origen, destino, caractersticas del medio de transporte,
etc.), adems de las condiciones socioeconmicas de cada viajero (renta,
tipo de trabajo, disponibilidad de medios de transporte alternativos, etc.),
las cuales diferencian a unos de otros y permiten explicar en ltima instan-
cia sus elecciones. Las variables descriptivas de los individuos (como la edad
o la ocupacin) pueden obtenerse con relativa facilidad, pero no siempre ocu-
rre lo mismo con las variables de comportamiento (por ejemplo, la eleccin del
modo de transporte), ya que stas reflejan a menudo el resultado una com-
pleja interaccin de preferencias que cada individuo evala internamente.
Existen dos tipos principales de tcnicas que se pueden utilizar en estos
casos: las preferencias reveladas y las preferencias declaradas. Las primeras
se basan en las acciones efectivamente realizadas por el individuo, tal como
las observa el investigador. Un viajero que se enfrenta a distintas alternati-
vas de transporte y elige una concreta est revelando que prefiere dicha
alternativa frente a otras, proporcionando informacin acerca de la impor-
tancia relativa de las distintas variables que influyen en su comportamiento.
La informacin obtenida est condicionada sin embargo, a las condiciones

concretas en las que se realiza la eleccin, por lo que suele resultar difcil
extrapolar los datos cuando las condiciones de transporte cambian.
Por el contrario, las preferencias declaradas se extraen a partir de las
respuestas que suministra un usuario actual o potencial cuando se le plan-
tean distintas alternativas de transporte reales o hipotticas, entre las cuales
debe elegir u ordenar de mayor a menor grado de preferencia. Este sistema
permite analizar alternativas de transporte que no existen en la actualidad
facilitando la prediccin de demanda cuando las circunstancias cambian (de-
bido, por ejemplo, a la introduccin o eliminacin de rutas, modos de trans-
porte, infraestructuras, etc.)
A pesar de ello, las tcnicas basadas en las preferencias declaradas sue-
len ser muy sensibles al diseo del cuestionario y al procedimiento concreto
de recogida de informacin. Su principal inconveniente es que, bien por
engao o por equivocacin, los individuos no siempre hacen lo que dicen,
haciendo necesario introducir trminos de error aleatorios en la estimacin
de los modelos de demanda. La explotacin conjunta de datos obtenidos
por ambos tipos de tcnicas suele presentar mejores resultados que confiar
nicamente en uno solo de ellos.
Una vez construida la base de datos a partir de la informacin suminis-
trada por una muestra de viajeros, la prediccin de demanda en cuatro eta-
pas se plantea responder secuencialmente cada una de las preguntas formu-
ladas anteriormente. Para ello se requiere analizar con ms detalle cada una
de las distintas etapas de las que se compone este modelo.
Modelos de generacin de viajes. El principal objetivo de la etapa de gene-

racin de viajes es predecir cuntos viajes se realizarn o cul va a ser el
volumen de trfico. En cierto sentido, se trata de un anlisis muy similar al
que se realiza con las funciones de produccin, donde el output en este caso
sera el nmero de viajes realizados en promedio durante cierto perodo de
tiempo (hora, da, semana, ao,), mientras que los inputs vendran dados
por las caractersticas socioeconmicas de los individuos que los realizan.
Con el fin de facilitar la prediccin de pautas comunes de comporta-
miento, tanto la poblacin de viajeros como sus movimientos suelen dividir-
se en categoras homogneas. Por ejemplo, suele distinguirse a los pasajeros
por grupos de edad (estudiantes, jubilados,), por el motivo de su viaje
(trabajo, vacaciones, educacin, compras, etc.) o incluso por el momento del
tiempo en el que ste se realiza (perodo punta o valle, viaje diurno o noc-
turno,). Muchas veces estas distinciones tambin son utilizadas por los
propios operadores de transporte para la planificacin de sus servicios y dis-
criminar precios entre distintos tipos de usuarios.
Dentro de cada una de estas categoras, la generacin o produccin de

viajes puede estimarse formalmente mediante una expresin matemtica
que relacione el nmero de viajes con las caractersticas socioeconmicas de
los individuos incluidos en dicha categora. En general, se trata de una ex-
presin similar a (4.43):
Yi (k) = f [X (k)] ,
donde Yi(k) es el nmero de viajes o flujo de trfico procedente del origen i

realizado por la categora de viajeros k (por ejemplo, estudiantes en perodo
punta), X(k) es un vector de caractersticas de los viajeros incluidos en la
categora k, y f [] es una forma funcional, (habitualmente de tipo lineal o
exponencial). A partir de especificaciones concretas de la expresin (4.44), y
dependiendo del nivel de agregacin disponible en los datos utilizados, resul-
ta posible estimar el nmero total de viajes producidos a partir de cada
origen i.
La mayora de los estudios sobre generacin de viajes concluyen que el
trfico total en un rea determinada o sobre una infraestructura concreta,
depende fundamentalmente de las caractersticas demogrficas de la po-
blacin afectada (nivel de empleo, nmero de estudiantes y jubilados) y,
particularmente, del nivel de renta y la disponibilidad o no de vehculo
privado. En ocasiones resulta posible estimar modelos que permitan pre-
decir la tasa de posesin de coches en una determinada poblacin, incor-
porando o no sta al modelo principal. La adquisicin de vehculos priva-
dos suele depender del precio generalizado asociado a su uso y del nivel
de renta de los individuos, aunque la utilizacin de variables de precio y
coste de los usuarios se enfrenta muchas veces a graves problemas de
medicin.
Los modelos de generacin de viajes requieren la fijacin de un punto
de origen i, a partir del cual se intenta predecir el nmero de viajes que sa-
len de dicho punto. Cuando adems se intenta estimar el nmero de viajes
que llegan al punto i, el modelo no es slo de produccin de viajes, sino tam-
bin de atraccin de viajes, explicados de nuevo a partir de las caractersticas
de los viajeros. La consideracin conjunta de mltiples orgenes (i) y destinos
(j) da lugar a los modelos de eleccin de destino o de distribucin de viajes.
Modelos de distribucin de viajes. En la etapa de distribucin o asignacin

de viajes el individuo (situado en el origen i) selecciona a qu destino (j)
desea viajar. Este tipo de anlisis suele realizarse en el contexto del transporte
urbano, o en la planificacin de carreteras o redes ferroviarias cuando a partir
de un punto central se consideran las posibles rutas a servir.
A diferencia de los modelos de generacin de trfico, que pueden ser

explicados acudiendo a la teora de la produccin, la justificacin terica
de los modelos de distribucin de viajes no resulta tan inmediata. Enten-
der qu elementos hacen que unos destinos resulten preferidos a otros re-
quiere considerar factores no solamente econmicos, sino tambin geogr-
ficos, culturales e incluso de tipo histrico. Esto hace que las comparacio-
nes entre pares de origen y destino (i, j) sean muy complejas y sus resul-
tados difciles de predecir con fiabilidad cuando el nmero de alternativas
es elevado.
A pesar de ello, resulta preferible disponer de alguna prediccin que no
tener informacin en absoluto, por lo que se han desarrollado diversas tc-
nicas que permiten afrontar formalmente el problema de la eleccin de des-
tinos. La mayora de estas tcnicas utilizan como punto de partida una ma-
triz de origen y destinos, M = {Yij}, dentro de un rea y perodo de tiempo
determinado. A partir de ella, los modelos de distribucin de trfico se ba-
san en el supuesto de que el nmero de viajes entre i y j (Yij) puede expli-
carse a partir de alguna combinacin de las caractersticas de la zona de
produccin u origen (Xi), las caractersticas de la zona de atraccin o destino
(Zj), y de los factores (Gij) que determinan el precio generalizado de viajar
entre i y j (como la distancia, el tiempo, el consumo de combustible, etc.)
Este razonamiento suele concretarse formalmente en una expresin mate-
mtica del tipo:
Y ij = f ( X i Z j G ij ) ,
donde, al igual que en la expresin (4.44), el nmero total de viajes podra

desagregarse en distintas categoras de viajeros, Yij (k).
Aunque carece de una justificacin econmica adecuada, una de las es-
pecificaciones concretas de (4.45) ms habituales es el llamado modelo gra-
vitacional donde, por analoga con las leyes de Newton sobre atraccin de
dos cuerpos, se considera que el grado de atraccin entre el origen y des-
tino (i, j) es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los
separa (dij), como en:
donde , B y , son coeficientes a estimar. En otros estudios, el modelo gra-

vitacional ha sido modificado, incorporndole especificaciones ms complejas
tanto del precio generalizado como de las caractersticas de produccin y
atraccin de trfico por parte de i y j. Sin embargo, y a pesar de que sus

predicciones pueden resultar en muchos casos consistentes a lo largo del
tiempo, el fundamento terico de la eleccin de la forma funcional sigue sien-
do dbil.
Los modelos de distribucin de trfico se utilizan fundamentalmente
para dos tipos de anlisis. En primer lugar, dado que incorporan explcita-
mente elementos del precio generalizado de los usuarios, resulta posible
comprobar a partir de ellos los efectos que tendrn distintas polticas de
transporte (cambios en el tiempo de viaje, cambios en los precios de los bi-
lletes de transporte pblico, cambios en el precio de la gasolina, etc.). En
segundo lugar, desde el punto de vista de la prediccin de demanda, la es-
timacin del nivel de trfico futuro en determinadas rutas o reas permite
calcular las necesidades de inversin en infraestructuras o el diseo de la
provisin de servicios de transporte que sern necesarios en dichas zonas, a
partir de la evolucin futura de las caractersticas de stas como la pobla-
cin, la renta, la actividad econmica y social, etc.
Modelos de eleccin modal. Una vez fijado el origen y el destino de un

viaje, los modelos que intentan explicar por qu un usuario elige un modo de
transporte concreto para realizar dicho viaje, suelen constituir la parte ms
importante de los estudios de prediccin de demanda. Adems, al contrario
que en las etapas anteriores, este tipo de eleccin tiene carcter discreto y
puede explicarse de una manera relativamente sencilla acudiendo a la teora
del comportamiento del consumidor basada en la funcin de utilidad indirecta:
si se supone que los individuos toman decisiones racionalmente, su eleccin
de modo de transporte refleja indirectamente que el modo elegido les pro-
porciona mayor utilidad o satisfaccin que cualquiera de las alternativas
disponibles.
De acuerdo con la teora de la utilidad aleatoria presentada en secciones
anteriores, la funcin de utilidad indirecta del individuo h puede represen-
tarse como V(Xhm)+hm, donde Xhm es un vector de caractersticas del viajero
(renta, edad, empleo,) y del modo de transporte m y hm es un trmino
aleatorio que refleja sus preferencias. Segn la expresin (4.26), la probabili-
dad de viajar en el modo de transporte m para un individuo h es equivalen-
te a la probabilidad de que la utilidad indirecta que le proporciona dicho
modo sea superior a la de cualquier otro (denotado por 0):
Prob(m) = Prob(Vm > V0) = Prob [0 m < Vm (Xm) V0 (X0)],
Esta expresin permite representar la eleccin modal como la estimacin

de una probabilidad. Las hiptesis planteadas sobre la variable aleatoria hm
permiten formular distintas especificaciones economtricas concretas de la

expresin (4.47). Las ms habituales son los modelos logit, o probit multino-
mial, en el caso en que haya varias alternativas de transporte a considerar.
Cuando la comparacin entre modos se realiza de manera secuencial, agru-
pando medios de transporte parecidos (por ejemplo, autobs y coche par-
ticular, frente a tren o avin) suelen utilizarse logits anidados o jerrquicos
cuya popularidad ha crecido a medida que ha mejorado la disponibilidad de
datos y los mtodos de estimacin.
Los modelos de eleccin de modo de transporte tambin se han bene-
ficiado particularmente de las mejoras en las tcnicas de recoleccin de
datos preferencias declaradas frente a preferencias reveladas lo cual
ha permitido avanzar ms en los estudios sobre la prediccin concreta de
rutas elegidas.
Modelos de eleccin de rutas. Los modelos de eleccin de rutas se basan en

tcnicas de optimizacin matemtica y se utilizan fundamentalmente en el
estudio de la ordenacin del trfico en las vas urbanas e interurbanas. Su-
pongamos, por ejemplo, que se desea analizar el trfico en la red de calles de
una ciudad. A partir de los modelos de generacin y asignacin de viajes
descritos anteriormente, y de la eleccin entre los modos de transporte dis-
ponibles en dicha ciudad (agrupados, por ejemplo, en transporte pblico y
transporte privado), los modelos de eleccin de rutas trataran de estimar los
itinerarios elegidos por cada viajero.
La hiptesis fundamental en la que se sustenta dicha estimacin es que,
una vez en la red de transporte, todos los individuos eligen su ruta inten-
tando minimizar el precio generalizado de su viaje. La resolucin de este
tipo de problemas requiere la especificacin de una funcin de precio gene-
ralizado para cada viajero, la cual se minimiza de manera iterativa o me-
diante simulaciones a partir de unas condiciones iniciales.
La principal limitacin de este tipo de anlisis radica en la dificultad de
incorporar al mismo todas las interacciones que se producen entre los usua-
rios. Por ejemplo, cuando una o ms calles se encuentran congestionadas, la
eleccin de ruta por parte de un individuo depender de lo que hagan los
dems. Esto implicara tener que resolver todos los problemas de minimiza-
cin de precios generalizados de manera simultnea, lo cual hara el proble-
ma intratable.
La alternativa ms habitual consiste en determinar las rutas (y los pero-
dos de tiempo) en los que existe congestin, a partir de una agregacin del
conjunto de viajeros y de la capacidad de las calles, suponiendo implcita-
mente que el trfico tender a redistribuirse desde las rutas ms congestio-
nadas hasta las menos congestionadas hasta el punto en el que los precios
generalizados en distintas rutas tiendan a igualarse. El anlisis de cmo se

llega a esta igualdad puede resultar importante para evaluar qu soluciones
pueden darse al problema de la congestin.
4.5.4 Las limitaciones del modelo de cuatro etapas
Finalmente, a pesar del gran nmero de estudios existentes en los que la

prediccin de la demanda de transporte se basa directa o indirectamente en
tcnicas desagregadas como las que se acaban de describir, el modelo de
cuatro etapas presenta algunos problemas difciles de resolver que, de manera
progresiva, han ido disminuyendo su popularidad y reduciendo su utilizacin
generalizada como nico mecanismo de prediccin.
En primer lugar, al igual que ocurre en todas las tcnicas estadsticas
basadas en datos individuales, existe un problema de muestreo: cul es la
relacin entre la muestra de individuos para los cuales disponemos informa-
cin con el conjunto de la poblacin a la cual deseamos extender nuestras
estimaciones? Conocer el tamao y las caractersticas de la poblacin anali-
zada, de manera que pueda seleccionarse una muestra suficientemente re-
presentativa, es la nica solucin a este problema. En ocasiones, sin embar-
go, la existencia de dificultades tcnicas o de presupuesto impide realizar
predicciones de demanda con la muestra ptima. Ello no invalida necesaria-
mente la capacidad predictiva de los resultados, pero estos se referirn posi-
blemente slo a un subgrupo de la poblacin objeto de estudio.
En segundo lugar, el modelo de prediccin de demanda en cuatro etapas
impone un proceso de decisin de tipo secuencial que no necesariamente se
produce en todas las decisiones de transporte. La mayor parte de los indivi-
duos no elige etapa a etapa el destino, el modo y la ruta de su viaje, sino que
valora las distintas alternativas disponibles que le ofrecen los proveedores de
transporte de manera simultnea. Para realizar un trayecto interurbano, por
ejemplo, el viajero puede consultar en una agencia de viajes o en internet, los
precios y horarios de las distintas compaas areas, ferroviarias y de autobu-
ses, adems de valorar la posibilidad de realizar el viaje en su automvil pri-
vado. La decisin final se basa en una comparacin de mltiples alternativas
y no en un conjunto de procesos de seleccin alternativa por alternativa.
El modelo en cuatro etapas debe entenderse, por tanto, como una sim-
plificacin matemtica que permite ordenar todas esas decisiones y tratarlas
formalmente. En la medida que tal simplificacin sea flexible (permitiendo
cambiar el orden de las preguntas o la repeticin de stas) y no incurra en
contradicciones con el proceso de decisin que se produce en la realidad
(descartando opciones de viaje que un individuo s considerara), este mto-
do de prediccin de la demanda seguir siendo til. De hecho, aparte de las

dos anteriores, el resto de crticas realizadas al modelo de cuatro etapas
suelen referirse a la forma concreta en la que se lleva a la prctica dicho
modelo, y no a los principios tericos que lo definen. Estos principios conti-
nan resultando tiles para entender las decisiones de transporte de los in-
dividuos y constituyen las tcnicas bsicas en las que se sigue sustentando
la prediccin de su demanda.
Los fundamentos tericos en los que se basa el modelo de eleccin individual

que sustenta la idea de precio generalizado se encuentran en el trabajo pio-
nero de Becker (1965) y en los desarrollos posteriores de De Serpa (1971), ya
mencionados en el texto. Este ltimo trabajo tambin resulta fundamental en
la valoracin de los ahorros de tiempo de viaje, aunque los artculos de
Mackie, P.; Jara-Daz, S.; y Fowkes, S., The Value of Travel Time Savings in
Evaluation, Transportation Research E 37, 2001, pgs. 91-106; y Jara-Daz, S.,
Time and Income in Travel Choice: Towards a Microeconomic Activity-Based
Theoretical Framework, en Garling, T.; Laitila, T.; y Westin, K. (eds.), Theo-
retical Foundations of Travel Choice Modeling, Elsevier, 1998; proporcionan una
perspectiva ms completa y actual de los fundamentos tericos del valor del
tiempo. Con respecto a la elasticidad de la demanda, en Oum, T.O.; Waters,
W.G.; y Yong, J.S., Concepts of Price Elasticities of Transport Demand and
Recent Empirical Estimates: An Interpretative Survey, Journal of Transport
Economics and Policy, 26, 1992, pgs. 139-154, se discute con detalle su impor-
tancia en el transporte y se presenta una revisin crtica de las principales
estimaciones internacionales. Finalmente, existen numerosos trabajos que
desarrollan cada uno de los modelos de prediccin presentados en el captulo,
especialmente recomendable es la lectura de McFadden, D., The Measure-
ment of Urban Travel Demand, Journal of Public Economics, 3, 1974, pgs.
303-328; Ortzar, J. de D. y Willumsen, L.G., Modelling Transport, Wiley,
1990; y el reciente trabajo de Bates, J., History of Demand Modelling, en
Hensher, D.A. y Button, K. (eds.), Handbook of Transport Modelling, Elsevier,
2000; permite una comprensin conjunta de los principales mtodos.
4.7 EJERCICIOS
Ejercicio 4.1. Suponga que la utilidad de un individuo representativo de la

poblacin de una ciudad depende nicamente de su consumo diario de dos
actividades, es decir, U(x1,x2) = x10,6x20,4, donde x1 representa las unidades de

transporte (viajes) y x2 las unidades del resto de bienes y servicios consumi-
dos. Si 10 y 5 u.m. son los precios respectivos de estas actividades, y (15, 30)
es el tiempo mnimo (en minutos) que se invierte en consumir cada unidad
respectivamente, plantee formalmente y resuelva el problema de maximiza-
cin de la utilidad que permite obtener la funcin de demanda diaria de
transporte de este individuo. Considere que el tiempo total disponible es 24
horas, que el tiempo dedicado al trabajo es de 8 horas diarias y que el valor
unitario del tiempo es 10 u.m. por hora. Una vez obtenida la demanda indi-
vidual de transporte y de otras actividades, calcule la funcin indirecta de
utilidad, as como las expresiones correspondientes a la elasticidad de la
demanda con respecto a los precios, el tiempo y el valor del tiempo. De
acuerdo con las expresiones obtenidas, qu puede deducirse de las preferen-
cias sobre el transporte de este individuo?
Ejercicio 4.2. Suponga que la distribucin modal de viajes desde casa al

trabajo en una determinada ciudad es la siguiente: el 85% de los viajes se
realizan en automvil privado, el 12% en transporte pblico (autobuses y
metro) y el 3% restante en otros modos (caminando, en bicicleta, etc.) La
distancia media recorrida por un viajero en automvil (slo ida) es de 8 ki-
lmetros, con un tiempo promedio de 20 minutos y el coste privado de operar
un automvil es de 0,10 u.m. por kilmetro. En transporte pblico el tiempo
medio de viaje es de 45 minutos y el coste de un billete (slo ida) es de 0,06
u.m. por kilmetro. En el resto de modos de transporte la distancia media
recorrida es de 5,5 kilmetros y el tiempo medio 30 minutos. Con estos datos,
cul es el coste monetario por viaje en cada modo de transporte? Si el salario
por hora es igual a 10 u.m., cul es el coste total por viaje de cada modo?
De acuerdo con los precios por viaje calculados y teniendo en cuanta la distribu-
cin modal inicial, represente grficamente curvas de demanda para cada modo.
Ejercicio 4.3. Siguiendo el modelo de eleccin discreta presentado en

este captulo, la eleccin de un medio de transporte frente a otro puede re-
presentarse como la probabilidad de que la utilidad indirecta de una alter-
nativa sea superior a otra. Por tanto, dados los precios generalizados (g) y la
renta (m), la probabilidad de elegir viajar en automvil (A) en lugar de en
autobs (B) es
Prob(A) = Prob (VA > VB) = Prob[(VA(g,m)+A) > (VB(g,m)+B)],
donde A y B son variables aleatorias que representan respectivamente las

preferencias (no observadas) de individuos que han elegido automvil y au-
tobs. Si la diferencia entre B y A sigue una distribucin logstica, desarrolle

formalmente la probabilidad anterior, as como la probabilidad (complemen-
taria) de elegir el autobs. Cmo podra estimarse el correspondiente mode-
lo de regresin? Cul sera la interpretacin de los parmetros si las funcio-
nes de utilidad indirecta fuesen lineales en (g, m) y tuviesen la forma VA =
AgA+B1m y VB = AgB+B2m respectivamente? Ceteris paribus, cul es el efecto
de la variacin del precio generalizado de viajar en automvil sobre la pro-
babilidad de elegir el automvil como medio de locomocin? Y si lo que
cambiase fuese el precio generalizado de viajar en autobs? Calcule las elas-
ticidades de la probabilidad de viajar en cada medio de transporte con respec-
to a los precios.
Criterios de fijacin de precios (c.5) / 203
5. CRITERIOS DE FIJACIN DE PRECIOS
5.1 INTRODUCCIN
Los economistas sostienen que idealmente los precios que pagan los consu-
midores por los bienes o servicios deberan reflejar los costes marginales de
producirlos. En el caso del transporte, podra suponerse que el precio de
transportar personas o mercancas debera estar determinado por aquellos
costes en los que se incurre al proveer el servicio correspondiente, que en el
captulo 3 denominbamos costes del productor (CP). Sin embargo, pueden
darse tres razones por las que esta regla de que el precio se iguale con el coste
marginal suele incumplirse, al menos parcialmente:
La primera razn est ligada a la dificultad prctica de determinar cul
es el coste marginal de produccin, dadas las caractersticas tecnolgicas de
las infraestructuras y vehculos de transporte. Los altos costes fijos y las in-
divisibilidades descritas en los captulos 2 y 3 hacen muy difcil determinar
cul es el verdadero coste de oportunidad de transportar un viajero o una
tonelada de mercanca. Adems, las empresas suelen proveer mltiples ser-
vicios que se diferencian entre s por la distancia, velocidad, dificultad de
transporte, lo que unido a las caractersticas anteriores hace prcticamente
imposible determinar de forma exacta el coste unitario de los viajeros o de
la carga. Cul es el coste marginal de transportar a un viajero o una tone-
lada de mercancas por ferrocarril? La elevada proporcin de costes conjun-
tos e irrecuperables, y la naturaleza multiproducto de esta actividad compli-
can la tarea de determinar los precios socialmente ptimos.
La segunda razn est vinculada a la estructura del mercado: si el ope-
rador de transporte tiene poder de mercado para fijar tarifas y no existen
competidores efectivos, preferir cobrar por los servicios que presta en fun-
cin del valor de los mismos en lugar de su coste de produccin. De esta
manera aumentar los ingresos totales y los beneficios. Esta forma de tarifi-
car por parte de las empresas privadas de transporte tiene una gran tradi-
cin histrica. As, por ejemplo, en el transporte martimo era habitual la
prctica de utilizar precios basados en el tipo de mercanca: cuanto ms va-
liosa era la carga, ms alta era la tarifa que haba que pagar por su transpor-
te. Aunque esta prctica ha perdido relevancia debido a la tendencia cre-
ciente hacia el uso de contenedores en ese modo de transporte, la idea de
discriminar precios por tipo de cliente todava sigue vigente. Otro ejemplo
es el caso de las aerolneas, empresas que tienen una proporcin de costes
conjuntos muy elevada en la produccin de sus diferentes tipos de servicios,
y que utilizan elementos de diferenciacin del producto con el fin de seg-
mentar voluntariamente a los usuarios, al fijar las tarifas de clase preferente
o turista.
La tercera razn por la que los precios de los servicios de transporte no
necesariamente guardan relacin con los costes marginales de produccin es
porque la eficiencia no es ni la nica referencia, ni la ms importante, en la
toma de decisiones pblicas. La equidad y la aceptabilidad poltica son ele-
mentos decisivos en la formacin de los precios del transporte, y por ello a
las empresas pblicas (o privadas reguladas) se les pide en muchas ocasio-
nes que tarifiquen por debajo del coste marginal.
La funcin de los precios como seales para la asignacin de los recur-
sos es esencial para que el sistema econmico funcione eficientemente. El
nivel y la estructura de los precios que se fijen, junto a los tiempos de des-
plazamiento, sirven para que el usuario decida la cantidad de transporte que
quiere utilizar, as como la modalidad que utilizar. Puesto que afectan al
resultado de las inversiones y a las ganancias de las empresas, los precios
tambin influyen sobre las decisiones acerca de qu infraestructuras se
construyen y qu servicios se proveen, y estas inversiones alteran los tiem-
pos de desplazamiento, contribuyendo a reforzar o modificar los mecanis-
mos de reparto de esta produccin por modalidades de transporte y la asig-
nacin implcita de los resultados de dicho reparto en trminos de bienestar
de los usuarios de los servicios, de los productores de los mismos y de los
contribuyentes en general.
En este captulo se aborda desde un punto de vista normativo el proble-
ma de fijacin de los precios de servicios e infraestructuras de transporte.
Existen varios principios econmicos o criterios que pueden utilizarse para
fijar precios sobre los que el sector pblico posea algn grado de control. El
primero de estos principios es el de eficiencia econmica, que consiste pre-
cisamente en elegir la mejor asignacin posible de los recursos entre todas
las tcnicamente factibles. El segundo al que normalmente se somete el

anterior es el de viabilidad econmica, o sujecin de la eleccin a las res-
tricciones presupuestarias a las que se enfrente el agente decisor.
El tercer principio es el de equidad y/o aceptabilidad poltica, que deter-
mina en muchos casos el nivel de provisin y las subvenciones que se re-
quieren para hacer comercialmente viables las combinaciones de precios y
niveles de servicio que socialmente se consideren adecuados, pero que no
son atractivos para un operador privado. Sin embargo, se trata de un criterio
ms subjetivo y muy complejo de alcanzar nicamente a travs del sistema
de precios. Es por esta razn, por lo que centraremos la exposicin en el
estudio de los dos primeros principios, discutiendo puntualmente algu-
nas cuestiones de equidad, aunque no debera olvidarse que slo en ra-
ras ocasiones el principio de aceptabilidad poltica est subordinado al
de eficiencia.
El anlisis que se plantea en este captulo parte de la especificacin del
coste total del transporte realizada en captulos anteriores, definido como
suma de los costes del usuario y del productor, ms los costes externos que
recaen sobre la sociedad en su conjunto. El objetivo es mostrar que los prin-
cipios econmicos en los que idealmente deberan basarse los precios del
transporte sobre los que el sector pblico mantiene algn control a travs de
empresas pblicas o regulacin sobre empresas privadas, son de validez ge-
neral en todos los modos de transporte, siendo aplicables a todos los servi-
cios e infraestructuras simplemente adaptndolos a las caractersticas con-
cretas de cada uno de ellos.
5.2 EL PROBLEMA DE LA FIJACIN DE PRECIOS EN EL TRANSPORTE
Desde un punto de vista normativo, dada una valoracin global que los con-
sumidores realizan de los distintos servicios de transporte y los costes en los
que incurre la sociedad para proveerlos, surge la cuestin fundamental de
cmo deberan determinarse los precios que los usuarios pagan por tener
acceso a dichos servicios.
El problema de tarificacin al que se enfrenta la sociedad en este con-
texto consiste en escoger unos precios que permitan poner a los usuarios en
relacin con los operadores de servicios e infraestructuras, de tal manera
que se produzca un intercambio en el que mediante transacciones volunta-
rias de los agentes sociales, se consiga el mejor uso posible de los recursos
disponibles de acuerdo con las preferencias sociales. Los precios que se fijen
no solo influirn en el volumen de provisin de servicios de transporte sino
tambin en la inversin en capacidad a largo plazo.
5.2.1 Coste, valor y precio en el transporte
De acuerdo con el captulo anterior, el precio generalizado al que se enfren-

tan los usuarios al realizar un viaje viene dado por
Esta expresin rene los tres elementos esenciales que los usuarios han
de pagar al realizar un viaje: el coste monetario en el que incurren (p), la
valoracin monetaria del tiempo invertido (vt), y la valoracin monetaria de
los otros elementos de desutilidad asociados al viaje (). El usuario paga el
coste en trminos de su propio tiempo y en la desutilidad que sufre, as
como en un componente monetario que ser igual a la tarifa pagada en el
transporte pblico, o al coste variable de utilizacin del vehculo propio.
Este coste monetario p es el que idealmente debera reflejar el valor del
coste marginal de la produccin del servicio. Pero en la prctica, lo ms ha-
bitual es que p no represente todos los costes en los que incurre la sociedad
por llevar a cabo las actividades de transporte. Esto sucede principalmente
por dos tipos de motivos. En primer lugar, puede ocurrir que los costes del
productor estn inadecuadamente reflejados en el precio generalizado, lo
que ocurre por ejemplo si algunos de los componentes de los costes del
productor (asociados a la construccin y mantenimiento de las infraestructu-
ras, al equipo mvil, energa o a la fuerza de trabajo) no han sido incluidos
en el precio. La inclusin o exclusin de estos costes a la hora de fijar el
precio depende del tipo de modalidad de transporte, de la titularidad de la
empresa y del tipo de usuario.
El segundo grupo de motivos se refiere a la falta de consideracin de los
costes externos generados por las actividades de transporte, los cuales con
mucha frecuencia no se reflejan en el componente monetario del precio ge-
neralizado. Los costes externos producidos en el transporte pero soportados
por otros miembros de la sociedad rara vez son incorporados en los precios
pagados por los usuarios, aunque la tendencia actual va en la direccin de
que sean pagados por quienes los generan.
Existen muchos ejemplos en los diferentes modos de transporte para
ilustrar este problema de que los componentes monetarios de los costes a
los que se enfrentan los usuarios no reflejan todos los costes. As, en el
transporte por carretera el usuario que viaja en su propio vehculo tiene que
pagar los costes operativos del vehculo, pero generalmente no tiene que
realizar un pago por el uso de la infraestructura, salvo en el caso en que use
una autopista de peaje. Una carretera de libre acceso tiene costes de cons-
truccin, conservacin, sealizacin, polica, y otros que el usuario no paga,
si bien es cierto que al pagar los impuestos de circulacin de su vehculo y

el impuesto del combustible est sufragando parte de dichos costes. Existen,
por otro lado, toda una serie de costes asociados con las externalidades ne-
gativas que generan los vehculos, y que el usuario no paga directamente
cuando decide realizar su viaje.
En el caso de los ferrocarriles, y especialmente en Europa, las tarifas que
los usuarios pagan por ser transportados suele ser muy inferior a su coste
total, ya que las infraestructuras son financiadas por el sector pblico, y gra-
cias a ello las empresas proveedoras no tienen que generar ingresos para
cubrir estos costes del productor.
Consideremos el caso de un modo de transporte en el que los usuarios
compran servicios de transporte a un operador, al que deben pagar un pre-
cio que se abona en forma de billete o tarifa por cada viaje. Simplificando la
expresin (5.1) para considerar nicamente el coste monetario y el tiempo,
obtenemos el precio generalizado al que se enfrentan los usuarios, definido
como la suma de la tarifa pagada (p) y el coste unitario de cada usuario (cu),
referido este ltimo componente nicamente al tiempo invertido en el viaje:
En la figura 5.1 se representa el valor, el precio, el coste del productor y

el coste de los usuarios cuando en el mercado de transporte considerado se
realizan q1 viajes. Puede observarse cmo los usuarios demandan esa canti-
dad de viajes mensuales cuando el precio generalizado del viaje es g1. Por
esa cantidad de viajes, los individuos representados por la funcin inversa
de demanda g(q) estn dispuestos a pagar:
equivalente al rea g dq10, o lo que es lo mismo, a la suma de los precios de

reserva de cada viaje comprendido entre 0 y q1.
Figura 5.1. Precio, coste y valor del transporte

La valoracin total de los viajes realizados por los individuos, o disposicin a

pagar, engloba unos valores unitarios diferentes, ms altos para algunos usuarios
que para otros. El valor marginal del ltimo viaje se corresponde con el usuario
con menor disponibilidad a paga y es igual a la altura q1d en la figura 5.1.
Si consideramos que no existen costes externos, el coste social de reali-
zar q1 viajes es igual al coste del productor y al coste de los usuarios. Supo-
nemos por simplicidad que el coste medio del productor es constante e
igual a c y que todos los usuarios son idnticos en su valoracin del tiempo
(v), con lo cual los costes en trminos de tiempo son iguales para todos
ellos. Si el precio fijado es p1, a partir de la expresin (5.2) sabemos que el
coste unitario de cada usuario (cu) es igual a (g1p1). Esta diferencia es el
tiempo invertido en un viaje multiplicado por su valor (ambos constantes en
la figura anterior en todo el rango de viajes q).
Puesto que los individuos estn dispuestos a pagar en total el rea g dq10,
y slo pagan el rea p1eq10 (en dinero) ms el rea g1dep1 (en trminos de
tiempo invertido en los viajes), el conjunto de los usuarios obtiene un exce-
dente del consumidor (EC) equivalente al rea a g dg1, que de una manera ms
general puede expresarse como:
Si comparamos la disposicin a pagar por los q1 viajes (rea g dq10) con los
costes sociales en los que se incurre para poder realizarlos (que son los costes
del productor medidos por el rea cfq10 y los costes del tiempo de los usuarios
dados por el rea g1dep1), se observa que el beneficio social neto restante es
superior al excedente del consumidor (rea g dg1) en el rea p1efc. Esta diferen-
cia constituye el excedente que obtiene el productor (EP), que se define como
la diferencia entre los ingresos totales y los costes variables. En este caso, al
no existir costes fijos, coincide adems con los beneficios de la empresa:
Cuando el anlisis se simplifica al caso de una nica modalidad de

1
transporte, el problema consiste formalmente en calcular el precio, nivel de
1
Habitualmente el estudio de las tarifas ptimas se realiza para cada modo de transporte de
forma independiente, si bien en aquellas situaciones en que dos o ms modos sean altamente
sustitutivos, a la hora de evaluar desde un punto de vista social las polticas de precios para uno
de los modos idealmente debera adoptarse un enfoque multimodal para evaluar todos los
costes y beneficios derivados de las decisiones de precios. A lo largo de este captulo, todos los
modelos que se presentan son unimodales, salvo en la ltima seccin que constituye un ejem-
plo de consideracin de efectos intermodales de tarificacin.
servicio y nmero de unidades de infraestructura que generan el mximo

bienestar para la sociedad dentro de esa modalidad de transporte.
5.2.2 Reglas de tarificacin
Prescindiendo de consideraciones sobre la equidad, que sern abordadas

posteriormente, la forma ms habitual de expresar el bienestar social consiste
en sumar el excedente de los consumidores y el excedente de los productores,
W = EC+EP, definidos anteriormente. Dentro de esta expresin, en los costes
del productor suele separarse adems los costes fijos anualizados de construc-
cin de la infraestructura r(K), los gastos de mantenimiento y operacin de in-
I O
fraestructura c (q), y los costes operativos del equipo mvil c (q). Por simplici-
dad, se supone que estos dos ltimos costes unitarios son constantes, es decir,
existen rendimientos constantes en la produccin de servicios de transporte y
O O I I
en el mantenimiento de las infraestructuras, de forma que c (q) = c q y c (q) = c q.
Por otro lado, el coste unitario del usuario en trminos del tiempo inver-
tido (cu) puede variar dependiendo de cul sea el tamao de la infraestruc-
tura y del volumen total de viajes que se realicen (dado que el tiempo de
viaje puede verse afectado por el nmero de usuarios que existan). Por tanto,
expresaremos este coste unitario como una funcin de dos variables, cu (q, K).
El anlisis de la fijacin de precios en el transporte desde el punto de
vista social consiste en determinar los valores de (q, K) que proporcionan el
mximo valor a la funcin de bienestar social (W), es decir que resuelvan el
siguiente problema de optimizacin:
Las condiciones de primer orden de este problema son:
Estas dos condiciones determinan simultneamente los valores ptimos

* *
q y K . Interpretando la primera condicin obtenemos el criterio de fijacin
del nivel de produccin de servicios de transporte que resulta socialmente
*
ptimo (q ), mientras que la interpretacin de la segunda condicin conduce
a la regla que debe seguirse para alcanzar el ptimo de unidades de infraes-
*
tructura (K ). Estudiaremos cada una de ellas a continuacin.
La regla que sirve para determinar el nivel de produccin de servicios de

transporte socialmente ptimo consiste en igualar el precio generalizado y el
coste marginal social. Combinando las expresiones (5.2) y (5.7) se obtiene:
por lo que, de acuerdo con esta regla, para alcanzar un nivel de produccin
socialmente ptimo, el usuario de un servicio de transporte debera pagar
(adems del coste en tiempo invertido) un precio igual al coste marginal del
productor (vehculo e infraestructura) y el coste adicional impuesto a los
dems usuarios, que aparece en el ltimo trmino de (5.9), el cual se halla
evaluado en el punto ptimo (q*, K*). Este sumando adicional refleja el efecto
que causa la presencia de cada usuario sobre el resto de usuarios del modo
de transporte, y se calcula como el efecto marginal sobre el coste de uno de
los usuarios (cu/q) multiplicado por el nmero total (q*). Puesto que la
variacin del coste unitario de los usuarios, cu/q, puede ser cero, positiva o
negativa, existen tres casos particulares en el problema de fijacin de precios
en el transporte que detallaremos ms adelante.
Como puede observarse, la expresin (5.9) puede representar tambin el
caso de un usuario que no compra todos los servicios de transporte a terce-
ros. En el caso de que el usuario sea a su vez el propietario del vehculo, el
O
coste marginal operativo c es interno y por tanto, al ser soportado directa-
mente por el usuario no aparecera en la regla de tarificacin ptima.
La condicin que determina el nivel ptimo de inversin en capacidad
*
(K ) se obtiene a partir de (5.8):
La interpretacin econmica de esta regla es la siguiente: para obtener

el mximo bienestar social hay que invertir hasta que el ahorro en los costes
totales de los usuarios como consecuencia de la inversin en capacidad se
iguale al coste marginal de la expansin en capacidad. En el captulo 7 se
desarrolla en mayor detalle este principio para la determinacin de capaci-
dad ptima, al analizar la evaluacin de inversiones en infraestructura.
La aplicacin de la regla de tarificacin ptima (5.9) resulta en precios
superiores, iguales, o inferiores al coste marginal del productor en funcin
de cmo vara la duracin media del viaje cuando se incorporan nuevos
usuarios. Cuando la presencia de nuevos usuarios no impone costes adicio-

nales a los usuarios existentes, entonces cu/q = 0 y la tarificacin ptima
consiste simplemente en igualar el precio y el coste marginal del productor.
Esta es la conocida regla de tarificacin de ptimo de primera preferencia
(first best), que es idntica a la que se obtiene para cualquier otra industria,
con la particularidad en transporte de que el precio no debera reflejar slo
el coste marginal de produccin de los servicios, sino tambin los costes que
el usuario impone sobre la infraestructura (gastos de mantenimiento y ex-
plotacin de los elementos fijos que utilizan los vehculos, tales como ca-
rreteras, aeropuertos, puertos, etc.)
En muchos servicios de transporte, la situacin ms habitual es que los
usuarios se causen efectos entre ellos, de forma que la presencia de un ma-
yor nmero de individuos hace que aumenten los costes soportados por el
resto de los usuarios, por ejemplo por problemas de congestin, de forma
que cu/q > 0. En ese caso, desde un punto de vista social, resultara nece-
sario modificar la regla de tarificacin haciendo que el precio ptimo se si-
te por encima de los costes marginales de produccin de los servicios. Este
incremento de precios (con relacin al precio en una situacin sin conges-
tin) refleja esos costes adicionales causados por la presencia de nuevos
usuarios y la elevacin consiguiente del tiempo medio invertido en realizar
un desplazamiento, como veremos ms adelante.
Por otra parte, en algunas circunstancias es posible encontrar situaciones
en las que cu/q < 0, es decir, la presencia de ms usuarios reduce los cos-
tes medios de utilizar el servicio. Esto ocurre cuando existen las denomina-
das economas de red, y en esos casos la regla de tarificacin ptima debera
internalizar este efecto externo positivo haciendo que el precio ptimo est
por debajo de coste marginal del productor. Un caso paradigmtico de este
tipo de economas es el denominado efecto Mohring que analizamos en
detalle al final de este captulo.
Aplicando la regla de tarificacin ptima (5.9) se generan ingresos sufi-
cientes para cubrir los costes variables, pero qu ocurre con los costes de
construccin de la infraestructura? La regla de tarificacin ptima contiene
los costes de mantenimiento y la tasa de congestin, pero no incluye tasa
alguna para recuperar los costes fijos de construccin de la infraestructura.
Como se ver ms adelante, bajo ciertos supuestos, puede demostrarse que
en el caso de las carreteras, por ejemplo, los costes de la infraestructura se
cubren si se siguen las reglas ptimas de tarificacin e inversin.
5.3 TARIFICACIN SIN CONGESTIN
Consideremos el primero de los tres casos particulares del problema de fija-

cin de precios que se acaban de describir en la seccin anterior. Se trata de
la situacin en la que no existe congestin, es decir, los costes de los usua-
rios no se ven afectados por la presencia de nuevos usuarios en el sistema,
de forma que cu/q = 0, y la regla (5.9) indica entonces que el precio debe
O I
igualarse a los costes marginales de infraestructura y servicios, p = c +c .
Con el fin de ilustrar este caso, tomemos como ejemplo el problema de
fijar un precio por el uso de una carretera cuya capacidad es superior a la
demanda real por parte de los usuarios, lo que puede ocurrir por una sobre-
estimacin del nivel de trfico esperado al decidir el nivel de inversin, o
porque, dadas las indivisibilidades en la construccin de estas infraestructu-
ras, el tamao mnimo tcnicamente factible sea superior a la demanda.
Este es el caso representado en la figura 5.2, donde q es el nmero de
vehculos que circulan diariamente por esta carretera y p es el peaje cobrado
a cada vehculo. Para simplificar, se considera que todos los usuarios son
iguales, tanto con relacin a su valor del tiempo, como al tipo de vehculo
que utilizan, pero tienen diferente disponibilidad a pagar por utilizar la ca-
rretera. Para cada posible peaje p, la agregacin de los individuos que de-
sean utilizar la infraestructura constituye la demanda a ese precio, que su-
ponemos se puede representar con una funcin inversa p(q) continua y de-
creciente (ya que al irse elevando el precio, habr individuos que decidan no
utilizar la carretera).
Figura 5.2. Tarificacin sin congestin
El precio mximo que los usuarios de esta carretera estn dispuestos a

pagar es p, mientras que q0 denota el mximo nmero de usuarios que desea-
ran utilizar la carretera cuando el acceso a la misma fuese gratuito. Para
introducir nuestro supuesto de que el coste de los usuarios no se vea afectado
por la presencia de usuarios adicionales (cu/q = 0) consideraremos que este

volumen mximo de trfico (q0) se alcanza antes del volumen de trfico para
el que se considera que surgen problemas de congestin. Esto hace que, en
el caso representado, la presencia de nuevos usuarios no haga aumentar el
coste medio de viaje de los usuarios ya existentes.
Por el lado del productor, recordemos que hay dos tipos de costes in-
cluidos en CP(q, K): los de construccin y los operativos. Los costes de cons-
truir una carretera de K unidades de infraestructura son fijos con respecto al
volumen de trfico diario (esto es, no dependen de q y slo son funcin del
tamao K). Suponemos que existen rendimientos constantes en la construc-
cin de infraestructuras, de forma que el coste unitario r(K) es constante e
igual a r.
Al contrario que los costes de construccin, consideraremos para simpli-
ficar que todos los costes de operacin y mantenimiento de la infraestructu-
ra son variables con el volumen de trfico. Al aumentar el volumen de trfi-
co q, se produce un mayor deterioro del pavimento, lo cual eleva los costes
I O
de mantenimiento c (q), as como los costes operativos c (q), ya que resulta
necesario, por ejemplo, ms personal para el cobro de los peajes. Tambin
consideraremos que aunque los costes totales de mantenimiento y operacin
aumentan con el trfico, en trminos unitarios el coste por vehculo es cons-
O I
tante, de forma que podemos expresarlo con un nico parmetro c = c +c .
Por tanto, los costes totales del operador de la carretera son rK+cq, por
lo que el coste medio por vehculo es CMe = c + (rK/q), y el coste marginal
es CMa = c. Como puede verse en la figura 5.2, el coste medio o unitario
por vehculo desciende con el volumen de trfico, reflejando as el reparto
de los costes de construccin entre un mayor nmero de vehculos al au-
mentar q.
5.3.1 El principio de eficiencia
Supongamos en primer lugar que la empresa que explota la carretera tiene

libertad para fijar el peaje (siempre que ste sea nico para todos los usua-
rios) y que su objetivo sea obtener su mximo beneficio privado, sin conside-
rar los beneficios de los consumidores. En tal caso, para un tamao dado de
la infraestructura, el precio ptimo desde el punto de vista privado es el que
resulta de resolver el problema de maximizacin del beneficio (P), definido
como la diferencia entre los ingresos y los costes totales (fijos y variables) de
la empresa:
La condicin de primer orden de este problema es:
Denotando por (pm, qm) los niveles ptimos de precio y trfico que re-
suelven la ecuacin (5.12), puede comprobarse que el precio ptimo para
una empresa nicamente interesada en maximizar su beneficio privado est
siempre por encima del coste marginal, ya que dp/dq es la pendiente de la
funcin de demanda (que, por definicin, es negativa):
En el caso representado en la figura 5.2, la empresa no cubre sus costes

fijos con este precio y aunque est maximizando el beneficio en el corto pla-
zo (que en este caso equivale a minimizar las prdidas), cerrar en el largo
plazo a menos que sea subvencionada.
Consideremos ahora que, en lugar de maximizar su beneficio privado, se
le pidiera al operador de la carretera que fijase una tarifa para maximizar el
bienestar social (W), definido como la suma de su excedente del productor y
el excedente de los usuarios de la carretera, sin utilizar ningn tipo de pon-
deracin al sumar ambas medidas de bienestar, esto es, dando el mismo
valor a una unidad de beneficio con independencia de quien es el beneficia-
rio. En tal caso, puede intuirse que la bsqueda de un valor mayor del exce-
dente de los consumidores le llevara a fijar precios inferiores a pm, ya que
con respecto a la situacin analizada anteriormente habr viajeros adiciona-
les (por ejemplo, el qm+1) que estn dispuestos a pagar por ese viaje ms de
lo que le cuesta a la empresa suministrarle el servicio. Bajar el precio en ese
caso hace aumentar el bienestar social, ya que se permite la entrada de ese
usuario adicional y la prdida de beneficio privado que se produce al bajar
el precio a todos los usuarios ya existentes sera un aumento equivalente
del excedente del consumidor que ellos obtienen (y por tanto, desde el pun-
to de vista del bienestar social es una simple transferencia entre la empresa
y los usuarios que no afecta al valor neto de W).
El principio econmico a seguir es el denominado de eficiencia econ-
mica, que proporciona el siguiente criterio en la provisin de servicios de
transporte: siempre que haya un usuario dispuesto a pagar por la utilizacin
del servicio un precio superior al coste marginal de proveerlo, puede incre-

mentarse el beneficio social permitindole su uso, ya que la sociedad ganar
un excedente adicional que se perdera en caso de que el usuario quedase
fuera del mercado. Consecuentemente, se deber reducir el precio hasta que
alcancemos el nivel de trfico para el que no existan nuevos usuarios dis-
puestos a pagar como mnimo el coste marginal de su viaje.
Por el contrario, si el precio estuviese por debajo del coste marginal, la
sociedad estara suministrando un servicio a usuarios que no estn dispues-
tos a pagar lo que realmente cuesta producir ese servicio. El bienestar social
aumentara en ese caso si se aumentase el precio y se excluyese a dichos
usuarios del servicio.
En la tarificacin ptima de las infraestructuras de transporte no deben
olvidarse los costes de transaccin derivados de la introduccin de sistemas
de cobro (como por ejemplo, el tiempo extra que se obliga a invertir a los
usuarios para el pago de los peajes por el uso de una autopista). En los ca-
sos de infraestructuras cuya utilizacin tenga un coste marginal bajo, los
costes del sistema de cobro y el aumento del tiempo invertido por el usua-
rio al pagar deben ser valorados frente a las ganancias de eficiencia espe-
radas. Las nuevas tecnologas de cobro electrnico reducen la magnitud
del problema.
La figura 5.2 permite adems comparar el excedente social asociado a la
maximizacin del beneficio privado con el resultante de fijar el precio social-
mente ptimo. El operador privado, al fijar el precio pm determina el volumen
de trfico en qm vehculos diarios, resultando un excedente de los consumido-
res equivalente al rea pdpm. El excedente del productor es igual a los ingresos
menos los costes variables, equivalente por tanto al rea pm djp*.
Por el contrario, cuando el precio es el socialmente ptimo p*, y el volu-
men de trfico es q*, el excedente de los consumidores es a a pgp* y el exce-
dente del productor es igual a cero. El excedente social ha aumentado por
tanto en el rea del triangulo dgj como consecuencia de modificar la poltica
de precios.
*
De hecho, comparando el efecto de la reduccin de precio desde pm a p ,
puede observarse cmo al igualar el precio al coste marginal se produce un
*
aumento de trfico desde qm hasta q . Este trfico generado est constituido
*
por el grupo de usuarios que estn dispuestos a pagar el rea qmdgq , supe-
*
rior al coste adicional de realizar esos viajes (rea qmjgq ).
No existe un precio distinto de p* que permita obtener un excedente
mayor que pgp*. Precios ms altos eliminaran viajes con valor social superior
al coste de oportunidad de realizarlos. Precios inferiores incentivaran viajes
cuyo valor marginal no compensara el coste social adicional que implican. La
tarificacin segn el coste marginal es eficiente y determina que los servicios
de transporte sean provistos hasta el punto en el que el beneficio adicional de

la ltima unidad producida se iguale al coste adicional de esa unidad para la
sociedad.
5.3.2 Implicaciones financieras y sociales de la regla de tarificacin

ptima
Cuando se tarifica de acuerdo con el principio de eficiencia, se consigue una

utilizacin ptima de las instalaciones y los equipos de transporte, sin embar-
go no hay garanta de que, con los precios resultantes, se cubran la totalidad
de los costes incurridos por el operador. Este hecho se traduce en que pol-
ticas de precios eficientes no sean viables comercialmente.
Esta situacin se presenta en la industria del transporte con bastante
frecuencia, especialmente en aquellos modos donde los costes fijos son rela-
tivamente elevados (sobre todo cuando se necesitan activos de infraestruc-
tura que requieren fuertes inversiones) y su distribucin entre un volumen
creciente de trfico hace descender progresivamente los costes unitarios.
Un ejemplo de este conflicto se representa en la figura 5.2. Como puede
observarse, no existe un flujo de trfico para el que, con precio nico, pue-
dan cubrirse los costes totales del productor. Con un precio igual al coste
marginal (p* = c), la diferencia negativa entre ingresos y costes es igual a los
costes fijos, rK, ya que los ingresos totales (p*q*) slo cubren los costes va-
riables (cq*).
Cobertura de costes, equidad y aceptabilidad. El conflicto entre eficiencia

y viabilidad econmica se resuelve, o bien con subvenciones o exigiendo al
operador la cobertura de costes. En este ltimo caso, se trata de buscar aque-
llas polticas de precios que generen el mximo valor en la funcin de bien-
estar social pero que, a la vez, generen suficientes ingresos para hacer frente
a la totalidad de los costes. No siempre resulta sencillo alcanzar este equili-
brio y, en muchas ocasiones, puede llegar a plantear dilemas de eleccin
entre varias alternativas posibles.
Cuando existen mltiples polticas de precios alternativas que cumplen
con el principio de cobertura de costes, es muy probable que sus efectos
sobre los individuos difieran. En estas circunstancias, el principio de equi-
dad interviene como el tercer principio en la fijacin de precios en el trans-
porte: se trata de buscar aquellas soluciones que hacen que mejore el bien-
estar de algunos individuos que, de acuerdo con algn criterio objetivo, se
considere estn desfavorecidos. Por ejemplo, si la sociedad considera que la
distribucin de la renta debera tender hacia la igualdad entre los indivi-
duos, se pueden fijar precios de transporte que favorezcan a las personas de

rentas ms bajas. En otras ocasiones, las tarifas reflejan la disparidad en la
localizacin geogrfica, y se trata de que todos los individuos tengan garan-
tizado un derecho a la movilidad dentro de un pas a precios razonables,
con independencia de su lugar de residencia.
A diferencia de los dos anteriores eficiencia y viabilidad econmica
el de equidad es un principio de carcter subjetivo, ya que puede diferir
entre distintas sociedades y cambiar a lo largo del tiempo. Adems, resulta
muy difcil conseguir objetivos de equidad utilizando nicamente los pre-
cios, ya que los usuarios de un mismo servicio no necesariamente son ho-
mogneos en caractersticas personales y renta. La equidad puede entrar en
conflicto con la eficiencia econmica (los precios ms equitativos, aquellos
que tienen un impacto deseable sobre el objetivo de distribucin de renta,
no son necesariamente los ms eficientes), pero tambin con la cobertura de
costes (con precios equitativos pueden no cubrirse los costes sociales).
Este conflicto hace que muchas veces el criterio de equidad adopte la
forma ms pragmtica de simple aceptabilidad poltica, definiendo las cir-
cunstancias mnimas en las que determinadas polticas de precios sean pre-
feribles a otras. Una de las formas de definir tal aceptabilidad consiste en
identificar a los beneficiarios potenciales de determinadas polticas.
En la figura 5.2, por ejemplo, podemos ver que, aunque para cualquier
volumen de trfico los ingresos generados son insuficientes para cubrir los
costes, pq < cq+rK, la existencia de la carretera es socialmente deseable, aun-
que la rentabilidad social de la inversin no es independiente del peaje que
vaya a establecerse. Cuando el precio es igual al coste marginal, la valoracin
total de los consumidorese pgq* 0 supera a los costes totales, 0c*fq*, y el ex-
cedente social es positivo dado que pec* > efg.
Pese a que el servicio sea socialmente deseable, su estructura de costes
produce prdidas para el productor si se tarifica al coste marginal, e igual-
mente en la figura 5.2 puede observarse que tambin se producen prdidas
tarificando de acuerdo con el coste medio, ya que no existe ningn precio
que permita al operador cubrir sus costes (al no cortarse las curvas de de-
manda y de coste medio).
En estos casos no es posible el equilibrio financiero con una tarifa nica
para todos los usuarios, y se requiere la bsqueda de soluciones para con-
seguir ingresos adicionales con el fin de garantizar la supervivencia de la
industria dentro del marco de aceptabilidad social definido. Si el sector p-
blico dispone de recursos para aportar subvenciones a la industria, una pri-
mera alternativa es mantener la regla de tarificacin eficiente, haciendo que
los precios que pagan los usuarios estn determinados por el coste marginal
de produccin del servicio, y pagando subvenciones para la cobertura de
costes fijos. En caso de que existan restricciones presupuestarias que impi-

dan esta solucin, existen otros mecanismos alternativos a la tarificacin efi-
ciente que analizaremos a continuacin
Subvenciones al transporte. En muchas ocasiones, el pago de subvenciones

a la industria del transporte se justifica nicamente con argumentos de equi-
dad, vinculados con la necesidad de garantizar unas condiciones mnimas de
acceso y movilidad a personas y mercancas.
Tarificar segn el coste marginal en aquellos modos de transporte con
altos costes fijos y recurrir a los fondos pblicos para cubrir las prdidas,
puede resultar tericamente sugerente, si bien un anlisis detallado sobre
las consecuencias del recurso a los fondos pblicos arroja dudas sobre el
recurso indiscriminado a esta frmula de solucin a los problemas de cober-
tura de los costes fijos.
Cuando los fondos pblicos son escasos, el recurso a las subvenciones
no est exento de costes para el resto de la economa, al ser necesario incre-
mentar los impuestos o reducir otros gastos pblicos para financiar el dficit
de la industria de transporte. En aquellos casos en los que la tarificacin
segn el coste marginal no cubra los costes fijos, la utilizacin de subven-
ciones simplemente traspasara el coste fijo del transporte a los contribuyen-
tes, lo cual, adems de tener implicaciones redistributivas discutibles, plan-
tea el problema de si los usuarios, al pagar exclusivamente el coste evitable
del servicio, estn dispuestos a pagar el coste de la capacidad, es decir si es
socialmente deseable incurrir en la inversin en infraestructura.
Otro problema adicional est relacionado con la prdida de incentivos
que supone para una empresa de transporte el hecho de tener garantizada
la cobertura de sus costes mediante financiacin pblica de su dficit. Estos
efectos han sido estudiados en las diferentes industrias de transporte con
resultados que muestran que las subvenciones no alcanzan en un cien por
cien su objetivo final (que el usuario pague una tarifa lo ms cercana posible
al mnimo coste marginal factible de acuerdo con la tecnologa de produc-
cin), sino que pueden filtrarse hacia remuneracin de factores y prdidas
de productividad.
Una ltima cuestin importante al analizar las subvenciones pblicas a
la industria del transporte son las frmulas a travs de las cules se realizan
los clculos de los pagos a realizar en concepto de subvencin, ya que se
pueden generar efectos no deseados sobre los incentivos de las empresas.
Considrese el caso de la subvencin al transporte areo de viajeros que al-
gunos pases conceden a las aerolneas con el fin de garantizar la accesibili-
dad y movilidad de los habitantes de determinadas regiones perifricas. En
este tipo de situacin, la motivacin para la existencia de estas subvenciones
no estara basada en la necesidad de cobertura de costes fijos, sino en razo-

nes derivadas del principio de equidad antes enunciado, pero ilustra igual-
mente el problema de la distorsin que puede introducirse por parte del
sector pblico con el pago de subsidios a empresas de transporte.
Una posible forma de instrumentar la subvencin a las aerolneas para
que las tarifas a este tipo de pasajeros estn por debajo de los costes unita-
rios de produccin del servicio consiste en pagar a los operadores s unida-
des monetarias por cada viajero transportado, en cuyo caso, el precio final
sera igual a cp s. Alternativamente, es frecuente encontrar subsidios ad
valorem, calculados como un porcentaje del coste del productor, y en los que
el precio es igual a cp (1s), donde 0< s <1.
Son iguales ambos mecanismos? Lo seran en el caso de que exista una
nica compaa area. Sin embargo, desde el momento en que haya dos o
ms compaas, compitiendo entre ellas con diferentes tarifas, el mecanismo
de subsidio ad valorem tiene implicaciones negativas en trminos de incenti-
vos y de poltica de competencia.
Al calcularse la subvencin como un porcentaje fijo del precio de cada
compaa, aquella que tenga costes ms altos obtiene mayor subvencin por
pasajero. Al contrario de lo que ocurrira si se fijase una subvencin fija por
pasajero e igual para todas las compaas: la ms eficiente obtendra venta-
jas competitivas.
5.3.3 Otras alternativas de tarificacin
Cuando existen problemas para la cobertura de costes fijos si se aplica la regla

de tarificacin eficiente (o las empresas de transporte tienen prdidas deriva-
das de polticas de tarifas basadas en el criterio de equidad), la opcin de las
subvenciones es slo posible cuando existen fondos pblicos disponibles. En
presencia de restricciones presupuestarias para el Gobierno, hay que buscar
mecanismos alternativos para que las empresas puedan recuperar su equili-
brio financiero.
Todos los mecanismos alternativos de tarificacin que puedan disearse
estn basados en la idea de buscar unos precios que, desvindose de la re-
gla ptima del coste marginal, permitan a las empresas cubrir sus costes con
el menor impacto sobre el bienestar social en trminos de prdidas de efi-
ciencia. Se trata de resolver entonces un problema de ptimo de segunda
preferencia (second best): dado que conseguir llegar a un valor mximo para
el bienestar social generara desequilibrios financieros, el objetivo pasa a ser
tarificar por encima del coste marginal de tal manera que la prdida de
bienestar social que se deriva de elevar los precios sea mnima.
Analizaremos a continuacin varias frmulas alternativas a la tarificacin

eficiente: fijacin de precios al coste medio, discriminacin de precios, tari-
fas Ramsey, tarifas en dos partes y subsidios cruzados
Tarificacin de acuerdo al coste medio. Si la tarificacin al coste marginal

no resulta factible desde el punto de vista financiero, tal y como suceda en
el ejemplo presentado en la figura 5.2, una primera alternativa manteniendo
una tarifa nica igual para todos los usuarios es escoger un precio que sea
igual al coste medio de produccin del servicio (pCMe = c + rK/q, en el caso
anterior). Si se elige una solucin de este tipo, la empresa obtendra un be-
neficio cero, lo cual hace que sta sea una alternativa viable desde el punto
de vista financiero.
Claramente, en trminos de bienestar, la opcin de tarificar al coste me-
dio produce un menor valor para la funcin objetivo (W) que la tarificacin
eficiente al coste marginal, ya que el precio escogido es ahora superior al
ptimo (pCMe > pCMa = c). Dado que la empresa obtiene un valor nulo para el
excedente del productor, el bienestar social se hace igual al valor que tome
el excedente del consumidor, que ser el rea triangular determinada por la
curva de demanda y el precio pCMe que resulte de aplicar este criterio. En
algn caso, puede suceder que existan varios precios alternativos que verifi-
quen la regla de tarificacin al coste medio (suponga, por ejemplo, en la fi-
gura 5.2 que la curva de coste medio tuviese dos puntos de corte con la
curva de demanda). En esa situacin, la mejor opcin sera aquella con un
precio pCMe ms bajo, ya que as se conseguira un mayor excedente del con-
sumidor, y con ello un mayor bienestar social.
A pesar de que la tarificacin al coste medio pueda parecer una opcin
sencilla y atractiva al problema de cobertura de costes fijos derivado de la
imposibilidad de utilizar precios eficientes, presenta dos limitaciones impor-
tantes. La primera de ellas es que, como sucede en la figura 5.2, no siempre
existe una solucin con un precio pCMe, ya que para ello es necesario que
exista al menos un punto de corte entre la curva de demanda y la de coste
medio. La segunda limitacin es que las perdidas de eficiencia que ocasiona
este mecanismo de tarificacin pueden ser mayores que en otras soluciones
alternativas en las cuales no se mantenga como una restriccin el que deba
existir una tarifa nica igual para todos los usuarios.
Discriminacin de precios. Si la utilizacin de tarifas distintas para diferen-

tes usuarios es tcnicamente factible y polticamente aceptable, resulta posi-
ble disear una estructura de precios que, elevando los ingresos de la empre-
sa para permitirle la cobertura de sus costes, genere una prdida de eficiencia
menor que cuando se tarifica segn el coste medio.
En el caso representado en la figura 5.2, una empresa privada no provee-

ra servicios de transporte a menos que el regulador autorizase la discrimina-
cin de precios. Como puede verse no existe un volumen de trfico para el
que el precio (nico) que los usuarios estn dispuestos a pagar sea mayor o
igual al coste medio. No obstante, como se discuta anteriormente, si se to-
man como referencia el coste marginal c y el volumen de demanda que exis-
tira con tarificacin eficiente (q*), se observa que la disponibilidad a pagar
por esos servicios por parte de los usuarios es igual al rea pgp* 0, mayor que
los costes totales de produccin de ese nivel de servicio (dados por el rea
c*fq*0). Por tanto, puede comprobarse en este ejemplo como tericamente
sera posible cubrir el coste total si parte del excedente del consumidor se
transfiere a la empresa privada.
Discriminando precios entre los usuarios pueden cubrirse los costes. En
general, tanto para el transporte como en otras industrias, existen diversas
formas de disear estructuras de precios con diferencias entre usuarios, que
tradicionalmente se clasifican en tres categoras: (a) discriminacin de primer
grado, o perfecta, que consiste en cobrar un precio diferente a cada usuario,
de acuerdo con su mxima disponibilidad a pagar; (b) discriminacin de se-
gundo grado, que se basa en ofertar precios ms bajos a aquellos usuarios
que realizan un mayor consumo; y (c) discriminacin de tercer grado, que
consiste en cobrar precios distintos por grupos de usuarios, de acuerdo a
alguna caracterstica que sea observable (edad, renta, etc.)
La discriminacin de primer grado raramente se observa en la prctica,
ya que implica disponer de un conocimiento por parte de las empresas de
las disponibilidades a pagar de todos los usuarios, y generalmente las asi-
metras de informacin impiden que esto sea posible. Pese a ello, algunos
mecanismos de tarificacin basados en la oferta de numerosos precios dis-
tintos para un servicio prcticamente homogneo persiguen aproximarse a
la idea de discriminacin perfecta, haciendo que cada usuario pague el
mximo precio de acuerdo con lo que valora el servicio. La oferta de tarifas
diferenciada por clases que realizan las aerolneas (preferente, turista, etc.)
se orienta en esta lnea, y es una prctica de discriminacin de precios des-
tinada a aumentar sus ingresos.
En cuanto a los otros tipos de discriminacin, en los servicios de trans-
porte resulta frecuente encontrar ejemplos en la prctica de su aplicacin, ya
que la reventa del servicio es difcil y la aceptacin social de este tipo de
poltica de tarifas es elevada. Las tarjetas multiviaje y los abonos mensuales
se basan en la discriminacin de precios de segundo grado, ya que el precio
unitario por viaje de los usuarios frecuentes es menor que la tarifa normal,
que va destinada a los usuarios de tipo ocasional. El cobro de precios dife-
rentes en el trfico martimo en funcin del volumen de demanda del im-
portador o exportador de mercancas es tambin caracterstico en ese modo

de transporte. Los descuentos para estudiantes y jubilados, que constituyen
una prctica habitual en los servicios de autobs y ferrocarril, seran ejem-
plos de discriminacin de tercer grado, y en muchas ocasiones se combinan
tambin con discriminacin de segundo grado (si se les aplican, adems de
tarifas diferenciadas por sus caractersticas personales, descuentos por ser
usuarios frecuentes).
A continuacin vamos a examinar dos frmulas generales de tarificacin
que constituyen casos concretos de discriminacin de precios que, desde el
punto de vista terico, minimizan la prdida de bienestar social con respec-
to a la tarificacin eficiente al coste marginal: tarifas de tipo Ramsey, y tari-
fas en dos partes.
Tarificacin de tipo Ramsey. En el caso de una infraestructura con costes

fijos elevados y un bajo coste marginal, suele defenderse una estructura de
tarifas de tipo Ramsey como la mejor opcin para cubrir los componentes del
coste fijo. La tarificacin tipo Ramsey es similar a la discriminacin de precios
de tercer grado (ya que los precios se fijan de forma inversamente proporcio-
nal a las elasticidades de la demanda) aunque el objetivo y las combinaciones
precios-cantidades difieren. Con una estructura de precios Ramsey se persi-
gue maximizar el beneficio social bajo restricciones presupuestarias, mientras
que generalmente la discriminacin de precios de tercer grado busca maximi-
zar el beneficio privado.
Consideremos el caso de un operador de transporte en rgimen de mo-
nopolio cuyo objetivo es maximizar el bienestar social. Los servicios oferta-
dos por este operador tienen unos costes totales iguales a C(q) donde q re-
presenta la demanda total que se obtiene sumando las demandas de los dis-
tintos consumidores, qi. Dichas demandas son independientes entre s. Su-
pongamos que al tarificar al coste marginal se producen prdidas y que al
operador se le impone la restriccin de cubrir costes.
Bajo estas condiciones, el problema de la empresa es maximizar el bien-
estar social, definido como suma del excedente de los consumidores y los
beneficios de la empresa, con la restriccin de que se cubran todos los cos-
tes y no sea necesario el pago de subvenciones. Formalmente:

El conjunto de condiciones de primer orden (para i = 1,...,n) de este pro-

blema tiene la forma:
Reordenando la expresin (5.15), y observando que al ser la produccin

total de servicio la suma de las demandas individuales es (q/qi ) = 1, se
obtiene:
donde ii = (dqi/dpi)(pi/qi) representa la elasticidad de la demanda qi con res-

pecto a su precio correspondiente pi. Las tarifas que resultan de aplicar (5.16)
se denominan tarifas Ramsey y se obtienen desvindose del coste marginal
de forma diferente para cada servicio o segmento de mercado, de manera
inversa al valor absoluto de la elasticidad de la demanda en el servicio o
mercado correspondiente.
Aunque hemos obtenido una regla de tarificacin ptima con restriccin
presupuestaria, su aplicacin encierra problemas no triviales de equidad y
aceptabilidad, ya que una elasticidad baja podra estar asociada a la ausencia
de sustitutivos cercanos y a una necesidad elevada del servicio de transporte
por parte de los usuarios.
Tarifas en dos partes con auto-seleccin. Una tarificacin de tipo no uni-

forme ofrece nuevas posibilidades de recuperar costes sin los problemas aso-
ciados a los precios Ramsey. La discriminacin de segundo grado consiste en
distinguir entre distintos consumidores en funcin de la intensidad de sus
preferencias, pero al no poder identificar quines son los de mayor o menor
disposicin a pagar se utiliza la cantidad consumida como aproximacin y se
discrimina en funcin de la cantidad comprada. Con tarificacin no uniforme
con auto-seleccin puede conseguirse una mejora paretiana respecto a la
tarificacin con un nico precio, ya que algunos ganan y nadie pierde.
La forma bsica de tarificacin no uniforme es la tarifa en dos partes,
que consiste en una cuota de entrada (A) independiente de la cantidad
consumida (q), y un precio (p) por unidad comprada. Las tarifas en dos par-
tes pueden ser obligatorias (o no discriminatorias) u opcionales (discrimina-
torias con auto-seleccin). En el primer caso el usuario slo tiene la opcin

A+pq, mientras que en el segundo puede elegir entre comprar a un precio
por unidad p0 > p tanta cantidad como quiera o a un precio menor p pero
pagando una cuota de entrada A previamente como condicin para benefi-
ciarse de comprar a p < p0.
El problema de las tarifas en dos partes obligatorias es la posibilidad de
que algunos consumidores salgan del mercado. Este es el caso en que p es
igual al coste marginal y A es mayor que el excedente del consumidor para
algunos usuarios, calculndose la cuota de entrada como el cociente entre el
coste fijo y el nmero de consumidores.
La discriminacin de precios de segundo grado a travs de una tarifa en
dos partes es la base de los bonos mensuales de viaje en autobs y ferroca-
rril en los que p es igual a cero. La figura 5.3 muestra el caso de una tarifa
en dos partes con auto-seleccin en un caso ms general (p > c > 0, donde
c es el coste marginal).
Figura 5.3. Tarifas en dos partes con auto-seleccin
En la figura 5.3 se representan dos tipos de usuarios que podran identi-

ficarse, por ejemplo, con los distintos tipos de viajeros de una compaa de
autobuses. Los viajeros de tipo L son usuarios menos intensivos o frecuen-
tes que los de tipo H. Si inicialmente la empresa cobra un nico precio p0,
L
los individuos tipo L realizan q0 viajes anuales, mientras que los de tipo H
H
consumen q0 viajes. Consideremos ahora la introduccin de una tarifa en
dos partes opcional consistente en una cuota de entrada (por ejemplo, el
coste de adquisicin de un carnet de usuario) igual a p0bep1 y un precio por
unidad igual a p1. Los dos sistemas de precios alternativos disponibles para
los viajeros son: pagar la tarifa p0 o comprar el mismo servicio a una tarifa
inferior p1, que puede conseguirse a travs del pago de una cuota fija equi-
valente al rea p0bep1.
De la figura 5.3 se deduce que los usuarios de tipo L seguirn viajando
con la tarifa p0, porque el rgimen de tarifa en dos partes no les ofrece nin-
guna mejora, ya que el incremento en el excedente del consumidor p0adp1
no compensara el pago de la cuota de entrada, incurriendo en una prdida
de abed. Por el contrario, los viajeros de tipo H preferirn la tarifa p1 y paga-
rn la cuota de entrada porque su excedente del consumidor es p0bfp1 y la
cuota de entrada es slo p0bep1, resultando en un incremento del excedente
del consumidor equivalente a bfe.
La empresa tambin mejora con la introduccin de una tarifa en dos
H H
partes opcional. Un aumento en las ventas de q1 - q0 cuesta menos que su
ingreso incremental, as que los beneficios aumentan en efgj. Esta tarifica-
cin da lugar a una mejora para la empresa y para los usuarios de tipo H,
dejando a los viajeros de tipo L indiferentes.
Subsidios cruzados. Otra manera de cubrir las prdidas de servicios defici-

tarios consiste en recurrir a los denominados subsidios de tipo cruzado entre
diferentes mercados (tambin denominados en ocasiones como subvencio-
nes cruzadas). Estos subsidios aparecen cuando una misma empresa oferta
distintos servicios de transporte, y fija precios por encima de los costes mar-
ginales en algunos de dichos servicios con el fin de poder cobrar precios por
debajo del coste marginal en otros, los cuales resultan subsidiados por
aquellos usuarios que pagan tarifas por encima del coste marginal.
Este mecanismo de tarificacin es utilizado frecuentemente por empre-
sas de transporte pblico urbano o interurbano que tienen concesiones am-
plias englobando lneas muy distintas en cuanto a su demanda y velocidad
de circulacin. Tambin era una frmula habitualmente empleada por las
compaas areas de bandera antes de la desregulacin. Cuando se introdu-
ce libertad de entrada en una industria anteriormente regulada, si el merca-
do es perfectamente competitivo, los precios tendern a acercarse a los cos-
tes de produccin y los subsidios cruzados se reducirn a mnimos compati-
bles con los costes de transaccin de eliminarlos por completo.
Veamos en qu consisten los subsidios cruzados con ms detalle y cu-
les son sus consecuencias econmicas. Considere el caso representado en la
figura 5.4 de una empresa de autobuses que opera en rgimen de concesin
exclusiva en una zona en la que provee dos tipos de servicio. La lnea A, en
el panel izquierdo, es un servicio de bajo coste unitario (cA) debido, por
ejemplo, a que tiene alta velocidad relativa, mientras que la lnea B es un
servicio de mayor coste unitario (cB), destinado, por ejemplo, a zonas rurales
de menor densidad demogrfica. De acuerdo con el principio de eficiencia

econmica una estructura de precios ptima requerira que pA* = cA en el
mercado A y pB* = cB en el mercado B, obtenindose as un volumen de tr-
fico ptimo en ambos mercados y, bajo el supuesto de que los costes me-
dios son constantes, se cubren los costes totales, aunque como se observa
grficamente cobrando precios mayores a los usuarios de las zonas rurales.
Figura 5.4. Efectos de los subsidios cruzados
Qu ocurre si se considera que esta tarificacin no es socialmente acep-

table y se decide introducir un precio nico (p*) en ambos mercados? Supo-
niendo que p* permita cubrir costes globalmente, y que no se requiera por
tanto el cierre de ninguna lnea, tendramos un nuevo equilibrio, en el que
los usuarios del servicio A estaran pagando un precio superior a su coste
marginal, mientras que los del servicio B estaran pagando un precio inferior
a su coste.
Grficamente, este subsidio cruzado entre los dos mercados hace que se
modifique el excedente total de los consumidores en una cuanta igual a
y no alterara globalmente el excedente del productor, ya que el precio p* se

calcula para que la empresa no vea alterada su posicin, y por tanto:
Sumando las expresiones (5.17) y (5.18) se obtiene el cambio inducido

en el bienestar social:

La existencia de un subsidio cruzado en este ejemplo induce a una asig-

nacin ineficiente de recursos, ya que incentiva en el mercado B la realiza-
cin de viajes por los cuales los usuarios no estn dispuestos a pagar su
coste social de oportunidad y al mismo tiempo desincentiva la realizacin de
viajes en A, a pesar de que el coste incremental de los viajes suprimidos sea
menor que su beneficio bruto.
La financiacin de los usuarios del mercado A a los usuarios del merca-
do B hace posible el mantenimiento de esta poltica que generar prdidas
de bienestar a menos que los costes de transaccin que ahorra la utilizacin
de un precio nico y sus efectos redistributivos compensaran la ineficiencia
en la asignacin de recursos representada por las reas abc y efg.
En ocasiones, los subsidios cruzados son defendidos como una manera
de sostener servicios estructuralmente deficitarios a precios inferiores al cos-
te, que estando socialmente justificada su permanencia encuentran dificulta-
des de financiacin externa. A pesar de que, en determinadas circunstancias,
este tipo de argumento pueda resultar vlido, las virtudes redistributivas de
los subsidios cruzados son ms que discutibles, ya que a veces los usuarios
de menos renta son los que financian servicios deficitarios de zonas de
mayor renta. Por otro lado, se trata de un sistema de redistribucin no
transparente que no hace pblicas las consecuencias fiscales encubiertas
que implica.
5.4. TARIFICACIN EN PRESENCIA DE RESTRICCIONES DE

CAPACIDAD
En todo el anlisis realizado en la seccin anterior se han ignorado los pro-

blemas de capacidad que suelen estar asociados a la oferta de transporte. De
manera implcita, se supona que la demanda resultante de aplicar distintos
regmenes tarifarios siempre poda ser atendida con la capacidad instalada.
En esta seccin introducimos restricciones de capacidad y al mismo tiempo se
discute en qu circunstancias es socialmente deseable expandir la capacidad
o reducirla. Las limitaciones de capacidad pueden surgir tanto al hablar de
infraestructuras de transporte (carreteras, vas frreas, puertos y aeropuertos)
como al considerar los servicios de transporte, donde los lmites de capacidad
vienen dados por la flota disponible en un momento dado de vehculos.
Los lmites de capacidad pueden ser un problema de corto plazo, solu-
cionable en el largo plazo mediante ampliaciones. Pero, por otro lado, tam-
bin existe un problema de largo plazo a la hora de modificar la capacidad
si las infraestructuras o el equipo mvil presentan indivisibilidades significa-
tivas, que pueden impedir que las decisiones de ampliacin o reduccin de
capacidad se tomen de forma ptima al tener que escoger entre tamaos fi-
jos predeterminados.
El problema de corto plazo es la consecuencia de una subestimacin de
la demanda. Si la demanda real es superior a la prevista, en el corto plazo
nos encontraremos con la dificultad de atender a un nmero de usuarios
mayor que el nmero de plazas disponibles, o de tener que dar servicio a un
volumen de vehculos superior a la capacidad de la infraestructura donde se
realizan los movimientos.
A continuacin analizamos el problema de la fijacin de precios con ca-
pacidad fija en un contexto de corto y largo plazo, si bien es en el captulo 7
donde las cuestiones de las ampliaciones de largo plazo de la capacidad se
tratarn de manera especfica.
5.4.1 El largo plazo versus el corto plazo
Para analizar el problema de fijacin de tarifas ptimas con problemas de

capacidad, examinemos el caso de una empresa que explota una autopista de
peaje. Suponiendo que la capacidad de la autopista sea perfectamente divisi-
ble y que no existan problemas de congestin hasta alcanzar la capacidad
lmite, la tarifa ptima desde un punto de vista social se obtendra al maxi-
mizar el bienestar social generado por la utilizacin de esta infraestructura,
considerando que c es el coste unitario por vehculo (definido como la suma

del coste operativo y el coste del mantenimiento de la infraestructura, c =
cO+cI ), y que ck es el coste fijo medio de la capacidad instalada.
La condicin de primer orden que se obtiene al resolver el problema
anterior conduce a tarificar igualando el precio al coste marginal, el cual
coincide en este caso con el coste medio a largo plazo:
La figura 5.5 permite ilustrar grficamente estas ideas. De acuerdo con la

funcin de demanda representada en el grfico, el precio es igual a c + ck , la
capacidad ptima es q, la cantidad demandada es igual a la capacidad, y
adems se cubren los costes totales. Esta situacin ideal cambia en cuanto
situemos el anlisis en el corto plazo y admitamos errores en la prediccin de
la demanda.
Figura 5.5. Tarificacin con capacidad fija
Cuando el anlisis se realiza en el corto plazo resulta necesario modificar

la expresin (5.20) para incorporar las limitaciones de capacidad. En el corto
plazo, la capacidad q est dada, de forma que los costes fijos que genera no
se pueden cambiar, y adems el nivel de servicio de la autopista no puede
superar esa capacidad, de forma que debe ser q a q. Por ello, el problema de
eleccin de la tarifa para maximizar el bienestar social se transforma en el
corto plazo en:
Denominando l al multiplicador de Lagrange asociado a la restriccin

del problema anterior, la condicin de primer orden permite obtener la tari-
fa ptima a corto plazo:
El valor del multiplicador de Lagrange l determina el nivel de tarifa

ptimo que debe fijarse. En el caso en que no existan problemas de capaci-
dad, esto es, si el nivel de trfico q* que resulta al resolver el problema (5.22)
se halla por debajo de la capacidad mxima (q* a q), entonces L = 0, y la tarifa
ptima es igual al coste marginal a corto plazo (c). Por el contrario, en un caso
en el que la restriccin de capacidad limite el flujo de vehculos (q* = q) el
multiplicador se hace positivo, indicando que la tarifa ptima debe estar por
encima del coste marginal c. La intuicin econmica asociada a estos resul-
tados se representa grficamente en las figuras 5.6 y 5.7.
En la figura 5.6, la demanda de transporte para una capacidad instalada
q es relativamente baja y al cumplirse que q* a q el precio ptimo es igual a
c. La lgica econmica de cobrar solo el coste marginal de corto plazo puede
verse en la figura. Con un precio igual a c, en el corto plazo, todos los usua-
rios que estn dispuestos a pagar el coste de oportunidad tienen acceso al

servicio (cantidad demandada igual a q0), por lo que el excedente del consu-
midor que obtienen es igual al rea pbc. Por su parte, la empresa cubre sus
costes variables (rea 0cbq0) con los ingresos de las tarifas cobradas a los
usuarios, pero no puede cubrir los costes fijos de la capacidad (ckq ). Por tanto,
el bienestar social asociado a la tarifa c es W = (rea pbc).
Figura 5.6. Capacidad fija y demanda baja
Si se fijara un precio igual a c + ck, la empresa podra cubrir al menos parte

del coste de la infraestructura, pero desde el punto de vista social esto no
resulta ptimo, ya que supone unas prdidas de eficiencia equivalentes al
rea abd. Para una tarifa c+ck el volumen de trfico cae hasta q1 y los usuarios
ven reducido ahora su excedente al rea pa(c + ck). La empresa cubre ahora
sus costes operativos, rea 0(c+ck)aq1, y parte de sus costes fijos, con lo cual
sus prdidas se reducen a ck (q q1). Pero, al sumar los excedentes del consu-
midor y el productor, se comprueba que el bienestar social que se obtiene
(definido por el rea p adc) resulta inferior al conseguido con la tarifa p =
c, siendo la diferencia entre ambos valores igual al rea abd como antes
se sealaba.
En una situacin con una demanda mayor, tal y como se recoge en la
figura 5.7 la demanda es superior a la oferta disponible si se cobrase un precio
igual a c. Cuando la demanda de transporte es superior a la capacidad insta-
lada q se cumple que q* = q ya que es imposible atender a un nmero mayor
de usuarios que las plazas disponibles, o transportar ms contenedores que la
capacidad mxima del buque. Si slo se cobrase el coste variable medio haba
que recurrir a un racionamiento de la capacidad distinto al de precios, por
ejemplo dejando que se formen colas.
Tanto si se raciona mediante el mecanismo de los precios como si se
hace por otro procedimiento, el nmero de usuarios efectivamente atendi-
dos ser el mismo, sin embargo, quines son los usuarios que utilizan el
servicio de transporte vara con el sistema de racionamiento. Racionando el
servicio con colas, por ejemplo, no hay garanta de que los usuarios que
valoran ms el servicio tengan acceso al mismo.
Figura 5.7. Capacidad fija y demanda alta
El valor concreto de L que debe utilizarse en la expresin (5.23) depende

de donde corta la demanda a la oferta inelstica. En la figura 5.7 esto ocurre
en el punto d, con lo que el precio ptimo es p0, y todos los que tienen un
precio de reserva superior a p0 tienen acceso al servicio de transporte.
Como se observa en el grfico, no es posible cubrir costes en ningn caso, y
por tanto la mejor alternativa es escoger un precio p = p0. Si se escogiera
una tarifa igual a c + ck para tratar de cubrir los costes de infraestructura, la
demanda cae hasta q1 y se genera una prdida de eficiencia equivalente al
rea adef.
Fijar precios de acuerdo con el principio de eficiencia en las situaciones
representadas en las figuras anteriores es claramente incompatible con la
cobertura de los costes totales, a menos que la demanda corte a la oferta en
el punto b de la figura 5.7. Significa esto que una tarificacin eficiente est
inevitablemente asociada a prdidas y subvenciones? La respuesta es no.
El anlisis anterior se realiz en un contexto de corto plazo, de capacidad
fija; sin embargo, la decisin eficiente de largo plazo en las situaciones anterio-
res consiste en reducir capacidad hasta el punto a. Si esto no fuese posible
porque la dimensin tcnicamente factible de la infraestructura o el vehculo
est sujeta a indivisibilidad habra que preguntarse si es socialmente renta-
ble cerrar dicha actividad. En el caso de que convenga continuar producien-
do pero no se disponga de fondos para otorgar una subvencin en la cuanta
requerida, habr que recurrir a la tarificacin con restriccin presupuestaria.
5.4.2 Periodos punta y valle
Una de las caractersticas ms generales de las actividades del transporte es

la acusada estacionalidad de la demanda. En el transporte urbano de viaje-
ros la demanda presenta picos y valles estrechamente correlacionados con la

actividad de la ciudad. Esto no es diferente a lo que ocurre con la electrici-
dad, pero en transporte tiene el inconveniente aadido de la congestin que
supone la interaccin directa de los distintos usuarios utilizando la misma
infraestructura, elevando el coste medio de los desplazamientos.
Los operadores de transporte se enfrentan con el problema de tener que
disear la capacidad para los picos de demanda y tener ociosa dicha capa-
cidad durante los valles. Mientras que en otras industrias las fluctuaciones
de la demanda generan un problema de almacenamiento con su correspon-
diente coste que se aade al precio final del producto, en transporte la si-
tuacin es diferente, porque la cantidad ofertada por periodo de tiempo
(plazas-kilmetro, toneladas-kilmetro) que no es utilizada se pierde. Esta
caracterstica juega un papel importante en la tarificacin cuando la deman-
da no es uniforme a lo largo del ao, los das de la semana o las horas del
da.
Las figuras 5.6 y 5.7 vistas anteriormente pueden utilizarse para analizar
la tarificacin en perodos punta y valle. Basta con considerar que se trata
de dos periodos idnticos de seis meses, uno de menor intensidad de la
demanda (figura 5.6) y otro de mayor intensidad (figura 5.7). Los costes
marginales son iguales y suponemos que los costes fijos medios estn repar-
tidos por igual en ambos periodos.
Obsrvese que siguiendo el principio de eficiencia y fijando el precio
igual al coste marginal, los usuarios del perodo valle (los cuales no utilizan
toda la capacidad disponible) deberan pagar como peaje nicamente el cos-
te marginal de operacin y mantenimiento asociado a su viaje. Por el con-
trario, los usuarios en perodo punta deberan pagar en funcin de su uso
de la capacidad, el cual depende de donde se site concretamente la de-
manda en perodo punta con relacin a la capacidad instalada (precio p0).
Es importante subrayar el efecto que un precio ms alto en el periodo
punta tiene sobre la demanda en dicho periodo. Algunos viajes correspon-
dientes a usuarios con menor valoracin marginal del servicio dejarn de
realizarse o cambiarn de periodo, con la reduccin de presin consiguiente
sobre la inversin en capacidad.
Resulta interesante observar que los precios que resultan de aplicar cri-
terios de eficiencia y el resultado financiero asociado a dichos precios estn
estrechamente vinculados a las creencias que tena el operador sobre la de-
manda futura cuando realiz la inversin en capacidad.
Si la prediccin de la demanda realizada por la empresa antes de cons-
truir la infraestructura es correcta, la capacidad instalada debera ser sufi-
ciente para satisfacer la demanda en perodo punta, aadiendo unidades de
infraestructura hasta que en la suma de la diferencia entre el precio y el
coste marginal en ambos periodos sea igual a ck. Con indivisibilidades esto
es ms difcil de conseguir.
Si la demanda predicha en el momento de decidir cunta capacidad
construir no coincide con la demanda real, la poltica de tarificacin descrita
debe ser modificada, y los resultados comerciales de la empresa se vern
afectados. Existen actividades, tales como los servicios de transporte urbano,
en las que la desinversin es rpida y relativamente barata. Sin embargo, en
ferrocarriles, puertos y aeropuertos, una inversin insuficiente o excesiva en
capacidad implica costes sociales elevados.
La aplicacin prctica de estos criterios puede encontrarse con varios
obstculos. Al cobrar un precio mayor en horas punta pueden generarse
problemas de equidad o de aceptabilidad, ya que los usuarios de las horas
punta pagan los costes fijos correspondientes a la capacidad requerida,
mientras que los usuarios de horas valle slo pagan los costes variables. Por
otra parte, cuando la congestin se acumula gradualmente, la percepcin del
usuario es que debe pagar ms cuando el servicio tiene menor calidad,
creando nuevamente resistencia social.
5.5 LMITES DE CAPACIDAD Y TARIFICACIN CON CONGESTIN
En el tratamiento de la tarificacin con limitaciones de capacidad realizado en

la seccin anterior se obvi el problema de cmo se ven modificados los
costes de los usuarios cuando la demanda crece y se aproxima a la capacidad
disponible. En todos los desarrollos formales de dicha seccin se ha trabajado
con el supuesto implcito de que el tiempo medio de desplazamiento es cons-
tante, y en consonancia el coste medio del usuario no cambia hasta que se
alcanza la capacidad mxima. En el mundo real, lo habitual es que el coste
medio cambie con el nmero de usuarios a partir de cierto umbral en el que,
sin haber alcanzado la capacidad mxima, la entrada de nuevos usuarios eleva
el tiempo medio de desplazamiento.
5.5.1 Escasez y congestin
A veces ocurre que la restriccin de capacidad no se resuelve inicialmente

mediante la formacin de colas, sino a travs de un procedimiento adminis-
trativo de asignacin. Considere el caso de los aeropuertos, en los que al
contrario de lo que ocurre con las carreteras de libre acceso, no se permite
entrar al sistema a ms aeronaves que la capacidad existente. La correspon-
dencia entre oferta y demanda se consigue mediante la concesin de los
denominados slots o franjas horarias, sin los cuales no se podra utilizar el

aeropuerto para despegar o aterrizar, salvo emergencias.
A pesar de no permitir la entrada libre de aviones a la infraestructura
aeroportuaria, es bien conocido que el problema de congestin tambin
afecta a la aviacin y que los retrasos sobre el horario previsto son frecuen-
tes en los principales aeropuertos del mundo.
La congestin aeroportuaria supone costes en tiempo para los usuarios y
tambin en dinero al reducir la competencia entre compaas areas, por ser la
infraestructura un factor limitante esencial para la entrada al mercado de nue-
vos operadores. Adems, las compaas areas tambin incurren en sobrecos-
tes que acabarn repercutiendo en subidas de precios o en una reduccin de
los beneficios segn el grado de competencia en el pasillo de trfico concreto.
En el anlisis econmico del fenmeno de limitacin de capacidad en
aeropuertos, es til distinguir entre los conceptos de escasez y congestin. En
primer lugar, la capacidad debe entenderse como el nmero mximo posible
de aterrizajes y despegues que pueden realizarse por hora. Esta capacidad
est determinada por el factor ms escaso entre los esenciales: pista, control
de trfico areo, zonas de aparcamiento de aviones, salas de embarque, etc.
Si la demanda excede la capacidad mxima disponible se dice que hay esca-
sez, asignndose la capacidad disponible mediante algn procedimiento ad-
ministrativo con mayor o menor racionalidad econmica.
Una vez asignadas los franjas horarias, los aterrizajes y despegues de
aeronaves se van ajustando al plan previsto si no surgen problemas; sin
embargo existen mltiples razones por las que se produce sobrecarga en el
sistema y aparece el fenmeno de la congestin area: mal tiempo, llegada
tarde del avin para el siguiente despegue, problemas con el equipaje, etc.
Cuando se producen estas incidencias y los vuelos programados para una
hora se retrasan, en la siguiente hora se produce congestin.
Para discutir los conceptos de escasez y congestin y el papel del meca-
nismo de los precios utilizaremos la figura 5.8, que se representa el caso de
un aeropuerto con capacidad disponible (q0 ) expresada en movimientos (ate-
rrizajes y despegues) por hora, y un coste por movimiento de avin igual a c.
Por simplicidad para el anlisis que se va a realizar, se ignoran los costes de
construccin de la infraestructura (bajo el supuesto de que son asumidos por
el sector pblico), de forma que c se refiere slo a los costes de operacin del
aeropuerto y mantenimiento de la infraestructura. El precio p que aparece en
el eje vertical se corresponde con las tasas aeroportuarias que el aeropuerto
cobra a las lneas areas por la utilizacin de la infraestructura. Esta tarifa p
influye sobre la demanda que las aerolneas realizan de la infraestructura del
aeropuerto, que es un reflejo a su vez de la demanda que las compaas
reciben por parte de los usuarios finales para realizar vuelos.
Figura 5.8. Escasez y congestin
En la figura 5.8 puede observarse cmo, para una demanda D0 y un precio

igual al coste c, no existen problemas de escasez ni de congestin y adems
se cubren todos los costes operativos. Considere ahora que, manteniendo la
capacidad constante en q0 , la demanda de uso del aeropuerto crezca hasta D1,
siendo este aumento provocado porque se ha incrementado el nmero de
personas que desean viajar, y las compaas tratan de responder incrementa-
do el nmero de vuelos. Existen dos opciones posibles para hacer frente al
problema del exceso de demanda (q1 q0 ), aunque ambas son equivalentes en
sus efectos a un incremento hasta pr de la tasa por el uso del aeropuerto. La
primera opcin consiste en que el aeropuerto eleve el precio de los slots hasta
pr. Las compaas areas trasladaran ese incremento de sus costes a sus
propias tarifas, lo cual hara que se redujese la demanda de servicios de trans-
porte areo de los viajeros hasta que el nmero de vuelos se igualase a la
capacidad q del aeropuerto.
La segunda forma de ajustar la demanda a la capacidad consiste en que
el aeropuerto mantenga las tasas aeroportuarias en c, y el exceso de demanda
q1 q0 no pueda ser atendido. En el mercado de servicios de transporte areo,
esto llevar a que existan ms pasajeros que quieren volar en la hora repre-
sentada en la figura 5.8 que plazas disponibles. Ante ese exceso de demanda,
las compaas areas podrn elevar sus tarifas lo cual hace que la demanda
de viajes se reduzca (de nuevo hasta que el nmero de vuelos se haga igual
a q0 ), y por tanto el efecto final ser como si el precio del aeropuerto hubiese
subido hasta pr. La nica diferencia entre esta situacin y la anterior es quin
se apropia del excedente que se genera por la existencia de una demanda de
uso del aeropuerto que supera la capacidad: mientras en el caso anterior es
el aeropuerto quien puede apropiarse del beneficio extraordinario (pr- c) q0 , en
este segundo escenario ese mismo beneficio va a parar a las aerolneas. Esta
renta extraordinaria que se ha generado se puede atribuir al problema de
escasez que presenta este aeropuerto ante la demanda D1.
Una vez resuelta la cuestin de la escasez haciendo que la demanda de

movimientos en el aeropuerto est ajustada a la capacidad existente q0 me-
diante el precio pr, bien sea ste cobrado por el aeropuerto a las aerolneas,
o por stas a sus clientes, pueden darse adems problemas de congestin. Esto
sucede si en un momento puntual del da se produce en el aeropuerto una
sobrecarga del sistema que desplaza la demanda hasta D2, ya que los vuelos
previstos para la hora t-1 no pudieron realizarse. Al precio pr existe en ese
momento puntual un exceso de demanda dado por q2 q0 y aunque existe un
precio pr que racionara la capacidad existente, el carcter ocasional y muchas
veces imprevisible de la sobrecarga hace inevitable la congestin
La cuestin fundamental en este contexto es si el nivel de congestin es
el socialmente ptimo. El problema de la congestin aeroportuaria surge
porque las aerolneas tienen cuadros de servicios excesivamente ajustados,
con tamaos de flota de aeronaves y plantillas de dimensiones limitadas, y
tambin porque los aeropuertos estn ms intensivamente utilizados de lo
que sera socialmente deseable. Para reducir la congestin en los aeropuer-
tos podran dedicarse ms recursos a las infraestructuras y servicios de este
modo de transporte, ampliando la capacidad de los aeropuertos y haciendo
que las compaas ampliasen sus flotas y plantillas. Si se desea examinar
hasta qu punto esto es deseable, hay que comparar el coste de estos recur-
sos extra con los beneficios que se generaran: el ahorro de los costes de la
congestin que sufren tanto los usuarios finales del transporte areo como
las propias compaas areas (excesos de costes derivados del tiempo extra
empleado por su personal y aviones en los aeropuertos).
Para analizar esta cuestin, podemos suponer que la demanda de los
servicios de transporte areo se representa mediante una funcin inversa de
demanda g (q), donde g es el precio generalizado de realizar un viaje (tarifa
ms valor del tiempo de viaje) y q es el nmero de usuarios. Como hemos
visto, existe una correspondencia directa entre el nmero de viajeros que
desean volar en una ruta y el nmero de vuelos que se realizan entre los
aeropuertos correspondientes, por lo que se puede considerar equivalente-
mente q como el nmero de vuelos (al igual que se haca antes en la figura
5.8).
Dada esa demanda g (q), para cada nivel de la tarifa p cobrada por las
aerolneas, el excedente del consumidor que obtienen los viajeros vendr
dado por:
donde es la compensacin pagada por la compaa al usuario si existe un

retraso, t es el tiempo de viaje, v es el valor unitario del tiempo y es un
parmetro que sirve para representar costes derivados de distintos grados de

seguridad, fiabilidad y confort de los servicios de transporte areo. Por su
parte, las aerolneas obtienen un excedente del productor que es igual a:
El bienestar social se calcula de acuerdo a la definicin habitual, como suma

del excedente de los usuarios y los productores del servicio.
En la expresin (5.26) puede observarse cmo tanto las tarifas que pagan
los usuarios (pq) como las compensaciones monetarias recibidas por los re-
trasos (q) no tienen ninguna influencia en el bienestar social, ya que se
trata de meras transferencias entre productores y usuarios. La variable fun-
damental para valorar el problema de la congestin de aeropuertos es consi-
derar cul es el coste total para la sociedad de los recursos empleados en la
provisin de los servicios, que podemos denominar coste social, y que sera
igual al trmino que entra con signo negativo en la expresin del bienestar
social W(q):
A partir de esta expresin, podemos obtener el coste marginal social que

supone aumentar el nmero de usuarios de transporte areo en una deter-
minada ruta:
Cuando se produce congestin las tres derivadas parciales de la expre-

sin (5.28) tienen signo positivo. Sin embargo la compaa area que provo-
ca un retraso en un aeropuerto que genera un problema de congestin no
paga por los costes que impone a los usuarios y a otras compaas. El resul-
tado es una congestin aeroportuaria excesiva. Si la compaa area o el
aeropuerto no tienen que pagar los costes que imponen a los dems usua-
rios del sistema, disearn sus cuadros de servicios con mayor riesgo de so-
brecarga o tendrn un personal contratado demasiado escaso.
Para tratar de corregir estos efectos negativos, se puede introducir una
tasa por congestin igual a la diferencia entre el coste marginal social y el
coste medio privado. Restando el coste medio privado (c+vt+) de (5.28),

obtenemos la tasa de congestin ptima:
La dificultad prctica de aplicar esta tasa de congestin no est tanto en

determinar su cuanta sino en localizar a los agentes responsables de los
problemas de congestin aeroportuaria. Muchas veces el retraso de un avin
en despegar no se debe a problemas en el aeropuerto de origen, sino a la
existencia de congestin en el aeropuerto de destino. Cuando hay mal tiem-
po y se producen retrasos, es difcil distinguir entre congestin inevitable y
responsabilidad de los distintos agentes.
5.2 Peaje ptimo en infraestructuras viarias
Consideremos ahora el problema de congestin que se produce en las carre-

teras. Como vimos en el captulo 3, puede considerarse que una carretera se
encuentra congestionada desde el momento en que el nmero de usuarios
supera cierto umbral, a partir del cual cada nuevo usuario adicional eleva el
tiempo medio de desplazamiento de todos los usuarios existentes. En este
caso sera socialmente ptimo introducir una tasa de congestin, de acuerdo
con la expresin (5.9) obtenida al principio de este captulo, y manteniendo
el supuesto de ausencia de costes externos.
El principio de eficiencia nos indica que en el caso de que la carretera
no estuviera congestionada la tarificacin ptima se correspondera con la
regla de igualar el precio al coste marginal del productor. Sin embargo,
cuando existe congestin, al coste marginal del productor hay que aadir el
efecto de congestin que se deriva del aumento de trfico.
Para centrar el anlisis nicamente en el efecto de la congestin, vamos a
suponer en el resto de esta seccin que el coste marginal del productor sea
cero, y que los desplazamientos slo tienen un coste en tiempo para los usua-
rios. Con estos supuestos, el precio socialmente ptimo, de acuerdo con (5.9) es:
con lo que se consigue que cada usuario pague el coste que genera, medido
por el efecto del cambio en el coste medio del usuario cuando un conductor
adicional utiliza la carretera, multiplicado por el nmero de conductores afec-

tados. Tarificar de acuerdo con la expresin (5.30) tiene como funcin incen-
tivar un uso eficiente de la infraestructura. El usuario, al pagar dicha tasa por
congestin internaliza el coste social que implica su decisin de viajar.
Figura 5.9. Tarificacin con congestin
Para ilustrar con ms detalle las consecuencias econmicas de introducir

la tasa de congestin, en la figura 5.9 se representa el caso de una carretera,
en la que inicialmente existe libre acceso y en la que posteriormente intro-
ducimos un precio. Suponemos que cada usuario realiza un solo viaje y que
todos los usuarios son idnticos en su valoracin v del tiempo empleado en
el mismo, aunque difieren entre s en la disponibilidad a pagar por viajar
(en trminos de la utilidad que les supone), lo cual hace que al elevarse el
tiempo de viaje algunos de ellos decidan no usar la carretera, mientras que
otros s que optan por entrar a utilizarla. Esto es lo que justifica la existencia
de una curva inversa de demanda g(q) decreciente como la representada en
la figura 5.9. Recurdese que, para cada nivel de trfico, la altura de esta
funcin con respecto al eje horizontal refleja la valoracin total del viaje del
ltimo usuario que entra en la carretera, es decir, lo mximo que ese usua-
rio est dispuesto a pagar por un viaje.
En la misma figura se representan tambin el coste medio cu, de los
usuarios, que nicamente recoge el valor del tiempo invertido (bajo el su-
puesto de que el resto de costes del viaje son nulos), y el coste marginal
social cS de cada viaje. Como vimos en el captulo 3, para la sociedad en su
conjunto cada viaje adicional en la carretera tiene un coste medio que siem-
pre coincide con cu por definicin, pero no sucede as con el coste marginal
social de ese viaje adicional.
Tal como se representa en el figura 5.9, el coste marginal social cS coin-
cide con cu mientras que el flujo de trfico sea inferior al nivel en el que
aparece la congestin (q a qa). A partir de qa nos encontramos sin embargo
con que cS > cu, ya que cS recoge el mayor coste de tiempo impuesto a los
dems, (cu/q)q > 0, a causa de la congestin. Este componente del coste
marginal social aumenta con el volumen de trfico y es ignorado por los
individuos en sus decisiones individuales de desplazamiento.
Si se dejase a los individuos decidir libremente el nmero de desplaza-
mientos que desean (sin ningn precio por el uso de la carretera), la situa-
cin de equilibrio corresponde al punto d, donde para un flujo de trfico qd
se realizan todos los viajes cuya valoracin por parte de los individuos es ma-
yor o igual que el coste medio privado cu de los viajes. Sin embargo, esta situa-
cin de equilibrio no es socialmente ptima, ya que el coste marginal social es
superior a la disposicin a pagar por dicho viaje, lo cual puede observarse gr-
ficamente dado que en el punto de equilibrio d se verifica que eqd > dqd.
El nuevo automovilista que se incorpora a la carretera ignora (cu/q)q al
tomar su decisin, es decir, no considera el aumento del tiempo medio de
viaje que supone para el resto de los usuarios el hecho de su incorporacin
a la carretera. Parece, por tanto, evidente que el volumen de trfico de equi-
librio (qd) es socialmente ineficiente, ya que hay un nmero de viajes (qd
qb) que los usuarios valoran por debajo de su coste social (en trminos de
reas, qbbdqd < qb beqd).
Por el contrario, el flujo de trfico socialmente ptimo es igual a qb, ya
que en ese punto g(q) = cS. Es decir, lo que el usuario marginal est dis-
puesto a pagar por utilizar la carretera coincide con el coste marginal social
de su utilizacin. Para que esto ocurra hay que introducir una tasa de con-
gestin igual a bf, ya que el coste marginal privado en tiempo es slo fqb.
Esta tasa sera equivalente a la diferencia cS cu, o lo que es lo mismo,
(cu/q)q tal como habamos anticipado en (5.30). La prdida social de efi-
ciencia que se evita con la introduccin de esta tasa es igual al rea bed. No
obstante, antes de introducir una tasa de congestin, debe tenerse en cuen-
ta que el cobro de la misma requerir la inversin de algunos recursos en
equipo tcnico y personal, que deben compararse con la ganancia que se
genera. Por tanto, puede existir un cierto grado de congestin para el que
socialmente no sea ptimo incurrir en los costes de transaccin de tratar de
eliminarlo, pero desde el momento en que el rea bed supere a esos costes,
la sociedad mejorara su bienestar agregado con un mecanismo de tarifas
para corregir la congestin de la carretera.
5.5.3 Tasa de congestin y tasa de infraestructura
El criterio de tarificacin utilizado en el apartado anterior responde a la apli-

cacin del principio de admitir a nuevos usuarios siempre que lo que estn
dispuestos a pagar sea mayor o igual que el coste de oportunidad social, tal
como se recoge en (5.9) simplificando el anlisis a que no haba costes del
productor. La pregunta ahora es qu ocurre con los costes de construccin de
la infraestructura si se tarifica de acuerdo con (5.9), esto es, cuando se cobra
el coste variable del productor y la tasa de congestin.
Bajo el supuesto de una infraestructura perfectamente divisible, si las
decisiones de ampliar capacidad se llevan a cabo siempre que los ahorros de
tiempo de los usuarios compensen los costes del productor de llevar a cabo
dicha ampliacin y se tarifica segn el coste marginal social, se cubrirn
costes sin necesidad de imponer una tasa adicional para la infraestructura.
Si se introduce el supuesto simplificador de que los costes de operacin de
O
la infraestructura son nulos (c = 0), de forma que los nicos costes varia-
I
bles asociados a la infraestructura sean los de mantenimiento (c > 0), la
aplicacin de la regla de tarificacin ptima (5.0) resulta en unos ingresos
totales para cubrir el coste de infraestructura iguales a:
es decir, cubren los costes variables y se generan ingresos adicionales iguales

a (q*)2(cu/q). Con los ingresos reflejados en (5.31), netos de costes variables
de mantenimiento de la infraestructura, se cubren los costes fijos de capaci-
dad, r(K)K, siempre que el nivel de inversin en capacidad sea el socialmente
ptimo (K*) y existan rendimientos de escala constantes asociados a la cons-
truccin de la infraestructura.
La razn que explica esta idea crucial de la tarificacin con congestin
se extrae precisamente de la expresin (5.8), y del hecho de que los costes
de los usuarios no son independientes de la capacidad construida. Mayor
capacidad supone menores costes para los usuarios (en trminos de tiempo)
y mayores costes para la empresa (en trminos de construccin). Menor ca-
pacidad implica lo contrario. La capacidad socialmente ptima se alcanza
cuando ambas fuerzas se equilibran.
En el caso de la figura 5.9, si se estableciese una tasa de congestin p-
tima de importe bf, los ingresos obtenidos seran equivalentes al rea gbbfm.
Esta recaudacin vendra determinada por el resultado de igualar el coste
generalizado g(q) y el coste marginal social cs. Si la tarificacin al coste mar-
ginal del productor implicaba prdidas iguales a los costes fijos, al aadir la
tasa por congestin podrn cubrirse los costes de construccin y financia-
cin de la autopista si la capacidad de sta ha sido calculada de acuerdo con
las condiciones de optimizacin.
Por tanto, el problema de fijacin de precios en transporte y la aplica-

cin de los principios de eficiencia y cobertura de costes hace que las deci-
siones de inversin en infraestructura y tarificacin de los servicios no sean
nunca independientes cuando los costes de los usuarios se ven afectados
por la presencia de usuarios adicionales.
Con el fin de demostrar este interesante resultado, obsrvese que el cos-
te fijo de la infraestructura puede expresarse de forma general como una
funcin del tamao de la misma y del coste unitario:
con lo cual, cada unidad adicional de infraestructura tiene un coste marginal

dado por:
De acuerdo con la regla ptima de inversin obtenida en (5.10), este

coste marginal debe igualarse al beneficio marginal que derivan los usuarios
por la introduccin de esa unidad adicional de infraestructura:
Por otra parte, como ya sabemos, el coste unitario de los usuarios de-
pende del volumen global de trfico, pero tambin es una funcin del tama-
o de la infraestructura, de forma que se tiene una funcin cu (q, K). Esta
funcin generalmente verificar la propiedad de ser homognea de grado
cero: si se aumenta tanto el nivel de trfico como el tamao de la infraes-
tructura en la misma proporcin, el tiempo que cada usuario tiene que em-
plear en un viaje no se ver afectado por esos cambios, esto es, cu (Lq, LK) =
cu (Lq, LK).
Por el Teorema de Euler, cualquier funcin homognea de grado cero
cumple la propiedad de que la suma de sus derivadas parciales, ponderada
por los valores que toman las correspondientes variables es igual a cero, lo
que en el caso de la funcin cu (q, K) se traduce en la siguiente ecuacin:

la cual nos permite expresar la tasa ptima de infraestructura obtenida ante-

riormente, (cu/q)q, en trminos del efecto de la infraestructura sobre el coste
de los usuarios (medido por la derivada cu/K, la cual tendr generalmente
signo negativo ya que al incrementar el tamao de la carretera se generan
ahorros de tiempo), ponderado por el tamao de la infraestructura (K). Sus-
tituyendo esta relacin en la expresin de la tarifa ptima (5.9), se tiene que:
Si despejamos la derivada (cu/K) de las expresiones (5.33) y (5.34) y

sustituimos en (5.36), la tarifa ptima queda como:
El supuesto de rendimientos constantes a escala en la construccin de infra-

estructuras hace que el coste unitario sea constante, r(K) = r, y con ello dr/
dK = 0. Por tanto (5.37) se puede simplificar a:
La expresin (5.38) indica cul debe ser la tarifa ptima para corregir los
problemas de congestin, ya que como hemos visto, simplemente hemos
expresado la tasa ptima (cu/q)q en trminos de parmetros relativos a la
infraestructura. Pero, si evaluamos los ingresos totales que se van a percibir
con esta tarifa, se comprueba el resultado indicado de que se logran cubrir
todos los costes de infraestructura:
A pesar de lo atractiva que resulta esta idea de que el cobro de una tasa
por congestin permita financiar los costes de construccin de la infraes-
tructura, debe tenerse en cuenta que el resultado se ha obtenido a partir de
una serie de supuestos que en la prctica no tendran necesariamente que
verificarse (fundamentalmente los rendimientos constantes a escala asumi-
dos para hacer r(K) = r, y el grado de homogeneidad de la funcin de costes
del usuario cu(q,K)), por lo que no estaramos seguros de que la recaudacin
vaya a coincidir siempre exactamente con los costes r(K)K. Si bien esta nota
de cautela a la hora de interpretar el resultado es necesaria, la posibilidad
de introduccin de una tarifa ptima para corregir problemas de congestin
y que simultneamente permite obtener una financiacin extra para la am-
pliacin de la infraestructura debe ser tenida en consideracin a la hora de
la planificacin de inversiones.
5.6 TARIFICACIN CON ECONOMAS DE RED: EL EFECTO

MOHRING
Frente al principio general de fijar el precio igual al coste marginal del pro-
ductor, o corregirlo al alza introduciendo tasas de congestin, un tercer caso
relevante de tarificacin en el transporte en ausencia de costes marginales
externos ocurre cuando la presencia de nuevos usuarios en el sistema reduce
el coste unitario soportado por cada uno de ellos, (cu/q) < 0.
Una de las situaciones en las que se presenta este efecto con mayor cla-
ridad ocurre en algunos servicios de transporte pblico en los que existen
las llamadas economas de densidad definidas en el captulo 3, y que apare-
cen cuando la incorporacin de usuarios adicionales a una red de transporte
reduce el coste medio que soporta cada uno de ellos. Cuando sucede esto,
se produce un efecto similar al caso de la congestin analizado en la seccin
anterior, pero de signo contrario: la presencia de ms viajeros es algo que
beneficia al usuario (en lugar de perjudicarle como sucede cuando hay pro-
blemas de congestin). En Economa del Transporte, este tipo de impacto
positivo suele denominarse como efecto Mohring, ya que fue este autor el
primero en sealar su existencia, en el contexto de los servicios de transpor-
2
te de autobuses urbanos.
Con el fin de ilustrar cmo debera realizarse una tarificacin ptima en
presencia de costes del usuario decrecientes con el volumen de servicio q, y
siguiendo el anlisis de Mohring, consideraremos el caso de una lnea de
transporte pblico urbano. Supongamos que para producir un cierto flujo de
plazas por hora el operador incurre en un coste C, que es funcin del n-
mero de autobuses en servicio (denotado por E) en esa ruta (C = wE, donde
w es el coste por hora de un autobs en servicio).
El coste medio por pasajero para el productor (c) es igual a wE/q. Para el
usuario, el precio generalizado que afronta para realizar un viaje es igual a
la tarifa (p) ms el coste cu, que representa el valor monetario del tiempo
2
Mohring, H., Optimization and Scale Economies in Bus Transportation, American Economic
Review, 62, 1972, pgs. 591604.
invertido caminando, esperando y permaneciendo en el interior del vehculo

(que se define como tava+teve+tvvv bajo el supuesto de que cada uno de estos
tiempos pueda tener un valor distinto para el usuario). Uniendo los costes
del productor y del usuario, el coste social por hora de transportar a q pasa-
jeros es igual a wE + cuq.
Supongamos ahora que la empresa se encontraba ofreciendo una fre-
cuencia de tres viajes por hora en esa ruta (un vehculo cada 20 minutos), y
que la demanda se dobla, respondiendo la empresa a este cambio doblando
E. De esta forma el coste total del productor se duplica (C = 2wE), mientras
que su coste medio permanece constante.
Veamos ahora qu ocurre con el coste del usuario. Tanto ta como tv per-
manecen constantes, pero te decrece con el aumento de la frecuencia. Supo-
niendo que los pasajeros llegan de forma aleatoria a la parada de autobs,
el tiempo de espera vara de 0 a 20 minutos (0<te < 20), con una media de
10 minutos. Al doblar E doblamos la frecuencia y el tiempo de espera se
reduce a la mitad. Consecuentemente el coste del usuario se reduce (dcu/dq
< 0), por lo que, si fijamos los precios de acuerdo al coste marginal social,
deber introducirse un subsidio unitario de (dcu/dq)q. De acuerdo con los
criterios desarrollados en este captulo, el precio por pasajero debe ser igual a:
Figura 5.10. Tarificacin con economas de densidad
La figura 5.10 ilustra la argumentacin anterior, suponiendo que existan

rendimientos constantes a escala en la produccin de los servicios de auto-
bs y por tanto que el coste medio del productor sea constante, wE/q = c. Si
existe competencia entre las empresas, la tarifa que pagan los usuarios ven-
dr dada por ese valor c, y por tanto el precio generalizado que debe pagar
un usuario al utilizar el servicio de autobs es c+cu. Tal como se representa
en la figura, este precio generalizado es decreciente, reflejando as que el
aumento del nmero total de usuarios consigue ahorros de tiempo.
En la figura 5.10 se han representado tambin dos posibles niveles de
demanda de mercado para los servicios de autobs, g1(q) y g2(q). Estas cur-
vas de demanda inversa representan la relacin entre el precio generalizado
y el nmero total de usuarios que van a utilizar los servicios y, al igual que
suceda en la seccin anterior con las demandas para el uso de una carrete-
ra, reflejan el hecho de que no todos los usuarios tienen la misma disponi-
bilidad a pagar por los viajes.
Tomemos inicialmente como referencia la demanda g1(q). Si el conjunto
de usuarios potenciales esta representado por esa curva, el equilibrio del
mercado se va a producir en el punto a, que es donde el ltimo usuario que
decide utilizar el autobs iguala su valoracin del viaje, g1(p) al precio gene-
ralizado que le supone el mismo (c+cu).
Sin embargo, desde un punto de vista social este equilibrio con un n-
mero de viajes qa no resulta ptimo, ya que el viaje que ha realizado el lti-
mo usuario tiene un menor coste social que el que utiliza el usuario para
tomar su decisin de viajar. Para ver este efecto, necesitamos obtener la
curva de coste marginal social de los viajes, la cual puede calcularse fcil-
mente, como en el caso del anlisis de congestin, como la derivada del
coste total del conjunto de los usuarios:
Dado que dcu/dq < 0, la curva de coste marginal social de los viajes va a
estar por debajo de la curva del coste medio del usuario cu. En el equilibrio
anterior (qa, ga) se observa por tanto que el coste social del ltimo viaje rea-
lizado es igual a la distancia fqa, que resulta inferior al coste aqa con el que
se ha tomado la decisin de viajar. Por tanto, en el punto a se est produ-
ciendo una prdida de eficiencia desde el punto de vista social, ya que exis-
ten qb - qa usuarios para los cuales su valoracin de los viajes en autobs
(rea qaabqb) es superior al coste de esos viajes (rea qa fbqb). La prdida de
eficiencia se puede evaluar como el rea abf.
Como puede corregirse esta ineficiencia? De forma simtrica a lo que
sucede en el caso de la congestin, la idea es introducir una correccin en la
tarifa que paga el usuario para que internalice el efecto positivo que est
generando sobre los dems usuarios q(dcu/dq) y que l no tiene en cuenta al
no recibir ningn beneficio por ello.
En este caso, la poltica adecuada es ofrecer un subsidio, que se calcula-

ra de nuevo de acuerdo con la regla (5.9), esto es, haciendo que el usuario
O I
pague los costes del operador (c +c ), descontndole el subsidio q(dcu/dq).
Aplicando esta regla, en el caso anterior el equilibrio se producira en el
punto b, realizndose entonces la cantidad socialmente ptima de viajes qb.
La importancia del subsidio para internalizar efectos de tipo Mohring
depende del volumen total de viajeros que se encuentran en un momento
dado utilizando un servicio. As, en la figura 5.10 puede observarse cmo la
distancia entre las curvas c+cu y c+cS se va haciendo menor a medida que el
nmero de viajeros se incrementa. Esto refleja el hecho de que al principio,
cuando existen pocos usuarios, la entrada de un individuo adicional que
hace que la frecuencia de los autobuses aumente produce un gran impacto
sobre los tiempos de espera del conjunto de usuarios. Por el contrario,
cuando hablamos de un servicio con un nivel alto de frecuencia, el impacto
de un usuario marginal se hace menor, y eventualmente desaparece.
En la figura 5.10, puede comprobarse que a partir del punto d, el efecto
Mohring ya no existe, y la entrada de ms usuarios no consigue ningn
ahorro de costes. Dado que en esa situacin se tiene que dcu/dq = 0, el sub-
sidio desaparece y los usuarios deben pagar completamente los costes del
operador. Para una demanda de servicios tal como g2(q), el equilibrio de
mercado ya s resulta socialmente ptimo, ya que las curvas c+cu y c+cS co-
inciden.
5.7 TARIFICACIN PTIMA Y EFECTOS INTERMODALES
Hasta ahora hemos estudiado la aplicacin de los principios de tarificacin

ptima a los mercados de transporte considerados por separado. En muchas
ocasiones, sin embargo, esta aproximacin resulta excesivamente simplifica-
dora, ya que el sistema de transporte es percibido como un todo por los
usuarios, quienes toman decisiones basndose en la sustituibilidad y comple-
mentariedad existente entre distintos modos.
Por ello, si una poltica de precios incentiva o desincentiva el uso de una
determinada alternativa de transporte (por ejemplo, a travs de las subven-
ciones cuando existen economas de densidad o a travs de tasas cuando
existe congestin) los efectos tambin afectan a otros modos de transporte.
En esta seccin se analizan las implicaciones intermodales de la tarificacin
ptima, simplificando las diferencias entre modos a las diferencias de coste
monetario y de tiempo.
Consideremos un determinado trayecto, en el que el usuario puede op-
tar por utilizar el tren o su vehculo privado. Denotaremos por qT el nmero
de total de usuarios que deciden viajar en tren y por qC a los viajeros que
deciden utilizar la carretera. Para mantener la simplicidad de la exposicin
podemos asumir que el coste marginal del operador de los servicios ferro-
viarios es constante e igual a cT, mientras que el coste marginal de operar la
carretera se denota por cC < cT. Suponemos que no existen otros costes o
que son iguales en ambos modos de transporte.
De acuerdo con (5.1), el coste generalizado que para un usuario supone
realizar un viaje es igual a p + cu, donde p es el precio pagado por el viaje
(igual al coste marginal) y cu = vt representa coste del tiempo. El valor v es
constante para todos los modos, mientras que t vara de acuerdo con la
eleccin del modo que se realice. As, tT denota el tiempo empleado reali-
zando el trayecto en tren y tC es el tiempo utilizando el coche. Mientras que
tT no se ve afectado por la congestin, el tiempo de viaje por carretera es
una funcin creciente del nmero de usuarios, es decir, tC = t0 + AqC, donde
t0 < tT representa el tiempo de viaje sin congestin y A que es mayor que
cero, refleja, en trminos de tiempo, lo que vara el coste medio de un usua-
rio al incorporarse al trfico un usuario adicional.
Dado que suponemos que slo existen dos modos de transporte, resulta
til conocer cul es el reparto intermodal (qT, qC) asociado a una tarificacin
ptima y averiguar qu factores determinan dicho reparto. Si la demanda
total de viajes es inelstica, el nmero total de usuarios, que denotaremos
por q = qT + qC no vara en ningn caso, y el anlisis que se plantea es estu-
diar las dos posibilidades de asignacin de los mismos por modos de trans-
porte: la que eligen los viajeros privadamente y la que resulta ms deseable
desde el punto de vista del conjunto de la sociedad.
En primer lugar, desde el punto de vista privado de cualquier consumi-
dor, su criterio de decisin es claro: elegir aquel modo que tenga un precio
generalizado menor, en trminos tanto de coste (tarifa o coste el automvil)
como de valor monetario del tiempo invertido en el viaje. Si ambos modos
de transporte son usados, la asignacin intermodal de equilibrio requiere
que ningn viajero desee modificar su eleccin de modo de transporte. Esto
implica que se debe cumplir en equilibrio la condicin de igualdad de pre-
cios generalizados:
Resolviendo para qC, se obtiene que, cuando los usuarios deciden priva-
damente, el nmero de viajeros por carretera en equilibrio es

mientras que el nmero de usuarios de tren se obtendra restando q Cp de q.

La expresin anterior establece las relaciones bsicas que determinan el
reparto intermodal cuando los precios son iguales a los costes marginales
privados en todos los modos de transporte. En particular, el nmero de via-
jeros por carretera crece cuando la diferencia entre los costes marginales del
tren y la carretera se hace mayor, o la diferencia de tiempos entre ambos
modos aumenta, y disminuye cuando aumenta el efecto de la congestin o
el valor del tiempo del usuario.
La distribucin modal obtenida cuando los viajeros deciden privadamen-
te qu modo utilizar no siempre resulta socialmente ptima, ya que no se
estn internalizando los costes de la congestin. Para ilustrar esta idea, con-
sideremos cul sera la mejor asignacin intermodal desde el punto de vista
social. Evidentemente, en lugar de decidir en funcin de los costes generali-
zados de cada individuo, se tratara de buscar aquella distribucin modal
para la que los costes totales fuesen los ms bajos posibles, ya que con ello
se conseguira el mximo beneficio social.
Formalmente, la solucin ptima social se obtiene resolviendo el si-
guiente problema:
de donde se obtiene el nmero ptimo de viajes a realizar por carretera (y por

diferencia con q se obtienen los viajes ptimos en tren):
El equilibrio que se deriva de la expresin (5.45) es una situacin en la

cual se estn igualando los costes marginales sociales de ambos modos, e
indica que la eleccin privada (que no considera los costes sociales asociados
a la congestin) conduce a que demasiados usuarios elijan la carretera frente
al tren. El nmero de viajeros por carretera ptimo desde el punto de vista
social es menor (en este caso, exactamente la mitad) que el nmero de via-
jeros con eleccin privada (qC* < qCp ) y lo contrario sucedera con el nmero
de usuarios del tren (qT* > qTp ).
El anlisis anterior se resume en la figura 5.11, donde se determinan, a
partir de los costes generalizados los niveles ptimos de trfico por carretera
(e, implcitamente, de viajeros en tren), tanto desde el punto de vista priva-

do como social. En el eje horizontal se representa el trfico por carretera (y
por diferencia con respecto a q, el nmero de viajeros en tren).
Figura 5.11. Tarificacin ptima y distribucin intermodal
Como puede observarse, el precio generalizado de viajar en tren, gT =

cT+vtT resulta siempre constante para cualquier valor de qC por lo que ade-
ms el coste medio es igual al marginal (gT = gT). El precio generalizado de
viajar por carretera, gC, comienza en cC + vt0, pero crece debido a la conges-
tin. De hecho, el precio generalizado marginal (gC) aumenta por encima
del coste medio de los dems usuarios.
Tal como hemos visto, la determinacin del nivel de trfico ptimo desde
el punto de vista privado requiere igualar ambos precios generalizados, gT =
gC, obtenindose qCp en el punto a, que es el resultado de la expresin (5.43).
Para determinar el volumen de trfico socialmente ptimo, de acuerdo con
(5.45), debe buscarse aquel punto en el que se igualan los costes sociales
marginales, o lo que es lo mismo, donde se minimizan los costes generaliza-
dos de todos los usuarios. Esto se produce en el punto b. Slo as se consigue
internalizar el efecto de la congestin y reducir el volumen de trfico por
carretera al nivel socialmente ptimo.
Los captulos 4 y 5 del libro de Rees, R., Public Enterprise Economics, Weiden-
feld-Nicolson, 1984; cubren la tarificacin segn el coste marginal en situa-
ciones de capacidad fija e indivisibilidad. Para profundizar en la tarificacin
con congestin pueden consultarse: Winston, C., Efficient Transportation
Infrastructure Policy, Journal of Economic Perspectives, 5, 1991, pgs. 113-127;
Newbery, D.M., Cost Recovery from Optimally Designed Roads, Economica,
56, 1989, pgs. 165-185; y Vickrey, W., Congestion Theory and Transport
Investment, American Economic Review, 59, 1969, pgs. 251-260. Para la ta-
rificacin ptima del transporte pblico, Jansson, J.O., Marginal Cost Pricing
of Scheduled Transport Services, Journal of Transport Economics and Policy,
13, 1979, pgs. 268-294; y Nash, C.A., Management Objectives, Fares and
Service Levels in Bus Transport, Journal of Transport Economics and Policy, 12,
1978, pgs. 369-376. Una aplicacin de los principios tericos de este captulo
en el debate de la fijacin de precios en la prctica se encuentra en Nash, C.
y Sansom, T., Pricing European Transport Systems: Recent Developments
and Evidence from Case Studies, Journal of Transport Economics and Policy,
35, 2001, pg. 363-380.
5.9 EJERCICIOS
Ejercicio 5.1. Las lneas de autobs A y B de una empresa de transporte

pblico son utilizadas por unos usuarios cuyas funciones de precios genera-
lizados vienen dadas por las expresiones gA = 20 0,01qA ; y gB = 15 0,01qB
y respectivamente. En ambas rutas el coste medio del usuario es idntico y
siempre igual a 5 u.m. por viaje. El coste del productor est representado por
la funcin CP = 2.500 + 2qA + 6qB, donde 2.500 son costes conjuntos de ambas
lneas, independientes del nivel de servicio aunque evitables si no se produce.
(a) Calcule el nmero de usuarios en cada ruta, los beneficios comerciales y
el excedente social si el precio es nico e igual a 5 u.m.
(b) Determine los precios que corresponden a la maximizacin del excedente
social. Calcule el beneficio comercial y el excedente social y compararlos con
los obtenidos con precio nico.
(c) Suponga ahora que hay que cubrir costes. Qu precios satisfacen la res-
triccin presupuestaria con la menor prdida de excedente social? Compare
los resultados con los obtenidos en los apartados anteriores.
Ejercicio 5.2. Considere el caso de una carretera en la que viajan q usuarios

al da. Todos realizan el mismo trayecto y comparten el mismo valor del tiem-
po, diferencindose en su disposicin a pagar por los viajes. El coste medio
del usuario en trminos del tiempo empleado en el viaje es igual a A1 + A2q.
La demanda de viajes vara de acuerdo con la siguiente expresin: q = 400
5g, siendo g el precio generalizado que tiene que pagar el usuario por la
utilizacin de la carretera.
(a) Calcule el nmero de usuarios de la carretera si la entrada es libre, cuando
A1 = 20 y A2 = 0,2.
(b) Determine el volumen de trfico ptimo, la tasa de congestin para alcan-
zarlo y la recaudacin que se obtiene.
(c) Cul es la ganancia de eficiencia que se obtiene tras la introduccin de

la tasa de congestin?
Ejercicio 5.3. La demanda de servicios de autobs en una determinada

lnea viene dada por g = 80q, siendo g el precio generalizado del viaje
(tarifa+coste del tiempo total de viaje) y q el nmero total de usuarios. El
valor del tiempo se considera unitario para todos los individuos. El tiempo
de viaje, o coste del usuario, vara de acuerdo con el nmero total de pasa-
jeros (efecto Mohring), de acuerdo con la expresin cU = 300,1q + (250/q).
La empresa que oferta los servicios de autobs tiene unos costes totales
CP(q) = 15q, y se halla regulada, de forma que tiene que fijar una tarifa p
igual al coste marginal.
(a) Compruebe que si la empresa debe cubrir sus costes, y no hay ningn tipo
de subsidio a los usuarios, existen dos posibles equilibrios privados. Com-
pruebe que uno de ellos, que denominaremos equilibrio (q0, g0), proporciona
un mayor bienestar a los usuarios.
(b) Calcule cul sera el equilibrio ptimo (q*, g*) en esta lnea de autobs
desde el punto de vista social, y la ineficiencia total que con respecto a (q*, g*)
se produce en el equilibrio (q0, g0). Obtenga tambin el subsidio por usuario
que el regulador tendra que aportar para que se consiguiera el volumen de
demanda socialmente ptimo.
La regulacin econmica del transporte (c.6) / 253
6. LA REGULACIN ECONMICA DEL TRANSPORTE.
1. INTRODUCCIN
En el captulo anterior hemos presentado los principios bsicos en los que,

desde el punto de vista de la maximizacin del bienestar social, deberan estar
basados los precios de los servicios y las infraestructuras de transporte. Los
dos resultados fundamentales sobre tarificacin ptima son: (a) en condicio-
nes perfectas, los precios deben ser iguales a los costes marginales sociales,
para de ese modo servir como seales tanto a los usuarios como a los pro-
ductores; y (b) las decisiones de inversin en infraestructuras tambin deben
estar guiadas por los costes marginales de las ampliaciones de capacidad y los
beneficios marginales que reciben los usuarios, teniendo en consideracin en
los clculos de costes y beneficios los efectos medioambientales y otras exter-
nalidades que se puedan generar.
La industria del transporte presenta caractersticas que hacen difcil que
estos resultados se vean plasmados en la prctica a travs del funcionamien-
to de los mercados. Por un lado, existen motivos tecnolgicos que hacen
que en los mercados de transporte el nmero de competidores generalmen-
te sea bajo. Cuando se considera el caso de las infraestructuras, dado que
este tipo de activos difcilmente pueden ser replicados por cada productor,
la propiedad de activos estratgicos (estaciones, vas, terminales, etc.) otorga
posiciones de privilegio a las empresas que los poseen. Por otra parte, como
se discutir ms adelante en el captulo 8, existen varios tipos de externali-
dades importantes asociadas con las actividades de transporte, cuyos costes
difcilmente son tenidos en cuenta si se aplican puras reglas de mercado.
Por tanto, la provisin de servicios e infraestructuras de transporte a tra-
vs del mercado no garantiza de forma general que los precios pagados por
los usuarios de servicios e infraestructuras de transporte vayan a estar deter-
minados por los costes. Y, adems, para algunos determinados modos como
puede ser el caso del transporte urbano, en ocasiones el principio de equi-
dad orienta las decisiones sobre cul es la produccin social ptima de ser-
vicios y qu tarifas deberan pagar los usuarios. Este tipo de consideraciones
son las que llevan a las autoridades a imponer en algunos mercados las de-
nominadas obligaciones de servicio pblico a las empresas proveedoras,
como una forma de hacer accesibles el transporte a todos los individuos de
una sociedad. Bajo este tipo de regulacin, las empresas estn obligadas a
producir una serie de servicios que no son comercialmente atractivos, y que
son financiados a travs de frmulas de subsidios cruzados o mediante el
pago de subvenciones.
Este conjunto de motivos tecnologa, externalidades y consideraciones
de equidad hace que prcticamente en todos los mercados de transporte
exista algn tipo de regulacin, y que raramente la provisin de servicios se
realice por la libre interaccin de oferta y demanda. En este captulo, se
discuten la necesidad de regulacin econmica, que fundamentalmente se da en
tres tipos de situaciones: (a) cuando hay empresas que tienen poder de merca-
do; (b) cuando el equilibrio al que llega un mercado competitivo no es social-
mente aceptable; y (c) cuando una empresa es propietaria de una infraestructu-
ra importante a la que se quiere dejar acceso a otros competidores (caso, por
ejemplo, del ferrocarril). Tras revisar estos tres escenarios, se explica posterior-
mente en detalle el funcionamiento de los mecanismos ms habituales para
llevar a cabo la regulacin econmica, que son la imposicin de lmites sobre
la tasa de rentabilidad de una empresa y la fijacin de precios mximos, y se
estudian algunos efectos que pueden derivarse de cada uno de ellos.
Hay otros tipos de regulacin diferentes a la regulacin econmica. En-
tre ellos se incluyen los aspectos relativos a la calidad de los servicios, a la
seguridad y a los efectos medioambientales del transporte. Aunque todos
estn altamente ligados con el control que establece el sector pblico sobre
las variables econmicas de las empresas de transporte, en este captulo
nicamente discutiremos de forma breve estos otros tipos de regulacin,
mientras que los aspectos relativos a la intervencin pblica para la correc-
cin de externalidades son tratados en mayor detalle en el captulo 8.
6.2 LA NECESIDAD DE REGULACIN ECONMICA DEL TRANSPORTE
La necesidad de que exista regulacin econmica en algunos modos de trans-

porte se deriva en muchas ocasiones de sus caractersticas tecnolgicas par-
ticulares. Para determinar las situaciones en las que es deseable algn tipo
de intervencin pblica, resulta til plantear dos preguntas: es posible que
exista competencia entre diversos proveedores de servicios o infraestructuras
de transporte?, y por otra parte, es deseable dicha competencia?
Las respuestas afirmativas o negativas a estas dos preguntas nos propor-
cionan cuatro posibles situaciones diferentes. En la primera de ellas, cuando
la competencia sea posible y adems deseable socialmente (escenario A), no
sera necesario ningn tipo de regulacin. As sucede para el transporte de
mercancas por carretera en muchos pases, donde la intervencin del Go-
bierno se reduce a la emisin de algn tipo de licencia para las empresas y
la fijacin de unos estndares mnimos de seguridad a los vehculos, pero
no se introducen lmites a la entrada de empresas a dar servicios, ni se re-
gulan sus tarifas.
Por el contrario, puede suceder que la competencia sea deseable, pero
existan problemas para que se produzca de manera efectiva (escenario B).
Puede suceder que las empresas que operan en el mercado estn llevando a
cabo acciones que hagan que la entrada de competidores sea difcil o no sea
factible en absoluto, y en ese caso s que estara justificada la intervencin
de un regulador. Este tipo de situaciones es relativamente frecuente en los
mercados de transporte, existiendo numerosos casos documentados de prc-
ticas contrarias a la competencia por ejemplo en el sector areo y entre em-
presas de autobuses.
En otras situaciones, se podra producir un caso completamente opuesto
al anterior: puede que la competencia entre empresas efectivamente se pro-
duzca, pero con un grado que no la haga socialmente deseable (escenario
C), y puede que se mejore el bienestar social con alguna regulacin sobre
las empresas. Un ejemplo de esta situacin es la industria del taxi, que en la
mayor parte de las ciudades del mundo est sometida a un control por parte
del sector pblico en cuanto al nmero de operadores existentes, y normal-
mente tambin con una regulacin sobre sus tarifas.
La ltima de las cuatro situaciones posibles se da cuando hay dificulta-
des para que en un mercado haya ms de un operador, pero adems social-
mente no resulta interesante que exista ms que una empresa (escenario D).
Este caso se presenta con mayor frecuencia al analizar infraestructuras de
transporte que en el caso de los servicios. Si una empresa construye, por
ejemplo, una carretera de peaje entre dos ciudades, tcnicamente es poco
probable que pueda aparecer otra empresa competidora con una infraestruc-
tura similar. Por otro lado, seguramente no ser socialmente deseable que
se duplique dicha carretera, debido al derroche de recursos y el impacto
medioambiental que supondra. Por ello, en este caso nos encontramos ante
una situacin de monopolio natural, donde resulta interesante que una sola
empresa tenga exclusividad para dar el servicio de transporte o explotar la

infraestructura de que se trate.
En resumen, se observa que aquellas situaciones donde parece deseable
que se realice algn tipo de regulacin sobre las empresas de transporte son
los escenarios (B), (C) y (D) del cuadro anterior, donde los resultados que se
alcanzaran a travs de las reglas del libre mercado no son ptimos. La ra-
zn principal que subyace a la necesidad de regulacin suele ser la tecnolo-
ga de produccin de cada sector: la existencia de unos costes fijos muy ele-
vados, o la posibilidad de cerrar el acceso a otras empresas por las caracte-
rsticas de industrias de red, son factores que otorgan fcilmente a las em-
presas instaladas posiciones de privilegio frente a posibles competidores.
Para entender mejor porqu conviene imponer alguna regulacin en las
situaciones (B), (C) y (D), vamos a desarrollar cada una de ellas por separa-
do en mayor detalle, antes de describir los mecanismos de regulacin que se
emplean en la prctica para limitar el comportamiento de las empresas.
6.2.1 Existencia de barreras de entrada y prcticas anticompetitivas
La primera variable a examinar para determinar si la competencia entre

empresas se va a producir de la forma deseada desde el punto de vista so-
cial es el nmero de competidores. La existencia de pocas empresas provee-
doras de un mismo servicio puede ser una seal de que es probable que
estas empresas posean poder de mercado.
Incluso en el caso de que el nmero de productores sea bajo, no puede
concluirse que las propias empresas estn limitando la competencia. La pre-
sencia de pocas empresas puede deberse a dos razones: bien que existan
motivos tecnolgicos que hagan que sa sea una estructura de mercado de
equilibrio, o bien que las empresas instaladas estn utilizando algn tipo de
estrategia de generacin de barreras de entrada u otro tipo de prcticas an-
ticompetitivas que eviten la entrada de empresas rivales.
Como se discuti en el captulo 3 al analizar los costes de las empresas,
la tecnologa de cada modo de transporte puede hacer que existan econo-
mas de escala, de densidad o de alcance en la produccin. Qu implicacio-
nes tiene desde el punto de vista de la regulacin la existencia de este tipo
de economas? Este tipo de razones tecnolgicas sealan que una empresa
de mayor tamao puede tener ventajas en relacin a sus competidores por
beneficiarse de ahorros de costes, pero ello no implica de forma automtica
la existencia de poder de mercado para dicha empresa. La nica conclusin
que puede extraerse de forma general del anlisis del tipo de rendimientos a
escala de la industria es que el grado de competencia que puede darse en
una industria podr ser mayor o menor. La competencia efectiva que final-
mente se establezca puede verse afectada por otros aspectos que ser nece-
sario examinar en cada caso. En particular, resulta ms importante estudiar
si la falta de competencia se puede atribuir a conductas activas de las em-
presas proveedoras de servicios, ms que a razones tecnolgicas que puedan
potencialmente crear diferencias entre empresas rivales.
En la industria del transporte, pueden sealarse varios tipos de situacio-
nes en las que va a ser socialmente deseable algn tipo de regulacin por
este tipo de estrategias anticompetitivas de las empresas. Entre ellas, se
pueden destacar las siguientes: barreras de entrada por uso de infraestructu-
ra; uso de las frecuencias o las tarifas para limitar la competencia, y otras
prcticas anticompetitivas.
Barreras por el uso de las infraestructuras. Con relacin al primer tipo de

barreras, el hecho de tener que utilizar determinadas infraestructuras com-
partidas a la hora de dar servicios de transporte como terminales portua-
rias, pistas de aterrizaje o estaciones de autobuses introduce la necesidad
de utilizar criterios para repartir el espacio o las franjas horarias de uso entre
las distintas empresas. Esta caracterstica de la industria del transporte es,
para determinados modos, un elemento clave que impone una limitacin a la
competencia por razones tecnolgicas: no puede existir una infinidad de pe-
queas empresas que utilicen la infraestructura necesaria y lograr que todas
ellas dispongan exactamente de las mismas condiciones de uso.
Aunque este factor restringe la competencia, no la elimina por completo.
La capacidad ptima de las infraestructuras debera determinarse en funcin
de la demanda existente y, una vez que la infraestructura se disee y cons-
truya con dicha capacidad, la utilizacin de sta puede repartirse entre dis-
tintos operadores que compitan entre s. Los problemas asociados a las ba-
rreras por uso de infraestructura surgen cuando las empresas instaladas lle-
van a cabo prcticas para evitar entrada de nuevas empresas.
As sucede en el transporte ferroviario cuando la propiedad de la infra-
estructura bsica (vas y estaciones) est en manos de una empresa que
tambin oferta los servicios, como era el caso en la mayora de los pases
del mundo bajo el modelo de organizacin con una gran empresa pblica
monopolista. Cuando el mercado de servicios se liberaliza, abriendo la posi-
bilidad de que otros operadores utilicen las mismas vas, surgen dificultades
para determinar las condiciones de acceso a la infraestructura, as como las
tarifas de acceso. Si estos dos parmetros bsicos para la competencia son fi-
jados libremente por la empresa propietaria, la posibilidad de un uso estra-
tgico de estas variables surge de forma inmediata. Por ello, resulta necesa-
ria la intervencin de una autoridad externa que fije las reglas de uso de la
infraestructura comn, para que dentro de lo posible todas las empresas

competidoras acten en igualdad de condiciones, y se imponga algn lmite
a las tarifas de acceso para evitar un abuso de posicin dominante por parte
de la empresa propietaria.
Una situacin similar se produce frecuentemente en el transporte areo,
cuando una nueva aerolnea desea entrar a competir con otras en una ruta
ya existente, o desea crear un nuevo servicio. Si bien en ese caso las compa-
as instaladas no son las propietarias de la infraestructura bsica (aero-
puertos y sistemas de ayuda a la navegacin), los problemas de falta de ca-
pacidad en muchos aeropuertos se convierten de hecho en ventajas compe-
titivas para ellas. El reparto de la capacidad aeroportuaria se realiza a partir
de los denominados slots horarios, que son derechos de aterrizaje y despe-
gue por franjas horarias. Las frmulas de reparto de estas franjas suelen
basarse en derechos de antigedad, de forma que una aerolnea que usa
unos determinados slots tiene derecho a mantenerlos indefinidamente, y
adems suele disponer de prioridades a la hora de repartir derechos nuevos,
en caso de ampliaciones de capacidad.
Estas prcticas limitan severamente la competencia, y de hecho se est
tratando de ir hacia frmulas ms flexibles, como la posibilidad de creacin
de mercados de slots, en los cuales las compaas puedan comprar o vender
los derechos de aterrizaje, o la reserva de una determinada capacidad a
compaas pequeas. En Estados Unidos ya existe este tipo de mercados en
los cuales pueden comprarse y venderse slots entre compaas, con algunas
restricciones.
Uso anticompetitivo de frecuencias o tarifas. En aquellos modos de trans-

porte regular, donde las salidas de los vehculos se realizan de acuerdo a un
horario pre-establecido, la poltica de cada empresa al disear dichos horarios
puede ser utilizada como arma frente a la competencia. As, por ejemplo, se
han detectado casos en los cuales alguna empresa de tamao medio o grande
ha tratado de forzar la salida de un rival de menor tamao mediante la oferta
de los mismos servicios en idnticos horarios. Este tipo de prcticas se da por
ejemplo entre aerolneas y empresas de autobuses, que son modos de trans-
porte que utilizan infraestructuras comunes, y en los cuales resulta sencillo
captar viajeros con la introduccin de servicios equivalentes, disponibles al-
gunos minutos antes que los de una empresa rival.
Mientras que la competencia entre las empresas por la captacin de usua-
rios se mantenga dentro de lmites razonables, no es un aspecto preocupante
desde el punto de vista de la regulacin. No obstante, si se detecta que este
tipo de prctica persigue de forma explcita la eliminacin de empresas rivales
(como puede suceder, por ejemplo, cuando una empresa pequea fcilmente
entra en dificultades financieras si pierde un volumen considerable de via-

jeros), es recomendable la intervencin de un regulador para garantizar que la
competencia se produzca en trminos de igualdad de condiciones.
Para realizar un anlisis formalizado de esta utilizacin de los niveles de
servicio como barrera de entrada, considrese el caso de una empresa que
provee un servicio de transporte (una aerolnea, o una empresa de autobu-
ses, por ejemplo) que, en un momento dado del tiempo es el nico oferente
en un mercado. Supongamos por simplicidad que la demanda del servicio
viene dada por una funcin (inversa) lineal p(q) = A Bq, siendo p la tarifa,
y q el volumen total de pasajeros-kilmetro transportados. Habitualmente,
en ausencia de regulacin econmica, esta empresa monopolista establecer
el nivel de servicio que le permita obtener el mximo beneficio.
Por simplicidad, vamos a suponer que el factor de ocupacin (ratio de-
manda/oferta) para esta compaa sea igual al 100%, de forma que es equi-
valente hablar de pasajeros-km realizados o plazas-km ofertadas y, por otro
1
lado, que su coste marginal por plaza-km (c0) sea constante. La empresa
tratar entonces de maximizar su beneficio, resolviendo el problema:
De la condicin de primer orden de este problema se obtiene la solucin

ptima para un monopolista en trminos del nivel de servicio:
y los correspondientes beneficios se calculan sustituyendo (6.2) en la funcin

objetivo:
Supongamos ahora que se produzca la entrada de un competidor (em-

presa 1) en el mercado en el que opera la empresa inicial (empresa 0). Esta
nueva empresa puede tener unos costes de operacin en principio diferentes
1
En caso de no utilizar el supuesto de equivalencia entre oferta y demanda, la nica diferencia
es que la oferta de plazas-km debera ser (1+Lq, siendo q el volumen de pasajeros-km, L > 0
y el factor de ocupacin 1/(1+L) < 1. En la funcin de beneficios (6.1), esto slo afectara a los
costes, que pasaran a ser c0(1+L)q. Como puede observarse, formalmente esto equivale a con-
siderar un coste marginal c0 ms alto, pero mantiene inalterados todos los resultados que se
desarrollan a continuacin.
a los de la empresa 0 (c1 w c0) y tendr que asumir unos costes fijos de en-
trada que denominaremos A (compra de flota, gastos de publicidad, etc.)
Para analizar la decisin de entrada al mercado de la empresa 1 consi-
deraremos que si opta por dar un nuevo servicio adicional al ya existen-
te, las dos empresas determinarn su nivel de oferta de forma indepen-
diente, como en un modelo tradicional de Cournot de competencia en
2
cantidades.
De acuerdo con este modelo, cada empresa tratar de maximizar su be-
neficio, de forma condicionada a la oferta de plazas-kilmetro que realice el
rival, teniendo en cuenta que deben repartirse entre ambas la demanda total
que exista en equilibrio. La empresa 0 ahora resuelve el problema
mientras que el problema de la empresa 1 es el simtrico a (6.4), aadiendo

los costes de entrada A, los cuales no afectan a la solucin de la cantidad
ptima a ofertar por la empresa entrante, ya que una vez que ha incurrido en
ellos, los costes de entrada tienen el carcter de costes fijos (algunos de ellos
no recuperables). De la solucin de los problemas de las empresas se obtie-
nen las denominadas funciones de reaccin.
Como puede observarse en la expresin (6.5), la oferta de la empresa

instalada (q0) depende del volumen de servicios que ponga en el mercado la
empresa entrante (q1), de sus propios costes de produccin (c0 ), y de los
parmetros que definen la funcin de demanda (, B ). Por su parte, la em-
presa 1 toma una decisin simtrica en funcin de sus costes y de la oferta
del rival, llegando a una oferta dada por (6.6). Si se considera que las dos
empresas tienen una visin de corto plazo sobre sus decisiones de produc-
cin y entrada, el equilibrio de Nash en esta situacin vendra dado por el
2
Para ver en mayor detalle la resolucin de un modelo de Cournot puede consultarse cualquier
manual de Microeconoma o Economa Industrial.
punto de corte entre las dos funciones de reaccin anteriores, tal y como se
representa en la figura 6.1 (punto e* ).

Figura 6.1. Barreras a la entrada por uso de frecuencias
Si en el eje horizontal aparece la oferta de la empresa instalada y en el

vertical la oferta del entrante, ambas funciones de reaccin son decrecientes,
como puede observarse en (6.5), reflejando que la conducta ptima de cada
empresa para maximizar su beneficio sera adaptar su volumen de plazas-
kilmetro a la oferta de la otra empresa. En el equilibrio de Nash con elec-
cin simultnea de servicios a ofertar, el volumen de oferta de cada empresa
vendra determinado por sus costes de produccin, y por los costes de la
empresa rival:
Los beneficios respectivos de ambas empresas en este equilibrio son:
Es inmediato comprobar que la entrada del competidor reduce los bene-

ficios de la empresa instalada, en comparacin con la situacin anterior,
m
cuando la empresa 0 era la nica suministradora del servicio ( *0 < 0 ), y
los usuarios se vern beneficiados, al producirse un aumento de la oferta
m
total en el mercado, ya que (q*0 + q*1 + q 0 ). De acuerdo con la expresin
(6.8), la decisin de entrada de la empresa 1 depende exclusivamente de sus
costes de produccin del servicio en comparacin con los de la otra empre-
sa, y de los costes de entrada, A. En estas condiciones, la empresa 1 decidir
entrar en este mercado de transporte solamente si *1 q 0, y no entrar en
caso contrario.
Este equilibrio de corto plazo no es necesariamente la mejor solucin
para la empresa instalada. Si le fuera tcnicamente posible, y a pesar de que
con ello su beneficio de corto plazo no alcanzara el nivel mximo posible,
la empresa 0 podra aumentar su produccin de servicios de transporte por
encima de q0*, haciendo que los beneficios de la empresa rival sean menores
que P1*. Dependiendo de los costes de las empresas y del tamao de la de-
manda, puede existir una cantidad de oferta q0 suficientemente alta (punto
z, en la figura 6.1) en el que los beneficios de la empresa entrante se harn
nulos, y si la empresa 0 decide hacer una oferta superior a q0z , la empresa 1
comienza a tener prdidas. Si la empresa instalada dispone de algn tipo de
ventaja de costes, es muy posible que esta decisin de aumentar su oferta le
deje un beneficio positivo. No obstante, incluso si la empresa 0 obtuviera
tambin prdidas, la estrategia elevar el nivel de servicio puede ser intere-
sante a medio plazo, si se logra el objetivo de forzar la salida o evitar la
entrada del competidor.
En la figura 6.1 tambin puede observarse que la empresa instalada po-
dra optar por tolerar la presencia de la empresa entrante simplemente
z
escogiendo como nivel de servicio el valor q0 , con el cual la empresa 1 se
quedara en el mercado aunque con beneficio nulo.
Este modelo ilustra las dificultades que puede tener en la prctica la
identificacin de este tipo de conductas anticompetitivas, ya que solamente
en casos muy evidentes ser posible demostrar claramente la intencin de
una empresa de limitar la competencia (por ejemplo, si se comprueba que
no est cubriendo los costes del servicio ofertado, aceptando prdidas a cor-
to plazo para poder elevar en el futuro sus beneficios tras eliminar a sus
competidores).
Una forma alternativa con la que una empresa de transporte puede ge-
nerar una barrera de entrada, o forzar la salida de un rival, puede ser la uti-
lizacin de tarifas bajas en lugar de utilizar las frecuencias de los servicios.
Este tipo de estrategia basada en tarifas deliberadamente bajas para dificul-
tar la competencia suele denominarse predacin de precios. Estas prcticas
suponen de hecho una potente barrera de entrada, ya que si tienen xito y
se logra expulsar del mercado a otras empresas, sirven como mecanismo de
reputacin para la empresa instalada frente a posibles futuros entrantes.
La idea de los precios predatorios es sencilla desde el punto de vista
terico. Una empresa debe cubrir su coste total para mantenerse en el mer-
cado. Por tanto, si la empresa instalada fija unas tarifas muy bajas, que se
siten por debajo del nivel del coste medio, la empresa entrante se hallar
en una situacin insostenible a medio y largo plazo, ya que ir acumulando
prdidas en todos los periodos.
En un entorno competitivo, todas las empresas debern seguir la poltica
de precios de la empresa ms agresiva a la hora de bajar sus tarifas. En caso
contrario, los viajeros optarn por utilizar los servicios de la empresa ms
barata, con lo cual todas las empresas con tarifas altas se quedarn sin de-
manda. Una compaa de tamao grande, con recursos financieros suficien-
tes para poder asumir prdidas durante varios ejercicios, podra optar por
bajar las tarifas por debajo del coste del servicio. Este tipo de poltica le su-
pondra prdidas a corto plazo, pero forzara a sus rivales a tener que seguir
la misma poltica y finalmente a tener que salir del mercado por no poder
sostener los precios bajos durante mucho tiempo, y con ello saldra ganando
a medio plazo. Una vez lograda la eliminacin de los rivales, la empresa
podra elevar de nuevo sus tarifas hasta obtener un nivel de beneficios ms
alto, que compensara las prdidas del periodo de precios bajos.
La posibilidad de utilizacin de precios predatorios depende de las cir-
cunstancias del mercado y de los posibles costes de entrada que puedan
existir, ya que si dichos costes fueran nulos, la empresa instalada no podra
elevar sus tarifas tras la salida de los competidores, ya que stos encontra-
ran atractivo de nuevo volver a operar los mismos servicios.
Desde el punto de vista prctico de la regulacin de estos comporta-
mientos, no es sencillo identificar polticas de tarifas aplicadas por las em-
presas que puedan calificarse de forma automtica como predatorias. La re-
duccin de precios ante la entrada de un rival es una seal indicativa de una
reaccin competitiva, pero no es suficiente para concluir que la empresa ins-
talada busca activamente la salida del mercado del rival. nicamente si se
consigue demostrar que las tarifas se han fijado por debajo del coste medio
de produccin del servicio, y que la empresa instalada est obteniendo pr-
didas podra probarse que su objetivo es inducir a que la otra empresa tam-
bin tenga que enfrentarse a prdidas en el corto plazo y eventualmente
tenga que salir del mercado.
Otras prcticas anticompetitivas. En muchas actividades de transporte,

adems de las barreras de entrada por el uso de infraestructuras compartidas
y del uso estratgico de frecuencias y tarifas, existen muchas otras estrategias
que las empresas que ofertan servicios en un mercado pueden utilizar para
limitar la competencia. No resulta sencillo tratar de realizar una enumeracin
exhaustiva, pero entre ellas pueden destacarse:
1. Acuerdos entre las empresas de un mismo mercado para elevar con-

juntamente todas sus tarifas, o reducir el nivel global de servicios
(cartel de empresas).
2. Reparto de rutas o zonas geogrficas, entre las empresas proveedoras
de un mismo tipo de servicio, para no competir entre s (ejemplos:
autobuses, transporte de carga).
3. Utilizacin estratgica de los agentes de viajes, a partir de comisio-
nes sobre volumen de ventas para que vendan con preferencia los
servicios de algunas compaas, en detrimento de otras.
4. Manipulacin de los sistemas de informacin sobre la oferta dispo-
nible de un determinado servicio (programas informticos de gestin
de reservas), de forma que favorezcan la presentacin de los datos de
algunas empresas.
Esta ltima prctica de obtencin de ventajas fue empleada durante aos
por algunas grandes aerolneas en detrimento de compaas menores, en los
inicios de los actuales sistemas informatizados de reservas. La solucin im-
puesta por los reguladores consisti en obligar a los propietarios de los siste-
mas a eliminar los privilegios de determinadas empresas a la hora de presentar
la informacin en las pantallas de los agentes de ventas (o actualmente en
las de los propios usuarios que compran billetes a travs de Internet).
Esta garanta estricta de acceso en igualdad de condiciones a todas las
aerolneas a los sistemas de informacin tiene sentido en la actualidad,
cuando dichos sistemas se hallan ya muy avanzados. No obstante, hay que
sealar tambin que los sistemas de reservas fueron desarrollados en sus
orgenes con recursos aportados por las grandes aerolneas, por lo que la
permisividad inicial de las prcticas mencionadas poda tener cierta justifica-
cin como una forma de dar incentivos para el desarrollo de este tipo de
sistemas informticos de reservas que despus se han convertido en un bien
semi-pblico dentro del sector de transporte areo.
6.2.2 Limitacin a la competencia por inters social
En algunos mercados de transporte, la libre competencia entre empresas

puede ser factible desde un punto de vista tecnolgico, pero puede resultar
socialmente interesante que se introduzca alguna limitacin a la competen-
cia. Esto es as porque, en determinados modos de transporte (por ejemplo,
en los casos de autobuses urbanos y taxis), la libertad de entrada y salida de
empresas conduce a equilibrios precio-nivel de servicio que no son necesa-
riamente los ms adecuados desde un punto de vista social.
En el caso de los autobuses urbanos se considera que en un mercado
completamente libre se puede producir fcilmente un exceso de competen-

cia, o competencia destructiva, con lo cual se puede mejorar el equilibrio
de mercado con la intervencin de un regulador. Adems de este exceso de
competencia, otro efecto que suele producirse en mercados liberalizados de
servicios de autobuses urbanos es la tendencia de las empresas a concentrar
la oferta de servicios en determinadas zonas o rutas donde existe mayor
demanda, dejando abandonadas otras zonas menos rentables desde el pun-
3
to de vista comercial. Dada la importancia social del transporte, motivos de
equidad llevan a tratar de resolver este problema a travs de lmites a la
competencia, con imposiciones de las denominadas obligaciones de servicio
pblico. Analizaremos a continuacin estas situaciones en mayor detalle,
as como las soluciones habituales utilizadas por parte de las instituciones
de regulacin.
Competencia destructiva. Continuando con el ejemplo de los autobuses

urbanos, la tecnologa de produccin de este modo de transporte es muy
simple, ya que la infraestructura necesaria (vas urbanas de circulacin) est
en principio disponible para cualquier empresa que decida ofertar servicios, y
no suele tener un coste asociado a su uso. Por otro lado, el equipo mvil no
tiene unos costes excesivamente elevados, en comparacin con otros modos
de transporte (transporte martimo o areo).
Si bien a priori este mercado parece presentar las caractersticas adecua-
das para que se produjera un equilibrio entre oferta y demanda, la experien-
cia de numerosos pases muestra que una situacin de libre mercado no
produce necesariamente resultados ptimos, especialmente en grandes ciu-
dades. La competencia entre empresas por captar viajeros no se produce
nicamente en las tarifas, sino tambin en la velocidad media de los auto-
buses por llegar a las paradas a recoger viajeros. En el transporte urbano,
especialmente en horas punta, la frecuencia de los vehculos no es regular
por las condiciones del trfico, y por ello los viajeros no esperan a la llegada
del vehculo de una determinada empresa, sino que utilizan aquel que pri-
mero llega a la parada. Debido a esta caracterstica de la demanda, en un mer-
cado libre pueden producirse carreras entre empresas en las vas urbanas
para captar ms viajeros, lo cual se traduce en un aumento de los accidentes.
Por otra parte, otro hecho constatado es que, en ausencia de regulacin,
la calidad media de los vehculos puede llegar a deteriorarse notablemente
por la fuerte competencia en costes entre los operadores. Esta es la situa-
3
En la literatura anglosajona se denomina cream-skimming (descremar) a esta situacin, refle-
jando este trmino la esencia del problema: los proveedores de servicios separan las mejores
partes del mercado del resto, y se concentran nicamente en atender a las primeras.
cin, por ejemplo, del transporte urbano en muchas grandes ciudades de

Latinoamrica. La aparicin de una multitud de microempresas que trabajan
con precios muy bajos, gracias a que operan con autobuses muy antiguos y
con condiciones mnimas de calidad y seguridad, hace que las empresas de
tamao mediano y grande desaparezcan por efecto de la competencia des-
tructiva, ya que estas microempresas no tienen costes fijos relevantes y por
ello pueden ofertar tarifas muy bajas. El equilibrio final que se alcanza es
que el servicio en el conjunto de la ciudad se deteriora, ya que slo se
atienden las rutas rentables y el resto se abandona. Por otro lado, la con-
centracin de autobuses en las vas urbanas principales provoca problemas
de congestin de trfico y agrava la contaminacin atmosfrica.
En este tipo de situaciones, la intervencin del mercado por parte del
sector pblico fcilmente puede alcanzar un equilibrio con mayor bienestar
social. La solucin es precisamente la contraria que veamos anteriormente
en industrias con barreras de entrada o estrategias anticompetitivas: en lu-
gar de favorecer la competencia, debe procurarse en este caso limitar dicha
competencia, promoviendo la existencia de pocos operadores y, en lo posi-
ble, de tamao mediano o grande para que dispongan de recursos financie-
ros que les permitan disponer de una flota de vehculos modernos que se
renueve peridicamente.
Pese a las ventajas que puede generar una limitacin de la competencia
en un mercado de transporte, realizada por parte del sector pblico, este
tipo de intervenciones siempre debe estudiarse con cuidado, ya que la falta
de competencia suele ir ligada a problemas de incentivos para que las em-
presas sean eficientes en costes, y la competencia siempre es un buen meca-
nismo para la bsqueda de eficiencia. En otros mercados de transporte en
entornos urbanos, como puede ser el caso de los taxis en ciudades de tama-
o grande, un exceso de celo por parte del sector pblico por supervisar la
competencia en el sector puede llevar a limitar de forma inadecuada la en-
trada de operadores, haciendo que se alcancen equilibrios con combinacio-
nes de precio-nivel de servicios subptimas.
Por ejemplo un mercado con tarifas reguladas bajas y pocos taxis en ser-
vicio (para garantizar que las empresas existentes tengan suficiente deman-
da y cubran sus costes) puede llegar a un equilibrio peor que un mercado
libre con ms operadores, en el que algunos cobren precios altos, asociados
a un nivel de calidad elevado, y otros compitan con tarifas bajas. Si los
usuarios son heterogneos en sus preferencias por el servicio y se toman en
consideracin sus costes CU (tiempos de espera para conseguir un taxi), es
fcil que este segundo equilibrio sea socialmente preferible al de un merca-
do regulado de forma muy estricta para evitar problemas de competencia
destructiva.
Obligaciones de servicio pblico. La regulacin de mercados de transporte

donde potencialmente pueda producirse una competencia destructiva entre
empresas consiste en introducir barreras legales a la entrada de empresas a
dar servicios en el mercado, unidas a un control de las tarifas de aquellos
operadores que son autorizados y, en ocasiones, tambin de los niveles de
servicio (horarios, rutas, frecuencias, etc.)
En este modelo de organizacin pblica de un mercado de transporte,
suele ser frecuente la imposicin a las empresas de obligaciones de dar de-
terminados servicios que en principio pueden resultar comercialmente poco
atractivos. Estas obligaciones de servicio pblico se apoyan en criterios de
equidad, y persiguen que el transporte sea un servicio accesible a todos los
individuos de una ciudad/regin, con independencia de cules sean sus ni-
veles de renta, y dnde se localicen sus lugares de residencia.
Cmo se lleva a cabo la imposicin de obligaciones de servicio pblico?
Dado que se est forzando a las empresas a producir unos servicios con
unos costes que no van a ser recuperados en su totalidad, naturalmente hay
que preocuparse de garantizar un equilibrio financiero. A pesar de que se
estn imponiendo este tipo de obligaciones a empresas que se hallan prote-
gidas de la competencia por monopolios legales, las tarifas reguladas se si-
tan normalmente en niveles muy bajos, por lo que la rentabilidad que ob-
tienen los operadores no es alta. Si a este escenario le aadimos la obliga-
cin de atender a usuarios que no cubren sus costes, la empresa regulada
probablemente preferira abandonar el mercado.
Como ya vimos en el captulo anterior al hablar de tarificacin ptima
sin problemas de congestin ni capacidad, bsicamente existen dos frmu-
las para garantizar el equilibrio financiero de empresas a las que se imponen
obligaciones de servicio pblico: (a) permitirles el uso de subsidios cruzados,
esto es, obtener ingresos extraordinarios de algunas rutas para poder cubrir
los costes de las rutas deficitarias; y (b) pagar subvenciones directas.
El mecanismo de los subsidios cruzados debe utilizarse con precaucin, ya
que es conocido que se est introduciendo una distorsin en los mercados ren-
tables, al autorizar el cobro de una tarifa por encima del mnimo factible. Por
tanto, estamos ante una solucin de ptimo de segunda preferencia. El pago
de subvenciones directas es en principio ms atractivo en cuanto a la no dis-
torsin del mecanismo de precios, pero se requiere disponer de suficientes
fondos pblicos. Por otro lado, las condiciones de informacin asimtrica que
normalmente prevalecen en la relacin entre las empresas reguladas y los re-
guladores hacen que sea difcil evaluar con precisin los costes de provisin de
los servicios no rentables, por lo que puede anticiparse que las empresas con
obligaciones de servicio pblico pueden tratar de extraer algunas rentas ex-
traordinarias (presentando al regulador costes ms altos que los reales).
Competencia por el mercado. La frmula ms utilizada para que la limita-

cin a la competencia que introduce el sector pblico no reduzca los incen-
tivos de las empresas a ser eficientes en la produccin de los servicios y stas
traten de que sus costes (y con ello las tarifas que pagan los usuarios) sean
lo ms bajas posibles, consiste en tratar de introducir lo que se denomina
competencia por el mercado.
En situaciones en las que no resulta socialmente deseable que las em-
presas compitan entre s en el mercado, existe una alternativa para tratar de
replicar los resultados socialmente ptimos que consiste en establecer meca-
nismos de competencia entre las empresas para lograr ser los operadores
autorizados por el regulador.
En el transporte urbano por autobs, la forma ms empleada es otorgar
a las empresas contratos de concesin, que tienen validez por un periodo
determinado de tiempo, en los cuales se fijan las condiciones de los servi-
cios a prestar y la regulacin que se les impone sobre las tarifas.
Para que las empresas compitan para conseguir estos contratos, suelen
utilizarse subastas en las cuales se realizan ofertas sobre variables predeter-
minadas (tarifas, nivel de servicio, canon a pagar al sector pblico, etc.) El
objetivo de estas subastas es seleccionar a las empresas ms eficientes para
proveer los servicios de transporte, para que las tarifas que pagan los usua-
rios sean socialmente ptimas. La renovacin peridica de estos contratos
de concesin mediante subastas cada cierto tiempo, en las cuales la empresa
proveedora puede ser sustituida por otra que realice una mejor oferta es un
mecanismo que trata de replicar la competencia real entre las empresas, ha-
ciendo que las empresas autorizadas a dar servicios tengan algn tipo de
presin competitiva por parte de compaas rivales.
Una de las variables determinantes del xito del sistema de competencia
por el mercado es el plazo concesional. En el caso de los autobuses, el plazo
medio de las concesiones que generalmente se utilizaba antes de la reforma
que se introdujo en el Reino Unido a principios de los aos ochenta (la cual
tuvo un impacto importante, y ha servido de modelo para otros pases) era
excesivamente largo. Un plazo concesional largo desnaturaliza el principal
objetivo del sistema de concesiones pblicas de lneas de autobuses: elegir
al concesionario ms eficiente y mantenerlo incentivado para que los usua-
rios paguen las tarifas ms bajas posibles.
6.2.3 Monopolio natural
Adems de la preocupacin por las barreras de entrada estratgicas, las prc-

ticas anticompetitivas y las situaciones potenciales de competencia destructi-
va, el ltimo caso donde se justifica la existencia de algn tipo de regulacin

econmica es el caso del monopolio natural.
La industria del transporte ha sido utilizada tradicionalmente para bus-
car ejemplos de mercados donde la existencia de una sola empresa era con-
siderada como el nico equilibrio posible. En algunos modos, como por
ejemplo el ferrocarril o los puertos, las empresas necesitan utilizar una in-
fraestructura con unos costes fijos muy elevados, y de difcil duplicacin, y
por ello no resulta sencilla la aparicin de competidores una vez que una
compaa dispone de la infraestructura necesaria.
Esto se debe a que, como se discuta en el captulo 3, una situacin en la
que los costes medios de produccin son continuamente decrecientes al ir
aumentando la produccin como sucede con una empresa de transporte
que debe asumir elevados costes de infraestructura conduce de forma na-
tural a la concentracin de empresas. Un monopolio natural puede caracte-
rizarse como un caso lmite de mercado en el que, por las caractersticas
tecnolgicas de la produccin, solamente cabe una nica empresa. En este
tipo de situaciones, la libre organizacin del mercado otorgara a la empresa
que explotase los servicios o las infraestructuras una posicin dominante
sobre los usuarios, quienes estaran cautivos de esta empresa, y por ello
resulta socialmente deseable la limitacin de su poder de mercado.
No obstante, antes de que las autoridades reguladoras impongan una
regulacin sobre empresas de transporte en mercados donde aparentemente
existan condiciones de monopolio natural, debe estudiarse si existe compe-
tencia efectiva por parte de otros modos de transporte. As, por ejemplo,
pese a que una empresa de ferrocarril sea el nico proveedor de servicios en
una ruta, si los viajeros o las empresas que envan mercancas disponen de
otras alternativas (transporte por carretera, martimo, o areo), la competen-
cia intermodal hace en ese caso que la posicin de dominio de la empresa
de ferrocarril quede automticamente eliminada, y la necesidad de regula-
cin disminuya o desaparezca por completo.
Otro aspecto a valorar en las situaciones de monopolio natural es la
evolucin de la tecnologa. En el caso de los puertos, por ejemplo, las mejo-
ras del transporte terrestre han limitado considerablemente la posicin de
monopolio natural que histricamente cada puerto disfrutaba respecto a su
hinterland o zona econmica de influencia. Actualmente, los exportadores e
importadores de una regin pueden tener acceso a otros puertos ms dis-
tantes, en condiciones similares de tiempos de acceso y calidad de las co-
nexiones. Esto hace que cada puerto tenga que competir con otros, y se
pierde de este modo su posicin de monopolio natural.
Igualmente, antes de optar por la regulacin de un monopolista en una
industria de transporte, debe valorarse la posibilidad de separar las diferen-
tes actividades que realiza la empresa, y considerar si se puede introducir

competencia en aquellas en las que sea factible. Este es el caso de la indus-
tria del ferrocarril, donde en algunos pases se ha optado por un modelo
con competencia en la provisin de los servicios, separando la parte corres-
pondiente a las infraestructuras (vas y estaciones), que permanecen como
un monopolio de tipo pblico, o son explotadas por una empresa privada
regulada. Con este modelo, se persigue eliminar las condiciones de monopo-
lio natural que se generan si una empresa es propietaria de la infraestructura
y adems presta los servicios ferroviarios. En cualquier caso, la competencia
entre operadores ferroviarios independientes es limitada, por las restricciones
tecnolgicas, al tener que compartir una infraestructura comn. Por ello, in-
cluso en el modelo de desintegracin vertical de la industria ferroviaria, no
se elimina por completo la necesidad de la regulacin, aunque se reduce
considerablemente.
6.3 MECANISMOS DE REGULACIN
La regulacin econmica del transporte cuenta con una larga tradicin, ya

que algunos modos de transporte, como el caso del ferrocarril, han estado
desde su origen sometidos a la supervisin de autoridades pblicas. En cada
pas se han empleado tradicionalmente modelos regulatorios con caracters-
ticas diferentes en cuanto a los tipos de variables que son controladas, con
relacin a quin realiza la supervisin del cumplimiento de las obligaciones,
a cules son los mecanismos de sancin y penalizacin, o a cmo se realiza
la resolucin de conflictos entre empresas reguladas y autoridades pblicas.
Atendiendo a la variable de control, los modelos de regulacin econmi-
ca ms utilizados en el transporte se pueden clasificar en dos grandes gru-
pos: los que imponen lmites sobre la tasa de rentabilidad y los que establecen
directamente lmites sobre los precios o tarifas cobrados a los usuarios. Den-
tro de cada uno de estos dos grupos podemos encontrar varias frmulas di-
ferenciadas, pero a grandes rasgos estas son las dos formas de control que
pueden ejercerse sobre una empresa que goce de una posicin de poder de
mercado. Con el objetivo de evitar que la empresa imponga unas tarifas ex-
cesivamente altas o unos niveles de servicio no satisfactorios, el gobierno le
impone unas limitaciones, si bien un sistema regulatorio debera permitir
simultneamente que la empresa pueda tomar iniciativas comerciales y ten-
ga los incentivos adecuados para ser eficiente en cuanto a la reduccin de
sus costes y la incorporacin de innovaciones tecnolgicas.
Un anlisis formalizado de los distintos tipos de regulacin permite en-
tender mejor cules son sus diferencias y las implicaciones que tiene cada
uno de ellos sobre las decisiones de las empresas. Un elemento comn a

todos los sistemas regulatorios van a ser las necesidades de informacin: el
regulador va a necesitar utilizar informacin contable sobre costes para de-
terminar la situacin de la empresa a la hora de fijar las tarifas o los niveles
de servicio, y se va a encontrar habitualmente en una situacin de asimetra:
las empresas reguladas conocen siempre mejor sus costes y las condiciones
de la demanda que el regulador.
Consideremos el siguiente marco de referencia para estudiar los meca-
nismos de regulacin de una empresa de transporte. Como se describi en
el captulo 2, la tecnologa utilizada por el productor de la actividad de
transporte se puede representar a travs de una funcin de produccin
donde q sera el nivel de servicio, y los factores productivos utilizados

seran trabajo (L), infraestructura y otros activos fijos tales como oficinas,
talleres y lugares de estacionamiento de los vehculos (K), equipos mviles
4
(E), y energa (F).
La interpretacin de la produccin q depender de cada modo de trans-
porte: as, para servicios de transporte de pasajeros y mercancas, se medir
en plazas-km o toneladas-km ofertadas, mientras que para empresas pro-
veedoras de infraestructuras puede tener la interpretacin de capacidad
ofertada, medida sta en trminos de mximo volumen potencial de vehcu-
los, como por ejemplo el nmero de buques en el caso de un puerto, o el
volumen de trfico para el caso de una empresa que explote una autopista
de peaje.
La empresa sometida a regulacin puede ser la propietaria de la infraes-
tructura, en aquellos servicios en los que existe integracin vertical (ferroca-
rril o una naviera que sea propietaria de la terminal portuaria con la que
opera), mientras que en servicios no integrados la parte del factor capital K
correspondiente a la infraestructura bsica que utilizan los vehculos puede
ser propiedad de terceros. Este sera el caso, por ejemplo, de empresas de
autobs, que utilizan carreteras y vas urbanas que no son de su propiedad,
o las aerolneas, que hacen uso de aeropuertos que pertenecen al sector
pblico.
4
Obsrvese que, en comparacin con el captulo 2, la funcin de produccin no incluye ahora
el tiempo (t), pues ste era un input aportado por los usuarios, y por tanto estamos ahora
considerando la funcin de produccin nicamente desde el lado del productor de los
servicios Igualmente prescindimos de los recursos naturales (N), cuyo tratamiento se rea-
liza en el captulo 8.
La funcin de produccin definida en (6.9) contiene la informacin rele-

vante sobre la tecnologa, y se le suponen las propiedades habituales de ser
creciente y cncava en cada uno de los factores, cuyos productos marginales
(PMai) representaremos ahora por fi > 0, con i = {L, K, E, F}, donde el subn-
dice hace referencia al input con respecto al cual estamos derivando. Asumi-
remos adems que se cumple la ley de los rendimientos decrecientes (fii < 0)
y que los signos de las derivadas cruzadas fij no estn determinados a priori,
sirviendo para cada modo de transporte como indicadores para determinar
si existe complementariedad (fij > ) o sustituibilidad (fij < 0) entre los facto-
res productivos. Los precios de los factores son exgenos y se denotarn
por w L , w K, w E , y w F para trabajo, capital fsico, equipo mvil y energa,
respectivamente.
Dada una demanda para los servicios o infraestructuras de transporte
definida por la funcin inversa p(q), una empresa proveedora de servicios de
transporte que trabaje en condiciones de poder de mercado (esto es, que
pueda fijar libremente el precio a cobrar a los usuarios sin que ello suponga
la entrada de otra empresa competidora o una reaccin por parte de otras
empresas en otros modos de transporte alternativos), y sin ningn tipo de
regulacin, tratar de maximizar sus beneficios.
Como ya hicimos en el caso analizado anteriormente de la entrada de
una empresa a un mercado (vase expresin (6.1)), vamos a suponer para
simplificar el anlisis formal que el factor de ocupacin en el mercado que
estamos analizando sea igual al 100%, de forma que la oferta de plazas-km
o toneladas-km sea utilizada en su totalidad. Con este supuesto, el proble-
ma que la empresa resuelve para determinar el nivel de servicio a ofertar y
las cantidades de factores a adquirir puede escribirse como:
Sustituyendo la restriccin dada por la tecnologa de produccin dentro

de la funcin de beneficios, el problema anterior se puede escribir nica-
mente en trminos de eleccin de las cantidades de factores:
Las cuatro condiciones de primer orden del problema (6.11) tienen la

misma forma:
siendo fi la productividad marginal de cada uno de los factores, fi = (f / xi)

con xi = {L,K,E,F}, y siendo wi su precio correspondiente. Observando que el
trmino (dp/dq)q+p que aparece en las condiciones de primer orden es el
ingreso marginal y es comn para todas ellas, se obtiene la regla ptima para
la determinacin de las cantidades de factores a adquirir por la empresa:
deben contratarse factores hasta que sus productividades marginales ponde-
radas por sus precios respectivos se igualen:
La expresin (6.13) sirve como punto de referencia para analizar cul es el

efecto que se produce con los distintos sistemas de regulacin sobre una
empresa de transporte.
6.3.1 Lmites sobre la rentabilidad
Este mecanismo de regulacin consiste en imponerle a la empresa un lmite

mximo sobre la tasa de rentabilidad (tambin denominada tasa de beneficio)
que sta puede obtener. La rentabilidad de una empresa se mide con los
beneficios netos obtenidos, expresados en trminos relativos a la inversin en
capital.
La definicin de cules son los activos a incluir en la base para medir la
rentabilidad es un problema no trivial desde un punto de vista prctico para
los reguladores. Desde un enfoque terico el anlisis resulta relativamente
sencillo, ya que podemos utilizar los factores K y E como los activos en los
que est invertido el capital de las empresas. En el caso de una compaa
proveedora de servicios de transporte que tenga integrada la infraestructura
dentro de la propia empresa, la base de capital podra definirse como K (o,
alternativamente, como K+E), mientras que en una empresa no integrada, el
capital estara formado bsicamente por los equipos mviles (E) con los que
opera la empresa (de forma estricta, tambin deberan incluirse infraestruc-
turas complementarias como pueden ser edificios de oficinas o talleres).
Para simplificar, podemos suponer que en una empresa de transporte inte-
grada la base de capital est constituida por el factor K, mientras que para
una empresa de servicios de transporte que no posea la infraestructura que

utiliza dicha base sea el factor E.
La regulacin de la tasa de rentabilidad (o tasa de beneficio), por tanto,
consiste en imponer una restriccin que determina el nivel mximo de be-
neficios para la empresa. Dado que el regulador nicamente comprobar la
rentabilidad ex-post de la empresa, sta sigue disponiendo del control para
fijar el nivel de servicio q y las cantidades de factores a utilizar.
Considerando el caso de una empresa de transporte integrada vertical-
mente, en el cual la regulacin consista en una limitacin de la tasa mxima
de beneficios, definidos sobre la base de capital definida por los activos de
infraestructura (K), el problema que resuelve la empresa es ahora:
La tasa mxima de rentabilidad () es el parmetro fijado por el regula-

dor, con el objetivo de que la empresa no eleve excesivamente sus precios.
Una elevacin de las tarifas (que, en este contexto en el que la empresa dis-
pone de poder de mercado, est asociada implcitamente a una reduccin
del nivel de servicio) que llevase a un aumento de los beneficios hara que
la empresa sobrepasase la rentabilidad permitida, incurriendo con ello en
algn tipo de penalizacin.
Denominando R(q) = p(q)q al volumen total de ingresos percibidos, el
lagrangiano del problema (6.14) puede escribirse como:
siendo L el multiplicador de Lagrange asociado a la restriccin de la tasa de

beneficios determinada por el regulador.
Las condiciones de primer orden del problema de maximizacin (6.14),
que determinan la demanda de factores que realizar la empresa vienen da-
das, bajo regulacin de la tasa de beneficio, por las expresiones:
En las expresiones anteriores, el parmetro L tomar un valor mayor que

cero, si la regulacin tiene algn efecto sobre la empresa. En el problema de
optimizacin (6.14), el multiplicador de Lagrange L mide el cambio en el

nivel de beneficios netos que obtiene la empresa si se le permite una varia-
cin en el volumen de beneficios brutos (antes de deducir la remuneracin
al factor capital), medidos como K. Es decir, L = /(K), y si la regula-
cin es efectiva, al autorizar un aumento de beneficios brutos deberan au-
mentar los beneficios netos, luego L > 0. En el caso en que fuese L = 0, ello
indicara que la empresa consigue el mximo beneficio posible satisfaciendo
la restriccin impuesta por el regulador.
Por otra parte, de la condicin (6.17) asociada al factor capital K puede
obtenerse:
y dado que para que la regulacin tenga significado econmico debe ser >
wK, se deduce que el parmetro L debe ser inferior a uno.
Si se relaciona la condicin de primer orden (6.17) relativa a la infraes-
tructura K, con una cualquiera de las otras tres condiciones (6.16) puede
observarse el efecto que va a causar la regulacin de la tasa de beneficio
sobre las decisiones de la empresa de compra de factores productivos. To-
mando, por ejemplo, la condicin relativa al factor trabajo L (el anlisis es
exactamente el mismo para cualquiera de los otros dos factores E y F):
La desigualdad que aparece en la expresin (6.19) se deduce a partir del

rango de valores factibles para L, que segn se analizaba anteriormente
debe ser 0 < L < 1. Dado que, en ausencia de regulacin, la empresa maxi-
mizara sus beneficios a partir de la condicin (6.13), es decir, igualando el
cociente de productividades marginales de los factores a sus precios relati-
vos, el hecho de que bajo regulacin se observe que (fK /fL ) < (wK /wL), in-
dica que la productividad marginal relativa de aquel factor ligado a la base
de capital con la que se determina la tasa de beneficio mxima (infraestruc-
tura K en este caso), es ms bajo que en el punto ptimo para la empresa.
La interpretacin de este resultado es que la empresa regulada va a ha-
cer un mayor uso del factor ligado a la base de capital con el que se calcula
su rentabilidad, y por ello se produce un descenso de la productividad mar-
ginal de este factor (bajo el supuesto de que la productividad marginal del

factor es decreciente, es decir, fKK < 0). La justificacin econmica es que al
disponer de una base de capital K ms amplia, el volumen total de benefi-
cios que obtiene la empresa puede ser mayor, cumpliendo a la vez la regu-
lacin impuesta por el regulador, en el sentido de limitar su tasa de benefi-
cio. Este es el denominado efecto Averch-Johnson, que predice una tendencia
a la sobrecapitalizacin de las empresas reguladas, esto es, a un uso del
factor capital (infraestructuras, edificios, etc.) superior al que sera ptimo.
Dado que este resultado indica que la regulacin va a introducir una
distorsin en el esquema de produccin de la empresa (la cual no estar
minimizando sus costes, al no utilizar la mejor combinacin posible de
inputs), una cuestin que puede plantearse es si desde el punto de vista so-
cial se consigue una mejora de bienestar con la regulacin o al elevarse los
costes se puede pasar a una situacin peor.
Un resultado que puede demostrarse de forma relativamente sencilla es
que la imposicin de alguna regulacin es en principio deseable desde un
punto de vista social. Pero la limitacin de la rentabilidad de la empresa
como mecanismo de regulacin no garantiza que en todos los casos se con-
siga una mejora de bienestar, debido a este efecto encontrado anteriormente
de distorsin de los costes.
Para comprobar estas dos afirmaciones, supongamos que el regulador
quiere maximizar el bienestar social, definido como la suma de los benefi-
cios de los usuarios y los beneficios de la empresa, con ponderaciones igua-
les para ambas magnitudes. Los beneficios de los usuarios pueden medirse
como el excedente del consumidor calculado a partir de la funcin de de-
manda p(q), y que se define grficamente como el rea por debajo de la cur-
va de demanda hasta el nivel de servicio que constituya el equilibrio del
mercado, menos los pagos por tarifas que realizan los usuarios. Formalmen-
te, dado un nivel de servicio cualquiera q0, el excedente del consumidor se
calcula cmo:
Por otro lado, los beneficios de la empresa para ese nivel q0 son:
siendo L(q0), K(q0), E(q0) y F(q0) las cantidades de factores necesarias para la
produccin del nivel de servicios q0. La funcin de beneficio social que trata
de maximizar el regulador, por tanto, se define como W(q0) = EC(q0) + (q0).
Dado que, para cada valor que se fije para el parmetro que limita los
beneficios de la empresa, la solucin al problema de optimizacin (6.14)

ser distinta, y estar formada por unas cantidades de factores L(), K(),
E() y F() que cambian con el valor de , y con la produccin asociada
q() = f [L(), K(), E(), F()], se puede definir una funcin de bienestar
social W[q()] que en realidad slo depende del nivel del parmetro de re-
gulacin j que escoge el regulador. Por tanto, puede construirse una funcin
W() definida como:
Para responder a la pregunta de si se mejora el bienestar social introdu-

ciendo alguna regulacin sobre la empresa, se puede analizar el efecto de
cambios en el lmite sobre la funcin W(), a partir de su correspondiente
derivada:
Si se evala esta derivada en el punto en el que no exista ninguna regu-

lacin, tendremos que utilizar un valor m que sera la tasa de beneficio que
obtiene la empresa cuando maximiza sus beneficios libremente, con sus de-
mandas asociadas de factores L(m), K(m), E(m), y F(m). En dicha situa-
cin, de las condiciones de primer orden (6.12) del problema de maximiza-
cin de beneficios de la empresa sin regulacin puede obtenerse que:
Sustituyendo (6.24) en la expresin (6.23) de la derivada tenemos que:
La expresin anterior tiene signo negativo, lo cual se deduce a partir de

que la pendiente de la funcin de demanda es negativa (dp/dq < 0), las pro-
ductividades marginales de todos los factores son positivas, fi > 0, y el efecto
de la tasa de beneficio sobre la demanda de factores es negativo, (dxi/d <
0), ya que para valores de en el intervalo definido por [wK, m], al hacer
menor el valor de se obliga a la empresa a aumentar su produccin, lo
cual implica una mayor demanda de factores. Por tanto, partiendo del punto
de no regulacin (m), la imposicin de una limitacin a los beneficios de la
empresa fijando una tasa < m supondr una ganancia de bienestar social,
ya que al reducir se consigue que aumente W().
Figura 6.2. Regulacin sobre rentabilidad y bienestar social
La figura 6.2 ilustra el resultado que acabamos de obtener. La funcin

de bienestar social W() tendr una forma determinada en cada caso parti-
cular, dependiendo de cmo sean la funcin de demanda p(q) y la estructura
de costes de la empresa. Pero, independientemente de la forma de W(), se
puede afirmar que existe algn valor que socialmente ser mejor que m,
por lo que con algn tipo de regulacin sobre los beneficios de la empresa
se mejora el equilibrio que se obtiene en ausencia de control. Dado que se
ha demostrado que W() tiene pendiente negativa en m, ello implica que
algn punto a la izquierda de m logra alcanzar un nivel ms alto para la
funcin W() (aunque sta no tenga por qu presentar necesariamente un
nico mximo como sucede en el ejemplo de esta figura.
Idealmente, si se conociese de manera exacta la funcin de bienestar
*
social W(), sera factible encontrar una tasa de beneficio regulado que
permitiese alcanzar el mximo valor posible de bienestar (punto r en la figu-
ra 6.2). A partir de la expresin (6.23) de la derivada de W() se puede bus-
car el punto ptimo que corresponde al valor que hace dW/d = 0, de don-
de se obtiene la condicin que define el punto ptimo de regulacin:
El lado izquierdo de la igualdad en la expresin (6.26) representa la va-

riacin del excedente del consumidor, en trminos marginales, ante un cam-
bio en la tasa de regulacin . Mientras, el lado derecho mide los costes
adicionales que supone para la empresa dicha variacin, igualmente evalua-
dos en trminos marginales. El nivel ptimo de regulacin de la tasa de ren-

*
tabilidad ( ) se alcanza cuando ambas magnitudes se igualan.
Problemas de la regulacin sobre rentabilidad. No resulta sencillo en la

*
prctica determinar . En ausencia de estimaciones precisas sobre la forma
de la funcin de demanda para un servicio de transporte, y con asimetra de
informacin en cuanto a los costes de produccin de dicho servicio, la regu-
lacin econmica basada en limitar la tasa de rentabilidad de una empresa
podra no alcanzar el objetivo de mejorar el bienestar en comparacin con la
situacin de ausencia de regulacin, y ello se debe a la distorsin que se est
generando sobre los costes de la empresa con este mecanismo de regulacin.
La figura 6.3 ilustra este efecto. Considerando que la regulacin sobre la
tasa de beneficio desplace la curva de coste marginal de la empresa en la
forma representada, la imposicin de la regulacin consigue una mejora de
bienestar social solamente si esta distorsin en los costes no resulta excesiva.
Figura 6.3. Distorsin de la eficiencia productiva y aumento

del bienestar social
Cmo podemos valorar si la distorsin generada por la regulacin es

excesiva o no? Considerando que la empresa sin regulacin se situara en el
punto m de la figura 6.3, la produccin de servicios sera qm y el bienestar
social correspondiente vendra dado por el rea ameg. Supongamos que,
bajo regulacin, el equilibrio se produce en el punto r, donde la tarifa que
r
cobra la empresa regulada se iguala con su coste marginal efectivo (CMa ),
definido ste una vez que se toma en cuenta la distorsin que causa la re-
gulacin sobre la eficiencia productiva (este supuesto implcitamente equi-

vale a considerar que la regulacin de la tasa de rentabilidad est logrando
el objetivo de que el precio se iguale al coste marginal).
En ese nuevo equilibrio, la produccin va a aumentar, qr > qm, y el bien-
estar social vendr dado por el rea ardf. Como puede comprobarse, la in-
troduccin de la regulacin supone una mejora en el bienestar social, a pe-
sar de la distorsin causada sobre la empresa, siempre que se verifique que
la ganancia de bienestar supere a la prdida de eficiencia, o grficamente, si
el rea mrd es mayor que fdeg. Pero esto no tiene por qu suceder en todos
los casos: si la distorsin de costes es excesiva, podra provocarse que el
bienestar social final tras imponer la regulacin fuese menor que el nivel
inicial que se obtena con el monopolio sin regulacin. En el caso particular
anterior representado en la figura 6.2, una situacin como sta podra darse
si la regulacin es excesivamente estricta, y el equilibrio se produce en un
*
punto e a la izquierda del ptimo , con W(e) < W(m).
Aspectos dinmicos: el problema de incentivos. Desde una perspectiva

dinmica, las limitaciones de la regulacin de la tasa de rentabilidad adquie-
ren an una dimensin ms perversa, y sta es la falta de incentivos por parte
de la empresa para el control de sus costes. Dado que, de acuerdo con este
mecanismo de regulacin, la nica variable que se va a observar para deter-
minar si la empresa abusa de su posicin de dominio en el mercado son los
beneficios obtenidos, para la empresa resulta relativamente poco importante
su nivel de costes. En caso de que los costes aumentasen mucho de un ao
a otro, bajo un sistema de regulacin de tasa de beneficio sera factible para
la empresa trasladar ese aumento de costes a los usuarios a travs de tarifas
ms altas. Unos precios elevados podran estar justificados fcilmente ante el
regulador por los aumentos de los costes.
Los usuarios, por ello, podran verse finalmente ms perjudicados que
beneficiados por una regulacin que limitase nicamente la tasa de benefi-
cios, sin prestar atencin a los incentivos de la empresa de cara a reducir
sus costes. La condicin necesaria para esta situacin sera que el coste
marginal de una empresa regulada ineficiente fuese superior a la tarifa que
fijara una empresa monopolista que fuese ms eficiente en costes, a pesar
de que la regulacin se establezca con un criterio de optimalidad social
y no haya problemas de observabilidad de los costes o incertidumbre en
la demanda.
Esta situacin se representa en la figura 6.4, donde por simplicidad se
han considerado costes marginales constantes. Como puede observarse, si el
coste marginal asociado a la empresa regulada, que no tiene incentivos al
control de sus costes, es mucho mayor que el de la misma empresa sin re-
gulacin (cr > cm), la tarifa que se determinara bajo regulacin podra resul-
tar ms alta que la tarifa libre de la empresa sin regulacin (es decir, pr = cr
> pm ), y el nivel de servicios ofertados podra incluso llegar a resultar ms
bajo (qr < qm).
Figura 6.4. Problemas de incentivos en la regulacin sobre

rentabilidad
Determinacin de la base de capital para la regulacin. Un problema de

mayor relevancia para la regulacin de la tasa de beneficio, desde un punto
de vista prctico, es la determinacin de los activos que se van a incluir en la
base de capital sobre la cual se va a fijar la tasa de beneficios regulada. Como
se mencionaba anteriormente, las inversiones de las empresas integradas en
las infraestructuras de transporte necesarias para la produccin de los servi-
cios constituyen la parte ms importante de su capital, mientras que en
empresas no integradas o semi-integradas (aerolneas, empresas de autobu-
ses, etc.), el equipo mvil constituye su inversin principal.
Aparte de la seleccin de los activos a incluir/excluir, para el caso de las
infraestructuras surge otra cuestin importante, y es el criterio de valoracin
de las mismas. Existen bsicamente cuatro criterios que pueden utilizarse
para calcular el valor de un activo de infraestructura (por ejemplo, una ter-
minal aeroportuaria, un muelle de un puerto, o una estacin ferroviaria): valor
contable, valor de mercado, valor de reposicin y coste de oportunidad.
Ninguno de estos criterios es completamente satisfactorio desde el pun-
to de vista de los objetivos de la regulacin de la tasa de beneficio de em-
presas con poder de mercado, y es importante conocer las implicaciones que
tiene cada uno de ellos. El criterio contable depende de las reglas de amor-
tizacin que aplique la empresa, en funcin del rgimen fiscal existente, y

de su propia poltica de amortizaciones. El valor actual de los activos en el
mercado parece un mejor criterio para evaluar la tasa de rentabilidad, pero
no obstante presenta un problema de clculo. El valor de unos activos de
infraestructura que sean propiedad de una empresa regulada depende de la
regulacin que se aplique sobre la misma, con lo cual al tratar de utilizar
dicho valor para fijar un lmite a la tasa de beneficio se entra en un proble-
ma circular. El valor de mercado de un activo es igual a la suma descontada
de la corriente de beneficios que ste va a generar en el futuro, pero estos
beneficios sern mayores si la regulacin es poco estricta que si dicha regu-
lacin es ms restrictiva. Una regulacin muy estricta reduce el valor de los
activos, lo cual recorta la base de capital, y ello hace que el nivel absoluto
de los beneficios que se permite obtener a la empresa sea todava menor
(manteniendo constante la tasa mxima autorizada).
El valor de reposicin de los activos o su coste de oportunidad son en
principio mejores alternativas que las anteriores para determinar el valor de
la inversin de una empresa. No obstante, deben aplicarse con precaucin,
ya que, por ejemplo, para el primero de ellos, la reposicin de activos de
infraestructura puede hacerse con diversas tecnologas, y es posible que al
evaluar el valor de una carretera, un muelle portuario o una pista de aterri-
zaje, el tipo de materiales y las tcnicas constructivas hayan evolucionado
considerablemente desde la fecha de construccin original del activo. La es-
timacin correcta del coste de reposicin puede implicar, en algn caso, lle-
var a cabo estudios completos de proyectos de construccin de nuevos acti-
vos, lo cual puede tener asociado un coste importante para realizar el clcu-
lo de la base de capital sobre la que se va a establecer la regulacin.
El coste de oportunidad se presenta generalmente como el mejor criterio
desde el punto de vista econmico para determinar los costes asociados al
uso de activos. Para el caso de infraestructuras, no obstante, debe tenerse
en consideracin que muchos de los costes asociados con los activos son
costes hundidos, por su caracterstica de inmovilidad. Por tanto, de forma
estricta, en muchos casos las infraestructuras de transporte tendran un cos-
te de oportunidad cero o cercano a cero (el valor de los activos sera nulo
para cualquier otro uso alternativo al que estn dedicados), con lo que la
aplicacin estricta de este criterio a empresas privadas reguladas supondra
vulnerar derechos de propiedad, y comprometera las inversiones en capaci-
dad a largo plazo.
6.3.2 Lmites sobre las tarifas
La otra familia de mecanismos de regulacin econmica que puede aplicarse

sobre empresas con poder de mercado, alternativa a limitar su rentabilidad,
es poner directamente lmites mximos a las tarifas que pagan los usuarios
por los servicios. Mediante esta frmula, el poder de mercado de las empresas
queda automticamente limitado por el regulador, quien tratar de fijar las
tarifas lo ms cercanas posible a los costes marginales de produccin, de
acuerdo con la regla socialmente ptima discutida en el captulo anterior.
La fijacin de tarifas mximas para la empresa puede limitarse a deter-
minar el nivel de precios y dejar que la compaa escoja libremente el volu-
men de servicios que quiere proporcionar (por ejemplo, si la empresa deter-
mina sin ninguna restriccin las frecuencias de salidas en un modo de
transporte regular como en el caso de una aerolnea, o una empresa navie-
ra), o bien puede ir acompaada simultneamente de la obligacin de dar
servicio a todos los usuarios que deseen utilizar el medio de transporte al
precio fijado (como, por ejemplo, si se analiza el caso de una empresa de
autobs urbano), esto es, con alguna obligacin de servicio pblico. Las im-
plicaciones de una y otra situacin son diferentes desde el punto de vista
productivo, como puede comprobarse si se formulan los problemas de opti-
mizacin de la empresa regulada en cada caso.
Regulacin exclusiva de tarifas con libertad de frecuencias. Utilice-

mos de nuevo el modelo terico de una empresa con poder de mercado
que oferta un nico tipo de servicio q, el cual se produce utilizando tra-
bajo, infraestructura, equipos mviles y energa, de acuerdo con la fun-
cin de produccin q = f (L, K, E, F) definida en (6.9). Si la empresa es libre
de escoger el nivel de servicio q a ofertar a un precio p* prefijado por el re-
gulador, para maximizar su beneficio deber determinar las cantidades de
factores a contratar y el nivel de servicio a ofertar. De nuevo, el problema se
puede reducir a la eleccin de las cantidades de factores, ya que el volumen
de produccin q estara ligado a esas cantidades a partir de la funcin de
produccin f (L, K, E, F):
Las condiciones de primer orden de este problema de optimizacin bajo

regulacin de precio mximo son:

Si se comparan las condiciones (6.28) con las condiciones (6.12) obteni-

das anteriormente en la situacin de la empresa sin regulacin, (dR/dq)fi
wi = 0, puede comprobarse que si el precio fijado por el regulador se halla
por encima del ingreso marginal que obtiene la empresa en la situacin sin
*
regulacin, p > (dR/dq), la productividad marginal de cada uno de los facto-
res ser menor en la situacin con regulacin que sin ella (lo cual implica
que la empresa habr contratado ms cantidades de factores). Expresado en
otros trminos: la produccin de servicios de la empresa se habr incremen-
tado gracias a la regulacin, lo cual beneficiar a los usuarios.
Hay que sealar, no obstante, que pese a que comparativamente se haya
producido una mejora de bienestar para los usuarios, este tipo de regulacin
que fija nicamente la tarifa no garantiza que todos los usuarios que deseen
*
utilizar los servicios de transporte al precio p , dispongan de dicho servicio,
ya que puede suceder que la solucin del problema anterior para la empresa
* * * * *
lleve a un equilibrio con f [L(p ), K(p ), E(p ), F(p ) ] < q(p ), es decir, la pro-
duccin que decide sacar la empresa al mercado sea menor que la demanda
total existente a esa tarifa. Esta situacin de exceso de demanda se corres-
pondera con un servicio de transporte en el que es difcil conseguir un bi-
llete porque el nmero de plazas disponibles es limitado, y se producira un
racionamiento de la demanda va colas, o se desviara a parte de los usua-
5
rios hacia otros modos de transporte alternativos.
La figura 6.5 ilustra este tipo de situacin, representando dos posibles
situaciones de una empresa que tiene una regulacin sobre la tarifa a cobrar
a los usuarios, pero puede determinar libremente el volumen de servicios
ofertados. En el mismo grfico se representa tambin la situacin de la em-
presa en ausencia de regulacin, para la cual el equilibrio se produce en el
punto m donde se igualan el coste marginal y el ingreso marginal, obtenien-
do como resultado un nivel de servicios qm que tiene asociado un precio pm.
*
Si la tarifa fijada por el regulador fuese igual a p1 , para la empresa sera
ptimo atender a toda la demanda existente para ese precio q1 = q(p1*), ya
*
que el precio que paga el ltimo usuario (p1 ) es mayor que el coste margi-
nal asociado a esa produccin de servicios.
Por el contrario, si la tarifa se fijara en un nivel inferior, tal como p2* , la
empresa preferira en ese caso poner en el mercado un nivel de servicios
*
inferior a la demanda existente, q2 < q(p2 ), dado que en este caso si se ofer-
*
tase q(p2 ) habra usuarios cuyo coste marginal se hallara por encima de su
ingreso marginal.
5
Tal como se ha planteado formalmente, el problema (6.27) se refiere nicamente a este tipo
de situacin, ya que si la empresa encuentra ptimo a la tarifa p* atender a toda la demanda
existente, el problema de maximizacin de beneficios se transforma en la situacin analizada
ms adelante en (6.29).
Figura 6.5. Regulacin de tarifas con libertad de determina-

cin de frecuencias
Puede comprobarse, como se observaba anteriormente a partir de la

comparacin de las condiciones de primer orden de los problemas de la
empresa con y sin regulacin, que si la tarifa fijada por el regulador se baja-
*
se hasta p3 = (dR/dq), es decir, hasta el nivel del ingreso marginal en el caso
sin regulacin, la empresa regulada ofertara la misma cantidad que en el
caso de monopolio, q3 = qm. La imposicin de la regulacin nicamente ha-
ra entonces que los usuarios pagasen tarifas ms bajas, lo cual supondra
un aumento del bienestar para ellos, pero no se lograra la introduccin de
usuarios nuevos al no cambiar la empresa el nivel de frecuencias del servicio
en comparacin con lo que hace sin regulacin. En este caso, se puede ob-
servar que la simple fijacin de una tarifa, pero sin efectuar un control sobre
la cantidad de servicio no est resolviendo el problema de produccin insu-
ficiente de servicios del monopolio, y nicamente se est llevando a cabo
una transferencia de renta entre el monopolista y el grupo de usuarios que
utiliza el servicio.
Regulacin de tarifas y frecuencias. Analicemos ahora el caso de una em-

presa a la cual se le regula la tarifa p* que puede cobrar a los usuarios, y
simultneamente se le obliga a dar servicios de transporte a toda la demanda
existente a dicho precio (representando as situaciones de contratos de con-
cesin con obligaciones de servicio pblico que suelen observarse en modos
de transporte urbano, y en algunas lneas de transporte areo). En esta nueva
situacin, la empresa no dispone de ningn poder de decisin sobre su nivel
de ingresos: la opcin escogida por el regulador para el nivel de tarifas hace

que exista un punto determinado sobre la curva de demanda donde se va a
tener que situar. El problema al que se enfrenta esta empresa regulada, por
tanto, se reduce a realizar la produccin fijada por el regulador a los menores
costes factibles, dada la tecnologa de produccin existente.
El problema, por tanto, puede formalizarse en este caso como un pro-
blema de minimizacin de los costes de llevar a cabo la produccin de ser-
*
vicios q(p ):
Utilizando la misma notacin anterior, las condiciones de primer orden

de este problema tienen la forma:
siendo L el multiplicador de Lagrange, cuya interpretacin es ahora el valor

del coste marginal asociado al nivel de produccin q(p*). Por tanto, para rea-
lizar una comparacin con los casos anteriores, debe relacionarse el valor de
L con la tarifa p* fijada por el regulador y con el ingreso marginal de la si-
tuacin sin regulacin (dR/dq). Si se observa un caso en el que L > p* > (dR/
dq) la produccin de servicios de la empresa con regulacin de precios y fre-
cuencias ser mayor que en el caso en que slo se regulan precios, y mayor
que la produccin de monopolio. Esta situacin se correspondera con un
nivel de tarifas tal como p2*, en la figura 6.5 anterior.
Este tipo de regulacin con tarifa mxima y obligacin de atender a toda
la demanda, en el que se determina implcitamente por parte del regulador
el volumen de ingresos que va a percibir la empresa, requiere de forma fun-
damental disponer de informacin relativa a los costes de produccin del
servicio. Esta informacin es vital para el regulador, dado que si se atiende
al principio de equidad y se fija un nivel de servicio elevado y unas tarifas
bajas para elevar el bienestar de los usuarios, se puede estar haciendo a la
empresa incurrir en quiebra, al no percibir ingresos suficientes para cubrir
sus costes. Con informacin detallada de los costes del servicio, es posible
para el regulador evaluar el desequilibrio financiero que se le puede estar
imponiendo a una empresa de transporte regulada, y la necesidad de
subvencin que requerir para poder satisfacer las obligaciones de servi-
cio pblico.
Comparacin entre regulacin sobre tarifas y regulacin sobre rentabi-

lidad. En la prctica, la regulacin con tarifas mximas es ampliamente uti-
lizada en la industria del transporte. Los lmites mximos sobre los precios se
calculan en referencia a unos niveles de rentabilidad normal para las empre-
sas. Por tanto, a la hora de determinar la tarifa mxima que se va a autorizar
a una empresa con poder de mercado, un regulador necesita solicitar infor-
macin relativa a los costes, para calcular la tarifa p* que haga que la empresa
obtenga un nivel normal de beneficios. Como vemos, por tanto, la regulacin
con un lmite sobre la tasa de rentabilidad y la regulacin con un lmite sobre
el precio seran tericamente equivalentes en el momento en que se fijan las
tarifas mximas, ya que el punto en el que se est situando a la empresa sera
el mismo.
No obstante, dado que con el mecanismo de fijacin de tarifas mximas
no se est solicitando a la empresa informacin contable exhaustiva en to-
dos los periodos para determinar el lmite sobre los precios, existen diferen-
cias muy importantes entre los dos mecanismos de regulacin.
La primera diferencia es que, como se discuta anteriormente, la regula-
cin por tasa mxima de rentabilidad introduce una distorsin en las deci-
siones de contratacin de factores por parte de la empresa regulada, de for-
ma que hay un sesgo hacia una mayor utilizacin de aquellos factores que
constituyan la base de capital sobre la que se calculan los beneficios de la
empresa. Por el contrario, la regulacin de precio mximo no altera los pre-
cios relativos de los factores, de forma que la empresa seguir utilizndolos
en las mismas proporciones que en la situacin sin regulacin, es decir, de
una forma ptima desde el punto de vista de la eficiencia productiva.
En particular, de las condiciones de primer orden de los problemas de la
empresa con regulacin de tarifas mximas desarrolladas anteriormente
puede comprobarse que:
En ambos casos, los factores productivos se combinan de forma que sus

productividades marginales ponderadas por sus precios relativos respectivos
se igualan, como sucede tambin con las demandas de factores en el caso
en el que la empresa no tenga ninguna regulacin. Esta es la regla para
conseguir una asignacin ptima de factores, desde el punto de vista de la
minimizacin de los costes de produccin del servicio.
Una segunda diferencia fundamental entre la regulacin por lmites

mximos de precios y por lmites en la tasa de rentabilidad es el distinto
nivel de riesgo que se hace recaer sobre las empresas. As, mientras que en
el caso de la regulacin sobre los beneficios si se producen variaciones en
los costes de la empresa (subidas o bajadas), ello no afecta en principio a la
rentabilidad obtenida por la empresa, ya que bajo ese mecanismo es factible
trasladar esas variaciones a las tarifas que pagan los usuarios, con la regula-
cin de tarifas mximas esa posibilidad de traslado de los costes queda
completamente eliminada. No obstante, como veremos ms adelante, es
posible utilizar variantes del mecanismo de tarifas mximas que admiten
parcialmente algn reparto del riesgo entre usuarios y empresas.
Problemas de la regulacin sobre tarifas. Al igual que sucede con la regu-

lacin de la tasa de beneficio, el clculo de las tarifas ptimas que deberan
ser impuestas como lmite mximo a la empresa regulada constituye la prin-
cipal dificultad que en la prctica tiene la regulacin de precios. Para llevar a
cabo su labor, el regulador necesita disponer de la informacin de costes de
la empresa, con el objetivo de que las tarifas fijadas sean las ptimas desde
el punto de vista social, teniendo en cuenta el bienestar de los consumidores
pero a la vez tratando que los costes de produccin de los servicios de trans-
porte sean los mnimos posibles.
*
Como ya se ha analizado, la imposicin de una tarifa p muy baja acom-
paada de discrecionalidad por parte de la empresa para determinar el nivel
de servicio puede generar una situacin con exceso de demanda, ya que la
empresa puede encontrar ptimo para mejorar su cuenta de resultados no
atender a todos los usuarios. La existencia de una demanda insatisfecha
constituye una situacin que se da en la prctica en algunos modos de
transporte donde no resulta extrao tener dificultades para realizar una re-
serva de plaza pese a la existencia de regulacin por parte del sector pbli-
co. Este tipo de situaciones puede solventarse de dos formas: elevando la
tarifa regulada, de forma que la demanda disminuya y una parte de los
usuarios utilice modos alternativos de transporte; o bien obligando a la
compaa a aumentar sus frecuencias.
La combinacin de tarifas bajas y frecuencias elevadas puede poner a la
empresa regulada en dificultades financieras para cubrir los costes de provisin
del servicio, o, en determinadas circunstancias, hacer que sea completamente
inviable desde un punto de vista comercial la combinacin precio/frecuencias
escogida por el regulador. En estos casos, si se considera que la tarifa debe
estar situada al nivel escogido (por consideraciones, por ejemplo, de distribu-
cin de renta o de correccin de externalidades), ser necesaria la utilizacin
de subvenciones como complemento a la regulacin impuesta a la empresa.
En el caso de empresas de transporte multiproducto, con una multiplici-

dad de servicios, la regulacin de tarifas conlleva la determinacin de una
serie de precios para cada uno de dichos servicios. En este caso, la regla
ptima de fijacin de tarifas sigue siendo la determinacin de acuerdo al
coste marginal de cada servicio, si bien existen dos dificultades asociadas a
esta regla. En primer lugar, el clculo de estos costes marginales es comple-
jo si se trata de una empresa integrada que posea la infraestructura y pro-
duzca los servicios de transporte, por la existencia de muchos costes comu-
nes para todos los servicios, cuya asignacin generalmente no podr reali-
zarse con un criterio nico. En segundo lugar, incluso si los costes margina-
les se calculan adecuadamente, surge el problema de que la aplicacin de
tarifas iguales a los costes marginales no generara recursos para financiar
los activos de infraestructura, por lo que, como se discuta en el captulo 5,
la regulacin debera acompaarse con financiacin por parte del sector p-
blico de la infraestructura, para garantizar la viabilidad comercial de los ser-
vicios o, alternativamente, pueden emplearse soluciones de ptimos de se-
gunda preferencia (second-best) para obtener recursos, como sera la aplica-
cin de precios Ramsey o tarifas en dos partes.
6.3.3 Regulacin con tarifas mximas e incentivos
Durante los ltimos aos, un aspecto particularmente importante considera-

do en la regulacin por tarifas mximas de las empresas de transporte ha sido
el proporcionar suficientes incentivos a la empresa regulada para que sta sea
eficiente en costes. La comparacin con la regulacin mediante lmites a la
tasa de rentabilidad es en este punto en principio favorable al mecanismo de
tarifas mximas, ya que si el regulador determina un nivel de precio mximo
p* (con o sin obligacin simultnea de un nivel determinado de frecuencias),
a la empresa le interesar llevar a cabo la produccin de los servicios al m-
nimo coste posible, ya que todos los ahorros de costes son beneficios adicio-
nales. Por el contrario, si la regulacin es sobre la tasa de rentabilidad, un
ahorro de costes se reflejara en un mayor nivel de beneficios, y podra hacer
que la empresa tuviera que bajar sus tarifas para cumplir con la restriccin
impuesta por el regulador.
Hay que tener en cuenta que el anlisis de la regulacin debe realizarse
no slo desde un punto de vista esttico, sino tambin ver cmo va a evolu-
cionar a lo largo del tiempo. En el mecanismo de regulacin de tarifas mxi-
mas, el regulador llevar a cabo inicialmente un anlisis de la rentabilidad
que obtiene la empresa, para determinar las tarifas fijadas de acuerdo con
los costes de produccin. En los aos posteriores, la regulacin basada en
tarifas mximas no realiza ese anlisis de rentabilidad periodo tras periodo,

*
sino que se lleva a cabo una actualizacin de las tarifas mximas p autori-
zadas inicialmente, mediante algn ndice de precios que refleje la inflacin
general de la economa. Generalmente, no se llevar a cabo nuevamente
una evaluacin de la rentabilidad obtenida por la empresa hasta pasado un
determinado nmero de periodos (3-5 aos seran valores razonables para
las revisiones tarifarias con anlisis de costes).
Figura 6.6. Regulacin de tarifas mximas con incentivos
Entre cada revisin de las tarifas mximas autorizadas, todos los ahorros
de costes que logre la empresa sern beneficios adicionales que no sern
apropiables por el regulador. No obstante, si una empresa tiene xito en la
reduccin de sus costes, en la siguiente revisin tarifaria el regulador bajar
las tarifas de acuerdo con los nuevos costes de la empresa.
En la figura 6.6 se representa un caso para ilustrar este tipo de razona-
miento. Supongamos que inicialmente el coste marginal de produccin de
un servicio es igual a c0 y que existen rendimientos constantes a escala, por
tanto este coste unitario no cambia con el nivel de produccin q. Esta in-
formacin es conocida por el regulador, quien, de acuerdo con la regla pti-
*
ma, fijar la tarifa mxima en ese nivel p = c0, dejando a la empresa con un
beneficio nulo, correspondiente a un nivel normal de beneficio contable.
Si la empresa realiza un esfuerzo de control de sus costes, consideremos
que puede aumentar su eficiencia productiva y reducir el coste marginal
hasta un nivel c1. Si el regulador no revisa la tarifa mxima hasta transcurri-
dos varios periodos, en todo ese tiempo la empresa podr obtener un bene-
ficio extraordinario igual al rea c0e0dc1.
Transcurrido el periodo entre revisiones de tarifas, el regulador volvera

a solicitar informacin de costes a la empresa, y podra introducir una revi-
*
sin a la baja de la tarifa mxima haciendo p = c1, y haciendo con ello que
los usuarios se beneficiasen de la mejora de eficiencia productiva de la em-
presa (al pasar del equilibrio del punto e0 a un nuevo equilibrio e1). La em-
presa se encontrara de nuevo en una situacin de beneficio nulo, que po-
dra volver a tratar de cambiar si es posible lograr an menores costes de
produccin.
Este ejemplo ilustra cmo es necesario proporcionar a la empresa incen-
tivos para llevar a cabo el esfuerzo de mejorar su eficiencia, ya que en caso
contrario como sucede en la regulacin de la tasa de rentabilidad los
costes de produccin no sern los mnimos factibles. Los incentivos en este
caso son las rentas extraordinarias que se permite a la empresa obtener en-
tre las revisiones de tarifas, que son el excedente del consumidor que la
empresa puede extraer a partir de su posicin de dominio del mercado.
Debera el regulador evitar la existencia de estas rentas? Considrese
por ejemplo que en el caso de la figura 6.6 el regulador realizara una revi-
sin tarifaria en cada periodo. En ese caso, la empresa no sera capaz de
conseguir el beneficio extraordinario detallado anteriormente, pero los con-
sumidores no estaran necesariamente mejor en ese caso, ya que al no exis-
tir incentivos para la mejora en costes, la empresa no se movera del nivel c0
de coste marginal, y el equilibrio e1 nunca sera alcanzable. Si no se propor-
cionan incentivos a la empresa, se estara produciendo una prdida de bien-
estar social potencial dada por el rea c0e0e1c1 que se estara perdiendo al no
realizar la empresa el esfuerzo por reducir sus costes.
Existe, por tanto, una relacin de equilibrio entre los incentivos para la
reduccin de costes por parte de la empresa, y la apropiabilidad de esos
beneficios por parte de los usuarios. Cuanto ms corto sea el periodo de
revisin de las tarifas, la empresa tendr menos incentivos a ser eficiente, ya
que sabe que todas las reducciones de costes que se alcancen se traducirn
de forma rpida en bajadas de costes. Por el contrario, si el periodo de revi-
sin de tarifas se alarga, la empresa tendr ms incentivos al aumentar sus
posibilidades de obtener beneficios extraordinarios, pero sern los usuarios
del servicio quienes se vern perjudicados. Durante el periodo en el que se
permite a la empresa tener un beneficio extraordinario c0e0dc1 se est produ-
ciendo una prdida de bienestar e0e1d, pero esta prdida debe asumirse du-
rante varios periodos, ya que de lo contrario la prdida potencial (c0e0e1c1) se
hace mayor. La labor de un regulador que aplique un mecanismo de tarifas
mximas ser buscar un equilibrio entre estos dos elementos (incentivos
para la empresa, traslado de las ganancias de eficiencia para los usuarios),
para determinar la duracin ptima del periodo entre revisiones.
Conviene observar que, al igual que sucede con las reducciones de cos-
tes que suponen beneficios extraordinarios para la empresa, si se producen
incrementos de costes durante el periodo entre revisiones de las tarifas, esto
genera reducciones de beneficios para la empresa. Una aplicacin estricta de
los lmites de tarifas podra, en determinadas situaciones en las cuales algu-
nos de los costes de la empresa se disparasen por causas exgenas (como
una rpida subida de los precios del combustible), hacer que incluso la em-
presa pudiera entrar en prdidas.
Una forma de buscar ese equilibrio entre proporcionar incentivos a la
empresa regulada y simultneamente trasladar a los consumidores los bene-
ficios que se generan con las reducciones de costes puede ser realizar ajus-
tes parciales de las tarifas reguladas. Siguiendo con el ejemplo anterior en el
que una empresa con costes marginales constantes tiene inicialmente un
*
coste c0 y la tarifa regulada se fija en ese nivel, p = c0, consideremos ahora
que en la siguiente revisin tarifaria el regulador utiliza el siguiente criterio
para determinar la tarifa mxima:
siendo c1 el coste marginal que la empresa tenga efectivamente en el momen-

to de la revisin, y un parmetro fijo con un valor entre 0 y 1.
Si estamos en un caso en el que c1 < c0 , es decir, si la empresa ha lo-
grado ahorros de costes al mejorar su eficiencia, al permitir que la nueva
tarifa regulada no baje hasta el coste marginal sino hasta un valor algo su-
*
perior (obsrvese que en ese caso la regla (6.33) hara que p > c1), se est
proporcionando un cierto nivel de beneficios extraordinarios, como incenti-
vo a que la empresa realice los esfuerzos en alcanzar los ahorros de costes.
Y, simultneamente, se estn trasladando parte de esas ganancias a los
usuarios, quienes obtienen un ahorro por reduccin de la tarifa de (1-)(c0-
c1) por unidad de servicio utilizado.
Puede apreciarse que el parmetro determina el reparto de las ganan-
cias obtenidas entre la empresa regulada y los usuarios. Tomando valores de
cercanos a uno hacen que la tarifa prcticamente no cambie, lo cual bene-
ficia fundamentalmente a la empresa si han bajado los costes. Por el contra-
rio, valores del parmetro prximos a cero ajustan la nueva tarifa prctica-
mente al nivel del verdadero coste marginal, luego se trasladan los benefi-
cios a los usuarios de forma casi inmediata.
La interpretacin de estos resultados es diferente si pasamos a conside-
rar el escenario opuesto en el que los costes marginales de la empresa ha-
yan aumentado entre los dos periodos, ya sea por motivos exgenos como
la subida de precios de algn factor productivo, o por una prdida de efi-
ciencia. En ese caso, c 1 >c 0 , y la regla de ajuste (6.33) indica que si el

parmetro se halla cercano a uno la empresa se ve perjudicada, ya que
la tarifa se va a mantener prxima a c0, mientras que los costes son mayo-
res, pudiendo hacer que la empresa entre en prdidas. Mientras, si se toma
un valor de prximo a cero, las subidas de costes no suponen un pro-
blema para la empresa, porque la tarifa se actualizara prcticamente en
lnea con c 1.
La regla de ajuste de las tarifas reflejada en la expresin (6.33) resulta
muy interesante, ya que nos permite interpretar los mecanismos de regula-
cin basados en lmites sobre la tasa de rentabilidad y aquellos otros basa-
dos en lmites sobre las tarifas como dos casos extremos de toda una familia
de posibles mecanismos de regulacin que dependeran del valor que tome
el parmetro en dicha expresin.
En particular, podemos ver el caso = 0 como una forma de representar
la regulacin mediante una tasa mxima de beneficio, ya que la tarifa de-
pender de los verdaderos costes de la empresa, y se ajustar a la baja o al
alza de acuerdo con la evolucin de dichos costes. Mientras, si se fija un
*
valor = 1, esto es equivalente a mantener una tarifa p = c0 durante un
periodo determinado de tiempo durante el cual, todos los ahorros de costes
que obtenga la empresa se traducirn en beneficios extraordinarios que pue-
de obtener, pero tambin se est asumiendo el riesgo de que si los costes
aumentan, la tarifa no es revisada al alza, luego la empresa puede ver
reducidos sus beneficios o incluso tener prdidas. Mecanismos de regu-
lacin basados en valores intermedios para el parmetro significaran
un reparto tanto de las ganancias como de los riesgos entre empresa y
usuarios.
Esta interpretacin de la regla (6.33) nos permite observar ntidamente
las diferencias fundamentales entre los dos mecanismos extremos que han
sido analizados en detalle anteriormente, y que se resumen en el cuadro 6.1.
6.3.4 Regulacin de tarifas con incentivos para empresas multiproducto
En la prctica, para la regulacin de empresas de transporte que produzcan

una diversidad de servicios, existen varias frmulas alternativas para la fija-
* * *
cin de las tarifas mximas autorizadas para cada servicio (p1 , p2 ,..., pn )
desde una perspectiva dinmica y que proporcionan incentivos para que la
empresa logre reducciones de costes.
Mecanismos basados en informacin de costes. Una primera idea para

regular a una empresa de transporte multiproducto se deriva de un mecanis-
mo terico propuesto por Vogelsang y Finsinger.6 Supongamos que los nive-

les de produccin para cada servicio, y los costes de la empresa regulada
pueden ser observados por el regulador para algn periodo (t-1) anterior al
cual se van a limitar las tarifas, tomando los valores q t-1 = (q1 t-1, q2 t-1,..., qn t-
1
) y C(q t-1), respectivamente. Conocidos todos estos parmetros, se le puede
plantear a la empresa una regulacin en la que se permite que elija libremen-
te los precios del periodo t, con la nica restriccin de que el gasto total para
los usuarios de adquirir los niveles de servicios q t-1 a los nuevos precios que
fije la empresa sea menor que el coste C(q t-1), es decir:
Cuadro 6.1. Diferencias entre la regulacin sobre rentabilidad y sobre tarifas
Incentivos para Riesgo de aumentos Necesidades de

eficiencia en costes exgenos de costes informacin
Asumido por Altas, cada

Lmite tasa de rentabilidad (1) usuarios periodo es
Nulos necesaria
p * = c1 informacin
costes
Asumido por la Bajas, solo

Tarifa mxima (2) empresa necesaria
Altos informacin de
p * = c0 costes en
revisiones
Notas: (1) Poner una tasa mxima de beneficio equivale a fijar la tarifa de acuerdo con
el verdadero coste marginal de la empresa (c1). (2) En este caso, c0 puede
interpretarse como un valor exgeno para la tarifa mxima que el regulador
mantiene constante durante algunos periodos (o actualiza con alguna regla
automtica sin revisin de costes).
De esta forma, se permite que la empresa pueda determinar libremente

qu servicios desea proveer a un precio mayor, garantizando la restriccin
que en ningn caso se podr llegar a un grado excesivo de extraccin del
excedente de los usuarios. Puede demostrarse formalmente que la aplicacin
6
Vogelsang, I. y Finsinger, J., A Regulatory Adjustment Process for Optimal Pricing by Mul-
tiproduct Monopoly Firms, Bell Journal of Economics, 10, 1979, pgs. 157-171.
repetida de este mecanismo de regulacin durante varios periodos acabara

tericamente llevando a la empresa a aplicar las reglas de tarificacin pti-
mas de precios Ramsey, aplicando precios en forma inversa a la elasticidad
de la demanda de cada uno de los servicios.
Sin embargo, no es fcil que se verifiquen en la prctica los supuestos
en los que se apoya este resultado, ya que se requiere que no haya cambios
tcnicos significativos durante el periodo de regulacin y que la empresa no
adopte comportamientos estratgicos. A lo largo del tiempo, la empresa
regulada puede observar que los ahorros de costes obtenidos acaban convir-
tindose rpidamente en restricciones ms estrictas sobre las tarifas para el si-
guiente periodo, lo cual puede llevar a incurrir en gastos extra innecesarios.
Mecanismos de regulacin basados en ndices de tarifas: el sistema IPC-

X. Una idea similar a la del mecanismo anterior (que como hemos visto se
basa en una restriccin nica sobre un conjunto de tarifas) y con mayor
potencial para ser utilizada en la prctica es imponer a la empresa un lmite
expresado como un tope mximo calculado a partir de un ndice de Laspeyres
de sus tarifas, tomando como ponderaciones las cantidades producidas en un
periodo anterior t-1. Con esta frmula alternativa, se elimina la necesidad de
que la regla de regulacin haga referencia a los costes (informacin de la
empresa que puede ser ms difcil de conseguir), y todas las variables en las
que se apoya son observables.
El mecanismo funcionara del siguiente modo: en el periodo t la empre-
t t t
sa podra fijar libremente las tarifas (p1 , p2 ,..., pn ) de sus diferentes servi-
cios, con la restriccin de que en conjunto verificasen:
siendo (p1t-1, p2t-1,..., pnt-1) el vector de precios correspondiente que se aplic en

un periodo anterior (t1), y (q1t-1, q2t-1,..., qnt-1) los servicios ofertados en dicho
periodo.
La libertad que este tipo de mecanismo deja a la empresa para escoger
sus tarifas llevar de nuevo como en el caso anterior hacia soluciones pti-
mas en las cuales se apliquen precios de tipo Ramsey, y simultneamente se
consigue que la empresa no pueda elevar excesivamente las tarifas de aque-
llos precios con demanda ms inelstica, ya que en caso contrario los mayo-
res ingresos obtenidos con esa poltica haran que se violase la restriccin
regulatoria.
La expresin (6.35) indica que la restriccin impuesta a la empresa por
el regulador nicamente le exige que los precios en el periodo t no suban
demasiado en comparacin con los fijados en el periodo t-1. Pero si el regu-

lador desea promover una poltica de reduccin de tarifas, dejando en cual-
quier caso que sea la empresa quien libremente fije los precios de cada tipo
de servicio, es factible hacer la restriccin anterior ms estricta aadiendo
algn factor que reste en el lado derecho de la expresin.
Esta variante de la regulacin de una cesta de tarifas a partir de topes
sobre un ndice es la base del denominado mecanismo de regulacin IPC-X,
que ha sido aplicado en la prctica sobre todo por reguladores de varias in-
7
dustrias en el Reino Unido, y que presenta buenas propiedades en el senti-
do de simplicidad de aplicacin e incentivos para las empresas. La idea del
mecanismo IPC-X es que las tarifas que aplica una empresa multiproducto
en un periodo t no puedan en su conjunto tener un aumento superior a un
lmite mximo determinado por el nivel general de inflacin de la economa
(que se mide por un ndice de precios al consumidor, tipo IPC), menos un
factor X que determina discrecionalmente el regulador.
Este mecanismo de regulacin tuvo su origen a finales de los aos
ochenta, en el contexto de las privatizaciones de empresas pblicas de di-
versas industrias telecomunicaciones, energa, agua, transporte llevadas
a cabo en el Reino Unido. Los reguladores de cada una de estas industrias
disponan de informacin a priori que indicaba que los costes de las anti-
guas empresas pblicas eran bastante superiores a los mnimos posibles, y
que por tanto las empresas privatizadas iban a ser capaces de lograr aumen-
tos notables de eficiencia a corto plazo.
Con el objetivo de lograr que las empresas tuvieran incentivos a realizar
estas mejoras de costes, y simultneamente los usuarios tambin se benefi-
ciaran del aumento de eficiencia, se opt por este sistema de regulacin
que, en esencia, persigue el objetivo que se sealaba anteriormente en la fi-
gura 6.6: conceder a las empresas la posibilidad de obtencin de beneficios
extraordinarios durante algunos periodos como incentivo para la mejora de
la eficiencia, y traslado peridico de las ganancias a los usuarios.
En este mecanismo, el valor asignado al factor X trata de reflejar las
potenciales mejoras de eficiencia que pueden conseguirse, y cuanto mayor
sea su valor, indica que el regulador est siendo ms estricto en la restric-
cin sobre las tarifas de la empresa (al autorizar aumentos de las tarifas
menores a la inflacin, de hecho se obliga a que las tarifas reguladas bajen
en trminos reales). Es perfectamente posible en algn caso utilizar valores
negativos para el factor X, lo cual supone de hecho autorizar aumentos de
tarifas, si se considera oportuno, por ejemplo, si existen fuertes necesidades
7
En la literatura anglosajona sobre regulacin, este mecanismo es conocido como RPI-X, ya que
se apoya en el ndice de precios minoristas denominado RPI = Retail Price Index.
de inversin. El factor X se fija en un momento del tiempo y, al igual que

en todos los mecanismos de tarifas mximas, existe un periodo durante el
cual no es revisado, haciendo as que las mejoras de costes que logre la
empresa supongan aumentos de beneficios. El periodo de revisin utilizado
en la prctica por los reguladores britnicos vara entre sectores, pero suele
situarse alrededor de cinco aos.
Un ejemplo de aplicacin del mecanismo IPC-X a la industria del trans-
porte es el caso de la empresa que gestiona los aeropuertos britnicos, tras
su privatizacin (British Airports Authority, BAA). A esta compaa, desde
1987 se le aplica un mecanismo de regulacin IPC-X sobre algunas de sus
tarifas, si bien otros precios de servicios comerciales pueden ser fijados con
completa libertad. El factor X utilizado por el regulador ha ido variando a lo
largo del tiempo, con valores entre 1 y 8, y para su determinacin se ha te-
nido en cuenta el aumento de eficiencia de los aeropuertos, pero tambin
sus necesidades de inversin. La revisin del mecanismo de regulacin (de-
terminacin de X) se realiza cada cinco aos, si bien el regulador contempla
la posibilidad de realizar revisiones intermedias en caso de aumentos ex-
traordinarios de los costes (correcciones de tipo cost-passthrough). As, por
ejemplo, por las circunstancias extraordinarias derivadas de la necesidad de
aumento de la seguridad en los aeropuertos britnicos durante la Guerra del
Golfo, se autoriz que el 95% de los costes ligados a la seguridad se trasla-
daran a las tarifas.
6.3.5 Regulacin por comparacin (competencia referencial)
Existe un mecanismo de regulacin que es posible aplicar en situaciones en

las que un mismo regulador tiene que supervisar diversas empresas de la
misma industria que trabajan en mercados separados. En la regulacin del
transporte, este tipo de escenario puede darse, por ejemplo, si una autoridad
de transporte debe regular la actividad de las empresas de autobuses urbanos
de distintas ciudades dentro de una regin, o un regulador de ferrocarriles a
nivel nacional se encarga de supervisar a empresas que operan en redes in-
dependientes en diferentes regiones.
En este tipo de situaciones, los problemas de asimetra de informacin
entre regulador y empresas reguladas pueden ser solventados en gran parte
promoviendo un tipo especial de competencia entre las empresas a travs
de la regulacin. Este tipo de mecanismos regulatorios por comparacin en-
tre empresas son conocidos como de competencia referencial (yardstick
competition).
Para analizar estos mecanismos de regulacin, consideremos un modelo
en el que existan n empresas independientes que producen un servicio de

transporte similar, y que trabajan en mercados completamente separados
(por ejemplo, servicios urbanos de autobs en distintas ciudades). Estas
empresas no tienen contacto entre s, y todas ellas estn sometidas a regu-
lacin por una misma institucin.
Cada empresa tiene un coste marginal constante ci por unidad de servi-
cio, no existen costes fijos relevantes y el servicio puede estar subvenciona-
do a travs de un pago fijo Si que cada empresa recibe para cubrir sus costes
(en caso necesario, si la tarifa pi se fija por debajo del coste marginal). El
propietario de cada empresa puede realizar un esfuerzo zi en reducir sus
costes, de forma que se puede relacionar el coste marginal de la empresa
con este esfuerzo a travs de una funcin ci (z), con dci /dzi < 0. Por simplici-
dad, se supone que el esfuerzo zi est expresado en unidades monetarias, de
forma que en cada periodo, el propietario asume un coste zi adicional al
coste de produccin para lograr que el coste unitario del servicio sea ci (zi).
De este modo, el beneficio que obtiene la empresa en cada periodo, con una
demanda qi (pi) para sus servicios, ser:
Si tanto los costes como el esfuerzo de la empresa fuesen variables ob-

servables para el regulador, la solucin ptima desde el punto de vista social
para la fijacin de tarifas se derivara de un problema de maximizacin del
bienestar social, definido como la suma del excedente de los consumidores
ms los beneficios de la empresa:
cuya solucin ptima (pi*, zi*, Si* ) viene dada por las siguientes condiciones:
La interpretacin del resultado ptimo en condiciones de informacin

perfecta es clara: el regulador debera fijar la tarifa igual al coste marginal de
la empresa. Dicho coste marginal sera el resultado de elegir el esfuerzo p-

timo de la empresa en alcanzar la eficiencia, que se derivara de la condicin
(6.39): el valor zi* es aquel que hace que el beneficio marginal que obtienen
los usuarios por la reduccin de costes (y por tanto, de la tarifa que pagan)
es igual al coste marginal que supone el esfuerzo para el propietario de la
empresa (igual a uno en este modelo donde zi son costes monetarios). Por
*
otro lado, la subvencin ptima Si pagada por el regulador a la empresa
*
cubre exactamente los costes zi , luego la empresa obtiene un beneficio nulo,
correspondiente a una rentabilidad normal.
El problema de regulacin es ms complejo cuando el esfuerzo zi en lo-
grar eficiencia en costes es una variable no observable por el regulador,
como es el caso habitual en la prctica. En esa situacin, la funcin ci (zi) no
puede ser identificada, y el mecanismo de regulacin no puede basarse ms
que en los costes ci, que suponemos s son observables por el regulador, y la
subvencin Si que recibe la empresa. En este caso, si se trata de replicar la
solucin ptima social fijando la tarifa al nivel del coste marginal observado
(pi = ci) y pagando a la empresa una subvencin para que no tenga prdidas
(Si = zi), no se obtiene el resultado deseado. Como el propietario de la em-
presa va a recibir un beneficio nulo en cualquier caso, y el valor de zi no es
observable, la solucin que se adoptar ser el nivel ms bajo de esfuerzo,
haciendo zi = 0 y con ello que el coste marginal y la tarifa sean altos.
Una posibilidad para el regulador para resolver el problema de informa-
cin asimtrica es utilizar el siguiente mecanismo. La tarifa pi se fija a partir
de un coste marginal de referencia c -i , calculado como la media de los cos-
tes marginales de todas las empresas menos la empresa i, y por otra parte
se le ofrece un pago de una subvencin tambin calculada a partir de una
media de las subvenciones que recibe el resto de las empresas, los benefi-
cios de i pueden expresarse como:
siendo c -i = j w i c j /(n1) el coste marginal de referencia, y z -i = j w i zj /(n1),

la subvencin que va a recibir la empresa.
Dado que ahora existe posibilidad de obtener un beneficio extraordinario
si se logra reducir el coste marginal de la empresa por debajo de a c -i , el
propietario de la empresa elegir zi para maximizar (6.41). El nivel de es-
fuerzo elegido vendr dado por la condicin:

Como puede comprobarse, comparando las condiciones (6.42) y (6.39),

la solucin que se alcanza con este mecanismo hace que el propietario elija
el esfuerzo zi de acuerdo con la misma regla que en el ptimo social, igua-
lando su coste marginal con el beneficio marginal que obtienen los usuarios.
Puede comprobarse que los incentivos que tienen todas las empresas por
ser ms eficientes que la media del resto de empresas hacen que se alcance
un equilibrio de Nash en el que todas ellas realizan un nivel de esfuerzo zi =
*
zi como en el ptimo, por lo cual los costes marginales de todas las empre-
sas y las tarifas tambin son los mismos que en el caso analizado cuando no
* *
haba problemas de informacin, es decir, ci = ci , pi = pi .
Naturalmente, la aplicacin prctica de este mecanismo de regulacin
por comparacin no resulta tan sencilla como en el modelo terico. En pri-
mer lugar, raramente las condiciones de produccin van a ser exactamente
iguales para todas las empresas reguladas por una misma autoridad, ya que
pueden influir mltiples factores externos que hagan que los costes no sean
directamente comparables, como por ejemplo las diferencias en los niveles
de congestin de las rutas o el trazado de las lneas en el caso del transpor-
te urbano. No obstante, esta dificultad es salvable introduciendo las correc-
ciones necesarias para el clculo de los valores medios de referencia a apli-
car a cada empresa. Una dificultad mayor surge del supuesto de no comuni-
cacin entre las empresas, que es necesario para garantizar que no haya
problemas de colusin entre los regulados, que hagan que el equilibrio al-
canzado se separe de los niveles de esfuerzo y tarifas ptimas. Si la regula-
cin se establece sobre pocas empresas, este problema afectara seriamente
a la posible aplicacin del mecanismo de competencia referencial, si bien
para un grupo relativamente grande de empresas reguladas, los problemas
de colusin seran menores por la dificultad que supondra para cada em-
presa recopilar toda la informacin relativa a costes y subvenciones del resto
de empresas que manejara el regulador para fijar sus tarifas.
6.4 REGULACIN DE TARIFAS DE ACCESO
Un tema altamente relevante a la hora de analizar la regulacin en la indus-

tria del transporte, es la regulacin de las condiciones y tarifas de acceso a
una infraestructura de utilizacin comn para dar servicios. El caso ms claro
lo constituye el modelo de organizacin de un mercado ferroviario con sepa-
racin de infraestructura y operaciones, y con varios operadores independien-
tes utilizando de forma compartida unas vas y estaciones que sern propie-
dad del sector pblico en algunos pases, pero que pueden estar en manos de
empresas privadas en otros. Adems del ferrocarril, esta situacin puede
aparecer en cualquier otro modo de transporte en el que sea necesario compartir

la infraestructura bsica (puertos, aeropuertos, estaciones de autobuses, etc.)
Si la infraestructura es de propiedad pblica, o la empresa que explota la
misma no trabaja tambin como operador de servicios, no existen problemas
de regulacin, ms all que asegurar que el acceso a la infraestructura se
ofrece en las mismas condiciones a todas las empresas que desean utilizarla,
es decir, no se produce ninguna situacin de discriminacin por ejemplo a
favor de las empresas ms grandes, que puedan aprovechar esa circunstan-
cia para disponer de una ventaja competitiva en el mercado.
Cuando la infraestructura es explotada por una empresa (pblica o pri-
vada), que a la vez oferta servicios, la situacin es diferente, ya que el pro-
pietario de la infraestructura dispone de una posicin privilegiada frente a
sus competidores, a los que directamente puede negar el acceso a utilizar
los activos de infraestructura, o cobrarles unas tarifas que de hecho se con-
viertan en un arma estratgica en el mercado de servicios a los usuarios fi-
nales. Como se discuta anteriormente en este captulo, las barreras de en-
trada por el uso de infraestructura constituyen una de las situaciones ms
caractersticas de la industria del transporte donde es necesario que se in-
troduzca algn tipo de regulacin para garantizar la competencia.
La pregunta clave que surge a la hora de plantear una regulacin es
cmo deben determinarse las tarifas de acceso. Para analizar esta cuestin,
8
podemos utilizar un modelo planteado por Laffont y Tirole para un caso
simplificado en el que solamente existan dos empresas (1 y 2), por ejemplo
operadores de ferrocarril, siendo una de ellas (la empresa 1) a la vez propie-
taria de la infraestructura bsica de utilizacin compartida. Supongamos que
los costes de dicha infraestructura vengan dados por un componente fijo rK
y por un coste marginal constante c0 por cada unidad de trfico que utilice
las vas (puede pensarse en la prctica en c0 como el coste de mantenimien-
to y reparacin por el uso ordinario de las vas y en rK como los costes de
inversin en su construccin).
La empresa 1 explota la infraestructura, pero adems oferta servicios de
transporte a los usuarios ofertando una tarifa p1 que dar como resultado un
nivel de demanda q1. Los costes de provisin de los servicios son nicamen-
te variables, y vienen definidos por un coste marginal c1. Por su parte la
empresa 2 solamente es operador de servicios, con unos costes formados
por el coste variable de operacin (definido a partir de un coste marginal
c2), y el pago que deba realizar a la empresa 1 por el uso de la infraestruc-
tura. Este pago se calcula en funcin del trfico que mueva la empresa 2,
8
Laffont, J.J. y Tirole, J., Access Pricing and Competition, European Economic Review, 38, 1994,
pgs. 1.673-1.710.
que denotaremos como q2, con una tarifa de acceso unitaria denotada por a.
La tarifa que la empresa 2 cobra a sus usuarios finales es p2.
Las dos empresas compiten entre s en el mercado de servicios de trans-
porte, y se considera que los productos que ofertan son distintos, aunque
pueden tener algn grado de sustituibilidad para los usuarios. Por ejemplo,
para el caso propuesto de la industria del ferrocarril, puede considerarse que
la empresa 1 nicamente oferta servicios de trenes rpidos de pasajeros,
mientras que su rival oferta servicios mixtos de pasajeros y carga. Cada em-
presa tiene su propia demanda, qi (pi, pj), i = {1,2}, pero estas demandas es-
tn influidas en algn grado por la oferta de tarifas de la empresa rival. Los
beneficios de las empresas vendrn dados por las expresiones:
Como es sabido, la solucin que garantiza un uso eficiente de la infraes-

tructura sera en una situacin como sta que el regulador fijara la tarifa de
acceso a de acuerdo con el coste marginal de uso, es decir a = c0. Con ello se
garantizara que la empresa 2 hara una demanda de infraestructura internali-
zando correctamente los costes que genera. No obstante, como sabemos por el
anlisis de tarificacin ptima realizado en el captulo 5, esta solucin hara
que no se recuperaran los costes de inversin rK (al menos aquella parte que
debera financiar la empresa 2 por estar haciendo uso de la infraestructura).
Si no es posible financiar los costes rK a partir de recursos pblicos (a
travs de impuestos), una alternativa para que los servicios de ferrocarril
sean ofertados es que los usuarios paguen la infraestructura a travs de las
tarifas. En el caso de la empresa 1, la propia empresa diseara su propia
estrategia para p1, de forma que pudiera recuperar los costes de infraestruc-
tura. Pero, en el caso de la empresa 2, la cuestin que se plantea para el
regulador es calcular la tarifa de acceso ptima para trasladar a los usuarios
q2 la parte de los costes de infraestructura que deben pagar.
Una primera solucin es pensar en una tarificacin de acceso tomando
como referencia el coste medio de la infraestructura por unidad de trfico.
Es decir, una vez conocido el volumen total de demanda, se puede fijar a =
c0 + rK/(q1 + q2), haciendo as que la empresa 2 deba realizar un pago que
cubre los costes de mantenimiento que genera y una parte de los costes de
9
infraestructura, proporcional a su trfico q2.
9
En la prctica, el clculo de la tarifa de acceso no debera hacerse con el volumen completo
de los costes de inversin rK, si se piensa en q1 y q2 como los trficos por ejemplo de un ao,
pero puede interpretarse rK como la parte proporcional de los costes fijos asignada a uno de
los aos de vida til de la infraestructura.
No obstante, esta solucin no es la ptima desde un punto de vista so-

cial. Si se considera que un regulador tiene poder para fijar las tarifas de
acceso (a) y tambin las tarifas a los usuarios finales de servicios (p1, p2), la
solucin ptima puede calcularse maximizando el bienestar social, que se
define como una suma de los excedentes de los consumidores q1 y q2, y los
beneficios de las dos empresas, con la restriccin de que las empresas obten-
gan un determinado nivel de beneficio agregado ( 1+ 2 q S). Esta ltima con-
dicin puede interpretarse como una restriccin presupuestaria del Gobierno,
que puede ofrecer un volumen de transferencias S a las empresas en concepto
de subvencin asociada a la regulacin, pero que no puede ser sobrepasado.
La solucin al problema de optimizacin del bienestar social conduce a
una fijacin de las tarifas p1 y p2 de acuerdo con criterios de precios Ramsey:

c c
En las expresiones anteriores, los parmetros 1 y 2 son las elasticidades
de las demandas q1 y q2 con respecto a sus respectivos precios (una versin
de las elasticidades habituales qi,pi , pero corregidas por el grado de sustitui-
bilidad entre los dos tipos de servicios), mientras que el parmetro L es el
multiplicador de la restriccin presupuestaria del Gobierno. Puede observar-
se que, si la restriccin no fuera vinculante, o lo que es lo mismo, el Gobier-
no pudiera hacerse cargo de la financiacin de la construccin de la infraes-
tructura, sera L = 0, y las expresiones en (6.44) indican que las tarifas pti-
mas seran fijadas por el regulador de acuerdo con los costes marginales de
cada servicio (p1* = c0+c1 ; p2* = c0+c2 ). Por el contrario, si L > 0, las tarifas
se elevan por encima de dichos niveles de referencia, para hacer que se ob-
tengan ingresos suficientes para cubrir los costes fijos, y esto se hace utili-
zando una tarificacin de tipo Ramsey, a partir de la informacin sobre las
elasticidades de demanda de ambos servicios.
La tarifa de acceso ptima que debera fijar el regulador para la empresa
2 puede obtenerse observando que en el ptimo resulta conveniente dejar a
esta empresa con beneficio nulo, por lo que el precio de acceso a puede cal-
cularse usando los beneficios extraordinarios que obtiene la empresa 2 a
partir de la tarifa regulada que se deduce de (6.44), netos de sus costes de
operacin. Es decir, para hacer que P2 = 0, debe cumplirse que a = p2 c2,
de donde:
Se observa, por tanto, que la tarifa ptima de acceso se situar por enci-
ma del coste marginal c0, haciendo que los usuarios de servicios de la em-
presa 2 paguen parte de los costes de infraestructura. Ese pago no se hace
de forma proporcional a cul es el volumen de trfico de la empresa, q2 /
(q1+q2), como se haca en la anterior tarificacin de acceso a coste medio,
sino que tiene en cuenta las caractersticas de la demanda q2, medidas a tra-
c
vs de la elasticidad 2 , y el precio-sombra que tienen las transferencias S
que recibe la empresa 1 del Gobierno, medido dicho precio-sombra por el
parmetro L. En el caso L = 0, la solucin ptima sera que la empresa 2
pagase nicamente el coste de mantenimiento de infraestructura que genera
su volumen de trfico.
Una tercera frmula para determinar las tarifas de acceso a la infraes-
tructura ferroviaria sera la denominada regla de tarificacin de componen-
10
tes eficientes (efficient component pricing rule) o regla del margen, y re-
sulta de aplicacin cuando la sustituibilidad entre los servicios que ofertan
las empresas que comparten la infraestructura es muy alta, de forma que
estamos en un nico mercado en el que debe verificarse en equilibrio que p1
= p2 = p, es decir, las empresas tienen que mantener el mismo precio por el
servicio para no perder clientes en favor del rival. Adems, se supone que
exista libertad de entrada y salida para cualquier otra empresa, y para dar el
11
servicio no existan costes fijos de carcter hundido (no recuperables).
Bajo estos supuestos, la regla ptima para la fijacin de la tarifa de acce-
so sera:
La interpretacin de la tarifa de acceso dada por (6.46) es la siguiente: la

empresa propietaria de la infraestructura debera cobrar una tarifa a la em-
presa 2 que le generara, por cada unidad de trfico q2 que mueva la empre-
sa rival, un ingreso que le permitiera cubrir el coste variable de la infraes-
tructura de esa unidad (c0) y el margen de beneficio que la empresa 1 hu-
biera obtenido si ella hubiese vendido el servicio al usuario final (p-c0-c1).
De este modo, los ingresos que pierde la empresa 1 por dejar que el rival
10
Baumol, W.J., Some Subtle Issues in Railroad Regulation, International Journal of Transport
Regulation, 10, 1983, pgs. 341-355.
11
Estos son supuestos habituales que se emplean en la teora de los mercados atacables (vase
una breve discusin sobre esta teora en la ltima seccin de este captulo).
capte parte de los usuarios se recuperaran a travs de la tarifa de acceso,

haciendo que el propietario de la infraestructura no tuviera incentivos a no
permitir el acceso a la misma.
Por otra parte, de cara a potenciales entrantes, esta tarifa de acceso esta-
ra enviando una seal de que nicamente aquella empresa que fuese al
menos tan eficiente como la empresa 1 podra conseguir algn beneficio
positivo. Para que ese mercado sea atractivo para la empresa 2, debera ve-
rificarse la condicin p q c2 + a, lo cual indica que debe ser c2 a pa = c1.
Pese a su aparente atractivo y simplicidad de clculo, la tarifa de acceso
basada en la regla de componentes eficientes resulta controvertida para su
posible aplicacin prctica. En primer lugar, porque cuando la empresa que
posee una infraestructura disfruta de una posicin de privilegio, esta forma
de permitir el acceso a competidores no proporciona ningn beneficio a los
usuarios, ya que la renta de monopolio de la empresa se mantendra intacta.
En segundo lugar, porque bajo el supuesto planteado de alta sustituibilidad
de los productos, esta regla dara generalmente lugar a soluciones extremas:
si la empresa 2 es ms eficiente que la empresa instalada, resultara ptimo
que atienda todo el mercado final y que la empresa 1 quedase simplemente
como propietaria de la infraestructura, o bien si la empresa 2 es menos efi-
ciente tendra que salir del mercado, y la empresa instalada se quedara
como monopolista.
Por otro lado, los supuestos empleados para el clculo de esta tarifa de
acceso no son especialmente adecuados para la industria del transporte,
donde precisamente los costes hundidos son una de las caractersticas ms
relevantes para algunos modos, y el grado de sustituibilidad de los servicios
no suele ser perfecto. Esta tarifa de acceso tiene una mayor aplicacin en
otras industrias donde los bienes y servicios tienen un mayor grado de ho-
mogeneidad, como puede ser el caso de las telecomunicaciones.
6.5 REGULACIN SOBRE OTRAS VARIABLES: CALIDAD Y SE-

GURIDAD
De forma complementaria a la regulacin econmica que se ha discutido en

este captulo, debe tenerse en cuenta que existe toda una serie de otras va-
riables que tambin deben ser consideradas al disear la regulacin de una
empresa proveedora de servicios de transporte. Como en cualquier otra in-
dustria, la limitacin del comportamiento de las empresas que introduce el
regulador, especificada en variables observables tales como los beneficios o
las tarifas, hace que los beneficios de estas empresas queden limitados (si el
regulador logra su objetivo). Una forma de mejorar las cuentas de resultados
de las empresas es cumplir nominalmente con las obligaciones impuestas por

el regulador, pero tratando a la vez de reducir los costes haciendo, por ejem-
plo, que la calidad de los servicios sea menor.
Estos aspectos de calidad son extremadamente importantes en el trans-
porte, ya que existen muchas dimensiones en las cuales las decisiones de
una empresa pueden hacer que los usuarios reciban servicios en condiciones
mucho peores que antes de la regulacin (vehculos ms antiguos, descuido
en el mantenimiento de infraestructuras, fallos en la puntualidad, etc.), que
incluso pueden llegar a comprometer la seguridad.
Resulta interesante observar que el tipo de regulacin econmica que se
escoja para limitar el poder de mercado de las empresas puede tener in-
fluencia en el comportamiento de cara a estas dimensiones complementarias
que son cruciales para la industria del transporte. As, por ejemplo, si el
mecanismo de regulacin se basa en lmites a la tasa de beneficio, como se
ha analizado anteriormente las empresas tienen un incentivo a sobrecapita-
lizarse, para conseguir as ampliar la base de activos sobre la que despus
se calculan los beneficios mximos que pueden obtener.
En esa situacin, si los vehculos y otros activos de equipamiento son
incluidos entre los activos de capital, el efecto Averch-Johnson puede resul-
tar positivo para los usuarios, en el sentido de que la empresa puede optar
por utilizar una flota mayor y ms moderna de vehculos. La calidad de los
servicios no se vera en ese caso afectada por la regulacin, si bien hay que
tener en cuenta que socialmente puede que muchos de los gastos realizados
por la empresa sean innecesarios para la provisin de los servicios, o que el
nivel de calidad obtenido sea superior a lo que los usuarios desearan al
considerar el precio que deben pagar por dicha calidad.
Por el contrario, con una regulacin sobre tarifas, los incentivos de las
empresas a recortar la calidad son evidentes, ya que todos los ahorros de
costes que se consigan son en ese caso beneficios extraordinarios para la
empresa. Dado que estamos considerando situaciones en las que general-
mente las empresas tienen poder de mercado, y por tanto los usuarios son
dependientes de las mismas, el abandono de las variables de calidad (enve-
jecimiento de la flota, malas condiciones de limpieza, etc.) no supondra una
prdida sustancial de demanda, por lo que los usuarios se veran perjudicados
por la limitacin impuesta por el regulador sobre las tarifas de la empresa.
Para evitar que las empresas de transporte reguladas escapen a la re-
gulacin econmica a partir de este tipo de dimensiones complementarias,
es necesario que el regulador imponga simultneamente a la limitacin de
los beneficios o las tarifas de una empresa una serie de obligaciones relati-
vas a diversos aspectos que podemos separar en dos bloques: calidad de los
servicios y seguridad. Otros elementos importantes son los relacionados con
aspectos medioambientales de la produccin de servicios de transporte, que

sern tratados en mayor detalle en el captulo 8.
6.5.1 Calidad
No es una tarea sencilla definir con precisin cules son todos los parmetros
que deberan tenerse en cuenta para determinar la calidad de un servicio de
transporte, ya que, por definicin, esta es una caracterstica subjetiva que
puede depender del tipo de usuario que evale un servicio. Algunos usuarios
pueden conceder una importancia clave a la disponibilidad de servicios y al
cumplimiento de los horarios con puntualidad, mientras que otros pueden
estar ms preocupados por el espacio disponible y el confort de los vehculos
utilizados por las empresas (para servicios de pasajeros).
En la prctica, la fijacin de unos estndares mnimos de calidad suele
reducirse a establecer clusulas en los contratos de cesin de derechos de
explotacin de servicios en las que se fijan edades mximas de los vehculos
a emplear (de forma individual, como tope para cada vehculo, pero tambin
en ocasiones como valores medios para el conjunto de una flota). En modos
de transporte regular, se pueden incorporar algunos ndices de puntualidad
de los servicios a travs de los cuales se pueden fcilmente fijar estndares
mnimos que la empresa deba satisfacer (por ejemplo, puntualidades supe-
riores al 90-95%).
Para empresas proveedoras de infraestructuras de transporte, como puede
ser el caso de una compaa que disponga de una concesin para la construc-
cin y explotacin de una autopista de peaje o puertos operados por empresas
privadas, los indicadores de calidad utilizados por los reguladores se basan
en ndices de accidentes, variables que miden el grado de mantenimiento
realizado por la empresa, y tiempos de espera de los usuarios para entrar a
utilizar la infraestructura (colas en las cabinas de peaje de las autopistas,
tiempos de espera de los buques para la entrada en un puerto, etc.)
6.5.2 Seguridad
Una caracterstica muy importante en todos los modos de transporte es la

existencia de una asimetra de informacin entre los usuarios de los servicios
y las empresas proveedoras, en relacin a los gastos realizados en el mante-
nimiento y la supervisin de los vehculos utilizados.12 Estos gastos tienen un
12
En el captulo 8 se desarrolla un modelo formalizado en un contexto de asimetras de infor-
efecto directo en la reduccin de los ndices de accidentes sufridos por las

empresas, pero no es sencillo para un agente externo a la empresa disponer
de informacin exhaustiva sobre el detalle del mantenimiento realizado a
cada uno de los vehculos.
Con objeto de tratar de reducir al mnimo esta asimetra de informacin,
y, al igual que sucede con las variables relativas a la calidad, para evitar que
al imponer una regulacin econmica a una empresa de transporte, sta
descuide aspectos cruciales relativos a la seguridad de los pasajeros y las
mercancas transportadas, resulta de vital importancia que se establezcan
obligaciones estrictas sobre el mantenimiento adecuado de los equipos, y
que se supervise el cumplimiento de las mismas.
Dependiendo de cada modo de transporte, las exigencias relativas a la
seguridad son diferentes, ya que el grado posible de control sobre el mante-
nimiento de los vehculos es diferente. As, por ejemplo, para empresas de
autobuses o de transporte de mercancas por carretera, la regulacin im-
puesta a las compaas est dentro del marco general de revisin peridica
obligatoria que suele establecerse por los gobiernos para todos los vehculos
que emplean las carreteras (privados y pblicos). Mientras, en otros modos
de transporte, como en el caso de las aeronaves, los requerimientos en ma-
teria de seguridad son mucho ms estrictos, y la supervisin de los niveles
de mantenimiento es realizada por inspectores independientes y los estn-
dares son fijados por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI).
6.6. COSTES DE LA REGULACIN
Para finalizar la discusin de los temas de regulacin de empresas de trans-

porte, debe abordarse una cuestin muy importante: los costes asociados a la
regulacin. Como hemos descrito a lo largo de este captulo, el objetivo que
se persigue con cualquier mecanismo de regulacin es que una empresa que
dispone de una posicin de dominio del mercado, no explote dicha ventaja en
detrimento de los usuarios o de otras empresas. El resultado que se pretende
alcanzar al imponer alguna limitacin a la empresa es que en el nuevo equi-
librio al que se llegue se alcancen mejores resultados que en la situacin sin
regulacin, teniendo en cuenta el bienestar social agregado (beneficios de la
empresa y excedente de los consumidores).
No obstante, para valorar si la situacin con regulacin es mejor que el
macin, con el que se ampla la discusin de los problemas de regulacin de aspectos de se-
guridad de las empresas de transporte.
equilibrio de libre mercado, deben incluirse tambin los costes que supone
poner en marcha un mecanismo de regulacin. Existen, por una parte, unos
costes directos explcitos que son aquellos gastos en los que incurre la ins-
titucin que lleve a cabo la regulacin, y que incluyen costes de personal, equi-
pos, desplazamientos, etc. Igualmente, para las empresas reguladas se generan
unos costes directos, derivados del tiempo necesario en recopilar la informa-
cin contable y de otro tipo que sea requerida por la institucin reguladora.
Si bien estos costes directos ya pueden constituir un volumen importan-
te de recursos que hay que valorar, existe una serie de costes indirectos que
muchas veces son ignorados en la evaluacin del incremento del bienestar
social que se logra con la regulacin, y que pueden incluso ser ms elevados
que los costes directos.
6.6.1 Efectos sobre el coste de capital
Uno de estos costes indirectos ms relevantes lo constituye la elevacin del

coste de capital que puede suponer para una empresa el mecanismo de regu-
lacin que se le imponga. Como se ha visto anteriormente, una regulacin
basada en una aplicacin estricta de tarifas mximas (no permitiendo ningn
tipo de revisin de dichos lmites por elevaciones de costes que pueda sufrir
la empresa), hace que la empresa regulada est asumiendo un mayor nivel de
riesgo que cuando no tiene ninguna regulacin.
Esto es as porque, en ausencia de regulacin, la variabilidad que pue-
den tener los costes de una empresa a lo largo del tiempo puede ser com-
pensada por oscilaciones en las tarifas, de forma que sus beneficios pueden
mantenerse en un nivel medio relativamente estable. Por el contrario, con
limitacin de tarifas, los ingresos pueden oscilar mucho menos, por lo cual
cualquier shock externo que la empresa pueda sufrir en sus costes (elevacin
del precio de un factor, accidentes que obliguen a gastos extraordinarios,
etc.) se traslada a oscilaciones en sus beneficios.
Este mayor riesgo que asume la empresa bajo una regulacin de tarifas
es valorado por los agentes econmicos que aportan financiacin externa a
travs de bonos o prstamos, y se traduce en un coste financiero ms eleva-
do para la empresa, ya que los inversores exigirn unas primas adicionales
en funcin del riesgo percibido, que pueden traducirse en dcimas o incluso
puntos adicionales sobre los tipos de inters de la financiacin externa que
podran conseguir en ausencia de regulacin. Este aumento de los gastos de
financiacin puede resultar extraordinariamente costoso para empresas de
transporte, especialmente para aquellas que tienen integrada la infraestruc-
tura bsica.
Este tipo de distorsiones que genera la regulacin sobre el funciona-

miento del mercado, y los costes asociados a ella, son ejemplos utilizados
frecuentemente por algunos detractores de la regulacin. Se plantea que la
competencia es un mecanismo mucho ms eficaz para que las empresas no
abusen de su posible poder de mercado, y a la vez no se introducen rigide-
ces en el funcionamiento de los mercados, que hacen que los recursos no
sean asignados correctamente.
6.6.2 La teora de los mercados atacables (contestabilidad)
Un argumento extremo en esta lnea de defensa de los mecanismos de mer-

cado frente a la regulacin es la base de la teora de la contestabilidad,13 o
de los mercados atacables desarrollada a principios de los aos ochenta por
varios autores.14 De acuerdo con esta teora, en una industria en la que los
costes de entrada y salida sean muy bajos, de forma que una empresa pueda
decidir producir un bien o servicio de forma rpida, o retirarse del mercado
si considera que no es rentable, las empresas instaladas debern autolimitar
sus beneficios a niveles muy reducidos. La conclusin de esta teora, llevada
al caso lmite en el que los costes de entrada y salida fueran completamente
nulos, y el tipo de bien producido fuese completamente homogneo, es que
no sera necesaria ninguna regulacin incluso sobre una empresa monopolis-
ta: la simple existencia de competencia potencial hara que las tarifas y los
niveles de produccin se fijaran al nivel de una empresa competitiva.
Dentro del transporte, la industria area fue considerada por los autores
de la teora de los mercados atacables como un ejemplo paradigmtico de
aplicacin de su modelo. Se argumentaba que las aerolneas que ofertan
servicios en una determinada ruta no gozan de una posicin de dominio del
mercado, incluso en el caso en que no haya competidores. Los costes de
entrada y salida, de acuerdo con la visin de esta teora, seran prcticamen-
te nulos (para un entrante que dispusiera de la flota de aviones y plantilla
de personal necesaria, bastara con anunciar el servicio a los usuarios, o
cancelarlo a corto plazo en el caso de que no fuera interesante para la em-
presa), y no habra costes fijos importantes irrecuperables para las nuevas
empresas. Las condiciones de este mercado, por tanto, parecan adecuarse
bien a los supuestos de la teora de los mercados atacables.
13
El trmino utilizado en ingls para denominar esta teora es contestability, cuya traduccin
literal al castellano se ha generalizado para hablar de esta teora. La terminologa de mercados
atacables, impugnables o disputables, recoge mejor el significado original del trmino.
14
Baumol, W.J.; Panzar, J. y Willig, R., Contestable Markets and the Theory of Industry Structure,
Harcourt Brace Jovanovich, 1982.
Esta teora tuvo mucha influencia en el debate sobre desregulacin del

transporte areo de Estados Unidos de los aos setenta. Con anterioridad a
esa fecha, los servicios de transporte areo de pasajeros haban estado so-
metidos a una fuerte regulacin que determinaba tarifas, volumen de servi-
cio, y limitaba el nmero de operadores en cada ruta. La situacin en el
mercado domstico cambi radicalmente tras la desregulacin, pasndose a
una apertura completa a la competencia (entre empresas nacionales). La pre-
diccin de los economistas para este mercado era que se observara un aumen-
to de la competencia entre empresas, con el consiguiente incremento de la
oferta y reduccin de costes y tarifas. De acuerdo con la teora de los mercados
atacables, esta propia competencia hara innecesaria cualquier regulacin.
Transcurridos ms de veinte aos tras la desregulacin del mercado a-
reo norteamericano y aadiendo tambin la posterior desregulacin del
espacio areo europeo y de otras regiones del mundo los resultados ob-
servados no se corresponden con las predicciones derivadas de la teora de
los mercados atacables. Si bien es cierto que, en los primeros aos tras la
desregulacin, se produjo la creacin de numerosas pequeas empresas con
un mbito de produccin regional, y se observaba una fuerte actividad de
nuevos entrantes en los mercados, la tasa de supervivencia de estas empre-
sas ha sido generalmente muy baja. Las grandes aerolneas que ya se halla-
ban instaladas ofertando servicios en las rutas han permanecido de una forma
bastante estable como los principales operadores en las rutas claves (si bien se
han producido quiebras o absorciones de algunas compaas importantes).
Aunque parecen detectarse efectos positivos derivados de la desregula-
cin, en el sentido de que los costes de produccin han bajado y la oferta
de las aerolneas se ajusta mejor que antes a la demanda de los usuarios, y
stos se benefician de una mayor diversidad de servicios y tarifas, la estruc-
tura de mercado y los niveles de beneficios no se han alterado completa-
mente con respecto a la situacin anterior a la desregulacin. El grado de
concentracin que se observa en la mayora de rutas es muy alto (uno o dos
operadores en cada ruta suele ser la norma habitual, salvo en corredores
con una densidad de pasajeros muy elevada).
Qu factores hacen que en esta experiencia del sector areo no se cum-
pla la teora de los mercados atacables? Si bien, sobre el papel, este sector
sera un buen ejemplo para la inexistencia de costes de entrada para las
empresas, en la prctica existen numerosos mecanismos por los cuales las
empresas instaladas pueden protegerse de la competencia de empresas
entrantes. Entre ellos pueden sealarse los problemas de falta de espacio en
los aeropuertos principales, los sistemas de reservas por ordenador, o la utili-
zacin por parte de las aerolneas de los programas de puntos para viajeros,
que son un instrumento para tratar de fidelizar al cliente con la compaa.
No debe concluirse que la situacin actual del transporte areo haga

necesaria una vuelta a la regulacin que exista con anterioridad a la libera-
lizacin de los mercados. Los beneficios que se han derivado para los usua-
rios de una respuesta ms flexible de las compaas superan en este caso a
las desventajas derivadas de una regulacin muy rgida sobre las empresas,
que no mejoraba necesariamente el bienestar pblico.
Este ejemplo ilustra cmo es necesario evaluar las caractersticas particu-
lares de cada modo de transporte, antes de tomar decisiones en cuanto a la
necesidad de regular a las empresas que ofertan servicios o infraestructuras.
El criterio para optar por soluciones con regulacin debera ser siempre
comparar las ganancias netas de bienestar social que pueden obtenerse al
limitar la actividad de las empresas, teniendo en cuenta los costes que se
generen, en comparacin con el equilibrio que se alcance sin ninguna regu-
lacin. En muchos de los modos de transporte, como se ha discutido, las
caractersticas tecnolgicas hacen que la competencia entre empresas vaya a
ser siempre dbil, pero de ello no debe concluirse necesariamente que sea
imprescindible introducir por norma alguna regulacin en cualquier modo
de transporte en el que haya pocas empresas.
Por el contrario, la experiencia ms reciente de desregulacin y liberali-
zacin de muchos mercados ha demostrado que cuando es factible cierto
grado de competencia, se pueden alcanzar incluso mejores equilibrios que
cuando se regula a las empresas para evitar que exploten su poder de mer-
cado. Y, en aquellos modos en los cuales resulta socialmente interesante la
existencia de un solo operador o proveedor de infraestructura, existen otros
mecanismos como la competencia intermodal o la competencia por el mer-
cado que anulan en gran medida la posibilidad de explotacin de su posi-
cin de privilegio por parte de las empresas, reduciendo, por tanto, la nece-
sidad de una regulacin estricta.
Una panormica general de los mecanismos de regulacin econmica y

los impactos que generan puede verse en Joskow, P.L. y Rose, N.L., The
Effects of Economic Regulation, en R. Schmalensee y R.D. Willig (eds.),
Handbook of Industrial Organization, vol II, North Holland, 1989. La expe-
riencia regulatoria britnica en muchas industrias constituye una base im-
prescindible para aprender sobre regulacin. Dos referencias excelentes que
contienen un tratamiento terico detallado de modelos de regulacin y su
aplicacin a industrias britnicas son los libros de Vickers, J. y Yarrow, G.,
Privatization: an Economic Analysis, MIT Press, 1988; y de Armstrong, M;
Cowan, S. y Vickers, J., Regulatory Reform: Economic Analysis and British Ex-
perience, MIT Press, 1997. Para el caso espaol, resulta muy interesante la
lectura de Lasheras, M.A., La regulacin econmica de los servicios pblicos,
Ariel, 1999. Para un anlisis formalizado del mecanismo IPC-X, puede con-
sultarse Schmalensee, R., Good Regulatory Regimes, Rand Journal of Eco-
nomics, 20, 1989, pgs. 417-436. Sobre la teora de la competencia referen-
cial, uno de los primeros trabajos es el de Shleifer, A., A Theory of Yards-
tick Competition, Rand Journal of Economics, 16, 1985, pgs. 319-327. La
teora de los mercados atacables que estuvo en el origen de la desregulacin
area est ampliamente descrita en el libro de Baumol, Panzar y Willig
(1982) citado en el texto.
6.8 EJERCICIOS
Ejercicio 6.1. Una empresa de autobuses utiliza trabajo L y capital K para

producir servicios de acuerdo con la tecnologa q = 10 L0,3 K0,5. Los precios de
los inputs son, respectivamente, wL = 1 y wK = 2, y la oferta q se mide en
asientos-km. La demanda viene dada por la funcin q(p) = 10.000/p2, que por
simplicidad se hace depender nicamente de la tarifa p por asiento-km. La
empresa no tiene ningn competidor y para evitar que explote esa posicin
de privilegio, a Vd. le nombran regulador de los servicios de autobuses.
(a) Determine la tarifa pm y la produccin qm que la empresa escogera si no
existiera ninguna regulacin. Compruebe que la tasa de rentabilidad, medida
como /K es = 4.8, es decir, la empresa de autobuses obtiene un beneficio
neto de todos sus costes ( ) del 480% sobre su inversin en capital. Su pri-
mera tarea como regulador es proponer un valor arbitrario 0 que le parezca
razonable como lmite a la tasa mxima de beneficio autorizada a la empresa.
Calcule el nuevo equilibrio p(0), q(0) que se alcanzar y analice cmo cambia
el ratio K/L de la empresa en comparacin con la situacin anterior. (Obsr-
vese que la tasa de rentabilidad , a diferencia del parmetro que se emplea
en el anlisis del texto, se expresa en trminos de beneficios netos de coste
de capital).
(b) Dado que disponemos de toda la informacin relevante para llevar a cabo
una regulacin ptima de tasa de beneficio, calcule cul sera el valor * para
maximizar el bienestar social W(q) = C(q)+_(q) (vase ecuacin 6.22). Com-
pare el valor 0 que propuso en el apartado anterior con *, utilizando como
referencia la figura 6.2.
Ejercicio 6.2. Con la regulacin de tasa mxima * que Vd. impone a la

empresa del ejercicio anterior la tarifa se sita en p = 1.88, pero los usuarios
no estn satisfechos porque en una ciudad vecina los servicios de autobs son
ms baratos (1.25 por asiento-km).
(a) Analice cul sera el equilibrio alcanzado si se cambia a una regulacin
basada en una tarifa mxima autorizada, escogiendo pmax = 1.25 pero permi-
tiendo que la empresa decida libremente la cantidad de servicios a ofertar
(vase ecuacin 6.27).
(b) Los costes totales de la empresa regulada dependen de la cantidad q de
servicios producidos de acuerdo con la expresin C(q) = 0,109 wL0,375 wK0,625 q0,25
(como ejercicio complementario puede comprobarse que efectivamente sta
es la funcin de costes C(wL,wK,q) de la empresa). Utilice esta informacin y
la figura 6.5 para determinar cul sera la tarifa p* ptima a fijar a la empresa
para maximizar el bienestar social. Calcule en esta nueva situacin el ratio K/
L as como el nivel de bienestar social W y comprelos con la solucin alcanzada
con la regulacin ptima de tasa de beneficio con * del ejercicio anterior.
(c) A pesar de que la tarifa mxima p* que acaba de calcular sera la mejor
solucin desde el punto de vista del principio de eficiencia econmica, de
acuerdo con criterios de equidad el alcalde de su ciudad decide finalmente
que debe fijarse pmax = 1.25 y que la empresa debe atender a toda la demanda
existente a esa tarifa. Calcule la subvencin que habr que pagar a la empresa
para que sta alcance el equilibrio financiero.
Ejercicio 6.3. Suponga ahora que es Vd. el regulador de empresas de autobuses

independientes de varias ciudades. Utilizando los datos del Anexo 1, se propone
analizar los resultados del siguiente mecanismo de regulacin por comparacin
(competencia referencial). Para perseguir el objetivo de situar en un plazo de
varios aos a todas las empresas en valores similares de tarifas por plaza-km, se
decide pagar a todas ellas la misma subvencin por plaza-km (calculada como
la media de la industria con los datos del ao t = 0 del Anexo 1), sin que el
regulador tenga obligacin de cubrir el dficit que se pueda generar a determi-
nadas empresas. La tarifa de cada empresa i se ir ajustando a lo largo del tiem-
po de acuerdo con la regla: pti = pt-1
i i
0.10 (pt-1 pt-1), siendo pt-1 la tarifa media
de todas las empresas en el ao t1, y tomando como tarifa inicial de refe-
rencia pt-1, es decir la tarifa que efectivamente tiene cada empresa i en el ao
t = 0.
Las empresas tienen la posibilidad de ajustar sus costes unitarios por
plaza-km, de acuerdo con el siguiente esquema:
[
i i i
c t-1; si (p t-1 + S t-1 c t-1 )q0
c ti = i i i
c t-1 + 0.25 (p t-1 + S t-1 c t-1 ); caso contrario
siendo c ti, cit-1 los costes unitarios de la empresa i, y St-1 la subvencin por
plaza-km que recibe. Por simplicidad, se puede suponer que todas las plazas-
km ofertadas se venden a la tarifa pt, y que la demanda de cada empresa es
constante en el tiempo, es decir, las plazas-km ofertadas por cada empresa no
cambian, qti = q t-1 i
).
Utilizando una hoja de clculo y los datos del Anexo 1, simule el impac-
to de este mecanismo sobre las empresas para 10 aos, y analice cmo cam-
bian los costes totales de provisin del servicio y los ingresos percibidos por
el pago de tarifas para el conjunto de la muestra.
Inversin en infraestructuras de transporte (c.7) / 317
7. INVERSIN EN INFRAESTRUCTURAS DE
7. TRANSPORTE
7.1 INTRODUCCIN
Las infraestructuras desempean un papel fundamental en las actividades de

transporte. La inversin que se realiza en ellas constituye en muchas ocasio-
nes el punto de partida y el condicionante principal de los servicios de trans-
porte, ya que afectan a la forma en que estos son producidos, a sus costes, a
la demanda, a las reglas de tarificacin y a los mecanismos de regulacin.
Las inversiones que se realizan en infraestructuras de transporte tienen
dos tipos de motivacin. Las inversiones que realizan los agentes privados
responden a la bsqueda de beneficios privados, que recaen sobre el agente
que efecta la inversin. Las inversiones que realiza el sector pblico tienen
como principal finalidad la bsqueda de beneficios para el conjunto de la
sociedad y no slo para el promotor u otros agentes directamente implica-
dos en el proyecto. Esta diferencia fundamental es la que distingue el tradi-
cional anlisis financiero de ingresos y gastos, que se lleva a cabo en el
mbito privado, de la evaluacin econmica de proyectos y polticas en el
sector pblico.
La existencia de beneficios como consecuencia de la inversin en infra-
estructuras y equipo mvil de transporte es condicin necesaria para decidir
la ejecucin del proyecto. Sin embargo, de igual manera que el empresario
privado compara la magnitud de los beneficios esperados con los costes en
los que hay que incurrir para conseguirlos, el sector pblico debe comparar
los beneficios sociales con los costes sociales que implican. Los economistas
han tratado de dotar de algn tipo de racionalidad colectiva a la toma de

decisiones de inversin en capacidad en el mbito del sector pblico.
Las indivisibilidades que presentan las infraestructuras de transporte tie-
nen implicaciones prcticas en el proceso de decisin de inversin en am-
pliacin de capacidad. Un aeropuerto cuya utilizacin se acerca a su capaci-
dad mxima, porque la pista alcanza el mximo de movimientos (aterrizajes
y despegues) diarios, tiene que construir una segunda pista. La indivisibili-
dad no permite ampliar la pista en proporcin al aumento de la demanda,
teniendo que decidir ampliar la capacidad a una segunda pista, es decir el
doble de la capacidad existente.
A veces se presentan otras posibilidades, pero en la mayora de las in-
fraestructuras de transporte la ampliacin de capacidad se parece ms al
caso del aeropuerto descrito que a una hipottica situacin de aumentos
pequeos y graduales de capacidad de acuerdo con los cambios en la de-
manda. La ampliacin de la capacidad se decide y construye en el presente
para que se utilice en el futuro. Es decir, se realiza sin certeza de cul ser
el volumen de trfico que habr que atender una vez construida. Esta carac-
terstica, unida a los saltos discretos que se producen en las ampliaciones de
capacidad, obliga a evaluar cuidadosamente los proyectos de inversin, cal-
culando los beneficios y costes que generarn en el futuro.
Determinar cul es la magnitud de los beneficios y costes futuros re-
quiere estimar la demanda para la que se construye la capacidad. La predic-
cin de trficos de mercancas y de viajeros debe realizarse para los perio-
dos en los que se espera que las infraestructuras sigan siendo tiles. Esta
prediccin es tan difcil como importante ya que como vimos en el captu-
lo 4 tanto la sobreestimacin como la subestimacin de la demanda im-
ponen costes a la sociedad. El primer error es costoso porque conlleva el
comprometer ms recursos de los necesarios; el segundo porque introduce
costes de congestin o incluso la imposibilidad de atender las demandas de
empresas y particulares. Generalmente, las empresas y los consumidores
son ms sensibles a estos ltimos costes, especialmente cuando no se paga
directamente por el uso de las infraestructuras.
Las infraestructuras de transporte estn compuestas de activos especfi-
cos, muy costosos, con pocos usos alternativos y cuya vida til fcilmente
supera los treinta aos. Adems, gran parte de las infraestructuras de trans-
porte son pblicas, por lo que las decisiones de ampliacin, cierre o modifi-
cacin han de sostenerse sobre un modelo de decisin diferente al financie-
ro, ya que raramente los ingresos reflejan el beneficio social, ni tampoco los
costes, cuando se evalan a precios de mercado, reflejan el coste de oportu-
nidad de los recursos.
El anlisis coste-beneficio es el mtodo de evaluacin ms utilizado por
los economistas para respaldar la decisin sobre la aceptacin o rechazo de

un proyecto de inversin pblica. En las distintas modalidades de transporte
el anlisis coste-beneficio ha encontrado un terreno muy apropiado para su
desarrollo. La existencia de datos de trfico y la posibilidad cuantificar los
beneficios que en una elevada proporcin son ahorros de tiempo, ha favore-
cido la extensin del anlisis y su utilizacin por los Gobiernos que deciden
sobre la construccin de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos.
Aunque existen otros mtodos de evaluacin, especialmente el anlisis
multicriterio y el anlisis coste-eficacia, en este captulo nos ocupamos del
anlisis coste-beneficio. Esta tcnica de evaluacin social de proyectos de
inversin ayuda a la identificacin y medicin de los beneficios y los costes
de la inversin proyectada y a su comparacin. Igual que en el anlisis fi-
nanciero, se trata de expresar el valor del proyecto en una nica cifra, el
valor actual neto social del proyecto.
7.2 LA DECISIN DE INVERTIR EN CAPACIDAD
Como obtuvimos en el captulo 5, el nivel de inversin ptimo en infraestruc-

turas desde un punto de vista social se consigue invirtiendo siempre que los
costes del productor de realizar dicha inversin sean inferiores a los benefi-
cios que los usuarios obtienen como consecuencia de la nueva capacidad
disponible o de la mejora de la existente.
En este apartado abordamos el problema de la ampliacin de capacidad
desde otra perspectiva, poniendo el nfasis en la minimizacin de costes de
provisin de capacidad y de los problemas que surgen cuando existe incerti-
dumbre de demanda cuando se toman las decisiones de inversin. Se trata,
por tanto, de una aproximacin complementaria que muestra las dificultades
del proceso de decisin de inversin en infraestructuras, subrayando la im-
portancia de realizar la evaluacin econmica ex ante (es decir, antes de
construir la infraestructura).
7.2.1 El modelo bsico de inversin en infraestructuras
La demanda de utilizacin de una infraestructura de transporte est sujeta a

diversos factores externos, tales como la evolucin demogrfica y econmica,
o shocks imprevistos, como la aparicin de conflictos domsticos o internacio-
nales. Por ello, cualquier estimacin que se realiza del volumen futuro de
trfico o el nmero de usuarios esperados siempre est sometida a un grado
de incertidumbre. Pese a esta dificultad, la prediccin de la demanda de una
infraestructura resulta crucial para decidir si la inversin en capacidad est

justificada con las expectativas de trfico. Esto no slo es aplicable a la eva-
luacin de inversiones para la construccin de nuevas infraestructuras, sino
tambin a las que persiguen ampliar la capacidad de las ya existentes. La
ampliacin de capacidad puede ser necesaria para ir acomodando el creci-
miento del trfico, de manera que se evite el despilfarro que supone un nivel
de congestin subptimo. Sin embargo, tambin pueden producirse ineficien-
cias si la capacidad es superior a la que se requiere para satisfacer el nivel de
demanda real. En ambos casos, se trata de comprometer recursos con infor-
macin incompleta de demanda.
Como vimos en el captulo 5, la funcin inversa de demanda, p(q), pro-
porciona informacin sobre la valoracin del consumo por parte de los indi-
viduos, lo cual resulta esencial para la evaluacin de proyectos de inversin.
Esta informacin es de dos tipos; por un lado, el producto del precio por la
cantidad demandada (es decir, el ingreso de la empresa) refleja el gasto
monetario realizado por los usuarios para consumir una determinada canti-
dad. Por otro lado, el excedente del consumidor se corresponde con un aho-
rro de dinero que los usuarios estaban dispuestos a pagar, pero no pagan
debido a que el precio es ms bajo que su precio de reserva. Por tanto, una
vez determinada la cantidad demandada, puede estimarse la disposicin to-
tal de los usuarios a pagar por ella mediante la suma de esas dos cantida-
des, o lo que es igual, mediante el clculo del rea debajo de la funcin in-
versa de demanda.
Aunque no podemos dar aqu cuenta detallada sobre la informacin que
recoge la funcin de demanda con respecto a la utilidad que los usuarios
1
obtienen de la utilizacin de los servicios e infraestructuras de transporte,
supondremos que el rea debajo de la funcin inversa de demanda es una
buena aproximacin a la valoracin social que tienen los consumidores con
respecto a la actividad de transporte objeto de evaluacin. Esta disposicin a
pagar es habitualmente considerada en el anlisis coste-beneficio como el
beneficio bruto que los consumidores obtienen por utilizar el transporte. El
excedente de los consumidores se obtiene por tanto restando a este benefi-
cio bruto los ingresos brutos (con los impuestos indirectos incluidos) que las
empresas reciben al vender sus servicios.
Para analizar formalmente el problema de inversin en capacidad, consi-
1
El lector interesado puede revisar en cualquier libro de Microeconoma avanzada los concep-
tos de demanda marshalliana, demanda compensada, variacin compensatoria y variacin
equivalente, para entender las limitaciones de la medicin que se realiza con datos de mercados
reales. Una discusin rigurosa de estos temas desde una ptica aplicada puede encontrarse en
Just, R.E.; Hueth, D.L.; y Schmitz, A., Applied Welfare Economics and Public Policy, Prentice-Hall,
1982.
deremos una actividad de transporte (por ejemplo, un aeropuerto, un puerto

o una carretera) que requiere dos factores productivos unidades de infra-
estructura (K) y factor variable (por ejemplo, trabajadores, L) para produ-
cir q unidades de output (medido en aterrizajes y despegues, atraques, n-
mero de automviles, etc.) durante dos perodos consecutivos. Supongamos
que en el perodo inicial ya se ha producido una cantidad q0 con K0 unida-
des de infraestructura y L0 trabajadores y que en el siguiente perodo se
producirn q1 unidades de output. Si p(q) representa la funcin de demanda
y los mercados de estos factores son competitivos, en qu cantidad debe
expandirse la capacidad existente (pasando de K0 a K1) y cmo debe elegirse
la nueva plantilla de trabajadores (L1) si se desea maximizar el bienestar de
la sociedad?
La respuesta a esta pregunta requiere considerar los beneficios y costes
asociados a la inversin en capacidad y puede formularse matemticamente
como:
donde w y r son los precios de los factores e i representa la tasa social de

descuento.2 Como puede apreciarse, la decisin de invertir en capacidad se
realiza en el periodo 0 y los beneficios que se derivan de dicha inversin
(netos de los costes de mantenimiento y explotacin, wL1) se disfrutan en el
periodo 1. Los beneficios que la sociedad obtiene de la construccin de la
infraestructura estn reflejados en la expresin anterior por la integral defini-
da entre 0 y q1, es decir, por la cantidad total que los individuos estn dis-
puestos a pagar por la nueva produccin de la infraestructura.
Si reemplazamos la restriccin q1 = f(K1,L1) en (7.1), que implica que la
oferta es igual a la demanda, las condiciones de primer orden del problema
anterior son:
La interpretacin de estas condiciones es inmediata en trminos de

equilibrio competitivo en el mercado de factores: la empresa debe contratar
2
Utilizaremos la notacin i para referirnos indistintamente a la tasa social de descuento y al
tipo de inters privado (cuando el descuento es realizado por agentes privados).
unidades adicionales de factores hasta que el coste marginal de cada factor

se iguale al valor de su producto marginal. Pero adems, despejando el pre-
cio p(q1) en (7.2) y (7.3), se obtiene la condicin de expansin ptima de la
capacidad:
Como vimos en el captulo 3, esto equivale a elegir aquella combinacin de

factores para la que la relacin tcnica de sustitucin (RTS) se iguala al co-
ciente de precios relativos de los factores, es decir, grficamente, donde la
isocuanta correspondiente a q1 es tangente a la recta isocoste definida por rK1
+ [w/(1+i)]L1.
La expresin (7.4) indica cmo debe expandirse la capacidad cuando hay
otros factores variables con el fin de alcanzar el mximo bienestar social. El
lado izquierdo es el coste marginal de aumentar el volumen de trfico me-
diante un aumento de factor variable, mientras que el segundo trmino hace
frente al aumento de trfico mediante una ampliacin de la capacidad. Por
tanto, la decisin de aumentar el factor variable o la capacidad depende del
coste que suponen ambas opciones.
El anlisis anterior presenta un elemento esencial en la evaluacin social
de inversiones: mientras que la utilizacin del factor variable puede aumen-
tarse o reducirse en el segundo periodo, la capacidad tiene que decidirse en
el periodo inicial aunque su objetivo sea atender la demanda del periodo 1.
Predecir la demanda futura es determinante para elegir el tamao adecuado
de la infraestructura que se va a construir.
7.2.2 Inversin e incertidumbre de demanda
Si la decisin de invertir en una infraestructura se toma en un periodo ante-

rior al que sta se va a utilizar y existe incertidumbre sobre la demanda futura
es posible que se invierta ms o menos de lo socialmente ptimo, haciendo
que la oferta de capacidad no coincida con la demanda. La figura 7.1 repre-
senta el mapa de produccin y las correspondientes funciones de costes
medios y marginales, permitiendo analizar esta idea grficamente.
Por ejemplo, situados en el punto a del panel (a) se observa que se cumple
la condicin de tangencia (7.4), maximizndose el bienestar social con la canti-
dad L0 de factor variable y una capacidad determinada por K0 unidades de in-
fraestructura, suponiendo claro est que el nivel de q0 producido ha sido el
correspondiente al ptimo. En esta situacin, correspondiente al equilibrio

inicial, si se fijara el precio igual al coste marginal (de acuerdo con los prin-
cipios de tarificacin del captulo 5) todos los individuos que estn dispues-
tos a pagar por encima del coste de oportunidad utilizan la infraestructura.
El punto a del panel (a) en la figura anterior corresponde al punto a del
panel (c), donde se observa que el nivel de trfico q0 se produce al coste
medio ms bajo posible. Si suponemos que la funcin de produccin pre-
senta rendimientos constantes a escala, produciendo q0 en a, el coste margi-
nal y medio a corto y largo plazo coinciden y se cubren los costes totales.
Figura 7.1. Prediccin de la demanda e inversin en capacidad
En el periodo inicial se tiene una expectativa de demanda para el perio-

do 1 que determina la decisin de inversin. Supongamos que se espera que
la demanda aumente a q1. En ese caso lo ptimo desde el punto de vista de
la sociedad es tener una capacidad determinada por K1 unidades de infraes-
tructura en el periodo 1; para ello habr que invertir (K1K0) en el periodo 0
y producir en el punto b en el periodo 1. Puede observarse que en el caso
de que la demanda real sea igual a la esperada, la expansin de la produc-

cin se est produciendo de manera ptima y por tanto el paso de q0 a q1 se
consigue manteniendo el nivel ms bajo de coste medio, es decir, pasando
de a hasta b en el panel (c).
Qu ocurre cuando la demanda esperada no es igual a la demanda
efectiva? Veamos los dos errores posibles y sus consecuencias econmicas.
Situados en el punto a inicial la empresa espera que la demanda no vare y
por tanto mantiene el nivel de capacidad en K0 (en el mundo real, invertira
slo en reposicin). Pasamos al periodo 1 y la demanda efectiva es igual a
q1, nivel de trfico que ahora solo puede atenderse incrementando el factor
L hasta L0 ya que el factor K es fijo en el corto plazo. Aunque es tcnica-
mente posible producir q1 con un nivel de capacidad por debajo del ptimo,
el coste es superior como muestra la recta isocoste que pasa por el punto c.
El coste de la subestimacin de la demanda se aprecia mejor en el panel (c),
donde se puede cuantificar la magnitud del error de prediccin (distancia de
b a c multiplicada por q1).
Finalmente, en el panel (b) se ilustran las consecuencias econmicas de
la sobrestimacin de la demanda. En el periodo inicial se esperaba una de-
manda q1, por tanto en el periodo 0 se invirti en capacidad la cantidad K1
K0. Situados en el periodo 1 la demanda permanece en el nivel q0 por lo que
habr que atenderla con exceso de capacidad. Los costes totales sern ma-
yores (lnea discontinua que pasa por d) que los tcnicamente posibles (l-
nea continua que pasa por a). El coste unitario del exceso de capacidad que-
da reflejado en la distancia vertical ad en el panel (c). Basta con multiplicar
dicha distancia por la cantidad q0 para obtener el coste del error de predic-
cin de la demanda.
7.2.3 Inversin, financiacin y tarificacin
En el modelo anterior de inversin en capacidad se han supuesto rendimien-

tos de escala constantes y, por tanto, cuando la prediccin de la demanda
coincide con la demanda real se cubren costes tarificando segn el coste
marginal. Sin embargo, la mayora de las infraestructuras de transporte sue-
len presentar fuertes indivisibilidades y costes medios decrecientes. En estos
casos, como se vio en el captulo 5, la fijacin de precios de acuerdo con el
coste marginal no permite el equilibrio financiero de la explotacin.
Cuando no existen limitaciones presupuestarias, el anlisis que hemos
realizado anteriormente no necesita ser modificado ya que la maximizacin
del bienestar social es compatible con la presencia de dficits de explotacin
que sern financiados con fondos pblicos mediante subvenciones. La afir-
macin anterior supone que las transferencias desde los contribuyentes a los
usuarios se realizan a coste cero para la economa.
En el caso frecuente de limitaciones presupuestarias, a la expresin (7.1)
hay que aadir una restriccin adicional: que las subvenciones recibidas (S),
ms los ingresos netos de explotacin sean suficientes para financiar la in-
versin:
Formalmente, el efecto de esta restriccin sobre el problema de maximi-

zacin del bienestar social que hemos visto es convertir la funcin objetivo
de (7.1) en el lagrangiano:
donde de nuevo q1 = f(K1,L1). Obsrvese que la interpretacin del multiplica-

dor L q 0 es inmediata en trminos del precio-sombra (actualizado) de los
fondos pblicos.
La resolucin de este problema requiere obtener las condiciones de pri-
mer orden con respecto a K1 y L1, tal como se hizo anteriormente. Sin em-
bargo, es inmediato deducir que la condicin de equilibrio (7.4) no va a
cambiar. Si la restriccin presupuestaria no se satisface como igualdad, en-
tonces L = 0, repitindose el resultado anterior. Pero si la restriccin se sa-
tisface como igualdad en el nuevo equilibrio entonces L > 0 y la subvencin
sirve para cubrir la diferencia entre los ingresos netos de explotacin y los
costes de inversin. Si esto es as, por qu querra la empresa modificar los
niveles de (K1,L1) que ya resultaban socialmente ptimos antes? La respues-
ta es que no los cambia, ya que los precios relativos de los factores no se
han visto alterados en el nuevo contexto. La regla de atender la demanda
expandiendo la capacidad y el factor variable de manera que se minimicen
los costes totales sigue siendo vlida.
Veamos con un poco ms de detalle cmo afecta la restriccin presu-
puestaria a la construccin de capacidad adicional. Observando de nuevo el
panel (a) de la figura 7.1 se aprecia que la condicin (7.4) se cumple en los
puntos de tangencia de la isocuanta y la recta isocoste. Esto sucede tanto en
el punto b como en el punto a; por tanto, la restriccin (7.5) adems de ele-
var el precio, implica que la condicin (7.4) se satisface en un punto ms
cercano al origen (menor inversin en capacidad necesaria). Este resultado

advierte de la importancia de saber qu precios se van a cobrar por la utili-
zacin de la infraestructura antes de decidir sobre su dimensin. El modelo
(7.1) habr que calcularlo en distintos escenarios, segn los precios que va-
yan a aplicarse ya que K1K0 ser mayor o menor, dentro de las posibilida-
des tecnolgicas en funcin de la demanda.
La modificacin del precio tiene otros efectos. Al elevar el precio por
encima del coste marginal con la finalidad de cubrir los costes puede modi-
ficarse la relacin capital/factor variable. El aumento de precio, especialmen-
te en presencia de indivisibilidades, puede alterar la configuracin ptima
de la infraestructura. Al pasar de q1 a q0 en la figura 7.1 las proporciones de
capital fijo y factor variable pueden verse alteradas segn la tecnologa de la
actividad de que se trate. En el caso de los puertos, por ejemplo, distintos
niveles de trfico requieren tipos de terminales de carga y descarga con di-
ferentes proporciones entre factores. Cuando un puerto con una terminal
polivalente aumenta su trfico por encima de un determinado umbral, no
suele construir dos terminales polivalentes sino que construye una especia-
lizada para contenedores con bienes de equipo muy especializados y costosos.
Las implicaciones para la evaluacin de inversiones de introducir la res-
triccin presupuestaria son muy interesantes ya que la elevacin de precios
para satisfacer la nueva restriccin (7.5) disminuye la demanda y por tanto
afecta al tamao de la inversin a realizar. Este problema tiene consecuen-
cias prcticas de primera importancia ya que indica que la capacidad que se
decida para el periodo uno no es independiente del nivel de precios que se
van a cobrar a los usuarios. Si la demanda es sensible al precio, la evalua-
cin de inversin en capacidad requiere previamente conocer cul va a ser
el nivel y la estructura de precios que se aplicarn una vez construida la in-
fraestructura.
7.3 EVALUACIN ECONMICA DE LAS INVERSIONES
En la prctica habitual de la evaluacin de inversiones en infraestructuras de

transporte nos encontramos a menudo con diversas caractersticas que obli-
gan a modificar el anlisis anterior. Fundamentalmente, se trata de la existen-
cia de indivisibilidades en la ampliacin de capacidad, la larga vida de los
activos, pocos usos alternativos de las infraestructuras, precios de los factores
que no reflejan los costes de oportunidad, presencia de impuestos y subven-
ciones y/o externalidades.
A partir del modelo bsico anterior hemos visto como era posible au-
mentar el tamao de la infraestructura marginalmente. En la expresin (7.1)
la funcin de produccin es continua y derivable. Es posible realizar aumen-

tos infinitesimales en la capacidad. En un sentido estricto esto no es posible,
una carretera puede tener dos o cuatro carriles, o si un ferry de pasajeros
est completo la manera de atender nueva demanda es invirtiendo en la
compra de otro. Podra ocurrir que el nmero de aterrizajes y despegues en
un aeropuerto aumentase en uno ms al da reduciendo el intervalo de es-
pera entre cada movimiento gracias a una nueva regulacin area que se
adapta a las tecnologas existentes; sin embargo, en este captulo cuando
nos referimos a ampliaciones de capacidad nos estamos refiriendo a cambios
en la infraestructura existente que se consiguen por medio de inversiones.
Cuando se admite la existencia de estas indivisibilidades y la vida til se
extiende a T en lugar de a dos periodos, el criterio de expansin marginal
de la capacidad derivado en el captulo 5, o la propia argumentacin que se
deriva de la expresin (7.1) en este captulo requieren una adaptacin para
hacerlas operativas. En este caso la formulacin general para la evaluacin
de inversiones se basa en el llamado valor actual neto social (VANS):
donde:
I0: inversin realizada en el periodo 0 (denotada por r(K1K0) anterior-
mente),
Bt: beneficios sociales en el periodo t,
Ct: costes sociales en el periodo t,
i: tasa social de descuento,
T: vida til de la infraestructura.
En la expresin anterior el problema de evaluacin de inversiones se

formula como la estimacin del beneficio social actual neto, restando a la
suma actualizada de los beneficios netos anuales esperados durante la vida
de la infraestructura, su coste inicial de construccin. Debemos subrayar que
para el clculo de los beneficios y costes se requiere predecir la demanda y
por tanto aplicar alguna de las polticas de precios discutidas en el captulo 5.
La inversin I0 es elevada y suele caracterizarse por tener una larga vida
til y pocos usos alternativos; por tanto, el problema de incertidumbre de
demanda adquiere una mayor importancia: hay que predecir el flujo de tr-
fico para cada uno de los periodos. Los beneficios que se derivan de la uti-
lizacin de la infraestructura y equipo mvil no se reducen a los ingresos,
hay que incluir tambin el excedente del consumidor y los beneficios indi-
rectos. Los costes son los costes de oportunidad, que no siempre coinciden
con los precios de mercado de los factores. Finalmente, para el descuento de

la corriente de beneficios netos se emplea una tasa social de descuento que
no tiene por qu coincidir exactamente con el tipo de inters de mercado.
Una parte de los beneficios y costes sociales de la construccin de carre-
teras o de lneas ferroviarias son los denominados efectos externos o exter-
nalidades. En general pueden ser de dos tipos, tecnolgicas y pecuniarias.
Las primeras, como la congestin o el ruido, no se producen por transaccio-
nes voluntarias entre los agentes sino que la accin de un agente produce el
efecto externo sobre otro agente que no participaba en la transaccin de
mercado. Las externalidades tecnolgicas se analizan en el captulo siguien-
te y los costes sociales que implican tienen que incluirse en el anlisis coste-
beneficio mediante su cuantificacin a travs de las tcnicas existentes para
la valoracin de bienes para los que no hay mercado. Las externalidades
pecuniarias s se producen en transacciones de mercado, pero en aquellas
en las que los precios de los bienes y los factores no reflejan los beneficios y
costes sociales. Estas externalidades son, en general, ms difciles de incluir
en la evaluacin econmica convencional, y la cuestin fundamental como
veremos ms adelante es responder a la pregunta de qu sesgo introduce
su exclusin en el anlisis coste-beneficio convencional.
7.3.1 La evaluacin econmica de las inversiones en transporte
El objetivo de la evaluacin econmica de inversiones en transporte es el de

fundamentar el proceso de toma de decisiones, con el fin de construir aque-
llas infraestructuras que ex ante son socialmente rentables. Para que este cri-
terio se satisfaga, los beneficios sociales esperados deben ser superiores a los
costes sociales proporcionando un VANS positivo. Para alcanzar dicho obje-
tivo es fundamental el anlisis del problema a resolver y la valoracin de las
alternativas relevantes.
Un requisito previo a la aplicacin de las tcnicas y mtodos de evalua-
cin econmica consiste en el anlisis de las distintas alternativas disponi-
bles para alcanzar el objetivo. Por muy rigurosa que sea la aplicacin de
mtodos y tcnicas, un anlisis inadecuado de las diferentes alternativas dis-
ponibles puede inducir a error. Analizar un proyecto de manera aislada, sin
compararlo con las alternativas relevantes y sin ver su funcin dentro de la
poltica ms amplia de la que forma parte, tambin puede conducir a con-
clusiones errneas.
Por ejemplo, la evaluacin de un proyecto de inversin consistente en la
construccin de un nuevo puerto situado a veinte kilmetros de otro ya
existente requiere previamente responder a la pregunta de cul es el proble-
ma al que nos enfrentamos, ya que puede que una ampliacin del existente
o una ampliacin de la carretera para servir la zona situada alrededor del
puerto existente sea una solucin menos costosa para la sociedad.
En la evaluacin econmica del proyecto hay que evitar el error de com-
parar el proyecto que se evala con una alternativa irrelevante. Por ejemplo,
si se compara con la situacin anterior a la realizacin del proyecto, el valor
actual neto puede ser elevado, pero puede estar ocultando el hecho de que
sin el proyecto esa situacin estaba en proceso de transformacin por polti-
cas de mantenimiento o de renovacin del equipo, etc. As, la evaluacin de
la construccin de una lnea ferroviaria de alta velocidad con duracin de
treinta aos no puede compararse con la situacin presente en la que se
considera constante el nivel y la calidad del servicio anterior, como si la al-
ternativa relevante fuese no hacer nada ni introducir mejoras sobre la va
convencional.
Comparar con la situacin anterior se conoce como un anlisis antes y
despus del proyecto, mientras que lo que se debe hacer es un anlisis
con y sin el proyecto. Sin el proyecto habr una alternativa razonable de
mnima intervencin caracterizada por cambios derivados de la propia natu-
raleza de la infraestructura existente; mientras que con el proyecto se intro-
ducen todos los cambios que supone el mismo. Slo de esta manera la com-
paracin arrojar resultados ms realistas.
La rentabilidad social de la construccin de infraestructuras de transpor-
te y de la provisin de servicios de pasajeros o mercancas puede en algunos
casos (especialmente cuando la demanda es muy baja) ser compatible con
un resultado financiero negativo. Sin embargo, lo habitual es que no existan
fondos pblicos ilimitados. El lmite a la inversin en proyectos pblicos de
transporte no es slo un problema de equidad sino tambin de eficiencia, ya
que el mundo real est caracterizado por restricciones presupuestarias seve-
ras en el seno de las administraciones pblicas, lo cual obliga a asignar un
coste al uso de los fondos pblicos en relacin al de los fondos privados
Cuando este coste relativo o precio-sombra de una unidad monetaria
de fondos pblicos es mayor que uno resulta necesario evitar el error de
calcular un nico valor actual neto social sin explorar los resultados de apli-
car precios diferentes. Es frecuente que proyectos que admiten la posibilidad
de cobrar a sus usuarios presenten diferentes combinaciones posibles de
VAN social y VAN financiero (incluyendo en este ltimo slo ingresos y
gastos), entre las que la sociedad deber elegir en funcin de la disponibili-
dad de fondos y otros objetivos polticos.
Por ejemplo, una carretera se puede construir y explotar con acceso libre
de los usuarios o cobrndoles un peaje. En este ltimo caso existen adems
varias estructuras de precios posibles: se puede discriminar segn el periodo
temporal, el tipo de vehculo o la intensidad de la utilizacin. Cuando no

hay congestin, es muy probable que el beneficio social total de la utiliza-
cin de la infraestructura se reduzca al cobrar peaje, ya que disminuye la
demanda; sin embargo, los ingresos recaudados pueden financiar su cons-
truccin, mantenimiento y operacin y esto puede ser decisivo si no hay
fondos pblicos disponibles o si su precio-sombra es suficientemente alto.
Para informar el proceso de toma de decisiones en una agencia pblica es
muy conveniente facilitar el resultado econmico y el resultado comercial de
las alternativas.
7.3.2 Criterios para la medicin de los beneficios y costes
El clculo del valor actual neto social de cualquier poltica econmica requiere
la estimacin de los beneficios y costes sociales que reporta o genera la eje-
cucin de dicha poltica. Pueden utilizarse dos aproximaciones para cuantifi-
car los beneficios y costes. La primera, consiste en calcular y sumar los exce-
dentes de los contribuyentes, consumidores, trabajadores y productores. La
segunda, concentra la atencin en los cambios de recursos reales, ignorando
por tanto las transferencias entre agentes.
Ambos procedimientos son equivalentes. El primero es necesario si se
desea conocer quines son los ganadores y perdedores, as como la magni-
tud de sus ganancias y prdidas. El segundo es ms sencillo pero genera
menos informacin. Si los efectos redistributivos de la poltica que anali-
zaremos al final de este captulo no son significativos, la segunda aproxi-
macin es relativamente ms atractiva. En cualquier caso, sea cual sea la
aproximacin elegida, y con el fin de evitar errores, debe evitarse su utiliza-
cin simultnea.
Veamos ambos procedimientos evaluando la reduccin de la tarifa en
una red de transporte pblico con precios regulados donde se emplean tres
factores: unidades de infraestructura (K), cuyo precio es igual a la unidad (r
= 1); equipo mvil (E) con precio unitario igual a wE, y trabajadores (L) cuyo
salario es igual a wL. La empresa cobra inicialmente un precio (p0) fijado ex-
ternamente, que le permite cubrir sus costes totales (K+wEE+wLL), donde K
representa el coste fijo. Supongamos ahora que el gobierno decide bajar el
precio de manera que los usuarios slo paguen los costes variables (wEE+wLL).
Para analizar grficamente la evaluacin de esta poltica situmonos en
el punto a del panel (a) de la figura 7.2, donde se representa la funcin in-
versa de demanda D0 = p(q) de transporte. La empresa cobra a los usuarios
el precio p0, y a dicho precio se realizan q0 desplazamientos. El tiempo me-
dio por desplazamiento es de t horas y no existe congestin. En los merca-
dos de factores que consideramos perfectamente competitivos y cuya ofer-

ta y demanda se representan en los paneles (b) y (c) se contrata la canti-
dad E0 de equipo mvil y L0 de factor trabajo, a unos precios de wE y wL
respectivamente. Por el momento supondremos que no existen impuestos.
En el punto a el precio es igual al coste total medio K/q0+(wEE0+wLL0)/q0,
por lo que la empresa cubre todos sus costes.
Figura 7.2. Medicin de beneficios y costes sociales
Al reducir el precio a p1, igual al coste variable medio (wEE0+wLL0)/q0, la

demanda aumenta hasta q1 y se requiere un aumento del factor E y L tal
como reflejan los desplazamientos de las funciones de demanda de factores,
desde D0 hasta D1, en los paneles (b) y (c) de la figura anterior. Supondre-
mos que el tiempo medio de desplazamiento no vara.
Al precio inicial p0, el ingreso total es igual a p0aq00 y el coste total es
igual a los costes variables, equivalentes al rea p1dq00, ms el coste fijo K
(rea p0adp1). En el mercado de factores los proveedores de equipo mvil
reciben wE por cada unidad demandada de E, por lo que sus ingresos equi-
valen al rea wEaE00, mientras que los trabajadores ingresan salarios equi-
valentes al rea wLaL00. Qu cambio se produce en el bienestar social

cuando el regulador decide bajar el precio hasta el coste marginal?
Medicin basada en el cambio en el excedente social. Se trata de estimar

los cambios en los excedentes producidos por la reduccin del precio. En este
caso el aumento en el bienestar social es igual al cambio en el excedente del
consumidor, que es positivo (p0abp1), ms el cambio en el excedente del pro-
ductor, que es negativo en este caso e igual a p0adp1, ms el cambio en el
excedente de los proveedores (nulo porque se trata de un mercado competi-
tivo en el que el precio es igual al coste marginal) y el cambio en el excedente
de los trabajadores (nulo en este caso porque reciben su coste de oportuni-
dad). Se ignora aqu el excedente de los contribuyentes ya que se supone que
no se compensa a la empresa privada despus de bajar el precio a pesar de
que ahora pierde todos los costes fijos. El resultado es una ganancia social neta
equivalente al rea abd (determinada por la diferencia entre p0abp1 y p0adp1).
Medicin basada en el cambio de recursos. La otra va para estimar los

beneficios y costes es mediante los cambios en las cantidades de recursos,
ignorando las transferencias. El nico cambio real de recursos experimentado
por la economa como consecuencia de la reduccin del precio desde p0 hasta
p1 es el aumento del nmero de usuarios (q1q0) y el aumento de la utilizacin
de equipo mvil (E1E0) y del factor trabajo (L1L0). El valor social del aumen-
to en la cantidad de viajes es lo que los consumidores estn dispuestos a
pagar por ella el rea abq1q0 en el panel (a), menos el valor de los recur-
sos empleados para obtener este beneficio social, es decir, wE(E1E0)+wL(L1
L0) en los paneles (b) y (c), respectivamente.
De nuevo, la diferencia entre las reas abq1q0 y (abE1E0+ abL1L0) es igual
al rea abd, ya que sabemos que dbq1q0 = abE1E0+abL1L0 por construccin.
Conviene recordar que si estuvisemos evaluando un proyecto de construc-
cin de infraestructura o de compra de material mvil, a estos beneficios
sociales brutos habra que restarle los costes de inversin iniciales de puesta
en marcha del proyecto, con el fin de obtener el beneficio social neto.
7.3.3 La presencia de impuestos y subvenciones
Supongamos ahora que en ambos mercados de factores se paga un impuesto

consistente en un porcentaje (G) sobre el precio del factor. Adicionalmente, en
el mercado laboral los trabajadores sin empleo reciben un subsidio de desem-
pleo de cuanta fija (s). Cmo afectan estos hechos a la estimacin del valor
actual neto social?
Como hemos visto, la oferta de ambos factores tiene una elasticidad in-
finita, ya que suponemos que el mercado de factores es perfectamente com-
petitivo. Sin la poltica de disminucin de precios, la demanda del factor E
E
est representada por D0 y el mercado est en equilibrio para el precio wE
y la cantidad E0. La reduccin del precio del transporte desplaza la demanda
hasta D1E, aumentando la cantidad contratada de factor hasta E1 sin que el
precio vare. En el caso de no existir impuestos, el precio de mercado wE
sera un fiel reflejo del coste de oportunidad del recurso y el rea abE1E0
representara el coste social de utilizacin del factor.
Sin embargo, la presencia de un impuesto porcentual G sobre el precio
del factor impide utilizar directamente el precio de mercado, ya que ste
deja de reflejar el coste de oportunidad del recurso. Basta con calcular el
precio neto de impuestos para obtener el precio-sombra del recurso. ste es
el procedimiento correcto, a menos que el impuesto tenga la finalidad de
3
corregir una externalidad negativa. Si la finalidad del impuesto es simple-
mente recaudatoria y grava la adquisicin de vehculos (como ocurre con los
impuestos sobre matriculacin), el impuesto unitario debe deducirse del
precio bruto del factor, obtenindose as el precio-sombra del recurso wE/
(1+G). El rea fgE1E0 representa el coste de oportunidad del recurso E en
presencia del impuesto.
En el caso del factor trabajo el cambio que supone la presencia del im-
puesto y del subsidio de desempleo depende de otras circunstancias. Por
ejemplo, el mercado laboral del panel (c) de la figura anterior representa un
caso de desempleo involuntario. Al salario wL estn dispuestos a trabajar un
nmero mayor de trabajadores que los actualmente demandados (L0). Para
L
el nivel de demanda D0 existe desempleo involuntario. La nueva poltica de
precios produce un desplazamiento de la demanda de trabajo hasta D1L, lo
que supone un aumento en el empleo de (L1L0) trabajadores anteriormente
desempleados. Cul es el coste social de emplear a estos desempleados in-
voluntarios? Si no hubiese impuestos, ni subsidio de desempleo para estos
trabajadores, el salario vigente sera el coste social unitario de emplearlos y,
por tanto, el coste total estara representado por el rea abL1L0.
En presencia de un impuesto sobre la renta (representado por G) y del
subsidio de desempleo (s), el coste social total equivale ahora al rea fgL1L0,
ya que la recaudacin impositiva junto con el subsidio de desempleo (abgf)
deben ser deducidos al ser transferencias de renta. El precio-sombra del tra-
bajo se reduce por tanto a la valoracin marginal del ocio, magnitud que
puede ser estimada con fines prcticos restando al salario bruto de un tra-
3
En el captulo 8 se analiza con mayor detalle la introduccin de impuestos de tipo pigouviano
para corregir externalidades.
bajador representativo el impuesto sobre la renta y el subsidio de desem-

pleo, ya que por menos de la cantidad resultante no se estara dispuesto a
trabajar. La remuneracin [wL/(1+G)]s) equivale a la valoracin marginal
del ocio, o tambin podra ser lo que el trabajador obtiene en la economa
sumergida; en cualquier caso, es lo que a la sociedad le cuesta emplear al
trabajador.
Utilizando la medicin basada en el cambio de recursos, el valor actual
neto social de la poltica de reduccin del precio del transporte en presencia
de impuestos y desempleo involuntario es el siguiente: al reducir el precio
de p0 a p1 aumenta el nmero de usuarios (q1q0) y aumenta la necesidad de
equipo mvil (E1E0) y de factor trabajo (L1L0). El beneficio social neto o
valor actual neto social es igual a lo que el pblico est dispuesto a pagar
por los nuevos desplazamientos realizados (abq1q0), menos el coste de opor-
tunidad de los recursos empleados para obtener dicho beneficio social. El
valor actual neto social es ahora equivalente a la diferencia entre las reas
abq1q0 y fgE1E0+ fgL1L0, lo que resulta en un rea mayor que abd en el panel
(a) de la figura 7.2 calculado anteriormente.
7.3.4 Medicin de los beneficios con precios generalizados
Hasta ahora no hemos considerado el papel del tiempo en la evaluacin de

las polticas pblicas, realizando el anlisis nicamente en trminos de precio
monetario, no de precio generalizado. Sin embargo, el beneficio ms signifi-
cativo de los proyectos de inversin en transporte es generalmente el ahorro
de tiempo. En construccin de carreteras, por ejemplo, suele alcanzar el
ochenta por ciento de los beneficios. Una inversin que reduce el tiempo de
desplazamiento puede aumentar el bienestar de los usuarios incluso si sube
el precio que pagan al operador de transporte.
Utilizando de nuevo el concepto de precio generalizado (g), que incluye el
precio monetario y el precio pagado en trminos de tiempo invertido, consi-
deremos el caso de un proyecto de inversin cuya finalidad es la reduccin
del coste de viajar. Para la evaluacin de este proyecto hay que calcular los
beneficios sociales esperados y compararlos con el coste de la inversin.
El proyecto consiste en la introduccin de un servicio ms rpido en una
lnea de transporte martimo de pasajeros entre dos ciudades inicialmente
atendidas por un ferry convencional. En la figura 7.3, donde se representa la
funcin de demanda D = g(q), el precio generalizado para el usuario en la
situacin inicial es g0, compuesto por el precio del billete (p0) y un coste de
tiempo igual a vt0.
Supongamos que el coste operativo anual del ferry es C0 independiente
del nmero de usuarios que lo utilizan. El proyecto objeto de evaluacin

consiste en la compra de un fast-ferry que reduce a la mitad el tiempo de
viaje y cuyo coste operativo anual es igual a C1>C0. El precio que se cobrara
a los usuarios en caso de introducir el nuevo buque sera p1>p0. El fast-ferry
tiene una vida til de 15 aos, despus de los cuales su valor residual es
igual a cero.
Si utilizamos la medicin basada en el cambio del excedente social, el
clculo del beneficio anual de los consumidores requiere estimar primero el
cambio anual en el excedente de los usuarios iniciales (q0) y de los usuarios
que se incorporan al mercado despus del cambio del tipo de buque (q1q0):
o lo que es lo mismo:
Figura 7.3. Evaluacin de proyectos con precios generalizados
Esta ltima expresin es conocida en el anlisis coste-beneficio como la

regla de la mitad.
Por su parte, el cambio anual en el excedente de los productores es igual
a los ingresos anuales del nuevo servicio de transporte R1 (rea p1 fq10),
menos los ingresos perdidos por el cierre del ferry convencional R0 (rea
p0hq00), menos los costes operativos del nuevo servicio (C1) ms los costes
del servicio suprimido (C0). Es decir, se trata de la diferencia de beneficios
0 1-0 0,
Considerando conjuntamente las dos expresiones anteriores, el beneficio

social neto o valor actual neto social, es ahora igual a:
donde los subndices t en el numerador hacen referencia a cada uno de los

quince aos de vida til del nuevo buque, cuyo coste es la inversin inicial I0.
La interpretacin econmica de la expresin anterior es la siguiente: la
introduccin del servicio rpido de transporte supone para los usuarios una
reduccin del tiempo y una subida del precio. Para los usuarios existentes
(q0) se produce una mejora, ya que el valor de la reduccin del tiempo de
viaje es superior a la subida del precio tal como se aprecia en la figura 7.3 al
bajar el precio generalizado de g0 a g1 (rea g0adg1). Los nuevos usuarios
(q1q0) se benefician en el rea abd debido a que estn dispuestos a pagar el
rea abq1q0 y pagan efq1q0 en dinero y dbfe en tiempo. La expresin (7.8) es
igual a la suma de los excedentes de ambos tipos de consumidores (rea
g0abg1), mientras que la (7.10) refleja el impacto sobre el productor.
La expresin (7.11) recoge la suma descontada de los cambios en los
excedentes de productores y usuarios y su comparacin con la inversin ini-
cial que permiti la generacin de los excedentes. Si expresramos dicho
beneficio como cambio en los recursos, se observara con claridad que lo
que aporta el proyecto a la sociedad a cambio de la inversin inicial tiene
tres componentes: el valor del ahorro total de tiempo de los usuarios existen-
tes, el valor del trfico generado y el ahorro de costes del servicio suprimido.
7.3.5 Externalidades y beneficios indirectos del transporte
En muchas ocasiones, junto a los beneficios y costes sociales que se producen

en el mercado primario, donde el proyecto de inversin tiene sus efectos di-
rectos, existe otro conjunto de efectos indirectos que engloban aquellos que
se producen en mercados cuyos bienes o servicios son sustitutivos o comple-
mentarios del servicio de transporte afectado por el proyecto analizado, exter-
nalidades tecnolgicas que afectan a terceros como ocurre con la contamina-
cin atmosfrica, y externalidades pecuniarias que se producen cuando el
precio no es igual al coste marginal en otras actividades econmicas que
utilizan como input intermedio el servicio de transporte afectado por el proyecto.
Como veremos en el prximo captulo, con las externalidades tecnolgi-

cas, como son el ruido y la contaminacin, la expansin de la produccin
genera un coste social igual al aumento de la externalidad. Las externalida-
des tecnolgicas deben incorporarse a la evaluacin como un coste ms por
el que no se paga, y este sentido han de aadirse a los costes sociales del
proyecto.
Un resultado conocido en el anlisis coste-beneficio consiste en que, en
ausencia de distorsiones en los mercados secundarios, el evaluador puede
concentrarse en la medicin de los beneficios y costes en el mercado prima-
rio ignorando los llamados efectos indirectos. Esto es cierto tanto si los pre-
cios no cambian, como si cambian en los mercados secundarios. Si no exis-
ten distorsiones en los mercados secundarios (es decir, estos funcionan
competitivamente, no existen externalidades y no estn afectados por im-
puestos o subvenciones), el aumento o la reduccin de la demanda que se
produzca en ellos como consecuencia de las relaciones de complementariedad
y sustituibilidad con el mercado primario de transporte donde se ejecut el
proyecto de inversin, no tiene efectos sobre el bienestar social. Esto es parti-
cularmente evidente cuando no cambia el precio en el mercado secundario.
Cuando el precio cambia en el mercado secundario, la medicin de los
beneficios mediante la demanda observada en el mercado primario permite
estimar los efectos de un proyecto sin necesidad de realizar estimaciones de
los efectos indirectos, especialmente cuando el cambio de los precios en el
mercado primario no es muy grande y los efectos cruzados de la demanda
con respecto al precio del otro mercado son similares. Sin embargo, cuando
existen distorsiones en los mercados secundarios hay que tener en cuenta los
efectos del cambio que se produzca en el equilibrio del mercado secundario.
Figura 7.4. Mercado secundario con externalidad
El caso ms simple que permite ilustrar esta idea consiste en analizar

qu ocurre en un mercado competitivo, en el que existe una externalidad
negativa, y cuya demanda es complementaria a la demanda del mercado de

transporte primario afectado por el proyecto. El aumento de la produccin
hasta que se iguala de nuevo el precio al coste marginal supone una expan-
sin de la produccin que eleva el coste social del proyecto. La figura 7.4
representa esta situacin en un mercado secundario, en el que suponemos
que inicialmente el precio p0 es igual al coste marginal. Un proyecto de in-
versin en el mercado primario (una nueva terminal de contenedores en un
puerto, por ejemplo), aumenta desde D0 hasta D1 la demanda de un expor-
tador de mercancas que cobra un precio igual al coste marginal pero que
impone un coste adicional a la sociedad igual a A por cada unidad producida,
por ejemplo por contaminacin o ruido generado en su actividad productiva.
Si no existiese dicho coste externo, podra ignorarse este efecto indirecto
de la creacin de la terminal de contenedores. El aumento de la demanda
de D0 a D1 no cambia el bienestar social; sin embargo, la existencia de la
externalidad hace que el coste marginal privado no refleje el coste social del
cambio que se produce en este mercado. La expansin de la produccin tie-
ne ahora un coste social aadido igual al rea abde. Es la presencia de dis-
torsiones en el mercado secundario la que obliga a tomar en consideracin
lo que ocurre en dicho mercado.
De manera anloga, en la figura 7.5 se representa el caso de un mercado
secundario como el anterior pero en el que, en lugar de existir una externa-
lidad, el producto se encuentra gravado por un impuesto unitario igual a T.
El desplazamiento de la demanda genera en este caso un beneficio social
igual al cambio en la recaudacin impositiva (rea abde).
Figura 7.5. Mercado secundario con impuestos
Resulta interesante la comparacin de las dos figuras anteriores, ya que

aparentemente resultan similares. En ambos casos, el equilibrio se produce
donde la demanda es igual al coste privado, pero en presencia de la exter-
nalidad negativa (figura 7.5) el coste marginal social es mayor que el coste
marginal privado y se produce en exceso, al contrario de lo que ocurre con

el impuesto (figura 7.4).
Otro caso muy interesante es el de las externalidades pecuniarias que se
producen cuando existe competencia imperfecta en el resto de la economa
y una reduccin de los costes de transporte de las empresas que usan el
servicio de transporte abaratado modifica el equilibrio inicial expandiendo la
produccin. La figura 7.6 representa la demanda de una de esas empresas,
suponiendo que disfruta de poder de mercado en una industria diferente
a la del transporte, pero que utiliza el transporte (cuyo coste est inclui-
do en c 0 antes de la ejecucin del proyecto) como parte de su proceso
productivo.
Figura 7.6. Efectos indirectos y competencia imperfecta
Cuando se realiza el proyecto de inversin el coste de transporte dismi-

nuye en la cuanta c0 c1, ya que los restantes componentes del coste en
este mercado no han cambiado. Tras esta reduccin en sus costes la empre-
sa encuentra rentable expandir la produccin hasta q1. El beneficio social en
este mercado como consecuencia de la reduccin del coste del transporte no
se limita ahora al cambio en el excedente de los consumidores (ya que los
productores seguiran teniendo beneficios normales al pasar ntegramente la
reduccin del coste al precio), sino que tambin los productores incremen-
tan sus beneficios. En la figura anterior el beneficio social de la reduccin de
los costes de transporte es igual a la suma de las reas c0 fgc1 (ahorro de
costes) y abhg (cambio en el excedente de los consumidores).
Debe subrayarse que estas externalidades reciben el nombre de pecunia-
rias, porque se producen, al contrario de las tecnolgicas, a travs de las
transacciones mercantiles, aunque en dichas transacciones precios y costes
no reflejan el verdadero beneficio social y coste social de los agentes que
realizan la transaccin. sta es la lnea argumental ms slida en la crtica

que recibe el anlisis coste-beneficio ms convencional en la evaluacin de
proyectos de infraestructuras de transporte. Muchos defensores de proyectos
argumentan que el anlisis coste-beneficio subestima las ganancias de bien-
estar al no incluir los beneficios sociales que se producen en actividades con
competencia imperfecta. Se han realizado estimaciones del sesgo que supo-
ne el ignorar los efectos positivos derivados de la expansin de la actividad
econmica en situaciones de competencia imperfecta con resultados que
4
permiten seguir confiando en la evaluacin convencional. Sin embargo, hay
que seguir mejorando las tcnicas de evaluacin para ir perfeccionando una
metodologa que pretende ver si la sociedad en su conjunto gana con la in-
versin en la construccin de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos.
7.4 CRITERIOS DE DECISIN
Como hemos visto, la rentabilidad social de proyectos de infraestructuras y

servicios de transporte exige previamente identificar los costes y beneficios
relevantes, cuantificarlos y posteriormente actualizarlos con una tasa social de
descuento. Una vez que se han realizado los clculos mencionados hay que
utilizarlos de manera que podamos concluir con algn criterio de decisin.
Dentro del conjunto de indicadores para medir la rentabilidad social de un
proyecto que produce beneficios y costes a lo largo del tiempo, el valor actual
neto social de la corriente de beneficios y costes, es el ms fiable, ya que
sintetiza en una sola cifra el valor social del proyecto al restar los costes de
los beneficios una vez que ambos han sido debidamente actualizados con la
tasa de descuento correspondiente.
7.4.1 Comparacin entre el flujo de beneficios netos y la inversin
En general, un proyecto de inversin en infraestructuras de transporte es

rentable si el valor actual neto social (VANS) definido en la expresin (7.7) es
mayor o igual que cero. Cuando la corriente actualizada de beneficios netos
es mayor que la inversin inicial, el valor actual neto es mayor que cero y por
4
Para profundizar en el debate de la subestimacin de los beneficios sociales en los proyectos
de transporte puede consultarse el informe realizado para el Ministerio de Transporte britnico
por Venables, A.J. y Gasoriek, M., The Welfare Implications of Transport Improvements in the
Presence of Market Failure, 1998; y la revisin de las estimaciones de Venables y Gasoriek en el
captulo 4 del Report to SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assesment).
tanto el proyecto debe realizarse si de lo que se trata es de aceptar o rechazar

dicho proyecto sin comparar con otros, y adems existen fondos pblicos
disponibles. Si la inversin inicial es igual al valor actual de la corriente de
beneficios netos, la sociedad es indiferente entre acometer el proyecto o no.
Finalmente, si el valor actual neto social es menor que cero, la sociedad
empeora si el proyecto se lleva a cabo.
Una simple relectura de la expresin (7.7) muestra adems que existe
cierta incertidumbre asociada a la evaluacin econmica de un proyecto de
inversin tpico. En primer lugar hay que estimar los costes de inicio del
proyecto que generalmente sern muy altos e irrecuperables (construccin
de carreteras, tneles, puertos, etc.) Tambin hay que predecir los beneficios
y los costes durante los T aos de duracin del proyecto. Si T es suficien-
temente prolongado, puede darse prcticamente por seguro que los valores
que tomen las variables principales, especialmente el volumen de demanda de
utilizacin de la infraestructura, se desviarn de los inicialmente previstos.
La utilizacin del indicador VANS no es slo vlido para la aceptacin o
rechazo de un proyecto que se evala en solitario. El valor actual neto social
es tambin el indicador adecuado para elegir entre proyectos mutuamente
excluyentes o seleccionar un grupo de proyectos contenidos en un conjunto
ms amplio cuando existen restricciones presupuestarias.
Otro indicador es la tasa interna de rendimiento (TIR), que consiste en
buscar el valor de i en la expresin del VANS definida en (7.7) que permite
que dicha expresin se resuelva como una igualdad. La TIR es, por tanto, la
tasa de descuento ms alta que deja al proyecto en la frontera de la renta-
bilidad. Cuanto ms rentable sea el proyecto mayor ser el rango de
valores de i compatible con un valor actual neto positivo. La regla de deci-
sin consiste en que se acepte el proyecto si la TIR es mayor que la tasa de
descuento.
La utilizacin de la TIR como indicador de rentabilidad no est exenta
de problemas ya que puede existir ms de un valor de i que haga el valor
actual neto igual a cero, lo que puede ocurrir si durante la vida del proyecto
los beneficios netos cambian ms de una vez de signo. Adems, no siempre
el proyecto con una TIR ms alta tiene un mayor VANS. La utilizacin del
valor actual neto social como criterio de seleccin reduce las posibilidades
de equivocarse en la ejecucin de proyectos alternativos.
Por ello, en la evaluacin de los proyectos de inversin tpicos en la in-
dustria del transporte, la utilizacin del VANS como criterio de decisin es
lo ms recomendable, aunque no debe utilizarse este indicador sin antes ser
consciente de qu es lo que representa exactamente la expresin (7.7) en
proyectos concretos. Para ilustrar la necesidad de estas precauciones anali-
zaremos a continuacin tres situaciones especialmente relevantes en la eva-
luacin de inversiones en transportes que exigen cuidado en la utilizacin

mecnica de la regla de decisin basada en el VANS.
7.4.2 Precio-sombra de los fondos pblicos
Dentro de la dotacin de capital pblico de la mayora de los pases, las in-

fraestructuras de transporte suponen un porcentaje muy significativo. En
muchos casos estas infraestructuras adems han sido y siguen siendo finan-
ciadas con cargo a los fondos pblicos recaudados mediante impuestos. Qu
correcciones se deben introducir en el criterio del valor actual neto cuando las
inversiones pblicas se financian con impuestos?
Como indicamos anteriormente, en la expresin (7.7) se ha supuesto de
manera implcita que el precio-sombra de una unidad de financiacin del
proyecto de construccin de la infraestructura pblica es igual a uno (en re-
lacin con el coste de la financiacin privada). Este supuesto puede ser es
vlido cuando las empresas explotadoras de la infraestructura se financian
con los peajes y tarifas pagados por los usuarios. Sin embargo, cuando se
financian con impuestos y se transfieren recursos desde los consumidores,
los trabajadores y las empresas, no podemos aceptar el supuesto de que una
unidad monetaria empleada por el sector pblico en la construccin de una
infraestructura de transporte tiene el mismo coste para la sociedad, ya que
los impuestos producen distorsiones que elevan el coste de oportunidad de
una unidad monetaria recaudada por encima de la unidad.
Supongamos que un proyecto de duracin T aos y cuyo coste de cons-
truccin es I0, se financia ntegramente con impuestos. El coste de oportuni-
dad social de dicha inversin supera el coste contable I0 y el coste de una
unidad de inversin es igual a L > 1. En tal caso, el valor actual neto social
de este proyecto es igual a:
Supongamos ahora para simplificar que los beneficios netos anuales son
constantes e iguales a B- C todos los aos y que i = 0. En tal caso, puede
apreciarse que para obtener un VANS mayor que cero en (7.12) tiene que
cumplirse que:

La interpretacin econmica de la expresin anterior indica que para

que un proyecto financiado con impuestos sea socialmente rentable, el be-
neficio obtenido por unidad monetaria invertida ha de ser mayor que el cos-
te de oportunidad de los fondos pblicos empleados.
7.4.3 Proyectos de duracin diferente
El riesgo de una utilizacin incorrecta del valor actual neto social (VANS) para
decidir qu proyecto es socialmente preferible es especialmente elevado en el
caso de proyectos de duracin diferente que son en realidad alternativas para
la resolucin de un mismo problema. Pensemos, por ejemplo, en la compa-
racin de dos proyectos tcnicamente factibles para salvar un obstculo na-
tural en una infraestructura viaria. Ambos tienen el mismo nivel de calidad y
seguridad. Uno de los proyectos, que llamaremos A, consiste en la construc-
cin de un tnel cuya vida til es de 40 aos. El proyecto alternativo, que
identificaremos como B, consiste en construir una carretera que salva dicho
obstculo con menor coste pero cuya duracin es de 20 aos.
Suponga que el proyecto A requiere una inversin inicial de 3.000 uni-
dades monetarias y su coste anual de mantenimiento es de 305,4. El benefi-
cio anual en ahorros de tiempo y accidentes es de 500 durante los 40 aos
de vida de la infraestructura. La inversin en el proyecto B es de 1.000, el
mantenimiento anual es de 300 y su beneficio anual de 400. Si la tasa social
de descuento es del 5 por ciento, qu proyecto es preferible? La ventaja del
proyecto A radica en la magnitud de los beneficios netos anuales que casi
duplican a los del proyecto alternativo y en su mayor duracin. Esta ven-
taja tiene su precio, reflejado en el aumento considerable de la inversin
inicial. Compensa la diferencia de beneficios y su mayor duracin el mayor
coste de construccin?
Si se calcula el valor actual neto del primer proyecto, tenemos el si-
guiente resultado:
mientras que el valor actual neto del proyecto B es igual a:

Al tratarse de proyectos mutuamente excluyentes (ya que optar por el tnel

excluye la construccin de la carretera), debemos elegir el de mayor VANS?
La respuesta es no. La utilizacin mecnica de este indicador, sin reflexionar
sobre lo que hay detrs de la cifra que resume la corriente de beneficios y
costes en ambos proyectos, conducira a un error en la seleccin de la alter-
nativa ptima.
La razn radica en que los proyectos A y B no pueden compararse a tra-
vs de los resultados (7.14) y (7.15) porque no son homogneos. Ambos
proyectos son idnticos en cuanto a que resuelven un mismo problema de
comunicacin) y sus beneficios (ahorros de tiempo y accidentes) y costes
(construccin y mantenimiento) son comparables. Sin embargo, el proyecto
A resuelve el problema para 40 aos y el B para 20 aos. Aparentemente
parece que sta es incluso una razn adicional en favor del proyecto A, ya
que a la ventaja de tener un VANS superior se aade una vida til ms pro-
longada. Pero no es as; para comparar hay que homogeneizar, lo cual sig-
nifica en este caso resolver el problema para un periodo de tiempo similar.
La homogeneizacin puede abordarse de dos formas principales.
Homogeneizacin de la vida til. Una primera forma de hacer comparable

el proyecto B con el A, consiste en calcular el valor actual neto de tener la
carretera operativa durante 40 aos en lugar de 20 aos. Para realizar la
comparacin podemos considerar un nuevo proyecto, que denominamos 2B,
consistente en construir dos carreteras: una ahora y otra dentro de 20 aos.
En tal caso, asumiendo que los costes y beneficios no cambian, podemos
utilizar el resultado de (7.15) para obtener:
El valor actual neto del proyecto 2B muestra que las dos opciones tcnica-
mente posibles en este problema son equivalentes desde un punto de vista
econmico. El VANS de invertir en el tnel es idntico a la opcin de construir
una carretera ahora y otra dentro de 20 aos.
Clculo del beneficio neto anual equivalente. Otro procedimiento de cl-

culo, consiste en hallar el beneficio neto anual equivalente (BAE), que se obtiene
dividiendo el VANS entre el factor de anualizacin correspondiente a la vida
til y a la tasa social de descuento del 5%. El VANS del proyecto A puede
expresarse como

mientras que para el proyecto B:
Usando de nuevo los resultados obtenidos en (7.14) y (7.15), el BAE del

proyecto A es igual a (339/17,15909) = 19,7 y el del proyecto B es (246/
12,46221) = 19,7. Estos cocientes muestran que ambos proyectos tienen un
mismo beneficio anual neto equivalente, por lo que de nuevo son indiferen-
tes. El anlisis anterior podra ampliarse incluyendo los costes de interrup-
ciones de trfico al tener que construir una nueva carretera para el ao 20, y
los beneficios derivados de disponer de mayor informacin sobre la evolu-
cin de la demanda, o la posibilidad de utilizar nuevas tecnologas en el fu-
turo si se invierte en el proyecto de 20 aos.
7.4.4 Proyectos con distintas alternativas de tarificacin
Un tercer argumento a favor de una utilizacin cuidadosa del criterio del valor
actual neto se encuentra en proyectos con distintas alternativas de tarifica-
cin, ya que la rentabilidad social de un proyecto de inversin depende en
muchas ocasiones de la poltica de precios que se emplee. A veces, se evalan
los proyectos como si no fuese posible aplicar diferentes opciones de tarifica-
cin y se presenta un valor nico que puede ser interpretado errneamente
como la solucin a un problema que en realidad admite otras alternativas.
Cuando es posible utilizar distintas polticas de precios, es como si existiesen
varios proyectos con sus correspondientes VANS.
Para ilustrar la trascendencia de utilizar la poltica de precios podemos
utilizar el siguiente problema de reparto modal. Supongamos que existen
dos carreteras alternativas (1 y 2) que los automovilistas pueden utilizar
para desplazarse entre dos ciudades. Diariamente se realiza una cantidad
fija de viajes, q = q1+q2, donde (q1, q2) es el nmero de viajeros en cada ca-
rretera. La capacidad de la carretera 1 (principal) es muy superior a la de-
manda, por lo que nunca se congestiona. El coste de los usuarios que la uti-
lizan es igual al tiempo de viaje (siempre igual a t1) ya que por simplicidad
ignoraremos los costes operativos de los vehculos privados, que suponemos
constantes en ambas carreteras.
La carretera 2 (secundaria) tiene menor capacidad pero permite una co-
nexin ms directa entre las dos ciudades, de manera que cuando hay poco
trfico se tarda menos que por la carretera principal (t2<t1). Sin embargo, a
medida que aumenta el trfico se produce congestin, siendo el coste de los
usuarios igual a t2+Aq2 (creciente con la congestin), llegando a perderse la

ventaja de tiempo en la carretera secundaria si hay una cantidad suficiente
de trfico.
Con estos datos, se plantea un proyecto consistente en ampliar la capa-
cidad de la carretera 2. El coste de la inversin es igual a I0, la vida til es
de T aos y los costes de mantenimiento y operacin se incrementan en
M
una cuanta fija C cada ao. Si el aumento de la capacidad permite reducir
el coste de viajar por la carretera secundaria hasta t2+QAq2, donde 0<Q <1,
cul es el beneficio social neto del proyecto?
Para calcular el reparto del trfico entre las dos carreteras debemos
igualar los precios generalizados (g) de ambas opciones de transporte, ya
que los usuarios siempre optarn por la carretera que menor coste les su-
ponga, en trminos de tiempo invertido y costes monetarios. Inicialmente,
antes de la inversin en ampliar la carretera 2, el reparto de trfico en equi-
librio viene dado por g1 = g2, es decir t1 = t2+Aq2 por lo que
es la cantidad de viajeros en la carretera secundaria (el nmero de viajeros en

la carretera principal se obtiene por diferencia con respecto a la cantidad total
de trfico q).
Tras la ampliacin de la capacidad, la distribucin de trfico se altera,
aumentando la cantidad de viajeros que prefieren utilizar la carretera 2.
Igualando los nuevos precios generalizados, t1 = t2+QAq2, se obtiene:
J WAT
J
WQA T
Figura 7.7. Reparto de trfico tras la ampliacin de la capacidad

Debe realizarse este proyecto? La figura 7.7 muestra grficamente lo

*
que ocurre. En el equilibrio inicial (punto a) hay q 2 viajeros en la carretera
secundaria. Tras la ampliacin de sta y la consiguiente reduccin del tiem-
po de viaje, cierta cantidad de usuarios cambiarn de 1 a 2 hasta que se
igualen de nuevo los precios generalizados (punto b). La ampliacin de la
carretera 2 permite inicialmente reducir la congestin y, por tanto, el coste
generalizado de viajar. Si se trata de aceptar o rechazar el proyecto, no es
socialmente rentable invertir a menos que:
Sin embargo, al evaluar los beneficios sociales debe observarse que el ni-
co cambio que se ha producido es la desviacin de trfico entre carreteras. Pa-
radjicamente, no ha habido ahorro de tiempo y todos los viajeros siguen in-
virtiendo en el nuevo equilibrio el mismo tiempo t1 en realizar sus desplaza-
mientos entre las ciudades. Si no hay beneficios, el VANS de esta inversin
pblica segn (7.21) es negativo e igual a los costes de construccin, ms el valor
actual de los costes de mantenimiento durante la vida til de la infraestructura.
Alternativamente, si combinamos la inversin con la introduccin de
una tasa por congestin el resultado puede cambiar significativamente.
Como vimos en el captulo 5, cuando existe congestin el coste total de los
2
usuarios de la carretera 2 es t2 q2 + QA q 2 y la tasa de congestin ptima (T =
QAq2) es igual al coste marginal social menos el coste medio. Cuando el
usuario de la carretera 2 debe aadir al coste del tiempo de viaje el pago de
la tasa de congestin T, su coste marginal individual pasa a ser t2+2QAq2. El
nuevo equilibrio se obtiene entonces igualando esta expresin a t1, y se si-
ta en el punto d de la figura 7.8 con el siguiente nivel de trfico:
WA T WJQA T
WQA T
Figura 7.8. Reparto de trfico y utilizacin de una tasa de congestin

La figura 7.8 muestra que el precio generalizado de viajar utilizando la

carretera secundaria (ampliada) sigue siendo g2 = g1, sin embargo el tiempo
invertido se reduce (punto f) hasta:
El beneficio anual Bt del proyecto de ampliacin es en este caso igual al

ahorro de tiempo de los viajeros que finalmente utilicen la carretera secun-
daria (q2). Utilizando (7.22) y (7.23), este ahorro total de tiempo puede cal-
cularse como:
Si suponemos que el valor del tiempo es igual a la unidad, puede consi-

derarse que el ahorro de tiempo calculado en (7.24) ya est evaluado en tr-
minos monetarios. Adems, bajo el supuesto v = 1, el beneficio del proyecto
tambin puede calcularse a partir de los ingresos que se obtienen por la tasa
de congestin que se cobra a los usuarios de la carretera 2 (rea t1dft). Uti-
lizando el valor de T obtenido antes, los ingresos totales percibidos por el
cobro de la tasa de congestin son:
Dado este beneficio del proyecto, al que hay que restar los costes de
mantenimiento y operacin adicionales para expresarlo en trminos netos,
el VANS del proyecto de ampliacin de la carretera 2 es:
por lo que en este caso la oportunidad social de la inversin depende de si

el valor del ahorro total de tiempo compensa a los costes de construccin y
el aumento de los de mantenimiento y operacin de la carretera secundaria.
El VANS de este proyecto vara bsicamente con el volumen final de tr-
fico que utilice la carretera ampliada, que a su vez depende de la reduccin
de congestin que genere la ampliacin, medida por el parmetro Q. Un
menor valor para este parmetro hace que el desplazamiento de usuarios a

la carretera 2 sea mayor, y con ello que el VANS aumente, lo cual tiene su
reflejo en la relacin inversa entre VANS y Q que muestra la expresin
(7.26).
Para el clculo realizado del VANS de este proyecto se ha tomado como
escenario alternativo a la ampliacin de capacidad la existencia de la carre-
tera 2, pero sin aplicar a sta ninguna poltica de correccin de la conges-
tin. Si se va a introducir tarificacin conjuntamente con la ampliacin de
capacidad, una alternativa interesante podra ser introducir una tasa de con-
gestin tambin antes de llevar a cabo la ampliacin, y evaluar el proyecto
con referencia a un caso base sin ampliacin de capacidad y con tarificacin.
Un anlisis del proyecto frente a este escenario indica que los ahorros de
tiempo Bt calculados anteriormente en (7.24) pueden ser excesivamente altos.
Este ejemplo ilustra cmo la evaluacin de inversiones no puede ignorar
la poltica de tarificacin que se va seguir. En el caso analizado no hay be-
neficios derivados de la inversin si sta no se acompaa de una tarificacin
que internalice los costes de la congestin. Si la comparacin se realiza con
una situacin inicial en la que se tarifica la congestin, los beneficios espe-
rados de la inversin en nueva capacidad pueden cambiar significativamen-
te. Hay que subrayar la importancia de analizar las diferentes alternativas de
tarificacin disponibles para resolver un problema de capacidad antes de
decidir sobre posibles ampliaciones de las infraestructuras.
7.5 ANLISIS DE RIESGO
En la seccin anterior hemos argumentado que el valor actual neto social

(VANS) es un indicador adecuado para la seleccin de proyectos de inversin
en infraestructuras de transporte. Tambin hemos advertido de los peligros
que entraa su utilizacin mecnica, sin una consideracin previa de cuales
son los hechos econmicos objeto de anlisis, y la naturaleza de las alterna-
tivas disponibles. En esta seccin, dedicada a la evaluacin de inversiones en
presencia de incertidumbre, volveremos a tener la ocasin de ver los riesgos
de una utilizacin incorrecta del VANS.
La existencia de incertidumbre de demanda y costes es lo habitual en la
mayora de las inversiones que se realizan en transportes. Cuando la vida de
una infraestructura supera los 30 aos, es prcticamente imposible saber
cul ser la demanda de dicha infraestructura cada ao durante todo el pe-
riodo de vida til. De igual manera, no es infrecuente que los costes de
construccin sean superiores a los inicialmente presupuestados. Qu cam-
bios debemos introducir en la evaluacin de un proyecto de inversin cuan-
do existe incertidumbre? Qu valor tiene el valor actual neto como indica-

dor si las variables que han sido utilizadas para su clculo no son determi-
nistas, y se comportan con un componente aleatorio? Una prctica habitual
consiste en la utilizacin de escenarios y de anlisis de sensibilidad. A con-
tinuacin veremos en qu consisten, qu aportan y qu limitaciones tienen
estas herramientas complementarias al clculo del VANS para la toma de
decisiones.
7.5.1 Proyectos con incertidumbre
Consideremos un proyecto de inversin en una infraestructura de transporte

cuya inversin inicial (I0) es de 11.000 unidades monetarias, con una vida til
de 20 aos, los costes operativos anuales son 3.500, el tipo de inters es cero
(i = 0) y la demanda anual se comporta de acuerdo con la expresin general
q(p) = A p, donde p es el precio de utilizacin de la infraestructura y A
recoge el efecto conjunto de varias variables (evolucin de la economa, cam-
bios en productos y servicios sustitutivos y complementarios, etc.)
Supongamos inicialmente que, con la mejor informacin disponible, la
funcin de demanda es, por ejemplo,
y que el precio est regulado y se ha decidido que sea igual a p = 50 durante

los 20 aos de la vida de la instalacin. Teniendo en cuenta que el beneficio
neto anual es igual a:
el clculo del VANS con estos datos es inmediato:
En la evaluacin anterior hemos tratado las variables de demanda y cos-

tes como si existiese informacin completa de lo que ocurrir en el futuro.
En la evaluacin econmica de proyectos en el sector pblico no es infre-
cuente que se realice un anlisis determinista, utilizndose valores nicos
para las cantidades y los precios, valores que se eligen a partir de la mejor
informacin disponible y que se tratan como si hubiese certeza plena de que
se cumplirn. Posteriormente, cuando se admite la incertidumbre asociada a
las variables que se trataron como valores nicos, el resultado obtenido se
somete a un anlisis de sensibilidad, consistente en comprobar cmo se modi-

fica el resultado inicial ante cambios en el valor de las variables relevantes.
El VAN social y los cambios en la demanda. Supongamos que aunque los

valores ms probables de los parmetros de la funcin de demanda son los
indicados antes, se piensa que el volumen efectivo de usuarios que finalmente
reciba la infraestructura podra no coincidir con la demanda esperada (De), y
dar lugar a una demanda ms alta (Da > De) o ms baja (Db < De), tal como
se representa en la figura 7.9.
Figura 7.9. Inversin con demanda aleatoria
La cantidad demandada depende del valor que tome el parmetro a. Si a

toma el valor Aa la funcin de demanda se desplaza a la derecha y la canti-
dad demandada asciende a qa. Lo contrario ocurre para la demanda baja.
Supongamos que los valores mnimo y mximo de A son 98 y 110 respecti-
vamente Cmo cambia el VANS de este proyecto? Cmo puede afectar
esto a la decisin de inversin? El cuadro 7.1 recoge los resultados del an-
lisis de sensibilidad obtenidos repitiendo los clculos en (7.28) y (7.29) con
los diferentes posibles valores para el parmetro A que recoge la incerti-
dumbre sobre la demanda.
Cuadro 7.1. Anlisis de sensibilidad
Ae = 104 Aa = 110 Ab = 98
Inversin 11.000 11.000 11.000
Precio 50 50 50
Volumen usuarios 54 60 48
Costes anuales 3.500 3.500 3.500
VANs 2.160 15.000 9.960

Los desplazamientos de la funcin de demanda de la figura 7.9 modifi-

can radicalmente el resultado del proyecto. Si la demanda es alta el benefi-
cio social neto del proyecto alcanza el valor 15.000 y si la demanda es baja
se produce una prdida social equivalente a 9.960. El anlisis realizado, de-
nominado anlisis de sensibilidad se limita a modificar el valor de una va-
riable con el fin de comprobar la variabilidad de los resultados ante este
cambio.
A veces el anlisis de sensibilidad se completa con el clculo de los va-
lores umbrales o frontera de las variables ms relevantes. Esta comproba-
cin de la sensibilidad mxima de los resultados ante cambios en el valor de
las variables se realiza modificando el valor de la variable elegida hasta que
el VANS se hace cero, y suele presentarse en trminos relativos, como el
porcentaje de variacin de la variable de riesgo que hace que los beneficios
del proyecto se anulen.
El anlisis de sensibilidad puede generalizarse mediante la utilizacin de
distintos escenarios, en los que se analiza el efecto conjunto de modificar
el valor de varias variables. Tanto el anlisis de sensibilidad como la utiliza-
cin de escenarios pueden ayudar a mostrar la robustez de los resultados
obtenidos ante cambios en los factores determinantes de la rentabilidad del
proyecto. En nuestro caso, el anlisis de sensibilidad est indicando que an-
tes de acometer el proyecto debera hacerse un esfuerzo mayor en obtener
una prediccin de la demanda ms fiable. Sin embargo, el anlisis de sensi-
bilidad puede conducir a error si no se realiza con cautela y, como ocurre
con cualquier tipo de metodologa, si no se es consciente de los supuestos
que implcitamente se han hecho. El anlisis anterior se basa en la utiliza-
cin de valores nicos en lugar de un rango, y su eleccin determinista pue-
de descuidar la aleatoriedad de muchos de los sucesos que afectan al pro-
yecto y que no permite ser tratada de esta manera. Veamos esta idea con
ms detalle.
7.5.2 Anlisis de riesgo con demanda aleatoria
El beneficio social neto calculado en el anlisis de sensibilidad, tanto para la

hiptesis de demanda baja como para la de demanda alta, implica un com-
portamiento de la demanda muy peculiar. Los valores mximos y mnimo del
VANS en el cuadro 7.1 estn asociados a los dos valores extremos que puede
tomar el parmetro A. Dichos valores son los correspondientes a un ao, sin
embargo el proyecto dura 20 aos, lo que significa que la demanda tomar 20
valores distintos durante la vida del proyecto. En el anlisis de sensibilidad
anterior se supone implcitamente que los valores de la demanda son los
mismos durante la vida del proyecto: 20 aos de demanda baja o 20 aos de

demanda alta.
*
Supongamos que cada ao la demanda pueda tomar un valor A distinto
dentro del rango de valores (98, 110) y que todos los valores son igualmente
probables. Supongamos adems que el nivel de demanda que se produce en
un ao no condiciona la demanda que existe en el resto de aos. Cambia
esta aproximacin en algo los resultados que ya conocemos con el anlisis
de sensibilidad? Dichos resultados mostraban que si la demanda tena un
buen comportamiento, la rentabilidad social del proyecto sera igual a
15.000, pero si por el contrario la demanda era baja el proyecto no estara
socialmente justificado, siendo el beneficio social neto igual a 9.960.
Para responder a esta pregunta podemos utilizar una distribucin de
probabilidad uniforme para realizar un anlisis de riesgo consistente en ex-
traer aleatoriamente cada ao un valor de A, calculando el VANS que se
obtiene como resultados de los 20 valores aleatorios extrados para la de-
manda. Repetimos la operacin un nmero muy alto de veces (por ejemplo,
10.000) y, por tanto, obtenemos 10.000 valores actuales netos para el pro-
yecto. Mediante este mtodo de Montecarlo, se realizan un nmero sufi-
cientemente alto de iteraciones, eligiendo aleatoriamente los valores que en el
modelo hemos considerado variables de riesgo (la demanda en nuestro caso).
Los resultados obtenidos pueden mostrarse como una distribucin de pro-
babilidad normal, que permite identificar los valores ms probables y conocer
la probabilidad asociada a que el valor actual neto del proyecto se site por
encima o por debajo de un determinado valor. El VANS del proyecto no es
ahora una cifra nica que comparamos con los extremos elegidos en el anlisis
de sensibilidad. Ahora, disponemos de una distribucin de probabilidad de los
resultados del proyecto, lo que permite tomar una decisin ms fundamentada.
Figura 7.10. Distribucin de probabilidad del valor actual

neto social
En la figura 7.10 se representa la distribucin de probabilidad del bene-

ficio social neto de este proyecto bajo el supuesto de que la demanda es
aleatoria. Los resultados obtenidos son muy interesantes porque modifican

la informacin que tenamos sobre el riesgo del proyecto. Por ejemplo, pue-
de observarse que el valor promedio esperado es ligeramente superior al
obtenido antes de manera determinista (2.160), y que los valores extremos
5
han cambiado. En las simulaciones realizadas en este caso concreto , se ha
obtenido que es improbable que los beneficios alcancen una cifra superior a
8.764, ni que las prdidas sean mayores de 3.320.
Obtener un resultado negativo (en la cola izquierda de la figura anterior)
tiene ahora una probabilidad inferior a 0,l. Aunque un individuo averso al
riesgo puede considerar inaceptable acometer este proyecto sin cubrirse
frente al riesgo que implica, no cabe duda de que ahora estamos mejor in-
formados sobre el riesgo real del proyecto con respecto a la percepcin que
se obtena con el anlisis de sensibilidad.
Por qu las mayores prdidas son slo un tercio de las que se obtuvie-
ron en el anlisis de sensibilidad? Simplemente porque para obtener unas
prdidas de 9.960 tendra que darse el hecho de que la demanda tuviese
durante los 20 aos el valor ms bajo. Al tratarse de sucesos independien-
tes, la probabilidad de que esto ocurra es igual al producto de sus probabi-
lidades, que da como resultado un valor tan bajo que puede considerarse
prcticamente cero.
La cuestin fundamental es saber si el supuesto que estamos realizando
sobre el comportamiento de la demanda es razonable o no. El supuesto
central utilizado para obtener los resultados del proyecto analizado consiste
en que la demanda es aleatoria cada ao independientemente de lo sucedi-
do en el ao anterior. Si esta representacin del mundo real es acertada, el
anlisis de riesgo que hemos realizado aporta valor aadido a la toma de
decisin sobre la inversin proyectada.
7.5.3 Decisiones pblicas de inversin con riesgo
Cuando un proyecto de inversin es arriesgado, aunque su valor esperado

muestre un beneficio social neto positivo, existe una probabilidad cierta de
que se produzcan prdidas. Si las cifras de esta evaluacin correspondiesen a
5
Los valores obtenidos para los extremos pueden oscilar ligeramente con cada simulacin, al
tratarse de situaciones de demanda que aparecen con una probabilidad muy baja, de forma que
los valores presentados en la figura 7.10 son meramente indicativos de los lmites donde la
probabilidad ya se hace cero. Al contrario que los extremos, el valor medio esperado y la
forma de la distribucin de probabilidad s son resultados generales que no varan al repetir las
simulaciones.
beneficios financieros, es posible que un inversor privado averso al riesgo

acometiese el proyecto. Para ello bastara que su equivalente cierto el valor
seguro por el que estara indiferente entre invertir o no fuese positivo.
El inversor privado valora la rentabilidad del proyecto por debajo de su
valor esperado porque para l no existen las 10.000 iteraciones. Slo se pro-
ducir una extraccin y con una probabilidad aproximada de 0,1 puede su-
frir prdidas. En el sector pblico esto no ocurre. Se realizan muchos pro-
yectos similares y el valor esperado tiene un sentido diferente al de un in-
versor privado para quien el proyecto puede ser decisivo. Debera el sector
pblico maximizar el valor actual de los beneficios netos esperados de las
inversiones en infraestructuras o debera maximizar el valor actual de los
beneficios netos ajustados por el riesgo?
El argumento a favor de que el sector pblico proceda igual que el in-
versor privado, elevando la tasa de descuento o lo que es lo mismo utili-
zando un equivalente cierto inferior al valor esperado suele basarse en
que si el sector pblico utiliza una tasa de descuento libre de riesgo (mien-
tras que el sector privado es ms exigente introduciendo primas de riesgo)
se producir una asignacin ineficiente de recursos debido a la sobreinver-
sin realizada por el sector pblico.
En contra de esta posicin, y en defensa de que el sector pblico ignore
la incertidumbre y acte siempre como si fuese neutral al riesgo, tenemos
un argumento basado en la ley de los grandes nmeros. Al realizarse un
gran nmero de proyectos similares e independientes los resultados tende-
rn al valor esperado. Las prdidas en las situaciones de baja demanda se
compensarn con los beneficios obtenidos en las situaciones de demanda
elevada.
Una fundamentacin terica diferente a favor de no introducir primas de
6
riesgo en el sector pblico se conoce como el Teorema de Arrow y Lind.
El principal argumento no se basa en la disminucin del riesgo mediante la
unin de un nmero grande de proyectos que hacen que se tienda al valor
esperado, sino en el reparto del riesgo entre un nmero alto de individuos
los contribuyentes de manera que el coste del riesgo tiende a cero.
A menos que los individuos sean neutrales o amantes del riesgo, el valor
de los beneficios esperados de un proyecto sobreestima lo que dichos indi-
viduos estn dispuestos a pagar por conseguirlos. El coste social del riesgo
depender de las preferencias de los individuos que disfrutan los beneficios
y pagan los costes y de la importancia relativa de estos costes y beneficios
sobre la renta de los individuos.
6
Arrow, K.J. y Lind, R.C., Uncertainty and the Evaluation of Public Investment Decisions,
American Economic Review, 60, 1970, pgs. 364378.
Supongamos que nuestro proyecto es invertir en una autopista de peaje

y que se les cobra a los usuarios su disposicin a pagar. El sector pblico
asume todos los costes de construccin y explotacin de la autopista y tam-
bin los beneficios al cobrar a los beneficiarios su precio de reserva que
finalmente distribuye entre todos los contribuyentes. El impacto del resulta-
do del proyecto sobre la renta de stos es tan pequeo que el coste social
del riesgo tiende a cero. El valor esperado se aproxima al verdadero benefi-
cio del proyecto cuando el nmero de afectados es suficientemente grande.
Puede apreciarse cmo el argumento es aplicable incluso al caso de un gran
proyecto, siempre que conduzca a un aumento o reduccin despreciable de
la renta del contribuyente.
Supongamos finalmente que no se cobra por la utilizacin de la carrete-
ra. En este caso los costes van a los contribuyentes y los individuos reciben
los beneficios, cuya magnitud a veces puede ser una proporcin significativa
de su renta. En este caso, el coste del proyecto se computar con su valor
esperado y se utilizar una tasa de descuento sin prima de riesgo, y los
beneficios que recaen en el sector privado se descontarn utilizando una
prima de riesgo que convierta los valores esperados en equivalentes ciertos.
7.6 DISTRIBUCIN DE LA RENTA Y CRITERIOS DE DECISIN
Las decisiones de inversin en construccin, ampliacin y mejora de las in-

fraestructuras de transporte, e incluso en la provisin de servicios de trans-
porte que el gobierno produce directamente, o subvenciona para alterar el
equilibrio del mercado, estn muy influenciadas por criterios de equidad o de
oportunidad poltica. A los responsables de tomar la decisin no slo les
importa la magnitud de los beneficios y costes, sino tambin, y a veces espe-
cialmente, quines son los beneficiarios y perjudicados del proyecto.
Aunque la red nacional de carreteras y el sistema portuario distribuyen
sus beneficios sobre el conjunto de habitantes de un pas, los proyectos con-
cretos suelen tener un efecto menos homogneo. Incluso admitiendo que en
el largo plazo todos se benefician de los proyectos pblicos, un proyecto
concreto puede estar asociado a un tipo de distribucin de beneficios que lo
hagan ms o menos atractivo desde un punto de vista social. En cualquier
caso, en el corto plazo, suele ser relevante desde un punto de vista poltico
saber quines son los ganadores y perdedores del proyecto.
El problema radica en la dificultad de identificar a los beneficiarios de
los proyectos de inversin en infraestructuras de transporte cuando los efec-
tos iniciales suelen, mediante los mecanismos de funcionamiento de los
mercados, aparecer en otros lugares a veces difciles de localizar. Las inver-
siones en las redes de carreteras que reducen el tiempo de viaje aparente-

mente benefician a las empresas de transporte por carretera, sin embargo la
naturaleza competitiva de esta industria acabar llevando los beneficios a
los consumidores finales. De igual manera ocurrir con la creacin de un
nuevo acceso ferroviario que hace ms accesible una zona residencial aleja-
da. Es ms que probable que el beneficiario acabe siendo el propietario de
las viviendas al elevarse su precio, y si son alquiladas no tiene que ser nece-
sariamente el inquilino quien se beneficia.
Cuando se calcula el valor actual neto sumando sin ponderar todos los
beneficios y costes, se est aplicando el llamado criterio de compensacin
de Kaldor-Hicks, que consiste en que los ganadores podran compensar a
los perdedores y todava seguir ganando. Este criterio puede ser bastante
razonable cuando existen muchos proyectos que acaban a medio plazo be-
neficiando al conjunto de la poblacin. Con el criterio de compensacin po-
tencial de Kaldor-Hicks se le da el mismo valor a una unidad monetaria con
independencia de quien la recibe. Veamos este supuesto implcito con ms
detalle.
Consideremos que la sociedad est compuesta por dos grupos de indivi-
duos, ricos (R) y pobres (P), y que dentro de cada grupo todos los indivi-
duos son idnticos. La utilidad que deriva un individuo representativo de
cada grupo depende de su consumo de bienes y servicios (xi), de forma que
Ui = Ui(xi), con i = {R,P}. El bienestar social (W) puede expresarse como una
funcin de los niveles de utilidad que ambos grupos reciben:
La magnitud de un cambio en W depende entonces del cambio que ex-

perimenten las utilidades individuales, y de cmo stas entren en la funcin
de bienestar social:
Con el fin de hacer la expresin (7.31) operativa, y sabiendo que los in-
dividuos maximizan su utilidad igualando la utilidad marginal al precio mul-
tiplicado por la utilidad marginal de la renta, sustituimos la variacin de la
utilidad (dUi) por la utilidad marginal de la renta, el precio y la variacin en
la cantidad de bienes recibidos:

Esta expresin puede convertirse en una regla de decisin:
donde W es la utilidad marginal social de la renta, o la ponderacin que la

sociedad concede a una unidad monetaria destinada al consumo de cada
grupo.
La interpretacin de esta ltima expresin es la siguiente: el aumento de
bienes y servicios aumenta el bienestar individual de acuerdo con la intensi-
dad de las preferencias de los individuos, medida a travs de lo que estn
dispuestos a pagar por dichos bienes y servicios dentro de su restriccin de
renta. Sin embargo, el aumento del bienestar social requiere previamente
ponderar dichos beneficios individuales de acuerdo con las preferencias so-
ciales sobre la distribucin de la renta.
El clculo del valor actual neto sumando beneficios y costes sin ponderar
supone asumir implcitamente que la ponderacin W tiene un valor unitario,
o dicho de otro modo, que estamos ignorando los aspectos de equidad al
realizar una recomendacin sobre la oportunidad de acometer el proyecto.
Proceder ignorando los aspectos de distribucin puede ser razonable si los
efectos redistributivos del proyecto no son significativos, son difciles de
identificar o medir, o incluso siendo posible medirlos no compensa su coste.
Un argumento adicional en contra de utilizar ponderaciones distributivas en
el clculo del VANS se basa en que su utilizacin introduce confusin y se
presta a la manipulacin de las cifras que reflejan los efectos econmicos del
proyecto.
Finalmente, una manera simple pero prctica de dar informacin sobre
los aspectos distributivos de un proyecto es, junto al VANS del proyecto,
presentar de manera desagregada los beneficios y los costes por grupos so-
ciales relevantes. Los responsables de la toma de decisiones tienen as, jun-
to al efecto econmico de la inversin en trminos de eficiencia, informa-
cin complementaria sobre los ganadores y perdedores.
Una buena introduccin de carcter general al anlisis coste-beneficio se

encuentra en Layard, R. y Glaister, S., Cost-Benefit Analysis, Cambridge Uni-
versity Press, 1994. Entre los manuales recomendables, pueden consultarse
los siguientes: Boardman, A.; Greenberg, D.; Vining, A.; y Weimer, D., Cost-
Benefit Analysis: Concepts and Practice, Prentice Hall, 1996; Gramlich, E., A
Guide to Benefit-Cost Analysis, Prentice Hall, 1990; Pearce, D. y Nash, C., The
Social Appraisal of Projects. A Text in Cost-Benefit Analysis, Macmillan, 1993. En

estos libros hay abundantes referencias especficas sobre transporte. En espa-
ol pueden consultarse Pasqual, J., Anlisis coste-beneficio de proyectos de in-
versin y polticas pblicas, Icaria, 1999; y De Rus, G., Anlisis Coste Beneficio,
Ariel Economa, 2001. Otra literatura interesante son los manuales oficiales,
por ejemplo los de los ministerios de transporte de Canad y Australia, dis-
ponibles a travs de internet. Un panorama muy sugerente sobre infraestruc-
turas de transporte es Gramlich, E., Infrastructure Investment: A Review
Essay, Journal of Economic Literature, 32, 1994, pgs. 1176-1196.
7.8 EJERCICIOS
Ejercicio 7.1. En el modelo de inversin ptima en capacidad planteado en

este captulo, considere que la funcin de demanda viene determinada por la
expresin p(q) = qE, donde E representa la elasticidad-precio, y que la funcin
de produccin es de tipo Cobb-Douglas, q1 = f (K1, L1) = KA1 L B1 , donde A, B >
0. Con estas especificaciones funcionales, demuestre que la ampliacin pti-
ma de la capacidad corresponde a aquel nivel de K1 y L1 donde la relacin
marginal de sustitucin tcnica se iguala al precio relativo de los factores.
Muestre formalmente que aadir una restriccin presupuestaria del tipo
S + p(q 1)q 1 wL1

q r (K1 K 0 )
1+i
no altera la condicin de equilibrio anterior. Si r = 0,5 y w = 2, cul es el

coste para la sociedad de equivocarse en la eleccin de la capacidad?
Ejercicio 7.2. Considere de nuevo el modelo de distribucin de trfico entre

dos carreteras discutido en la seccin 4 de este captulo. Suponga que el nico
coste para los usuarios de viajar por una carretera principal es el tiempo in-
vertido (t1) cuyo valor unitario es v = 1. Viajar por una carretera secundaria
tiene sin embargo un coste en trminos de congestin igual a t2+aq2 por cada
viajero. Suponga que, al contrario de lo que se plante en el texto, se decide
introducir una tasa de congestin en la carretera secundaria antes de realizar
ningn proyecto de inversin sobre ella. Cul es la tasa de congestin social-
mente ptima y cul es su efecto sobre el volumen de viajeros y el tiempo de
viaje en la carretera secundaria? Considere ahora que se est estudiando
duplicar la capacidad de la carretera secundaria invirtiendo en ella 1000 u.m.,
lo cual conlleva una reduccin del tiempo de viaje medida por el parmetro
Q [0,1]. Calcule el nuevo reparto de trfico si se mantiene la tarificacin con
congestin y obtenga el beneficio neto anual del proyecto. Compare este

ltimo valor con el obtenido en el texto y comente el resultado. Si la
inversin tiene una vida til de 20 aos, cada uno de los cuales el coste
de mantenimiento es constante e igual a 300 u.m., cul es el VAN social
del proyecto si c = Q = 0,5 y la tasa social de descuento es el 5%? Cul es
su TIR?
Ejercicio 7.3. En un proyecto de inversin en una infraestructura de tren de

alta velocidad con una vida til de 30 aos, se consideran dos escenarios para
la prediccin de la demanda futura. El primer escenario es pesimista, con un
volumen anual de 3 millones de pasajeros estimado para el primer ao del
proyecto, mientras que el segundo escenario es optimista y considera un
volumen de 6 millones de pasajeros para el ao inicial. En el Anexo 2 se
presentan las predicciones de demanda en ambos escenarios para los 30 aos
de vida til del tren, calculadas con un supuesto de crecimiento de la renta
del 2,5% anual y una elasticidad-renta unitaria. El total de viajes aparece
desagregado por su naturaleza (desviados y generados) y por su procedencia
(tren convencional, coche y avin). Suponga que la demanda es lineal para
todos los modos de transporte (vase figura 7.3 en el texto). Otros datos que
aparecen en el Anexo 2 son los beneficios por accidentes evitados, los cuales
son comunes para los dos escenarios.
Los costes de construccin ascienden a 4.500 millones u.m., los cuales

corresponden al ao base del proyecto (ao 0); el valor residual es cero,
y el coste medio del tren de alta velocidad es constante e igual a 45. Los
costes medios del tren convencional, coche y avin tambin son constan-
tes e iguales a 36, 50 y 90 respectivamente, siendo en los tres casos el precio
igual al coste medio. El precio generalizado de viajar en cada modo de
transporte i responde a la expresin g i = p i + v i t i (i = tren,coche y avin).
Los tiempos de viaje t i de cada modo y los valores del tiempo v i son los
siguientes:
Tren Alta Tren

Coche Avin
Velocidad convencional
Tiempo total viaje

2,67 6,67 5,30 2,58
(en trminos decimales)
Valores del tiempo

10 10 20
(en el ao t = 1)
Los valores del tiempo indicados en la tabla son idnticos para todos los
usuarios dentro de cada modo, y van creciendo cada ao en la misma propor-
cin que la renta (2,5 %). El tipo de inters es igual a la tasa social de des-
cuento (5%). Calcule el VAN financiero y el VAN social del proyecto en los
escenarios optimista y pesimista, y razone en trminos tericos si debera
construirse esta infraestructura de alta velocidad.
Externalidades en el transporte (c.8) / 363
8. EXTERNALIDADES EN EL TRANSPORTE
8.1 INTRODUCCIN
Una externalidad se produce cuando un agente lleva a cabo una accin de la

cual se derivan unos efectos (positivos o negativos) que tienen un impacto en
forma de beneficios o costes sobre otros agentes. La caracterstica bsica de
una externalidad es que el agente causante de los efectos externos no est
obligado a realizar ningn pago en concepto de indemnizacin a los afecta-
dos a quienes ha impuesto costes, o no tiene derecho a recibir una compen-
sacin por los beneficios generados.
En el captulo anterior ya hemos distinguido entre externalidades pecu-
niarias y tecnolgicas. Las primeras, de gran inters en el anlisis de polti-
cas pblicas, aparecen en aquellas transacciones en las que los precios de
los bienes y factores no reflejan los beneficios y costes sociales. Por el con-
trario, las externalidades tecnolgicas no se producen por transacciones vo-
luntarias, sino que la accin de un agente produce el efecto externo sobre
otro agente que no participaba en la transaccin de mercado. De hecho, en
las actividades de transporte existen numerosos efectos externos causados
por las infraestructuras, por las empresas productoras de servicios o por los
usuarios de los mismos, que afectan a otros agentes econmicos no directa-
mente relacionados con el transporte.
Estas ltimas son las externalidades en las que normalmente se centran
las discusiones sobre efectos externos de esta industria, y a las que se dedica
la mayor parte de este captulo: accidentes, ruido y efectos medioambienta-
les. No obstante, tambin se producen externalidades entre los propios
usuarios del transporte, sobre las que igualmente se hablar aqu. Un ejem-
plo es la congestin que se produce en carreteras o vas urbanas con mucho

trfico en horas punta. En esta situacin, de acuerdo con la definicin ante-
rior, estamos ante un efecto externo: cada automovilista, al utilizar la carre-
tera, est causando un perjuicio al resto de usuarios de la va, al ocupar un
espacio y hacer que disminuya la velocidad media del conjunto de vehcu-
los. Esto es claramente una externalidad, ya que el individuo no tiene que
pagar ninguna compensacin a los dems por este perjuicio. No obstante,
pueden sealarse diferencias entre este tipo de externalidad y, por ejemplo,
el caso de la contaminacin: aqu son los propios usuarios los que se causan
perjuicios entre s, mientras que las personas afectadas por los contaminan-
tes emitidos al realizar actividades de transporte no perjudican recproca-
mente a los contaminadores. Por ello, en ocasiones se habla de externalida-
des internas a la industria del transporte para referirse a estos efectos que
los usuarios se causan entre s.
Existen numerosas razones por las que tiene inters analizar los efectos
externos generados por el transporte. En primer lugar, resulta necesario te-
ner en cuenta las externalidades negativas para conocer el uso dado a los
recursos naturales en la funcin de produccin de las actividades de trans-
porte y estimar con exactitud los costes sociales de las mismas, tal como fue
descrito con detalle en los captulos 2 y 3. La informacin sobre los costes
totales derivados del movimiento de personas y mercancas en cada modo
de transporte es fundamental para determinar si los niveles de produccin y
los precios son los adecuados, una vez que se incluyen los efectos externos
que habitualmente no son considerados por las empresas productoras.
Una segunda razn, muy relacionada con la anterior, consiste en deter-
minar si el reparto modal es el ptimo desde un punto de vista social, es
decir, si el equilibrio entre modos de transporte que se observa en una de-
terminada situacin es el ms adecuado para optimizar el uso de los recur-
sos, o si debe introducirse algn mecanismo corrector para alterar dicho re-
parto modal.
Finalmente, la medicin de los efectos externos tiene tambin una di-
mensin relacionada con temas de equidad: se tratara de determinar cules
son las compensaciones que, al menos idealmente, deberan recibir aquellos
agentes afectados por externalidades negativas. La elaboracin de cuentas
sociales del transporte, en las cuales se incluyen los costes asociados a las
externalidades, es una prctica habitual en algunos pases. Este tipo de
cuentas tiene como fin ltimo evaluar si deben introducirse tasas o impues-
tos para corregir efectos externos, y si los recursos obtenidos mediante estos
mecanismos son suficientes para compensar (potencialmente) a los agentes
afectados por efectos externos negativos derivados del transporte, tales
como el ruido o la contaminacin, en lo que sera una aplicacin del criterio
de Kaldor-Hicks comentado en el captulo anterior. La cuantificacin de los

efectos externos resulta compleja en la prctica, como se discutir ms ade-
lante, por lo que no existe generalmente un consenso sobre la validez de las
cuentas sociales como base para el clculo de pagos compensatorios.
Una medicin emprica adecuada de los efectos externos derivados del
transporte puede servir para llegar a conclusiones firmes en las discusiones
sobre la optimalidad del reparto modal que se observa en la prctica en
cada mercado. Hay dos debates recurrentes sobre estos temas. El primero
de ellos se refiere a la utilizacin del automvil privado frente al transporte
pblico en entornos urbanos: se utiliza en exceso el vehculo privado, des-
de el punto de vista de la congestin de las ciudades y los niveles de conta-
minacin? El segundo debate se plantea al analizar el transporte interurba-
no de mercancas, y la discusin es si el transporte por carretera tiene un
peso excesivo frente a otros modos alternativos, como el ferrocarril o el
transporte martimo, que son en principio menos contaminantes y podran
aliviar los problemas de congestin en las carreteras.
8.2 LAS EXTERNALIDADES EN LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTE
El estudio de las externalidades en la industria del transporte suele centrarse

en los efectos negativos debido a la mayor magnitud de los mismos. Sin
embargo, una cuantificacin completa de los efectos externos debera consi-
derar tanto los negativos como algunos efectos positivos que tambin se
generan por las actividades de transporte y las infraestructuras necesarias
para el desarrollo de estas actividades.
8.2.1 Externalidades positivas
En primer lugar, puede sealarse que la existencia de infraestructuras y la

oferta de servicios regulares de transporte de pasajeros y mercancas hacen
aumentar la productividad para el conjunto de empresas de un pas. Aunque
algunos de estos efectos generales podran encuadrarse dentro del concepto
de externalidad (en aquellos casos en los que los agentes beneficiados no
realizan un pago directo por los efectos externos que mejoran su bienestar o
sus cuentas de resultados), en otros casos estos efectos son pagados por los
usuarios al comprar los servicios de transporte, o pagar por el uso de las
infraestructuras. Como vimos en el captulo anterior, en los anlisis cuantita-
tivos sobre proyectos de transporte y en la elaboracin de cuentas sociales se
debe ser cuidadoso con la medicin de este tipo de efectos, ya que su impacto
se recoge de forma indirecta al evaluar otras magnitudes derivadas de mejo-

ras en las infraestructuras, por lo que debe evitarse su doble contabilizacin.
Un segundo tipo de externalidad positiva en la industria del transporte
son los ahorros de tiempo que los usuarios de un servicio regular generan
para los dems viajeros al entrar a utilizarlo. Este es el denominado efecto
Mohring que se present anteriormente en el captulo 5, y que puede darse
en aquellos modos de transporte en los que se produce la llegada aleatoria
de vehculos a las paradas dentro de una ruta en funcin de las circunstan-
cias del trfico (autobuses urbanos), pero tambin en cualquier modo de
transporte regular con horarios fijos (transporte areo, ferrocarril, etc.) En
estos ltimos modos, los efectos Mohring consistiran principalmente en que
una mayor disponibilidad de servicios, derivada de una demanda creciente,
permite a los usuarios un mejor ajuste entre sus preferencias de horarios de
salida y la oferta que realizan las empresas.
La lista de efectos externos negativos que se derivan de las actividades de

transporte es larga, debido a los numerosos impactos que esta industria ge-
nera. Los problemas ms evidentes son la contaminacin atmosfrica (tanto
a nivel local o regional, como los efectos que se causan a nivel global, como
el denominado efecto invernadero) que causan todos los tipos de vehculos
al quemar combustibles, y el ruido generado por los motores de dichos veh-
culos. Pero tambin las infraestructuras necesarias para el desarrollo de las
actividades de transporte tienen un impacto sobre el medioambiente y sobre
el bienestar de agentes que no son usuarios de dichas infraestructuras.
Los debates sobre externalidades en esta industria suelen centrarse en el
transporte por carretera (automviles y camiones), sealados como los prin-
cipales causantes de los problemas de contaminacin atmosfrica y de acci-
dentes por la magnitud en volumen de vctimas y daos materiales. No obs-
tante, tambin se generan externalidades negativas en todos los dems mo-
dos de transporte, tal y como se refleja en el cuadro 8.1, donde se resumen
los principales problemas causados por las distintas actividades de transporte.
Desde el punto de vista del impacto sobre el coste social, en la lista de
efectos externos del cuadro 8.1 destacan tres elementos principales que van
a ser analizados en el resto de este captulo. En primer lugar estudiaremos
la congestin, causada por la existencia de una demanda muy alta para la
utilizacin de las infraestructuras de transporte en momentos puntuales del
tiempo. En segundo lugar veremos algunos efectos medioambientales de las
actividades de transporte, entre los que destacan por su importancia cuantitati-
va la contaminacin atmosfrica y la acstica, aunque pueden sealarse mu-

chos otros. Finalmente analizaremos los accidentes, que deben considerarse
dentro del problema de las externalidades del transporte, ya que tienen
un impacto global para la sociedad, adems de para las propias personas
afectadas.
Cuadro 8.1. Principales externalidades en los distintos modos de transporte
Ferrocarril Carretera Areo Martimo y fluvial
Contaminacin Emisin Contaminacin Contaminacin

Atmsfera en generacin contaminantes zonas aeropuertos y global quema
electricidad locales y globales polucin global en residuos fsiles
atmsfera
Utilizacin Efectos barrera Efectos barrera y Efectos barrera de Modificacin costas

del para la fauna movimiento tierras aeropuertos para la y cauces fluviales
territorio para construccin fauna
Cierre lneas, Desguace vehculos

equipos viejos. Aceites
Residuos obsoletos usados. Materiales Aeronaves obsoletas Buques obsoletos
slidos
construccin
carreteras
Desvo de Contaminacin Desvo de cursos Desvo de cursos

cursos naturales aguas superficiales y naturales para naturales para
Agua para subterrneas por construccin construccin
construccin residuos pavimentos infraestructuras. canales. Efecto
infraestructuras Drenaje pistas barrera en costas y
modificacin playas
Problemas en Problemas en Problemas en

entornos de grandes ciudades y entornos de
Ruido estaciones y entornos de aeropuertos y zonas
vas carreteras de aproximacin de
aeronaves
Descarrilamientos Elevado nmero de Accidentes de Vertidos al mar de

y choques. vctimas mortales y elevada gravedad en petrleo y otras
Posibilidad de heridos. Vertidos de trminos de vctimas sustancias
Accidentes
vertidos de sustancias mortales contaminantes
sustancias contaminantes
contaminantes
Congestin en vas Congestin en

urbanas o tramos aeropuertos.
Otros
determinados de Retrasos para
impactos
carreteras viajeros y costes
para compaas
Fuente: OCDE, Transport and the Environment, Pars, 1988.

8.3 CONGESTIN
Como se ha visto en captulos anteriores, el problema de la congestin en el

transporte surge por un desajuste puntual entre la demanda existente para la
utilizacin de una infraestructura y la capacidad mxima de sta para dar ser-
vicio a los vehculos o usuarios. Esta es una caracterstica particular de esta
industria, ya que en todos los modos de transporte la demanda raramente es
constante a lo largo del tiempo. Por ello, la infraestructura se disea con una
capacidad determinada que, si bien puede ser modificada a largo plazo, en el
corto plazo es fija.
Como se discuta anteriormente, la congestin puede considerarse como
una externalidad en el sentido de que se genera por parte de unos agentes
que no tienen en cuenta los costes que estn imponiendo al resto de usua-
rios de la infraestructura. Pero esta es una externalidad que puede definirse
como interna a la industria del transporte (dado que todos los usuarios
que se ven afectados por un problema de congestin son a la vez causantes
y sufren los costes asociados a la saturacin de la infraestructura).
Debido a este carcter interno a la industria del transporte, los costes de
congestin muchas veces son excluidos al realizar una cuantificacin de las
externalidades negativas generadas por el transporte. Si bien esta metodolo-
ga puede ser apropiada cuando se elaboran cuentas sociales de la industria
del transporte en su conjunto, la magnitud de estos costes hace que esta
externalidad difcilmente pueda ser ignorada y que el anlisis de los
problemas de congestin sea altamente relevante. Igualmente, la bs-
queda de soluciones para reducir los costes de congestin suele ser una
de las principales preocupaciones de las autoridades responsables del
transporte.
8.3.1 Congestin en transporte por carretera
La congestin suele asociarse principalmente al transporte por carretera, ya

que es en este modo donde se manifiesta de manera ms evidente, en forma
de largas colas de vehculos saturando las carreteras en determinados perio-
dos del da (horas punta), o en das concretos a lo largo del ao (por ejemplo,
salidas y regreso de vacaciones en las grandes ciudades). Si en un momento
determinado el nmero de vehculos que utiliza una carretera se halla cercano
al lmite de la capacidad de sta, el efecto es un peor nivel de servicio, que
se traduce en velocidades medias ms bajas y en tiempos empleados en los
trayectos ms elevados de lo normal. No obstante, los problemas de conges-
tin son compartidos por otros modos de transporte, y as tambin pueden
encontrarse problemas de congestin en aeropuertos y en la utilizacin de

infraestructuras portuarias.
La razn ltima del problema de la congestin es que la decisin de
entrada a utilizar la carretera por parte de cada usuario se toma en funcin
de sus beneficios privados, sin tener en cuenta los costes externos que se
estn imponiendo al resto de usuarios por utilizar la infraestructura. Debido
a que el nmero de usuarios es normalmente elevado, resulta difcil utilizar
algn tipo de mecanismo de coordinacin para evitar el problema de la sa-
turacin de las vas. Algunos sistemas de gestin de trfico tratan de pro-
porcionar a los automovilistas informacin en tiempo real sobre el estado
del trfico en una determinada red, normalmente de mbito urbano, con el
objetivo de que las decisiones individuales tengan alguna coordinacin, pero
el xito de estas soluciones para aliviar la congestin suele ser moderado.
Como ya se discuti en el captulo 5 al estudiar los problemas de tarifi-
cacin, una solucin a corto plazo para situaciones de congestin de carre-
teras puede ser la aplicacin de tasas de congestin que alivien el problema
al disuadir la entrada de algunos usuarios. En caso de que no se aplique
ningn tipo de correccin a travs de tarifas adecuadas, el efecto observado
ser la saturacin de las carreteras. A medio y largo plazo, las soluciones
pueden ser acometer proyectos de ampliacin de la infraestructura viaria, de
forma que permita acomodar flujos de trfico mayores, o tratar de desviar
parte de la demanda hacia otros modos de transporte pblico alternativos
(generalmente, autobuses, metro y ferrocarril son opciones para tratar de
aliviar la congestin en entornos urbanos).
8.3.2 Congestin en transporte areo
Adems de la carretera, el otro modo de transporte donde existen graves

problemas de congestin es el transporte areo. La saturacin de muchos
aeropuertos, as como de las infraestructuras y servicios de control del trfico
areo (ATC) hacen que el problema de los retrasos para los usuarios de este
modo se haya convertido en algo relativamente habitual.
Como ya vimos en el captulo 5, a la hora de hablar de los problemas de
saturacin de los aeropuertos y retrasos en los vuelos, hay que distinguir
entre dos conceptos diferentes: escasez y congestin. La escasez, o falta de
capacidad de la infraestructura aeroportuaria es una de las razones para la
existencia de congestin, pero no es su causa ltima. Si la capacidad de un
aeropuerto entendida sta como la disponibilidad de pistas, terminales e
instalaciones de ATC limita la actividad del mismo a un nmero mximo
de movimientos de aeronaves por hora, sa es la demanda que podr aco-
modar el aeropuerto. Las situaciones en las que un aeropuerto tiene escasez

de capacidad son propicias a que el nmero de movimientos que se realizan
en algunas horas del da se halle prximo al lmite, y en esos casos es ms
probable encontrar problemas de congestin. Al igual que en la carretera, la
congestin en aeropuertos se define como las interferencias que los usuarios
de la infraestructura (en este caso, aeronaves) se causan entre s.
La congestin en el transporte areo presenta algunas caractersticas
particulares en comparacin con el caso de la carretera. Los aviones no en-
tran o salen de un aeropuerto de forma aleatoria como sucede en el caso de
los automviles que se incorporan a una carretera, sino que los movimientos
estn predeterminados de acuerdo a esquemas fijos que slo se revisan pe-
ridicamente (la programacin de vuelos se realiza generalmente para pe-
riodos de seis meses).
Por qu se produce congestin en el transporte areo? La raz del pro-
blema es exactamente la misma que en el caso de la carretera: en un mo-
mento determinado, la demanda para la utilizacin de la infraestructura es
superior a la capacidad mxima de la misma (medida en el transporte areo
por el nmero mximo de movimientos por hora que puede realizarse en un
aeropuerto, o en un determinado pasillo areo). Dado que los movimientos
deban estar determinados a priori por el esquema prefijado y no sobrepasa-
ran en ningn caso el lmite de capacidad, la explicacin para la existencia
de mayor demanda que capacidad hay que buscarla en la existencia de ml-
tiples perturbaciones que pueden hacer que esos sistemas de uso de la in-
fraestructura deban ser alterados.
Supongamos el caso de un aeropuerto que tiene una programacin de
vuelos con un nmero de movimientos muy cercano al lmite de capacidad
durante la mayor parte de las horas de cada da. Si en un determinado mo-
mento no se produce la salida programada de varios vuelos, por causas di-
versas que se discuten a continuacin, estos vuelos debern ser recolocados
en los siguientes periodos. La utilizacin de la infraestructura por parte de
vuelos no previstos forzar el desplazamiento de otros vuelos que estaban
previamente programados para determinadas horas de salida. Como puede
observarse, una perturbacin puntual en un aeropuerto genera un efecto en
cascada de retrasos en muchos otros vuelos, que puede tener un efecto mul-
tiplicativo en la generacin de problemas de congestin. De hecho, el anli-
sis de los tiempos medios de retrasos para aeropuertos con problemas de
congestin a lo largo de un da suele mostrar estos efectos de acumulacin
de retrasos, de forma que como resultado los vuelos con salida en horas al
final de los periodos punta presentan retrasos mayores.
Cules son las causas que originan los retrasos de vuelos? El problema
de la congestin en el transporte areo resulta complejo, ya que la multipli-
cidad de agentes involucrados y los efectos de red que se generan dentro de

un conjunto de aeropuertos hacen que existan diversos motivos que pueden
causar retrasos en la salida o llegada de vuelos. Entre ellos pueden sealarse
como ms importantes los siguientes:
1. Saturacin de las infraestructuras: un aeropuerto con una programa-
cin de vuelos cercana al mximo de capacidad tiene ms dificulta-
des para acomodar las perturbaciones que puedan surgir.
2. Relacin entre aeropuertos: dentro de una red de aeropuertos (por
ejemplo, en Europa), la existencia de problemas en un aeropuerto
causa dificultades a todos los dems. La imposibilidad de realizar
aterrizajes de acuerdo al esquema prefijado en un aeropuerto de
destino hace que los aeropuertos de origen deban inducir retrasos en
sus salidas previstas (para evitar gastos innecesarios de consumo de
combustible por espera de los aviones en vuelo). La necesidad de
acomodar las salidas de vuelos retrasados inducir retrasos a su vez
en otros aviones con destinos diferentes al aeropuerto causante del
problema.
3. Configuracin de las rutas de las compaas: los servicios ofertados por
las aerolneas estn diseados para optimizar la utilizacin de sus
flotas y tripulaciones, de manera que un mismo avin en un da
puede efectuar una rotacin a lo largo de varias rutas (por ejemplo,
entre los orgenes y destinos A-B, B-C, C-D y D-A). La existencia de
problemas de congestin en cualquiera de estos puntos A, B, C y D
puede hacer que el avin no llegue a tiempo al siguiente aeropuerto
de destino. De esta forma, el tamao de la flota y las plantillas de
las compaas tambin son factores que afectan al problema de
los retrasos.
4. Limitacin de capacidad de los sistemas de control de trfico areo (ATC):
los problemas de saturacin de la capacidad no se limitan exclusiva-
mente al espacio fsico disponible en los aeropuertos y al tamao y
nmero de las pistas, sino que tambin hay factores que pueden li-
mitar el mximo movimiento de aeronaves, como puede ser la infra-
estructura de ATC. Por otra parte, el transporte areo tiene un mar-
cado carcter internacional, lo cual hace que los movimientos de
aeronaves no dependan exclusivamente de la infraestructura y capa-
cidad disponibles en un pas, sino que se vean afectados por los sis-
temas de ATC de todos los pases con los cuales existe conexin.
Como en muchas otras infraestructuras de red, la capacidad global
de movimientos en un sistema internacional viene marcada por el
peor de los sistemas nacionales, que puede generar problemas de
congestin para el resto de pases.
Las conclusiones que pueden extraerse de este anlisis de la congestin

en el transporte areo son, en primer lugar, la mayor complejidad del pro-
blema en comparacin con la carretera, y la dificultad para identificar en
cada caso a los agentes causantes de los problemas. Ello hace difcil la intro-
duccin de mecanismos correctores como puede ser la imposicin de tasas o
multas para corregir la congestin, si bien no invalida completamente la
posibilidad de aplicacin de mecanismos de precios.
Una segunda idea, comn en este caso con la carretera, es que la elimi-
nacin completa de los retrasos en el transporte areo puede conllevar unos
costes que superen a los beneficios que derivaran los usuarios. As, por
ejemplo, la ampliacin de las infraestructuras puede resolver en principio los
problemas de congestin, pero debera hacerse en todos los aeropuertos de
un sistema que causan dificultades, lo cual puede resultar muy costoso y no
necesariamente permitira alcanzar los objetivos previstos. La ampliacin de
la capacidad de un aeropuerto, por otra parte, puede contribuir ms a resol-
ver problemas de demandas no atendidas por falta de capacidad, y no tener
un impacto significativo sobre la congestin, si el aumento de capacidad in-
duce la entrada de nuevas aerolneas a ofertar servicios o permite a las com-
paas existentes ampliar sus frecuencias y sus rutas.
Otro factor que contribuira a reducir los problemas de congestin sera
la ampliacin de flota por parte de las compaas, pero de nuevo sera nece-
sario que los nuevos aviones sirvieran para reforzar las flotas disponibles y
no para ofertar nuevos servicios, lo cual, desde un punto de vista social,
puede suponer una utilizacin ineficiente de los recursos.
8.3.3 Cuantificacin de los costes de congestin
Existen numerosos trabajos que tratan de evaluar los costes que se derivan de
los problemas de congestin en carreteras, especialmente en entornos urba-
nos donde dichos problemas son ms graves. Los resultados presentan una
gran variabilidad al estimar tanto los costes totales como los efectos margi-
nales causados por la entrada de cada vehculo en un sistema, debido a la
diversidad de metodologas empleadas en los estudios para la valoracin de
los costes.
En principio, hay dos tipos de costes generados por la congestin de
carreteras: el exceso de tiempo que los usuarios invierten en sus desplaza-
mientos, y el exceso de consumo de combustible por la circulacin a veloci-
dades muy lentas. La cuantificacin de estos costes es relativamente simple
si existe informacin suficiente sobre la red de carreteras que se pretende
analizar. La disponibilidad de datos sobre intensidades medias de circula-
cin por periodos horarios (flujo de vehculos) y sobre velocidades medias

alcanzadas en las vas que tienen problemas de congestin, permite realizar
estimaciones del tiempo extra que los vehculos invierten en los desplaza-
mientos. Para ello, se requieren datos sobre recorridos medios por vehculo,
y pueden estimarse las diferencias en tiempos para realizar dichos recorri-
dos en condiciones de circulacin fluida y con congestin.
De manera similar, las estimaciones sobre el exceso de consumo de
combustible pueden aproximarse a partir de informacin sobre consumos
medios a diferentes velocidades. Si bien el consumo depende mucho del
tipo y edad de los vehculos, resulta factible utilizar valores medios que re-
flejen el consumo global de un parque de automviles conocido.
Aunque la cuantificacin fsica de los efectos externos causados por la
congestin, en trminos de tiempos y consumos extra realizados por los ve-
hculos, sea relativamente sencilla, las principales dificultades para cuantifi-
car los costes surgen al introducir valoraciones para los recursos. En particu-
lar, la cuantificacin de los costes del tiempo plantea serios problemas des-
de el punto de vista metodolgico, ya que idealmente la valoracin correcta
seran los costes de oportunidad de los tiempos perdidos por la circulacin
en condiciones de congestin. Los costes de oportunidad varan mucho de
acuerdo con los individuos que realizan los viajes y, especialmente, segn los
motivos de viaje. Por ejemplo, una hora perdida por una persona que utiliza el
vehculo por trabajo tendra normalmente un valor ms elevado que si esa
misma persona est realizando un viaje de ocio, como vimos en el captulo 4.
Las metodologas empleadas para valorar monetariamente los excesos de
tiempo suelen basarse en estudios sobre motivos de viaje realizados sobre
muestras representativas de individuos, grado de ocupacin media de los
vehculos, y valores medios del tiempo para cada motivo de viaje. El valor
del tiempo suele tomar como referencia el salario medio por hora y trabaja-
dor (que se supone una buena medida del coste de oportunidad de viajes
realizados bajo congestin, en el sentido de que el tiempo invertido en el
desplazamiento impide al trabajador la obtencin de un pago salarial por
ese tiempo que poda haber dedicado a trabajar), e introducir correcciones al
alza y a la baja ad hoc para diferentes motivos de viaje: desplazamientos a/
desde el trabajo, desplazamientos dentro del horario de trabajo, viajes por
negocios, ocio, compras, etc.
Los resultados de los estudios realizados de acuerdo con esta metodolo-
ga suelen indicar que los costes derivados de la congestin de carreteras
son muy elevados. En los pases desarrollados, se obtienen cifras globales
1
que sitan estos costes en torno al 2% del PIB de cada pas, si bien, como
1
Esta cifra, as como otras presentadas en este captulo, proceden del informe de la OCDE,
se ha sealado, las valoraciones varan considerablemente de acuerdo a los

supuestos realizados sobre el valor de los tiempos derivados de la congestin.
Para otros modos de transporte, los costes derivados de la congestin
presentan cifras inferiores al caso de las carreteras, aunque con valores rela-
tivamente elevados, especialmente en el caso del transporte areo. Para di-
cho modo, la cuantificacin de los costes de congestin pasa de nuevo por
evaluar y valorar los tiempos extra perdidos por los viajeros a consecuencia
de los retrasos en los vuelos, pero tambin de los costes que suponen di-
chos retrasos para las compaas areas (en trminos de los costes de oportu-
nidad de los tiempos extra empleados por las flotas de aviones y las plantillas).
En los modos de transporte con horarios regulares de salida y llegada de
vehculos a las terminales, la cuantificacin de los tiempos derivados de
problemas de congestin requiere la existencia de datos precisos sobre los
retrasos sufridos por los vehculos. A partir de dicha informacin y del n-
mero de viajeros afectados, la estimacin de los tiempos totales gastados
por problemas de congestin resulta muy sencilla. Para aquellos otros mo-
dos de transporte en los cuales las condiciones de trfico tienen un efecto
importante (autobuses urbanos, transporte de mercancas por carretera), la
evaluacin de los costes de congestin necesita apoyarse en datos y supues-
tos similares al caso de la congestin que sufren los vehculos privados que
se ha descrito anteriormente.
8.4. EFECTOS MEDIOAMBIENTALES
Las actividades de transporte tienen toda una serie de efectos negativos sobre
el medioambiente, entre los cuales destacan por su importancia cuantitativa
la contaminacin atmosfrica y la generacin de ruido, que son los que van
a ser analizados aqu en mayor detalle. No obstante, hay otros efectos perma-
nentes causados por el transporte en el medioambiente, como puede ser la
utilizacin de espacios fsicos y la intrusin visual que tienen las infraestruc-
turas de transporte.
8.4.1 La valoracin del impacto medioambiental
La valoracin de impactos para los cuales es difcil establecer reglas de valo-

racin objetivas por la ausencia de mecanismos de mercado suele acometerse
Internalising the Social Costs of Transport, European Conference of Ministers of Transport

(ECMT), Pars, 1994.
utilizando mtodos que permitan conocer las preferencias de los individuos

afectados. Existen diferentes formas de aproximar la valoracin de bienes
para los que no existen mercados explcitos, a partir del examen de mercados
que puedan considerarse alternativos. Como ya vimos anteriormente en el
captulo 4, las dos tcnicas ms utilizadas son los mtodos de preferencias
reveladas y declaradas:
1. El mtodo de preferencias reveladas consiste en utilizar valores o
aproximaciones indirectas reflejadas en acciones o decisiones to-
madas por los individuos en mercados relacionados con el que se
quiere estudiar. Por ejemplo, para tratar de evaluar cunto valoran
monetariamente los individuos la disponibilidad de zonas verdes y
aire puro pueden estudiarse las diferencias de precios de las vivien-
das en relacin con su cercana a parques o zonas no urbanizadas, y
la calidad media del aire en el entorno de las viviendas. Si bien re-
sulta necesario controlar por toda una serie de caractersticas que
pueden afectar al precio de las viviendas, un estudio de este tipo
puede ser til para encontrar diferencias de precios tras aplicar los
controles correspondientes, que indiquen la valoracin de los bienes
sin mercado explcito. Otro mtodo alternativo es el denominado de
coste del viaje, que se basa en realizar encuestas a los individuos,
para que proporcionen informacin de cunto gastan en viajes para
visitar zonas verdes del tipo que se trata de valorar. Los gastos en
que se incurre son una aproximacin a la valoracin de estos bienes.
2. Alternativamente, otra de las formas utilizadas para tratar de valorar
bienes para los que no existen mercados es el anlisis de las preferen-
cias declaradas. Este mtodo consiste en la realizacin de encuestas
en las que se pregunta a los individuos por su disponibilidad a pagar.
Si bien los resultados obtenidos con este tipo de estudios suelen ser
altamente sensibles a la forma en que se elaboran los cuestionarios
y los escenarios planteados, con un diseo cuidadoso pueden alcan-
zarse aproximaciones bastante satisfactorias y contrastables con
otros mtodos.
En relacin con los dos tipos principales de efectos medioambientales
del transporte, la estimacin de los impactos de la contaminacin atmosfri-
ca se realiza habitualmente a partir de una cuantificacin de las emisiones y
de los costes asociados a las mismas, mediante estudios especficos sobre
cada tipo de contaminante. En el caso de las emisiones acsticas, la valora-
cin de los efectos negativos generados suele acometerse a travs de los
precios de mercado de las viviendas situadas en zonas afectadas por dife-
rentes niveles de ruido. En ambos casos, tanto para los impactos de la con-
taminacin atmosfrica como acstica, la valoracin de los impactos causa-
dos no es sencilla, debido a la multiplicidad de efectos que tienen estas

emisiones.
Cuantificacin de la contaminacin atmosfrica. El transporte es una de

las principales actividades que contribuye a la polucin del aire. En los pases
desarrollados, las emisiones de monxido (CO) y dixido de carbono (CO2) y
xidos de nitrgeno (NOx) generadas por las actividades de transporte supo-
nen alrededor de un 70% del total de emisiones de dichos compuestos. Tam-
bin se generan otros contaminantes nocivos para el medioambiente, como el
dixido de azufre y otros compuestos orgnicos voltiles diferentes del me-
tano, si bien el transporte contribuye al volumen global de emisiones de estos
ltimos compuestos con porcentajes mucho menores que otras industrias.
La mayor parte de las emisiones se generan en el transporte por carrete-
ra, aunque la contaminacin que se produce en trminos relativos a la pro-
duccin de servicios que se realiza no es despreciable para otros modos
como el transporte areo o el ferrocarril. El cuadro 8.2 presenta un ejemplo
que permite una comparacin entre modos de transporte.
Cuadro 8.2. Emisiones por modo de transporte (viajeros)
Gramos por viajero-km

Modo de transporte
Dixido de Monxido de xidos de Otros
carbono (CO2) carbono (CO) nitrgeno (NOx) compuestos
Carretera 180 11 2,1 2,3
Transporte areo 160 0,28 0,71 0,31
Ferrocarril 78 0,13 0,46 0,30
Fuente: OCDE, Internalising the Social Costs of Transport, ECMT, Pars, 1994. Los datos
corresponden a Alemania.
Las cifras del cuadro anterior indican que la carretera es el modo ms

contaminante, para todos los compuestos considerados. Para el dixido de
carbono (CO2), las emisiones del transporte areo por unidad de output se
hallan en niveles muy cercanos a los de la carretera, y los niveles del ferro-
carril no son tampoco despreciables aunque se hallen por debajo de la mi-
tad de los otros dos modos. Para el resto de los contaminantes, las emisio-
nes de aviones y ferrocarriles estn muy por debajo de los niveles de los
vehculos que utilizan las carreteras.
Las consecuencias de la contaminacin atmosfrica causada por las acti-

vidades de transporte pueden separarse en tres mbitos: local, regional y
efectos globales en toda la atmsfera. A nivel local, la polucin tiene un
impacto directo sobre la poblacin que vive en zonas cercanas a las infraes-
tructuras donde se desarrolla la actividad del transporte, y tambin sobre la
fauna y flora de dichos entornos. Desde un punto de vista regional, la con-
taminacin se traduce en efectos de tipo lluvia cida que son causados
principalmente por los xidos de nitrgeno, junto a los xidos de sulfuro.
En relacin al impacto global sobre la atmsfera, el dixido de carbono es el
principal contaminante derivado de las actividades de transporte y es uno
de los compuestos causantes del efecto invernadero.
La cuantificacin monetaria de todos estos efectos derivados de la con-
taminacin atmosfrica resulta un problema muy complejo. En primer lugar,
por la multiplicidad de los mismos, la determinacin de los efectos no pue-
de realizarse de forma directa por lo que generalmente se lleva a cabo a
partir de modelos que simulan la difusin fsica de las emisiones a travs de
los distintos mbitos (local, regional, global) a los que afectan.
Una segunda dificultad es la evaluacin de los costes asociados a los
distintos efectos de los contaminantes. De esta forma, las cifras de costes
que generalmente se calculan para elaborar estimaciones de los costes so-
ciales derivados de la produccin de servicios de transporte incluyen los
efectos de tipo local y regional. Los efectos de carcter global resultan gene-
ralmente imposibles de cuantificar monetariamente por la elevada incerti-
dumbre sobre los impactos que las emisiones puedan tener a largo plazo.
Incluyendo nicamente los efectos locales y regionales, las estimaciones
para pases desarrollados de los costes de la contaminacin atmosfrica ge-
nerada por las actividades de transporte se sita en torno al 0,4% del PIB.
Cuantificacin de los costes del ruido. Los niveles de ruido que sufren los
ciudadanos de los pases desarrollados se hallan generalmente muy por en-
cima de los niveles considerados como aceptables por la Organizacin Mun-
dial de la Salud. Utilizando la escala ponderada de decibelios (denotada por
dB(A)) que consiste en una forma de medida del ruido que tiene en cuenta no
slo los datos obtenidos en lecturas de ruido sino el grado de molestia que
supone cada nivel de intensidad del ruido, se considera que valores entre 55-
65 dB(A) representan un nivel sonoro molesto, y por encima de 65 dB(A) son
niveles no aceptables de ruido.
En la Unin Europea, se estima que aproximadamente el 20% de la po-
blacin, que supone alrededor de cien millones de personas, sufren niveles
de ruido por encima del lmite de los 65 dB(A), causados por la circulacin
de vehculos, y una cifra que ronda aproximadamente el doble vive en en-
tornos con niveles de ruido considerados molestos. El transporte por carre-

tera aparece de nuevo como el principal causante de esta externalidad,
mientras que el ruido generado por el ferrocarril afecta a un 2% de la pobla-
cin, y el transporte areo a un 1%.
Las estimaciones disponibles para algunos pases europeos parecen indi-
car que el problema del ruido no ha experimentado ninguna mejora en las
ltimas dcadas, a pesar de los cambios tecnolgicos introducidos en los
vehculos, y en los esfuerzos por parte de algunos gobiernos para reducir las
emisiones acsticas o dedicar recursos a disminuir los impactos sobre la po-
blacin (por ejemplo, con la construccin de pantallas sonoras en los entor-
nos de algunas vas urbanas y los barrios cercanos a los aeropuertos).
La cuantificacin de los impactos causados por los niveles de ruido so-
bre la salud resulta ms difcil de realizar que en el caso de las emisiones de
contaminantes, ya que los efectos del ruido son ms indirectos y se traducen
en trastornos del sueo y problemas psicolgicos asociados. La evaluacin
de los efectos suele realizarse con los precios de las viviendas afectadas por
ruidos derivados de actividades de transporte. Los resultados disponibles
presentan una gran variabilidad entre pases, y se han obtenido cifras que
oscilan ente el 0,1% y el 2% del PIB.
8.4.2 Mecanismos para la correccin de externalidades medio-

ambientales
La correccin de cualquier efecto externo negativo puede llevarse a cabo con

algn mecanismo que persiga que los agentes que generan el efecto interna-
licen los costes y realicen las acciones ms apropiadas para minimizar los
impactos generados. Desde principios del siglo XX, en la literatura econmica
se han discutido y analizado las externalidades negativas, generalmente aso-
ciadas a problemas medioambientales. A partir de estos anlisis, se han de-
sarrollado instrumentos para tratar de corregir los efectos externos derivados
de la actividad de las empresas o los individuos.
Todas las externalidades negativas comparten unas caractersticas comu-
nes: un agente realiza un uso de un recurso compartido por el cual en prin-
cipio no tiene que asumir un coste directo, y esto le lleva a una sobreutiliza-
cin del mismo, al no tener en cuenta los efectos negativos que est causan-
do sobre el resto de usuarios del mismo recurso. La solucin a este proble-
ma desde un punto de vista social no es impedir completamente el acceso al
recurso al agente que causa la externalidad ya que generalmente la activi-
dad realizada estar produciendo algn tipo de beneficio para la sociedad
sino buscar mecanismos para que la actividad se mantenga en un nivel de
utilizacin ptimo, que debera determinarse considerando conjuntamente

tanto los beneficios producidos como los efectos negativos generados.
En las actividades de transporte existen numerosos ejemplos concretos
que ilustran este problema de externalidades negativas, como la emisin de
contaminantes que son liberados a la atmsfera por los vehculos, o la con-
taminacin de las aguas que se produce en los puertos por los vertidos pro-
cedentes de los buques. Para realizar un anlisis formalizado de los meca-
nismos correctores de una externalidad negativa, vamos a utilizar como
ejemplo ilustrativo el problema del ruido, que constituye una de las princi-
pales externalidades generadas por el transporte.
El nivel ptimo de externalidad: el ejemplo del ruido. Supongamos el

caso de una empresa de transporte que para prestar sus servicios utiliza una
flota de vehculos que emiten ruido, causando molestias a determinadas vi-
viendas cercanas a la actividad. Un ejemplo sera el caso de un aeropuerto,
donde el movimiento de aeronaves genera emisiones acsticas que afectan a
las personas que viven en la zona prxima al aeropuerto. El mismo tipo de
problema puede trasladarse de forma directa a los casos de una empresa de
transporte por carretera o una compaa ferroviaria.
El ruido presenta todas las caractersticas que definen una externalidad
negativa: no tiene ningn coste para los agentes que lo generan, sin embar-
go causa problemas para los habitantes de la zona donde se realizan las ac-
tividades de transporte, ya que su calidad de vida disminuye y se ven afec-
tados por los problemas de salud que puedan derivarse de las emisiones.
Formalmente, supongamos que la empresa que genera el ruido es la
nica en la industria (considrese el caso de un aeropuerto) y realiza una
actividad que puede medirse con su nivel de produccin q (por ejemplo,
movimiento de aeronaves). La empresa tiene unos costes privados que de-
penden del nivel de actividad, y vienen dados por una funcin C(q). Si la
funcin inversa de demanda a la que se enfrenta la empresa es p(q), la
maximizacin de sus beneficios, definidos por la diferencia entre ingresos y
costes 0(q) = p(q)q-C(q), vendr dada por la condicin de igualdad entre el
ingreso marginal y el coste marginal, o lo que es lo mismo, de igualar el
beneficio marginal privado a cero:
De acuerdo con el captulo 6, la solucin a la ecuacin (8.1) proporciona

el nivel de produccin ptimo desde el punto de vista privado (qm) cuando
una empresa acta como monopolista en una industria. Si la empresa actua-
se en un entorno competitivo, la regla anterior sigue siendo vlida, aunque

a medida que un mercado se hace ms competitivo cada empresa pierde
capacidad para afectar al precio y se comporta como precio-aceptante. En
tal caso, dp/dq = 0, y la empresa se enfrentara a una curva de demanda
completamente horizontal; la regla de comportamiento ptimo (8.1) consis-
tira entonces en hacer que el precio se igualase al coste marginal.
En ambos casos (monopolio o entorno competitivo), si se evalan los
costes externos que supone la produccin de transporte para los individuos
que se ven afectados por el ruido, se podr determinar una funcin de cos-
tes CE (q) que reflejar los daos que no son tenidos en cuenta por la em-
presa. Generalmente esta funcin es creciente, dCE/dq > 0, reflejando el he-
cho de que los problemas para los usuarios se agravan al aumentar el nivel
de actividad de la empresa. Tambin supondremos que es una funcin con-
2 2
vexa, d CE/dq > 0, indicando que el perjuicio para los agentes que sufren el
ruido aumenta ms que proporcionalmente con el nivel de produccin q.
Cul debe ser el nivel ptimo de actividad del aeropuerto desde el pun-
to de vista de la sociedad en su conjunto? Para simplificar, consideremos
que el excedente del consumidor que obtienen los usuarios del aeropuerto sea
extrado completamente por parte de la empresa, de forma que pueda supo-
nerse que la curva que representa los beneficios privados derivados de la pro-
duccin q representa tambin el bienestar social que se genera con el servicio
de transporte (si bien, en un anlisis cuantitativo riguroso, deberan incluirse
tanto los beneficios privados como el excedente que obtienen los viajeros).
Naturalmente, para los agentes que sufren el ruido lo ideal sera hacer q
= 0, para minimizar los costes que ellos soportan, mientras que la empresa
deseara un nivel de actividad qm, para maximizar sus ganancias y obtener
un nivel de beneficios 0m determinado por la expresin (8.1). La existencia
de esa renta privada 0m indica que existen agentes econmicos que se be-
nefician de que se lleve a cabo la actividad de transporte, ya que estn dis-
puestos a pagar por ello. Por ello, desde el punto de vista de la sociedad en
su conjunto, la solucin q = 0 no sera satisfactoria, ya que implicara dejar a
algunos individuos sin una actividad de transporte que estos desean (y por
la que estn dispuestos a pagar) por el hecho de que en la provisin de esos
servicios se genera ruido que afecta a terceros.
La mejor alternativa para la sociedad sera tomar en consideracin los
costes externos CE(q) y determinar un nivel ptimo de actividad, que vendra
dado al maximizar el beneficio social (denotado por W), definido en este
contexto como la suma del beneficio privado de la empresa y el coste exter-
no, W(q) = 0(q) + CE(q). Derivando esta expresin obtenemos que el nivel
*
de produccin socialmente ptimo, q , se determina por la regla de igualar
el beneficio marginal privado con el coste marginal externo:
o lo que es lo mismo, igualando el ingreso marginal privado a la suma de

todos los costes marginales sociales (privados y externos).
En la figura 8.1 pueden identificarse grficamente los equilibrios privado
y social obtenidos. En ella se representan conjuntamente la curva de benefi-
cio marginal para la empresa privada (d0/dq), y la curva de coste marginal
externo (dCE/dq), siendo esta ltima creciente y convexa de acuerdo con los
supuestos realizados.
G0 GT
Figura 8.1. Produccin ptima con una externalidad negativa
La empresa privada deseara producir qm, ya que en esa situacin se sa-

tisface la condicin dada por la expresin (8.1) y se obtiene el mximo nivel
de beneficio como monopolista. ste sera igual al rea aqm0, ya que la curva
correspondiente representa el beneficio marginal y el rea por debajo de ella
expresa el beneficio total obtenido para cada nivel de produccin. Si se tra-
tase de un mercado en competencia, el anlisis grfico sera igualmente po-
sible, aunque el nivel de produccin privado respondera entonces a la regla
precio igual al coste marginal y estara a la derecha de qm (no representado
en la figura anterior).
El nivel de produccin qm elegido por la empresa privada supone para
los agentes que sufren el ruido un coste cuantificado por el rea 0gqm, por lo
que el beneficio neto social obtenido en esta situacin de monopolio privado
estara determinado por la diferencia entre las dos reas, Wm = aqm0 0gqm.
El punto ideal para los individuos que asumen el coste externo sera q =
0, para minimizar el impacto del ruido que soportan, y con ello lograr que
CE(q) = 0. No obstante, si el aeropuerto no realizase ninguna actividad, el

beneficio social que se obtendra en ese caso (Ws ) sera nulo. Esta situacin
sin actividad del aeropuerto no sera necesariamente mejor que la derivada
de la maximizacin del beneficio privado, dado que pueden darse fcilmente
casos como el representado en la figura 8.1, donde Wm > Ws = 0.
El punto b de la figura anterior refleja la condicin (8.2), determinando
*
el nivel de actividad que sera ptimo desde un punto de vista social (q ).
Para esa cantidad de produccin, la empresa obtiene un beneficio privado
* *
igual al rea abq 0, mientras que el coste social total es igual a 0bq , propor-
*
cionando un beneficio neto social (W ) igual al rea ab0. Este beneficio es el
*
mximo posible, ya que cualquier nivel de actividad por debajo de q reduce
el coste externo CE, pero tambin los beneficios privados, generando un rea
*
de beneficio neto social menor que ab0. Por tanto, la solucin q determina
el volumen ptimo de movimiento de aeronaves, una vez que se tienen en
cuenta los efectos externos que se estn causando a los individuos que su-
fren el ruido generado por la actividad del aeropuerto.
Este ejemplo del ruido generado por un aeropuerto muestra cul es la
clave para entender la situacin que plantea cualquier tipo de externalidad
negativa: se produce un fallo de mercado, en el sentido de que la empresa
que realiza la actividad est utilizando un recurso productivo por el cual no
debe realizar ningn pago. Esta falta de internalizacin de los costes condu-
ce a que el nivel de produccin privado (qm) sea superior al que sera social-
*
mente ptimo (q ). En el caso del problema del ruido, el recurso que em-
plean las empresas de transporte no es fcil de definir podra pensarse en
el silencio o la tranquilidad ambiental como los recursos que las empresas
consumen pero para otras externalidades tales como la contaminacin at-
mosfrica o la polucin de aguas los recursos empleados son activos fsicos
claramente tangibles (aire puro, agua, etc.)
Cmo puede introducirse algn tipo de mecanismo para corregir una
externalidad negativa? Existen tres formas bsicas de solucionar este proble-
ma, que son desarrolladas a continuacin: utilizacin de impuestos correcto-
res, fijacin de lmites o estndares por parte de una autoridad reguladora y
negociacin entre agentes.
Impuestos pigouvianos. La primera forma de intervencin pblica para in-

tentar resolver el problema planteado por una externalidad negativa tiene una
larga tradicin, y los impuestos que se aplican con el objetivo de introducir
correcciones suelen recibir el nombre de pigouvianos, ya que el primer tra-
tamiento formalizado del problema se debe al trabajo pionero de Pigou.2
2
El desarrollo original de esta idea se realiz en el libro de Pigou, A.C., Economics of Welfare,
La idea en la que se basan estos impuestos es muy sencilla: para hacer

que la empresa internalice los costes de una externalidad que est causando
a otros agentes, una posibilidad es hacerle pagar un impuesto o tasa que
refleje los costes externos no contemplados. Siguiendo con el ejemplo ante-
rior para el caso del ruido, si se dispusiera de toda la informacin relevante
sobre los costes derivados de la externalidad que deben asumir los indivi-
duos afectados, un impuesto pigouviano tericamente perfecto se calculara
de forma que fuese dependiente del nivel de actividad de la empresa. De
este modo, la empresa debera realizar un pago total por una cuanta total
exactamente igual al coste externo que genera, T(q) = CE(q), logrndose as
que tuviese en cuenta el coste de la externalidad de la misma forma que lo
hara un planificador social.
Mediante la aplicacin de este impuesto T(q), que se aadira a los cos-
tes de la empresa, la condicin de equilibrio resultante de la maximizacin
del beneficio vendra dada por la expresin (8.2). Grficamente, tal y como
se muestra en la figura 8.2, la inclusin del impuesto en la funcin de be-
neficio de la empresa tiene el efecto de desplazar la curva de beneficio
marginal de una forma no paralela (ya que la cuanta que se resta a la
funcin es igual a dC E /dq, y por tanto, va cambiando segn sea el nivel
de actividad). El equilibrio para la empresa, una vez que tiene en cuenta
el impuesto pigouviano, ser escoger el nivel de actividad socialmente
*
ptimo (q ).
G0 GT G &( GT
G0 GT7T
G0GTT
Figura 8.2. Solucin con impuestos pigouvianos
1920; si bien el anlisis de los impuestos pigouvianos puede encontrarse en cualquier manual
de Microeconoma.
Un impuesto de tipo pigouviano menos sofisticado que el anterior po-

dra ser un impuesto unitario constante, tal que T(q) = Tq, que hiciera a la
empresa reducir su nivel de produccin con respecto a la situacin en la que
no tiene en cuenta la externalidad. Si la tasa T por unidad de actividad se
calcula adecuadamente, se podra lograr que la empresa fijase exactamente
la produccin deseada, q*. Para ello, debera fijarse la tasa unitaria constante
T de forma que coincidiera con el coste marginal externo evaluado en q*,
de manera que al multiplicar esta expresin por q se recaudase exactamente

el coste externo total, T(q*) = CE(q*).
En ese caso, la empresa tendra como funcin objetivo maximizar los
beneficios netos de impuestos, definidos por la siguiente expresin:
El efecto de este impuesto alternativo con tasa unitaria constante es pro-

vocar un desplazamiento paralelo de toda la curva de beneficio marginal de
la empresa, ya que al calcular dicho beneficio marginal derivando la expre-
sin (8.4) se comprueba que se est restando una cuanta fija T igual a (8.3)
para cualquier nivel de actividad (vase la figura 8.2). De este modo, al bus-
car el punto donde el beneficio marginal incluyendo el impuesto se hace
cero se obtiene la misma produccin que con el impuesto pigouviano teri-
camente perfecto T(q), el cual, como se indicaba anteriormente, induce un
desplazamiento no paralelo de la curva de beneficio marginal.
Este impuesto unitario constante T calculado en funcin del coste margi-
nal externo tendra una justificacin muy similar a las tasas por congestin
discutidas anteriormente en el captulo 5. En el caso de congestin, la tasa
ptima se calculaba en funcin del efecto marginal que cada vehculo causa-
ba sobre el conjunto del resto de usuarios. En el caso de la externalidad, de
forma anloga, el impuesto ptimo se calcula como el efecto marginal cau-
sado a todos los individuos afectados.
Pese a la aparente sencillez del mecanismo de impuestos pigouvianos,
en la prctica no resulta fcil su aplicacin debido a la existencia de proble-
mas de informacin. Las dificultades surgen en la evaluacin de los costes
sociales que supone una externalidad negativa (porque los efectos general-
mente son numerosos y complejos de evaluar), y tambin para obtener da-

tos relativos a los costes y beneficios privados de la empresa. Por ello, la
mayora de impuestos pigouvianos aplicados en la prctica para la correc-
cin de externalidades estn basados en tasas simples unitarias del tipo T(q)
= Tq, donde T se calcula con la mejor informacin disponible sobre los cos-
tes externos que se tratan de corregir.
Fijacin de lmites y estndares. Una segunda forma de intervencin por

parte de una autoridad reguladora para tratar de solucionar problemas de
externalidades es la fijacin directa de estndares o lmites mximos de pro-
duccin a los agentes que causan un problema. En el caso de la industria del
transporte, esta forma de intervencin es muy frecuente, y se traduce en
normas sobre niveles mximos de emisin de contaminantes o ruido que cada
vehculo no debe sobrepasar.
La utilizacin de lmites como mecanismo para la correccin de externa-
lidades es generalmente menos eficiente que los mecanismos de internaliza-
cin mediante impuestos, ya que trata a todos los agentes por igual, con
independencia del tipo de tecnologa que se utilice y del nivel de actividad
global de la empresa. Por ejemplo, la imposicin de una limitacin mxima
de emisiones de humos por vehculo no discriminara entre una empresa
con una flota de numerosos vehculos de edad elevada, los cuales podran
individualmente cumplir cada uno de ellos la norma situndose en el lmite
mximo, y otra empresa con pocos vehculos de mayor tamao y motores
menos contaminantes. La introduccin de un impuesto corrector que de-
pendiera del nivel de contaminacin total de las empresas probablemente
sera un mejor mecanismo para hacer que la primera de ellas tuviera incen-
tivos para renovar su flota de vehculos.
La fijacin de estndares, no obstante, es una de las formas ms habi-
tuales utilizadas por las autoridades reguladoras para tratar de corregir pro-
blemas de externalidades negativas. La relativa sencillez de la utilizacin de
lmites mximos es la razn bsica que explica esta preferencia, ya que ni-
camente requiere la realizacin de algn estudio de evaluacin de los efec-
tos externos que sirva como base para la determinacin de las normas a
imponer a las empresas. Igualmente se requiere que, con posterioridad a la
fijacin de los lmites, se realice una supervisin del cumplimiento de la
norma.
Por otra parte, la aplicacin de lmites mximos y estndares no es in-
compatible con la utilizacin de impuestos de tipo pigouviano, y ambos ti-
pos de medidas pueden aplicarse de forma simultnea. Una combinacin de
estndares e impuestos puede ser una mejor alternativa a la utilizacin ex-
clusiva de los lmites mximos, ya que permite introducir algn tipo de dis-
criminacin de acuerdo con el nivel de actividad de las empresas, a la vez

que limita las emisiones de contaminantes o acsticas para cada vehculo
utilizado. Por ejemplo, en el caso del problema del ruido generado por los
aeropuertos, las soluciones empleadas en la prctica en algunos aeropuertos
de grandes ciudades consisten en la aplicacin de limitaciones en los hora-
rios de actividad (para respetar las horas de sueo), y simultneamente el
uso de tasas de aterrizaje diferenciadas que discriminen entre distintos tipos
de aeronaves, penalizando a aquellas cuyos niveles de emisiones acsticas
son ms elevados.
Negociacin entre agentes. Una ltima forma para tratar de corregir una
externalidad negativa es la propuesta por Coase (1960),3 que consiste en ata-
car a la base principal del problema: las externalidades aparecen por la uti-
lizacin de un recurso que tiene caractersticas de bien pblico y cuyos dere-
chos de propiedad no estn bien definidos. La solucin, por tanto, puede
consistir en una definicin precisa de los derechos de propiedad sobre el
recurso que es objeto de utilizacin excesiva por parte de algn agente. Una
vez determinado quin es el propietario del recurso, en principio sera posi-
ble, al menos tericamente, que los propios agentes resolvieran el problema
de la externalidad a partir de un mecanismo de mercado.
El resultado ms interesante de este planteamiento, que se conoce en la
literatura econmica como el teorema de Coase, es que la solucin a la que se
llegara mediante la opcin de otorgar a alguno de los agentes involucrados
los derechos de propiedad sobre el recurso comn es el socialmente ptimo.
El equilibrio que se obtiene a travs de la negociacin entre las partes es el
mismo que escogera un planificador para maximizar el bienestar social.
Un resultado adicional del teorema de Coase, que en principio parece
contrario a la intuicin, es que resulta irrelevante a cul de las dos partes
(empresa que causa la externalidad o individuos afectados) se asigne la pro-
piedad. En principio, parecera ms lgico asignar la propiedad del recurso
comn a aquellas personas afectadas por una externalidad negativa, para
que fueran compensadas por el agente que causa dicha externalidad. Sin
embargo, si los derechos de propiedad estn claramente definidos y no exis-
ten costes de transaccin que limiten la posibilidad de negociacin entre las
partes, la solucin que se alcanza en trminos del nivel de produccin final
es la misma, independientemente de que la propiedad la tengan los afecta-
dos o el agente que causa la externalidad.
Para demostrar formalmente estos dos resultados, podemos utilizar de
nuevo el ejemplo anterior del caso del ruido generado por un aeropuerto.
3
Coase, R., The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics, 3, 1960, pgs. 144.
Supongamos inicialmente que se asignara la propiedad del recurso tranqui-

lidad ambiental a las personas que viven en el entorno del aeropuerto. En
dicha situacin, si la empresa que explota la infraestructura desea llevar a
cabo su actividad se vera obligada a negociar con los propietarios del recur-
so para poder generar emisiones acsticas. Como fue discutido anterior-
mente en la figura 8.1, el nivel de actividad ideal para los individuos afecta-
dos por el ruido es en principio un punto como q = 0 (actividad nula y ruido
cero). No obstante, la oferta de la empresa aeroportuaria de pagar todos los
costes externos derivados del ruido y realizar, adems, una compensacin
monetaria adicional puede hacer que los individuos estn dispuestos a acep-
tar un determinado nivel de ruido.
Consideremos que la empresa y los individuos negocian la compensacin
adicional utilizando la informacin respectiva sobre los beneficios derivados de
la actividad del aeropuerto y los costes externos del ruido, y se reparten a par-
tes iguales el excedente neto que se obtiene para el nivel de produccin elegi-
4
do, el cual se define como la diferencia entre ingresos y costes sociales:
La empresa aeroportuaria, por tanto, tendra que pagar a los afectados

por el derecho a emitir ruido una cantidad total igual a CE (q) + 1/2(q), que
dependera del nivel de actividad que escogiera.
Los beneficios obtenidos en este caso, que denominaremos escenario A,
seran entonces:
Como puede comprobarse, la maximizacin por parte de la empresa de los

beneficios definidos por la expresin (8.6) da lugar a una condicin exacta-
mente igual a la obtenida en (8.2), y consecuentemente el nivel de actividad
elegido por la empresa ser igual al ptimo social q*.
La explicacin de este resultado es que, a travs del mecanismo de com-
pensacin introducido en la negociacin con los afectados, la empresa ha
internalizado el coste externo del ruido y tiene que considerar las emisiones
acsticas como un input ms dentro del proceso productivo.
4
En la literatura sobre negociacin este reparto del excedente neto al 50% correspondera al
equilibrio de Nash de un proceso de ofertas y contraofertas en el que ambas partes tuvieran el
mismo poder de negociacin.
Alternativamente, si en lugar de otorgar los derechos de propiedad a los

afectados por el problema del ruido hacemos que la empresa sea la propie-
taria del recurso que hemos denominado tranquilidad ambiental (escenario
B), se puede comprobar el segundo resultado del teorema de Coase: el equi-
librio que se alcanza en trminos de produccin es de nuevo el ptimo so-
*
cial, q .
G0 GT
Figura 8.3. Ganancia neta con compensacin a la empresa
Puesto que en esta situacin la empresa tiene los derechos de propie-

dad, no necesita negociar con los afectados para llevar a cabo su actividad, y
en principio podra escoger el nivel de actividad qm con el que maximizaba
su beneficio privado sin tener en cuenta el efecto externo. No obstante, en
la figura 8.3 puede observarse cmo existe de nuevo una ganancia neta po-
tencial si las partes se sientan a negociar. Si en lugar de producir qm, la
empresa reduce su actividad hasta un nivel de operaciones tal como qn, a los
individuos afectados les disminuye el coste externo que soportan en una
cuanta igual el rea fgqmqn, mientras que la empresa ve reducidos sus bene-
ficios en la cuanta nqmqn. Grficamente puede comprobarse que cualquier
produccin inferior a qm que sea igual o superior a q* es una situacin mejor
para ambas partes, ya que las personas afectadas pueden compensar a la
empresa por los beneficios perdidos y an as tendran una ganancia neta
igual al rea fgqmn.
Puesto que ahora la empresa es la propietaria del recurso que va a utili-
zar, para que acepte introducir reducciones sobre el nivel de actividad que
deseara idealmente realizar, los afectados deberan pagar a la empresa por
los beneficios perdidos, y ofrecerle adems alguna compensacin adicional
para incentivarla a aceptar el acuerdo. Si al igual que antes, las partes se
sientan a negociar, el primer paso ser evaluar las ganancias potenciales que
pueden alcanzarse con una reduccin de produccin (rea fgqmn en la figura
8.3, para una reduccin desde qm hasta qn).
De forma general, para una produccin cualquiera q, la ganancia neta
social con relacin a la situacin de mxima actividad qm ser:
Considerando que el equilibrio de la negociacin es que los afectados

pagan a la empresa una cuanta igual a los beneficios perdidos en relacin
con la produccin qm ms el 50% de la ganancia neta (q), y la empresa
decide libremente la actividad que va a realizar, la funcin de beneficios en
el escenario B vendra dada por:
La maximizacin de los beneficios proporcionados por esta expresin da

lugar de nuevo a la condicin (8.2), y consecuentemente, la empresa que
posee los derechos para realizar cualquier nivel de emisiones acsticas opta-
ra libremente por reducir la actividad del aeropuerto hasta el ptimo social
*
q para maximizar su beneficio. En consecuencia, la internalizacin del efec-
to externo se produce en este caso a travs de la compensacin que recibe
de los afectados: la empresa tiene garantizado que obtiene como mnimo el
nivel de beneficio 0(qm) ms una cantidad en funcin de la reduccin de la
*
actividad, que se hace mxima con q .
Este ejemplo muestra que una asignacin de los derechos de propiedad
sobre el recurso que genera el efecto externo hace que se alcance la correc-
cin del fallo de mercado. Desde el punto de vista de la eficiencia es irrele-
vante a cul de las dos partes (emisor de ruido o afectados) se asigne la
propiedad, ya que la actividad final sera la misma y se obtendra el mismo
excedente social neto. No obstante, las soluciones evidentemente no son si-
mtricas desde el punto de vista de la equidad, y as en el escenario A los
individuos afectados por la externalidad alcanzan un nivel de bienestar ma-
yor que en el escenario B.
La posibilidad de aplicar en la prctica el teorema de Coase depende
crucialmente del supuesto de ausencia de costes de transaccin que no im-
pidan la posibilidad de libre negociacin entre las partes. Para que las partes
involucradas puedan llegar a una solucin que resuelva un problema de ex-
ternalidades, deben darse una serie de condiciones necesarias, como son
que el nmero total de agentes causantes y de aquellos otros que sufren la
externalidad sea reducido para permitir una negociacin, y que funcione co-
rrectamente el mecanismo de pagos por compensaciones.
En el caso de la industria del transporte, las externalidades suelen pre-
sentar la caracterstica de afectar a grandes colectivos para los cuales no re-
sulta fcil encontrar representantes, lo cual limita la posibilidad de alcanzar
soluciones mediante mecanismos de negociacin entre agentes. No obstan-
te, pueden encontrarse ejemplos de externalidades particulares, como puede
ser el caso de los aeropuertos, donde las soluciones para los problemas de
ruido son en muchas ocasiones negociadas entre el productor de los servi-
cios y los municipios afectados por la externalidad acstica.
8.4.3 Polticas aplicadas para corregir externalidades medioambientales
Los mecanismos de correccin de los efectos externos del transporte estn

habitualmente basados en la intervencin de autoridades reguladoras que
tratan de solucionar los problemas planteados mediante impuestos. Aunque
se sabe que este tipo de mecanismos de correccin son imperfectos, al menos
se consigue reducir los niveles de actividad para aliviar los problemas de
externalidades y se recaudan ingresos que sirven, al menos potencialmente,
para realizar compensaciones a los agentes afectados.
En el caso de las emisiones de contaminantes, la forma de tratar de co-
rregir el impacto negativo, fundamentalmente causado por la carretera, es a
travs de impuestos que gravan el combustible. Si bien inicialmente este
tipo de impuestos especiales pudo tener una motivacin para la correccin
de externalidades, la observacin de que la demanda de combustibles es al-
tamente inelstica ha llevado a los gobiernos a utilizar estos impuestos con
fines fundamentalmente recaudatorios. Los tipos impositivos son habitual-
mente muy elevados (por encima del 100% del precio del fabricante) y no
suelen estar apoyados en estudios sobre los costes externos derivados de la
utilizacin de los combustibles.
Las polticas basadas en la fijacin de estndares mximos de emisin
sobre los fabricantes de vehculos nuevos, y tambin sobre todos los vehcu-
los en circulacin a travs de las revisiones peridicas obligatorias, tienen
una orientacin ms directa hacia la correccin de externalidades generadas
por el transporte. Este tipo de medidas generalmente alcanza los objetivos per-
seguidos, si bien la imposicin de estndares de emisin debe realizarse de
forma cuidadosa, ya que si no se considera la respuesta esperable por parte de
los usuarios, en ocasiones pueden provocarse efectos contrarios a los deseados.
As, por ejemplo, cualquier medida que suponga al usuario un cambio
de vehculo hacia modelos tecnolgicamente ms avanzados y menos conta-
minantes pero tambin ms costosos, puede dar lugar a que los individuos
alarguen la vida til de los vehculos existentes. Dado que los niveles de
emisin de contaminantes varan mucho entre vehculos segn la edad de
los equipos, la prolongacin de la vida de los automviles puede dar lugar a
una mayor contaminacin total como consecuencia de una norma de susti-
tucin de vehculos que pretenda precisamente reducir el volumen de emi-
siones. En este sentido, cualquier medida que persiga reducir la edad media
del conjunto de vehculos de un pas, a travs de incentivos fiscales para la
renovacin de vehculos antiguos por otros nuevos, resulta positiva desde el
punto de vista medioambiental.
En relacin con los otros modos de transporte distintos a la carretera, el
nivel de intervencin por parte de las autoridades reguladoras se limita ge-
neralmente a la determinacin de estndares que se imponen a los fabrican-
tes. Resulta significativo que dentro de la Unin Europea, para el caso del
transporte areo, y en algunos pases tambin para el ferrocarril, el consumo
de combustible no se halla gravado, lo cual puede introducir distorsiones
para los productores en la adopcin de decisiones sobre el tipo de equipos a
utilizar. La explicacin a la falta de impuestos en estos modos de transporte
debe buscarse en razones histricas, ya que en Europa estos dos mercados
estuvieron durante dcadas protegidos de la competencia, y nicamente
operaban en ellos empresas pblicas a las cuales se exima del pago de im-
puestos sobre combustible como una forma de subvencin indirecta.
Para el tratamiento de los efectos externos asociados con el ruido gene-
rado en las actividades de transporte, la intervencin de los gobiernos es
mucho ms limitada que en el caso de los efectos de la contaminacin at-
mosfrica. Raramente se recurre a mecanismos basados en precios salvo
en el transporte areo, donde existen experiencias en algunos aeropuertos
de utilizacin de tasas de aterrizaje variables en funcin de los niveles de
ruido de las distintas aeronaves y generalmente las intervenciones se apo-
yan en normas sobre estndares mximos de emisiones acsticas. Habitual-
mente, estas normas van referidas a los fabricantes de los equipos mviles,
y en pocas ocasiones se realiza un control exhaustivo de los niveles de ruido
causados por los usuarios de dichos equipos.
8.5 ACCIDENTES
Por su propia naturaleza, todas las actividades de transporte conllevan un

riesgo de sufrir algn tipo de accidente (numerosos vehculos movindose a
una velocidad elevada y utilizando una infraestructura comn). Ya sea por
fallos mecnicos o, ms frecuentemente, por la influencia del error humano,
los accidentes sufridos por los vehculos son un suceso que se da en todos los
modos de transporte. Sin embargo, no existe un consenso para realizar una
evaluacin sobre cul es el modo de transporte con una menor probabilidad
de accidente. Esto es as porque, por motivos tecnolgicos, los distintos
modos de transporte no son fcilmente comparables, lo cual hace que sea
complejo tratar de buscar una variable de exposicin comn a todos ellos que
refleje de forma adecuada sus caractersticas.
En estudios donde se emplea como variable de exposicin el total de
pasajeros-kilmetro transportados, el transporte areo aparece con las tasas
de siniestralidad ms bajas, ya que por sus caractersticas, en este modo de
transporte se recorren distancias muy largas y la probabilidad de accidentes
se concentra ms en las fases de aterrizaje y despegue de los aviones que en
la fase de vuelo. Por el contrario, el transporte por carretera encabeza la lis-
ta de modos menos seguros de acuerdo con la variable de exposicin pasa-
jeros-kilmetro. Estos resultados, no obstante, se ven alterados si se utiliza
una medida de pasajeros-hora, o el nmero de movimientos realizados por
los vehculos, como variables para relativizar el nmero de accidentes. El
transporte areo, de acuerdo con estas medidas de exposicin, aparece con
tasas de siniestralidad similares al resto de modos.
En cualquier caso, en trminos absolutos de nmeros de vctimas y heri-
dos que se producen en los accidentes de transporte, el problema funda-
mental en casi todos los pases del mundo lo constituye el transporte por
carretera (por el uso ms intensivo que se hace de este modo en compara-
cin con otros). En estudios realizados en la Unin Europea para evaluar los
costes sociales derivados de los accidentes de transporte, stos se sitan en
torno al 2,5% del PIB. En valores de mediados de los aos noventa, los cos-
tes medios anuales de los accidentes en carreteras para el conjunto de pa-
ses de la UE se cifraban en 15.000 millones de euros para los costes mdi-
cos, administrativos y de indemnizaciones; y en 30.000 millones adicionales
correspondientes a las prdidas de produccin futura (netas de consumos)
derivadas de la existencia de vctimas mortales y heridos. Por otra parte, los
usuarios de las carreteras se mostraban dispuestos a pagar alrededor de
100.000 millones de euros por eliminar el riesgo de accidentes.
8.5.1 El problema de los accidentes en carreteras: la decisin individual
Un anlisis de cmo los individuos toman sus decisiones de transporte en un

escenario en que existen probabilidades conocidas y objetivas de sufrir un
accidente muestra cmo este problema es muy similar en su raz al analizado
anteriormente de las externalidades medioambientales. Los usuarios de
transporte que utilizan su propio vehculo para desplazarse tienen en cuenta

algunos de los costes asociados a la posibilidad de tener un accidente, pero
no todos, ya que en caso de que suceda un accidente, parte de dichos costes
son trasladados al conjunto de la sociedad y a otros individuos. En conse-
cuencia, la utilizacin del vehculo privado puede resultar excesiva desde un
punto de vista social, al estar basada en seales de precios que no reflejan
para el usuario todos los costes.
Para estudiar los costes asociados con los accidentes, podemos distinguir
tres categoras principales:
1. Costes derivados de la prdida de la vida, ms los costes directos
(gastos de traslados, funerarios, etc.) que deben asumir los familiares
de la vctima. Estos costes se denotarn por C1.
2. Prdida de bienestar para familiares y amigos (denotada por C2).
3. Costes de hospitalizacin de heridos, costes administrativos (gastos
de polica, judiciales, etc.), y daos materiales a activos fsicos, cuyo
importe total se denota por C3.
A partir de trabajos empricos de estimacin de los costes de accidentes,
la categora principal sera la primera, que para el caso europeo puede
aproximarse el valor de C1 en torno a 1-1,5 millones de euros para un acci-
dente con una vctima mortal. La segunda categora (C2) se ha estimado en
trabajos basados en el mtodo de preferencias declaradas de disponibilidad
a pagar por evitar el riesgo de accidente de una persona cercana, y los valo-
res obtenidos estn alrededor del 40% de la categora anterior. La ltima
categora de costes (C3), que son los que asume la sociedad en su conjunto,
presenta un orden de magnitud muy inferior al de las dos categoras ante-
riores, entre un 5-7% del valor de los costes derivados de la prdida de la
vida y los costes directos, si bien no son cantidades despreciables.
Por qu los problemas derivados de los accidentes deben ser considera-
dos como una externalidad? Parece obvio que las propias personas que se
ven involucradas en un accidente son los principales afectados por el pro-
blema y quienes sufren los daos ms importantes (prdida de la vida, inca-
pacidades permanentes y transitorias, prdidas materiales, etc.), y podra
considerarse que se trata de efectos internos para los propios usuarios del
transporte. Por otra parte, algunos de estos costes son susceptibles de ser
cubiertos a partir de la contratacin de seguros, y por lo tanto, los usuarios
del transporte pueden aislarse de los riesgos de accidentes, al menos de
forma parcial.
Sin embargo, al tomar la decisin de utilizar un vehculo, cada agente
no tiene en cuenta los costes de la categora C3 anterior, ya que no debe
asumirlos. Aunque este tipo de costes sea de cuanta menor ya tenemos un
primer efecto externo al hacer recaer una serie de costes sobre el conjunto
de la sociedad. Pero existe otra externalidad importante y es que la entrada

de un vehculo adicional en la red de carreteras hace elevarse la probabili-
dad de accidente para todo el resto de usuarios del sistema, y los usuarios no
internalizan este efecto, ya que no existen costes visibles que deban asumir.
Esto hace que la magnitud de los costes externos asociados a los accidentes
sea mucho mayor de lo que en principio pueda parecer.
8.5.2 El problema de los accidentes en otros modos: la decisin de la

empresa
Si en lugar de considerar la decisin de un agente individual de utilizacin de

su vehculo privado, pasamos a analizar el problema de los accidentes en un
contexto de modos de transporte pblico (autobs, ferrocarril, areo, etc.),
donde el movimiento de vehculos no lo realizan directamente los propios
usuarios sino empresas proveedoras de los servicios, nos encontramos que
siguen existiendo los mismos elementos asociados a la externalidad que se
han discutido anteriormente: hay una serie de costes que, en caso de pro-
ducirse un accidente, no deben ser pagados por la propia empresa, sino
que son transferidos al conjunto de la sociedad (todos los costes que antes se
incluan en la ltima categora C3, como hospitalizacin de heridos o gastos
administrativos).
En el caso de los accidentes de transporte pblico, existe una dimensin
adicional que no se da en el transporte en vehculo privado, y es un proble-
ma de asimetra de informacin entre los usuarios de un servicio de trans-
porte pblico y la empresa proveedora del mismo, acerca de las inversiones
realizadas en el mantenimiento y supervisin de los vehculos.
Uno de los parmetros ms importantes para reducir la probabilidad de
accidente en cualquier modo de transporte es realizar revisiones peridicas
del estado de los vehculos y las reparaciones necesarias, para tratar de evi-
tar en lo posible los accidentes debidos a fallos mecnicos. Mientras que en
el caso del transporte por cuenta propia, cada usuario utiliza un vehculo de
su propiedad, y por tanto es el responsable de llevar a cabo estas activida-
des y tiene toda la informacin disponible, un usuario de transporte pblico
generalmente desconoce qu tipo de mantenimiento se ha realizado en el
vehculo que va a utilizar. La nica informacin acerca de los aspectos de
seguridad del vehculo de que pueden disponer los usuarios son seales ex-
ternas muy imperfectas: edad media de la flota de una empresa, gastos rea-
lizados en mantenimiento si son publicados, o la reputacin del operador,
en trminos del nmero de accidentes que haya tenido en el pasado.
Se plantea entonces, en la relacin entre una empresa proveedora de
servicios de transporte y sus usuarios un problema denominado de riesgo

moral. Los usuarios desearan que la empresa llevase a cabo el mximo es-
fuerzo en la revisin y mantenimiento de los vehculos, pero los costes deri-
vados de esas actividades deben ser asumidos por la empresa, y sta no
deriva un beneficio inmediato de estas actividades. Por ello, los intereses de
usuarios y empresa son contrarios en cuanto a las actividades relacionadas
con la seguridad de los vehculos.
Por otro lado, en mercados con mucha competencia entre las empresas
proveedoras de servicios, cualquier ventaja de costes puede servir para cap-
tar cuota de mercado de empresas rivales, a travs de la oferta de mejores
tarifas. Dado que los usuarios no van a tener acceso a la informacin sobre
seguridad, se da tambin un problema de seleccin adversa: si existen di-
versas empresas con servicios alternativos, los usuarios no podrn saber si
estn escogiendo una empresa segura u otra con mayor probabilidad de ac-
cidente, ya que su informacin se reducir a las tarifas ofertadas y a las se-
ales externas que puedan observarse.
Un anlisis formalizado puede ilustrar mejor la naturaleza del problema
de las externalidades asociadas a los accidentes de empresas de transporte
pblico. Supongamos que todas las actividades de mantenimiento, supervi-
sin y reparacin de los vehculos puedan resumirse en una variable e que
recogera el esfuerzo que la empresa realiza en dichas actividades (medida
en trminos de la inversin monetaria realizada, o en horas de trabajo emplea-
das, por ejemplo). Cada nivel de esfuerzo e tendra asociado un coste para
2 2
la empresa dado por la funcin C(e), con derivadas dC/de > 0, d C/de > 0.
Si denotamos como a la probabilidad de que uno de los vehculos de
la empresa sufra un accidente, la variable e debe tener influencia en la re-
duccin de este parmetro, por lo que podemos suponer que exista una fun-
2 2
cin (e) que relacione ambos parmetros, con d/de < 0 y d /de < 0.
Cules son los motivos que hacen que la empresa pueda tener inters en
reducir la probabilidad de accidentes, llevando a cabo un esfuerzo que es
costoso para ella?
Hay dos tipos de razones: por una parte, en caso de tener un accidente,
la empresa va a tener que asumir unos costes directos por los daos mate-
riales que sufra y por las indemnizaciones a los usuarios y otros agentes
afectados. Usando la clasificacin de costes del apartado anterior, podemos
considerar que al menos parte de los costes de la primera categora (C1, va-
lor de la prdida de vidas y daos directos) deben ser cubiertos por la em-
presa a travs de los seguros que contrate. Sin embargo, los costes de la
segunda categora (C2, prdida de bienestar para familiares y amigos) y ter-
cera categora (C3, costes administrativos), raramente sern cubiertos a tra-
vs de indemnizaciones y compensaciones. Consideraremos que todas las
indemnizaciones pagadas por la empresa se recogen en una variable M, que

representa todos los costes monetarios asociados con los accidentes.
El segundo tipo de prdidas que tiene una empresa en caso de accidente
es el dao que sufre en su reputacin, de cara a los usuarios futuros. Si los
usuarios desconfan de la compaa por la observacin de varios accidentes,
buscarn alternativas en otras empresas o incluso en otros modos de trans-
porte (pinsese, por ejemplo, en los efectos que tiene en el trfico areo
cualquier accidente con vctimas). Por tanto, pueden evaluarse los beneficios
F
futuros perdidos que definimos como B . Frente a este tipo de costes deriva-
dos de los accidentes, la empresa raramente podr contratar un seguro para
cubrirse frente al riesgo.
Los beneficios esperados para la empresa, de acuerdo con el nivel de
esfuerzo realizado en el mantenimiento y la seguridad de sus vehculos, se-
ran por tanto:
La empresa tomar la decisin de cunto esfuerzo realizar en el manteni-

miento de los vehculos para maximizar su beneficio dado por la expresin
(8.9). La condicin de primer orden d0(e)/de = 0 determina la regla el com-
portamiento ptimo desde el punto de vista de la empresa. Para determinar
el nivel ptimo de mantenimiento em debe verificarse la condicin:
La interpretacin de la condicin (8.10) es inmediata: el nivel de esfuer-

zo en mantenimiento ptimo para la empresa es aqul para el cual el coste
marginal de las actividades de mantenimiento se iguala con el beneficio
marginal que la empresa deriva de ellas, en el sentido de que evita tener
que incurrir en los costes de indemnizaciones (M) y las prdidas potenciales
F
de beneficios (B ). Desde un punto de vista social, el nivel de esfuerzo pri-
m
vado e generalmente no va a resultar el ms adecuado, porque en su clcu-
lo la empresa no est teniendo en cuenta los costes externos que se generan
en el caso de que ocurra un accidente, ya que dichos costes no van a tener
que ser pagados por la empresa.
En particular, supongamos que el conjunto de usuarios del sistema ob-
tiene del servicio de transporte una utilidad que podemos denominar U0 en
el caso de que no ocurra ningn accidente, mientras que si sucede un acci-
dente, el conjunto de usuarios se reducir, por lo que tendremos una utili-
dad agregada U1< U0. Adicionalmente, si suponemos que hay n usuarios

afectados en el accidente, podemos evaluar los costes totales sufridos como
el importe n(C1+C2+C3), utilizando de nuevo las categoras de costes defini-
das anteriormente. Las compensaciones monetarias M no deben ser aadi-
das al evaluar el bienestar de los usuarios, ya que en principio van destina-
das a la cobertura de los costes directos sufridos por las vctimas (nC1).
Si definimos una funcin de bienestar social W(e) como suma de los
beneficios de la empresa y de utilidad total que obtienen los usuarios, pode-
mos evaluar cul es el efecto que tienen las actividades de mantenimiento
realizadas por la empresa, y cul sera el ptimo social.
Maximizando la funcin definida en la expresin (8.11), y definiendo U

= U1-U0 como la prdida de utilidad que sufre el conjunto de usuarios, con
U < 0, se obtiene el ptimo social e* a partir de la condicin de primer
*
orden dW(e )/de = 0. En particular, esta condicin adoptar la forma:
La comparacin entre las expresiones (8.10) y (8.12) lleva a la conclusin

m *
de que generalmente se va dar la situacin e < e , ya que, como hemos
mencionado antes, las indemnizaciones monetarias que paga la empresa en
caso de accidente (M) no suelen cubrir ni siquiera la totalidad de costes di-
rectos, y por tanto se tiene que M < U + n(C1+C2+C3), de donde se obtie-
ne la relacin entre las soluciones ptimas para la empresa y desde el punto
de vista social.
La conclusin de este anlisis sera que, en aquellos casos en que los
incentivos derivados de los mecanismos de reputacin no sean suficientes
para llevar a las empresas a realizar los niveles ptimos de mantenimiento
de sus vehculos, se van a dar situaciones en las que es deseable la inter-
vencin de un regulador externo que imponga obligaciones de manteni-
miento y seguridad. La existencia de este tipo de instituciones regulado-
ras sirve como mecanismo para tratar de reducir los problemas de asi-
metra de informacin entre los usuarios y las empresas, y para tratar de
resolver el problema de riesgo moral planteado en las acciones no ob-
servables de las empresas relativas a la seguridad de las actividades de
transporte.
8.5.3 Polticas aplicadas para la reduccin de accidentes
Qu posibilidades existen para tratar de solucionar los problemas descritos

en las dos secciones anteriores? Tanto en el caso de las decisiones de utili-
zacin del vehculo privado como para las empresas de transporte pblico, la
internalizacin de los costes externos por parte de los agentes que toman las
decisiones es la frmula para tratar de resolver o al menos aliviar las exter-
nalidades asociadas con los accidentes. Esta internalizacin no va a ser gene-
ralmente alcanzable de forma automtica por mecanismos de mercado, por lo
que es imprescindible la existencia de alguna autoridad reguladora que im-
ponga obligaciones a los agentes causantes de las externalidades negativas.
La intervencin de las autoridades reguladoras, por muy bien diseados
que estn los mecanismos, es imposible que logre reducir los accidentes a
tasas nulas, ya que siempre va a permanecer un factor de aleatoriedad en
las actividades de transporte. No obstante, el objetivo debe ser siempre re-
ducir las probabilidades de siniestros al mnimo posible, teniendo en cuenta
los costes asociados a las reducciones de dichas probabilidades de accidentes.
En el caso de las externalidades derivadas de las decisiones individuales,
existen mecanismos de precios ligados a los esfuerzos de los conductores
para minimizar el riesgo de accidentes, en forma de tasas que traten de re-
flejar los costes externos. Esta idea tiene una aplicacin en el campo de los
seguros, donde las compaas aseguradoras aplican contratos de distintos
tipos que hacen que los individuos puedan elegir distintas frmulas en fun-
cin de su percepcin del riesgo.
Por otro lado, estadsticamente se han identificado diferentes grupos de
conductores que tienen mayores probabilidades de accidente que otros (es-
pecialmente de acuerdo a criterios de edad y antigedad de los permisos de
conduccin). Las compaas de seguros realizan una diferenciacin en las
primas de seguros que ofertan a sus clientes, de forma que se penalicen
comportamientos poco cuidadosos en la conduccin, lo cual desde un punto
de vista social resulta una prctica adecuada como mecanismo para tratar de
que los individuos internalicen los costes externos asociados a los accidentes
que generan.
En este sentido, la actividad de las autoridades reguladoras se halla muy
limitada en cuanto a la aplicacin de tarifas, y nicamente se reduce a pro-
mover este tipo de diferenciacin por parte de las compaas aseguradoras.
Donde el papel del sector pblico tiene una relevancia mayor es en la fija-
cin de estndares relativos a aspectos que tienen influencia en las probabi-
lidades de accidente o en la gravedad de sus efectos. Esta actividad se con-
creta en la elaboracin de normas. En este sentido, algunos ejemplos de fi-
jacin de estndares pueden ser la imposicin de lmites mximos de veloci-
dad de acuerdo con las caractersticas de las carreteras, la obligatoriedad del

uso de los cinturones de seguridad para todos los pasajeros de un vehculo,
la prohibicin de consumir bebidas alcohlicas a los conductores por encima
de lmites estrictos, etc.
En el caso de los modos de transporte pblico, el papel de las autorida-
des reguladoras es crucial para tratar de resolver o minimizar el problema
de informacin asimtrica que tienen los usuarios en cuanto a las condicio-
nes de seguridad y mantenimiento de los vehculos. Como hemos visto an-
teriormente, en una situacin de completa libertad de mercado, las compa-
as proveedoras de servicios que tratan de maximizar su beneficio pueden
fcilmente no realizar niveles de esfuerzo adecuados en el mantenimiento
de los vehculos. De este modo, se hara incurrir a los usuarios en un riesgo
de accidente que probablemente estara por encima del ptimo social.
La actividad de las instituciones reguladoras para corregir esta asimetra
de informacin consiste de nuevo en la fijacin de estndares mnimos de
calidad y seguridad para los vehculos, que se traducen en obligaciones de
mantenimiento, lmites a la edad mxima de la flota de una empresa y, en
algunos casos, supervisin externa directa de los vehculos, como puede ser
el caso del transporte areo donde en muchos pases la inspeccin tcnica de
las aeronaves es realizada por instituciones externas a las propias aerolneas.
8.5.4 Efectos de la fijacin de estndares sobre el comportamiento de los

usuarios
Las polticas pblicas para tratar de reducir la siniestralidad en el transporte

por carretera han demostrado ser efectivas a lo largo del tiempo. Las mejoras
tecnolgicas incorporadas a los vehculos, unidas a las normas que limitan o
condicionan el comportamiento de los conductores, han logrado que el
nmero total de accidentes se vaya reduciendo a lo largo del tiempo en
relacin al volumen total de movimiento de vehculos, que es continuamente
creciente.
No obstante, si se estudian las tasas de accidentes por kilmetro recorri-
do, las series disponibles para varios pases muestran que la tendencia a la
reduccin no es tan marcada como cabra esperar y, lo que resulta ms sor-
prendente, la incorporacin de normas o mejoras que significativamente de-
beran tener un impacto en la reduccin de las tasas de accidentes y grave-
dad de los heridos no se refleja claramente en los datos.
Una posible explicacin para este fenmeno son los cambios que se pro-
ducen en el comportamiento de los conductores cuando se introducen me-
joras tecnolgicas, ya que los individuos pueden asumir mayores riesgos al
5
saber que conducen vehculos tcnicamente ms seguros. Por ejemplo, la
introduccin de una norma haciendo obligatoria la instalacin y uso de cin-
turones de seguridad en los automviles puede lograr en principio una re-
duccin de la probabilidad de muerte del conductor y los acompaantes,
pero no siempre se consigue este efecto deseado.
Para ilustrar grficamente esta idea podemos considerar un conductor
representativo que obtenga aumentos de bienestar al circular a mayor velo-
cidad media (V), ya que as se logra disminuir el tiempo de viaje, pero su
bienestar se reduzca con la probabilidad de sufrir daos graves en un acci-
dente (). Supongamos que la funcin de utilidad U(V,) = (1-)V permite
recoger las preferencias de este individuo. Esta funcin dara lugar a unas
curvas de indiferencia crecientes, tal y como se representa en la figura
8.4, correspondiendo las curvas ms altas a menores niveles de bienestar
(U 0 < U 1 ).
Figura 8.4. Efecto de la introduccin de una mejora tcnica

de seguridad
Por otra parte, las caractersticas tcnicas de los vehculos en cuanto a la

seguridad hacen que exista una relacin entre la velocidad y la probabilidad
de daos en los accidentes, que inicialmente podemos representar con la
A
funcin (V) y que podemos suponer es creciente y convexa (ya que al au-
mentar la velocidad la probabilidad aumentar ms que proporcionalmente).
El conductor, dada esta relacin entre velocidad y probabilidad de daos
que viene determinada por la tecnologa disponible en los vehculos, maxi-
5
Peltzman, S., The Effects of Automobile Safety Regulation, Journal of Political Economy, 83,
1975, pgs. 677725.
mizar su utilidad situndose en un punto como a. En ese punto se ha es-

cogido la velocidad ptima deseada V0, que llevar una probabilidad asocia-
da 0 = 0A(V0).
Supongamos que se introduce una mejora tcnica destinada a conseguir
una reduccin generalizada de la probabilidad de daos a los pasajeros en
caso de accidente, como puede ser la incorporacin de cinturones de seguri-
dad, mejoras en la carrocera, airbags, etc. Para cada nivel de velocidad V, se
tiene entonces una menor probabilidad de daos, pudiendo representar esta
B B A
mejora como una nueva relacin (V), con (V)< (V).
Si la probabilidad de daos a los pasajeros antes de la mejora tcnica se
situaba en trminos medios en un nivel 0, sera esperable que se pasase a
una situacin de mayor bienestar social, con una probabilidad como 1
(punto b en la figura 8.4). Pero si se realiza esta prediccin, se estara igno-
rando el posible efecto que la mejora tcnica puede tener sobre el compor-
tamiento de los conductores. Al disponer de vehculos ms seguros, los in-
dividuos pueden optar por incrementar la velocidad media de circulacin,
con lo cual el efecto perseguido de reduccin de la probabilidad de daos
puede reducirse o incluso perderse totalmente. En el ejemplo de la figura,
B
dada la nueva relacin tcnica (V), el conductor optimiza su comporta-
miento en el punto c, eligiendo una velocidad mayor V1>V0 que hace que en
el equilibrio la probabilidad slo descienda hasta un nivel mayor al esperado
(1 > 1). En este caso particular se ha logrado reducir algo la probabilidad,
pero puede comprobarse que, dependiendo de la forma de las curvas de in-
B
diferencia y la relacin tcnica (V), podra darse un equilibrio con la mis-
ma probabilidad 0 que antes de introducir la mejora tcnica, o incluso que
la probabilidad final de daos fuera mayor que la inicial.
Esta teora del cambio en el comportamiento de los conductores, que
predice que tras la introduccin de mejoras tcnicas en los vehculos pueden
aumentar los riesgos que asumen los conductores en lugar de reducirlos,
parece estar respaldada por observaciones empricas de cambios tcnicos
significativos. As, por ejemplo, en Estados Unidos las tasas de accidentes
mortales de conductores se redujeron notablemente tras la imposicin de la
obligatoriedad de la instalacin de cinturones de seguridad en todos los au-
tomviles, pero, simultneamente, se observ un cierto aumento en las ta-
sas de accidentes entre automviles y otro tipo de vehculos (motocicletas,
bicicletas, etc.), as como de accidentes en los que se vean afectados peato-
nes. Estos resultados parecen confirmar que, efectivamente, el comporta-
miento de los conductores pudo verse afectado por la confianza en que el
nuevo dispositivo mejoraba su seguridad y reduca su propia probabilidad
de muerte en caso de accidente.
Los problemas de externalidades y los mecanismos de correccin son temas

ampliamente tratados en el anlisis microeconmico general, ya que son de
inters para muchas otras industrias adems del transporte, y pueden consul-
tarse en manuales como Segura, J., Anlisis microeconmico, Alianza Editorial,
1988; o Stiglitz, J.E., La economa del sector pblico, Antoni Bosch, 1988. Una
evaluacin de todos los tipos de costes externos del transporte se recoge en
el informe de la Comisin Europea, Hacia una tarificacin equitativa y eficaz
del transporte: opciones para la internalizacin de los costes externos del
transporte en la Unin Europea, Libro Verde, Supl. 2/96, 1996. Un anlisis
detallado de las externalidades medioambientales derivadas del transporte
pueden encontrarse en Friedrich, R. y Bickel, P., Environmental External Costs
of Transport, Springer-Verlag, 2001. Existen numerosos trabajos que han ana-
lizado temas relativos a la seguridad en transporte, vanse, por ejemplo, el
trabajo original de Peltzman (1975) citado en el texto; Jones-Lee, M.W., The
Value of Transport Safety, Oxford Review of Economic Policy, 6, 1990, pgs.
39-60; y Rose, N.L., Profitability and Product Quality: Economic Determi-
nants of Airline Safety Performance, Journal of Political Economy, 98, 1990,
pgs. 944-964. Para los problemas de congestin, se recomienda consultar las
referencias presentadas anteriormente en la lista de lecturas del captulo 5.
8.7 EJERCICIOS
Ejercicio 8.1. Una empresa que gestiona un aeropuerto se enfrenta a una

demanda para la utilizacin de la infraestructura dada por q = ap, siendo q
el nmero de movimientos diarios, y p la tasa aeroportuaria por aterrizaje. La
empresa tiene unos costes operativos dados por C(q) = cq. En la actividad que
lleva a cabo este aeropuerto se genera ruido que causa molestias a los vecinos
de la zona, y cuyos costes se han evaluado en trminos del movimiento de
aviones, resultando en la funcin CE (q) = Aq+Bq2.
(a) Utilizando estas expresiones generales, obtenga el volumen de operacio-
nes qm que elegir la empresa para la maximizacin de sus beneficios, y com-
prelo con cul sera el volumen ptimo social q* si se tuvieran en cuenta los
costes externos que se causan. Para el caso particular con a = 100, c = 5, A =
1 B = 0,5, evale el bienestar social y los costes externos totales en los equi-
librios privado (qm) y social (q*).
(b) Disee un impuesto pigouviano perfecto de tipo T(q), y un impuesto
alternativo simplificado basado en una tasa fija por movimiento de aeronave
en el aeropuerto, para que la empresa internalice el coste del ruido y decida
realizar el volumen socialmente ptimo de operaciones diarias q*. Obtenga

ambos impuestos para el caso particular anterior, y represente grficamente
los efectos que causan (como orientacin vase la figura 8.2, pero represente
exactamente el caso de esta empresa).
Ejercicio 8.2. En el mismo escenario del ejercicio anterior, suponga que los
vecinos de la zona del aeropuerto tienen el derecho de veto sobre el mo-
vimiento de aeronaves, de forma que pueden paralizar completamente la acti-
vidad si no reciben compensaciones por los costes externos derivados del ruido.
(a) De acuerdo con el teorema de Coase, si la empresa aeroportuaria y los ve-
cinos negocian dichas compensaciones a partir de la ganancia neta social de
cada nivel de actividad (q) (vase la ecuacin 8.5), se puede llegar a un esque-
ma de pagos PA(q) que hace que la empresa encuentre adecuado el equilibrio
social ptimo. Obtenga dicho esquema de pagos para este caso, y compruebe si
la maximizacin de beneficios de la empresa se realiza con q* movimientos dia-
rios. Calcule el bienestar social obtenido, y cmo se reparte entre vecinos y empresa.
(b) En una situacin diferente, en la que no existan derechos de veto y el
Gobierno no considere oportuno introducir impuestos para corregir externa-
lidades, los vecinos podran ofrecer a la empresa unos pagos PB(q) de acuerdo
con el volumen de operaciones q para que se redujera algo el nivel de acti-
vidad y los problemas de ruido. Calcule el esquema ptimo de pagos que
haga que se alcance q*, y los beneficios de la empresa y los vecinos, compa-
rndolos con los obtenidos en el apartado anterior.
Ejercicio 8.3. Una compaa naviera ofrece servicios para pasajeros en una ruta
en rgimen de monopolio legal. La compaa obtiene cada ao un volumen de
beneficio bruto de 1.000 millones u.m., considerando nicamente los costes
operativos. Adicionalmente, cada ao la empresa puede realizar una inversin
variable en el mantenimiento y revisin de sus buques, contratando de forma
externa un nmero de horas e de dichos servicios. La probabilidad de sufrir un
accidente grave se reduce al aumentar el mantenimiento de los buques, de
manera que viene dada por la expresin (e) = 0,1-0,0001e. Los costes del
mantenimiento y revisin son C(e) = 10.000e2. Si se produce un accidente, la
compaa debe hacer frente al pago de indemnizaciones por un importe de 1
milln, y la evaluacin de la cada de demanda a largo plazo por la prdida de
confianza de algunos usuarios se calcula en 3 millones. Por su parte, los usuarios
se enfrentan a unos daos totales valorados en 2 millones en caso de que se
produzca un accidente, y la utilidad total que extraen del servicio de transporte
baja de U0 = 5 millones a U1 = 4,5 millones (por el descenso de la demanda).
Calcule cul ser el nivel de mantenimiento que escoger la empresa para sus
buques, y comprelo con cul sera el nivel ptimo desde un punto de vista social.
Estructuras de los mercados de transporte (c.9) / 405
9. ESTRUCTURA DE LOS MERCADOS DE

9. TRANSPORTE
9.1 INTRODUCCIN
La estructura de un mercado de transporte puede definirse como el modelo

de organizacin a travs del cual se realiza la produccin final de los servicios.
En la configuracin que cada mercado adopta en el mundo real hay causas
fundamentadas en la tecnologa de produccin que determinan los costes y el
grado de competencia factible, pero tambin hay otras causas que se derivan
de las estrategias comerciales que siguen las empresas de acuerdo con el
marco de intervencin externa al que estn sometidas.
En general, en la configuracin de la estructura de un mercado de trans-
porte pueden distinguirse al menos cuatro elementos fundamentales: quin
tiene la propiedad de las infraestructuras?, cul es el nmero de empresas
participantes en el mercado?, cules son las reglas de competencia entre
ellas?, y finalmente, qu papel desempea el sector pblico en la regula-
cin de la actividad de las empresas y en la provisin de las infraestructuras?
Como respuesta a cada una de estas preguntas, cada modo de transpor-
te suele presentar una estructura de mercado particular. Adems, tambin
pueden encontrarse diferencias entre pases cuando se estudia la organiza-
cin de un mismo mercado de transporte. A qu se debe esta diversidad de
modelos de organizacin en esta industria? Qu implicaciones tiene cada
modelo sobre el funcionamiento de los mercados de transporte?
Cuando adoptamos el punto de vista de maximizacin del bienestar
agregado de una sociedad para determinar las mejores alternativas de provi-
sin de un servicio de transporte estamos utilizando en el lenguaje de la

Teora Econmica un enfoque normativo, a partir del cual se establecen
cules son los resultados que idealmente se desearan alcanzar. ste es el
punto de vista que se adopta en Economa del Transporte al abordar las
cuestiones fundamentales de organizacin de esta industria, y tambin el
que hemos seguido de forma general en muchas partes de este libro.
Frente a esa visin ideal, basada en el establecimiento de principios y
reglas de referencia, el objetivo de este ltimo captulo es utilizar un enfoque
positivo, que se refiere al anlisis de lo que ocurre realmente en los merca-
dos de transporte, en lugar de lo que debera ocurrir. La idea principal es
identificar ahora cmo interaccionan los distintos elementos mencionados
anteriormente en las diversas estructuras de mercado que observamos en
cada modo de transporte, justificando as la existencia de modelos organiza-
tivos diferentes dentro de la industria del transporte.
La figura 9.1 resume estas ideas sobre los dos tipos de enfoque nor-
mativo y positivo que pueden adoptarse al analizar la estructura de los
mercados de transporte. Al mismo tiempo, tambin sirve de esquema para
describir las principales cuestiones que van a discutirse en este captulo: el
papel del Estado (entendido ste como la Administracin pblica en gene-
ral) y del sector privado, en la definicin del modelo organizacional de un
mercado de transporte; la competencia que se establece entre empresas
dentro de cada modo (competencia intramodal); y el reparto de trfico entre
diferentes modos (competencia intermodal).
Figura 9.1. Anlisis normativo y positivo de los mercados de

transporte
Habitualmente, en el anlisis del papel del gobierno y de las institucio-

nes de regulacin del transporte se considera que el regulador es benevo-
lente y se preocupa de la maximizacin del bienestar social. Esto permite
concretar su comportamiento en unas reglas de actuacin ideales sobre la
inversin en infraestructuras y la regulacin de la industria del transporte
cuyos principios tericos ya hemos discutido en captulos anteriores. Desde
un punto de vista positivo, lo que nos interesa en este captulo, a modo de
conclusin de este libro, es analizar qu modelos de organizacin particular
aparecen con mayor frecuencia en cada modo, describiendo cules son sus
elementos principales, as cmo sus posibles ventajas o desventajas.
9.2. EL PAPEL DEL SECTOR PBLICO EN LOS MERCADOS DE

TRANSPORTE
La principal razn que ha llevado desde su origen a la preocupacin de los

Gobiernos por regular el funcionamiento de la industria del transporte es la
importancia de esta actividad en s misma y como soporte para el resto de la
actividad econmica. En la mayor parte de los pases, la responsabilidad l-
tima de la provisin de los servicios de transporte recae en el Estado tanto
en el mbito local como regional o nacional ya que se considera que los
ciudadanos y las empresas tienen un derecho a la movilidad a lo largo del
territorio, y se considera que este derecho debe garantizarse por parte del
sector pblico.
No obstante, el hecho de que esta responsabilidad recaiga sobre el sec-
tor pblico no implica la necesidad de que la provisin de las infraestructu-
ras y los servicios de transporte sea realizada directamente por empresas de
propiedad pblica, o que las autoridades deban tomar todas las decisiones
requeridas para la realizacin de estas actividades. De hecho, en aquellos
servicios de transporte en los cuales no haya problemas importantes de fa-
llos de mercado (monopolios naturales, externalidades, etc.) que justifiquen
la intervencin pblica, los equilibrios de mercado que se alcanzan a partir
de la interaccin entre empresas privadas y usuarios pueden ser perfecta-
mente adecuados desde un punto de vista social, requiriendo nicamente
intervenciones o ajustes menores. Por el contrario, en otros modos de trans-
porte pueden darse algunas circunstancias que hagan necesaria (o al menos
deseable) una participacin ms activa del sector pblico.
La intervencin del Gobierno en la industria del transporte puede reali-
zarse a diferentes niveles, y as da lugar a distintos modelos de organiza-
cin. De forma general, aunque pueden distinguirse diferencias dentro de
cada uno de ellos, los mercados de transporte pueden organizarse de acuer-
do con cuatro modelos principales: (a) monopolio pblico; (b) mercado re-
gulado; (c) libre competencia entre operadores y provisin pblica de infra-
estructuras; (d) provisin privada de infraestructuras y servicios. La figura
9.2 resume estos cuatro modelos, identificando de forma sinttica las dife-
rencias bsicas entre ellos que sern desarrolladas a continuacin.
Figura 9.2. Modelos de organizacin de los mercados de

transporte
9.2.1 Monopolio pblico
El grado mximo de intervencin de un gobierno en la industria del transpor-

te es la organizacin del mercado como un monopolio pblico en el que el
gobierno se encarga completamente de la provisin del servicio a travs de
una empresa pblica. Con este modelo de control se garantiza que la empresa
pblica va a aplicar los criterios de inversin y tarificacin que se consideren
ptimos desde el punto de vista social, y adems el Gobierno puede disponer
de gran parte de la informacin referente a los costes y a la demanda de
servicios. Si a la empresa pblica que opera los servicios de transporte se le
asigna tambin la propiedad de la infraestructura, creando as una estructura
verticalmente integrada, nos situamos en el modelo de mayor intervencin
sobre el diseo de la red de transporte y la determinacin de los servicios a
ofertar, como describe la figura 9.3.
Este modelo de organizacin es el que tradicionalmente se ha utilizado
en muchos pases europeos para los servicios de ferrocarril. Dadas las carac-
tersticas tecnolgicas de esta actividad, se ha considerado durante dcadas
que el mejor sistema de organizacin era el monopolio pblico integrado,
con una gran empresa propietaria de la infraestructura y del equipamiento
necesario para la provisin de los servicios. Tambin existen otros ejemplos
en el transporte areo, en pases cuyo mercado domstico sea principalmen-
te atendido por una aerolnea pblica sin competidores y donde adems los
aeropuertos sean propiedad del Estado. Aunque en este ltimo ejemplo ge-
neralmente no se produce una integracin vertical entre infraestructura y

servicios, la coordinacin entre los responsables de la compaa de servicios
y los gestores de los aeropuertos puede ser prcticamente completa.
Figura 9.3. El modelo de monopolio pblico
En el modelo de monopolio pblico integrado verticalmente, la fijacin

ptima de tarifas desde un punto de vista social lleva generalmente asociada
la necesidad del pago de subvenciones a la empresa pblica por parte del
gobierno. Esto es debido a que, como se estudiaba en el captulo 5, la fija-
cin de tarifas iguales al coste marginal de produccin no siempre permite
la recuperacin de los costes asociados a la infraestructura cuando sta po-
see un componente muy elevado de costes fijos con relacin a los costes
variables. Las compensaciones a las empresas pblicas en estos casos tam-
bin pueden estar determinadas por las obligaciones de servicio pblico
asociadas a estas actividades deficitarias, como vimos en el captulo 6. Por
ello, y especialmente en los casos mencionados anteriormente del ferrocarril
y las aerolneas cuando se emplea el modelo de monopolio pblico, el Esta-
do determina las tarifas que estas empresas deben cobrar a los usuarios y
simultneamente paga subvenciones para la cobertura de sus costes.
Qu ventajas y desventajas presenta este modelo de organizacin del
mercado? El anlisis formal de un ejemplo simple resulta interesante para
identificar los factores ms destacados. Consideremos el caso de la red fe-
rroviaria de un pas, la cual se halla separada en dos subredes independien-
tes (por ejemplo, por razones geogrficas) que slo tienen un punto nico
de conexin entre s. Se puede entonces hablar realmente de las redes 1 y 2,
las cuales tendrn cada una de ellas sus propios usuarios, y solamente aque-
llos pasajeros que cruzan todo el pas harn uso de los servicios de ferroca-
rril simultneamente en las dos redes.
Supongamos, adems, para simplificar que todos los usuarios son idnti-
cos y que la demanda de servicios es completamente inelstica. Dado un
nivel de utilidad de referencia U0 que se derive de cada viaje, el excedente
que obtiene un usuario por un viaje en el ferrocarril de la red i (i = 1,2) se
define como la diferencia entre dicha utilidad y el precio generalizado (g):
siendo p la tarifa que paga, t el tiempo invertido en el desplazamiento y v el

valor unitario de dicho tiempo. Supongamos que hay q1 usuarios en la red 1,
q2 en la red 2, y que las proporciones de estos viajeros que utilizan la otra red
son A1 y A2 respectivamente (es decir, A1q1 viajeros de la red 1 usan tambin
la red 2 y viceversa).
Pensemos que inicialmente estas dos redes ferroviarias fuesen explota-
das por dos empresas independientes, con unos costes de infraestructura
denotados por rK1 y rK2 que se derivan de la construccin y financiacin de
cada red, y unos costes marginales constantes de operacin de los servicios,
c1 y c2, respectivamente. Las empresas disean sus rutas y frecuencias de
forma separada, lo cual hace que aquellos usuarios que desean utilizar las
dos redes se vean obligados a invertir un tiempo de espera te en la conexin
entre trenes de las dos empresas.
Si los precios del transporte ferroviario se regulan aplicando la regla de
tarificacin social ptima, igualando cada precio a los costes marginales, pi =
ci (i = 1,2), la provisin de servicios ferroviarios tendr que recibir una sub-
vencin igual a los costes de infraestructura, r(K1+K2), ya que de lo contrario
el servicio no podra subsistir. Suponemos que no existen problemas de asi-
metras de informacin en cuanto a los costes, de forma que las tarifas estn
calculadas de acuerdo a los verdaderos costes marginales.
El bienestar social (Wn), definido como suma del excedente de los con-
sumidores y los beneficios de las dos empresas, que se obtiene con este
modelo de redes no integradas ser entonces:
Calculemos ahora el bienestar que obtendra la sociedad si se opta por

cambiar el modelo de organizacin de este mercado y organizarlo como un
monopolio pblico con una sola empresa que explotase las dos redes ferro-
viarias del pas. Las ventajas que tiene este modelo sobre el anterior son
fundamentalmente dos: (a) la empresa puede que obtenga algunos ahorros
de costes, y (b) en principio, los servicios pueden coordinarse mejor entre

las dos redes.
El ahorro potencial de costes se genera por la existencia de posibles cos-
tes comunes y de economas de escala. Consideremos que dichos ahorros se
pueden conseguir slo en los costes de infraestructura, de forma que la em-
presa pblica integrada tiene una estructura de costes fijos dada por (1-
)r(K1+K2), donde (0,1) es un parmetro que mide la importancia de los
ahorros de costes. Por su lado, las ventajas de la mayor coordinacin entre
las redes se traduciran en menores tiempos de conexin para los usuarios,
que para simplificar podemos normalizar haciendo que el tiempo de espera
sea nulo (te = 0), cuando los servicios se organizan por una nica empresa.
Con estos supuestos simplificadores, el bienestar social proporcionado
por esta industria bajo un modelo de organizacin de monopolio pblico
sera:
La ganancia social de bienestar al pasar del modelo no integrado al mo-

delo de monopolio pblico de redes ferroviarias integradas se calcula enton-
ces como la diferencia entre (9.3) y (9.2):
El resultado anterior muestra que en este escenario en el que no hay

problemas de observabilidad de los costes, la solucin con una empresa ni-
ca es preferible a la existencia de dos redes gestionadas de forma indepen-
diente, ya que Wm Wn > 0. Las ganancias de bienestar son tanto mayores
cuanto ms grandes sean los grupos de usuarios que hacen uso de las dos
redes (es decir, valores ms altos para A1 y A2), ms importantes los proble-
mas de coordinacin de los servicios (te) y ms relevantes los ahorros de
costes por integrar las dos redes ().
Una segunda implicacin de la expresin (9.4) es que en principio sera
irrelevante la propiedad de la empresa monopolista: si no hay problemas de
informacin en los costes, la solucin de un monopolio pblico o privado
con regulacin coincidiran. Incluso considerando que existan asimetras de
informacin con un monopolio privado regulado, si estas asimetras se refie-
ren slo a los costes de operacin del servicio (c1 y c2), no supondra una
desventaja desde el punto de vista social. Si la empresa lograra engaar al
regulador presentando unos costes marginales mayores a los verdaderos que
tiene (ci > ci, i = {1,2}), el nico efecto sera que los precios para los usua-
rios seran ms elevados y la empresa obtendra beneficios extraordinarios.
Desde el punto de vista del bienestar social la solucin en este modelo es la
misma, ya que nicamente se trata de una transferencia de renta entre
usuarios y empresa, si bien este resultado no es generalizable a otros con-
textos donde la demanda de transporte no sea completamente inelstica o la
asimetra de informacin afecte tambin al nivel de subvenciones.
Qu problemas plantea el modelo del monopolio pblico? A pesar de
las ventajas de informacin, posibilidades de explotacin de economas de
escala y mejor coordinacin de los servicios, hay una desventaja fundamen-
tal cuya existencia se ha contrastado en la prctica en la mayora de grandes
empresas pblicas de la industria del transporte que han operado en algn
momento como monopolistas (compaas ferroviarias, aerolneas, compaas
navieras). Se trata de la aparicin de problemas de ineficiencia, ya discutidos
anteriormente en el captulo 2.
En muchas ocasiones, la razn ltima de la existencia de ineficiencia en
las empresas pblicas es un problema de falta de incentivos. La organiza-
cin pblica del mercado hace que, generalmente, los gestores de las com-
paas no tengan una retribucin ligada a los resultados que obtienen, por
lo que su nivel de esfuerzo al perseguir la contencin de los costes no es el
adecuado, ya que cualquier dficit en el que pueda incurrir la empresa va a
ser cubierto con fondos del presupuesto pblico.
Supongamos entonces que la empresa pblica que explota el monopolio
integrado por las dos redes tenga unos costes marginales superiores a los
mnimos factibles: ci > ci, i = {1,2}. En este caso, la diferencia entre el bien-
estar social con el monopolio pblico y la solucin no integrada sera:
Puede comprobarse que, si aparecen ineficiencias de costes, no siempre

es socialmente deseable utilizar el modelo de monopolio pblico, ya que
pueden existir casos en los cuales Wm Wn < 0. En la expresin (9.5) se
observa cmo se ven afectados los diferentes grupos de usuarios por el cam-
bio de modelo de organizacin. Los usuarios que slo utilizan una de las
dos redes (de los cuales hay (1-A1)q1 en la red 1, y (1-A2)q2 en la 2) estn
peor si los servicios los proporciona un monopolio pblico, por verse obliga-
dos a pagar tarifas ms altas, mientras que quienes hacen uso de las dos
redes puede que prefieran dicho modelo, si los ahorros de tiempo derivados
de las mejores conexiones les compensa la diferencia de tarifas. El ltimo
sumando de la expresin (9.5) refleja de nuevo la importancia de los aho-

rros de costes con la operacin de la red integrada.
Otra razn que explica la ineficiencia que puede aparecer en los mono-
polios pblicos se refiere a la dimensin de las redes de infraestructura. A
pesar de que con el modelo de mxima intervencin pblica debera garan-
tizarse en principio la aplicacin de criterios sociales en la adopcin de las
decisiones de inversin, es frecuente que surjan problemas de dimensin
excesiva en una red de transporte que sea propiedad de una empresa pbli-
ca monopolista, debido a intereses polticos o sociales.
Estos problemas de ineficiencia en costes hacen que el modelo de mo-
nopolio pblico no sea siempre el ms adecuado desde el punto de vista
social, incluso si existen ventajas de costes y ahorros de tiempo por mejor
coordinacin de los servicios. A pesar de las mayores posibilidades de con-
trol del sector pblico, los mayores incentivos que la iniciativa privada gene-
ra en algunas reas para la reduccin de costes pueden llevar a que sea so-
cialmente preferible que una empresa privada realice la provisin de los ser-
vicios, aunque ello obligue a crear alguna institucin reguladora que, por
definicin, actuar con menor informacin para la determinacin de tarifas y
servicios ptimos que si la empresa fuese de propiedad pblica. Estos moti-
vos son los que han llevado en muchos pases al cambio de modelo de or-
ganizacin de algunos de sus mercados de transporte, abriendo la posibili-
dad de entrada a operadores privados y fomentando la competencia entre
ellos.
9.2.2 Monopolio privado regulado y contratos de concesin
Con el fin de solucionar los problemas de incentivos de las empresas pbli-

cas, un segundo modelo de organizacin de los mercados de transporte con-
siste en permitir la existencia de monopolios privados en la utilizacin de
infraestructuras o la prestacin de servicios de transporte. Esta estructura del
mercado se utiliza en aquellos modos donde, por sus caractersticas tecnol-
gicas, pueda resultar preferible la existencia de una sola compaa, bien por-
que no sea posible la competencia (debido a que los problemas de coordina-
cin entre varios operadores en el uso de una infraestructura compartida
superen a los beneficios de la competencia), o bien porque aunque puedan
existir varios operadores, la competencia pueda resultar no deseable (como
suceda en los casos de competencia destructiva entre autobuses urbanos
descritos en el captulo 6). Esto no significa que en todos los casos deba
operar una nica compaa sobre la totalidad de la infraestructura. En ocasio-
nes sta puede dividirse en zonas o reas, cada una de ellas servidas en r-
gimen de exclusividad por un solo operador, pero de manera que existan

varios operadores en la red (cuya informacin puede utilizarse a efectos de
regulacin).
Como muestra la figura 9.4, la base de este modelo sigue siendo que el
sector pblico mantiene la propiedad de la infraestructura bsica necesaria
para dar el servicio de transporte, pero cede la explotacin de dicha infraes-
tructura a una nica empresa privada. La forma ms habitual para realizar
esta cesin de derechos es a travs de un contrato de concesin donde se de-
tallan las reglas de uso de la infraestructura y las obligaciones de manteni-
miento de la misma. Generalmente, la cesin de infraestructura se realiza a
cambio de un pago o canon que la empresa concesionaria debe hacer al
Gobierno, y se le somete a una regulacin de su actividad, para que no pue-
da explotar la posicin de dominio del mercado que le concede el sector
pblico al prohibir la entrada de otros competidores.
Figura 9.4. El modelo de monopolio privado regulado
Mediante un mecanismo de subasta para ganar un contrato de conce-

sin, el Gobierno puede establecer lo que se denomina competencia por el
mercado. Dado que en los modos de transporte en los que se aplica este
modelo no es deseable o factible la existencia de competencia directa entre
empresas, el objetivo es que al menos en la fase de seleccin de la empresa
concesionaria se produzca una competencia entre varios candidatos, de for-
ma que se otorgue el contrato a la mejor oferta recibida.
Existe una amplia literatura sobre contratos de concesin y los mecanis-
mos de subasta empleados para la seleccin de concesionarios. Habitual-
mente, las variables ms utilizadas en las subastas, sobre las que las empre-
sas deben realizar ofertas, suelen ser las tarifas a cobrar a los usuarios, los
pagos al gobierno en concepto de canon, las inversiones en ampliacin y
mejora de la infraestructura, o incluso el nmero de aos que se desea

mantener la concesin. En ocasiones, los concursos para otorgar un contrato
de concesin se basan en ofertas unidimensionales, mientras que en otros
casos se emplean criterios con mltiples variables, que se valoran de acuer-
do con ponderaciones predeterminadas.
La utilizacin de subastas para otorgar contratos de concesin persigue
salvar el problema de informacin asimtrica que existe bajo este modelo
organizativo entre las empresas proveedoras de servicios y el gobierno.
Mientras que en el modelo de monopolio pblico la presencia de una em-
presa pblica garantiza el acceso directo a los datos de costes y de deman-
da, cuando el sector pblico decide optar por ser nicamente el responsable
de la infraestructura, la informacin sobre costes del servicio y caractersti-
cas de la demanda queda en manos de las empresas privadas. En la fase de
subastas se persigue que las empresas revelen parte de esa informacin a
travs de sus ofertas, de manera que las tarifas que finalmente paguen los
usuarios estn lo ms cercanas posibles de los verdaderos costes de provi-
sin de los servicios.
En este modelo de competencia indirecta o por el mercado, la renova-
cin peridica de los contratos de concesin proporciona a las empresas
concesionarias los incentivos necesarios para ser eficientes en costes (evi-
tando el problema discutido anteriormente que sufren los monopolios de
propiedad pblica). Si una empresa proveedora de un servicio de transporte
que dispone de una concesin exclusiva no es lo ms eficiente posible, pue-
de que los usuarios de estos servicios se vean obligados a pagar unas tarifas
ms elevadas que las mnimas factibles. Pero este problema se resolver en
la siguiente renovacin de la concesin, ya que la oferta de otra empresa con
menores costes en principio debe poder superar a la empresa ineficiente y ga-
nar el concurso, permitiendo as una reduccin de las tarifas para los usuarios.
Para analizar formalmente cmo las subastas de contratos funcionan
como un mecanismo de revelacin de informacin, consideremos un servi-
cio de transporte cuya prestacin en rgimen de exclusividad se otorga a
travs de una subasta. Suponemos para simplificar que la demanda es
inelstica a la tarifa y viene dada por un volumen fijo de usuarios anuales.
El Gobierno no tiene informacin sobre el coste de las empresas privadas,
pero tiene como objetivo que la tarifa que paguen los usuarios est lo ms
cercana posible al verdadero coste marginal. La nica informacin disponi-
ble sobre costes es un intervalo de variacin dentro del cual puede oscilar el
verdadero coste marginal de cada empresa, ci [cmin, cmax]. Adems, cada
empresa nicamente conoce su coste, pero no el de las empresas rivales.
El Gobierno se plantea subastar un contrato de concesin con exclusivi-
dad por un periodo de T aos, y pide a las empresas que presenten ofertas
sobre qu precio unitario p desean cobrar a los usuarios por el servicio de

transporte, cuyo nivel de servicio y condiciones tcnicas est perfectamente
establecido en el pliego de condiciones de la concesin. El contrato se con-
cede a la empresa que realice la oferta con la tarifa ms baja.
Cul es la estrategia ptima que debe seguir cada empresa para presen-
tar su oferta? Existen dos efectos que cada candidato debe valorar: en au-
sencia de costes fijos, si una empresa realiza una oferta con una tarifa por
encima del coste marginal, p > ci, puede obtener beneficios extraordinarios
durante todos los aos que dure la concesin si gana la misma, por lo tanto
resulta interesante hacer una oferta con precio alto. Pero, por otro lado, la
presentacin de una oferta con un precio elevado hace que disminuya la
probabilidad de ganar el contrato, ya que otro competidor puede hacer una
oferta ms baja y llevarse la concesin.
La forma de determinar la oferta ms adecuada es realizar el anlisis en
trminos del beneficio esperado que obtiene una empresa de acuerdo con la
e
tarifa que oferte, 0i (pi), y presentar a la subasta aquella tarifa pi que maxi-
mice este beneficio. La nica dificultar que plantea el clculo de la funcin
0ie(pi) es determinar cul es la probabilidad de ganar el concurso con cada
oferta pi. Si se conoce el nmero de empresas que concurren a la subasta,
esta probabilidad puede calcularse con algn supuesto sobre la distribucin
de probabilidad de los costes marginales de las empresas.
Consideremos que nicamente haya dos empresas que quieren dar el
servicio de transporte. La probabilidad de que la empresa 1 obtenga el con-
trato de concesin es igual a la probabilidad de que su oferta de tarifa est
por debajo de la oferta de la otra empresa, es decir:
Supongamos que las empresas utilicen una regla lineal para calcular sus ofer-
tas, esto es, a partir de su verdadero coste marginal ci, cada empresa i = {1,2}
realiza una oferta dada por:
En la regla definida por la expresin (9.7), a q 0 y b q 0 son los parme-

tros que se obtendrn de la solucin del modelo y cuyo valor determina el
tipo de ofertas que sern presentadas (por ejemplo, a = 0 y b = 1 equivale a
ofertar un precio igual al coste marginal). Para poder resolver el modelo, se
supone que existe simetra entre todos los participantes en cuanto a la regla
para el clculo de las ofertas, de forma que la oferta pi de cada empresa ser
diferente a las ofertas del resto, al depender de su propio coste, pero todas
las empresas emplean la misma regla de decisin con los mismos parme-
tros a y b.
1
Utilizando una distribucin de probabilidad uniforme definida sobre el
intervalo de costes [cmin, cmax], la probabilidad de que la empresa 1 gane el
concurso segn (9.6) es igual a la probabilidad de que su oferta p1 sea infe-
rior a la oferta p2. A partir de la regla (9.7) de determinacin de las ofertas,
este suceso tiene la siguiente probabilidad:
La expresin (9.8) permite observar cmo la empresa 1 no sabe con cer-

teza qu precio debera ofertar para ganar el concurso, dado que c2 es una
informacin desconocida para ella. Pero conociendo el rango [cmin, cmax] de
posibles costes que puede tener la otra empresa y las probabilidades asocia-
das a cada valor del coste, la probabilidad de ganar el concurso se puede
calcular y depende inversamente de la propia oferta de tarifa (a mayor valor p1
ofertado, la probabilidad de ganar el concurso se hace menor, y a la inversa).
Puesto que la nica informacin de que dispone la empresa 1 sobre el
coste marginal de la empresa 2 es que c2 distribuye de manera uniforme, la
mejor estimacin de la probabilidad de ganar la subasta con una oferta p1
puede calcularse utilizando la funcin de distribucin F() que sigue c2:
e
A partir de esta expresin, es posible obtener la funcin 0i (pi). El bene-
ficio esperado ser igual a la suma de beneficios de cada perodo (que al no
considerar cambios en la demanda a lo largo del tiempo puede expresarse
como el beneficio de un periodo multiplicado por T), ponderada por la pro-
babilidad de ganar el contrato:
1
La utilizacin de una distribucin de probabilidad uniforme facilita los clculos por la sencillez
de su funcin de distribucin: F(X) = Prob(x X) = (X-cmin)/(cmax-cmin). Esto implica suponer que
todos los posibles valores para el coste marginal entre cmin y cmax tienen la misma probabilidad,
e
La maximizacin de la funcin 01 (p1) con respecto a p1 proporciona la
condicin de primer orden:
y simplificando esta condicin se obtiene la regla para el clculo de la oferta

ptima:
Combinando las expresiones (9.7) y (9.12) para identificar los coeficien-

tes a y b, se obtiene que, en la solucin ptima, debe ser a = 0,5cmax y b =
0,5. Por tanto, la regla de decisin para cada una de las dos empresas
que participan en la subasta ser fijar su tarifa de acuerdo con la siguiente
funcin:
La expresin (9.13) muestra que la regla ptima para las empresas no es

ofertar su verdadero coste marginal ci, lo cual les llevara a obtener un bene-
ficio esperado nulo. Por el contrario, cada empresa hace una oferta por en-
cima de su coste marginal, y el margen que carga sobre ci depende de la
diferencia entre su verdadero coste ci y el valor mximo posible para el coste
(cmax) que el Gobierno y la otra empresa rival pueden suponer que la empre-
sa tiene. El trmino (cmax ci)/2 que se aade al coste marginal es la renta de
informacin unitaria que la empresa ganadora de la subasta puede esperar
obtener, y es el resultado de buscar un equilibrio entre elevar lo mximo
posible la tarifa ofertada para hacer esa renta lo ms grande posible,
pero simultneamente no reducir en exceso la probabilidad de obtener el
contrato.
Para generalizar el anlisis a un contexto con n empresas en lugar de
dos, el nico elemento que hay que variar en todo el desarrollo anterior es
la probabilidad de ganar el concurso con una oferta pi. A partir de la expre-
sin (9.9) obtenida para dos empresas, si existieran n empresas, puede de-
ducirse que la probabilidad de que la empresa i gane el concurso es igual a
lo cual representa la situacin de mxima desinformacin del Gobierno y de las empresas ri-
vales acerca del coste marginal que pueda tener la empresa i.
la probabilidad del suceso en el que la oferta pi est por debajo de las n 1

ofertas del resto de empresas:
Modificando la expresin de la funcin de beneficios esperados 01e(p1) de

acuerdo con esta nueva probabilidad de ganar el contrato de concesin,
maximizando dicha funcin e identificando nuevamente los coeficientes a y b
se obtiene la siguiente regla para la determinacin de las ofertas ptimas:
De la expresin anterior se derivan varios resultados interesantes. En

primer lugar, puede observarse cmo la renta de informacin que la empre-
sa ganadora de la subasta puede esperar obtener depende del nmero n de
empresas que presentan ofertas, de forma que cunto mayor sea el nmero
de candidatos, la renta de informacin se hace menor. En el lmite, si n fue-
se infinito, la renta de informacin sera igual a cero y la tarifa que se fijara
por parte del monopolista privado que oferta un servicio de transporte a
travs de una concesin sera igual al coste marginal.
Mientras que el nmero de candidatos sea pequeo, puede esperarse
que la tarifa que pagan los usuarios se halle por encima del verdadero coste
marginal, haciendo que la empresa concesionaria obtenga algn beneficio
extraordinario. Ese beneficio es el precio que Gobierno y usuarios deben
pagar por la falta de informacin que existe en este modelo de organizacin
del mercado. Pero estas rentas de informacin pueden ser un precio acepta-
ble para conseguir la mayor eficiencia que aportan las empresas privadas
frente a la alternativa de crear un monopolio pblico, donde la tarifa se fija-
ra de acuerdo al verdadero valor de ci, pero puede fcilmente suceder que
dicho coste sea mayor que el mnimo factible.
Una segunda implicacin de la solucin anterior es que las ofertas de las
empresas son crecientes en sus costes, dpi /dci > 0. Esto implica que si se
verifica que todas las empresas de una industria presentan sus ofertas de
acuerdo con una regla simtrica como (9.15), la empresa ms eficiente ser
la que gane el contrato de concesin, ya que aquella empresa con menor
coste ci presentar la oferta con un precio pi ms bajo.
Este ltimo resultado indica que el mecanismo de competencia por el
mercado garantiza un incentivo a la eficiencia dinmica: si la empresa que
consigue un contrato de concesin se despreocupa de controlar que sus cos-

tes no crezcan ms que en el resto de la industria, en la siguiente subasta
para la renovacin del contrato puede verse desplazada por un rival ms
eficiente. Los usuarios se veran as beneficiados por al mecanismo de su-
basta, que consigue que las ganancias de eficiencia sean peridicamente
trasladadas a las tarifas en cada renovacin de la concesin.
9.2.3 Libre competencia en la provisin de servicios
Cuando existe la posibilidad de que haya competencia entre varios operado-

res que utilizan una infraestructura compartida, el modelo anterior de orga-
nizacin del mercado como un monopolio privado puede transformarse en un
modelo de cesin de derechos de utilizacin de una infraestructura de propie-
dad pblica a varios operadores. Esta forma de organizacin resulta preferible
a la anterior si el nmero de empresas es suficientemente grande, ya que los
problemas de falta de informacin del Gobierno o de las instituciones de
regulacin para la determinacin de las tarifas ptimas son resueltos a partir
de la competencia entre las empresas.
La intervencin pblica en este caso se limita a abrir el uso de la infra-
estructura o la operacin de los servicios al mayor nmero de empresas po-
sible. Normalmente se mantiene el control sobre los operadores privados a
travs de licencias o autorizaciones, aunque dicho control es mucho menor
que el ejercido a travs de los contratos de concesin cuando la infraestruc-
tura se cede para su uso exclusivo por una sola empresa. Las licencias para
operar servicios pueden, sin embargo, limitarse cuantitativamente o conte-
ner restricciones cualitativas que faciliten o dificulten su obtencin. En mu-
chas ocasiones, la imposicin de requisitos de entrada excesivos puede utili-
zarse como una forma de limitacin del nmero de operadores.
Figura 9.5. Propiedad pblica de la infraestructura y opera-

dores privados
Como muestra la figura 9.5, en este modelo de organizacin el sector

pblico sigue manteniendo la propiedad de la infraestructura, y se hace car-
go de los trabajos de mantenimiento y posibles ampliaciones. A las empre-
sas proveedoras de los servicios puede exigrseles algn pago en concepto
de uso de la infraestructura, en forma de un canon anual, si bien en algunos
casos la cesin de derechos de uso puede estar exenta de estos pagos direc-
tos (el caso de operadores de servicios de transporte interurbano que traba-
jen en competencia, y que utilicen la red pblica de carreteras).
Un ejemplo de esta forma de organizacin del mercado se puede encon-
trar en muchos pases en los puertos, donde generalmente el sector pblico
se encarga de acometer las inversiones en grandes infraestructuras (muelles,
diques, etc.), mientras que posteriormente la explotacin comercial se reali-
za por parte de empresas privadas. Este modelo se utiliza en muelles desti-
nados a la carga y descarga de mercanca general, que suelen ser utilizados
de forma simultnea por varias compaas estibadoras que aportan equipos
de su propiedad (gras, vehculos), y que operan en condiciones de
competencia.
No obstante, cuando se trata de mercancas especficas, como puede ser
el caso del transporte en contenedores, petrleo o minerales, el tipo de
equipamiento necesario para su manipulacin en los puertos es de mayor
coste y menor movilidad, por lo que la tendencia en este caso en los puertos
es a construir muelles destinados exclusivamente a estas mercancas, y en
muchas ocasiones, a utilizar el modelo de organizacin anterior, basado en
la concesin de la explotacin a una nica empresa. Como veremos a conti-
nuacin, tambin se est extendiendo en el mundo para este tipo de infra-
estructuras un modelo de participacin privada en la financiacin de estas
infraestructuras, a travs de contratos de concesin con obligaciones de
construccin.
Otros modos de transporte que no tienen integrada la infraestructura y
en los que tambin se usa el modelo de competencia entre operadores son
el transporte areo, el transporte por autobs y los taxis. En todos estos ca-
sos, los operadores no son propietarios de la infraestructura que utilizan
los aeropuertos, la red de carreteras y las vas urbanas, respectivamente
y el nmero de operadores en principio est abierto al tamao de la deman-
da que exista para los servicios. En los tres modos de transporte, el sector
pblico puede ejercer una influencia sobre la estructura del mercado a partir
de la concesin de un nmero limitado de licencias, si bien para todos ellos
es factible la existencia de varios operadores en competencia.
9.2.4 Financiacin privada de infraestructuras
Los contratos de concesin con obligaciones de inversin constituyen una

frmula particular del modelo de cesin de una infraestructura a una empresa
privada con exclusividad para su explotacin. Este sistema, a menudo com-
plementando alguno de los anteriores, se est extendiendo rpidamente du-
rante los ltimos aos, ya que resulta una forma relativamente fcil de abrir
a la iniciativa privada el diseo y financiacin de infraestructuras cuando el
sector pblico dispone de recursos muy limitados, permitiendo as financiar
infraestructuras que pueden resultar vitales para el desarrollo de un pas.
La principal idea en la que se fundamenta este tipo de contratos es la
misma que vimos en el modelo de monopolios privados regulados: se trata
de mercados en los que se considera que por sus caractersticas tecnolgicas
resulta preferible la existencia de una nica empresa que opere como mono-
polista, pero a la vez se desea regular su actividad para evitar que explote su
posicin. Para ello se establece un mecanismo de competencia por conseguir
el contrato de concesin, a partir del cual se intenta extraer parte de la renta
de informacin que consigue la empresa transfirindola a los usuarios a tra-
vs de ingresos para el presupuesto pblico, al mismo tiempo que se impo-
ne algn tipo de regulacin sobre las tarifas o los beneficios.
De acuerdo con la figura 9.6, la caracterstica ms destacable de estos
contratos de participacin privada en infraestructuras es que la empresa que
consigue un contrato de concesin se compromete a acometer obras de
construccin o mejora de la infraestructura, asumiendo los costes de las in-
versiones y/o de la operacin y mantenimiento. La recuperacin de estos
costes se realiza durante la vida de la concesin, que suele ser larga (ms de
cincuenta aos en proyectos de grandes dimensiones). En algunos casos, se
trata de infraestructura de nueva construccin, por lo que las empresas lici-
tan por el derecho a la construccin de la misma y a su posterior explota-
cin hasta que finalice el contrato.
Figura 9.6. Concesiones para la construccin de infraestructuras

Una cuestin determinante en este tipo de contratos es la propiedad de

los activos de infraestructura. De acuerdo con la visin tradicional de la in-
dustria del transporte, resulta una frmula extraa que una empresa privada
sea la propietaria de una carretera o un aeropuerto, dado que se considera
que este tipo de activos son bienes pblicos que deberan ser controlados
por el gobierno, por la importancia estratgica que tienen para el funciona-
miento de una economa (para impedir, por ejemplo, que en una situacin
de conflicto o litigio legal, la empresa propietaria pueda denegar el acceso a
determinados usuarios). Existen diferentes formas de contratos de concesin
para resolver esta cuestin relativa a la propiedad, siendo la ms extendida
el contrato denominado de tipo BOT (Build-Operate-Transfer), en el cual la
empresa privada es propietaria de los activos de infraestructura hasta que se
obtienen los ingresos que cubren los costes de la inversin realizada (ms
los costes financieros asociados), y a partir de ese momento la propiedad se
transfiere al sector pblico que de esta forma consigue la construccin de
infraestructuras por parte de la iniciativa privada.
Hay muchos ejemplos en la prctica de este tipo de contratos de conce-
sin, especialmente para la construccin de autopistas de peaje y terminales
portuarias. En pases donde la falta de recursos de los Gobiernos dificulta la
construccin de grandes infraestructuras por parte del sector pblico, este
tipo de contratos se est utilizando intensamente. Tambin se encuentran
casos de cesin de infraestructuras ferroviarias con fuertes necesidades de
inversin para su rehabilitacin y mejora, e incluso la construccin y opera-
cin de aeropuertos.
9.3 COMPETENCIA INTRAMODAL
Para continuar con el anlisis de los mercados de transporte desde un enfo-

que positivo, vamos a revisar los equilibrios generalmente observados en cada
modo de transporte en el mundo real. El objetivo de esta seccin es analizar
cules son las razones ltimas que explican los equilibrios observados (estruc-
tura de mercado) y justifican el modelo de organizacin utilizado. El cuadro
9.1 resume el conjunto de factores determinantes de los equilibrios observa-
dos en los mercados de transporte en el mundo real, y que podemos agrupar
en tres tipos: tecnolgicos, de costes y estratgicos.
La combinacin de este conjunto de factores determina la existencia de
tres estructuras de mercado diferentes en el transporte: las de tipo monopo-
lstico (una sola empresa), oligopolstico (pocas empresas) o competitivo
(mltiples empresas). Como hemos visto, las dos primeras formas son en
ocasiones escogidas como los modelos de organizacin deseados por los
gobiernos, pero en otras son el resultado de las fuerzas de mercado. El ter-

cer modelo organizacional, el competitivo, es en principio el ms deseable
desde el punto de vista del bienestar social (salvo en los casos de compe-
tencia destructiva ya mencionados), ya que suele conducir a niveles de in-
versin en capacidad y de tarificacin socialmente ptimos. Sin embargo, las
caractersticas tecnolgicas de la industria del transporte hacen que esta es-
tructura de mercado no sea la ms frecuente. Veamos cules son las solucio-
nes adoptadas con mayor frecuencia en cada modo de transporte.
Cuadro 9.1. Factores que determinan la estructura de un mercado de transporte
Tamao y tipo de infraestructura necesario

Tecnologas de
Nmero y tipo de vehculos
produccin
Diseo de la red de rutas o servicios
Economas de escala
Costes Economas de diversidad (multiproduccin de servicios)
Economas de red
Polticas de tarifas
Fidelizacin de clientes a travs de mecanismos distintos
Estrategias
a los precios
empresariales
Generacin de barreras de entrada
Acuerdos de cooperacin entre empresas
9.3.1 Provisin de infraestructuras de transporte
Las infraestructuras de transporte han sido tradicionalmente consideradas

como bienes pblicos que deban ser financiados y controlados por el Estado,
aunque en captulos anteriores ya hemos discutido la idea de que no todas las
infraestructuras poseen estas caractersticas. Debido a que las infraestructuras
ocupan espacios fsicos muy amplios (y en algn caso nicos), la posibilidad
de que coexistan varios puertos o aeropuertos en una zona determinada es
siempre muy reducida. Por ello, las empresas (pblicas o privadas) que explo-
tan infraestructuras de transporte operan generalmente en condiciones de
monopolio dentro del propio modo, o afrontan una competencia intermodal
limitada si existen alternativas de transporte para los usuarios en otros modos
de transporte.
Aunque existen ejemplos en todos los modos de transporte de proyectos

en los que empresas privadas se encargan de la provisin y financiacin de
infraestructuras, este modelo suele ser la excepcin ms que la regla, y ge-
neralmente la infraestructura es proporcionada por el sector pblico, bien
sea de forma gratuita a los usuarios, o en otros casos a travs del pago
de tasas o peajes. Analicemos en mayor detalle las frmulas de provisin de
infraestructura en los tres modos relevantes (carreteras, puertos y aero-
2
puertos).
Carreteras. La red principal de carreteras de todos los pases es de propiedad

pblica y generalmente es diseada y financiada por los Gobiernos. La jus-
tificacin de esta forma de organizacin hay que buscarla en las dos caracte-
rsticas de bienes pblicos que tienen la mayor parte de las carreteras:
1. Se trata de activos para los cuales es imposible o muy difcil limitar
el acceso a su utilizacin y cobrar un precio por su utilizacin, ya que
ello supondra la construccin de vallas y controles de acceso a lo
largo de todas las carreteras de un pas, lo cual dificultara o impe-
dira la accesibilidad al territorio, que es precisamente el objetivo de
disponer de una buena red de carreteras.
2. En muchos tramos de la red no existe rivalidad en el uso de los
activos, ya que una vez construida una carretera, el coste de su uti-
lizacin por parte de distintos usuarios es prcticamente el mismo,
cuando el volumen de trfico se encuentra por debajo del umbral de
congestin.
A pesar de que estas dos caractersticas se aplican a la totalidad de ca-
rreteras secundarias de una red, para el caso de autopistas y carreteras de
gran capacidad encontramos numerosos ejemplos en el mundo de construc-
cin por parte de empresas privadas de autopistas de peaje. Qu elementos
diferenciales hay en estas carreteras para que pueda en este caso funcionar
un mercado de oferta privada de infraestructura?
Las autopistas de peaje son vas rpidas de conexin entre dos o varias
ciudades, en las que la mayora de automovilistas desea hacer el recorrido
completo o partes relevantes del mismo a una velocidad elevada y en bue-
nas condiciones de calidad y seguridad. Por ello, para este tipo de carreteras
es factible limitar la entrada de vehculos en los puntos inicial y final de la
infraestructura, as como en un nmero reducido de entradas a lo largo del
recorrido. Con esta limitacin de acceso se puede utilizar un mecanismo de
pago y control de entrada, de forma que es factible excluir a aquellos usua-
2
Los ferrocarriles sern tratados posteriormente dentro de los servicios de transporte, ya que
en este modo la infraestructura suele hallarse integrada con los servicios.
rios que no estn dispuestos a pagar la tarifa fijada (al igual que sucede en
cualquier mercado de un bien privado).
Por otro lado, la construccin de autopistas de peaje no es una actividad
generalmente liberalizada de forma completa. Raramente se permite que
una empresa privada pueda disear una autopista y realizar su construccin
sin ningn control del sector pblico. En primer lugar, hay que considerar
que cualquier carretera nueva se integra dentro de la red general de carrete-
ras existentes, siendo necesario estudiar la necesidad de su construccin y el
impacto medioambiental que puede suponer. En segundo lugar, una empre-
sa que explote una autopista de peaje normalmente no va a tener compe-
tencia por parte de otra infraestructura de caractersticas similares (aunque
muchas veces los usuarios dispongan de recorridos alternativos, stos suelen
consistir en carreteras de menor categora, con tiempos de conexin ms
elevados), lo cual le confiere una posicin de poder de mercado que podra
explotar cobrando tarifas muy superiores a las socialmente ptimas.
Esto explica que para la provisin de carreteras de alta capacidad por
parte de empresas privadas se recurra al modelo de monopolio privado re-
gulado con competencia por el mercado, otorgndose contratos de conce-
sin que son licitados generalmente mediante concursos (los cuales son b-
sicamente mecanismos de subasta del tipo que hemos analizado anterior-
mente). Los contratos de concesin de autopistas suelen ser de duracin
elevada (habitualmente por encima de veinte aos), ya que para que los
peajes se mantengan a niveles bajos, es necesario alargar los periodos de
concesin para permitir la recuperacin de los costes de inversin.
La financiacin privada de infraestructuras en ocasiones se realiza a tra-
vs de los denominados peajes-sombra, ya comentados en captulos anterio-
res. Este tipo de contratos de concesin funciona de forma completamente
anloga a las concesiones habituales en las cuales los usuarios de las carre-
teras hacen pagos directos, pero en lugar de establecer controles de entrada
y cobro individualizado, se realizan conteos del trfico que utiliza la auto-
pista y la empresa que explota la infraestructura recibe los pagos correspon-
dientes del sector pblico. Los avances tecnolgicos en el control del uso de
las carreteras van a permitir de forma cada vez ms importante en el futuro
la utilizacin de mecanismos de pago por el uso de infraestructuras viarias.
Puertos. Las infraestructuras portuarias son completamente diferentes al caso

de las carreteras, en cuanto a las caractersticas de los activos. Los puertos son
un espacio relativamente reducido donde slo es posible la presencia simul-
tnea de un nmero de buques, a los que es sencillo controlar y cobrar una
tarifa por el uso del puerto. Por tanto, cualquier activo de infraestructura
portuaria (un muelle o terminal portuaria, por ejemplo, que son los espacios
especialmente acondicionados para el amarre de buques con el fin de efectuar

operaciones de carga y descarga de mercanca) es un bien privado.
El control que tradicionalmente se ha ejercido por parte del sector pbli-
co sobre la construccin y operacin de puertos no se deriva, en este caso,
de las caractersticas de la infraestructura, sino de la posicin de monopolio
que podra adquirir una empresa privada que operase un puerto. El desarro-
llo del transporte terrestre ha reducido estos problemas de poder de merca-
do, ya que en la actualidad la posibilidad de utilizar puertos alternativos
hace que los operadores de terminales portuarias no puedan fijar tarifas ar-
bitrariamente altas. Sin embargo, para los usuarios localizados en la regin
prxima a un puerto, la posibilidad de quedar cautivos de una empresa
privada operadora de la infraestructura portuaria sigue existiendo en mayor
o menor grado (pinsese, por ejemplo, en el caso de un puerto insular).
Esto hace que la presencia del sector pblico en la provisin de infraes-
tructura portuaria, unida a la cesin posterior a empresas estibadoras priva-
das para la explotacin de los servicios sigue siendo el modelo predominan-
te en esta industria. No obstante, tambin se encuentran en el mundo mu-
chos ejemplos de participacin privada en la construccin de terminales
portuarias, especialmente en pases en desarrollo.
La frmula utilizada para incentivar dicha participacin es el contrato de
concesin tipo BOT, con obligaciones de inversin en infraestructura y ex-
clusividad para su utilizacin durante periodos largos de tiempo. En pocas
ocasiones se observan contratos de concesin para la explotacin de un
puerto en su totalidad, sino que generalmente la concesin es para la cons-
truccin de una terminal en una zona del puerto, mientras que el resto de la
infraestructura puede seguir en manos del sector pblico. La construccin
de terminales especializadas en contenedores est realizndose en muchos
pases a partir de contratos con empresas privadas.
En cualquier caso, la posicin privilegiada de que normalmente dispo-
nen las empresas operadoras de terminales portuarias hace necesaria alguna
regulacin de su actividad. La existencia de competencia de otros puertos
rivales puede disminuir la necesidad de esta regulacin. En los puertos
grandes esta competencia puede incluso provenir de varias terminales den-
tro de un nico puerto dedicadas al mismo tipo de trfico.
Aeropuertos. En los aeropuertos tambin existen experiencias de presencia

de empresas privadas dedicadas a la construccin y operacin de infraestruc-
turas aeroportuarias, pero es mucho menos frecuente que en los otros dos
modos analizados (carreteras y puertos). A qu se debe esta diferencia? La
explicacin hay que buscarla en motivos tecnolgicos en este caso, ya que si
bien en principio podra pensarse que una empresa privada podra tomar la
iniciativa de construir un aeropuerto en cualquier punto de un pas, y ofertar

libremente sus servicios a las aerolneas que deseasen utilizarlo, sin ningn
tipo de supervisin por parte del sector pblico, se plantearan problemas del
control del trfico areo necesario para el desarrollo de este modo de transporte.
La infraestructura aeroportuaria no est constituida nicamente por las
pistas de aterrizaje y despegue, y las terminales donde transitan pasajeros,
equipajes y mercancas, sino que tambin estn las instalaciones de control
del trfico y ayuda a la navegacin. El espacio areo de un pas est contro-
lado desde una serie de estaciones repartidas a lo largo del territorio, donde
cada una de ellas realiza las autorizaciones para la entrada y salida de aero-
naves y un seguimiento de las mismas en las zonas asignadas. Un aeropuer-
to debe integrarse en esta red constituida por todo el resto de aeropuertos
del pas, e incluso de los aeropuertos de otros pases cuando se opera en
unidades regionales ms amplias (como ocurre en la Unin Europea). Debi-
do a esta necesidad de coordinacin y a los problemas que podra suponer
la existencia de operadores independientes con intereses diferentes para dar
prioridad, por ejemplo, a unas aerolneas frente a otras, es por lo que los
sistemas aeroportuarios estn generalmente controlados y son propiedad del
sector pblico.
No obstante, hay experiencias de participacin privada en este tipo de
infraestructuras en algunos pases. As, por ejemplo, existen contratos de
tipo BOT para la ampliacin de algunos aeropuertos en pases latinoameri-
canos, donde las empresas que obtienen una concesin tienen obligacin,
por ejemplo, de construir una segunda pista de aterrizaje en un aeropuerto
y financiar los costes de la infraestructura, encargndose posteriormente de
la explotacin del aeropuerto hasta la recuperacin de dichos costes.
Tambin hay ejemplos de gestin privada de aeropuertos, pero raramen-
te se encuentran casos de transferencia completa de la propiedad de la in-
fraestructura al sector privado, siendo ms frecuente la concesin por perio-
dos dados. Las concesiones en esta industria suelen consistir en la cesin de
todos los aeropuertos del pas a una nica empresa (como ocurre en el Rei-
no Unido), o concesiones parciales por regiones completas. La necesidad de
coordinacin entre los diferentes aeropuertos explica de nuevo el empleo de
estas frmulas.
9.3.2 Provisin de servicios de transporte
Al analizar los equilibrios que se alcanzan en la provisin de servicios de

transporte, se encuentra una mayor diversidad de formas de organizacin que
en el caso de las infraestructuras. Cada modo de transporte tiene sus propias
caractersticas tecnolgicas, por lo que la posibilidad de existencia de compe-

tencia es muy variada. Por otra parte, hay modos de transporte en los que no
existen modelos nicos cuando se comparan pases, debido a que la configu-
racin de las redes de infraestructura tambin puede ser muy distinta entre
pases. Veamos una descripcin de las estructuras de mercado ms frecuentes
en el transporte por ferrocarril, areo, martimo, autobuses urbanos e inter-
urbanos, y transporte de carga por carretera.
Ferrocarriles. El transporte ferroviario ha estado durante dcadas sometido

al mximo grado de control por parte del Estado a travs del modelo de
monopolio pblico, con grandes empresas nacionales operadoras de los ser-
vicios y que tambin integraban la infraestructura (vas y estaciones). Este
modelo se halla actualmente en revisin, y se est atravesando por un perio-
do de desregulacin y privatizacin de muchas de estas grandes empresas.
Las redes ferroviarias se construyeron y alcanzaron su mxima extensin
en la mayor parte de los pases occidentales en las primeras dcadas del si-
glo XX, cuando las redes de carreteras an no tenan el grado de desarrollo
que poseen en la actualidad, y el ferrocarril era el modo de transporte domi-
nante, debido a sus menores costes frente a otras alternativas. Las redes fe-
rroviarias en muchos casos fueron desarrolladas por empresas privadas in-
dependientes, que operaban con cierto grado de competencia.
La existencia de economas de escala gener de forma natural una ten-
dencia hacia la concentracin de empresas ferroviarias y la consiguiente
preocupacin de los gobiernos por el poder de mercado que se generaba.
Por ello, las primeras instituciones de regulacin de transporte surgieron
para el control de los ferrocarriles (en Estados Unidos y Reino Unido desde
finales del siglo XIX). El paso hacia el modelo de monopolio pblico se pro-
dujo en muchos pases europeos a partir de un proceso de nacionalizacin
de compaas ferroviarias previamente existentes, en ocasiones como solu-
cin a los problemas financieros derivados de un control estricto de tarifas,
una competencia creciente por parte del transporte por carretera y unos cos-
tes elevados para el mantenimiento de la infraestructura.
Los resultados de las grandes empresas pblicas ferroviarias raramente
han sido satisfactorios desde el punto de vista financiero. La necesidad de
elevadas subvenciones es una caracterstica comn a todas ellas, justificada
en ocasiones por la fijacin de tarifas con criterios sociales, pero que escon-
da por otra parte problemas de ineficiencia en costes. La respuesta en mu-
chos pases ha sido optar por un cambio en su modelo de organizacin del
mercado ferroviario, ensayndose diferentes opciones para permitir la exis-
tencia de operadores ferroviarios privados y la posibilidad de algn grado de
competencia. Estos modelos alternativos pueden clasificarse en dos grupos:
1. Desintegracin vertical. El primer grupo de modelos consiste en la

separacin en unidades distintas de las diferentes actividades de
transporte que realizaban anteriormente las empresas pblicas: in-
fraestructura, servicios de pasajeros y servicios de carga. Estas acti-
vidades pueden ser realizadas por empresas independientes, ya que
nicamente la provisin de infraestructura tiene caractersticas de
monopolio natural. En principio, puede plantearse la posibilidad de
existencia de una empresa (pblica o privada con regulacin) que se
encargue de la infraestructura y que venda el acceso a las empresas
operadoras de servicios que utilizaran las vas y estaciones. Se puede
incluso, tratar de fomentar la competencia entre varios operadores
que den servicios alternativos en las mismas rutas.
ste es el modelo ensayado en el Reino Unido, que constituye la
experiencia ferroviaria de desintegracin vertical ms ambiciosa, lle-
gndose incluso a la privatizacin de la empresa propietaria de la
infraestructura (Railtrack). Aunque el modelo britnico aport inicial-
mente beneficios a usuarios y empresas en comparacin con la situa-
cin previa de monopolio pblico, las grandes necesidades de inver-
sin en mejora de la infraestructura y equipamiento de sealizacin
y seguridad, han generado problemas financieros a Railtrack y una
elevada alarma social tras diversos accidentes ferroviarios, condu-
ciendo a una revisin del sistema. El modelo descentralizado exige
resolver cuestiones importantes sobre la coordinacin necesaria para
el uso compartido de las vas por mltiples empresas y sobre las
responsabilidades del mantenimiento adecuado de la infraestructura.
Estas cuestiones son ms difciles de resolver cuando aumenta el
nmero de operadores, por lo que el grado de competencia factible
en el ferrocarril est limitado en gran parte por cuestiones tcnicas.
2. Concesiones integradas de mbito regional. El segundo modelo de re-
forma del mercado ferroviario consiste en mantener monopolios re-
gionales integrados, y utilizar el mecanismo de contratos de conce-
sin para conseguir una competencia por el mercado. En este mode-
lo, la empresa que obtiene un contrato est obligada a dar los ser-
vicios que determine el regulador (ya que las concesiones pueden
incluir lneas no rentables desde un punto de vista comercial, pero
que socialmente se consideren necesarias) y a realizar las actividades
de mantenimiento y mejora de la infraestructura que se estipulen en
el contrato.
Este modelo parece estar funcionando bien en pases en desarrollo, don-
de las necesidades de inversin en infraestructura suelen ser ms importan-
tes que en otros pases con redes ferroviarias de mayor antigedad. Esta for-
ma de organizacin no est exenta de algunas dificultades de coordinacin

entre los distintos operadores, ya que en muchas ocasiones para mantener
algunos servicios de mbito nacional hay que hacer que los concesionarios
de redes regionales permitan el acceso a los trenes de otros operadores para
utilizar sus vas y estaciones. La determinacin de las tarifas y las condicio-
nes de acceso son cuestiones que habitualmente requieren algn tipo de
supervisin y regulacin por parte del sector pblico, para garantizar el fun-
cionamiento de la red ferroviaria como un conjunto para todo el pas, a par-
tir de la gestin de subredes regionales independientes.
En los ltimos aos, gracias a los avances tecnolgicos, los trenes de alta
velocidad constituyen uno de los servicios de transporte ferroviario con ma-
yor desarrollo. Al tratarse de un mercado en expansin, se trata de un servi-
cio que puede atraer fcilmente la participacin de la iniciativa privada, por
la competencia que puede suponer con el transporte areo para distancias
medias. El tipo de infraestructura especial que requieren estos trenes y su
uso exclusivo para conexiones con un nmero reducido de paradas lo hace
comparable al caso de las autopistas de peaje, por lo que cabra esperar en
el futuro un aumento del nmero de concesiones para la construccin y ex-
plotacin privada de estos servicios.
El transporte ferroviario de mercancas es un segmento del mercado
donde puede haber competencia entre operadores incluso en las mismas
rutas, ya que se trata de servicios con una demanda limitada (debido a la
fuerte competencia por parte del transporte por carretera), y donde pueden
ganarse clientes por ventajas calidad y fiabilidad de los servicios. No obstan-
te, el nmero de operadores generalmente va a ser reducido, incluso para
transporte de carcter internacional.
Finalmente, el otro segmento de transporte ferroviario con gran impor-
tancia es el transporte de pasajeros en el entorno de las grandes ciudades
(servicios de cercanas, con un nmero diario muy elevado de frecuencias
para el acceso al centro de las ciudades desde las reas metropolitanas).
Desde el punto de vista comercial, este mercado no suele ser excesivamente
rentable, ya que las tarifas se fijan a niveles bajos por consideraciones socia-
les para fomentar el uso del transporte pblico. Al tratarse de un modo de
transporte de gran importancia para la movilidad de las personas y para el
alivio de los problemas de congestin, suele optarse por el modelo de mo-
nopolio pblico para garantizar la provisin de servicios, o mediante conce-
siones a empresas privadas, que son sometidas a regulacin de tarifas y fre-
cuencias y que reciben subvenciones para la cobertura de sus costes.
Transporte areo. Al igual que el ferrocarril, la aviacin civil ha atravesado

recientemente un cambio radical en su modelo de organizacin, que ha pa-
sado en las ltimas dcadas de una regulacin muy estricta sobre tarifas y
operadores que tenan acceso al mercado, a una liberalizacin generalizada
del espacio areo de muchos pases.
La existencia de un elevado grado de control del sector pblico en esta
industria se justificaba por argumentos de poder de mercado por parte de
las aerolneas y tiene tambin una explicacin institucional derivada del
modelo de organizacin del espacio areo internacional que se dise en los
inicios de la aviacin comercial (Conferencia de Chicago, 1944). En esta
conferencia se acord que cada pas tena los derechos de acceso a su espa-
cio areo, por lo que cualquier compaa que deseara realizar un servicio in-
ternacional deba obtener el permiso necesario para atravesar el espacio a-
reo y utilizar un aeropuerto extranjero.
Con el desarrollo del transporte areo internacional, fueron firmndose
acuerdos bilaterales sobre las rutas que conectaban cada par de pases y las
compaas que eran autorizadas a dar esos servicios. El equilibrio resultante
fue el desarrollo de grandes compaas (denominadas en Europa aerolneas
de bandera, muchas de ellas empresas pblicas), que eran las que reciban
los derechos recprocos concedidos por los Gobiernos. Las conexiones a-
reas entre destinos internacionales, a consecuencia de esta forma de organi-
zacin, acabaron siendo servidas por duopolios protegidos de la competen-
cia, en los cuales los operadores determinaban conjuntamente sus servicios
y tarifas.
Esta estructura tan rgida se mostr poco adecuada para el desarrollo del
transporte areo de pasajeros cuando se superaron determinados niveles de
demanda. En parte por la presin de los usuarios, e impulsada tambin por
3
economistas desde el mbito acadmico , la primera experiencia de desregu-
lacin se produjo el mercado domstico de Estados Unidos en los aos se-
tenta, ampliando enormemente las posibilidades de competencia entre com-
paas. Los beneficios para los pasajeros se derivaron de una mayor oferta
de servicios y tarifas ms bajas, aunque el efecto sobre precios fue menor
que el esperado inicialmente. Los pases europeos han ido desregulando
paulatinamente sus mercados domsticos. La Unin Europea ha creado du-
rante los aos noventa un mercado integrado, en el que desde 1997 es posi-
ble para cualquier aerolnea de uno de los Estados miembros servir cual-
quier destino europeo, e incluso realizar conexiones domsticas dentro de
otro pas aunque la empresa no sea nacional de dicho Estado.
En la aviacin civil se dan muchas condiciones para que exista compe-
tencia entre los operadores, de forma que los pasajeros se beneficien de la
3
Vase la breve discusin sobre la teora de los mercados atacables, presentada al final del
captulo 6.
posibilidad de disponer de alternativas. Esto incentiva a las empresas a me-

jorar su eficiencia y a ofertar los servicios ms adecuados a las necesidades
de la demanda. La posibilidad de competencia minimiza la necesidad de
imponer una fuerte regulacin econmica sobre las empresas operadoras.
Por el contrario, s debe realizarse una estricta regulacin de los aspectos
tcnicos, como el mantenimiento de las aeronaves, o la capacitacin profe-
sional de los pilotos contratados. Adems, no existen costes hundidos rele-
vantes para las compaas, ya que la inversin ms importante en equipa-
miento la constituyen las aeronaves, que pueden trasladarse a otras rutas o
ser vendidas en mercados de segunda mano, abriendo as la posibilidad de
recuperacin parcial de las inversiones en caso de salida de una empresa del
mercado.
A pesar de que estas caractersticas parecen sugerir que en este modo de
transporte debera existir una estructura de mercado competitiva, la obser-
vacin de los equilibrios que se producen en los distintos pases se orienta
ms hacia situaciones de oligopolio, con un nmero muy reducido de com-
petidores de gran tamao y notables dificultades para que aerolneas de
nueva creacin logren captar una cuota de mercado importante y la man-
tengan estable a lo largo del tiempo.
La explicacin de esta aparente contradiccin hay que buscarla en las
estrategias empleadas por las aerolneas instaladas en el mercado para difi-
cultar la aparicin de competidores. En primer lugar, se observa que muchas
de las empresas dominantes del mercado en Europa son las antiguas com-
paas pblicas de bandera, que han pasado durante los aos noventa por
procesos de privatizacin (Iberia, British Airways, Lufthansa, KLM, etc.) Es-
tas empresas gozan de la ventaja competitiva de tener redes de rutas conso-
lidadas, desarrolladas a lo largo de los aos a partir de las conexiones inter-
nacionales que explotaban con derechos exclusivos en rgimen de duopolio
(es decir, compartiendo derechos recprocos con la aerolnea de bandera co-
rrespondiente del otro pas).
Esta ventaja competitiva se une al uso de derechos histricos preferen-
ciales de aterrizaje y despegue en aeropuertos que se han convertido en
centros importantes de conexin en Europa (Madrid, Londres, Frankfurt,
Amsterdam, etc.), en los cuales la falta de capacidad en los slots o tramos
horarios ms demandados hace difcil la introduccin de nuevos servicios
para una aerolnea que posea los derechos de aterrizaje y despegue necesa-
rios. Igualmente, los programas de fidelizacin de clientes que han puesto
en marcha la mayor parte de estas grandes aerolneas, basados en la obten-
cin de puntos que permiten descuentos en billetes de avin o en otros ser-
vicios de empresas asociadas, son una forma de hacer menos atractivos a los
competidores.
Aunque estas barreras de entrada no bloquean completamente la posibili-

dad de entrada de nuevas aerolneas, la dificultan lo suficiente como para que
el nmero de rivales al que se enfrentan las aerolneas instaladas en el merca-
do sea limitado. De hecho, en Europa se ha producido la aparicin de algunas
compaas de tamao mediano y pequeo que han logrado unas cuotas de
mercado significativas en algunas rutas (por ejemplo, las compaas de bajo
coste que operan en los corredores Londres-Amsterdam-Bruselas-Pars, y que
han empezado a ofertar conexiones entre otras capitales europeas), as como el
paso a ofertar servicios regulares de algunas aerolneas con presencia impor-
tante en los mercados de servicios charter. Dado que el nmero de entrantes es
an relativamente pequeo y el mercado todava no est estabilizado, pueden
anticiparse adquisiciones, fusiones o quiebras de empresas en los prximos aos.
El equilibrio que puede esperarse en la industria del transporte areo,
dada la estructura de mercado actual y las caractersticas descritas, es una
competencia limitada entre un nmero reducido de empresas, organizadas
mediante alianzas globales para abaratar costes. En principio, no parece ne-
cesaria una intervencin del sector pblico ms que en aquellas situaciones
donde se identifique claramente un abuso de la posicin dominante de una
aerolnea, en forma de prcticas anticompetitivas, o haya usuarios que slo
dispongan de una compaa proveedora de servicios sin competencia efecti-
va o potencial por parte de otra empresa. Sin embargo, s puede tener sen-
tido una poltica ms activa de inversin y gestin de la capacidad aeropor-
tuaria que favorezca la entrada de nuevos competidores.
Transporte martimo. Al igual que sucede en el transporte areo, la estruc-

tura de mercado que se observa en el transporte martimo suele ser de tipo
oligopolstico, tanto para los servicios regulares de pasajeros como para el
transporte de mercancas. En este modo de transporte generalmente no suele
haber problemas significativos de falta de infraestructuras, con lo que el ac-
ceso a los puertos no constituye una barrera de entrada que impida la apa-
ricin de otras navieras competidoras.
La forma tradicional de organizacin del transporte martimo de pasaje-
ros ha sido la concesin de una autorizacin administrativa a determinados
operadores (en muchos casos con garanta de exclusividad), con regulacin
de tarifas y obligaciones de servicio pblico en algunos trficos de poca ren-
tabilidad comercial. El argumento utilizado para respaldar este sistema era
garantizar la estabilidad del servicio, evitando situaciones de monopolio pri-
vado. Habitualmente el resultado de esta forma de organizacin no siempre
responda a las necesidades de la demanda, y se generaban problemas de
ineficiencia en costes, con la consecuencia de hacer pagar a los usuarios ta-
rifas ms altas de las posibles con la tecnologa disponible.
La apertura paulatina de los mercados de transporte martimo de pasaje-

ros ha mostrado, como en otros modos de transporte, las ventajas de la
competencia entre compaas. A pesar de que nicamente en determinados
corredores existe un volumen suficiente de pasajeros para permitir la apari-
cin de ms de dos operadores, la mera entrada de un competidor general-
mente resulta en un beneficio importante para los usuarios.
El transporte martimo de mercancas tiene caractersticas particulares
que explican su configuracin. En primer lugar hay que sealar la existencia
de dos mercados separados, uno para los servicios regulares (es decir, co-
nexiones entre puertos de acuerdo con un calendario y horarios fijos), y otro
para servicios de tipo charter (denominados servicios tramp), donde el pro-
pietario de una mercanca puede contratar a una empresa naviera para dar
un servicio puntual, diseado de acuerdo con las necesidades del cliente. El
mercado de servicios tramp es competitivo, con numerosas navieras partici-
pando en el mismo y con tarifas sin ninguna regulacin que se determinan
por la oferta y la demanda existente.
Los servicios de transporte martimo regular de mercancas son los que
presentan un equilibrio de tipo oligopolista, con pocas empresas que dispo-
nen de poder de mercado, especialmente para el transporte de contenedo-
res, donde en las rutas internacionales importantes la industria est pasando
por un proceso de concentracin que va a llevar a la existencia de un nme-
ro reducido de grandes operadores.
La organizacin de los servicios regulares viene marcada en la industria
martima por la existencia de asociaciones de las empresas que operan en
un determinado mbito regional. Estas asociaciones, denominadas conferen-
cias, actan como un crtel en el que se fijan las tarifas a cobrar por todas
las empresas participantes y el volumen de servicios. Igualmente, existen
reglas para la fidelizacin de clientes, basadas en la concesin de descuen-
tos a clientes que no contraten servicios con navieras que no pertenezcan a
la conferencia y en penalizaciones en caso de incumplimiento de los contratos.
El carcter internacional de estas asociaciones hace difcil la intervencin
de un regulador nacional que tratase de romper este tipo de acuerdos entre
las navieras. Por otro lado, la existencia de algunas compaas que ofertan
servicios fuera de las conferencias hace que la posicin de monopolio de la
conferencia quede limitada en algn grado. Estas razones hacen que en la
Unin Europea se admita este tipo de organizacin del mercado.
En el segmento del transporte de contenedores, la tendencia hacia la
concentracin del mercado se explica por motivos tecnolgicos y de ventajas
de costes. La construccin de buques portacontenedores cada vez de mayor
tamao hace que se consigan economas de escala de una magnitud consi-
derable. Los barcos de mayor capacidad actualmente en servicio transportan
4
ya ms de 6.000 TEUs, pero se estn construyendo buques que van a poder
transportar hasta 8.000 TEUs. La inversin en este tipo de buques slo es
posible para un pequeo grupo de empresas navieras que dispone de la ca-
pacidad financiera suficiente.
El sistema portuario mundial se est configurando hacia una estructura
de tipo hub-and-spoke, similar a lo que est sucediendo en el transporte a-
reo, en la cual existe una serie de rutas entre puertos principales (hubs) que
son servidas por buques de gran tamao, que por sus dimensiones slo
pueden ser atendidos en puertos con la capacidad suficiente de infraestruc-
tura (tipo de muelles, calado) y equipamiento muy especializado (gras de
contenedores). Los puertos deben ser muy eficientes en la manipulacin de
carga, ya que el coste de oportunidad de tener parado un buque de gran
tamao es muy alto, y la naviera propietaria puede optar por puertos alter-
nativos para este tipo de trficos. Desde los puertos hub, otros buques de
menor tamao hacen servicios de conexin hacia el resto de puertos de una
determinada regin, desde los que a su vez llegan mercancas al puerto
principal para entrar en las rutas internacionales.
Por otra parte, un fenmeno observado y que aumenta la tendencia ha-
cia la concentracin en la industria, es la integracin vertical que se est
produciendo en este modo de transporte entre grandes navieras y operado-
res portuarios de terminales. De esta forma, las navieras ms importantes
estn creando empresas filiales que operan terminales de contenedores en
todo el mundo, en muchas ocasiones a partir de contratos de concesin con
carcter de exclusividad. Con este tipo de estrategia, una naviera se asegura
la disponibilidad de espacio y servicios eficientes de carga y descarga de
contenedores. La configuracin de este tipo de redes se est realizando en
la actualidad por grandes compaas navieras como Maersk-Sealand y P&O
y puede constituir una forma de barrera de entrada frente a competidores
en el futuro.
Autobuses urbanos e interurbanos. El transporte de viajeros en autobs es

un modo de transporte con una tecnologa de produccin sencilla que debera
permitir la existencia de competencia en los mercados en los que se ofertan
estos servicios. No es necesario ningn tipo de integracin con la infraestruc-
tura que utilizan los vehculos (carreteras y vas urbanas) y aunque las empre-
sas pueden necesitar algunos activos de infraestructura como estaciones de
viajeros, cocheras para el estacionamiento de los vehculos o talleres para las
4
El TEU (twenty-feet equivalent unit) es una unidad de medida de output utilizada habitualmente
en el transporte martimo, y es una frmula para contabilizar contenedores de diferentes tama-
os en su equivalencia en contenedores de seis metros de longitud.
reparaciones los costes asociados a estas infraestructuras son relativamente

poco importantes.
La principal inversin de las empresas de autobuses es la compra de los
vehculos, aunque la movilidad del equipo entre rutas y la existencia de
mercados de compraventa hace que estos costes sean recuperables en caso
de salida del mercado. Por tanto, podra plantearse una organizacin com-
petitiva de los servicios de autobuses en la que las tarifas y los servicios fue-
sen resultado de la demanda y de la libre concurrencia entre empresas. No
obstante, la competencia entre empresas suele ser ms una excepcin que la
norma general para los servicios de transporte en autobs.
En el caso de los autobuses urbanos, ya hemos comentado anteriormen-
te que las experiencias de competencia que se han dado en el mundo sugie-
ren que la competencia es factible en esta industria, pero tiende a concen-
trarse en las rutas con un volumen de viajeros que hace que los servicios
tengan un inters comercial, mientras que otras rutas dentro de la misma
ciudad quedan desatendidas. Por otra parte, la competencia que se produce
por captar viajeros puede tener caractersticas de competencia destructiva
que la hagan no deseable socialmente.
Estos hechos han propiciado que la organizacin de este mercado en las
grandes ciudades se apoye en la concesin de derechos exclusivos, con re-
gulacin de tarifas y obligacin de mantener una red de rutas diseadas por
la autoridad reguladora. La utilizacin de mecanismos de subasta para la
renovacin de las concesiones es interesante para mantener los incentivos
de las empresas para ser eficientes. Sin embargo, en muchos pases se si-
guen concediendo ventajas a las empresas ya establecidas, y se emplean
plazos concesionales excesivamente elevados, los cuales resultan injustifica-
bles de acuerdo con la vida til de los activos. En algunas ciudades hay ex-
periencias de liberalizacin de servicios de autobuses urbanos reduciendo el
plazo de la concesin hasta un mximo de cinco aos. En el equilibrio que
se alcanza en estos casos el operador que presta el servicio se enfrenta a
una fuerte competencia potencial si sube en exceso sus tarifas. En otros ca-
sos, se observan equilibrios de mercado en los que un nmero pequeo de
empresas llega a un reparto estable de zonas o rutas, debilitndose de este
modo la competencia entre ellas.
Una situacin similar a esta ltima descrita se produce en servicios de
autobs liberalizados en mbitos interurbanos. Salvo en corredores con un
gran volumen de pasajeros, el tamao del mercado suele permitir la entrada
a un nmero limitado de operadores, y la rentabilidad que se obtiene no es
nunca excesivamente elevada, dado que el tipo de usuario para servicios de
autobs suele ser de renta baja, por lo que las tarifas vienen dadas por las
caractersticas de la demanda. Precisamente por esta caracterstica de aten-
der a grupos sociales que tienen pocas alternativas de transporte para larga
distancia si no disponen de vehculos privados, tambin en servicios interur-
banos pueden encontrarse organizaciones de mercado basadas en concesio-
nes exclusivas con subvenciones.
Transporte de mercancas por carretera. Como ya se ha descrito, el trans-

porte de mercancas por carretera constituye el ejemplo ms claro de un
mercado competitivo de transporte, si bien histricamente tambin ha estado
sometido a regulacin por un exceso de preocupacin por parte de los Go-
biernos acerca de las consecuencias negativas que pudiera tener la competen-
cia entre operadores y por la presin de estos ltimos para que se impusieran
barreras a la entrada.
Este modo de transporte es la forma dominante de movimiento de mer-
cancas en la mayor parte de pases del mundo debido a su ventaja en cos-
tes para cargas de pequeo volumen frente al ferrocarril (que puede conse-
guir costes unitarios menores slo para distancias medias y largas y un vo-
lumen de carga suficientemente alto) y por la mayor flexibilidad que tiene
para atender a la demanda.
La estructura de equilibrio que suele observarse en mercados liberaliza-
dos es un gran nmero de empresas, con abundante presencia de micro-
empresas con un solo camin y un propietario-empresario, que realiza di-
rectamente los servicios o tiene algunos empleados. Estas empresas son
las que atienden fundamentalmente a la demanda domstica, con mbi-
to local o regional. Junto a ellas, suelen existir tambin algunas empre-
sas de tamao mediano o grande, que tienen recursos suficientes para ad-
quirir vehculos de mayor capacidad y disponen de una flota para atender a
clientes con volmenes importantes de cargas, y para dar servicios inter-
nacionales.
Este entorno altamente competitivo hace que los fletes de los servicios
de transporte por carretera estn muy ajustados a los costes, haciendo que
los beneficios de las empresas sean reducidos. Un problema significativo
para este modo de transporte, especialmente para los servicios de larga dis-
tancia, es la dificultad de encontrar mercancas en los puntos de destino
para efectuar los viajes de retorno, lo cual genera un gran nmero de movi-
miento de camiones en vaco que podran realizar algn transporte si exis-
tieran buenos mecanismos para la transmisin de informacin entre oferen-
tes y demandantes de servicios.
La creacin de centros de concentracin de carga (lugares fsicos o pun-
tos de informacin donde los camiones en viajes de retorno pueden tratar
de conseguir cargas) constituye una posible solucin para este problema.
Las empresas de mayor tamao tambin pueden utilizar agentes en las ciu-
dades ms habituales de destino para conseguir trficos de retorno, pero las

empresas pequeas no suelen disponer de esta alternativa. El desarrollo de
las nuevas tecnologas de la informacin est comenzando a aportar solu-
ciones para este problema del transporte por carretera, y sin duda contribui-
rn a un mejor equilibrio para la sociedad al eliminar algunos de los viajes
en vaco de los camiones.
9.4 COMPETENCIA INTERMODAL
Para completar la revisin de las estructuras de mercado de las diferentes

actividades de provisin de infraestructuras y servicios de transporte, resulta
conveniente estudiar tambin algunos aspectos relativos a la competencia in-
termodal. La pregunta relevante es: cules son los factores que determinan el
reparto de pasajeros y mercancas entre los diversos modos?
Tal y como sucede con la competencia intramodal, hay factores tecnol-
gicos y de estrategia de las empresas que influyen en la adopcin de deci-
siones sobre tarifas o inversiones en la infraestructura y los equipos mviles.
Igualmente, las preferencias de los usuarios por una u otra modalidad de
transporte tienen influencia en los equilibrios observados, aunque las deci-
siones de la demanda se orientan fundamentalmente por los precios genera-
lizados (tarifas + tiempos) de las distintas alternativas.
Otros factores que influyen sobre el reparto modal son las decisiones del
sector pblico sobre un conjunto de parmetros claves: la configuracin de
las redes de transporte, la financiacin de las mismas, la regulacin sobre
los operadores, y los impuestos que deben pagar las empresas (entre los
cuales puede destacarse el impuesto sobre los combustibles como uno de
los ms importantes, dada la importancia que tiene este input para cualquier
modo de transporte). El cuadro 9.2 presenta un resumen de todo este con-
junto de factores que determinan la competencia intermodal.
Para ilustrar la relevancia que tienen todos estos factores en los equili-
brios observados en la prctica en los mercados de transporte, vamos a ana-
lizar la competencia entre modos en tres contextos distintos con gran rele-
vancia dentro de la industria: (a) el transporte ferroviario de pasajeros de
alta velocidad frente al transporte areo; (b) el transporte de carga por ca-
rretera frente a modos alternativos (ferrocarril y martimo); y (c) el uso del
vehculo privado frente al transporte pblico.
Cuadro 9.2. Factores que afectan a la competencia intermodal
Preferencias
Usuarios
Valor del tiempo
Tecnologa y costes
Empresas
Estrategias competitivas
Configuracin de las infraestructuras

Financiacin de las infraestructuras
Gobierno Decisiones regulatorias (tarifas, frecuencias, obligaciones
de servicio pblico, etc.)
Impuestos
4.1 Trenes de alta velocidad frente a transporte areo
El avance tecnolgico en la construccin de trenes cada vez ms rpidos, que

necesitan tambin de un tipo de infraestructura especialmente diseado (vas
con grados de desnivel y curvaturas inferiores a unos mximos determina-
dos), ha dado lugar a un nuevo tipo de transporte de pasajeros por ferrocarril
mediante trenes de alta velocidad, que se est convirtiendo en un competidor
del transporte areo para ciertas distancias.
La ventaja que aporta el tren frente al avin para los usuarios suele ser
una menor distancia y tiempos de acceso para llegar a las estaciones de ori-
gen y destino, localizadas cerca del centro de las ciudades, frente a la alter-
nativa de los aeropuertos, normalmente situados en las afueras y que obli-
gan al pasajero a emplear aproximadamente entre una y dos horas adiciona-
les al tiempo de viaje. Puesto que los pasajeros toman sus decisiones en
funcin del precio generalizado que les supone cada alternativa, la diferen-
cia en los tiempos totales de viaje de cada modo de transporte, unida a la
diferencia que exista en las tarifas, determinan el equilibrio que se alcanzar
en el reparto del volumen de pasajeros entre avin y tren de alta velocidad.
Resulta realmente competitiva desde un punto de vista social la utiliza-
cin de trenes de alta velocidad frente al avin? Para responder a esta pre-
gunta conviene estudiar las variables que determinan la decisin de los pa-
sajeros a la hora de optar por uno u otro modo, as como los costes de las
empresas.
Para simplificar el anlisis, consideremos que la estructura de costes uni-
tarios por pasajero de cada modo (aerolnea y ferrocarril) se componga de
costes de operacin y costes de infraestructura, como vimos en el captulo 3.

O O
Los primeros pueden representarse por c A y c F , respectivamente, reflejan-
do los costes operativos de cada modo de transporte por la utilizacin de
inputs de carcter variable (costes laborales, combustible, etc.) Con respecto
a los costes asociados a la utilizacin de la infraestructura para las aerol-
neas, el uso de aeropuertos y otras infraestructuras de ayuda a la navega-
cin se paga a travs de tasas aeroportuarias que podemos expresar en tr-
I
minos unitarios (pagos por pasajero), mediante c A. Para la compaa ferro-
viaria que suponemos slo explota una lnea de alta velocidad podemos
evaluar un coste unitario de la misma naturaleza que las tasas aeroportua-
rias, tomando en cuenta la inversin completa realizada en la infraestructura
(IF), el nmero de aos de vida til de la misma (T) y la demanda anual
total de viajeros que se estime va a tener el tren de alta velocidad, q(gF), la
cual depender del precio generalizado que se oferte. Si aplicamos una regla
de coste medio para recuperar la inversin realizada en la infraestructura, la
tasa que debera cobrarse a cada pasajero podra calcularse como:
Para obtener las tarifas de cada una de las empresas, vamos a suponer
que los precios se fijan de acuerdo con una regla de margen sobre coste, de
forma que la tarifa se determina a partir de la eleccin de un determinado
margen A en el caso de las aerolneas y F en el caso de la compaa ferro-
viaria. Para las aerolneas, A ser alto si existen pocas empresas en la ruta
que se est analizando, reflejando de esta forma el grado de competencia.
Para el ferrocarril de alta velocidad, el parmetro F ser probablemente
determinado por el regulador ferroviario si existe una regulacin sobre
la empresa, o ser una decisin empresarial en funcin de la estrategia
competitiva por la que se opte para tratar de captar clientes del transporte
areo.
Utilizando estos parmetros, las tarifas respectivas de las aerolneas y el
tren de alta velocidad para una misma ruta vendran dadas por las siguien-
tes funciones:
Aunque los pasajeros pueden tener una diversidad de preferencias por la

utilizacin de uno u otro modo, elegirn mayoritariamente aquella alternati-
i
va que les ofrezca un menor precio generalizado gi = pi + cu , i = {A,F}, sien-
i
do cu el coste del tiempo para el usuario de realizar el trayecto. Si el valor
del tiempo para un individuo representativo es v, este pasajero optar por

utilizar el tren de alta velocidad frente al avin si se verifica que:
En la expresin anterior, tF y tA son los tiempos totales de viaje que ofer-

tan el tren y el avin respectivamente y vienen determinados por factores
tecnolgicos y de red. Las conexiones con las estaciones y aeropuertos per-
miten alcanzar unas velocidades medias respectivas de VF y VA (donde VA >
VF). Denominando d a la distancia total que existe entre el origen y destino
de los viajes, los tiempos pueden expresarse como ti = d/Vi, i = {A,F}.
Transformando la expresin (9.18), puede obtenerse un rango de distan-
cias para las que el tren de alta velocidad va a ser competitivo frente al
avin:
En la expresin (9.19) se refleja el equilibrio intermodal que se produce

entre estos dos modos de transporte y el conjunto de factores que influye en
el mismo. El lado derecho de la desigualdad indica la distancia mxima en-
tre origen y destino para la cual los pasajeros optaran por utilizar el tren de
alta velocidad (considerando que el pasajero medio utilizado para derivar la
regla es representativo de la demanda existente).
Esta distancia mxima depende en primer lugar de factores tecnolgicos,
representados por el trmino (VA VF). Cuanto ms se acorte la diferencia
entre la velocidad media del avin y el ferrocarril, ste ltimo modo se hace
ms competitivo. Otro factor que influye es la valoracin del tiempo de los
usuarios (v), de forma que cuanto mayor sea este parmetro, el avin resulta
ms atractivo frente al tren.
El tercer factor determinante para fijar la distancia mxima en la cual el
tren puede captar clientes es la diferencia de tarifas (pA pF). Esta diferen-
cia, adems de por el margen de beneficios que obtiene cada empresa, va a
estar afectada por la forma de financiacin de la infraestructura, una decisin
fundamental mediante la que el sector pblico tiene una gran influencia en
el equilibrio intermodal. Esto puede observarse si utilizamos las reglas de
fijacin de precios de ambas empresas dadas por (9.17) , para expresar pA
pF como:

siendo A, F los mrgenes de beneficio neto por usuario que obtienen la

compaa area y la ferroviaria, respectivamente, i = i (c i + c i ), i = {A,F}.
O I
I
En la prctica, el parmetro c F que representa los costes unitarios de la
infraestructura ferroviaria de alta velocidad, tiene un valor muy elevado en
I
comparacin con las tasas aeroportuarias c A . Esta diferencia implica que si
la empresa ferroviaria debe financiar los costes de infraestructura, la distan-
cia mxima d a la cual pueden ofertarse servicios de tren competitivos al
avin puede ser muy corta. Por ello, en muchos pases en los que se estn
poniendo en marcha trenes de alta velocidad, la financiacin de la inversin
en infraestructuras es realizada por el sector pblico, para que las empresas
que ofertan servicios puedan fijar sus tarifas para cubrir slo los costes
operativos.
Desde un punto de vista normativo, la opcin entre la promocin del
transporte de pasajeros por avin o con trenes de alta velocidad es una de-
cisin compleja, ya que debera estudiarse no slo la forma de financiacin
de la infraestructura ferroviaria, sino tambin cmo se financian los aero-
I
puertos y si las tasas c A estn reflejando de forma adecuada los costes que
para la sociedad suponen dichas infraestructuras. Por otro lado, en la eva-
luacin de la mejor alternativa social, sera deseable tener tambin en cuen-
ta las externalidades generadas por uno y otro modo. Como vimos en el
captulo anterior, estas externalidades deberan estar reflejadas en los costes
totales de la infraestructura y con ello en las tarifas pagadas por los usua-
rios, que son quienes finalmente optarn por uno u otro modo de transporte.
9.4.2 Transporte de carga por carretera frente a ferrocarril y martimo
Un debate recurrente en muchos pases al analizar el equilibrio entre los

diferentes modos de transporte es la hegemona generalizada del transporte
de carga por carretera frente al ferrocarril y el transporte martimo para dis-
tancias cortas o medias. La mayor flexibilidad que tiene el transporte por
carretera frente al ferrocarril para el diseo de rutas ha hecho que las cuotas
de mercado de este ltimo modo mantengan desde hace dcadas una tenden-
cia decreciente. En el contexto europeo, el transporte de mercancas por fe-
rrocarril actualmente mueve nicamente en torno al 10-15% del total del
trfico.
El transporte martimo es el modo dominante para largas distancias y
mercancas de mucho peso y poco valor. En el trfico regional, pese a que la
estandarizacin derivada del uso de contenedores est permitiendo tambin
captar clientes, el transporte martimo de corta distancia (cabotaje) no resul-
ta un competidor relevante para la carretera ms que para segmentos de
trfico muy determinados. Los tiempos de conexin que oferta el transporte

martimo son bastante ms elevados que los del transporte por carretera y,
adems, comparte la misma caracterstica de inflexibilidad del ferrocarril, ya
que las cargas deben ser trasladadas en cualquier caso desde los puertos de
llegada a los destinos finales generalmente por camin, con la manipulacin
adicional de la mercanca que suponen estos movimientos.
Debido a los problemas de congestin de las carreteras, el deterioro que
causan los camiones sobre las infraestructuras viarias, los accidentes y los
efectos medioambientales negativos que generan, se argumenta que el equi-
librio que se alcanza en el mercado de transporte de carga no es socialmen-
te ptimo y debera promoverse un mayor uso de modos de transporte al-
ternativos a la carretera. Esta preocupacin existe en la Unin Europea,
donde se est tratando de promover un mayor uso del ferrocarril y el trans-
porte martimo a travs de inversiones en estas infraestructuras y de siste-
mas de tarificacin favorables a estos modos.
Cul es el impacto que puede esperarse de estas medidas? El sector
pblico influye en los equilibrios que determinan el reparto intermodal del
transporte de carga, ya que las decisiones sobre infraestructura y los im-
puestos que se aplican a todos los modos afectan a los costes de las empre-
sas, y con ello a las tarifas que pueden ofertarse a los usuarios finales. No
obstante, un anlisis formalizado de un mercado de transporte de carga per-
mite identificar los elementos esenciales que determinan las cuotas de equi-
librio de los distintos modos y estudiar cul es el grado de influencia que
pueden tener las decisiones pblicas sobre el equilibrio del mercado de
transporte de mercancas.
Considrese el caso de un mercado concreto para el movimiento de
mercancas entre dos puntos A y B. Supongamos que existe un conjunto de
usuarios, cada uno de los cuales desea mover una unidad de carga y cuya
funcin de utilidad es:
donde U0 es la utilidad de reserva del propietario de la carga, que suponemos

suficientemente elevada para que la demanda sea inelstica (esto es, cada
usuario va a transportar su carga en cualquier caso, y la nica decisin rele-
vante es qu modo de transporte va a utilizar); p es la tarifa monetaria que
debe pagar; t es el tiempo de traslado de la mercanca entre A y B, y v es el
valor del tiempo.
El parmetro Ai[0,1] que aparece la expresin (9.21) permite diferenciar
a distintos tipos de usuarios en funcin de la importancia que tiene para
cada uno de ellos el tiempo en trminos relativos al coste monetario. Para
estudiar el reparto modal para cualquier tamao del mercado, se considera

que existe un continuo de individuos, de forma que cada persona tiene un
valor de Ai diferente. Aquellos usuarios con valores bajos de ai sern relati-
vamente indiferentes al tiempo de traslado de sus mercanca probable-
mente, reflejando el tipo de carga de que se trate y prestarn ms aten-
cin al coste del flete al tomar su decisin acerca de qu modo de transpor-
te utilizar. Lo contrario sucede para los usuarios con valores de Ai cercanos
a uno.
Por el lado de la oferta, vamos a considerar que existen tres alternativas,
con estructuras de costes diferenciadas. Los supuestos empleados son los
siguientes:
1. Transporte por carretera: las empresas que ofertan servicios en este
modo actan en un entorno competitivo, por lo tanto sus tarifas son
iguales al coste marginal (pC = cC). Se considera que no tienen cos-
tes fijos relevantes en comparacin con los otros dos modos, por lo
que se normalizan sus costes fijos a cero.
2. Transporte por ferrocarril: los servicios de transporte ferroviario de
carga son ofertados por un monopolio pblico, al cual se le regulan
sus tarifas al coste marginal (pF = cF). Los costes fijos son rKF, siendo
KF las unidades de infraestructura ferroviaria y r su precio unitario.
Estos costes son cubiertos por el presupuesto pblico a travs de
subvenciones.
3. Transporte martimo: al igual que en el caso de la carretera, se con-
sidera que las empresas proveedoras de servicios trabajan en un
entorno competitivo, por lo tanto deben bajar sus tarifas al mnimo
nivel posible. En este caso s que se consideran los costes fijos rKB
como relevantes (adquisicin de flota de buques, principalmente),
adems de su correspondiente coste marginal cB por unidad de car-
ga. Las empresas no pueden tarificar a coste marginal, ya que deben
cubrir los costes fijos. La tarifa de los servicios martimos (pB) queda
entonces determinada de forma endgena de acuerdo con la cuota
de mercado que pueda captar este modo.
Comparando los costes marginales, supondremos que en trminos rela-
tivos a cada unidad de carga (por ejemplo, tonelada-kilmetro) el transporte
martimo es el modo ms barato por la existencia de importantes economas
de escala, seguido del ferroviario y el martimo: cB < cF < cC. Con respecto a
los tiempos de viaje, consideraremos que stos se ordenan de forma inversa
a los costes marginales (tB > tF > tC), siendo el modo ms lento el transporte
martimo.
Con estos supuestos sobre la estructura de costes y tiempos, la compe-
tencia entre los tres modos por captar usuarios se establece en realidad en-
tre los modos dos a dos por diferentes grupos de propietarios de mercan-
cas. Las empresas de transporte de carretera (ms caras, pero con menores
tiempos) realizarn su oferta de tarifas/tiempos intentando atraer a los
usuarios con unos valores mayores para el tiempo de viaje (medido por el
parmetro Ai en la funcin de utilidad dada por (9.21)), mientras que el
transporte martimo (ms barato y lento) tratar de captar a aquellos con
valores menores del tiempo.
La siguiente condicin define el reparto de cuotas de mercado entre el
ferrocarril y el transporte por carretera. Un usuario i preferir enviar su mer-
canca por carretera si se verifica que:
A partir de la condicin (9.22) puede obtenerse el valor de referencia AFC

que define al usuario indiferente entre el ferrocarril y la carretera (sustitu-
yendo los precios por los valores de los respectivos costes marginales, pC =
cC y pF = cF):
La eleccin entre ferrocarril y barco se realiza a partir de una condicin

similar a (9.22), con pB = cB, de donde se obtiene el nivel de referencia para
calcular las cuotas respectivas de estos dos modos:
Grficamente, puede observarse el significado de los parmetros ABF y

AFC: los usuarios estn realizando una comparacin del precio generalizado
que tiene para cada uno de ellos la oferta que realizan los tres modos de
transporte. Dado que los usuarios varan en sus preferencias, los precios
generalizados pueden representarse como funciones de Ai, resultando en l-
neas crecientes como se representa en la figura 9.7.
En el equilibrio que se presenta en la figura 9.7, puede comprobarse que
existen clientes para las empresas de los tres modos de transporte, si bien
para que esto suceda debe verificarse que pB<cF, lo cual en principio no est
garantizado de forma general con los supuestos del modelo. En el caso de
que se diera la situacin pB q cF, ningn usuario encontrara interesante uti-
lizar el modo de transporte martimo y el mercado se repartira exclusiva-
mente entre el ferrocarril y las empresas de transporte por carretera.
A
A
A
A A
Figura 9.7. Reparto de las cuotas de mercado del transporte

de carga
El precio de los servicios martimos (pB) se puede calcular a partir del

supuesto de que ste es un modo de transporte competitivo con libertad de
entrada y salida de empresas. Por lo tanto, si existe demanda para este
modo, sta puede cuantificarse como ABF (dado que se ha supuesto que hay
un usuario para cada valor de Ai en el intervalo [0,ABF] y que cada usuario
slo manda una unidad de carga). El beneficio que obtiene una empresa de
transporte martimo representativa del sector sera entonces:
El proceso de entrada y salida nicamente se detiene cuando la actividad no

genera beneficios extraordinarios, por lo que imponiendo la condicin de
beneficio nulo, 0B = 0, puede obtenerse el precio de equilibrio del transporte
martimo en este modelo de reparto intermodal:
Una vez que se dispone del valor de pB resulta posible calcular de forma
explcita cul va a ser la cuota del ferrocarril en este mercado de transporte
de carga, AFC ABF, la cual coincidir con el nmero absoluto de clientes si
normalizamos el nmero total de usuarios a uno:

Los tres primeros trminos del lado derecho de la expresin (9.27)

muestran el principal resultado que puede extraerse de este modelo de
equilibrio intermodal. La cuota de mercado del ferrocarril se ve afectada
positivamente por los costes marginales del transporte por carretera (cF) y
martimo (cB), ya que se observa en la ecuacin que al aumentar estos pa-
rmetros se incrementa el nmero de clientes (AFC ABF) que tiene el ferrocarril.
Resulta interesante observar que estos parmetros entran en la expre-
sin anterior ponderados de forma inversa por el valor del tiempo (v) y por las
respectivas diferencias de tiempo entre cada modo y el tiempo de conexin
por ferrocarril. Esto es, al aumentar el coste marginal por ejemplo del trans-
porte por carretera cC, eso hace que aumente la cuota de mercado del ferro-
carril, pero la magnitud del efecto depende de forma importante de cmo
de atractivo sea el ferrocarril para los usuarios en trminos de tiempos de
viaje.
Si el valor del coeficiente de ponderacin tF tC es relativamente eleva-
do, aquellas polticas que tratan de perseguir cambios en el equilibrio modal
mediante la elevacin de los costes del transporte por carretera (a travs de
la incorporacin de impuestos medioambientales, pago de tasas y peajes por
el uso de la infraestructura, etc.) o que subvencionen al transporte por fe-
rrocarril (para hacer que disminuya cF), sern relativamente muy poco efica-
ces en trminos de lograr cambios importantes en la cuota de mercado de la
carretera frente al ferrocarril. Conviene observar que el coeficiente de pon-
deracin tF tC depende de variables estructurales de la industria (como el
tipo de red ferroviaria existente o la dotacin de carreteras) y, por tanto, no
es fcilmente modificable salvo que se realicen inversiones considerables en
infraestructuras.
El modelo aqu presentado puede utilizarse para analizar un caso algo
ms complejo en el que se considerara que el modo de transporte ferrovia-
rio tambin deba cubrir sus costes de infraestructura. En ese caso, el precio
del modo ferroviario tambin quedara endgeno, ya que al tarificar al coste
medio, el flete cobrado a los usuarios depende de cul sea la cuota de mer-
cado de equilibrio, ya que en dicho caso el coste de la infraestructura debe-
ra repartirse entre los usuarios que hacen uso de ella. El resultado que se
alcanza es ms complejo que el aqu presentado, en trminos analticos,
pero se mantiene inalterada la idea bsica de los resultados anteriores, en el
sentido de que las cuotas de mercado de los diferentes modos dependen
fundamentalmente de parmetros estructurales.
9.4.3 Transporte privado frente a transporte pblico
Una situacin similar a la anterior del reparto modal en el transporte de carga

se produce al examinar los equilibrios que suelen darse en mbitos urbanos
en el transporte de pasajeros. Los problemas de trfico y contaminacin at-
mosfrica de las grandes ciudades llevan a que frecuentemente se argumente
que el equilibrio intermodal est excesivamente inclinado hacia el uso del
automvil privado, y se demanden acciones por parte del sector pblico para
que los individuos utilicen menos el automvil en sus desplazamientos urba-
nos, y hagan uso de autobuses, metro y ferrocarril.
Estn socialmente justificadas este tipo de acciones para conseguir un
mejor equilibrio modal? En el captulo 8 hemos analizado el problema que
suponen los costes externos que los individuos no asumen al utilizar su ve-
hculo privado, y que son fundamentalmente el tiempo extra que generan en
los desplazamientos de otras personas y la emisin de contaminantes.
La correccin de estos problemas de externalidades resultara a priori
sencilla para el sector pblico, a partir de la aplicacin de tasas de conges-
tin e impuestos pigouvianos que corrigiesen los precios relativos haciendo
relativamente ms caro el automvil privado en comparacin con el trans-
porte pblico. Algunas de estas medidas (principalmente impuestos sobre
los vehculos y los combustibles) son aplicadas en la prctica por los Go-
biernos, aunque los problemas de congestin en las grandes ciudades pare-
cen tener cada da mayor importancia.
Hay dos tipos de razones para explicar el escaso xito que tienen las
medidas que tratan de modificar el equilibrio entre transporte privado y
transporte pblico en los desplazamientos urbanos:
1. Dificultades de tipo poltico y de incentivos de los agentes del sector
pblico que deben tomar las decisiones sobre precios.
2. Ventaja comparativa de mayor flexibilidad del automvil privado
frente al transporte pblico, especialmente para desplazamientos
multidireccionales dentro de una ciudad.
En relacin con el primer grupo de causas, hay que observar que para
conseguir un efecto significativo de desviacin de pasajeros del automvil
privado al transporte pblico, los precios por el uso del automvil privado
deberan ser incrementados de forma sustancial. Esto es polticamente poco
atractivo, ya que el gran nmero de propietarios de automvil hara que se
generara una oposicin muy fuerte a este tipo de medidas. Por ello, resulta
ms sencillo tratar de reequilibrar los precios relativos haciendo que se re-
duzcan las tarifas del transporte pblico, dado el carcter regulado que tie-
nen la mayor parte de modos que operan en entornos urbanos (metro, au-
tobuses, ferrocarril).
La fijacin de tarifas por debajo de los costes de produccin se suele

presentar como una medida para fomentar el uso del transporte pblico,
pero en la prctica, dada la baja elasticidad que tiene el uso del vehculo
privado, se convierte de hecho en una transferencia de renta a los usuarios
ya existentes del transporte pblico. Este tipo de polticas puede tener un
efecto positivo en trminos de redistribucin de la renta, si los usuarios del
transporte pblico son personas de rentas bajas, pero no introduce una co-
rreccin suficiente sobre el equilibrio intermodal.
Para que los usuarios del automvil privado opten por utilizar el trans-
porte pblico, las polticas que inciden en dar una ventaja en trminos de
tiempo a los modos de transporte pblico son generalmente ms efectivas
que las que solamente modifican los precios relativos. Para conseguir dife-
rencias de tiempo significativas que den una ventaja comparativa al trans-
porte pblico, es necesario realizar inversiones importantes en las redes de
metro y ferrocarril, as como dotar a las empresas de autobuses urbanos de
recursos suficientes para disponer de una red densa de rutas con frecuencias
de paso elevadas. Descontando tambin las diferencias de comodidad entre
ambos modos de transporte, es a partir de una disponibilidad de transporte
pblico suficientemente atractiva cuando los usuarios del automvil privado
evalan la desutilidad en trminos de tiempo que les supone desplazarse en
su vehculo por calles congestionadas, siendo entonces factible que se altere
el reparto modal.
Pese a que el sector pblico ponga en marcha polticas correctoras para
promover un mayor uso del transporte pblico, el segundo tipo de causas
anteriormente sealadas hacen que para determinado tipo de desplazamien-
tos urbanos, el automvil privado sea difcilmente sustituible por el trans-
porte pblico. Esto se debe a que, pese a la existencia de congestin urbana
y a la diferencia de precios en trminos de coste por kilmetro del autom-
vil frente a la tarifa por kilmetro del transporte pblico, para muchos usua-
rios la ventaja comparativa del automvil privado est en la disponibilidad
inmediata del vehculo (eliminando todos los tiempos de espera que supone
el transporte pblico), y en determinados trayectos, tambin en la menor
distancia que implica escoger la ruta ms corta en lugar de verse forzado a
utilizar las rutas disponibles en autobuses o metro. Para desplazamientos
multidireccionales viajes en los cuales el individuo debe hacer paradas en
varios puntos concretos a lo largo del trayecto para diferentes motivos la
diferencia de precios relativos debera ser enorme para atraer a los indivi-
duos hacia el transporte pblico.
Para ilustrar este efecto de los viajes multidireccionales, consideremos el
siguiente modelo formalizado para representar desplazamientos en entornos
urbanos y estudiar el reparto modal y la influencia que puede ejercer el sec-
tor pblico a travs de correcciones de los precios relativos. Supongamos

que analizamos una ciudad de forma circular, con radio unitario, en la cual
hay nicamente cuatro puntos entre los cuales los individuos desean despla-
zarse (L1, L2, L3, y L4). A lo largo de un da, una persona puede necesitar
moverse en una combinacin cualquiera de estos cuatro puntos, en un des-
plazamiento multidireccional (por ejemplo L1L3L2). En la prctica, mu-
chos de los viajes urbanos cotidianos tienen esta caracterstica de no consis-
tir en un nico desplazamiento entre dos puntos, sino que una persona
puede requerir moverse entre su casa y el trabajo, probablemente con una
parada intermedia en el colegio de los nios, y otra en una zona comercial
para realizar compras.
En la ciudad hay cuatro rutas de transporte pblico (metro o autobs)
que unen los puntos relevantes, pero que obligan a realizar conexiones en Li
para desplazarse entre Li-1 y Li+1. Esta caracterstica hace que los usuarios
deban aadir un tiempo de espera te al tiempo de viaje en el vehculo de
transporte pblico, por cada conexin que deban realizar.
Figura 9.8. Esquema de desplazamientos en transporte p-

blico y privado
Por su parte, el automvil privado permite al individuo desplazarse sin

tiempos de conexin entre los puntos que desee, y adems puede hacer que
entre puntos Li-1 y Li+1 se utilicen rutas ms cortas. Para simplificar el mo-
delo, se considera que para movimientos entre puntos consecutivos LiLi+1
el coche debe seguir la misma ruta que el transporte pblico a lo largo de la
circunferencia de radio unitario, mientras que para movimientos Li-1Li+1 se
puede desplazar a lo largo de los dimetros. La figura 9.8 ilustra el esquema
planteado para representar los desplazamientos en esta ciudad.
El tiempo de desplazamiento en un viaje multidireccional, puede calcu-
larse a partir de la distancia del trayecto entre los puntos y las velocidades
respectivas del transporte pblico (VP) y privado (VC). As, para moverse por
ejemplo entre los puntos L 1 y L 3 las alternativas que tiene un individuo

son:
1. Ir en transporte pblico, lo cual implica desplazarse de L1 a L2 y luego
de L2 a L3, con una conexin intermedia y un tiempo medio de espera
te. El tiempo total invertido ser tP = 2 (0.5/VP) + te (dado que el
radio es igual a uno, la longitud total de la circunferencia es 2, por
lo que la distancia entre L1 y L2 es una cuarta parte de esa distancia).
2. Utilizar su vehculo privado, que le permite emplear la ruta marcada
por el dimetro de la circunferencia, con una distancia igual a 2. El
tiempo empleado ser tC = 2/VC.
Las ventajas del transporte pblico frente al privado son dos. Por un
lado, los desplazamientos que estudiamos en esta ciudad se realizan en ho-
ras en las cuales existe congestin de trfico en las vas urbanas, de forma
que la velocidad del transporte privado es menor que la del transporte p-
blico (se puede considerar que se utiliza metro o ferrocarril urbano, o bien
que los autobuses utilizan en todas las rutas carriles reservados que les per-
miten desarrollar ms velocidad que el automvil). Por otra parte, el coste
por kilmetro de utilizar el automvil (denotado por c) ser generalmente
ms alto que la tarifa por kilmetro que pague el usuario en transporte p-
blico (p). Por tanto, los dos supuestos que representan las diferencias entre
los dos modos de transporte son: VC < VP y p < c.
Para cada tipo de desplazamiento que se pueda tomar dentro de esta
ciudad, consideremos, al igual que en el modelo anteriormente presentado
para analizar el mercado de transporte de carga, que existe un continuo de
individuos que van a realizar ese movimiento, cada uno de ellos caracteriza-
do por un parmetro individual Ai[0,1] que representa la importancia que
tiene el tiempo en su funcin de utilidad. A partir de un valor del tiempo v
comn para todos los individuos, y una utilidad de reserva U0 (que supone-
mos suficientemente alta para que siempre se realice el desplazamiento), la
funcin de utilidad del individuo i se define como:
donde dP y dC son las distancias recorridas si se emplea transporte pblico o

privado, respectivamente, y n es el nmero de conexiones necesarias para el
desplazamiento en el caso de ir en transporte pblico.
Si para un tipo de viaje multidireccional dado, denominamos CP = pdP a

los costes monetarios del desplazamiento en transporte pblico (tarifas pa-
gadas), y CC = cdC a los costes monetarios del vehculo privado, as como tP
= (dP /VP)+nte y tC = dC/VC a los tiempos totales respectivos, cada usuario i
escoger la alternativa de transporte que le proporcione mayor utilidad, o lo
que es lo mismo, aquella que tenga un menor precio generalizado (coste
monetario + valor del tiempo empleado) para el desplazamiento total reali-
zado. De acuerdo con los valores que adopten estos parmetros (CP, CC, tP,
tC), pueden darse cuatro posibles equilibrios entre transporte privado y p-
blico, resumidos en el cuadro 9.3:
Cuadro 9.3. Equilibrios entre transporte pblico y privado
Relacin entre costes y tiempos Equilibrio modal
Caso A: C C q C P ; t C q t P Todos los individuos usan transporte pblico
Caso B: C C < C P ; t C < t P Todos los individuos usan automvil
Individuos con valor alto del tiempo usan transporte

Caso C: C C < C P ; t C q t P pblico.
CP CC
Condicin: A i
(tC tP )v
Individuos con valor bajo del tiempo usan transporte

Caso D: C C q C P ; t C < t P pblico.
CC CP
Condicin: A i
(tP tC )v
El caso A corresponde a desplazamientos cortos con necesidad de pocas

conexiones en transporte pblico. Dado que los trayectos son similares para
ambos modos, el transporte pblico aporta ventajas tanto en tiempo como
en costes monetarios, luego va a ser preferido por todos los individuos (para
cualquier valor de Ai el precio generalizado del transporte pblico es me-
nor). Lo contrario sucede para una situacin como la representada en el caso
B, que puede producirse para desplazamientos relativamente largos y con
muchas conexiones.
El caso C sera un caso poco habitual dados los parmetros del modelo,
pero podra darse un tipo de viaje multidireccional donde el desplazamiento
en transporte pblico resulte muy costoso en trminos monetarios (por la
necesidad de emplear trayectos con muchas conexiones indirectas que obli-

garan a recorrer ms distancia), pero sin embargo se consiga ahorrar tiem-
po frente a la ruta que puede utilizarse con el vehculo privado. Esto podra
suceder en situaciones de congestin muy severa. En ese caso, los usuarios
del transporte pblico seran preferentemente los individuos con valores al-
tos de Ai, esto es, aquellas personas con ms peso relativo del tiempo en su
funcin de utilidad.
Finalmente, el caso D representa la situacin ms frecuente en desplaza-
mientos urbanos: el transporte pblico es ms barato en trminos moneta-
rios, pero la menor flexibilidad de las rutas obliga al usuario a emplear ms
tiempo en su desplazamiento, a pesar de que la velocidad de circulacin del
automvil privado sea menor que la del transporte pblico. Esto hace que el
equilibrio del mercado se determine por la valoracin relativa que hacen los
usuarios de su tiempo, y opten por utilizar el transporte pblico aquellas
personas con valores bajos de Ai.
Un resultado interesante de este modelo es que permite comprobar cul
es el efecto que causa una intervencin del sector pblico para tratar de
cambiar el equilibrio modal que se produce en una ciudad. Tomando como
referencia el caso D, puede observarse que, al afectar al precio relativo entre
*
transporte privado y pblico (c/p), se modifica el valor de referencia de Ai
*
que define al individuo indiferente. Este valor Ai , expresado de forma deta-
llada en funcin de todos los parmetros de los que depende, es igual a:
Al aplicar una poltica que encarezca el transporte privado frente al p-

*
blico (elevando c/p), el efecto que se consigue es un aumento de Ai (y, por
tanto, un mayor nmero de usuarios para el transporte pblico). Pero la
derivada de la expresin (9.29) tambin muestra que el efecto que se consi-
gue con la modificacin de los precios relativos est afectado por todo un
conjunto de parmetros de tipo estructural que dependen de la configura-
cin de la ciudad, y del tipo de viaje que el usuario est considerando realizar:

De entre todos los factores que afectan al efecto de la poltica de encare-

cimiento del transporte privado frente al pblico sobre el equilibrio modal
pueden destacarse cuatro: cuanto mayor sea el ahorro de distancia relativa
que se consigue con el automvil (menor valor para dC / dP); mayor el n-
mero medio de conexiones que efectan los usuarios de transporte pblico
(n); mayor el tiempo medio de espera en dichas conexiones (te); y mayor el
valor del tiempo (v), el impacto que se consigue sobre la cuota de mercado
del vehculo privado es menor. Por tanto, este modelo simplificado de re-
parto modal entre transporte pblico y vehculo privado muestra que las
polticas destinadas a incentivar el uso de autobuses y metro/ferrocarril para
la movilidad de individuos en entornos urbanos no tienen fcil lograr este
objetivo, especialmente si los desplazamientos de tipo multidireccional son
un porcentaje importante del total de viajes que se realizan diariamente en
una ciudad.
En el libro de Boyer, K.D. (1998) Principles of Transportation Economics, Addi-

son-Wesley se realiza una descripcin muy interesante de los equilibrios in-
tramodales que se alcanzan en los diferentes modos de transporte, y las cau-
sas que los explican. Para el tema de participacin privada en la financiacin
de infraestructuras y contratos de concesin, una buena referencia es Kerf,
M.; Gray, R.D.; Irwin, T.; Lvesque, C. y Taylor, R., Concessions for Infrastruc-
ture: A Guide to Their Design and Award, WB Technical Paper, 399, Banco
Mundial, 1998. Existen numerosos libros y artculos que documentan la expe-
riencia internacional de organizacin de los mercados de transporte. Especial-
mente recomendable es el estudio de la reforma de los diferentes modos
acometida por el Reino Unido desde finales de los aos ochenta, que puede
consultarse, por ejemplo, en Bradshaw, B. y Lawton Smith, H. (eds.) Privati-
zation and Deregulation of Transport, MacMillan Press. Para la literatura sobre
teora de subastas, que tiene una aplicacin importante en transporte en el
rea de contratos de concesin de tipo BOT, una buena introduccin es
Klemperer, P., Auction Theory: A Guide to the Literature, Journal of Econo-
mic Surveys, 13, 1999, pgs. 227-286.
9.6 EJERCICIOS
Ejercicio 9.1. Un problema que puede surgir en las subastas de contratos de

concesin de proyectos de infraestructura es la denominada maldicin del
ganador: las empresas ms optimistas en la estimacin de la demanda hacen

mejores ofertas y tienden a ganar los contratos, pero, posteriormente, si la
demanda efectiva se aleja mucho de las previsiones de la empresa ganadora,
se pueden producir dificultades financieras. Para ilustrar este problema, con-
sidere el caso de una autopista de peaje nueva, que se desea construir con un
contrato de concesin de tipo BOT con una duracin de 40 aos.
(a) Suponga inicialmente que la demanda se conoce con certeza, siendo el
nmero de usuarios cada ao q = 15 0,1 p, donde p es el peaje. Se realiza
una subasta de sobre cerrado en la que gana la empresa con una oferta con
menor peaje. Se presentan nicamente dos empresas (A y B), con unas esti-
maciones para los costes de construccin de 5.000 y 6.000, respectivamente.
El coste de operacin y mantenimiento se estima en 30 u.m. por vehculo, y
es comn para las dos empresas. Cada empresa no tiene ninguna informacin
sobre los costes del rival, por lo que calcula su oferta para maximizar su
beneficio. Determine qu empresa ganar la subasta y si el resultado es el
mejor posible desde el punto de vista social.
(b) Considere ahora que las empresas tienen diferentes expectativas para la
demanda futura, de forma que A piensa que la demanda ser q = 15 0,1 p,
mientras que B tiene una estimacin con q = 25 0,1 p. Analice si esta situa-
cin altera el resultado de la subasta, en comparacin con su respuesta an-
terior. Si finalmente la demanda efectiva es q = 15 0,1 p, estudie la situacin
financiera de la empresa ganadora. En caso de que la empresa se halle en
situacin de quiebra, renegocie el contrato de concesin, estudiando el peaje
que es necesario autorizar o la extensin de la duracin del contrato para que
la empresa concesionaria obtenga el equilibrio financiero.
Ejercicio 9.2. Considere de nuevo el proyecto de tren de alta velocidad que

se analiz en el ejercicio 7.3, y cuyas previsiones de demanda se realizaron de
acuerdo con dos escenarios alternativos, uno de ellos optimista y otro pesi-
mista (vase Anexo 2). Para este proyecto los costes de inversin son IF =
4.500 millones u.m., y el coste operativo por pasajero es cFO = 45 u.m.
(a) Calcule el coste de la infraestructura por pasajero (cFI ) en cada uno de los
dos escenarios planteados, de acuerdo con una regla de coste medio similar
a la ecuacin 9.16, pero utilizando las estimaciones de demanda disponibles
en el Anexo 2. Si la empresa ferroviaria aplica un margen sobre coste F =
0,10, calcule la tarifa pF que aplicar en cada escenario.
(b) Considere que existe una compaa area con un coste operativo cAO = 75
u.m., y que debe pagar unas tasas aeroportuarias de 10 u.m. por pasajero
transportado. Si el margen de beneficios de esta empresa es A = 0,15, calcule
la distancia a la cual el tren de alta velocidad va a lograr captar usuarios del
avin, en cada uno de los dos escenarios de la demanda futura. Analice cmo
cambian estos equilibrios si el sector pblico decide financiar la infraestruc-

tura ferroviaria, de forma que la empresa slo tenga costes operativos.
Ejercicio 9.3. Considere el modelo de viajes multidireccionales presentado al

final de este captulo. Suponga que el valor unitario del tiempo es v = 30 u.m.,
que p = 2 y c = 4 (por lo que el vehculo privado cuesta el doble que el trans-
porte pblico); que las velocidades respectivas son VC = 2 y VP = 3; y que el
tiempo de espera es te = 10 minutos. De todo el conjunto de posibles trayectos
de tipo multidireccional que podran plantearse, vamos a considerar la si-
guiente muestra: (a) L1L2; (b) L1L3; (c) L1L2L4; (d) L1L3L1; (e)
L1L3L2L4; y (f) L1L3L1L2L4.
Suponga que cada trayecto (a)-(f) es un mercado separado, y que en cada uno
de ellos hay un continuo de individuos con Ai [0,1]. Obtenga cules son los
equilibrios intermodales iniciales (en trminos de porcentajes de usuarios de
transporte pblico y privado), y cmo se ven afectados estos equilibrios cuan-
do el coste del vehculo privado se incrementa en un 10% o en un 20%.
Discuta los resultados obtenidos.
ANEXOS
DATOS PARA EJERCICIOS
Anexo 1: Datos de empresas de autobuses urbanos en Espaa (1992)
Coste totalOferta plazas-kmPrecios de factores: L=trabajo; F=combustible; K=capital VelocidadProporciones de gasto Total ingresos TotalIngresos y costes unitarios
C q wL wF wK V SL SF SK tarifas subvencin Tarifa/ Coste/ Subvencin/

Empresa (millones) (millones) salario/
hora-bus precio/litro coste K/bus km/hora % coste L % coste F % coste K (millones) (millones) plaza-km plaza-km plaza-km
1 1.675,50 372,95 2,53 67,40 6,91 13,07 0,516 0,096 0,388 991,22 684,28 2,658 4,493 1,835
2 80,61 23,08 1,58 67,26 2,11 15,31 0,546 0,088 0,366 74,34 6,27 3,221 3,492 0,272
3 2.255,10 690,60 2,89 69,68 4,14 13,69 0,674 0,106 0,220 1.638,06 617,04 2,372 3,265 0,893
4 4.914,41 1.185,87 3,35 61,52 5,11 12,25 0,697 0,068 0,235 3.369,00 1.545,41 2,841 4,144 1,303
5 76,28 36,05 0,67 63,72 2,57 9,17 0,482 0,148 0,370 50,29 25,99 1,395 2,116 0,721
6 202,52 89,48 1,72 45,68 2,63 11,00 0,694 0,073 0,233 93,31 109,22 1,043 2,263 1,221
7 74,28 31,93 1,40 44,69 1,29 9,66 0,770 0,073 0,157 65,66 8,62 2,056 2,327 0,270
8 1.235,05 366,90 2,29 61,92 3,96 13,24 0,615 0,090 0,295 1.106,36 128,69 3,015 3,366 0,351
9 60,90 21,33 1,60 69,30 1,68 13,52 0,631 0,121 0,248 38,88 22,02 1,823 2,855 1,032
10 128,47 49,03 2,07 61,88 4,16 12,77 0,679 0,094 0,227 117,18 11,29 2,390 2,620 0,230
11 144,22 41,40 2,08 65,79 3,22 12,22 0,591 0,097 0,312 119,43 24,79 2,885 3,483 0,599
12 1.015,87 279,49 2,76 61,24 3,51 12,12 0,684 0,095 0,221 876,12 139,75 3,135 3,635 0,500
13 111,93 61,40 1,36 65,51 2,88 16,36 0,579 0,164 0,257 101,10 10,83 1,647 1,823 0,176
14 40,28 12,80 1,05 87,16 2,35 14,35 0,438 0,154 0,408 32,21 8,07 2,516 3,147 0,631
15 24,00 7,20 1,24 66,50 0,71 13,14 0,693 0,159 0,148 24,00 0,00 3,333 3,332 0,000
16 4.371,91 1.343,23 2,35 60,91 3,98 12,37 0,650 0,109 0,241 3.624,93 746,99 2,699 3,255 0,556
17 192,79 56,45 2,03 62,57 4,09 12,46 0,581 0,101 0,318 104,87 87,92 1,858 3,415 1,557
18 488,01 174,09 2,33 58,74 2,30 11,28 0,699 0,098 0,203 442,85 45,16 2,544 2,803 0,259
19 278,20 93,34 2,14 66,71 4,33 12,40 0,606 0,113 0,281 119,66 158,55 1,282 2,980 1,699
20 203,10 65,80 2,11 65,85 3,64 14,56 0,630 0,101 0,269 140,90 62,20 2,141 3,087 0,945
21 1.518,23 353,15 3,16 61,26 3,42 12,01 0,720 0,084 0,196 1.040,33 477,90 2,946 4,299 1,353
22 3.715,50 953,86 3,17 39,63 4,60 13,37 0,670 0,068 0,262 2.161,86 1.553,64 2,266 3,895 1,629
23 398,55 101,25 2,01 61,68 5,11 9,47 0,544 0,084 0,372 370,72 27,83 3,661 3,936 0,275
24 2.682,74 729,72 4,05 61,59 4,56 16,65 0,690 0,074 0,236 1.019,07 1.663,68 1,397 3,676 2,280
25 1.131,64 240,63 2,20 44,55 5,19 12,22 0,541 0,083 0,376 435,92 695,72 1,812 4,703 2,891
26 1.752,88 430,16 3,34 61,24 3,22 12,78 0,747 0,086 0,167 1.039,73 713,16 2,417 4,075 1,658
27 767,45 122,64 4,27 65,01 2,29 12,33 0,790 0,075 0,135 355,69 411,76 2,900 6,258 3,357
Media 1.094,09 293,85 2,29 61,82 3,48 12,73 0,635 0,100 0,264 724,21 369,88 2,380 3,435 1,055
Nota: Estos datos estn disponibles en formato electrnico en la pgina web www.eitlaspalmas.com
Anexo 2: Simulacin de niveles de demanda y beneficios por reduccin de accidentes para un proyecto de tren de alta velocidad (datos en millones)
ESCENARIO 1: DEMANDA BAJA ESCENARIO 2: DEMANDA ALTABeneficios reduccin accidentes

Ao DemandaDemandas desviadas otros modosDemandas nuevas generadasDemandaDemandas desviadas otros modosDemandas nuevas generadas
Total q tren q coche q avin q tren q coche q avin Total q tren q coche q avin q tren q coche q avin
1 3,000 1,500 0,300 0,300 0,648 0,126 0,126 6,000 3,000 0,600 0,600 1,296 0,252 0,252 1,800
460 / ECONOMA
2 3,090 1,545 0,309 0,309 0,667 0,130 0,130 6,180 3,090 0,618 0,618 1,335 0,260 0,260 1,845
3 3,183 1,591 0,318 0,318 0,687 0,134 0,134 6,365 3,183 0,637 0,637 1,375 0,267 0,267 1,891
4 3,278 1,639 0,328 0,328 0,708 0,138 0,138 6,556 3,278 0,656 0,656 1,416 0,275 0,275 1,938
5 3,377 1,688 0,338 0,338 0,729 0,142 0,142 6,753 3,377 0,675 0,675 1,459 0,284 0,284 1,987
6 3,478 1,739 0,348 0,348 0,751 0,146 0,146 6,956 3,478 0,696 0,696 1,502 0,292 0,292 2,037
7 3,582 1,791 0,358 0,358 0,774 0,150 0,150 7,164 3,582 0,716 0,716 1,547 0,301 0,301 2,087
8 3,690 1,845 0,369 0,369 0,797 0,155 0,155 7,379 3,690 0,738 0,738 1,594 0,310 0,310 2,140
DEL TRANSPORTE
9 3,800 1,900 0,380 0,380 0,821 0,160 0,160 7,601 3,800 0,760 0,760 1,642 0,319 0,319 2,193
10 3,914 1,957 0,391 0,391 0,845 0,164 0,164 7,829 3,914 0,783 0,783 1,691 0,329 0,329 2,248
11 4,032 2,016 0,403 0,403 0,871 0,169 0,169 8,063 4,032 0,806 0,806 1,742 0,339 0,339 2,304
12 4,153 2,076 0,415 0,415 0,897 0,174 0,174 8,305 4,153 0,831 0,831 1,794 0,349 0,349 2,362
13 4,277 2,139 0,428 0,428 0,924 0,180 0,180 8,555 4,277 0,855 0,855 1,848 0,359 0,359 2,421
14 4,406 2,203 0,441 0,441 0,952 0,185 0,185 8,811 4,406 0,881 0,881 1,903 0,370 0,370 2,481
15 4,538 2,269 0,454 0,454 0,980 0,191 0,191 9,076 4,538 0,908 0,908 1,960 0,381 0,381 2,543
16 4,674 2,337 0,467 0,467 1,010 0,196 0,196 9,348 4,674 0,935 0,935 2,019 0,393 0,393 2,607
17 4,814 2,407 0,481 0,481 1,040 0,202 0,202 9,628 4,814 0,963 0,963 2,080 0,404 0,404 2,672
18 4,959 2,479 0,496 0,496 1,071 0,208 0,208 9,917 4,959 0,992 0,992 2,142 0,417 0,417 2,739
19 5,107 2,554 0,511 0,511 1,103 0,215 0,215 10,215 5,107 1,021 1,021 2,206 0,429 0,429 2,807
20 5,261 2,630 0,526 0,526 1,136 0,221 0,221 10,521 5,261 1,052 1,052 2,273 0,442 0,442 2,878
21 5,418 2,709 0,542 0,542 1,170 0,228 0,228 10,837 5,418 1,084 1,084 2,341 0,455 0,455 2,950
22 5,581 2,790 0,558 0,558 1,205 0,234 0,234 11,162 5,581 1,116 1,116 2,411 0,469 0,469 3,023
23 5,748 2,874 0,575 0,575 1,242 0,241 0,241 11,497 5,748 1,150 1,150 2,483 0,483 0,483 3,099
24 5,921 2,960 0,592 0,592 1,279 0,249 0,249 11,842 5,921 1,184 1,184 2,558 0,497 0,497 3,176
25 6,098 3,049 0,610 0,610 1,317 0,256 0,256 12,197 6,098 1,220 1,220 2,635 0,512 0,512 3,256
26 6,281 3,141 0,628 0,628 1,357 0,264 0,264 12,563 6,281 1,256 1,256 2,714 0,528 0,528 3,337
27 6,470 3,235 0,647 0,647 1,397 0,272 0,272 12,940 6,470 1,294 1,294 2,795 0,543 0,543 3,421
28 6,664 3,332 0,666 0,666 1,439 0,280 0,280 13,328 6,664 1,333 1,333 2,879 0,560 0,560 3,506
29 6,864 3,432 0,686 0,686 1,483 0,288 0,288 13,728 6,864 1,373 1,373 2,965 0,577 0,577 3,594
30 7,070 3,535 0,707 0,707 1,527 0,297 0,297 14,139 7,070 1,414 1,414 3,054 0,594 0,594 3,684
Estos datos estn disponibles en formato electrnico en la pgina web www.eitlaspalmas.com

ndice analtico / 461
NDICE ANALTICO
Accidentes BOT
Aerolneas, Boyer, K.D.
compaas de bandera Bradshaw, B.
trfico charter Buques
trfico regular de contenedores
Anlisis, tamao
coste-beneficio Button, K.J.
de sensibilidad
envolvente de datos (DEA)
Armstrong, M. Camiones
Arrow, K.J. Capacidad
Teorema de Arrow y Lind aeroportuaria
Autobuses costes de capacidad
Automviles e indivisibilidades
Autopistas de peaje de carreteras
de infraestructuras
de vehculos
Bates, J. falta de capacidad (escasez)
Battese, G.E. Capital
Baumol, W.J. base de capital (regulacin)
Becker, G. coste de
Berechman, J. factor
Beneficio medidas de
esperado (con incertidumbre)
privado
social Carretera
neto anual equivalente capacidad
Bickel, P. de peaje (vase autopistas de
Bien pblico peaje)
Bienestar social, Caves, D.W.
maximizacin del, Christensen, L.R.
ponderacin del, Coase, R.
Boardman, A. teorema de Coase
Cobb-Douglas funcin de demanda

funcin de tipo prediccin de la demanda
Coelli, T. marshalliana
Combustible modelo de cuatro etapas
Competencia modelo agregado
intramodal modelo desagregado
intermodal De Rus, G.
por el mercado De Serpa, A.
referencial Discriminacin de precios
Concesin
contratos de
Conferencia Economas
martima de alcance
de Chicago de escala
Congestin de red
en carreteras de densidad
en aeropuertos Efecto Averch-Johnson
Contaminacin Efecto invernadero
Control del trfico areo (ATC) Eficiencia
Costes econmica
a corto plazo tcnica
a largo plazo Elasticidad
criterios de asignacin con respecto al propio precio
comunes con respecto a la renta
de operacin (operativos) con respecto al tiempo
de mantenimiento cruzada
del productor de sustitucin entre factores
del usuario funcin de elasticidad constante
externos (CES)
medios Equipo mvil
marginales Escasez
fijos falta capacidad aeroportuaria
operativos Excedente
privados del consumidor
sociales del productor
variables social
Cournot Externalidades
modelo de medioambientales
Cowan, S. pecuniarias
tecnolgicas
DEA (Data Envelopment Analysis)

vase anlisis envolvente de datos Factor
Demanda de carga
compensada de ocupacin
de produccin (productivo) integracin vertical

Ferrocarril capacidad
alta velocidad Input (vase factor de produccin)
cercanas IPC-X
mercancas mecanismo de regulacin,
urbano Irwin, T.
Finsinger, J. Isocuanta
Fowkes, S.
Friedrich, R.
Frontera Jansson, J.O.
de produccin Jara-Daz, S.
de costes Jones-Lee, M.W.
estocstica Joskow, P.L.
determinstica
Funcin de costes
translog Kaldor-Hicks,
Funcin de produccin criterio de compensacin de,
Leontieff Kerf, M.
Cobb-Douglas Klemperer, P.
CES Krugman, P.
Translog
Fujita, M.
Laffont, J.J.
Laitila, T.
Garling, T. Lasheras, M.A.
Gasoriek, M. Lawton-Smith, H.
Geografa Layard, R.
nueva geografa econmica Leontieff
Glaister, S. funcin de tipo
Gramlich, E. Lvesque, C.
Gray, R.D. Lind, R.C.
Green, J.R. Localizacin
Greenberg, D. de empresas (industrias)
de terminales/paradas
geogrfica
Heertje, A.
Hensher, D.A.
Hub-and-spoke Mackie, P.,
vase red de tipo Mas-Colell, A.
Mantenimiento
infraestructura
Incertidumbre vehculos
Indivisibilidades McFadden, D.
vase capacidad Medioambiente
Infraestructura, externalidades
contaminacin de reserva
Mohring, H. generalizado
efecto Mohring relativo
Montecarlo, sombra
mtodo de Ramsey
Monopolio, Productividad
natural marginal
privado total de los factores (PTF)
pblico Producto
regulado medio
Multiproduccin marginal
Nash, C. Red
equilibrio de Nash centro-radial (hub-and-spoke)
Navieras configuracin de red
compaas de carreteras
Newbery, D.M. de rutas
Rees, R.
Regulacin
Obligaciones de servicio pblico con incentivos
Ortuzar, J.de D. de calidad
Output de seguridad
ndices econmica
medicin del output por comparacin
Oum, T.O. sobre tarifas
sobre tasa de rentabilidad
tarifas de acceso
Panzar, J. Relacin
Participacin privada marginal de sustitucin (RMS)
Pasajeros-km tcnica de sustitucin (RTS)
Pasqual, J. Reparto modal
Peaje Riesgo moral
Pearce, D. Rietveld, P.
Pels, E. Rose, N.L.
Peltzman, S. RPI-X (vase IPC-X)
Prasada-Rao, D.S. Ruido
Preferencias
declaradas
reveladas Sansom, T.
curvas de indiferencia Schmalensee, R.
Pigou, A.C. Seleccin adversa
impuestos pigouvianos Segura, J.
Polak, J.B. Shleifer, A.
Precio Stiglitz, J.
Subastas Transporte pblico

Subsidios Transporte urbano
cruzados autobuses
Subvenciones metro
cruzadas Tretheway, M.W.
efectos de las
Unin Europea
Utilidad
Talley, W.K. de reserva
Tarifas directa
de acceso indirecta
mximas teora de la utilidad aleatoria,
Ramsey
Tasa de beneficio
Tasa de rentabilidad Valor actual neto (VAN)
Taylor, R. financiero
Terminales social
aeroportuarias Varian, H.
ferroviarias Vehculo privado
portuarias Velocidad
TEU Venables, A.J.
Tiempo Vickrey, W.
ahorro de Vickers, J.
de acceso Vining, A.
de viaje Vogelsang, I.
de espera
factor productivo
valor del Waters, W.G.
TIR Weimer, D.
Tirole, J. Westin, K.
Toneladas-km Whinston, M.D.
Trabajadores Willig, R.
Transporte interurbano Willumsen, L.G.
Transporte ferroviario Winston, C.
Transporte martimo
conferencia martima Yarrow, G.
servicios tramp Yong, J.S.

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AGRADECIMIENTOS / 1

ECONOMA DEL TRANSPORTE

ECONOMA DEL TRANSPORTE

Publicado por Antoni Bosch, editor

2002, Gins de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela

No se permite la reproduccin total o parcial de este libro, ni su incorporacin a un sistema

1. Principios de economa del transporte

2. La produccin de actividades de transporte

Indivisibilidades y saltos de capacidad

3. Los costes del transporte

3.4 El transporte como industria de red

El valor del tiempo en las actividades de transporte

5. Criterios de fijacin de precios

5.6 Tarificacin con economas de red: el efecto Mohring

6. La regulacin econmica del transporte

6.6 Lecturas recomendadas

7. Inversin en infraestructuras de transporte

8.3.3 Cuantificacin de los costes de congestin

9. Estructura de los mercados de transporte

9.4.1 Trenes de alta velocidad frente a transporte areo

Pigura 2.1. Produccin de transporte con factores fijos

Figura 5.8. Escasez y congestin

, , , Coeficientes o parmetros exgenos

t Tiempo (desagregado en 3 componentes: de viaje tv , de espera te

La Economa del Transporte no es una disciplina reciente. Desde la poca de

presentan de forma resumida los principios ms relevantes en el anlisis

1. PRINCIPIOS DE ECONOMA DEL TRANSPORTE

La industria del transporte ha experimentado cambios tecnolgicos notables

nalidades negativas asociadas al trfico por carretera han vuelto a poner de

1.2 ELEMENTOS Y PRINCIPIOS BSICOS EN ECONOMA DEL

Cules son los principios fundamentales en Economa del Transporte? Qu

1. Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios.

1.2.1 Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancas

los no necesitan para moverse un soporte fsico construido por el hombre

1.2.2 Un input bsico: el tiempo de los usuarios

Un segundo elemento clave en el anlisis econmico de las actividades de

po en las actividades de consumo necesarias para extraer la utilidad final de

1.2.3 Caractersticas de los servicios: no almacenabilidad e indivi-

Otra caracterstica bsica del transporte, en relacin con las actividades de

plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se est producien-

En conclusin, tanto las caractersticas de la demanda (variabilidad tem-

1.2.4 Inversin ptima en infraestructuras

responder previamente a la pregunta anterior. El criterio fundamental de efi-

1.2.5 Competencia limitada y necesidad de regulacin

Un elemento caracterstico de las infraestructuras de transporte es la necesi-

mercado de transporte nunca se acercar al modelo terico de competencia

preferible a la regulacin. Por tanto, como primera opcin antes de regular,

1.2.6 Efectos de red

Otra caracterstica importante de la industria del transporte, de nuevo com-

efecto Mohring, en honor al autor que primero las analiz en el contexto

1.2.7 Externalidades negativas

Una de las caractersticas que diferencian al transporte de la produccin de

La produccin de servicios de transporte tambin genera externalidades

coste marginal social, el trfico aumenta ms de lo deseable y las inversiones

De acuerdo con lo visto hasta aqu, puede afirmarse que en la produccin de

ingresos y costes se igualen. Por el contrario, los precios deberan funcionar

econmicas de envergadura en trminos de distribucin modal de los trficos

1.2.9 Obligaciones de servicio pblico

El criterio de eficiencia econmica no es el nico posible desde el punto de