Unidad 9.

Los motores trmicos

Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 1
UNIDAD 9. LOS MOTORES TRMICOS
1. INTRODUCCIN
Los motores trmicos son dispositivos que transforman calor en trabajo. El calor procede
usualmente de una reaccin de combustin (aunque tambin puede ser de origen nuclear,
solar, etc.), siendo absorbido por un fluido motor que, al describir un ciclo termodinmico,
pone piezas en movimiento realizando un trabajo.
2. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS
Los motores se puede clasificar atendiendo a diversos factores:
En funcin del lugar donde se realiza la combustin:
Motores de combustin externa: en stos, el calor generado en la combustin es
transmitido a uno o varios fluidos intermedios (agua, aceites, etc) el ltimo de los cuales,
que suele ser vapor de agua o un gas, lo transforma en energa mecnica a travs de
una mquina de movimiento alternativo o rotativo (es el caso de la mquina de vapor,
de la turbina de vapor, del motor Stirling y de la turbina de gas de circuito cerrado).
Motores de combustin interna: en stos, la combustin se realiza en el propio fluido
motor, en una cmara interna del motor, y son los propios gases de la combustin los
que, al expandirse, producen los movimientos de las piezas del motor (es el caso de los
motores de explosin, motores de combustin o Diesel, turbinas de gas de ciclo
abierto, motores de reaccin, etc.).
En funcin del tipo de movimiento producido:
Motores alternativos: el fluido motor acta sobre pistones que se desplazan subiendo
y bajando en unos cilindros.
Motores rotativos: el fluido motor acta sobre pistones rotantes o sobre labes de
turbinas,
Motores de chorro o de reaccin: el fluido motor produce el empuje por el principio de
accin y reaccin.
3. LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Los motores de combustin interna tienen la ventaja, frente a los de combustin externa, de
que se aprovechan ms la energa calorfica producida en la combustin del combustible.
En los motores de combustin interna el fluido motor (mezcla de aire y de los gases de
combustin) circula por el sistema una sola vez y no vuelve a su estado inicial.
Existen diversos tipos de motores de combustin interna atendiendo a diversos criterios:
En funcin del tipo de combustible utilizado:
Motores y turbinas de explosin: la combustin es provocada por una chispa elctrica
y es prcticamente instantnea, debindose utilizar combustibles gaseosos o lquidos
muy voltiles como la gasolina.
Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 2
Motores y turbinas de combustin: la combustin se realiza de forma progresiva y a
presin casi constante, utilizndose combustibles lquidos menos voltiles, como el
gasleo.
En funcin del nmero de carreras que efecta el pistn en un ciclo completo:
Motores de 2 tiempos: en cada ciclo, el pistn sube una vez y baja otra.
Motores de 4 tiempos: en cada ciclo, el pistn sube dos veces y baja otras dos.
En funcin del tipo de movimiento producido:
Motores alternativos: producen un movimiento de vaivn, como los motores de
explosin y de combustin.
Motores rotativos: producen un movimiento giratorio, como las turbinas de explosin y
de combustin).
3.1. Motores de explosin o de encendido provocado (MEP)
3.1.1. Partes del motor de explosin
Los ms usuales son los de 4 tiempos. Sus partes son:
Inyector: se encarga de inyectar la gasolina en el cilindro
o en el conducto de admisin. En los motores antiguos,
en vez de inyector, el motor dispona de un carburador
que mezclaba la gasolina con el aire al paso de ste
camino del cilindro.
Cilindro: est constituido por un cuerpo (bloque) con un
hueco de forma cilndrica, un mbolo o pistn que se
desplaza por dicho hueco, una tapa (culata) con dos
vlvulas (de admisin, A, y de escape, B) y una buja.
En el cilindro se realiza la combustin de la mezcla
carburante, dando lugar a un movimiento alternativo del
pistn.
El pistn, que tiene forma de vaso invertido, va unido a la
biela por medio de un buln (articulacin). Para asegurar el cierre hermtico entre el cilindro y
el pistn, ste ltimo va provisto de unos anillos denominados segmentos, alojados en unas
ranuras situadas en su parte superior.
La vlvula de admisin tiene la funcin de permitir la entrada de la mezcla combustible en el
cilindro. La vlvula de escape permite la salida de los gases de combustin. Sendos muelles
de compresin garantizan el cierre de estas vlvulas. Se abren hacia el interior del cilindro
cuando son empujadas por unas levas situadas en el rbol de levas, el cual est sincronizado
con el cigeal de forma que la apertura de las vlvulas se produzca en los momentos precisos
del ciclo de trabajo.
La buja es un dispositivo formado por dos electrodos aislados elctricamente separados sobre
0,5 mm. Su misin es producir una chispa elctrica que explosione la mezcla combustible. Para
ello, y mediante diversos procedimientos, se genera entre los electrodos una tensin de entre
10.000 y 20.000 V.
Motor de explosin de 4 tiempos
Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 3
rganos transformadores del
movimiento: son la biela y el cigeal,
que transforman el movimiento alternativo
del pistn en movimiento rotativo del
cigeal, que est conectado al rbol
motor y sustentado por unos cojinetes.
Sistema de refrigeracin: debido
a las altas temperaturas que se
alcanzan en los cilindros, hay que
refrigerarlos, lo cual se lleva a
cabo bien por aire (dotando a los
cilindros de aletas de
refrigeracin) o bien por agua,
que circula por la doble cubierta
del cilindro impulsada por una
bomba de agua y refrigerada en
un radiador por medio de una
corriente de aire provocada por el
propio movimiento de la mquina
(caso de vehculos) y/o un
ventilador.
Sistema de lubricacin: es
necesaria dada la gran cantidad
de piezas mviles, tanto para
mejorar el rendimiento como para
disminuir el desgaste. Deben lubricarse las paredes del cilindro, las articulaciones de las bielas,
el rbol de levas, las vlvulas, los cojinetes del cigeal y los engranajes. La lubricacin se
lleva a cabo con aceite, el cual se deposita en un depsito situado en la parte inferior del motor
denominado crter, y es impulsado a presin por medio de la bomba de aceite.
3.1.2. El Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de encendido
provocado. Se aproxima suponiendo que la mezcla carburante se comporta como gas perfecto.
El ciclo consta de seis procesos que se engloban en cuatro tiempos o carreras del pistn:
Primer tiempo (01): Admisin. El pistn desciende
con la vlvula de admisin abierta y se aspira la mezcla
carburante. El proceso tiene lugar a presin constante.
Segundo tiempo (1-2): Compresin. El pistn sube
con las dos vlvulas cerradas. Se produce una
compresin adiabtica (Q=0) de la mezcla. sta se
calienta.
Tercer tiempo (2-3 y 3-4): Explosin-Expansin.
Cuando el pistn est en el punto muerto superior, salta la
chispa en la buja y explosiona la mezcla, aumentando
bruscamente la presin a volumen constante. Se produce
Cigeal
0
2
3
1
4
p
V V
PMS
V
PMI

Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 4
una brusca absorcin de calor por los gases de combustin. A continuacin, el pistn es
lanzado hacia abajo realizando trabajo (el cual viene dado por el rea encerrada por el ciclo).
Esta expansin se produce tan rpidamente que se puede suponer que no se produce
intercambio de calor con el ambiente, por lo que sigue un proceso adiabtico. En la expansin
aumenta el volumen y descienden la presin y la temperatura.
Cuarto tiempo (4-1 y 1-0): Escape. Se abre la vlvula de escape e, idealmente, podemos
suponer que se produce un descenso brusco de la presin y de la temperatura a volumen
constante (proceso 4-1), producindose una brusca cesin de calor al ambiente. A
continuacin, el pistn sube expulsando los gases quemados fuera del cilindro a presin
constante (proceso 1-0).
Como vemos, slo se produce trabajo en el tercer tiempo, el cual se almacena en forma de
energa mecnica en el volante de inercia, de donde se toma la energa necesaria para
realizar los otros tres tiempos.
Los vehculos que incorporan este tipo de motores suelen ser de varios cilindros (4, 6 ms),
en los cuales se alternan los tiempos del ciclo de forma que siempre haya algn cilindro
realizando trabajo.
El rendimiento del ciclo Otto
Se puede demostrar que el rendimiento del ciclo Otto ideal viene dado por la expresin:


donde r = V
PMI
/V
PMS
es el relacin de compresin volumtrica y es el coeficiente
adiabtico de la mezcla ( = C
P
/C
V
).
De la expresin anterior, podemos deducir que cuanto mayor es la relacin de compresin,
mayor es el rendimiento.
Nota: V
PMI
es el volumen libre cuando el pistn est en el punto muerto inferior (PMI), es decir,
el volumen del cilindro ms el volumen de la cmara de combustin. V
PMS
es el volumen de la
cmara de combustin, es decir, el volumen libre cuando el pistn estn en el punto muerto
superior (PMS). La cilindrada de un motor viene dada por: V
CIL
= n
C
(V
PMI
V
PMS
), donde n
C

es el nmero de cilindros del motor.
Sin embargo, el rendimiento real de los motores de gasolina
es bastante ms bajo (25% a 30%) por las siguientes
causas:
La combustin no suele ser completa.
Existe intercambio de calor entre los gases y las
paredes, con lo que la compresin y la expansin no
son adiabticas.
La combustin no es instantnea y tiene lugar con un
pequeo aumento de volumen, con lo que se
consiguen presiones menos elevada. Se trata de
corregir adelantando un poco el momento de saltar la
chispa, lo que se conoce como avance del
encendido.
1
r
1
1

Diagrama indicado
del ciclo Otto
PMS PMI
Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 5
El vaciado de los gases de combustin no es completo, con lo que entra menos mezcla
en el siguiente ciclo. Se trata de corregir adelantando la apertura de la vlvula de
escape antes de que el pistn llegue al PMI y retrasando el cierre despus del PMS.
En la figura adjunta se compara el ciclo Otto real (en trazo rojo) con el ideal (en trazo negro
discontinuo). Al diagrama del ciclo real se le denomina diagrama indicado.
El problema de la detonacin
Hemos indicado que el rendimiento es mayor conforme mayor es la relacin de compresin.
Sin embargo, en los motores de gasolina existe un lmite por encima del cual no puede
elevarse la relacin de compresin pues esto dara lugar a temperaturas y presiones elevadas
a las cuales la mezcla carburante explosiona antes de que salte la chispa (autoignicin), sin
haber llegado el pistn al PMS. Este fenmeno, denominado detonacin, disminuye el
rendimiento del motor y lo perjudica.
El fenmeno de la detonacin se reduce aadiendo a la gasolina sustancias antidetonantes
(como el plomo hasta hace unos aos) o catalizadores. Con ello, se consiguen relaciones de
compresin de 8:1 a 10:1.
Nota: para medir el poder antidetonante de las gasolinas, se utiliza el denominado ndice o
nmero de octano. Cuanto ms alto sea este ndice, menor tendencia a la detonacin tiene la
gasolina.
3.1.3. El motor de explosin de dos tiempos
Estos motores recorren todo el ciclo en slo dos carreras del pistn. Por eso se llaman
motores de 2 tiempos.
Estos motores son ms simples pues carecen de vlvulas y de levas que las muevan. La
entrada y la salida de gases se realiza a travs de unos orificios situados en la pared del
cilindro denominado lumbreras. Estos orificios son abiertos y cerrados por el propio
movimiento del pistn. El crter se encuentra hermticamente cerrado y se comunica con el
cilindro a travs de la lumbrera de transferencia.












Lumbrera
de escape
Combustin-Expansin
Lumbrera de
transferencia
MOTOR DE EXPLOSIN DE DOS TIEMPOS
Escape Admisin Compresin
PMS
PMI
Lumbrera
de admisin
PMS
Tiempo 1:
bajada del pistn
Tiempo 2:
subida del pistn
Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 6
Funcionamiento: Si partimos del momento en el que el pistn ha llegado cerca del PMS con la
mezcla comprimida, salta la chispa y se produce la combustin. La elevada presin provoca la
expansin de los gases empujando al pistn. Llegado un momento queda al descubierto la
lumbrera de escape, producindose el escape de los gases quemados. A continuacin queda
al descubierto la lumbrera de transferencia, que pone en comunicacin la cmara del crter con
el cilindro. Se produce la admisin en el cilindro de la mezcla carburante que se encontraba
comprimida en el crter por el descenso del pistn. La entrada de la mezcla carburante empuja
hacia la lumbrera de escape a los gases quemados. Una vez llegado al PMI se inicia el
movimiento de ascenso del pistn. Una vez cerradas las lumbreras se produce la compresin
de la mezcla, hasta que en las proximidades del PMS vuelve a saltar la chispa y se inicia un
nuevo ciclo. Durante la subida del pistn, se produce una depresin en el crter que absorbe
una nueva porcin de mezcla carburante por la lumbrera de admisin.
Este tipo de motor se emplea en motocicletas, lanchas, etc., y suelen ser monocilndricos.
Tienen como inconvenientes:
Al estar abiertas al mismo tiempo las lumbreras de escape y de admisin, parte de la
mezcla carburante se pierde por el escape.
Parte de los gases de combustin quedan retenidos en el cilindro disminuyendo la
potencia.
El rendimiento mecnico es menor y experimenta un mayor desgaste.

El diagrama pV terico del ciclo Otto de un motor de
dos tiempos es el que se representa en la figura. Es
similar al de cuatro tiempos pero no existen los procesos
0-1 y 1-0.
Proceso 2-3: combustin
Proceso 3-4: Expansin
Proceso 4-1: Escape y admisin
Proceso 1-2: Compresin

3.2. Motores de encendido por compresin (MEC) o motores Diesel
Hemos indicado antes que en los motores de encendido provocado, que siguen el ciclo Otto, el
rendimiento viene limitado por la relacin de compresin, ya que a partir de ciertos valores de
sta, se produce la autoignicin de la mezcla (fenmeno de detonacin).
En los motores de encendido por compresin o Diesel, lo que se comprime es slo aire, con lo
que podemos llegar a presiones ms elevadas. Tras la compresin, al llegar el pistn al PMS,
se inyecta el combustible y al ser la temperatura del aire muy elevada por la compresin
realizada, se inicia la autoignicin (sin necesidad de chispa), teniendo lugar una combustin
progresiva, en vez de una combustin brusca (explosin). Gracias a que se pueden conseguir
mayores relaciones de compresin, los motores de encendido por compresin tienen un mejor
rendimiento que los motores de encendido provocado.
2
3
1
4
p
V V
PMS
V
PMI

Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 7
Los motores Diesel no tienen bujas ni sistema de encendido, pues no
se precisa chispa. El combustible se inyecta directamente en el cilindro
mediante un inyector (no necesitan carburador como los motores de
gasolina antiguos).
En la figura se representa el
diagrama pV de un ciclo Diesel
terico (considerando el aire y
los gases de combustin, como
gases perfectos).
Los cuatro tiempos del ciclo son
los siguientes:
1
er
tiempo (0-1): Admisin.
El pistn baja y se absorbe aire
en el cilindro.
2 tiempo (1-2): Compresin.
El pistn sube hasta el PMS y comprime el aire de forma adiabtica hasta presiones de 40-50
atm, alcanzndose temperaturas de unos 600 C.
3
er
tiempo (2-3 y 3-4): Inyeccin-Combustin-Expansin. Se introduce gasleo a presin
en el cilindro de forma controlada, inflamndose la mezcla a presin constante, producindose
el descenso del pistn (proceso 2-3). Cuando el pistn llega a la dcima parte de su recorrido,
se deja de inyectar combustible y el gas se expande de forma adiabtica (proceso 3-4). En este
tercer tiempo es cuando el motor realiza trabajo, el cual viene dado por el rea encerrada.
4 tiempo (4-1 y 1-0): Escape. Al llegar el pistn al PMI se abre la vlvula de escape y la
presin desciende bruscamente hasta la presin atmosfrica (proceso 4-1). A continuacin, el
pistn sube barriendo los gases que se evacuan por la vlvula de escape (proceso 1-0).
3.3. Comparacin entre motores de explosin y motores Diesel
Las principales diferencias entre estos motores son:
Aunque para una misma relacin de compresin, el ciclo Otto tiene un mejor
rendimiento que el ciclo Diesel, en la prctica los motores Diesel tienen un mejor
rendimiento (superior al 35%) que los motores de explosin (sobre 25%), debido a
que se pueden alcanzar mayores relaciones de compresin.
A igualdad de potencia, el motor Diesel es ms pesado que el de explosin, pues al
tener que soportar mayores presiones se tienen que emplear piezas ms robustas.
Los motores Diesel consumen un combustible ms barato (gasleo) que los de
explosin (gasolina). Adems consumen menos combustible por kilmetro recorrido.
Los motores de explosin alcanzan velocidades ms elevadas y tienen mayor
capacidad de aceleracin que los Diesel. Los de gasolina arrancan mejor en fro.
Los motores Diesel son ms ruidosos y ms costosos que los de explosin.
Los motores Diesel pueden construirse con mayores potencias, del orden de 20.000
CV, mientras que los de explosin como mximo de unos 3.000 CV.
0
2 3
4
p
V V
PMS
V
PMI

1
Inyector
Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 8
Motor
C
T
Turbocompresor
W
W
Gases de
escape
Aire
3.4. Aumento de la potencia de un motor. La sobrealimentacin
Existen diversas formas de aumentar la potencia de un motor:
Aumentar la cilindrada: aumentando el volumen o el nmero de cilindros; tiene el
inconveniente de aumentar el tamao y el peso del motor, as como el precio y el consumo.
Aumentar el rgimen (nmero de revoluciones): tiene el inconveniente de someter a los
rganos mviles a mayor esfuerzo y desgaste, por lo que habrn de hacerse ms robustos.
Mejorar el llenado: aumentando el dimetro y/o el nmero de las vlvulas de admisin;
tambin mejorando la aerodinmica de los tubos de admisin.
Sobrealimentacin: es el procedimiento ms eficaz. Consiste en aumentar la cantidad de
de aire admitida en el cilindro con respecto a la cantidad que entra por la simple aspiracin
creada por el movimiento del pistn.
Para lograr la sobrealimentacin, se
aumenta la presin del aire mediante un
compresor, el cual es accionado por una
turbina movida por los gases de escape. Al
conjunto turbina y compresor se le denomina
turbocompresor. Con el aire comprimido entra
ms cantidad de oxgeno en un mismo volumen.
Al pasar por el compresor el aire no slo aumenta
su presin sino tambin su temperatura, con lo
cual se dilata ocupando una misma cantidad de
aire mayor volumen. Esto reduce la eficacia del
turbocompresor. Por ello, se suele instalar a la
salida del compresor un
intercambiador de calor, que tiene
como misin enfriar el aire antes de
entrar en el cilindro, utilizando el aire
exterior como elemento refrigerante.
Este dispositivo se designa con el
trmino ingls Turbo Intercooler.

La sobrealimentacin es necesaria en los motores de
aviacin para compensar el menor aporte de aire debido a
la menor presin atmosfrica conforme aumenta la altura.
Tambin se utiliza en vehculos de competicin, camiones
pesados e incluso en vehculos ordinarios.
Intercooler
Motor
C
T
Turbocompresor
W
W
Gases de
escape
Aire
Unidad 9. Los motores trmicos
Tecnologa Industrial II. IES Bellavista 9
UNIDAD 9: ANEXO PARA PROBLEMAS
La nomenclatura que vamos a usar preferentemente ser:

Magnitud
Designacin Unidad habitual
Cilindrada V
CIL
cm
3

Carrera del cilindro c mm
Dimetro del cilindro d mm
Volumen Cmara Combustin V
PMS
cm
3

Volumen Total Cilindro V
PMI
cm
3

Relacin de compresin r
N de cilindros N
CIL

Potencia til o efectiva P
u
W CV
Potencia mxima P
mx
W
Potencia absorbida (aportada por el combustible) P
abs
W
Potencia indicada P
i
W
Potencia perdida por rozamientos P
ROZ
W
Rendimiento total
Rendimiento mecnico
m

Rendimiento trmico
T

Par motor M Nm
Velocidad de giro o rgimen de giro (en rpm) n rpm
Velocidad de giro o rgimen de giro (en rad/s) Rad/s
Poder calorfico del combustible P
C
KJ/Kg Kcal/Kg
Densidad del combustible
C
Kg/l
Consumo de combustible (volumen/tiempo) q
v
litros/hora litros/s
Consumo de combustible (masa/tiempo) q
m
Kg/hora Kg/s
N de tiempos del motor N
T

N de ciclos por segundo NC
S



Relaciones: (las unidades en el S.I. salvo que se indique lo contrario)




) V (V N V
PMS PMI CIL CIL
=
PMS
PMI
V
V
r = c
4
d
V V
2
PMS PMI
=
abs
u
P
P
=
M P
u
=
60
2
n =
T
S
60N
2n
NC =
i
u
m
P
P
=
abs
i
T
P
P
=
T m
=
ROZ u i
P P P + =
C m abs
P q P =
C m V
q q =