TREN DE POTENCIA

TREN DE POTENCIA
Componentes del Tren de Potencia Convertidor de par Caja de transferencia
Transmisin Diferencial Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a travs del tren de potencia. Los
componentes del tren de potencia son:
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta seccin de la presentacin se
proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripcin de las
funciones de los componentes.

El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor

de par provee una conexin fluida que permite al motor continuar funcionando cuando
el camin est parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a
la transmisin. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para
proveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrs
(REVERSE) son nicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es
mando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda
(SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son nicamente mando directo. El
convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicacin del
embrague lockup) para proporcionar cambios suaves.
Ubicaciones de los componentes
1.
2.
3.
4.

1. Vlvula de alivio de entrada

2. Vlvula de alivio de salida
3. Vlvula de control del embrague de traba
4. Sensor COS

Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada (1), la

vlvula de alivio de salida (2) y la vlvula de control de embrague de traba del
convertidor de par (3).
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par proporciona una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva la seal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) enva una seal de entrada al ECM
de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis utiliza la informacin para
calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los
embragues de transmisin. La informacin del tiempo de cambio es enviada al VIMS
para un anlisis del tiempo de cambio.

CONVERTIDOR TORQUE

Componentes del convertidor de par.

Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor
(CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistn amarillo y los discos
azules) no estn conectados. Durante la operacin, la caja de rotacin y el impulsor
(rojo) pueden rotar ms rpido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece
quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida
rota mas despacio que el cigeal del motor pero con un par aumentado.

Embrague lockup aplicado.

El eje de salida rota a la velocidad del motor.
Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presin hidrulica y cierra la
turbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego como
una unidad a las
r.p.m. del motor. El estator, el cual est montado sobre un ensamble de rueda libre es
propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correr en marcha libre a
aproximadamente a la misma velocidad.

Flujo de potencia.
1.
2.
3.

1. Caja de transferencia
2. Transmisin
3. Diferencial.

La potencia fluye desde el convertidor de par a travs del eje de propulsin a las
marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia estn acuadas a la
transmisin.
La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La
transmisin es electrnicamente controlada e hidrulicamente operada como todas las
otras transmisiones ICM (Modulacin del Embrague Individual) en los camiones de
marco rgido CATERPILLAR. El diferencial est ubicado en la caja del eje trasero
detrs de la transmisin. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El
par se transmite igualmente desde el diferencial a travs de los dos ejes a los mandos
finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conduccin en curva de
los vehculos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante la
conduccin en curva. Los mandos finales son planetarios de reduccin dobles.

Sistema hidrulico del tren de potencia.

Sistema hidrulico de transmisin/convertidor de par

Bomba de cuatro secciones.
Lo que se muestra es el sistema hidrulico de transmisin y el convertidor de par. La
bomba de transmisin y el convertidor de par de cuatro secciones estn ubicados en la
parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para adelante) son:
1.
2.
3.
4.

1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.

Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y el carga del

convertidor de par tiran aceite de un mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite
del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es ms, ste es usado para
lubricacin de la transmisin y la recirculacin a travs del convertidor de par.

La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.

Bomba de cuatro secciones:
1.
2.
3.
4.

1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.

Seccin de lubricado de la transmisin.

La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el
suministro de aceite a la transmisin.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y estn
ubicados en la parte de atrs del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs para
adelante) son:
1.
2.
3.
4.

1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.

La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin tira aceite desde el la punta del

mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va
o se dirige a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno del enfriador.

El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de transmisin de la bomba a la caja de

transferencias. El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de la caja de
transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
Seccin de carga de la transmisin.
La seccin de la bomba del carga de transmisin tira aceite desde la ltima parte del
mltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de
esta seccin de la bomba viene del sumidero.
Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la transmisin
fluye a travs de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la seccin de la
bomba de lubricacin. La mayor parte del aceite fluye a travs del filtro del carga de la
transmisin. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisin fluye en dos
direcciones:
-El aceite de carga de la transmisin fluye hacia la vlvula del embrague
lockup del convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.
-El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control
de transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del
convertidor y se une con el flujo que viene de la seccin de la bomba de carga del
convertidor que esta en la vlvula de alivio de la entrada.
Seccin de carga del convertidor de par.
La seccin de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del
mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la lnea de
retorno del enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de par a travs del
filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de
par. El aceite del carga de la transmisin se junta con el aceite de carga del convertidor
de par en la vlvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a travs del
convertidor de par, la vlvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de
par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores
y vuelve a la caja del convertidor de par.

Seccin del barrido de la transmisin.

Malla de retorno del aceite de
transmisin.
La seccin de barrido de transmisin chupa aceite a travs de las mallas magnticas
ubicadas en la parte inferior de la transmisin. El aceite barrido de la transmisin es
transferido a la caja del convertidor de par a travs de la malla de retorno del aceite de
transmisin ubicada detrs de la tapa (5).

Mallas de barrido magntico de transmisin (flecha)

Lo que se muestra es la ubicacin de las mallas de barrido magntico de transmisin
(flecha). Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se
sospecha que hay un problema con la transmisin.
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de
transmisin y convertidor de par.

Tapa de la malla de succin de transmisin/convertidor de par.

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y sacan
aceite de un mltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del
mltiple es provisto con aceite de la transmisin y de la lnea de retorno del enfriador
de aceite del convertidor de par. El otro extremo del mltiple es provisto con aceite
sacado del sumidero a travs de una malla de succin que est ubicada detrs de la tapa
(flecha).

1.
2.

1. Filtro de carga del convertidor de par.

2. Interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par.

El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de par

al filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidrulico.
Un interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una seal
de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par est
restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los
controles de transmisin del puerto de suministro.

Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada
limita la presin mxima de la provisin de aceite al convertidor de par. La presin de
alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta vlvula al extraer el
tapn e instalar una tapa de presin. La presin de entrada no debe exceder los 135 5
psi (930 35 kPa) si la presin de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de
aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presin de alivio de
entrada ser mayor que la presin de la vlvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.

1.
2.

1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par

2. Tapa de presin de la vlvula de alivio de salida

Parte del aceite gotear a travs del convertidor de par al sumidero en la parte inferior
de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a travs de la vlvula
de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que est en
paralelismo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida mantiene una
presin mnima dentro del convertidor de par. La principal funcin de la vlvula de
alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir
cavitacin. La presin de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la vlvula
de alivio de salida. La presin de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a
1672 65 r.p.m. (TC Stall)
3. Rejilla de salida del convertidor de par.
El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a
travs de la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al
enfriador del aceite de transmisin ubicado en el lado derecho del motor (ver
diapositiva n 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de la
transmisin de vuelta al mltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor
de par.

4. Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par.

Un Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par (4) proporciona
una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la pantalla de salida del
convertidor de par est restringida.
5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una seal
al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.

El aceite desde la bomba de seccin de carga de la transmisin fluye al filtro de carga de

la transmisin (1). Un interruptor de saturacin de carga del filtro de transmisin (2)
proporciona una seal de entrada al ECM de Transmission/Chassis. El ECM de
Transmission/Chassis enva la seal a VIMS, que informa al operador si el filtro de
carga de la transmisin esta taponado. El aceite de carga de la transmisin fluye en dos
direcciones desde el filtro de carga de transmisin:
- el aceite de carga de la transmisin fluye a la vlvula del embrague de traba del
convertidor ubicada sobre el convertidor.
- el aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control de la
transmisin situadas sobre de la transmisin.

Puerto de suministro de la vlvula de embrague lockup del convertidor de par.

1. Manguera de suministro de aceite de seal.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de embrague lockup del
convertidor de par a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague
de lockup (ubicado en la caja de transmisin) es energizado por el control de
transmisin un aceite de seal fluye a travs de la manguera (2) y comienza la secuencia
para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par.
2. Tapa de presin del embrague lockup del convertidor de par.
La presin del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3).
La presin del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340
psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

No chequee la presin de lockup del convertidor por debajo de los 1300

r.p.m. Test de la presin del embrague lockup.

Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:

1.
Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y cambios
descendentes y el solenoide del lockup.
2.
Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento est
aplicado (ENGAGED) y la transmisin en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor.
3.
En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la
batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns de solenoide de cambio
descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4.

Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.

3. Ajuste de presin del embrague lockup.

No ajuste a presin mxima el embrague lockup. Si la presin mxima del embrague
lockup es incorrecta, verifique que la presin primaria del embrague lockup sea
correcta. Si la presin primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay
componentes sueltos, pegados o basuras en la vlvula. Si no hay problemas con los
componentes cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes de carga del pistn
son reemplazados asegrese de reprogramar la presin primaria del embrague lockup.
4. Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) enva una seal de entrada al
ECM de transmisin/chasis. La memoria del ECM de transmisin/chasis tambin
contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisin (TOS). El
ECM de transmisin/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los
tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporcin de la
marcha que est siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la
transmisin. El ECM de transmisin/chasis provee la informacin del cambio de turno
al VIMS.

Control del Embrague de traba del convertidor

Operacin de la vlvula del embrague lockup.

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del
convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de
suministro de la bomba de carga de transmisin para proveer presin piloto, presin de
seal, presin primaria y presin de embrague lockup.
La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).
Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El aceite
de suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de orificios de
perforacin cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de control y entra a la
cmara slug. La vlvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad del traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite
mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la
izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la
presin en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presin
de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la
presin piloto (RV). La presin piloto (RV) est entre los250 10 psi (1725 70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del
embrague. La presin de la seal es menor que la seal provista
por la bomba.

El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba (seal) a

la vlvula relai. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la vlvula relai y
fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la transmisin. Ya que el flujo
de aceite de seal es restringido, la presin medida de seal en la vlvula relai ser
inferior a la presin de la bomba. Cuando el carrete de la vlvula relai es movida por la
presin de aceite de seal, el aceite piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite piloto
mueve la vlvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula de
control. El aceite piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento del pistn selector
bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de carga.
Presin primaria del embrague lockup.
Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte superior
contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor controlado
ms bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria es de 150 5 psi
(1030 35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas en el pistn de carga
despus que el tapn del pistn de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.
Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se mueve
hacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el carrete de la vlvula
de reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de
transmisin) y permite que el aceite de presin fluya al embrague. Mientras el embrague
se llena, el aceite de presin abre la llave de la vlvula de control esfrica y llena la
cmara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Al
mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara
entre el final del pistn de carga y el pistn selector. Mientras el embrague se est
llenando, la presin en la cmara no es lo suficientemente elevada para mover el pistn
de carga dentro del pistn selector. Despus que el embrague se llena el orificio del
pistn de carga ayuda a controlar la magnitud de modulacin.
Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia abajo
contra el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima. Porque esta es
una vlvula de reduccin de modulacin la configuracin de presin mxima del
embrague es ms baja que la presin de carga de transmisin. Al final del ciclo de
modulacin, la presin en la cmara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la
vlvula de reduccin para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es
la posicin de calibracin del carrete de la vlvula de reduccin. En esta posicin la
vlvula mantiene un control preciso de la presin de embrague. La presin de
embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300
r.p.m.

No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y la

presin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn componente
suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no son el problema,
cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn de carga se
reemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de embrague lockup.

1.
2.
3.
4.
5.

1. Puerto de suministro de la vlvula de control de transmisin.

2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisin.
3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.
4. Manguera de aceite de seal del embrague lockup.
5. Tapa de presin de carga de transmisin.

La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico de

transmisin y a los solenoides de los cambios a travs del puerto de entrada (1). El
aceite de cargado de transmisin que no es usado para llenar los embragues fluye a la
vlvula de alivio de entrada del convertidor de par a travs de la manguera de salida (2).
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM
de la transmisin/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el
embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga
de transmisin (seal) fluye a travs de una manguera pequea (4) hacia la vlvula relai
de embrague lockup. La vlvula de control de embrague lockup luego se compromete
con el embrague lockup. La vlvula de alivio de presin de carga de transmisin es
parte de la vlvula de control hidrulico de transmisin. La vlvula de alivio limita la
presin mxima en el circuito de carga de la transmisin. La presin de carga de
transmisin puede ser medida en la tapa (5).

La presin de carga de transmisin medida en la tapa de presin (5) debe ser:

Mando Convertidor

Baja en vaco: > 365 psi

(2515 kPa)
Alta en
vaco: < 445 psi (3065 kPa)

Mando Directo

1300 r.p.m.: 335 10 psi (2310 70 kPa)

Tapas de presin del embrague de transmisin.

Lo que se muestra es la vlvula de control hidrulica de transmisin de Modulacin de
Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisin son medidas en
la tapa de presin (1).
1. Tapn de presin piloto.
La vlvula de control hidrulico de transmisin contiene una vlvula de prioridad. La
vlvula de prioridad controla la presin que es dirigida a los pistones selectores en cada
estacin de embrague. La presin de la vlvula de prioridad de transmisin se regula
para obtener una presin bomba de 335 10 psi (2310 70 kPa) a 1300 r.p.m. en
Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultar de este ajuste una presin piloto de entre
350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La
presin piloto se mide en el tapn (2).
2. La estacin D controla la vlvula de alivio de estado dual.
La estacin D (3) se usa para controlar la configuracin de la vlvula de alivio de
estado dual para la presin de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT

DRIVE), la presin de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los

sellos de embrague de transmisin. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presin
de suministro de embrague debe estar entre las 235 10 psi (1620 70 kPa). La
presin de carga de transmisin correspondiente es de 335 10 psi (2310 70 kPa).
3. Vlvula de alivio de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de lubricacin de transmisin (4) limita la presin mxima en el
circuito de lubricacin de transmisin. El aceite de lubricacin es usado para enfriar y
lubricar todas las marchas de transmisin, los cojinetes, los embragues y la caja de
transferencia.

Transmisin en NEUTRO (Neutral)

Vlvula reductora prioritaria.
El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE
STARTED) y la transmisin en NEUTRO (Neutral). La vlvula reductora
prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presin del aceite piloto (naranja)
que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la
presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora antes de que el aceite de
presin (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una
presin de suministro de bomba de335 10 psi (2310 70 kPa) en Mando Directo
(DIRECT DRIVE). De este ajuste resultar una presin piloto de entre 350 a 400 psi
(2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE)

Vlvula neutralizadora.
La vlvula neutralizadora se mueve nicamente cuando el carrete selector rotativo
est en la posicin NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo est en la
posicin NEUTRO (Neutral) y el motor est funcionando, el aceite de bomba fluye a
travs de un pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, y sube alrededor de la
esfrica de control, presuriza la parte superior de la vlvula y luego baja. En esta
posicin la vlvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector
rotativo. Si el carrete selector rotativo no est en la posicin NEUTRO (Neutral)
durante el encendido del motor, la vlvula neutralizadora bloquear el flujo del aceite
piloto que va al carrete selector rotativo.
Vlvula de alivio principal.
Directamente debajo de la vlvula neutralizadora se encuentra la vlvula de alivio
principal. Dicha vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio
principal es ajustada para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Baja en Vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: >445 psi (3065 kPa)
Vlvula de alivio de lubricacin.
La presin de suministro de lubricacin esta limitada por la vlvula de alivio de
lubricacin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes,
cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisin.
Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presin de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o
cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una
paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cmaras. la presin de aceite del
solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una direccin mientras que la
presin aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la direccin
opuesta. La paleta es conectada y causa la rotacin del carrete selector rotativo dentro
del grupo de vlvula del selector.
Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)
El aceite fluye desde la bomba de carga a travs del filtro de carga, y es enviado
directamente a tres solenoides y al grupo de vlvulas selector. El flujo de la bomba es
bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo
es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la vlvula en el solenoide esta

abierta. Esta condicin permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presin en el
sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta
y el carrete selector rotativo en la posicin NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un
cambio.
Carrete selector rotativo.
. Contiene un tapn y un conjunto de rejilla.
. Selecciona combinaciones de embrague.
El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de
rejillas y un tapn dentro del carrete divide la cavidad central en dos cmaras de aceite
separadas.
Durante la operacin el aceite piloto de la cmara superior es dirigido al grupo de
vlvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha
excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cmara superior
estn alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la vlvula selector. Para
NEUTRO (Neutral), nicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya
al grupo de vlvulas de control de presin.
La cmara baja en el carrete selector rotativo est siempre abierta para drenar. Para
cualquier posicin de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de
los puertos de drenaje estn abiertos para drenar. Cada vez que una estacin de
embrague est aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa
estacin.

MANDO DIRECTO
Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la
operacin en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide
de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El
actuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posicin de marcha deseada y el
solenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones
(la B y la F) la cual modula los dos embragues.
Direccin en el sentido del reloj de los cambios
altos. Abre la vlvula de control, cierra el pasaje
de drenaje.
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe
girar en la direccin del sentido del reloj a la posicin de la marcha seleccionada.
Cuando el cambio es indicado, la presin de aceite del solenoide de cambio alto, es
enviado al puerto de entrada inferior. La presin de aceite mueve la vlvula de control
hacia el centro de la caja del actuador hasta que la vlvula de control cubre el pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presin de aceite
luego fluye a travs de la vlvula de control y llena el pequeo espacio entre las dos
paletas.
A medida que la presin aumenta la paleta giratoria se mueve en la direccin del sentido
del reloj a la posicin de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que est en la

cmara del lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la
cmara por el movimiento de la paleta.
Se cierra la vlvula de control y se abre el pasaje de drenaje.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cmara mueve la vlvula de control superior
hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la vlvula de control
superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cmara central. La vlvula de
control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide.
Cambios bajos Direccin en sentido contrario al reloj.
Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta
giratoria se mueve en direccin contraria al reloj).
Vlvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisin utiliza una vlvula de alivio de estado dual para la
presin de suministro del embrague. La estacin D es utilizada para controlar la
configuracin de la vlvula de alivio de estado dual para la presin de suministro del
embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presin de suministro del
embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de transmisin.
El carrete selector rotativo est en una posicin que aplica dos embragues. El aceite de
suministro de bomba del solenoide lockup fluye a travs de una vlvula de control al
pistn selector en la estacin D. La estacin D reduce la presin de suministro de
embrague y la presin reducida fluye a la punta inferior de la vlvula de alivio. Al
proveer presin de aceite a la punta inferior de la vlvula de alivio, reduce la presin de
suministro del embrague. La estacin D debe ser ajustada para tener una presin de
suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 10 psi
(1620 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.
Procedimiento de aplicacin de Mando Directo (DIRECT DRIVE)
Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo
(DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:
1.
Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y
solenoides lockup.
2.
Ponga un medidor sobre la tapa de presin para la estacin C (embrague
nmero 3)
3.
Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas y el freno de estacionamiento est
comprometido y la transmisin en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.

4.
En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la
batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns del solenoide de cambio bajo
al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
5.
Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el medidor.
.
.
.
.
.
.

Control de transmisin y secuencia de ajuste del embrague lockup.

Presin de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).
Presin de mltiple de suministro de embrague.
Presin de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Presin piloto del embrague lockup.
Presin primaria del embrague lockup.

El control de transmisin del camin actualizado 793C y las configuraciones de presin

lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presin estn
programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presin
recomendada a continuacin:
1.
Presin de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la
vlvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
convertidor. Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: > 445 psi (3065 kPa)
Mida la presin de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presin sobre el
mltiple del solenoide (ver diapositiva n 113)
2.
Presin de Mltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estacin D para
obtener una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de
entre235 10 psi (1620 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presin de Mltiple de
suministro de Embrague en el Embrague N3 (Estacin C) mientras est en
NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
3.
Presin de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Vlvula
reductora Prioritaria para obtener una Presin de Bomba en (DIRECT DRIVE) de
entre 335 10 psi (2310 70 kPa). Mida la Presin de Bomba del Mando Directo en
la tapa de presin del mltiple del solenoide (ver diapositiva N 113). Resultar de este
ajuste una presin piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
4.
Presin Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presin Piloto de Embrague
lockup para obtener 250 10 psi (1725 70 kPa). Mida la presin del plug rotulado
RV sobre la vlvula lockup del convertidor de par.
Presin Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presin Primaria del Embrague
5.
lockup para obtener entre150 5 psi (1030 35 kPa). Mida la presin en la tapa de
presin en la vlvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva N 111). Debera

resultar de este ajuste una Presin de Embrague lockup de 330 10 psi (2275 70
kPa) a 1300 r.p.m.

Todas las estaciones de vlvula de embrague contienen los mismos

componentes bsicos.
Ya que las 6 estaciones de vlvulas que directamente controlan los embragues
contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la operacin de una
estacin puede ser aplicada a la operacin de las 5 estaciones restantes. La Estacin
D es diferente.
Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistn de carga (a
menudo llamados orificios cascada). Los orificios de pistn de carga controlan la
modulacin del embrague. Cuanto ms grueso sea el orificio, ms baja ser la
modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de carga son
idnticos pero los orificios varan en grosor de una estacin a la otra. Muchas de las
estaciones estn equipadas con orificios de desintegracin. Chequee el Manual de
Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado.
Estacin que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estacin
no ha sido aplicado. Mientras el motor est funcionando, la presin de bomba (o el
sistema) est siempre disponible en el carrete de la vlvula reductora de modulacin;

pero, hasta que el aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la punta
derecha (exterior) del pistn selector, no puede haber un movimiento de vlvula y el
embrague no se puede comprometer.
Estacin que muestra el comienzo del llenado del embrague.
El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.

El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estacin de

vlvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistn de embrague para
hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la vlvula se inicia cuando
el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistn selector hacia la izquierda
como se muestra. El movimiento del pistn selector cumple dos propsitos:
1.
2.

1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantacin es bloqueado.

2. Los resortes del pistn de carga son comprimidos.

La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el carrete de la vlvula

reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento
abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya al embrague. A
medida que el embrague se llena, el aceite de presin abre la vlvula de control esfrica
y llena la cmara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la vlvula reductora.
Al mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara
entre la punta del pistn de carga y el pistn selector. A medida que se llena el
embrague, la presin en la cmara entre la punta del pistn de carga y el pistn selector
no es lo suficientemente alta para mover el pistn de carga interno del pistn selector.

Modulacin del embrague.

Durante la modulacin del embrague la presin del embrague aumenta. Despus de que
el embrague se llena (el pistn de embrague se ha movido contra los discos y placas), la
presin en el embrague, en la cmara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del
pistn de carga comienza a aumentar. Cuando la presin en la cmara alcanza la presin
primaria, el pistn de carga comienza a moverse dentro del pistn selector.
El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite de la cmara del pistn de
carga. Esta condicin ayuda a que se controle el grado de modulacin. Es posible el
llenado de la cmara del pistn de carga cuando el pistn selector cubre el pasaje de
drenaje en el orifico de decantacin.
Se mantiene la presin del embrague a travs de una vlvula reductora.
La presin del embrague y la presin en la cmara slug (de metal) aumentan al mismo
tiempo. Apenas despus de que el embrague se llena, la presin en la cmara slug ( de
metal) mueve la vlvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo
de la presin aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presin del
embrague. Luego la presin en la cmara del pistn de carga mueve el pistn de carga
un poco ms hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre
el pasaje de suministro permitiendo que la presin de embrague aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistn de carga se haya movido completamente hacia la
izquierda (contra el tope). La presin de embrague luego est en su mxima
configuracin. Durante la modulacin el carrete de la vlvula reductora se mueve hacia
la izquierda y hacia la derecha mientras que el pistn de carga se mueve suavemente
hacia la izquierda.

Ciclo de modulacin ya completo.

El pistn de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El
ciclo de modulacin ha finalizado y la presin del embrague est al mximo de su
configuracin. La posicin de la vlvula de alivio de los dos estados afecta la presin
mxima del embrague. Si la vlvula de alivio de los dos estados est en alivio elevado
(Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presin de suministro del embrague
es tambin alta.
Al final del ciclo de modulacin, la vlvula reductora de modulacin controla la presin
del embrague, la cual ser menor que la presin de suministro de embrague. La presin
en la cmara slug (de metal) mueve la vlvula reductora un poco hacia la derecha para
restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de
calibracin del carrete de vlvula reductora. En esta posicin, la vlvula reductora de
modulacin mantiene el control preciso de la presin de embrague.
Si la vlvula de alivio de dos estados est en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT
DRIVE), la presin de suministro de embrague es ms baja que la presin que la
vlvula reductora de modulacin est intentando mantener. La conexin del aceite de
suministro al embrague no es restringida y la presin del embrague es la misma que la
presin de suministro del embrague.

El embrague diseado para gotear solo una pequea cantidad.

Durante la operacin un embrague aplicado esta diseado para dejar salir un volumen
relativamente pequeo pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del
embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la cmara slug (de metal)
comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistn de carga mueven el carrete
de la vlvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La
presin de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la
prdida. Luego la presin de embrague en la cmara slug mueve el carrete a su posicin
original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague.
Esta accin de calibracin contina todo el tiempo mientras el embrague est aplicado.
La presin del embrague decrece de una forma controlada.
Durante el cambio, la presin del embrague (o embragues) que son soltados no
disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presin del embrague disminuye de
una manera controlada. Al restringir el grado de la cada de presin del embrague ayuda
a mantener un torque positivo en el eje de salida de transmisin. Esta caracterstica
minimiza los efectos del relajamiento de la rueda y del eje y permite cambios ms
suaves. Una baja inmediata en la presin del embrague permitira una rpida
desaceleracin de los componentes del tren de potencia que permanecen conectados al
diferencial durante un cambio.

El orificio de decantacin controla el grado de la disminucin de presin del

embrague.
Cuando se suelta el embrague, la cmara en el extremo derecho (exterior) del pistn
selector se abre para drenar a travs de la cmara baja en el carrete selector rotativo.
Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de carga se muevan hacia la
derecha como se lo muestra. La presin del embrague comienza a disminuir, pero no
puede caer a cero hasta que la cmara entre el pistn de carga y el pistn selector se
drena. El nico modo para que el aceite pueda salir de la cmara es a travs del orificio
de decantacin, el cual fue destapado cuando el pistn selector se movi hacia la
derecha. Mientras los resortes del pistn de carga fuerzan al aceite de la cmara del
pistn de carga, la presin del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistn de
carga se haya movido completamente hacia la derecha, la presin del embrague ser
cero.

Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER
DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague
lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn selector. El pistn selector
est totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la vlvula y el pistn de carga esta
totalmente a la derecha en el pistn selector. La vlvula reductora de modulacin
bloquea el flujo de aceite hacia la vlvula de alivio de estado dos.
No hay orificio de pistn de
carga. No hay tapn de
pistn de carga.

La Estacin D no tiene un orificio de pistn de carga o un tapn de pistn de carga.

En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el
pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga siempre se mueve con el pistn
selector.

Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE).

Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En
Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el
aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistn selector. El aceite piloto mueve el
pistn selector hacia la izquierda. El resorte del pistn de carga se comprime y mueve el
carrete de la vlvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno.
Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya a
la vlvula de alivio de dos estados. La presin de aceite tambin abre la vlvula esfrica
de control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presin en la cavidad slug
balancea la fuerza del resorte del pistn de carga y la vlvula reductora para controlar la
presin que va a la vlvula de alivio de estado dos.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistn de carga, aumentar la presin hacia la
vlvula de alivio de estado dos y disminuir la presin de mltiple del Mando Directo
(DIRECT DRIVE).

Tres condiciones de cambio.

1.
2.
3.

1.
2.
3.

Presin primaria alta.

Presin primaria baja.
Modulacin lenta.

Este grfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:

1.
Presin primaria alta Los tiempos de aplicacin y llenado ms corto, lo cual
causa cambios duros. La presin mxima no est afectada porque est controlada por la
vlvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).
2.
Presin primaria baja Los tiempos de Aplicacin y llenado ms largos, lo cual
causa que las placas y los discos se deslicen ms antes de que la presin de compromiso
los mantenga unidos. La presin de embrague mxima puede ser inferior y puede
causar un deslizamiento durante una condicin de carga pesada.
3.
Modulacin lenta Esto tambin causa ms deslizamientos, similares a lo de la
presin primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistn de carga tapado
parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estacin de la vlvula, pistn de carga o
pistn selector. La presin de embrague mxima seguira siendo controlada por la
presin del mltiple de suministro de embrague.

El aceite fluye de la seccin de lubricacin de la transmisin a los engranajes de la caja

de transferencia a travs de la manguera (1). El aceite de lubricacin pasa a travs de los
engranajes de la caja de transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los
componentes internos. El sensor de temperatura de aceite de lubricacin de la
transmisin (2) proporciona una seal de entrada al ECM de Transmission/Chassis. El
ECM de Transmission/Chassis enva la seal a VIMS, que informa al operador la
temperatura del aceite de lubricacin de la transmisin.
La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito del lubricante de la
transmisin. La presin del aceite de lubricante de la transmisin se puede medir en el
toma de presin (3). En condicin de baja vaco, la presin del lubricante de la
transmisin debe ser 5 a 65Kpa (5 a 10 PSI). En alta vaco, la presin del lubricante de
la transmisin debe ser 160 50Kpa ( 23 +/- 7 PSI).

Sistema de control electrnico de Transmisin/Chassis.

Se muestran los mdulos de control electrnico (ECM's) instalados en un 793D. El

mdulo de control electrnico de Transmission/Chassis (ECM) (flecha) est situado en
el compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisin/chassis en
el 793D controla los cambios de la transmisin, la traba del convertidor de par, el
sistema de levante, neutral-empieza la caracterstica, el filtro de carga de transmisin, la
supervisin de temperatura, y la caracterstica automtica de la lubricacin. Debido a la
funcionalidad agregada del control, ahora se le conoce como el ECM de
Transmission/Chassis.

El propsito del ECM de Transmission/Chassis es determinar el cambio deseado de la

transmisin y energizar los solenoides para cambiar la condicin de la transmisin ya
sea para cambios ascendentes (Upshift) o cambios descendentes (Downshift), segn lo
requerido basado en la informacin del operador y de la mquina.
El ECM de Transmission/Chassis recibe la informacin de varios componentes de la
entrada tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de
salida de la transmisin (TOS), el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de
posicin de la tolva, y el sensor de la palanca de levante.
De acuerdo con la informacin de entrada, el ECM de Transmission/Chassis
determina si la transmisin debe estar en cambio alto, cambio bajo, aplicar el embrague
de traba, o limitar la marcha de la transmisin. Estas acciones son logradas enviando
seales a los varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides de cambios ascendentes,
descendentes, y de traba del convertidor, la alarma de retroceso, y otros.

Beneficios de la comunicacin electrnica.

El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el ECM de VIMS y el ECM de
Transmission/Chassis se comunican entre si a travs del enlace de datos CAT. La
comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores de cada sistema
sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplo el cambio
de aceleracin controlada (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de Transmission/Chassis
dice el ECM del motor reducir o aumentar el combustible del motor durante una
cambio para bajar la tensin al tren de potencia.

El ECM de transmisin/chassis es utilizado para controlar el

sistema de elevacin.
El ECM de Transmission/Chassis tambin se utiliza para controlar el sistema del
elevacin en los camiones 793D. El sensor de la palanca de elevacin enva seales de
entrada del ciclo de tareas (PWM) al ECM de Transmission/Chassis. Dependiendo de
la posicin del sensor y del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides
situados en la vlvula de elevacin se energiza.
Muchos de los sensores e interruptores que proporcionaban seales de entrada a los
mdulos de interfase del VIMS en los camiones 793 anteriores han sido cambiados
para proporcionar seales de entrada al ECM de Transmission/Chassis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan
seales de entrada al ECM de Transmission/Chassis son:

- Presin de direccin baja.

- Temperatura de aceite de transmisin.
- Temperatura de aceite del convertidor de par.
- By pass de pantalla de elevacin.
- By pass del filtro de la carga de transmisin.

El programador del analizador del control electrnico (ECAP) y las herramientas de

servicio del Tcnico Electrnico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias
funciones de diagnstico y programacin. Algunas de las funciones de diagnstico y
programacin que pueden realizarse son:
- Muestra el estado de tiempo real de los parmetros entrada y salida
- Muestra la lectura interna de la hora del reloj
- Muestra el nmero de las ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la
primera y la ultima ocurrencia para cada cdigo de diagnostico y evento
registrados de diagnstico
- Muestra la definicin para cada cdigo de diagnstico y evento registrado
- Muestra los contadores de la carga
- Muestra el contador de aplicacin del embrague de traba.
- Muestra el contador de cambio de marchas de la transmisin.
- Programa el lmite de marcha superior y el lmite de marcha con la tolva
arriba.
- Activa o desactiva el sistema de elevacin
- Ajusta la velocidad de bajada de la tolva (SNUB).
- Baja nuevos archivos flash (ET solamente).

Cdigo de ubicacin del ECM.

El el cdigo de ubicacin del ECM" es similar "a la designacin del cdigo del arns"
referida en controles electrnicos anteriores. El cdigo de localizacin del ECM
consiste en tres clavijas (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o A
TIERRA. La combinacin de clavijas ABIERTOS o A TIERRA, determinan qu
funcin realizar el ECM. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A TIERRA y las clavijas
J1-21 y J1-38 estn ABIERTOS, el ECM funcionar como el ECM de
Transmission/Chassis. Cuando se conecta el laptop con el software ET, el ET tambin
mostrar automticamente este ECM como el ECM de Transmission/Chassis.

Interruptor de la palanca de cambio

El interruptor de la palanca de la cambio (tambin referida como varilla o selector de

marchas) (1), est situado dentro de la cabina en la consola de cambio y proporciona seales
de entrada al Transmission/Chassis. El interruptor de la palanca de cambio controla la marcha
superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de la palanca de
cambio consisten en 6 cables. 5 de los 6 cables proporcionan cdigos al ECM de
Transmission/Chassis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de la palanca
de cambio. Cada posicin de interruptor de la palanca de cambio da como resultado 2 de los 5
cables envan una seal a tierra al ECM de Transmission/Chassis. Los otros 3 cables
permanecen abiertos (Desconectados a tierra). El par de cables puestos a tierra son nicos para
cada posicin de la palanca de cambio. El sexto cable es el que verifica la tierra, el cual esta
normalmente a tierra. El cable verificador de tierra es utilizado para verificar que el
interruptor de la palanca de cambio est conectado con el ECM de Transmission/Chassis. El
cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmission/Chassis distinga entre la
prdida de las seales del interruptor de la palanca de cambio y una condicin en las cual el
interruptor de la palanca de cambio est entre las posiciones de la muesca.
Para ver las posiciones de interruptor de la palanca de cambios o diagnosticar los problemas
con el interruptor, utilice el mdulo central de mensajes l VIMS o la pantalla del estado del ET
y observe el estado de la palanca de cambio. A medida que la palanca de cambio se mueve
con las posiciones de la muesca Detent, el estado de la palanca de cambios debe mostrar la
posicin correspondiente de la palanca con respecto a la consola de cambio. La posicin de la
palanca de cambio se puede ser cambiada para obtener una alineacin mejor con los nmeros
de posicin de cambio en la consola, aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La
posicin del interruptor de la palanca de cambio es tambin ajustable con los dos tornillos (3).

Interruptor de marcha de la transmisin

El interruptor de marcha de la transmisin (1) proporciona seales de entrada al ECM

de Transmission/Chassis. Las entradas del interruptor de marcha de la transmisin
(tambin referidas como entrada de marcha real) consisten en 6 cables. 5 de los 6 cables
proporcionan cdigos al ECM de Transmission/Chassis. Cada cdigo es nico para
cada posicin del interruptor de marcha de la transmisin. Cada posicin de interruptor
de marcha de la transmisin da como resultado que 2 de los 5 cables envan una seal
de tierra al ECM de Transmission/Chassis. Los otros 3 cables permanecen abiertos
(Desconectados a tierra). El par de cables a tierra es nico para cada posicin de
marcha. El sexto es el cable verificador de tierra, el cual esta normalmente a tierra.
El cable verificador de tierra es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de
la transmisin est conectado con el ECM de Transmission/Chassis. El cable
verificador de tierra permite que el ECM de Transmission/Chassis distinga entre la
prdida de las seales del interruptor de marcha de la transmisin y una condicin en
las cuales el interruptor de marcha de la transmisin est entre las posiciones de
detent.
Las salidas del solenoide proporcionan voltaje de +batera al solenoide de cambios
ascendentes (upshift) (2), al solenoide de cambios descendentes (Downshift) (3) o al
solenoide de traba (4) basado en la informacin de entrada del operador y de la
mquina. Se energizan los solenoides hasta que el interruptor de la marcha real de
transmisin seala al ECM de Transmission/Chassis que se ha alcanzado una nueva
posicin de marcha.

Sensor TOS (flecha)

El sensor de la velocidad de salida de la transmisin (TOS) (flecha) est situado en la

cubierta del engranaje de la caja transferencia en el lado de entrada de la transmisin.
Aunque el sensor se establece fsicamente cerca del extremo de la entrada de la
transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisin. El
sensor es un tipo sensor del hall-effect. Por lo tanto, una fuente de alimentacin se
requiere para accionar el sensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM de
Transmission/Chassis. La salida del sensor es una seal cuadrada de la onda (PWM) de
aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en (Hz) de la onda cuadrada es
exactamente igual a dos veces al eje de salida RPM. La seal de este sensor se utilizada
para cambios automticos de la transmisin. La seal tambin es utilizada para
propulsar el velocmetro y como una entrada a otros controles electrnicos.

Interruptor de freno retardador/servicio

El interruptor del freno de servicio/retardador (1) est situado en el compartimiento

detrs de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica la
presin de aire del freno de servicio/retardador. El interruptor tiene las tres funciones
siguientes para el ECM de Transmission/Chassis:
-

Manda una seal al ECM de Transmission/Chassis para utilizar puntos de

marcha elevados, lo cual provee un aumento en la velocidad del motor
durante un retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al
circuito de enfriado del freno.

Cancela la funcin de cambios de aceleracin controlada (CTS).

Manda una seal al ECM de Transmission/Chassis para que haga funcionar

el timer anti-hunt.

Timer anti-hunt.
Siempre se puede hacer un rpido cambio alto o bajo. El timer anti-hunt evita una
rpida secuencia de cambio alto-bajo o viceversa (Bsqueda de la transmisin). El timer
esta activado durante la operacin normal. Se desactiva cuando se conectan los
servicio/retardador o los frenos de estacionamiento/secundario.

El interruptor del freno de estacionamiento/secundario (2) est en la lnea de presin

de aire del freno de mencionado. El interruptor esta normalmente abierto y es cerrado
durante el uso de la presin de aire. El propsito del interruptor es sealar el ECM de
Transmission/Chassis cuando se utilizan los frenos de estacionamiento/secundario.
Puesto que los frenos de estacionamiento/secundario son aplicados por resorte y
desaplicados por presin de aceite, el interruptor del freno de
estacionamiento/secundario esta cerrado cuando los frenos no se aplican y se abre
cuando se aplican los frenos. Se utiliza esta seal para hacer funcionar el timer antihunt, sentir cuando la maquina esta estacionada y cancela la funcin de CTS.
El sensor de presin de aire del sistema (4) y el interruptor de la luz del freno tambin
estn situados en el compartimiento detrs de la cabina. El sensor de baja presin de
aire proporciona una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva la
seal al VIMS, que informa al operador la condicin de la presin de aire de sistema.

El sensor de posicin de la tolva (1) est situado en el chassis cerca del pasador- pivote
izquierdo de la maquina. Un ensamble de varilla (2) est conectado entre el sensor y la
tolva. Cuando se levanta la tolva, la varilla rota el sensor, el cual cambia la seal
modulada (PWM) que se enva al ECM de Transmission/Chassis. La longitud de la
varilla entre el sensor y la tolva se debe ajustar a la siguiente dimensin (centro al centro
de los extremos de la varilla): 360 3 m.m. (14.17 .12 in).

Calibracin del sensor de posicin de la tolva

Despus de que la varilla ha sido ajustada, una calibracin debe ser realizada. El sensor
de posicin de la tolva es calibrado por el ECM de Transmission/Chassis cuando las
siguientes condiciones ocurren:
-

El motor est funcionando.

La salida de levante est en flotante o bajada.
No hay velocidad de desplazamiento presente por un minuto.
La salida del ciclo del sensor de posicin de la tolva es estable por 23
segundos (la tolva est abajo).
La posicin de la tolva que la calibracin anterior.
La salida del ciclo de tarea del sensor de posicin de la tolva est entre el 3%
y el 30%.

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la tolva. Cuando la tolva est abajo,
el VIMS debe mostrar 0 grados. Si la posicin es mayor que 0 grados, la varilla del
sensor puede necesitar ser ajustada.
La seal del sensor de posicin de la tolva se utiliza para varios propsitos.
-

Limitar la marcha de la tolva elevado.

Detencin de la elevacin.
Da seal a un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en posicin
levantar).
Enciende la lmpara de la tolva arriba en el tablero.
Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva.

Limite de marcha con la tolva arriba

Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para limitar la marcha superior a la
cual la transmisin cambiar cuando la tolva este arriba. El limite de marcha con la
tolva arriba es programable de 1ra a 3ra marcha usando el ECAP o ET. El ECM de
Transmission/Chassis viene de fbrica programado en 1ra marcha. Cuando de aleje del
sitio de descarga, la transmisin no cambiar a la marcha programada hasta que la tolva
este abajo. Si la transmisin est ya sobre la marcha lmite cuando la tolva esta
subiendo, ninguna accin limitadora ocurrir.
La seal del sensor de posicin de la tolva, tambin se utiliza para controlar la posicin
de SNUB (amortiguacin) de la vlvula de control del levante. Cuando se est bajando
la tolva, el ECM de Transmission/Chassis seala al solenoide de bajada que mueva el
carrete de la vlvula de levante a la posicin de SNUB. En la posicin de SNUB, la
velocidad de flotante de la tolva se reduce para evitar que la tolva haga el contacto
brusco con el chassis.

Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para hacer advertencias al operador
cuando el camin se est moviendo con la tolva arriba. Cuanto ms rpida es la
velocidad de tierra, ms serias sern las advertencias.
El sensor de posicin de la tolva recibe el voltaje de la batera (24 voltios) del ECM del
chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecte un multmetro entre
las clavijas A y B del conector. Fije el multmetro para leer "DC Volts."
La seal de salida del sensor de posicin de la tolva es una seal modulada (PWM) que
vara con la posicin d tolva. Para comprobar la seal de salida del sensor de posicin
de la tolva, desconecte la varilla y conecte un multmetro entre las clavijas B y C del
conector. Fije el multmetro para leer el "ciclo de trabajo." (%). La salida del ciclo de
trabajo del sensor de posicin debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando
se hace girar. El ciclo de trabajo debe ser bajo cuando la tolva est abajo y alto cuando
est arriba.

Adems de controlar la traba del convertidor y los cambios de la transmisin, el

ECM de Transmission/Chassis tambin controla otras funciones tales como
proteccin por excesiva velocidad del motor, cambio de aceleracin automtica
(CTS), operacin de cambio direccional, lmite de marcha superior y falla en la
proteccin de las marchas.

Limite de marcha superior

Lmite de marcha superior: El lmite de marcha superior es programable a partir de la
tercera a la sexta por medio de herramienta del servicio ET o de ECAP. El ECM de
Transmission/Chassis viene de fbrica programado con la mxima marcha disponible.
La transmisin NUNCA cambiar a una marcha superior a la programada.
-

Limite de marcha con tolva elevada (arriba).

Inhibidor de la marcha atrs.
Control de elevacin de la tolva.

Proteccin Del Arranque:

-

El ECM de Transmission/Chassis energizar solamente el relay del arranque

si la velocidad del motor es 0 RPM.
El arranque no se encuentra comprometido cuando las RPM del motor es
mayor de 300 RPM.
Si el voltaje de sistema es mayor de 36 voltios, que es posible durante
situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no ser
energizada para proteger el circuito.

Arranque neutral:
La funcin del arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de
Transmission/Chassis. El ECM del motor proporciona una seal al ECM de
Transmission/Chassis con respecto la velocidad del motor y a la condicin del sistema
de la pre-lubricacin del motor. El ECM de Transmission/Chassis energizar el relay
del arranque solamente cuando:
-

La palanca de este en neutro.

La velocidad del motor es 0 RPM.
El ciclo de pre-lubricacin del motor esta completo y en OFF.

Falla en la proteccin de marcha:

Previene cambios a una marcha que no sea apropiada para la velocidad de tierra actual
(proteccin de la velocidad excesiva del motor). Si el ECM de Transmission/Chassis
pierde la velocidad de tierra, el interruptor de la palanca de cambio o las seales del
interruptor de marcha real, el ECM no energizar el solenoide de cambios ascendentes
y descendentes y desenergizar el solenoide de traba. Esto mantendr la transmisin en
la marcha actual y en MANDO CONVERTIDOR. Si las seales vuelven, el ECM
cambiara la transmisin a la marcha correcta para la velocidad de tierra actual.

Contador De Cambio:
Se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos de cambio con el
ECAP o ET. Para registrar una conteo adicional, la posicin de interruptor de marcha
de la transmisin debe cambiar y mantener la nueva posicin por 5 segundos. La
informacin del contador de cambio se puede utilizar para predecir el prximo servicio
del embrague de traba del convertidor o de la transmisin. El control registrar un
mximo de 1.2 millones de conteos para cada posicin de marcha de la transmisin. El
control registrar un mximo de 12 millones de conteos para el contador del embrague
de traba del convertidor del par.
Cambios de aceleracin controlados (CTS):
Se utilizan los cambios de acelerador controlados para suavizar los cambios y reducir la
tensin de la lnea de conduccin durante todos los cambios de transmisin. El ECM
de Transmission/Chassis enva una seal al ECM del motor a travs del enlace de datos
del CAT durante cada cambio de la transmisin para reducir o aumentar el flujo del
combustible, lo cual reduce el torque durante un cambio.
Durante cambios ascendentes automticos, el ECM de Transmission/Chassis enva una
seal al ECM de motor para fijar momentneamente la "velocidad del motor deseada" a
1500 RPM.
Durante cambios descendentes automticos, el ECM de Transmission/Chassis enva
una seal al ECM del motor de fijar momentneamente la "velocidad del motor
deseada" a 1700 RPM.
El CTS se inhabilita si se utilizan los frenos de servicio/retardador o los frenos de
estacionamiento/secundario.
Operacin de cambio direccional:
Se utiliza la operacin de direccional para reducir la tensin de la lnea de conduccin
durante cambios direccionales. El ECM del chasis de la transmisin enva una seal al
ECM del motor durante cambios direccionales para reducir el flujo del combustible, lo
cual reduce el torque durante un cambio.
Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el operador saca una marcha,
pone una marcha o pasa por neutro, el ECM de Transmission/Chassis enva un orden
a la "Velocidad deseada de motor" (ECM Motor) para brevemente se programe el
equipo en baja vaco. El ECM del motor ignora brevemente la aceleracin del
operador, e intenta retardar el motor durante la duracin del cambio.

Contador de carga reprogramable:

El ECM de Transmission/Chassis registrar un contador de carga reprogramable. El
nmero de cargas desde la ltima reprogramacin puede ser visto desde el ET o de
ECAP. El nmero de cargas se calcula como igual al nmero de veces que la tolva a
sido levantada. La tolva se considera levantada si el sensor de posicin de la tolva est
en la posicin levantada por ms de 10 segundos.
Contador de carga permanente:
Contador de carga permanente: El ECM de Transmission/Chassis registrar una cuenta
permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada. El
nmero total de cargas acumuladas desde que la maquina ha sido puesta a trabajar
puede ser visto a travs del ET o de ECAP.
Inhibidor de desplazamiento en neutral:
Cuando la transmisin est en cambio y la palanca de cambio esta en neutro, la
mquina permanecer en cambio hasta que la velocidad de desplazamiento de la
mquina se ha reducido a 8 Km/h (5 MPH). A 8 km/h (5 mph) el ECM de
Transmission/Chassis cambiar la transmisin neutro. Mantener la transmisin en un
cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentar un desplazamiento a alta velocidad en
neutro. El desplazamiento a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la
transmisin. Esta funcin no evita el desplazamiento en neutro, sino lo hace ms difcil.
El operador desplazarse en neutro, si baja una pendiente en neutro y velocidad est
debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador se desplaza en neutro a velocidades sobre 12
mph, velocidad del motor aumentara a 1300 RPM y un evento es registrado por el
ECM de Transmission/Chassis como "desplazamiento en neutro." Esta informacin se
puede revisar usando el ECAP o ET. Las cambios para la marcha atrs desde una
marcha delantera se inhiben hasta que la velocidad de recorrido est debajo de 4.8
km/h (3 mph).
Anti-Hunt:
Durante un cambio normal, el ECM no permite un cambio al revs 2.3 segundos
despus de que ocurre un cambio. Un cambio al revs es un cambio opuesto al cambio
previo. Por ejemplo, un cambio descendente se previene por 2.3 segundos despus de
un cambio ascendente y viceversa. Esta demora permite que las condiciones se
estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilacin entre marchas. El
ECM elimina la demora de tiempo cuando el operador aplica los frenos. Los cambio
descendentes ahora ocurren inmediatamente como resultado de la velocidad de la salida
de la transmisin que disminuye. Se proporciona esta funcin en caso de el operador
requiera hacer una parada repentina. Los frenos de servicio/retardador tambin
proporcionan puntos elevados de la cambio para aumentar el enfriado del freno.

Proteccin De la Velocidad excesiva Del Motor:

Si la velocidad del motor aumenta (basada en velocidad de desplazamiento y la marcha
de la mquina) a un nivel predeterminado que amerite una accin, el ECM de
Transmission/Chassis cambio ascendente superior al seleccionado por el operador para
proteger el motor contra velocidad excesiva. Si la transmisin est ya en la marcha
mxima superior, el ECM de Transmission/Chassis cambiar la condicin del
convertidor de mando directo a mando convertidor.

Desplazamiento en neutro:
Si el operador se desplaza en neutro a una velocidad sobre 19.3 km/h (12 mph), la
velocidad del motor aumentar a 1300 RPM y un evento ser registrado por el ECM de
Transmission/Chassis de "Desplazamiento en neutro".
Abuso De la Transmisin:
Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el operador pone o saca un
cambio o pasa por neutro, el ECM de Transmission/Chassis enva una orden a la
"Velocidad deseada del motor" para que se fije brevemente en baja vaco. El ECM del
motor ignorara la aceleracin del operador y tratara de disminuir el motor durante la
duracin de un cambio. Si la velocidad del motor es mayor de 1500 RPM cuando el
operador pone o saca un cambio o pasa por neutro, entonces el ECM de
Transmission/Chassis registra un evento de abuso de la transmisin. En este caso, la
velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidacin de la aceleracin no es
suficiente para evitar que el cambio sea abusivo. Es decir la velocidad del motor es
demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos
antes de que el cambio se complete.