Asfalto y Pavimentacion No. 3 PDF

Nmero 3 Volumen I Cuarto trimestre 2011 n
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3
Secciones fijas
Normativa, Calendario, Publicaciones, Mirando al pasado,
Noticias del sector, Normas de publicacin, El lector opina
Las 10 grandes respuestas sobre reciclado
Nria Querol Sola, Julio del Pozo Velasco
Editorial
Inversiones en conservacin de carreteras
Nmero 3 Volumen I Cuarto trimestre 2011
Sumari o
ASFALTO Y PAVIMENTACIN
Director
Juan Jos Potti
Comit de Redaccin
Alberto Bardesi, Andrs Costa,
Jess Felipo, Luca Miranda,
Jorge Ortiz, Anna Pars, Nuria Querol,
Baltasar Rubio, Jos Antonio Soto,
Miguel ngel del Val
Coordinador
Jos Carlos Cmara
Secretario
Andrs Prez de Lema
Editorial Prensa Tcnica, S. L.
Castiello de Jaca, 29 3 Puerta 2
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Fax 91 287 71 94
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Espaa: 10
Extranjero: 12
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Nmero 3 Volumen I Cuarto trimestre 2011 3 n
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Nmero 3 Volumen I
Cuarto trimestre 2011
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33
Deterioros en los pavimentos. Influencia
en la seguridad vial
Grupo de Trabajo 1 del Comit Tcnico de ASEFMA
29
Permeabilidad de probetas en laboratorio,
UNE EN 12697-19. Aplicacin prctica
para mezclas porosas
Javier Loma Lozano, Roco Cervantes Montoro
17
Evolucin comparada de la produccin
en Espaa de mezclas bituminosas frente
a la estadstica en Europa (2004-2009)
Juan Jos Potti
07
41
L
as carreteras constituyen, con mucha diferen-
cia, la principal infraestructura del transporte
en Espaa, pues por ellas circula ms del 90%
de los trficos totales de viajeros y mercancas. La correc-
ta conservacin de sus firmes requiere, segn las mejores
estimaciones, en torno a 700 millones de euros anuales
para la red de titularidad estatal y otros tantos para las del
conjunto de comunidades autnomas, diputaciones y
cabildos. En el caso del Estado, la cifra mencionada equi-
vale escasamente al 5% de la inversin presupuestada
por el Ministerio de Fomento en 2011.
Y, sin embargo, marcando la pauta de otras administraciones,
el Estado ha licitado en 2009 obras de conservacin de fir-
mes por valor de slo 23,6 millones de euros (0,1% de su
presupuesto de inversiones de 2009), 12,7 millones en 2010
(1,4% del presupuesto de ese ejercicio) y 1,4 en los diez pri-
meros meses de 2011. En relacin con los aos 2007 y 2008,
cuando se licitaron 572 y 560 millones de euros, respectiva-
mente, las cifras de 2009 y 2010 representan cadas superio-
res a 95% cuando se miden en moneda constante. Segn la
secuencia temporal habitual entre licitacin, adjudicacin,
contratacin, y ejecucin de la inversin, el notable abando-
no en las actuaciones de conservacin de firmes iniciado en
2009 slo ha comenzado a manifestarse. Si hoy nuestros fir-
mes de carreteras presentan ya graves dficits de conserva-
cin, cuesta incluso imaginar hasta dnde puede conducir la
persistencia en polticas inversoras de esta naturaleza.
Los recortes presupuestarios adoptados desde 2009 supo-
nen, en la prctica, que los responsables del patrimonio via-
rio estn desatendiendo obligaciones impuestas por ley: en-
tre ellas se halla la de preservar el valor de los bienes de
5
Editorial
dominio pblico cuyo cuidado les ha sido confiado. Como
adems, el deterioro de los firmes de carreteras se acelera
segn se posponen las intervenciones demandadas por su
correcta conservacin, los costes de las inversiones aplaza-
das multiplicarn los de las economizadas ahora. Si suma-
mos a estos incrementos de costes los que ya hoy estn sien-
do trasladados a los usuarios (en forma de mayores
consumos de combustible, deterioros de los vehculos que
circulan por las carreteras, y reducciones en la comodidad y
seguridad de sus viajeros), habr que admitir que se cues-
tione la eficiencia con que se gestionan los recursos de to-
dos, por escasos que stos sean.
Naturalmente, hoy la crisis econmica y las necesidades de
reducir dficits sirven para que nuestros administradores p-
blicos justifiquen su opcin por polticas inversoras como las
mencionadas, vacas de cualquier sentido legal o econmi-
co. Mientras tanto, se continan dirigiendo ingentes recursos
a otras actuaciones de dudosa, si no imposible, rentabilidad
social o econmica. Se construyen lneas de alta velocidad
para trficos varias veces inferiores a los umbrales de renta-
bilidad (cuando no insuficientes para mantener ningn servi-
cio a poco de inauguradas), aeropuertos que reciben dos,
uno o ningn vuelo semanal, grandes estadios o palacios de
congresos cuya capacidad duplica o triplica las expectativas
reales de demanda Y sin salir del mbito de la carretera,
se estn construyendo autovas y autopistas para trficos in-
feriores a los de las desocupadas radiales de Madrid, donde
el Estado debe rescatar a constructoras y concesionarias pa-
ra evitar su quiebra.
Los denominados contratos de conservacin integral, por l-
timo, reciben toda la atencin que se echa en falta en las in-
Inversiones en conservacin
de carreteras
versiones de conservacin: se trata realmente de contratos
de servicios que trasladan al sector privado tareas de inspec-
cin, vigilancia y cuidado de la vialidad, que antes las admi-
nistraciones de carreteras resolvan con sus propios medios.
Esta cesin de responsabilidades (considerada ilegal en al-
gunos pases de nuestro entorno geogrfico ms prximo)
permite externalizar costes de explotacin de las carreteras,
que ya pueden denominarse inversiones en conservacin, y
recurriendo a la dialctica apropiada, constituirse en la me-
jor prueba de cunto cuidan sus responsables la conserva-
cin de nuestras carreteras.
En definitiva, nuestros administradores pblicos siguen volca-
dos en la creacin de infraestructuras que los pases ms
avanzados del mundo no pueden permitirse y continan pri-
vatizando la explotacin de las redes de carreteras segn es-
tndares ms exigentes que los usados por el concesionario
privado ms opulento. Disponemos de los mejores y ms do-
tados centros de conservacin y explotacin, y contamos
con ms equipos quitanieves por kilmetro de red que mu-
chos pases del norte de Europa. Y conservamos nuestros fir-
mes con menos recursos que nunca, acercndonos peligro-
samente a estrategias de inversiones en conservacin ms
propias de pases subdesarrollados.
Nos vemos obligados a reclamar que las inversiones pblicas
se decidan con criterios ms adecuados, incluyndose en los
oportunos balances los costes soportados por los usuarios de
las carreteras. Y que se destine a las inversiones en conserva-
cin de firmes al menos tanto como se gasta en la inspeccin,
vigilancia o explotacin de la red, segn demanda el consen-
so tcnico generalizado. Tambin pueden cortarse cintas
cuando se termina una obra de refuerzo de firme o de repo-
sicin de capas de rodadura, si tanta importancia tiene ese
acto para los responsables polticos. Pero dejemos de cons-
truir los mejores aeropuertos en lugares que no pueden ge-
nerar ni una mnima demanda, de batir rcords del mundo
en longitud de vas de alta velocidad y de abrir autovas don-
de basta con una carretera de una sola calzada. Al menos,
antes de dedicar a las carreteras los recursos exigidos por la
adecuada conservacin de sus firmes.
6
Editorial
En la tabla 1 se reproduce exactamente la informacin ofrecida
por EAPA. En ella se recoge la produccin de la mayor parte de
los pases europeos y en la lnea con fondo rojo se destaca la
produccin total europea. Puede observarse una evolucin cre-
ciente desde el ao 2004 hasta 2007 y un descenso de la pro-
duccin total entre 2007 y 2009. Es importante destacar la dife-
rencia de produccin entre los pases europeos. Slo siete pases
tuvieron producciones anuales superiores a los 10 millones de
toneladas en el ao 2009: Francia, Alemania, Inglaterra, Italia,
Polonia, Espaa y Turqua. Es evidente que la poblacin, y la su-
perficie de los pases, justifican en gran medida estas diferencias
tan importantes, pero se tratar de analizar estos ratios compa-
rativos ms adelante. Representando la evolucin de estos sie-
te pases en el periodo 2004-2009, se obtiene la grfica 1.
Centrando la atencin nicamente en los tres pases con
mayor produccin anual en los ltimos tres aos, Alemania,
Francia y Espaa, se puede observar una tendencia muy di-
ferente. La evolucin de Espaa, lnea roja, presenta un mxi-
mo en el ao 2007. La evolucin de Alemania, lnea verde,
presenta una cada muy importante en el ao 2007 y la evo-
lucin de Francia, lnea azul, es casi plana.
En el ao 2007, las cifras de produccin de Alemania y
Espaa eran muy prximas, 51 y 49,9, respectivamente. Des-
de el ao 2007, Alemania ha crecido en produccin anual
hasta los 55 millones de toneladas y Espaa ha cado hasta
los 39 millones de toneladas. Francia se ha mantenido en ci-
fras muy similares desde hace ms de cinco aos.
En las cifras de produccin total en Europa se ha obser-
vado un ligero descenso desde el ao 2007, al pasar de
374,7 a 326,9 millones de toneladas, lo que representa una
cada relativa de algo ms del 12%. En el caso de Espaa,
se ha pasado de una produccin anual de mezcla bitumi-
nosa de 49,9 millones de toneladas en 2007 a tan slo 39,0
millones en 2009, lo que representa una cada de casi el
22%, la mayor cada absoluta de produccin en Europa y
10 puntos ms de cada relativa que la media europea. Ca-
be preguntarse acerca de las cifras de produccin en rela-
cin a los habitantes, a la superficie del pas, la longitud de
la red de carreteras, etc. Segn los ltimos datos estadsti-
cos de los siete pases con mayor produccin anual de mez-
cla bituminosa, los datos demogrficos y de superficie son
los que figuran en la tabla 2.
Si se representa el ratio de produccin por habitante,
grfico de la figura 4, puede parecer que Espaa est a la
cabeza de Europa en consumo de toneladas de mezcla bi-
tuminosa por habitante, lo cual ha sido cierto durante una
poca muy concreta, debido al gran crecimiento experimen-
tado en nueva construccin, pero es mucho ms correcto
analizar las cifras de produccin de mezcla bituminosa en
funcin de la longitud de la red de carreteras de cada pas
para cada ao.
Desde hace ms de 15 aos, EAPA (European Asphalt Pavement Association) viene publicando los datos
de produccin de mezcla bituminosa de la mayor parte de los pases europeos. En este texto se pretenden
analizar con detalle los ltimos datos europeos facilitados por EAPA y, en particular, la evolucin de la
produccin de mezcla asfltica en Espaa comprendida entre los aos 2004 y 2009.
For over more than 15 years, EAPA (the European Asphalt Pavement Association) has been publishing
information as to the production of bituminous mixes of most of the European countries. This text aims
at offering a detailed analysis of the most recent information of EAPA, and particularly the evolution of
asphalt mix production in Spain, comprised between 2004 and 2009.
Juan Jos Potti [email protected]
Director General
Asefma
Evolucin comparada de la produccin
en Espaa de mezclas bituminosas frente
a la estadstica en Europa (2004-2009)
7
Para analizar la produccin en funcin de la logitud de la
red de carreretas, se recurrir en este texto al ltimo informe
de la ERF (European Road Statistics), publicado en el ao
2010, donde refiere sus datos ltimos al ao 2007.
Evolucin comparada de la produccin en Espaa de mezclas bituminosas
frente a la estadstica en Europa (2004-2009)
En el ao 2007, la longitud de la red de carreteras de los
pases europeos fue la que recoge la figura 6. De acuerdo con
estos datos, Francia supera el milln de kilmetros, mientras
que Alemania y Espaa superan los 600.000 kilmetros; Ita-
lia est en 500.000 y el Reino Unido en 400.000 km de lon-
gitud total de la red de carreteras. En la longitud de la red de
autovas y autopistas figuran a la cabeza Espaa y Alemania,
con ms de 12.000 km; Francia apenas supera los 11.000,
Italia los 6.000 y el Reino Unido no llega a los 4.000 kilme-
tros (figura 6). El detalle de las cifras que soportan estos gr-
ficos figura en la tabla 3.
Si se analiza la produccin de mezclas referida a la longi-
tud total de la red del ao 2007, segn los datos anteriores,
se obtiene la figura 7, donde se pone de manifiesto que Es-
paa ocupa una posicin intermedia respecto a los principales
productores europeos. Destacan en este ratio Alemania e Ita-
lia. Espaa ocupa la cuarta posicin en el ao 2009, tras Ale-
mania, Italia y Polonia. Este ratio, expresado en miles de tone-
ladas producidas anualmente frente a la longitud total de la
red expresada en miles de kilmetros, da una imagen mucho
ms correcta del esfuerzo dedicado a los firmes. Evidente-
mente, en las toneladas producidas hay dos fines fundamen-
tales para su empleo: la ampliacin de la red de carreteras o
nueva construccin y el mantenimiento de la red existente.
La situacin de Francia merece un anlisis ms detalla-
do. El ratio de Francia es el ms bajo de los seis pases anali-
zados, pero muy constante en el tiempo. Es lgico. Esta po-
ltica de estabilidad es la que ha demostrado ser la ms
eficaz. Se puede discutir el valor absoluto, pero el manteni-
miento de unos niveles estables de actividad no slo es lo
deseable por los productores de mezcla bituminosa para po-
der dimensionarse adecuadamente, sino que, adems, es el
modo ms eficaz de realizar una correcta conservacin pre-
ventiva y la mejor manera para economizar los recursos dis-
ponibles de las administraciones responsables de la red de
carreteras. Como se dice coloquialmente, ... es mucho me-
jor dar una puntada a tiempo.
Adems, una buena parte de la red de carreteras de Fran-
cia es mantenida mediante el empleo de las tcnicas en fro.
En esta tecnologa, Espaa y Francia eran los lderes mundia-
les, pero en Espaa ha habido, en el periodo analizado, un
claro y lamentable retroceso de tcnicas que han demostrado
gran eficacia, como las lechadas bituminosas, los tratamientos
superficiales o el empleo de la grava-emulsin. Francia, por
8
Pas 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Alemania 52,0 57,0 57,0 51,0 51,0 55,0
Austria 10,0 10,0 10,0 9,5 9,5 9,0
Blgica 4,9 5,2 5,0 4,5 4,9 4,7
Croacia 3,0 3,8 3,7 3,7* 4,2 3,2
Dinamarca 3,6 3,2 3,4 3,3 3,1 2,7
Eslovaquia 1,0 1,8 2,2 2,2* 2,2* 2,2
Eslovenia 1,7 1,5 2,2 2,1 2,6 2,3
Espaa 38,9 41,5 43,4 49,9 42,3 39,0
Estonia 1,1 1,2 1,5 1,5 1,5 1,2
Finlandia 5,6 6,2 5,5 5,9 6,0 5,2
Francia 40,5 40,1 41,5 42,3 41,8 40,1
Gran Bretaa 26,9 27,9 25,7 25,7 25,0 20,5
Grecia 7,0 7.0* 7,8 8,0 8,1 8,7
Hungra 3,0 3,8 4,4 3,3 2,5 1,6
Irlanda 3,4 3,4 3,5 3,3 2,8 3,3
Italia 49,3 43,5 44,3 39,9 36,5 34,9
Islandia 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3
Letonia 0,6* 0,6* 0,6* 0,6* 0,6* 0,6*
Lituania 1,7 2,2 1,5
Luxemburgo 0,6 0,6 0,6* 0,6
Noruega 4,5 5,1 5,1 5,9 5,7 6,5
Pases Bajos 7,9 8,6 9,8 10,2 9,3 9,8
Polonia 12,7 15,0 18,0 18,0* 15,0 18,0
Portugal 9,5 11,1 8,9 9,0 9,0* 9,0*
Repblica Checa 5,5 5,6 7,4 7,0 7,3 7,0
Rumana 2.8* 2.8* 2.8* 3,2 3,3 3,6
Suecia 6,8 7,2 7,3 7,7 8,7 8,1
Suiza 4,6 4,7 5,4 5,2 5,3 5,4
Turqua 11,3 16,6 18,9 22,2 26,6 23,1
Europa 318,4 324,3 346,1 347,7 338,0 326,9
Australia 6,9 7,7 7,7 9,0 9,5 9,5*
EE. UU. 475,0 500,0 500,0 500,0 440,0 374,0
Japn 60,2 57,3 56,6 54,9 49,6 49,6
Nueva Zelanda 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9*
Ontario - Canad 11,0 13,0 13,0 13,2 13,2* 13,2*
Mxico 25,0
Venezuela 6,6 9,5 22,0 8,7
Corea del Sur 35,6
Tabla 1. Datos de produccin de mezcla bituminosa en
Europa, periodo 2004-2009 (millones toneladas)
Fuente: EAPA.
9
Figura 1. Produccin total de mezcla bituminosa en Europa, periodo 2004-2009 (millones de toneladas).
Figura 2. Evolucin de la produccin anual de mezcla bituminosa de los siete pases ms importantes en Europa, periodo 2004-2009
(millones de toneladas).
el contrario, se ha mantenido en un nivel de actividad muy
elevado, ms de un milln y medio de toneladas, mientras
que en Espaa no llega a las trescientas mil (ver tabla adjun-
ta del informe EAPA 2010).
Adems, en Francia no se ha producido una ampliacin sus-
tancial de la red de carreteras durante el periodo analizado
(2004-2009). La USIRF (Union des Syndicats de l'industrie
(contina en pgina 11)
10
Figura 3. Evolucin de la produccin anual de mezcla bituminosa de los tres pases ms importantes en Europa, periodo 2004-2009 (millones toneladas).
Figura 4. Evolucin del ratio de produccin anual de mezcla bituminosa por habitante (toneladas/habitante) de los seis pases con mayor
produccin en Europa, periodo 2004-2009
11
Routire Franaise), que es la que proporciona estos datos a
EAPA, imputa un 85% de la produccin total de mezcla bitu-
minosa en este periodo al empleo en tareas de conservacin de
la red de carreteras francesa. En Espaa, la situacin es muy dis-
tinta. En este mismo periodo, 2004-2009, se ha producido un
descenso muy significativo, como antes se ha visto, del ratio to-
nelada producida frente a la longitud total de la red, ms de un
20%, sin comparacin con el entorno europeo, pero si se de-
puran y se analizan estos datos frente a la evolucin real de la
longitud de la red en Espaa, las cifras son todava ms conclu-
yentes. Segn la memoria de la AEC (Asociacin Espaola de
la Carretera) del ao 2010, la evolucin de la red de carreteras
segn competencia por tipo de va figura en la tabla 5.
En esta tabla 5 se puede observar que las vas de gran ca-
pacidad han experimentado un crecimiento muy importante
en Espaa durante el periodo 2004-2009.
Se han construido ms de 1.000 kilmetros de vas de
gran capacidad a cargo de las comunidades autnomas en el
periodo 2004-2009 y casi 2.000 kilmetros de vas de gran
capacidad en la red de carreteras del Estado en ese mismo
periodo. Este crecimiento absoluto supone un crecimiento re-
lativo de casi un 30% en la longitud de las vas de gran ca-
pacidad de las CCAA y ms de un 20% de crecimiento relati-
vo en la longitud de las vas de gran capacidad en la red de
carreteras del Estado.
Esta doble circuntancia, un crecimiento muy importante
de la red de carreteras en Espaa, en valores del 20-30% pa-
ra la vas de gran capacidad, en el periodo 2004-2009 y un
descenso de ms del 20% en la produccin total de mezcla
bituminosa desde el ao 2007 al 2009, ponen de manifiesto
dos hechos muy preocupantes un quiebro nuevamente en la
tendencia y, como consecuencia de ello, un deterioro del es-
tado de conservacin de los firmes.
Desgraciadamente, ya sabemos que los quiebros en las po-
lticas de conservacin implican enormes costes en trminos de
actividad, de personal empleado, de tejido empresarial, un fuer-
te deterioro del estado de los firmes y, como consecuencia de
ello, una prdida muy importante del valor patrimonial de la
red. Adems, esta cada tan brusca en la produccin, en mo-
mentos de incrementos en la longitud de la red, pone de ma-
nifiesto una poltica de gestin de recursos muy cuestionable,
incluso en periodos de bonanza econmica. Por un lado, se am-
pla la red de carreteras, pero, por otro lado, se reduce brusca-
mente el esfuerzo en la conservacin de esa red. Toda una con-
tradiccin, que pone de manifiesto la falta de atractivo que
representa conservar el patrimonio vial. Se ha preferido cortar
la cinta, inaugurar nuevos tramos de autova, que conservar
adecuadamente las carreteras actuales.
Pas
Inglaterra
Poblacin Superficie
65.073.482 674.843
82.314.906 357.050
60.587.300 244.820
Italia 59.131.287 301.318
Polonia 38.116.486 312.683
Espaa 47.150.819 506.030
Francia
Alemania
Tabla 2. Datos de poblacin (millones
de habitantes) y de superficie (km
2
) de los seis
pases europeos con mayor produccin anual de
mezcla bituminosa
Figura 5. Portada del informe de la European Road Statistics
del ao 2010.
(viene de pgina 9)
En efecto, buena parte de la explicacin de esta situacin se
puede encontrar en la tabla 7 de la monografa 12 de Asefma,
Las necesidades de conservacin de los firmes de las carreteras
espaolas (figura 9). Las licitaciones del Ministerio de Fomen-
to en obras de refuerzo de firmes (clave 32), por ejemplo, des-
de el ao 2005 al 2009, son las que figuran a continuacin.
La situacin analizada en Espaa, periodo 2004-2009,
para el sector de la fabricacin de mezclas bituminosas no tie-
ne precedentes ni puntos de similitud con otros pases euro-
peos. Se est produciendo un abandono de una de las res-
ponsabilidades ms importantes de las administraciones de
carreteras: el mantenimiento del patrimonio de la red de ca-
rreteras y, como consecuencia de ello, una cada muy genera-
lizada del nivel de calidad de las carreteras en Espaa.
Se ha preferido seguir creciendo en la longitud de red du-
rante el periodo analizado (2004-2009) a darle la necesaria
e imprescindible importancia a la conservacion de los firmes
de carretera.
Es preciso mantener una poltica de conservacin del pa-
trimonio vial constante en el tiempo y un esfuerzo presupues-
12
Austria 60.000 0 20.000
Blgica 29.000 29.500 33.000
Croacia 0 0
Dinamarca 0 0 0
Eslovenia 0 0 5.000
Espaa 275.000
Estonia 0 0 0
Francia > 1.900.000 > 2.000.000 > 1.500.000
Gran Bretaa < 1.000.000
Grecia 0
Hungra 1.676 1.956 0
Irlanda 195.000 140.000
Islandia 6.000
Lituania 112.000 75.000 0
Noruega 9.000 79.000 5.000
Polonia 58.000 60.000
Repblica Checa 5.500 26.400 8.100
Rumana 22.000 18.000 13.000
Suecia 150.000 120.000 90.000
Suiza 560.000
Turqua 1.288.000 3.546.000 1.404.000
Japn 104.000
Mxico 3.000.000 3.300.000
Pa s
2007
(toneladas)
2008
(tonel adas)
2009
(toneladas)
Tabla 4. Produccin anual de mezclas en fro
en los pases europeos (toneladas).
Auto-
pistas
1.763
Carreteras
naci ona-
les
12.613
Carreteras
secunda-
rias
1.349
Otras
carreteras
137.870
Total
153.595 Blgica
418 2.975 16.032 n.a. n.a. Bulgaria
657 6.191 48.736 74.919 130.503 R. Checa
1.111 2.755 69.331 (0) 73.197 Dinamarca
12.594 40.420 178.180 413.289 (1) 644.483 Alemania
96 3.896 12.473 41.547 58.012 Estonia
269 5.159 11.645 79.447 96.520 Irlanda
1.103 10.189 30.864 75.600 117.756 Grecia(2)
13.014 12.832 140.165 501.053 667.064 Espaa
10.958 9.861 377.377 628.987 1.027.183 Francia
6.588 19.290 156.258 312.100 (3) 494.236 Italia
257 2.131 1.950 3.504 7.842 Chipre
0 1.647 18.532 49.608 69.787 Letonia
309 6.387 14.625 59.394 80.715 Lituania
147 837 1.891 (0) 2.875 Luxemburgo
858 6.746 23.579 158.760 189.943 Hungra
0 184 665 1.379 2.228 Malta (4)
2.582 2.430 7.899 122.559 135.470 Pases Bajos
1.696 10.410 23.652 71.059 106.817 Austria
663 17.859 28.455 211.934 258.910 Polonia
2.613 5.883 4.406 63.900 (3) 76.802 Portugal
281 15.837 64.775 n.a. n.a. Rumana
579 976 4.921 32.233 38.709 Eslovenia
365 3.374 14.144 25.942 43.825 Eslovaquia
700 12.629 13.466 51.365 78.160 Finlandia
1.806 13.519 83.131 326.984 425.440 Suecia
3.673 49.016 122.281 245.027 419.997 R. Unido
959 7,160 10,544 10,375 29,038 Croacia
221 690 3,774 9,155 13,840 Macedonia
1,987 31,333 30,579 363,200 (1) 427,099 Turqua
11 4,213 3,999 4,825 13,048 Islandia
239 27,091 27,073 38,466 92,869 Noruega
1,383 381 18,136 51,446 71,346 Suiza
Tabla 3. Longitud total (kilmetros) de la red de
carreteras por categora y pas, en el ao 2007
(*) La definicin de tipos de carretera vara en funcin de los pa-
ses, por lo que los datos no son, por tanto, comparables. Otras
carreteras incluye en ocasiones carreteras sin superficie dura.
(0) Las cifras de otras carreteras estn ya incluidas en carreteras
secundarias.
(1) Cifras de 2006.
(2) EL: Cifras de final de 2005 (excepto longitud de autopistas, en
que se emplean cifras de 2007).
(3) Cifras de 2005.
(4) MT: Cifras de final de 2005 (excepto longitud de autopistas).
Fuente: EAPA.
Fuente: EAPA.
13
tario en la conservacin de los firmes vinculados al valor patri-
monial de la red que permita, independientemente de la ti-
tularidad de la red, realizar una adecuada poltica de conser-
vacin preventiva de firmes de carretera, que permitir, entre
otras cosas, mejorar el nivel de calidad de nuestras carreteras
y reducir de manera muy significativa los costes de conser-
vacin. Se debe priorizar la conservacin de nuestro patrimo-
nio vial a cualquier otra nueva inversin en infraestructuras.
Desgraciadamente, los datos de produccin de mezcla bitu-
minosa en Espaa del ao 2010 no han sido mejores que los
del ao 2009, sino claramente peores, de modo que, en
cuanto se dispongan de los datos de EAPA 2011 y, por tanto,
de todos los datos de produccin en Europa, ser preciso ana-
lizar nuevamente la situacin y valorar la evolucin compa-
rada, especialmente en las toneladas dedicadas a la conser-
vacin de la red de carreteras.
Grecia y Malta: Las cifras totales de la red han sido calculadas tomando datos de finales de 2005 en el caso de las carreteras nacionales, se-
cundarias y otras carreteras y con datos de 2007 en el caso de las autopistas.
Italia y Portugal: Las cifras totales de la red han sido calculadas tomando datos de 2007 en el caso de las carreteras nacionales, secundarias y
autopistas y con datos de 2005 para otras carreteras.
Alemania y Turqua: Las cifras totales de la red han sido calculadas tomando datos de 2007 en el caso de las carreteras nacionales, secunda-
rias y autopistas y con datos de 2006 para otras carreteras.
Chipre: Densidad calculada considerando el rea de toda la isla.
Francia: Densidad calculada considerando el rea continental de Francia (No se incluyen Guyana, Martinica, Guadalupe y La Reunin).
Grecia: Cifras estimadas. Espaa: Autopistas de peaje, autovas y autopistas libres.
Chipre: No se incluyen autopistas urbanas. Pases Bajos: todas las carreteras nacionales (Rijkswegen) con doble calzada.
Figura 6. Longitud (kilometros) de la red de autovas y autopistas por pas, del ao 2007.
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14
Aos Total
Red a cargo
del Estado
Red a cargo de
las Comunida-
des Autnomas
Red a cargo de
las Comunida-
des Autnomas
162.196
V
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6.002
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16.534
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1.489
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71.076 1994
(1)
162.617 6.274 16.652 1.572 70.981 1995
162.100 6.534 16.597 1.667 70.499 1996
162.795 6.919 16.478 1.821 70.623 1997
163.273 7.423 16.419 1.664 68.910 1998
163.769 7.657 16.467 2.032 69.048 1999
163.557 7.656 16.449 2.088 68.749 2000
163.799 8.082 16.376 2.362 68.492 2001
164.139 8.368 16.273 2.245 67.214 2002
164.584 8.794
1
6.063 2.361 67.909 2003
165.152 9.164 15.991 2.407 68.094 2004
165.646 9.465 15.950 2.746 68.009 2005
166.339 10.081 15.723 2.812 68.183 2006
166.011 10.526 15.320 3.166 67.918 2007
165.008 10.752 14.635 3.339 67.596 2008
(1)
165.466 11.096 14.537 3.484 67.592 2009
(p)
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257
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66.838
287 66.851
299 66.504
323 66.631
562 68.295
617 67.948
699 67.916
708 67.779
793 69.246
854 68.603
873 68.623
945 68.531
979 68.561
997 68.084
1.014 67.672
1.041 67.716
Tabla 5. Evolucin de la red de carreteras segn competencia y tipo de va (kilmetros).
Fuentes: D. G. de Carreteras (M. de Fomento), Comunidades Au-
tnomas y Diputaciones y Cabildos.
(p)
Datos provisionales.
(1)
Red a cargo del Estado, se elabora en este ao un nuevo inventario
Comunidades
autnomas
1995
1.516
2000
1.911
2005
2.340
2006
2.404
2007
2.522 Andaluca
389 456 652 688 728 Aragn
136 192 323 329 395 Asturias
64 72 124 165 184 Baleares
235 255 307 308 298 Canarias
115 135 206 214 214 Cantabria
791 875 1.218 1.497 1.510 C-La Mancha
801 1.278 1.762 1.824 1.910 CyL
1.040 1.427 1.298 1.307 1.424 Catalua
820 963 1.222 1.265 1.346 C. Valenciana
276 274 506 613 661 Extremadura
286 699 841 847 898 Galicia
619 684 909 938 954 Madrid
254 367 449 452 562 Murcia
226 223 315 345 346 Navarra
435 495 536 528 573 Pas Vasco
2008
2.576
2009
(p)
2.633
732 742
401 408
184 184
298 306
216 220
1.587 1.669
2.101 2.263
1.275 1.378
1.338 1.337
715 724
1.000
1
.020
956 969
599 619
369 372
588 607
130 137 147 147 163 La Rioja 165 165
-- -- 1 1 1 Ceuta-Melilla 3 3
8.133 10.443 13.156 13.872 14.689 Total 15.105 15.621
Fuentes: D. G. de Carreteras (M. de Fomento), Comunidades Au-
tnomas y Diputaciones y Cabildos.
(p) Datos provisionales.
Figura 7. Evolucin del ratio de produccin anual de mezcla bituminosa por longitud total de la red de carreteras del ao 2007
(toneladas/kilmetros) de los seis pases con mayor produccin en Europa, periodo 2004-2009.
15
Figura 8. Evolucin de la longitud (kilmetros) de vas de gran capacidad en Espaa segn competencia, periodo 2004-2009.
Figura 9. Evolucin del presupuesto de licitaciones (millones de euros) en obras de refuerzo de firmes (clave 32) del Ministerio de Fomento,
periodo 2005-2009
La metodologa aplicable a los ensayos de laboratorio de mezclas bituminosas viene recogida en la serie de
Normas UNE-EN 12697. La parte 19 de la Norma trata sobre un ensayo de medida de la permeabilidad de
probetas de mezclas porosas en el laboratorio, caracterstica no contemplada en Espaa actualmente, que
permite predecir su comportamiento en el pavimento. Este artculo describe la metodologa del ensayo,
permeabilidad de probetas en laboratorio UNE-EN 12697-19, as como los resultados de un trabajo
experimental efectuado en el Laboratorio de Asfaltos y Construcciones Elsan, basado en el estudio de la
variacin de la permeabilidad en probetas de una mezcla porosa modificando el contenido y la configuracin
de los huecos.
Palabras clave: Permeabilidad, huecos, mezclas bituminosas, laboratorio.
The Laboratory method test of bitumen mixtures is collected in the UNE-EN 12697 normative. The part
19 of the Standard is on a test of measuring the permeability in specimens of the porous mixtures in the
laboratory, nowadays a feature no currently provided in Spain, which allows to predict their behavior on
the pavement. This article describes a method, the test of permeability of specimen UNE-EN 12697-19,
and the results of an experimental work performed at the Asfaltos y Construcciones Elsan laboratory,
based on the study of permeability in specimens a porous mixture by changing the content and
configuration of the air voids.
Keywords: Permeability, air voids, bituminous mixtures, laboratory.
Permeabilidad de probetas
en laboratorio, UNE EN 12697-19.
Aplicacin prctica para mezclas
porosas
17
Javier Loma Lozano, [email protected]
Roco Cervantes Montoro, [email protected]
Asfaltos y Construcciones Elsan
1. Introduccin
La armonizacin de la normativa europea para la comercia-
lizacin de las mezclas bituminosas exige el cumplimiento de
los requisitos descritos en el grupo de normas UNE-EN
13108, lo que ha precisado la modificacin de las especifica-
ciones nacionales en base a los ensayos incluido en la nueva
normativa.
En nuestro pas existe mucha experiencia en las mezclas
con un contenido de huecos elevado, con diferente estruc-
tura granulomtrica y composicin, y empleadas como ca-
pas de rodadura, que son las siguientes:
- Mezclas porosas, tipo PA, con un contenido de huecos
superior o igual al 20%.
- Mezclas discontinuas, tipo BBTM B, antes denomina-
das tipo M, con un contenido de huecos superior o
igual al 12%.
Las normas UNE-EN 12697 recogen los procedimientos
de ensayo en el laboratorio que se efectan para las mezclas
bituminosas, siendo ste el resultado de un proceso de uni-
ficacin de la normativa europea. Actualmente se compone
de 43 procedimientos de ensayo, que comprende toda la ti-
pologa de ensayos para mezclas bituminosas:
- Ensayos de control: contenido de ligante y granulometra
de los ridos.
- Ensayos de caracterizacin: densidad aparente y deter-
minacin de los huecos, sensibilidad al agua o el ensayo
de rodadura.
- Ensayos fundamentales: rigidez y fatiga.
- Otros mtodos de ensayos que aportan informacin
complementaria del previsible comportamiento en deter-
minados tipos de mezclas, como por ejemplo es el ensayo
de escurrimiento, compactibilidad o el ensayo de per-
meabilidad en mezclas porosas.
Contenido en huecos
La norma UNE-EN 12697-8 describe un procedimiento
para calcular las caractersticas volumtricas de una probeta
bituminosa compactada.
Huecos de aire (Vm): Volumen ocupado por los huecos
de aire en una probeta bituminosa, expresado como porcen-
taje del volumen total de la probeta.
Huecos rellenos con ligante (VFB): Porcentaje de huecos
rellenos con ligante que existe en el rido mineral.
Huecos en el rido mineral (VMA): Volumen del espacio
hueco intergranular entre las partculas del rido de una mez-
cla bituminosa compactada, que incluye los huecos de aire y
volumen del ligante bituminoso de la probeta, expresado en
un porcentaje del volumen total de la probeta.
Caractersticas superficiales
Para las mezclas tipo PA y BBTMB empleadas como ca-
pa de rodadura, el Artculo 543 del PG-3 exige el cumpli-
Permeabilidad de probetas en laboratorio, UNE EN 12697-19.
Aplicacin prctica para mezclas porosas
miento de las caractersticas superficiales en cuanto a la ma-
crotextura (> 1,5 mm, UNE-EN 13036-1) y la resistencia al
deslizamiento (CRT > 60%, NLT 336).
Drenabilidad
La drenabilidad es la capacidad para drenar agua de un
pavimento de carretera, segn la norma UNE-EN 12697-40.
Este ensayo se puede utilizar como una comprobacin de con-
formidad para garantizar que una capa de rodadura permea-
ble, cuando se extiende, tiene las propiedades requeridas.
Sonoridad
El ruido producido por el trfico rodado es la suma de los
distintos tipos de emisiones procedentes de cada uno de los
vehculos que circulan por una misma carretera. Cada veh-
culo tiene diferentes fuentes de emisin, que, combinadas,
dan el nivel total del ruido generado por un vehculo.
Podemos decir que una caracterstica importante de las
mezclas con alto contenido en huecos es la reduccin de la
sonoridad, ofreciendo pavimentos silenciosos. La reduccin
de ruido producida por una capa de rodadura porosa respec-
to a una capa densa del mismo espesor depende del porcen-
taje de huecos (Descornet, 1988):
L = 0,005 n. e
siendo:
L = reduccin del ruido, dB(A)
n = huecos en mezcla,%
e = espesor de la capa de rodadura, mm.
Adems del porcentaje de huecos en una mezcla, es im-
portante conocer cmo es su forma y la comunicacin entre
ellos. Esto puede determinarse a partir de los siguientes pa-
rmetros:
- La porosidad (volumen de material ocupado por aire).
- La tortuosidad (medida geomtrica de la desviacin en-
tre el camino seguido por la onda y el camino directo).
- La resistividad al flujo esttico de aire (resistencia al flujo
de aire cuasi esttico a travs de los poros del material).
18
Foto 1: Mezcla porosa.
2. Mtodo de ensayo para mezclas bituminosas en ca-
liente, UNE-EN 12697-19. Permeabilidad de las probetas
Descripcin
El procedimiento de medida de la permeabilidad de las
probetas en laboratorio se recoge en la parte 19 de la Nor-
ma UNE-EN 12697 (marzo 2006).
Este ensayo consiste en determinar la permeabilidad ver-
tical y horizontal de probetas, en unas condiciones normali-
zadas y un tiempo definido, que permite distinguir la forma
y comunicacin entre los huecos de la mezcla.
El ensayo se realiza con probetas cilndricas extradas co-
mo testigos de carretera, probetas extradas de placas prepa-
radas en laboratorio o elaboradas en laboratorio con un dis-
positivo de compactacin que proporcione un espesor de la
probeta superior a 2,5 veces la granulometra nominal mxi-
ma del rido. El dimetro de la probeta o testigo viene defini-
do por el tamao mximo nominal del rido, 100 150 mm.
Equipo
El equipo de medida es un permemetro de carga varia-
ble y flujo radial, con las dimensiones descritas en la Norma,
junto con distintos elementos de subjeccin de la probeta pa-
ra dirigir el paso del agua en sentido horizontal o vertical, se-
gn la medida realizada.
Procedimiento
El ensayo consiste en mantener una columna de agua
con altura constante y flujo continuo, una vez saturada la
probeta, midiendo la cantidad de agua que pasa a su travs,
en direccin vertical u horizontal, dependiendo del parmetro
a determinar. El ensayo se realiza a una temperatura ambien-
te, entre 15 y 25 C. El caudal de agua resultante, Qv Qh,
permite calcular el valor de la permeabilidad kv kh.
Permeabilidad vertical
Para la determinacin de la permeabilidad vertical se co-
loca la probeta junto con el tubo de plstico en un mangui-
to de caucho; posteriormente, se comienza a llenar de aire al
menos a 50 kPa, de manera que se produzca una presin fir-
me, impidiendo la salida de agua por dicha pared de la probe-
ta y obligando el paso del agua a travs de la probeta en sen-
tido vertical.
19
Foto 2: Diferente configuracin interna en los huecos.
Foto 3: Equipo de medida de la permeabilidad vertical.
- Caudal:
Donde:
Qh / Qv es el caudal horizontal/vertical a travs de la pro-
beta, en metros cbicos por segundo (m
3
/s)
m1 es la masa del recipiente secundario vaco, en gramos
0,5 g (g)
m2 es la masa del recipiente secundario lleno, en gramos
0,5 g (g)
t es el tiempo de recogida en segundos (s)
- Permeabilidad:
Donde:
Kh / Kv es la permeabilidad horizontal/vertical, en metros
cbicos por segundo (m
3
/s)
Qh / Qv es el caudal horizontal/vertical a travs de la pro-
beta, en metros cbicos por segundo (m
3
/s)
l es el espesor de la probeta, en metros (m)
h es la altura real de la columna de agua, en metros (m),
en la frmula de la permeabilidad vertical
(H + P + 0,5 l) es la altura real de la columna de agua, en
metros (m), en la frmula de la permeabilidad horizontal
H es la distancia desde la salida del tubo superior al tubo
inferior, en metros (m)
P es la altura del tubo inferior que est fijado en la pro-
beta, en metros (m)
( x D x l) es el rea de la superficie vertical de la probeta
(rea atravesada por el flujo), en metros cuadrados (m
2
)
D es el dimetro de la probeta, en metros (m)
Para determinar la permeabilidad, se anota la masa de
agua que pasa a travs de la probeta en un tiempo mnimo
de 60 segundos.
Permeabilidad horizontal
En el caso de la permeabilidad horizontal, se impermeabili-
za la cara inferior de la probeta con parafina y se fija el tubo de
plstico a la cara superior de la misma, impidiendo el paso del
agua a su travs, y facilitando la salida lateral por las paredes
de misma. Se anota la masa de agua que pasa a travs de las
paredes de la probeta en un tiempo mnimo de 60 segundos.
Resultados
En ambos casos, se calcula el caudal en metros cbicos
por segundo y la permeabilidad, en metros por segundo, se-
gn las siguientes frmulas:
Qh x l
Kh =
(H + P + 0,5 l) x ( x D x l)
4 x Qv x l
Kv =
h x x D
2
(m2-m1)
Qv = x 10
-6
t
(m2-m1)
Qh = x 10
-6
t
20
Figura 2: Aparato para medir la permeabilidad horizontal.
Figura 1: Aparato para medir la permeabilidad vertical.
3. Trabajo experimental
Se ha efectuado un trabajo experimental en el laborato-
rio para estudiar la variacin de los valores de permeabi-
lidad y caudal (UNE-EN 12697-19) en mezclas porosas ti-
po PA, en dos lneas de investigacin: una con diferente
contenido de huecos y otra con distinta configuracin de
los mismos.
La mezcla estudiada corresponde al tipo PA11 especifi-
cada en el Artculo 543 del PG-3, con un contenido de li-
gante del 4,3%, dosificacin y curva granulomtrica mos-
trada en la figura 3.
3.1 Determinacin de la permeabilidad en una
mezcla porosa con diferente contenido de huecos
Se han fabricado probetas cilndricas con el compactador
de impacto (UNE-EN 12697-30) variando la energa de
compactacin, con la finalidad de obtener muestras, para
una misma composicin, con distinto contenido de huecos.
El nmero de golpes aplicado por una de las caras es el si-
guiente: 20, 30, 40, 50, 60, 70 y 80. Los resultados obte-
nidos son los que recoge la tabla 3.
Posteriormente, se ha efectuado el ensayo de permea-
bilidad para cada una de las probetas, expresando los re-
sultados de la permeabilidad en metros por segundo y el
caudal vertical en metros cbicos por segundo. Adems,
se adjunta el valor del ensayo expresado en centmetros
cbicos por segundo y litros por minuto.
En el ensayo de la permeabilidad horizontal, en las pro-
betas con un contenido de huecos igual o superior al 26%,
no ha sido posible regular correctamente la entrada de
21
Foto 4: Probeta con la cara parafinada para efectuar
la permeabilidad horizontal.
Material
Filler de aportacin
Porcentaje
84%
13%
3%
Ligante (s/m) 4,3%
rido grueso 6/12 slice
Arena 0/6 caliza
Tabla 1. Dosificacin de materiales
Tamices UNE
8
% que pasa
100
90-100
50-70
4 13-27
2 10-17
0,5 5-12
0,063 3-6
16
11,2
Tabla 2. Curva y huso PA 11
Figura 3: Grfico de la curva granulomtrica y huso PA 11.
agua necesaria al equipo para mantener el nivel adecuado
(falta de agua), por lo que se ha asignado el valor ms alto
medido.
3.2 Determinacin de la permeabilidad en una
mezcla porosa con distinta configuracin de huecos
Partiendo de los resultados obtenidos en el primer trabajo
experimental, se decidi efectuar una segunda prueba fabri-
cando dos series de probetas de la mezcla porosa definida
anteriormente, con un mismo contenido de huecos, pero va-
riando la forma de los mismos. De este modo, es posible
analizar la afeccin de la configuracin interna de los hue-
cos en el resultado de la permeabilidad, tanto vertical como
horizontal. Para ello, se han fabricado dos series de probe-
tas de mezcla porosa utilizando rido grueso 100% cbico
en uno de los casos y 70% cbico + 30% lajoso para la se-
gunda serie de probetas, segn la Norma UNE-EN 933-3.
En ambas series de probetas se consigue el mismo porcen-
taje de huecos, 22%.
4. Analisis de resultados
En los trabajos experimentales efectuados se ha podido com-
probar que existe variacin en los resultados de permeabilidad
y caudal, en funcin del contenido y configuracin de los hue-
cos en probetas mezcla porosa. En el primero de los trabajos
realizados, variacin del contenido de huecos de la probeta,
comprobamos que los valores obtenidos tienen correlacin con
el porcentaje de huecos de la mezcla: a mayor contenido de
huecos mayor es el valor de permeabilidad y caudal.
22
Golpes
Caudal vertical (Qv)
Unidad 80
% 21,0
x10
-3
m/s 1,35
x10
-3
m
3
/s 0,0527
Caudal vertical (Qv) cm
3
/s 52,74
Caudal vertical (Qv) L/min 3,16
70
21,5
1,60
0,0619
61,83
3,71
60
22,3
1,71
0,0655
65,42
3,93
50
24,5
3,50
0,1304
130,45
7,82
40
26,1
4,06
0,1480
147,94
8,88
30
27,6
5,19
0,1853
185,53
11,12
20
29,1
6,04
0,2107
210,69
12,64
Huecos (mezcla)
Permeabilidad
vertical (Kv)
Tabla 4. Permeabilidad vertical
Figura 4: Porcentaje de huecos de las probetas para distintas
energas de compactacin (golpes por una cara).
Golpes
30
Densidad
kg/m
3
1764
1802
40 1839
50 1879
60 1935
70 1954
Vm
%
29,1
27,6
26,1
24,5
22,3
21,5
VMA
36,5
35,2
33,8
32,4
30,4
29,7
VFB
20,2
21,4
22,7
24,3
26,6
27,5
80 1966 21,0 29,3 28,1
20
Tabla 3. Densidades y huecos en funcin
del nmero de golpes
Se ha comprobado que el caudal vertical sufre una va-
riacin proporcional al contenido de huecos de la mezcla;
es decir, una reduccin del contenido de los huecos en un
1% supone una disminucin aproximada de un litro por
minuto, todo ello analizando probetas con un intervalo de
huecos entre el 20 y 30 por ciento. Este clculo no se re-
produce en el caso del ensayo en horizontal por la imposi-
bilidad de mantener un flujo de agua constante durante la
realizacin del ensayo para un contenido de huecos supe-
rior al 25%.
En el segundo de los trabajos se ha comprobado que
probetas de mezclas con un mismo contenido de huecos y
composicin pero distinta conexin y forma entre los mis-
mos tienen valores diferentes en los parmetros de perme-
abilidad y caudal. En las mediciones efectuadas en los ensa-
yos de laboratorio, las diferencias obtenidas entre las dos
series de probetas es de un 16% en sentido vertical y un
38% en horizontal, tanto en la permeabilidad como en el
caudal.
La capacidad de evacuacin de agua es mayor para la
mezcla fabricada con el rido 100% cbico.
5. Conclusiones
El procedimiento descrito en la Norma UNE-EN 12697-19,
ensayo de determinacin de la permeabilidad de probetas
de mezclas porosas en el laboratorio, es un procedimiento
sencillo de ejecutar, pero todava poco conocido en Espa-
a. Permite evaluar la capacidad de drenaje en una mez-
cla bituminosa con alto contenido de huecos. A partir de
los valores de permeabilidad y del caudal, es posible estu-
diar distintas formulaciones y composicin, valorando, ade-
ms del contenido de huecos, la forma, comunicacin y
configuracin de los mismos.
23
Golpes
Caudal horizontal (Qh)
Unidad 80
% 21,0
x10
-3
m/s 1,10
x10
-3
m
3
/s 0,1068
Caudal horizontal (Qh) cm
3
/s 106,87
Caudal horizontal(Qh) l/min 6,41
70
21,5
0,88
0,0930
92,92
5,58
60
22,3
1,31
0,1383
138,23
8,30
50
24,5
2,42
0,2569
257,07
15,42
40
26,1
2,62
0,2795
279,50
16,77
30
27,6
2,62
0,2795
279,50
16,77
20
29,1
2,62
0,2795
279,50
16,77
Huecos
Permeabilidad
horizontal (Kh)
Tabla 5. Permeabilidad horizontal
Figura 5: Grfico de huecos y caudal vertical con las diferentes
energas aplicadas.
Figura 6: Grfico de huecos y caudal horizontal con las diferentes
energas aplicadas.
24
Kv
L/min
3,36
9,10
10
-3
m/s
1,66
m
3
/s
0,0000561
0,0001516
m/s
0,0016580
Caudal
Caudal vertical
Caudal horizontal
Permeabilidad
Kh 1,41 0,0014140 Permeabilidad horizontal
Qv
Qh
Tabla 7. Mezcla porosa rido grueso 70 % cbico + 30 % lajoso
Kv
L/min
4,00
14,77
10
-3
m/s
1,96
m
3
/s
0,0000667
0,0002462
m/s
0,0019611
Caudal
Caudal vertical
Caudal horizontal
Permeabilidad
Kh 2,30 0,0022975 Permeabilidad horizontal
Qv
Qh
Tabla 6. Mezcla porosa rido grueso 100 % cbico
Figura 7: Grfico de resultados de la permeabilidad vertical y horizontal (x10
-3
m/s).
En el trabajo experimental se ha podido comprobar que
para un mismo tipo y componentes de una mezcla con dis-
tinta forma y configuracin de los huecos internos, los valo-
res obtenidos en los ensayos cambian a medida que van
siendo modificados, lo cual permite optimizar las prestacio-
nes de este material.
En esta lnea se encuentran las mezclas porosas destina-
das a pavimentos mixtos, que requieren que los huecos se
encuentren perfectamente comunicados para facilitar su relle-
no con el mortero o las mezclas de rodadura sonoreductoras,
cuya configuracin de los huecos interiores influye en los va-
lores de absorcin acstica.
El ensayo aporta informacin complementaria acerca de
la mezcla, facilitando en la fase de diseo en el laboratorio la
posibilidad de evaluar materiales con diferentes caractersti-
cas. Por ello, es recomendable realizar este ensayo previa-
25
Fotos 7 y 8: Mezcla porosa rido grueso 70 % cbico + 30 %
lajoso.
Fotos 5 y 6: Mezcla porosa 100 % rido grueso cbico.
Qh
rido cbico
100 %
4,00
14,77
Valores expresados en l/min
Kv 1,96
Kh 2,30
Valores expresados en 10
-3
m/s
rido cbico
70%
3,36
9,10
1,66
1,41
Diferencia (%)
16,0
38,4
15,3
38,7
Qv
Tabla 8: Resumen de los resultados del trabajo
experimental con distinto porcentaje
de rido cbico
(contina en pgina 27)
26
Figura 9: Representacin de la lnea de tendencia de huecos, caudal vertical y golpes.
Figura 8: Representacin de la lnea de tendencia de la variacin del caudal vertical frente a los huecos.
27
mente a la aprobacin de la frmula de trabajo por el Director
de la obra, garantizando as el comportamiento previsto en
el pavimento.
La Norma UNE-EN 13108-20 indica que el ensayo es
aplicable nicamente para mezclas bituminosas drenantes,
recogidas en la Norma UNE-EN 13108-7 (tablas 6 y 7). No
obstante, este ensayo puede resultar de ayuda para evaluar la
forma de los huecos en otras familias de mezclas bitumino-
sas con un contenido de huecos elevado, como son las mez-
clas tipo BBTM B (UNE-EN 13108-2).
6. Bibliografa
- Norma UNE-EN 12697-6 Determinacin de la densi-
dad aparente de probetas bituminosas por el mtodo
hidrosttico.
- Norma UNE-EN 12697-8 Determinacin del contenido
de hueco en las probetas bituminosas.
- Norma UNE-EN 12697-19 Permeabilidad de las pro-
betas.
- Norma UNE-EN 12697-40 Drenabilidad in situ.
- Norma UNE-EN 13108-2 Especificaciones de materiales:
mezclas bituminosas para capas delgadas.
- Norma UNE-EN 13108-7 Especificaciones de materiales:
mezclas bituminosas drenantes.
- Proyecto Fenix. Tarea n 9: Seguridad y confort de los
pavimento. Lechadas bituminosas menos sonoras. Co-
municacin libre n 34 IV Jornada Nacional de Asefma
2009. Comunicacin realizada por el Laboratorio de
Acstica Aplicada a la ingeniera civil de la Universidad
de Castilla la Mancha y el Laboratorio de Asfaltos y
Construcciones Elsan.
(viene de pgina 25)
1. Introduccin
Cualquier actuacin encaminada a la mejora de la seguridad
vial pasa por el estudio detallado de los accidentes, sus conse-
cuencias y, sobre todo, sus causas. El anlisis de los accidentes
producidos a lo largo de muchos aos en los pases europeos
ha permitido establecer las posibles causas que provocan es-
tos accidentes de trfico. Del estudio ha resultado que las cau-
sas ms importantes y de mayor incidencia son las siguientes:
- Velocidad excesiva e inadecuada.
- Consumo de alcohol y de drogas.
- No utilizacin de los elementos de seguridad (cinturones
de seguridad en los vehculos o el casco de proteccin en
las motos).
- Conducir bajo los efectos del cansancio (somnolencia).
- Proteccin insuficiente de los vehculos en caso de colisin.
- Existencia en las carreteras de zonas de alto riesgo (tra-
mos de concentracin de accidentes).
- Inobservancia de los periodos de conduccin y descanso
en el transporte profesional.
- Mala visibilidad de los dems usuarios o campo de visin
del conductor insuficiente.
Algunas de estas causas son absolutamente imputables al
conductor, como el consumo de alcohol y drogas, el sueo
por cansancio de conduccin prolongada, distracciones, etc.
En otros casos, tambin imputables al conductor, como
la velocidad excesiva o inadecuada, a veces, por desgracia se
suman factores externos que colaboran en la produccin del
accidente o agravan sus consecuencias.
Un mal estado del pavimento, con desperfectos de di-
versos tipos, hace que en un momento determinado la velo-
cidad de un vehculo, incluso siendo la legalmente permiti-
da en el tramo, resulte excesiva o inadecuada por el
deficiente estado del firme, lo que puede provocar distrac-
cin y tensin en el conductor impidindole, en ocasiones,
que sea capaz de controlar el vehculo ante una maniobra
evasiva o imprevista.
La influencia de estos desperfectos de los pavimentos en
la seguridad vial hace necesario dar a conocer, en este mo-
mento, este borrador de documento, aunque sea sin termi-
nar definitivamente, para poner de manifiesto estos deterio-
ros que estn apareciendo, de manera cada vez mas
generalizada en nuestras carreteras, por la escasez, y en al-
gunos casos ausencia total, de las actuaciones de conserva-
cin paliativa de los firmes necesaria. Esta situacin puede lle-
var a que los excelentes resultados en la reduccin del
nmero de accidentes y de vctimas en las carreteras espao-
las de los ltimos aos cambien de sentido si no se toman
medidas, de forma inmediata, para la necesaria conservacin
paliativa de los firmes (en muchos casos ya es de tipo curati-
vo). Esta situacin de inversin del sentido decreciente del
nmero de accidentes y de muertos posiblemente ya se est
produciendo actualmente, si tenemos en cuenta la importan-
te reduccin del trfico de vehculos que se ha producido en
los dos ltimos aos, y que se puede estimar en un 25%.
La actuacin ms comn cuando aparecen desperfectos
en el pavimento que afectan a la seguridad vial, en lugar de
repararlos inmediatamente y corregir la causa que los ha pro-
vocado, se adopta como solucin limitar la velocidad. En de-
terminadas vas de elevada intensidad de trfico, esta solu-
cin lo que produce son retenciones, congestin, frenazos
bruscos, etc. Todos ellos son factores que elevan el riesgo de
accidente, adems de incrementar el consumo energtico y
la emisin de gases de los vehculos.
Este riesgo es tanto mayor cuanto ms imprevisible y ex-
tenso sea el desperfecto del pavimento. Una reaccin comn
de cualquier conductor, ante un desperfecto, es tratar de es-
quivarlo o frenar bruscamente, lo que puede provocar ries-
gos de accidentes, especialmente con trficos elevados, si-
tuacin que con la calzada en buen estado no se producira.
Este documento es un primer borrador de trabajo, elaborado por el Grupo de Trabajo 1 del Comit Tcnico
de ASEFMA con carcter informativo. El documento definitivo se presentar en forma de monografa y esta
previsto terminarlo en el mes de mayo de 2012.
Deterioros en los pavimentos.
Influencia en la seguridad vial
29
2. Por qu se produce un deterioro en el pavimento?

Las causas son diversas. En general, tantas como deterio-
ros, pero en la mayora de los casos estn asociadas a una fal-
ta de conservacin del firme.
En Espaa, de forma prcticamente generalizada, en la
mayora de carreteras y las Administraciones correspondien-
tes, se acta con la denominada conservacin paliativa, que
consiste, una vez que se ha producido el desperfecto, en mu-
chos casos incluso pasado bastante tiempo, proceder a repa-
rarlo. Generalmente, las Administraciones justifican actuar as
por problemas presupuestarios. Pero, como se ha descrito an-
teriormente, esta situacin anmala del firme suele ser cau-
sa de accidentes de mayor o menor gravedad, segn las ca-
ractersticas del desperfecto y de la intensidad de trfico
existente en la va.
La produccin de un accidente grave en la zona del des-
perfecto y su repercusin en los medios de comunicacin sue-
le ser, por desgracia, determinante para que se acte con ra-
pidez en su reparacin.
Lo ideal, y adems resulta a medio y largo plazo mas eco-
nmico, es realizar lo que se denomina conservacin preven-
tiva. Es decir, desarrollar una serie de actuaciones programa-
das en el tiempo y presupuestadas econmicamente, para la
conservacin de los elementos de la carretera antes de que
su deterioro los haga ya inservibles y obligue rpidamente a
su sustitucin o reparacin. La sustitucin por deterioro de
una seal de trfico o de algn elemento de balizamiento es
una operacin rpida y de bajo coste en general. Pero tiene
una gran importancia y un elevado coste cuando se trata de
la reparacin por algn desperfecto y, sobre todo, de la susti-
tucin del pavimento (capa superior del firme, sobre la que
circulan los vehculos) por agotamiento generalizado del mis-
mo o por prdida de sus caractersticas superficiales, deter-
minantes en la comodidad y seguridad de los usuarios.
La mayora de los defectos que se van a enumerar, ade-
ms de afectar al contacto neumtico / pavimento, supo-
nen una prdida de la planeidad superficial. Esta situacin,
en momentos de lluvia sobre la carretera, se suele manifes-
tar por la formacin de charcos. Segn el tamao de los
mismos, el riesgo de hidroplaneo, prdida del control del
vehculo por formacin de una lmina de agua entre el neu-
mtico y el pavimento, es tanto mayor, incrementando el
riesgo de accidente.
Deterioros en los pavimentos. Influencia en la seguridad vial
Los deterioros que se pueden producir en el pavimento y
en el firme en general son muy numerosos. A continuacin
se han descrito algunos de ellos que, por su incidencia en la
comodidad y seguridad de los usuarios de las carreteras, tie-
nen ms influencia en la seguridad vial.
La presentacin se hace mediante fichas donde se describe
el desperfecto, se indica cmo influye en la seguridad vial y, por
ltimo, se describen las actuaciones a realizar para su repara-
cin. Este ltimo apartado est directamente ligado a las cau-
sas del desperfecto, no descartando la necesidad de realizar ope-
raciones ms importantes y costosas que las descritas en las
fichas, que slo tratan de dar una solucin rpida (conservacin
paliativa) para hacer desaparecer el defecto del pavimento.
En el caso de los pavimentos bituminosos, en la mayora
de las reparaciones que se han descrito en las fichas suele exis-
tir una cierta cantidad de material bituminoso retirado de la
carretera, por el procedimiento del fresado, y su posterior re-
posicin con mezcla nueva, corrigiendo as el deterioro exis-
tente. En todos los casos, debe estudiarse la forma de reutilizar
ese material bituminoso deteriorado y retirado, generalmen-
te formando parte de la nueva mezcla bituminosa, aprove-
chando as un residuo que tiene un elevado valor por la cali-
dad y por las caractersticas de los materiales que lo forman.
3.- Relacin de fichas de los deterioros
Se han considerado un total de doce fichas correspon-
dientes a los deterioros siguientes:
1. Roderas.
2. Agrietamiento.
3. Piel de cocodrilo.
4. Charcos en pavimentos drenantes.
5. Pavimento deslizante.
6. Curvas mal peraltadas.
7. Hundimientos.
8. Escalones.
9. Descarnaduras.
10. Ondulaciones.
11. Baches.
12. Arcn en mal estado.
Detallamos a continuacin los cuatro primeros casos, de-
jando los siguientes para el prximo nmero.
30
Descripcin del defecto:

Deformacin en el sentido de marcha de los vehculos, en la que se observan desniveles en la calzada
por hundimientos y/o elevaciones.
Influencia en la seguridad vial:
Al circular por la zona del defecto, se puede producir encauzamiento del vehculo y prdida de contac-
to entre el neumtico y la calzada, lo que lo hace especialmente peligroso para la circulacin de motos.
Tambin en pocas de lluvia, la acumulacin de agua puede provocar hidroplaneo, con el consiguiente pe-
ligro para la conduccin. En zonas urbanas, las roderas suponen una molestia y un peligro tanto para los
vehculos como para los peatones.
Reparacin del defecto:
Retirada completa de la capa de mezcla bituminosa defectuosa y, al menos, un centmetro de la pri-
mera capa inferior en buen estado. A continuacin, aplicacin de una mezcla bituminosa, fabricada a
partir de una formulacin y unos materiales acordes al tipo de trfico de la carretera y de la climatolo-
ga de la zona.
Aparicin de fisuras/grietas, en general de pequea anchura, y diseminadas en la superficie del firme de
la carretera. El origen puede ser diverso, pero responde, en la mayora de los casos, al comienzo del ago-
tamiento del firme. Son claramente detectables tras haber llovido y comenzar a secarse el firme.
Al ser el aviso de que el firme se est agotando, se recomienda precaucin durante la circulacin. Es pro-
bable que evolucione con cierta rapidez a otro tipo de deterioro, como la piel de cocodrilo, ms peligroso,
pues generalmente se produce el desprendimiento de ridos, la formacin de baches en zonas ms debi-
litadas y formacin de charcos.
Existen diferentes tcnicas para reparar el agrietamiento, dependiendo fundamentalmente del origen de
la fisuracin. Con carcter general, la solucin ha de consistir en la ejecucin de algn tipo de tratamien-
to superficial, que permita impermeabilizar el pavimento. Las fisuras y grietas ms gruesas debern ser
selladas previamente.
31
1.- Roderas
2.- Agrietamiento
Deterioros en los pavimentos. Influencia en la seguridad vial
32
La piel de cocodrilo es un deterioro caracterizado por la aparicin de un patrn de fisuracin en forma
de malla. El tamao de los bloques que constituyen la malla muestra el estado de evolucin del deterioro.
Inicialmente, el tamao es decimtrico, hacindose cada vez ms pequeos y ms numerosos con el pa-
so del tiempo. Puede formarse como fase final de un deterioro de agrietamiento (ver ficha 2).
Durante la fase inicial, la piel de cocodrilo se caracteriza por la presencia de finas fisuras, formando una
malla de tamao considerable, que tienden a ramificarse y aumentar su abertura a medida que avanza
el deterioro. Esta fisuracin, en estado avanzado, favorece el desprendimiento de los pequeos bloques
formados, lo cual supone el peligro de proyectarse estos materiales sueltos contra otros vehculos, al tiem-
po que pueden suponer una situacin de riesgo para la conduccin cuando el tamao de la superficie
desprendida es de una cierta dimensin, dando lugar a la formacin de un bache (ver ficha 11). Por otra
parte, la presencia de piel de cocodrilo en estado avanzado acaba ocasionando un ligero hundimiento
de la superficie afectada, favoreciendo la inestabilidad del vehculo y el riesgo de formacin de peque-
os charcos con lluvia.
La solucin consiste en retirar toda la zona de firme que est deteriorada, tanto en superfi-
cie como en espesor, hasta encontrar capas del mismo en buen estado. A continuacin, re-
poner el firme existente con mezcla bituminosa nueva de calidad similar o mejor a la que
exista inicialmente.
En condiciones de lluvia intensa, sobre pavimentos porosos, en zonas localizadas, aparecen charcos de
agua localizados y de forma irregular e inesperada. Suelen producirse en zonas de cambio de peralte con
problemas para la evacuacin del agua drenada, en puntos bajos de rectas largas con cierta pendiente
longitudinal o bien por zonas localizadas colmatadas por suciedad y que presentan mala drenabilidad.
La aparicin, en pavimentos drenantes, de zonas con charcos de agua de forma imprevista y localizada
puede producir fenmenos de prdida de adherencia del vehculo al pavimento por lmina de agua (aqua-
planing). El conductor puede perder el control del vehculo y sufrir un accidente tanto ms grave cuanto
mayor sea la velocidad. Cuanto mayor sea la superficie del charco, mayor ser el riesgo de accidente. La
caracterstica fundamental de los pavimentos drenantes es que, con lluvia, no hay presencia de agua en
superficie. La aparicin de un charco aislado es un riesgo muy grande e imprevisto para el conductor. Su
reaccin imprevista (evitarlo o frenar bruscamente) favorece que se produzca un accidente.
Si el defecto es debido a problemas de peralte, que mantienen el agua en la calzada y no permite su eva-
cuacin por los laterales, se debe mejorar el drenaje, tanto longitudinal como transversal, para que lleven
el agua superficial a los bordes. Si el problema es debido a una mala drenabilidad por el pavimento colmata-
do, hay dos posibilidades: si es en zonas localizadas, se deben fresar y reponer con mezcla porosa nueva. Si
el problema es ms generalizado, se deber renovar todo el pavimento mediante fresado y reposicin, o
bien mediante la construccin de una nueva capa porosa, previa impermeabilizacin total de la existente.
3.- Piel de cocodrilo
4.- Charcos en pavimentos drenantes
En 2011 ya nadie duda de la existencia de una tcnica de diseo de firmes donde se emplea fresado para
fabricar mezclas bituminosas en caliente. Se trata de una tcnica muy valiosa por motivos tcnicos, econmicos
y, sobre todo, medioambientales. En los ltimos aos mucho se ha avanzado en su conocimiento. Sin embargo,
quedan muchas preguntas por resolver. En el presente artculo se pretenden resumir los resultados obtenidos en
el recientemente concluido proyecto FENIX, pertenecientes a la tarea de reciclado en caliente a altas tasas, que
fue liderada por SORIGUE. El objetivo principal de dicha tarea era avanzar en el conocimiento de la tcnica de
reciclado. Por eso se plante cul era la tasa mxima de reciclado que admita una mezcla en caliente. Si era
posible reciclar una mezcla que ya haba sido reciclada anteriormente, evaluamos si las mezclas con caucho,
que tanto crecimiento estn teniendo ltimamente, eran susceptibles de reciclado, y estudiamos cmo afectaba
el uso de reciclado en el anlisis del ciclo de vida de estas mezclas y si existe realmente una interaccin entre
el ligante envejecido y el nuevo. Las conclusiones obtenidas nos permiten afirmar que el diseo de los betunes
rejuvenecedores debe realizarse en funcin que criterios reolgicos obtenidos en funcin de las solicitaciones
mecnicas, trmicas y de envejecimiento a los que va a ser sometido. Adems, podemos afirmar que
tcnicamente es posible reciclar una mezcla a tasas incluso superiores al 80%, obteniendo resultados no slo
comparables a los de las mezclas convencionales, sino que se superan en determinados casos.
Palabras Clave: Reciclado, altas tasas, rejuvenecedor, reciclado de reciclado, reciclado de NFU.
In 2011 no one doubts the existence of a design technique where reclaimed asphalt is used to manufacture
new hot mix asphalt. This is a very valuable technique for technical, economic and especially environmental
reasons. The aim of the present article is to summarize the results obtainedthe recently finished Phoenix
Project, where the task of reclaimed hot mix asphaltin very high taxes was led by SORIGU. The principal
aim of the reclaimed asphalt task was improve in the knowledge of the technique, so we thought about
what were the maximum rate of reclaimedasphalt allowed by the mix, couldwe recycle a mixture that had
been previously recycled, rubber mixtures are capable of recycling, how doesthe use of reclaimed asphalt
affects in the life cycle analysis of these mixtures, is there areally bonding interaction between the old binder
and new one. The results obtained allow us to assert that the design of bitumen rejuvenating agent itll be
dependingon rheological criteria obtained in terms of the mechanical, thermal and aging that will be
submitted. We can also say that it is technically possible to recycle a mixture at a rate even higher than
80%, getting results, not only comparable to conventional blends but also exceeded in certain cases.
Key works: Reclaimed, high rates, rejuvenating, reclaimed from reclaimed, reclaimed tires out of use.
Las 10 grandes respuestas
sobre reciclado
33
Nria Querol Sola, [email protected]
Julio del Pozo Velasco, [email protected]
Encuentra un trabaj o que te guste y no vol vers
a trabaj ar ni un sl o d a de tu vi da (Kung Fu Tse)
1. Introduccin
El reciclado de pavimentos asfalticos incluye una serie de tec-
nologa asociada ampliamente difundida a nivel mundial y
con cada vez mayor aceptacin.
Para facilitar el uso del RAP, muchos pases han estableci-
do normativas o incluso lmites tericos en su utilizacin. En
Espaa se elabora la orden circular 8/01 sobre el reciclado de
firmes, donde, en el apartado de reciclado en central, se espe-
cifica que una mezcla bituminosa reciclada es aquella que
contiene entre un 10 y un 50% en peso total de RAP. Sin em-
bargo, segn los dados de la EAPA, tan slo se utiliza en Es-
paa el 5% del material susceptible de su reutilizacin.
A pesar de los avances tcnicos que se han hecho en los
ltimos aos en el diseo de mezclas que contienen RAP en
su formulacin, contina habiendo muchas preguntas rela-
cionadas con el correcto aprovechamiento de este material
para disear mezclas en caliente de alta calidad:
Cul es la tasa mxima de RAP que se puede utilizar en
una mezcla bituminosa?
Podemos y/o debemos someter el RAP a algn tipo de
pretratamiento para maximizar su calidad una vez incor-
porado en las mezclas asflticas fabricadas?
Qu es ms ventajoso, utilizar RAP en altas tasas en una
obra determinada o generalizar su uso a bajas tasas y mu-
chas obras?
Qu modificaciones deberemos hacer en la central de
fabricacin si queremos fabricar a altas tasas?
La calidad de las mezclas fabricadas con RAP es compa-
rable a las mezclas convencionales?
A partir de qu tasa se deben utilizar ligantes especfi-
cos regenerantes?
Existe interaccin entre el ligante nuevo y el viejo o sim-
plemente el RAP acta como un rido negro?
Cmo afecta la incorporacin de RAP en el ciclo de vi-
da de las mezclas?
Se puede reciclar una mezcla que ya haba sido reciclada
anteriormente?
Y las mezclas con caucho, que tan fuerte impulso estn
teniendo ltimamente, son susceptibles de ser recicladas?
2.1 Parte experimental
La posibilidad de trabajar con altas tasas de material fresado
(descrito en ingls como RAP; Reclaimed Asphalt Pavement)
pasa por conocer el comportamiento de los agentes rejuvenece-
dores. Estos ligantes tienen la funcin de reconstituir el betn
envejecido, obteniendo como resultado un ligante que ofrece
caractersticas similares a las que ofrecera un betn nuevo.
Cuanto ms envejecida est una mezcla y mayor sea la
tasa de reciclado que queremos alcanzar, mayores prestacio-
nes deber transmitir el ligante rejuvenecedor al viejo para
conseguir un producto final similar a un betn convencional.
Inicialmente, el objetivo fue realizar un estudio exhausti-
vo de las caractersticas fsicas, qumicas y reolgicas de dife-
rentes agentes utilizados como rejuvenecedores: B150/200,
un betn rejuvenecedor, emulsiones rejuvenecedoras o be-
tunes rejuvenecedores con ceras. Incluso se ha estudiado un
betn convencional tipo B50/70 para observar cules seran
los resultados alcanzados si no se utilizase ningn tipo de re-
juvenecedor cuando se trabaja a altas tasas.
Con todos estos agentes se disean betunes a tasas de
reciclado del 50 y 80%, se regeneran ligantes que ya haban
sido rejuvenecidos anteriormente, e incluso regeneran li-
gantes que contenan caucho en su primera fabricacin.
El comportamiento de los diferentes grupos se caracte-
riza primero en su estado original, posteriormente se some-
te a envejecimiento a corto plazo, short term aging, con el
equipo RTFOT, que simula los fenmenos de oxidacin que
sufren los ligantes durante el proceso de fabricacin, trans-
porte y puesta en obra, y, finalmente, se someten a enve-
jecimiento a largo plazo, l ong term agi ng, con el equipo
PAV, que simula el efecto de oxidacin a la capa superficial
durante la vida til (Buisson, J. et al. 2009).
Los ensayos de caracterizacin fsica inicial son los en-
sayos empricos clsicos de punto de reblandecimiento A&B,
penetracin, viscosidad y fragilidad Fraass.
Para profundar ms en el conocimiento de su composicin
qumica se utiliza la tcnica de cromatografa de capa fina apli-
cando el mtodo SARA (Saturados, Aromticos, Resinas y As-
faltenos) y se observa cmo evolucionan las diferentes fraccio-
nes cuando son sometidas al efecto de envejecimiento.
Finalmente, se utiliza un equipo de espectroscopia infra-
rroja para completar la caracterizacin qumica utilizando el
mtodo ATR-FIR (Attenuated Total Reflectance IR con trans-
formada de Fourier). En el siguiente espectro de IR se obser-
van los picos caractersticos del betn original y cmo evolu-
cionan despus de ser sometidos a efecto del envejecimiento:
34
Grfico 1: Espectro IR de un betn despus
de envejecimiento.
En el espectro IR se observa un aumento de los grupos
sulfxidos, acompaado de un leve aumento de carboxilos.
Estos aumentos sern ms o menos marcados en funcin de
la resistencia al envejecimiento de los diferentes betunes. No
hay que olvidar que, con tcnicas cromatogrficas, se sepa-
ran diferentes especies en funcin de su afinidad a ciertos di-
solventes, mientras que en IR se puede observar la evolucin
de ciertos grupos funcionales y evaluar cualitativamente el
grado de envejecimiento.
Para concluir el estudio, se evala cmo puede afectar
este envejecimiento en las caractersticas reologias, como
las deformaciones plsticas y a fatiga, mediante ensayos rea-
lizados con un remetro de corte dinmico DSR. Segn los
protocolos SHRP (Strategic Highway Reserch Program), la
mejor forma para caracterizar un ligante es a travs de sus
propiedades reolgicas fundamentales, no basta con ensa-
yos empricos. Teniendo en cuenta esto, se desarrollaron las
especificaciones SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt
Pavements).
Estos ensayos permiten disear un betn en funcin de
la climatologa de la zona y la carga aplicada, es decir, el trfi-
co y la capa por la cual es diseado.
2.2 Diseo de mezclas
Una vez concluido el primer estudio, se pasan a fabricar
mezclas para evaluar su comportamiento mecnico una vez
diseada la mezcla y comprobar que los resultados obte-
nidos en el apartado de ligantes se corresponden con los
obtenidos en mezclas. Se fabrican cuatro tipos de mezclas
diferentes a diferentes tasas de reciclado, que se resumen
en la tabla 1.
En todas las mezclas se realizan principalmente los si-
guientes ensayos de caracterizacin mecnica:
Mezcla bituminosa reciclada al 80%
A continuacin se presentan los resultados de una de las mez-
clas, concretamente la que mayor reto presentaba en un prin-
cipio, por tratarse de una mezcla con tasas de reciclado del
80%, tasa jams utilizada para fabricar una mezcla bitumi-
nosa en caliente. Esta mezcla, AC 22 surf 50/70 S, se fabri-
ca con tres rejuvenecedores diferentes: un betn rejuvenece-
dor con ceras, una emulsin rejuvenecedora y un betn
rejuvenecedor comercial, en adelante betn 1, betn 2 y be-
tn 3, respectivamente. Los resultados obtenidos de los en-
sayos mecnicos son los que recoge la tabla 2.
En los ensayos de resistencia a la traccin indirecta, determi-
nacin del mdulo de rigidez y Fnix se ha observado que las
35
Reciclado
Tipo Mezcla
AC 22 surf 50/70 D (R 50)
AC 22 surf 50/70 S (R80)
Reciclado de reciclado RAP2
AC 16 bin S (R20)
AC 16 bin S (R 70)
Reciclado de NFU RAP C
AC 16 bin S (R 20)
AC 16 bin S (R 50)
Grfico 2: Resumen ensayos mecnicos realizados a las mezclas.
Grfico 3: Resumen ensayos mecnicos realizados a las mezclas.
Tabla 1. Resumen de las mezclas fabricadas.
propiedades mecnicas de las mezclas fabricadas con el rejuvene-
cedor ms ceras y la emulsin ms ceras han sido similares, cum-
pliendo en todos los casos con las exigencias normativas.
La mezcla fabricada con la emulsin ha obtenido mejo-
res resistencias conservadas tras inmersin en los ensayos de
traccin indirecta.
La mezcla fabricada a partir del rejuvenecedor comercial
ha sido la que ha obtenido mayores mdulos y mayores re-
sistencias a traccin indirecta.
En los ensayos de fatiga, la mezcla fabricada con el reju-
venecedor convencional obtuvo de nuevo los mdulos ms
elevados y una menor pendiente para la ley de fatiga. La
mezcla fabricada con el rejuvenecedor convencional fue la
que obtuvo mayores tensiones mximas, aunque fue la mez-
cla fabricada a partir del rejuvenecedor + ceras la que mos-
tr las mayores energas de fractura.
Aunque las diferencias no han sido muy importantes, se ob-
serva cmo la mezcla que obtuvo los mdulos ms elevados en
los ensayos de determinacin del mdulo de rigidez a traccin
indirecta ha sido la que ha obtenido un menor pendiente en la
ley de fatiga. Por lo tanto, dado que los valores de 6 (deforma-
cin unitaria al milln de ciclos en el ensayo de fatiga) son simi-
lares, la mezcla 3 sera la ms adecuada para firmes potentes
con alto nivel de trfico. Es conveniente observar cmo, a mayor
6, menor pendiente (valor de b). Por lo tanto, se puede decir
que, cuanto ms bajo sea el valor de 6, ms adecuado para fir-
mes delgados y con poco trfico pero pesado y, por el contrario,
cuanto ms alto sea el valor de 6, mejor para mezclas en base
de firmes potentes con bajas deformaciones.
Mezclas Bituminosas Recicladas de Reciclado (RAP 2)
El reciclado de firmes bituminosos se configura como una de
las tecnologas que permitir disminuir el coste ambiental de
la construccin y el mantenimiento de carreteras. No obstan-
te, existe poca experiencia sobre el reciclado de pavimentos
en los que ya se haya utilizado esta tcnica en rehabilitaciones
anteriores. De existir alguna dificultad para reciclarlos de nue-
vo, el primer reciclado podra perder parte de su atractivo co-
mo tcnica ambiental, puesto que la etapa final de su ciclo
de vida sera problemtica.
El presente trabajo ha pretendido arrojar luz sobre la via-
bilidad tcnica de emplear en la fabricacin de mezclas bitu-
minosas material fresado procedente de un firme anterior-
mente reciclado, incorporndolo en tasas altas, hasta el 70%.
(Marcobal, J.R et al. 2010).
Para la fabricacin de la nueva mezcla bituminosa, que
ha de incorporar proporciones crecientes de RAP-2 hasta el
70%, se seleccion una granulometra AC 16 bin S.
En total, se han estudiado por tanto tres formulaciones,
que en funcin del contenido de RAP-2 se denominaron F0,
F20 y F70, respectivamente.
Los valores mecnicos obtenidos en el reciclado de reci-
clado a diferentes tasas se resumen en la tabla 3.
Tras los ensayos descritos en los apartados anteriores, se
opta por seleccionar unos contenidos de ligante ptimos,
36
Tabla 2: Resultados obtenidos en los ensayos
mecnicos realizados en las mezclas con RAP 80%.
Parmetro
AC 22 surf 50/70 S 80% RAP
Betn 1 Betn 2 Betn 3
Densidad probetas cilndricas (g/cm
3
) 2.521 2.521 2.517
Densidad probetas ensayo pista (g/cm
3
) 2.464 2.491 2.456
Mdulo de rigidez a 20C (MPa) 5461 5524 7484
RTI en seco a 15C (MPa) 2,31 2,40 3,08
RTI en hmedo a 15C (MPa) 1,88 2,38 2,7
Tensin mxima Fnix a 20C (MPa) 0,37 0,36 0,41
IRT Fnix a 20C (kN/mm) 4,68 5,43 4,98
Energa de fractura Fnix a 20C (J/m
2
) 498 371 411
Mdulo a flexin en 4 puntos
a 20C (MPa)
6.077 4.434 7.315
Ley de fatiga a flexin en 4 puntos
a 20C [ = a*N
^
(-b)], a
0,0009 0,0014 0,0007
a 20C [ =a*N
^
(-b) ], b
0,119 0,1419 0,102
a 20C [ =a*N
^
(-b)], 6, (m)
173,88 178,7 171,04
WTSaire ensayo de rodadura
(mm x 10
3
ciclos)
0,0452 0,0802 0,0573
Deformacin total ensayo
de rodadura (mm)
2,4 3,3 2,60
V105/120 ensayo de pista (m/min) 4,0 8,0 6,7
Deformacin total ensayo de pista (mm) 1,8 2,3 1,1
obtenidos como compromiso entre la resistencia a la accin
del agua, que recomienda contenidos altos, y la resistencia
a las deformaciones plsticas, que mejora al reducir el con-
tenido de ligante.
Las principales conclusiones que podemos extraer son:
El empleo de tasas altas de RAP-2 requiere un mayor
tiempo de envuelta para lograr la transferencia de calor
entre los ridos vrgenes y el material reciclado, as como
para conseguir una adecuada envuelta del conjunto. Esto
podra significar instalaciones industriales equipadas con
cmaras de mezclado de ridos vrgenes y RAP-2 de ma-
yor volumen, de modo que el tiempo de mezclado au-
mentase sin afectar al rendimiento horario de la planta.
Tambin puede suponer un mayor envejecimiento de la
mezcla durante la etapa de fabricacin.
Para tasas altas (del orden del 70% de RAP-2), cabe
mencionar que el exceso de finos que tiene el material
fresado respecto a los husos granulomtricos de mezclas
bituminosas convencionales obligara tambin a mejorar
el sistema de clasificacin de dicho RAP-2 y de los ridos
vrgenes, de modo que se puedan componer granulome-
tras dentro de esos husos, tarea particularmente compli-
cada en los tamaos ms finos.
La compactacin es menos eficiente a medida que se in-
corpora mayor proporcin de RAP-2.
Al aumentar el contenido de RAP-2 la mezcla bitumi-
nosa resulta ms rgida a temperaturas de servicio al-
tas y pierde resistencia a traccin indirecta a temperatu-
ras intermedias. Sin embargo, la presencia de partculas
precubiertas de ligante y tiempos prolongados de en-
vuelta puede ejercer un efecto beneficioso sobre la re-
sistencia conservada tras inmersin, al menos con pro-
porci ones al tas de RAP-2. Las resi stenci as a l as
deformaciones plsticas parecen similares a las de la
mezcla sin RAP-2.
El mdulo dinmico de la mezcla bituminosa disminuye
con el contenido de RAP-2 y su ley de fatiga mejora. Am-
bos fenmenos podran atribuirse a la presencia de par-
tculas de rido preenvueltas.
Por todo ello, parece viable la fabricacin y puesta en obra
de mezclas con tasas altas, del orden del 70%, de RAP-2.
Mezclas bituminosas recicladas con polvo
de neumtico fuera de uso (RAP C)
El empleo de mezclas bituminosas con caucho de neumti-
cos fuera de uso est conociendo en Espaa un importante
desarrollo. Dentro de una dcada existirn ya muchos firmes
que incorporan caucho y que, probablemente, habrn de ser
reciclados. Sin embargo, an no se ha estudiado suficiente-
mente la viabilidad tcnica de estos procesos de reciclado de
37
Tabla 3. Resumen de resultados para las mezclas de reciclado de reciclado a tasas de 20% y 70%.
% ligante
s/a
Vm (%)
Est. (kN) Def. (mm)
Est./Def
(kN/mm)
Seco (MPa) I(MPa) RC (%) V105-120 (m/min)
Marshall (EN 12697-34) Traccin indirecta (EN 12697-12)
Pista de laboratorio
(NLT-173)
F0
4,5 6,3 12,7 2,1 6 2,9 1,8 63 8
5,0 3,6 3,0 2,0 66 14
5,5 3,4 3,3 2,7 82 21
F20
4,5 6,1 13,0 1,9 6,8 2,4 1,7 70 7
5,0 4,3 2,4 1,7 70 12
5,5 3,7 2,4 1,9 79 23
F70
5,0 7,6 12,6 1,6 7,8 2,4 2,1 87 7
5,5 6,9 2,5 2,5 100 9
6,0 6,6 2,5 2,5 100 23
mezclas con caucho, que podran ofrecer dificultades adicio-
nales a las del reciclado de mezclas convencionales. El obje-
tivo de este apartado es, precisamente, analizar dicha viabili-
dad (Gallego, J. et al. 2010).
En el presente estudio se ha empleado material proce-
dente de una mezcla bituminosa con muy alto contenido de
caucho, utilizada como sistema antirreflexin de fisuras, en
la fabricacin de nuevas mezclas bituminosas. Se han llega-
do a incorporar proporciones del 50% de material reciclado
de la antigua mezcla.
Para la fabricacin de la nueva mezcla bituminosa, que
haba de incorporar el RAP-C, se selecciona inicialmente una
granulometra AC 16 bin S. El motivo fue utilizar una gra-
nulometra de tamao mximo moderado para disminuir las
dispersiones de resultados en el laboratorio. En cuanto a los
contenidos de RAP-C a incorporar en la mezcla final se se-
leccionaron dos: uno de ellos relativamente moderado, el
20%, en correspondencia con experiencias ya contrastadas
(Xiao et al., 2008); el otro, el 50%, ms alto de lo experi-
mentado hasta ahora. Tambin se fabric una mezcla con
la misma granulometra y slo rido virgen, de modo que
sirviera de referencia. Por tanto, se han estudiado en total
tres formulaciones, que por su contenido de RAP-C se de-
nominaron F0, F20 y F50, respectivamente. La relacin
ponderal polvo mineral / betn que se adopt fue de 1,1,
y el ligante, como se ha indicado ms arriba, de penetra-
cin 50/70. Esta granulometra se utiliz en las formulacio-
nes F0 y F20.
Las caractersticas volumtricas de las mezclas son simi-
lares a las de las que se fabricaron durante la etapa anterior,
de caracterizacin bsica. No son idnticas, dado que el tipo
de compactacin es diferente, ms all de otros factores que
pudieran considerarse. En general, de modo similar a lo que
ocurra con las mezclas con RAP-2, la incorporacin de RAP-
C disminuye el mdulo de la mezcla y mejora apreciablemen-
te su ley de fatiga. A partir de los ensayos realizado con el
RAP-C, podemos concluir:
El empleo de tasas altas de RAP-C requiere un mayor
tiempo para la transferencia de calor entre los ridos vr-
genes y el material reciclado, as como para conseguir una
adecuada envuelta del conjunto. Este fenmeno es relati-
vamente poco importante cuando se incorpora un 20%
de RAP-C, pero resulta significativo cuando se incorpo-
ran tasas del 50%, lo que podra dar lugar a la necesidad
de diseos adaptados de las instalaciones industriales, a
fin de no reducir el rendimiento de la produccin.
La incorporacin de un 20% de RAP-C parece tcnica-
mente viable, dando lugar a mezclas bituminosas de una
cierta menor resistencia a traccin indirecta, aunque bue-
na resistencia a la accin del agua. La resistencia a las de-
formaciones plsticas tambin es buena, debido sin du-
da a la presencia del caucho.
La incorporacin de un 50% de RAP-C resulta problem-
tica cuando se trata de fabricar nuevas mezclas con con-
tenidos de ligante en torno al 4,5%. El RAP-C (proceden-
38
Tabla 4. Resumen de resultados para las mezclas con reciclado de NFU a tasas de 20% y 50%.
% ligante
s/a
Vm (%)
Est. (kN) Def. (mm)
Est./Def
(kN/mm)
Seco (MPa) I(MPa) RC (%) V105-120 (m/min)
Marshall (EN 12697-34) Traccin indirecta (EN 12697-12)
Pista de laboratorio
(NLT-173)
F0
4,5 6,3 12,7 2,1 6,0 2,9 1,8 63 8
5,0 3,6 3,0 2,0 66 14
5,5 3,4 3,3 2,7 82 21
F20
4,5 7,8 14,0 2,3 6,1 2,0 1,7 85 2
5,0 5,4 2,4 2,2 92 4
5,5 4,3 2,3 2,2 97 4
F50 9,2 5,0 12,9 2,0 6,45 2,0 1,7 85 2
te de mezclas antifisuras con ms del 9% de ligante s/ri-
dos) aporta todo el ligante de la nueva mezcla, lo que,
desde el punto de vista operativo, no es viable.
Sin embargo, s parece viable fabricar mezclas bitumino-
sas con el 50% de RAP-C procedente de mezclas antifi-
suras, fabricando una nueva mezcla antifisuras con gra-
nulometra y contenido de BMAV-1 apropiados a estas
funciones. Se pueden presentar problemas en la zona de
finos. Para evitarlos en este caso de estudio, se incorpor
nicamente rido virgen grueso y cemento Portland. La
mezcla resultante mostr mayor rigidez a temperaturas
de servicio altas que la mezcla antifisuras de referencia,
pero una buena resistencia a las deformaciones plsticas,
similar a la de la mezcla antifisuras original.
La incorporacin de RAP-C disminuye el mdulo dinmi-
co de la mezcla bituminosa y mejora la ley de fatiga de la
mezcla. Ello se debe tanto a la presencia de partculas de
rido preenvueltas como a la presencia del caucho en la
mezcla.
Como en toda investigacin, los avances que se realizan
sacan a la luz nuevas cuestiones, que deberan ser resueltas
en el futuro. En este caso, probablemente los problemas que
deban afrontarse, ms all del empleo de otros materiales,
de cara a generalizar los resultados obtenidos, son:
El tipo de instalacin industrial, que permita prolongar los
tiempos de envuelta y mejorar la interaccin entre los li-
gantes nuevos que se incorporan durante el reciclado y
los ligantes residuales, existentes en el RAP.
Minimiza el envejecimiento de los ligantes y la mezcla du-
rante esta etapa de su produccin.
Avances en el tipo de rejuvenecedor, que contribuyan a
mejorar la interactividad entre ligantes residuales del RAP
y ligantes nuevos, a trabajar a la menor temperatura po-
sible y con el tiempo de mezcla mnimo. En este sentido,
cabe preguntarse por el papel que podran aportar aditi-
vos que permitan reducir la temperatura de operacin du-
rante el reciclado, lo que sera, desde el punto de vista
medioambiental, doblemente beneficioso.
Se tratara por tanto, de aprovechar las ventajas del em-
pleo de RAP, como la presencia de partculas preenvueltas, y
seguir mejorando los puntos conflictivos de esta tecnologa.
No parece, en definitiva, que existan problemas impor-
tantes aadidos por el hecho de tratarse de segundos reci-
clados o de reciclados con caucho, pero s puede que algu-
nos de los problemas en reciclados convencionales se
acenten ligeramente, por lo que conviene seguir avanzan-
do en las direcciones sealadas.
2.3 Anlisis del ciclo de vida de mezclas recicladas (ACV)
Este apartado tiene como objetivo describir la metodologa
que, de forma especfica, ha sido desarrollada para determi-
nar la huella de carbono, basndose en el anlisis de ciclo de
vida (ACV), de la construccin de pavimentos asflticos de
carreteras mediante la tcnica de reciclado en caliente, em-
pleando distintas proporciones de material procedente del
fresado de las mezclas asflticas envejecidas (RAP).
La metodologa del ACV ha experimentado una gran acep-
tacin y desarrollo durante los ltimos aos. Para esta aplica-
cin se ha adaptado de forma especfica, con el objeto de ga-
rantizar la fiabilidad de los resultados obtenidos y poder obtener
as conclusiones vlidas. En el momento actual, sin embargo,
los ACV presentan an una serie de incertidumbres y riesgos:
Existen numerosas metodologas susceptibles de aplicar
a cada caso, lo cual lleva a resultados, en muchas ocasio-
nes, dispares e incluso contradictorios.
Generalmente se aplican de forma parcial, lo cual, en
opinin de los autores, impide obtener conclusiones
consistentes.
Los datos de consumos energticos y de emisiones, fun-
damentales en el proceso y en los resultados, se obtie-
nen, en la mayora de los casos, de bases de datos o esti-
maciones difciles de comprobar.
Los resultados obtenidos en estas metodologas deben
considerar dos aspectos fundamentales: la durabilidad y la re-
ciclabilidad de cada una de las soluciones analizadas. Para
ello, los parmetros se han calculado de forma unitaria; es
decir, la unidad funcional considerada ha sido la tonelada de
mezcla asfltica en caliente fabricada y colocada en obra
(t MBC). De esta forma, no sern comparables con otras ac-
tividades ni habr distorsiones por las diferencias que podran
suponer los distintos espesores de capas considerados; por
otro lado, se considera que la durabilidad de cualquier tone-
39
lada de mezcla asfltica ser, a priori, la misma. Por ltimo,
con el objeto de incorporar la reciclabilidad de los materiales,
se ha considerado que los impactos de cualquier residuo o
material reciclado empleado en el proceso son nulos.
Una de las innovaciones que supone esta metodologa es
la de estar basada en datos y ratios reales, medidos sobre ins-
talaciones y obras representativas de estas tcnicas de pavi-
mentacin en Espaa, y otros contrastables y obtenidos por
otros sectores. Para poder aplicarla a cualquier tipo de obra
que pudiera surgir, todos los indicadores se han manejado en
funcin de los parmetros o grados de libertad de los que se
ha podido observar que dependen: distancias, potencia, ren-
dimiento, tipo de combustible, etc.
El ecoindicador utilizado para este trabajo ha sido el ki-
l ogramo emi ti do de CO2 equi val ente por tonel ada de
mezcl a asfltica (kg CO2 eq. / t MBC) (Sampedro, A. et
al. 2011).
La fase clave corresponde al Inventario de ciclo de vida
(ICV) o Inventario de cargas ambientales en las mezclas as-
flticas en caliente (MBC), realizando los balances de mate-
ria y energa empleados tras definir correctamente el sistema
estudiado y presentarlo mediante un diagrama de flujo, don-
de deben aparecer todas las etapas del proceso. Como crite-
rio general, el transporte entre etapas de proceso, actividad
fundamental a considerar, debe aparecer de forma agrupa-
da como una sola actividad. As, el sistema mezclas asflti-
cas est compuesto por una serie de subsistemas que de-
ben evaluarse por separado. Estos subsistemas comprenden,
por separado, los distintos procesos necesarios para su pues-
ta en servicio, posterior funcionamiento en perfectas condi-
ciones y demolicin y retirada tras su vida til. Los subsiste-
mas considerados son: Extraccin y procesado de ridos,
Filler, Betn Asfaltico, Fabricacin de la MBC, Puesta en obra
de la MBC, Conservacin, Demolicin, Transporte.
En el grfico 6 se representan los resultados obtenidos
para una mezcla convencional en la que no se emplea nin-
gn porcentaje de RAP. Los resultados de ACV estn repre-
sentados en porcentaje kg CO2 eq. / t MBC. Como se puede
observar, el subsistema que ms influye en emisiones de CO2
es el subsistema 4, correspondiente a la fabricacin de la mez-
cla, contribuyendo en un 29,3% del total.
Con el objeto de analizar la viabilidad tcnica del recicla-
do en caliente con altas tasas de mezclas asflticas recupera-
das de pavimentos ya reciclados, se disean dos tipos de
mezclas, la primera con un 20% de RAP, y la segunda con
una tasa del 70% de RAP. Aplicado el ACV, los resultados ob-
tenidos, comparndolos con los de la mezcla de referencia,
son los que se reflejan en el grfico 7.
Como puede apreciarse, se obtienen, en ambos casos,
ahorros de emisiones de CO2 equivalente. Para la F20, el
ahorro es del 6,7% y para la F70, el ahorro llegara al
13,5% en el caso concreto planteado. Este ahorro se debe,
fundamentalmente, a la reduccin del betn asfltico ne-
cesario y a la menor necesidad de extraccin y procesa-
miento de ridos. Por el contrario, se aprecia que el sobreca-
lentamiento que requieren los ridos, debido al empleo de
RAP, incrementa las emisiones de fabricacin de la mezcla
asfltica.
Conclusiones
Los ensayos empricos clsicos de punto de reblandeci-
miento y penetracin no son suficientes para caracterizar
el comportamiento de un ligante.
40
Grfico 6: Contribucin de cada subsistema en el clculo del ACV.
Grfico 7: Influencia del uso del RAP en el clculo
de kg CO2 eq / t MBC.
El diseo de un betn rejuvenecedor se ha de realizar ha-
ciendo un estudio reolgico de sus propiedades, en fun-
cin de las solicitaciones mecnicas, trmicas y de enveje-
cimiento a los que va a ser sometido.
No hay que rejuvenecer por igual una capa de rodadura,
como una intermedia o una de base, ni un betn que va
a someterse a climas fros, clidos o calurosos.
El reciclado en caliente a altas tasas es viable en labora-
torio, siendo posible rejuvenecer los betunes al efecto de
obtener calidades adecuadas, bien para capas de base,
intermedias o de rodadura.
Las mezclas obtenidas con los betunes rejuvenecidos no
solamente no son inferiores a las convencionales, sino que
superan a stas en propiedades especficas.
La fabricacin en planta a altas tasas presenta problemas
todava no resueltos satisfactoriamente, que obligan a
modificaciones en la maquinaria actual.
El RAP producido en la actualidad se elimina sobrada-
mente mediante tasas de reciclaje del 10% al 20%, por
lo que, de momento, salvo excepciones que siempre ha-
br, no existe en este sector demanda de nuevos mto-
dos que permitan el reciclado a altas tasas.
En el reciclado de rodaduras in situ s que se utilizan altas
tasas de reciclado, y es donde se puede aprovechar toda
la experiencia obtenida en el laboratorio.
El ACV planteado para estas mezclas es favorable y las
emisiones de CO2 equivalente aumentan a medida que
aumentamos la tasa de reciclado, pero a un nivel inferior
del que esperaramos a priori.
Bibliografia
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sos empleados en mezclas recicladas en caliente con muy
altas tasas. ASEFMA.
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port Highway Design. Transportation Research Board.Na-
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phalt Binders in Superpave Mix design. Transportation
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pave Mix Design.Transportation Research Board.Natio-
nal Research Council.
- Sampedro a. 2011. Huella de carbono del reciclado en
planta asfltica en caliente con altas tasas de RAP. CILA
2011
41
43
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 1: Determinacin de la gra-
nulometra de las partculas. Mtodo tamizado
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 3: Determinacin de la
forma de las partculas. ndice de lajas
Ensayos para determinar las propiedades generales de los ridos. Parte 5: Equipo comn y calibracin
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 6: Evaluacin de las carac-
tersticas superficiales. Coeficiente de flujo de los ridos
PNE-FprEN 933-1
Ttulo Proyecto norma
PNE-FprEN 933-3
PNE-prEN 932-5
PNE-prEN 933-6
Ensayos para determinar las propiedades geomtricas de los ridos. Parte 8: Evaluacin de los finos.
Ensayo del equivalente de arena
PNE-prEN 933-8
Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos. Parte 6: Determinacin de
la densidad de partculas y la absorcin de agua
PNE-pr EN 1097-6
ridos para carreteras. Especificaciones adicionales PNE 146132
ridos para mezclas bituminosas y tratamientos superficiales de carreteras, aeropuertos y otras zonas
pavimentadas
PNE-FprEN 13043
Evaluacin de la conformidad de los ridos PNE-prEN 16236
NORMAS DE RIDOS
NORMAS DE LIGANTES BITUMINOSOS
En esta seccin se listarn, con periodicidad trimestral, la actualizacin de la legislacin y otras
disposiciones as como las normas UNE EN y los proyectos de normas, que se vayan publicando para
diferentes materiales y comportamiento relacionados con las mezclas bituminosas. En esta entrega se
recoge el listado de las ltimas normas publicadas como norma UNE, as como los proyectos de norma
revisados desde agosto de 2011 hasta el 15 de noviembre de 2011.
ltimas actualizaciones en legislacin,
normativa y otras disposiciones
Seccin Normativa
Betunes y ligantes bituminoso. Determinacin del contenido de agua en las emulsiones bituminosas.
Mtodo de destilacin azeotrpica
Betunes y ligantes bituminosos. Toma de muestras de ligantes bituminosos
PNE-FprEN 1428
PNE-prEN 58
Ttulo Anula Norma
Betunes y ligantes bituminosos. Determinacin de la adhesividad de las
emulsiones bituminosas por inmersin en agua
Ao 2004 UNE-EN 13614
NORMAS DE MEZCLAS BITUMINOSAS
Ttulo Anula Norma
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en calien-
te. Parte 47: Determinacin del contenido de cenizas de los betunes naturales
Primera publicacin UNE-EN 12697-47
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo par mezclas bituminosas en calien-
te. Parte 44: Propagacin de fisuras por el ensayo de adherencia semicircular
Primera publicacin UNE-EN 12697-44
Secciones fijas
44
NORMAS DE CARACTERSTICAS SUPERFICIALES
Caractersticas superficiales de carreteras y aeropuertos. Mtodos de ensayo. Parte 2: Evaluacin de la
adherencia de la superficie de la carretera mediante sistema de medida dinmicos
PNE-CEN/TS 13036-2
Mtodo para medir la resistencia al deslizamiento/derrape de una superficie. Parte 4: Ensayo del pndulo PNE-prEN 13036-4
ORDEN CIRCULAR 29/2011
El 14 de octubre se aprob la orden circular 29/2011 "Sobre el pliego de prescripciones tcnicas generales para obras de carrete-
ras y puentes (PG-3). Ligantes bituminosos y microaglomerados en fro". Dicha orden circular modifica los siguientes artculos:
211. Betunes asflticos
212. Betunes modificados con polmeros
213. Emulsiones bituminosas
540. Microaglomerados en fro
Legislacin y otras disposiciones (documentacin actualizada a 2/11/2011)
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 11:
Determinacin de la afinidad entre ridos y betn
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente Parte 19:
Permeabilidad de las probetas
PNE-FprEN 12697-11
Determinacin de la densidad aparente de probetas bituminosas
PNE-FprEN 12697-6
PNE-FprEN 12697-19
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 20: Ensayo de
indentacin utilizando probetas cbicas o Marshall
PNE-FprEN 12697-20
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente Parte 21: Ensayo de
indentacin utilizando probetas planas
PNE-FprEN 12697-21
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 26. Rigidez PNE-FprEN 12697-26
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente Parte 30: Preparacin
de probetas mediante compactador de impactos
PNE-FprEN 12697-30
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 45: Ensayo de
mdulo de traccin despus de saturacin condicionada
PNE-prEN 12697-45
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente. Parte 46: Fisuracin
a baja temperatura y propiedades mediante ensayos de traccin uniaxial
PNE-prEN 12697-46
Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales. Parte 9: Mezclas bituminosas para capas ultra-
delgadas de hormign bituminoso
PNE-prEN 13108-9
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente Parte 24: Resistencia
a la fatiga
PNE-FprEN 12697-24
Mezclas bituminosas. Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente Parte 34: Ensayo
Marshall
PNE-FprEN 12697-34
Determinacin del rozamiento tras pulido
PNE-prEN 12697-49
NORMAS DE MEZCLAS BITUMINOSAS (CONTINUACIN)
LTIMAS ACTUALIZACIONES DE NORMAS DE INTERS
Con fecha 5 de octubre de 2011 se ha publicado por parte de AENOR la norma UNE EN 13808 del 2005 con una modificacin
en la que se ha incluido el anejo nacional en el que se recoge la adaptacin y denominacin de las emulsiones a utilizar en
Espaa teniendo los nuevos requisitos del marcado CE en funcin de los usos previstos.
REVISIN DE PRECIOS DE LOS CONTRATOS DE OBRAS DE LAS ADMINISTRACIONES PBLICAS
En el BOE del 26 de octubre de 2011 se ha publicado el Real Decreto1359/2011, de 7 de octubre, por el que se aprueban la
relacin de materiales bsicos y las formulas-tipo generales de revisin de precios de los contratos de obras de las
Administraciones Pblicas y de los de suministro y equipamiento para el Ministerio de Defensa. La revisin de precios en los
contratos pblicos tiene como finalidad asegurar al empresario el mantenimiento de las condiciones econmicas de la oferta y
mantener la viabilidad y el equilibrio del contrato, aunque se produzcan desviaciones en los precios de los materiales y de la
energa.
El Real Decreto deroga y sustituye a las diversas normas que han regulado esta materia hasta ahora. Estas normas, algunas de las
cuales datan de los aos 70, reflejan la estructura de costes de los contratos en el tiempo en que fueron promulgadas, por lo que
haban perdido eficacia para cumplir su funcin en la actualidad.
Tras la aprobacin de la Ley de Contratos del Sector Pblico en 2007 se ha desarrollado un intenso proceso de anlisis para defi-
nir unas nuevas frmulas, basadas en los componentes de materiales y energa de proyectos de obras y de suministros recientes,
que sustituyan a las anteriores. Como consecuencia de este proceso, se ha incrementado el repertorio de materiales bsicos
(incluyendo, por ejemplo, productos plsticos o electrnicos), lo que permite una adecuacin de las frmulas a la estructura real
de costes de los contratos.
Igualmente, se ha ampliado el nmero de frmulas. De este modo, pasan de 48 a 81 las de revisin de precios de los contratos
de obras y de 18 a 26 las de revisin de precios de suministros del Ministerio de Defensa, a fin de permitir que, para cada tipolo-
ga de contrato, exista una frmula que se adecue con precisin a su estructura de costes.
Como novedad derivada de la Ley de Contratos del Sector Pblico, las frmulas que se aprueban, a diferencia de las anteriores,
no prevn la revisin del coste de la mano de obra.
Secciones fijas
45
CONVOCATORIA INNPLANTA
Con fecha 14 de octubre de 2011, se ha enviado la notificacin de la propuesta de resolucin provisional correspondiente a la
convocatoria INNPLANTA 2011, a travs de la Carpeta Virtual de Expedientes/Facilit@.
El Subprograma de actuaciones cientficas y tecnolgicas en parques cientficos y tecnolgicos (INNPLANTA) tiene como objetivo
fundamental contribuir a la creacin de un entorno favorable de colaboracin, que permita la transferencia eficaz de los resulta-
dos de la investigacin generada en los parques cientficos y tecnolgicos, preferentemente a las entidades instaladas en los par-
ques, favoreciendo la cooperacin entre los distintos agentes del sistema ciencia, tecnologa, empresa y ciudadano.
Objetivos especficos y actividades que se financian.
La presente convocatoria tiene como objetivos especficos la concesin de ayudas para facilitar la implantacin o mejora de
infraestructuras cientfico-tecnolgicas destinadas a actividades de I+D+i, para las entidades instaladas o en vas de instalarse en
parques cientficos y tecnolgicos as como para apoyar la adquisicin de equipamiento cientfico-tecnolgico para la realizacin
de actividades de I+D+i, por entidades instaladas en parques cientficos y tecnolgicos.
Las actuaciones objeto de la ayuda son: -Estudios de viabilidad para la implantacin o mejora de infraestructuras utilizables en
actuaciones cientficas y tecnolgicas. -Proyectos de implantacin o mejora de infraestructuras utilizables en actuaciones cientfi-
cas y tecnolgicas. -Proyectos de adquisicin de equipamiento de infraestructuras cientficas y tecnolgicas.
Secciones fijas
46
NUEVO REGLAMENTO EUROPEO DE PRODUCTOS DE LA CONSTRUCCIN
En el siguiente esquema se presentan los cambios ms importantes recogidos en este Reglamento comparndolos con los requisi-
tos descritos en la Directiva.
Prestaciones de los productos Idoneidad del producto para el uso
Marcado CE a travs de declaracin de prestaciones Marcado CE a travs de la declaracin de conformidad de
los productos
Niveles umbrales Niveles mximo o mnimos para una caracterstica
Se incluye dentro del documento la necesidad de prestar especial
atencin en aquellos productos que puedan ser peligrosos para la
salud as como el establecimiento del requisito bsico de la utiliza-
cin sostenible de los recursos naturales
Se establece dentro de los requisitos esenciales la protec-
cin del medioambiente y la seguridad y salud
Exenciones para el marcado CE en algunos casos Exigencia del marcado CE para todos los productos
Simplificacin del Ensayo de Tipo en algunos casos sobre todo
para microempresas
Disposicin del Ensayo de Tipo para todos los productos
Posibilidad de publicacin de la informacin en pginas web Informacin sobre el producto en la etiqueta, embalaje o en
documentos comerciales
Se define un tiempo de 10 aos para el archivo de la documentacin No se especifica un tiempo para el archivo de la documentacin
Organismos de Evaluacin Tcnica (OET) para la gestin de docu-
mentos de Evaluacin Tcnica Europea (ETE) para la gestin de la
declaracin voluntaria del marcado CE de productos no recogidos
en normas armonizadas
Organismos autorizados para la gestin de Documentos de
Idoneidad Tcnica Europea (DITE) para la gestin de la
declaracin voluntaria del marcado CE de productos no
recogidos en normas armonizadas
Reglamento Directiva
Requisitos para el marcado CE
Se hace obligatorio disponer del marcado CE para la comercializacin de todos los productos de la construccin dentro de la
unin Europea y no podr ser puesto en el mercado, ningn producto sin la declaracin de prestaciones emitida por parte del
fabricante, y autorizada por el organismo notificado correspondiente, pero se establecen una serie de exenciones para los siguien-
tes supuestos:
Productos fabricados por unidad o hecho a medida en un proceso no en serie para un pedido especfico, siendo el fabricante el
responsable de la seguridad de la incorporacin del producto a la obra y bajo la responsabilidad de la Direccin de Obra
Producto fabricado en el propio lugar de construccin para su incorporacin en la correspondiente obra y bajo la supervisin
del responsable de la seguridad de la ejecucin de la obra
Producto fabricado de manera tradicional o de manera adecuada a la conservacin del patrimonio y por un proceso no indus-
trial para la renovacin de obras de construccin protegidas como parte de un entorno determinado por su mrito arquitectnico
o histrico especial
Se establece adems como requisito bsico la utilizacin sostenible de los recursos naturales teniendo en cuenta la posibilidad de
reciclado de las obras, de parte de sus materiales despus del derribo, de la durabilidad de las obras y de la utilizacin de materias
primas y productos secundarios que sean compatibles desde un punto de vista medioambiental.
Se presta especial atencin en aquellos productos que puedan ser peligrosos para la salud atendiendo a los requisitos de cumpli-
miento segn lo establecido en el REACH.
Con fecha 9 de marzo de 2011, entrada en vigor el 24 de abril de 2011, y finalizacin del periodo de coexistencia el 1 de julio de
2013, se public el nuevo reglamento de productos de la construccin con n 305/2011 por el que se establecen las condiciones
armonizadas para la comercializacin de productos de construccin y se deroga la Directiva 89/106/CEE.
Con este Reglamento se mantiene el objetivo de la Directiva sobre la supresin de las barreras tcnicas en el sector de los pro-
ductos de la construccin a fin de impulsar su libre circulacin en el mercado interior.
En concreto este Reglamento pretende simplificar y clarificar el marco existente para elevar el grado de trasparencia y efectividad
de las medidas vigentes, fijando las condiciones para la introduccin en el mercado de los productos para su comercializacin
estableciendo reglas de cmo expresar las prestaciones de los productos en relacin con sus caractersticas esenciales y sobre el
uso del marcado CE.
Las modificaciones que se han incluido dentro del Reglamento afectan tanto a aspectos generales como a las diferentes partes
implicadas dentro del proceso de comercializacin de los productos para asegurar sus caractersticas.
NUEVO REGLAMENTO EUROPEO DE PRODUCTOS DE LA CONSTRUCCIN (CONTINUACIN)
Secciones fijas
47
Fabricantes
Los fabricantes asumen la responsabilidad sobre la conformidad del producto con la declaracin de prestaciones y podrn comer-
cializar su producto en cualquier Estado miembro.
Podrn ser representantes autorizados para esta comercializacin importadores y distribuidores pero siempre bajo la responsabili-
dad del fabricante.
El fabricante podr utilizar procedimientos simplificados que deben aplicarse nicamente a las personas fsicas y jurdicas que
fabriquen los productos que comercializan. Estos procedimientos simplificados podrn ser aplicados para la sustitucin del ensayo
o clculo de tipo por una documentacin tcnica que demuestre:
Que el producto alcanza un cierto nivel o clase de prestaciones sin someterlo a ensayo o clculo
Que el producto que un fabricante pone en el mercado se corresponde con otro producto fabricado por otro fabricante y que
pueden compartir los resultados siempre y cuando haya una autorizacin de ste ltimo que seguir siendo el responsable de la
fiabilidad y estabilidad de los resultados de los ensayos
Si el producto es un sistema integrado por componentes que el fabricante ensambla debidamente, el fabricante podr declarar
la prestacin relativa a todos o parte de los resultados de los ensayos del sistema que le ha sido suministrado. Para utilizar estos
datos el fabricante deber disponer de la autorizacin de todas las partes que intervienen
Para el caso de microempresas podrn utilizar procedimientos simplificados de evaluacin tipo 3 y 4 como mtodos diferentes
incluidos en la norma armonizada aplicable para la declaracin del fabricante de una serie de informacin relacionada con el
ensayo de tipo y control de produccin sin necesidad de la intervencin de un organismo notificado. En el proceso de control de
produccin existe la posibilidad de que el fabricante pueda reducir el nmero de ensayos:
Cuando las prestaciones se hayan demostrado con resultados estables de ensayos previos u otros datos existentes, en las condi-
ciones fijadas en las especificaciones tcnicas armonizadas o en una decisin de la Comisin para declarar un cierto nivel o clase
Utilizando los resultados de ensayos obtenidos por un tercero
Organismos de Evaluacin Tcnica
Como se ha indicado en el esquema corresponde al organismo creado para la emisin de los DITES (denominacin incluida en la
Directiva), que ahora se denominan Documento de Evaluacin Europeo, y a la que se le otorga una entidad para acometer una
serie de actividades entre las que se encuentra:
Establecer requisitos para aquellos productos que o bien no se pueda englobar dentro de una norma armonizada, o si alguna
de sus prestaciones no se recogen en dichas normas, disponer de la facultad de desarrollar aquellos documentos que contemplen
las prestaciones del producto
Para el desarrollo de estos documentos se pueden utilizar informacin o referencias de normas armonizadas
Se describe en el Reglamento el funcionamiento que tendr los OET estableciendo como requisitos que su actividad sea trans-
parente, definir plazos para las actuaciones a realizar, asegurar la proteccin de los datos, participacin de la Comisin para la
aprobacin final de los documentos generados, conseguir que el proceso sea rentable para los fabricantes
El contenido de un documento generado por los OET ser el siguiente:
Descripcin del producto
Lista de caractersticas esenciales segn el uso previsto
Mtodos y criterios para evaluar las prestaciones del producto
Establecimiento de clases de prestaciones y niveles umbrales con acuerdo de la Comisin y previa consulta al Comit permanente
Normas armonizadas
Los requerimientos establecidos en el Reglamento para las normas armonizadas son los mismos que los indicados en la Directiva
y que corresponden a documentos que proporcionan los medios y criterios para evaluar las prestaciones segn las caractersticas
esenciales y siempre que proceda, y sin que afecte a la fiabilidad y estabilidad de los resultados, se buscarn mtodos menos one-
rosos que los ensayos para la evaluacin de las prestaciones.
Estas normas proporcionarn detalles para la evaluacin y verificacin del cumplimiento de las prestaciones.
La nica novedad que se incluye es que en las normas que se modifiquen se indicarn referencias a las especificaciones tcnicas
sustituidas as como se incluir la fecha de inicio y fin del periodo de coexistencia. Terminado este periodo todas las normas as
como las disposiciones nacionales que puedan ser contradictorias, sern derogadas.
Secciones fijas
48
NUEVO REGLAMENTO EUROPEO DE PRODUCTOS DE LA CONSTRUCCIN (CONTINUACIN)
Organismos notificantes y organismos notificados

En lo que respecta a las autoridades responsables de la evaluacin de las prestaciones de los productos, se describe en el
Reglamento una estructuracin tanto de las responsabilidades como de los requerimientos a cumplir por cada una de las partes.
Dentro de estos responsables se citan a los Organismos notificantes los cuales son designados por cada uno de los Estados miem-
bros quienes a su vez son los encargados de informar a la Comisin. Estos Organismos notificantes debern ser independientes
de toda actividad que desarrollen los Organismos notificados y sern los encargados de establecer requisitos para la designacin
de stos, as como de la informacin adecuada para su seguimiento. La informacin de cada uno de los organismos notificados
designados ser presentada a los Estados miembros y la Comisin quien finalmente asignar un nmero de identificacin que se incluir
en una lista incluyendo las actividades para las que han sido notificados. Los Organismos Notificados por su lado debern tener una
personalidad jurdica, ser independientes de la organizacin a auditar, disponer de la cualificacin y capacidad para acometer sus
actividades, y debern suscribir un seguro de responsabilidad civil. Podrn subcontratar actividades pero para ello el organismo
notificado, se asegurar de la competencia de dicha entidad.
Declaracin de prestaciones
El fabricante para demostrar las caractersticas de un producto para su comercializacin emitir una declaracin de prestaciones
que incluya la siguiente informacin:
La referencia del producto tipo para el que se emite la declaracin de prestaciones
El sistema o sistemas de evaluacin
El nmero de referencia y la fecha de emisin de la norma armonizada o del documento de evaluacin tcnica europea emi-
tido por un OET
Cuando proceda, el nmero de referencia de la documentacin tcnica y los requisitos que el fabricante declara que el producto cumple
El uso o usos previsto
La lista de caractersticas esenciales
La prestacin de al menos una de las caractersticas esenciales para el uso o usos previstos declarados
Cuando proceda las prestaciones del producto de construccin por niveles o clases
Las prestaciones de aquellas caractersticas esenciales relacionadas con el uso donde el fabricante pretende comercializar el producto
Para las caractersticas que numere y no declare prestaciones la indicacin NPD
Cuando se haya emitido una evaluacin tcnica europea, las prestaciones por niveles o clases para todas las caractersticas esenciales
Normas armonizadas
Los requerimientos establecidos en el Reglamento para las normas armonizadas son los mismos que los indicados en la Directiva
y que corresponden a documentos que proporcionan los medios y criterios para evaluar las prestaciones segn las caractersticas
esenciales y siempre que proceda, y sin que afecte a la fiabilidad y estabilidad de los resultados, se buscarn mtodos menos one-
rosos que los ensayos para la evaluacin de las prestaciones.
Estas normas proporcionarn detalles para la evaluacin y verificacin del cumplimiento de las prestaciones. La nica novedad
que se incluye es que en las normas que se modifiquen se indicarn referencias a las especificaciones tcnicas sustituidas as como
se incluir la fecha de inicio y fin del periodo de coexistencia. Terminado este periodo todas las normas as como las disposiciones
nacionales que puedan ser contradictorias, sern derogadas.
Responsabilidad de los Estados miembros
No impedirn la comercializacin de los productos de construccin en ninguno de los Estados miembros siempre que dispongan
de una declaracin de prestaciones del producto.
Los Estados miembros si podrn definir los requisitos de los productos a utilizar en su territorio y sern los responsables de dispo-
ner de puntos de contacto para indicar las disposiciones a cumplir para la aplicacin de los productos en su territorio. Cuando una
norma o disposicin sea derogada se responsabilizarn de su retirada.
Comisin Europea
Tendr la responsabilidad de definir las caractersticas esenciales o los niveles umbrales a declarar por parte del fabricante, as
como definir el contenido de la declaracin de prestaciones para asegurar las caractersticas del producto y adaptar las clases
prestacionales en funcin de los avances tcnicos. Sern tambin los responsables de definir el sistema de evaluacin de las prestacio-
nes en funcin del tipo de producto a comercializar.
49
Calendario
15-19 de noviembre 8th Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA8) Santiago (Chile)
Univ. Catlica de Chile [email protected] www.icmpa2011.cl
20-25 de noviembre XVI Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto Rio de Janeiro (Brasil)
IBP www.ibp.org.br/main.asp
22-23 de noviembre Czech Conference Asohalt Pavements 2011 Ceske Budejovice (Repblica Checa)
www.sdruzeni-silnice.cz/ap2011
22-24 de noviembre IRF International Road Congress: Mosc (Rusia)
Innovation in Road Infrastructure
IRF [email protected] www-irfnet.org
23-24 de noviembre VI Congreso Nacional de Ingeniera Civil. Retos Valencia (Espaa)
de la Ingeniera Civil: Sociedad, Economa, Medio Ambiente
Colegiode Ing. C.C. y P. [email protected] www.cinca6.es
24-25 de noviembre 13th Colloquiumon Asphalt and Bitumen of ZAS Bled (Eslovenia)
6-9 de diciembre Roas Infrastructure Safety Management Orlando - Florida (EEUU)
IRF www.irfnet.org
AO 2011
21-22 de enero NAPA's 57th Annual Meeting Palm Desert, California (EEUU)
NAPA [email protected] www-hotmix.or
22-26 de enero 91st TRB Annual Meeting Washington, D.C. (EEUU)
TRB [email protected] www.trb.org
24-26 de enero ISSA 25th Annual Slurry Systems Workshop Las Vegas, Nevada (EEUU)
ISSA [email protected] www.slurry.org
8-10 de febrero XVI. Deutsche Asphalttage in Berchtesgaden
20-24 de febrero ISSA 50th Annual Convention Bonita Springs, Florida (EEUU)
ISSA [email protected] www.slurry.org
28-29 de febrero NCAT Test Track Conference Auburn, Alabama (EEUU)
[email protected] www.eng.auburn.edu
13 de marzo Eurobitume Benelux Bitumen Day Bruselas (Blgica)
Eurobitume [email protected] www.eurobitume.eu
13-15 de marzo World of Asphalt 2012 Charlotte, North Carolina (EEUU)
AEM - NAPA [email protected] www.worldofasphalt.com
1-4 de abril 87th AAPT Annual Meeting Austin, Texas (EEUU)
AAPT [email protected] www.asphalttechnology.org
16-21 de abril Intermat Paris Nord Villepinte (Francia)
Intermat Paris www.intermat.fr
23-26 de abril Transport Research Arena - 2012 Atenas (Grecia)
CEDR - ERTRAC
Comisin Europea www.traconference.eu
Mayo VII Jornadas Nacionales de Asefma Madrid (Espaa)
ASEFMA [email protected] www.asefma.es
23-25 de mayo International ISAP Symposium on Heavy Duty Pavements Nanjing (China)
and Bridge Deck Pavements
ISAP [email protected] www.jstri.com/ISAP2012/
11-13 de junio Via Nordica 2012 Reykjavik (Islandia)
http://vianordica2012.is
13-15 de junio 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress Estambul (Turqua)
EAPA - Eurobitume [email protected] / [email protected] www.eecongress.org
20-22 de junio 7th RILEM International Conference on Cracking in Pavements Delft (Holanda)
RILEM [email protected] www.rilem2012.org
17-18 de septiembre Third Workshop on Four Point Bending Davis, California (EEUU)
Un. de California, EUA [email protected] www.civil.uminho.pt/4pb
Un. do Minho, Portugal
1-3 de octubre ISAP 2nd International Symposium on Asphalt Pavements Fortaleza (Brasil)
& Envrironment
ISAP TC APE [email protected] www.det.ufc.br/isap2012/
AO 2012
Secciones fijas
51
Mirando al pasado
Como en aquel julio de 1977, cuando salga a la luz este nmero de la revista, estaremos ante la com-
posicin de un nuevo gobierno sobre el que recaer la responsabilidad de gestionar nuestras carreteras.
Esperemos, como entonces, que cambie la tendencia sobre la inversin en Conservacin de Carreteras,
tanto la Ordinaria como la mal llamada Extraordinaria con la que conseguimos de verdad mantener y
asegurar el estado de conservacin de nuestros firmes de carreteras. Que el dicho de tropezar en la
misma piedra no se cumpla con los prximos gestores de nuestras carreteras.
Noticias del sector
53
Tramo de ensayo
de subbalasto bituminoso
El pasado da 14 de septiembre de 2011 se celebr
una jornada tcnica en Burgos, organizada por las empre-
sas ADIF, REPSOL y COLLOSA, para presentar un tramo
experimental de subbalasto construido con mezcla bitu-
minosa en caliente que se est realizando en el tramo de
Villodrigo a Villazopeque, del corredor Norte-Noroeste
de la lnea de alta velocidad de ferrocarril entre Valladolid
y Burgos.
Por par te de ADIF, se ha preparado un Pliego de
Prescripciones Tcnicas para la ejecucin de esta unidad
de obra, como resultado del trabajo de investigacin reali-
zado por ADIF y el CEDEX, denominado: Estudio del
subbalasto bituminoso y optimizacin de los cambios de
rigidez de la va en la instalacin para infraestructuras fe-
rroviarias.
El objetivo de este proyecto ha sido determinar una
seccin estructural, empleando en la capa de subbalasto
una mezcla bituminosa en caliente, y estudiar el efecto que
tiene en la curva de fatiga del balasto al aumentar la velo-
cidad de paso de los trenes hasta 360 km/h. Del estudio se
han sacado algunas conclusiones, entre las que puede des-
tacarse que el empleo de mezclas bituminosas en caliente
como subbalasto es una solucin tcnicamente viable y que
debe ser tenida en cuenta para el diseo de las futuras l-
neas de alta velocidad espaolas, y con espesores entre 12
y 14 centmetros de mezcla bituminosa, el comportamien-
to estructural ser, como mnimo, equivalente al que se exi-
ge en las lneas de alta velocidad espaolas.
El tramo que se est ejecutando tiene una longitud de
10,37 kilmetros; la capa tiene un espesor de 12 centme-
tros, extendindose en un ancho de 10 metros, y la mez-
cla que se est utilizando es del tipo AC 22 50/70 S.
Jornadas de debate abierto
de los partidos politicos
sobre infraestructuras
Ante la proximidad de las elecciones generales del da
20 de noviembre de 2011, se han celebrado dos foros de
debate sobre la postura de los partidos polticos y las in-
fraestructuras. La primera de las Jornadas se ha realizado
en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puer-
tos de Madrid, el da 24 de octubre. Han participado re-
presentantes del PP (Andrs Jos Ayala), del PSOE (Ra-
fael Simancas) y de UPyD (Rafael Soriano). Los tres
expusieron los programas de sus partidos sobre ferroca-
rriles, autovas, puertos, aeropuertos, concesiones, partici-
pacin pblico-privada, conservacin y apoyo a la inter-
nacionalizacin e innovacin.
Hubo debate y discrepancias entre la postura de los
distintos partidos sobre algunos temas y las preguntas
de los asistentes. Estuvieron de acuerdo en la necesidad
de inver tir en el mantenimiento. El representante del
PSOE reconoci que en este sentido no se haban he-
cho bien las cosas en los ltimos aos (ausencia de licita-
cin) y que habr que recuperar este dficit en los pr-
ximos aos. El representante del PP asegur que tienen
intencin de invertir en conservacin y mantenimiento.
El representante de UPyD calific la situacin de inex-
plicable y reclam la inmediata recuperacin de los ni-
veles de inversin necesarios para mantener las infraes-
tructuras existentes.
La otra Jornada se ha celebrado el da 4 de noviembre
de 2011 y ha estado organizada por la Asociacin Espao-
la de la Carretera (AEC). La mesa de debate estuvo mo-
derada por Fernando Gonzlez Urbaneja (presidente de la
Asociacin de la Prensa de Madrid) y participaron en la
misma el presidente de la AEC, Miguel Mara Muoz, Rafael
Simancas como representante del PSOE, Sandro Rocci por
UPyC y Miguel Campoy en nombre del PP.
Por parte de Miguel Mara Muoz, se habl de proyec-
tos faranicos, en el sentido de que, mientras en carrete-
ras se haban reducido drsticamente los presupuestos en
los ltimos aos, se haban destinado inversiones multimi-
llonarias para algunos proyectos de alta velocidad y aero-
puertos que, en algunos casos resultaron innecesarios al
poco tiempo de ponerse en servicio (Aeropuerto de Ciu-
dad Real y algunas lneas del AVE). En este caso, se pueden
incluir algunas autovas que se han construido y las tasas de
trfico alcanzadas no justificaban este tipo de va.
Se introdujo el concepto de la Eurovieta y el posi-
ble pago por uso de las carreteras. Sandro Rocci (UPyD)
indic que su partido est a favor de estas nuevas vas
de financiacin, siempre que se proceda a una elimina-
Noticias del sector
cin progresiva de los impuestos de matriculacin y cir-
culacin, y que el dinero que se recaude por el pago por
uso tenga un retorno directo en las carreteras y no para
otros usos. Tambin record que las carreteras slo reci-
ben una tercera parte del dinero que el sector ingresa
en las arcas pblicas por va de impuestos. El represen-
tante del PSOE est de acuerdo, pero el sistema de co-
bro por uso debe articularse de manera que afecte lo
menos posible al sector del transporte, ya muy afectado
por una alta fiscalidad. El representante del PP indic
que, caso de implantarse este sistema, no podra dedi-
carse directamente a la mejora de las carreteras por el
sistema tributario actual de caja nica.
En otro orden de cosas, el representante del PP critic
el recorte drstico en infraestructuras y asegur que tie-
nen intencin de aumentar la inversin en infraestructuras
entre un 0,5 y el 1% del PIB, y que esto creara entre 90.000
y 200.000 puestos de trabajo.
El frenazo en la inversin en infraestructuras ha afecta-
do de manera especial al sector de la conservacin de ca-
rreteras. El representante del PP lament esta cada y ase-
gur la intencin de su par tido de incrementar el
presupuesto para conservacin y mantenimiento de las ca-
rreteras por encima del IPC, hasta alcanzar el 2,5% del valor
patrimonial de la red viaria estatal. Esto significara duplicar
las cifras actuales.
El representante del PSOE coincidi con estas necesi-
dades de inversin futura y defendi lo realizado en este
sentido en los ltimos aos.
Los tres portavoces coincidieron en la necesidad de
que la conservacin viaria sea un objetivo prioritario en
las infraestructuras para el futuro. Ser necesario sistema-
tizar estos trabajos de forma que gocen de continuidad y
estabilidad presupuestaria en los ejercicios anuales futu-
ros.
Noticias del sector
55
Jornada tcnica sobre gestin
medioambiental de los
contratos de conservacin
Organizada por ACEX y la AEC, el da 18 de octubre
de 2011, se ha celebrado esta Jornada Tcnica en Santa
Cruz de Tenerife. Entre las conclusiones de la misma pode-
mos destacar las siguientes:
Las empresas de conservacin estn sensibilizadas con
los temas medioambientales y poseen un sistema de ges-
tin especfico, siguiendo la norma ISO 14.001, y adecua-
do a su actividad, centrado en la mejora de la eficiencia
energtica, en la reutilizacin de productos y en la forma-
cin ambiental de los operarios de conservacin.
La conservacin posee una especificidad que la diferen-
cia medioambientalmente con respecto a otros secto-
res, ya que debe gestionar sus residuos propios y ges-
tionar los residuos generados por los usuarios de las
carreteras, incluidos los peligrosos, en los que se cuida
con especial atencin su almacenamiento y entrega a
gestores autorizados.
Existe abundante documentacin en forma de manual
de buenas prcticas ambientales en conservacin, cen-
trada en la minimizacin de consumos, en la minimiza-
cin de emisiones y ruidos, en cmo abordar los verti-
dos y en cmo tratar los residuos que se generan.
La vialidad invernal posee un impacto ambiental sensible
debido al empleo de fundentes, las medidas ambientales
deben centrarse en minimizar las prdidas en acopios
y recoger los posibles vertidos, en minimizar el nme-
ro de tratamientos en la carretera, compatibilizndolo
con la seguridad, y en tecnificar la toma de decisiones.
En lo relativo a la posible utilizacin de residuos en mez-
clas asflticas, se debe cumplir que los residuos deben
aportar una mejora a las caractersticas del material o
de la capa donde se utiliza, que el volumen de residuo
debe ser suficiente para justificar su uso y que haya con-
tinuidad en el tiempo, que cualquier material o residuo
que se utilice en la carretera deber ser susceptible de
ser reciclado en el futuro junto con el resto de mate-
riales a los que se incorpora y que econmicamente no
sea perjudicial para la carretera, cumplindose que el
residuo deber pagar los sobrecostes que genera.
Sobre el reciclado de mezclas asflticas se estn produ-
ciendo importantes avances, tanto en tcnicas de pro-
duccin como en desarrollo de mezclas, que estn liga-
dos a mejoras ambientales, siendo necesaria una
adaptacin del marco normativo estatal y autonmico
pues el existente resulta restrictivo, debindose poten-
ciar la experimentacin para la validacin y generaliza-
cin de los avances tecnolgicos.
Nueva campaa de inspeccin
visual de la AEC
En el transcurso del mes de octubre, un grupo de eva-
luadores tcnicos, formados por la Asociacin Espaola de
la Carretera (AEC), ha recorrido las vas espaolas con el
fin de analizar el estado de conservacin de sus elementos
ms significativos: firme, sealizacin horizontal y vertical, ilu-
minacin, balizamiento y barreras de contencin.
La AEC retoma as su Campaa de Inspeccin Visual del
Estado de las Carreteras, un estudio que comenz a desarro-
llar en los aos 80 con el propsito de hacer un llamamien-
to a la entonces urgente mejora de las infraestructuras via-
rias como medio para modernizar el pas.
Actualmente, la reduccin paulatina de las partidas pre-
supuestarias y el abandono poltico de las carreteras en fa-
vor de otros modos de transporte han vuelto a poner so-
bre la mesa la preocupacin de toda la sociedad por el
estado de nuestro patrimonio viario.
En esta nueva Campaa de Inspeccin Visual, se evalua-
r el estado de conservacin de 3.500 tramos de vas, de
100 metros cada uno, seleccionados al azar tanto en la Red
de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de
las Comunidades Autnomas. En total sern 3,5 millones
de metros cuadrados de pavimento, 3.500 seales vertica-
les de cdigo y orientativas, 1.000 kilmetros de marcas via-
les, 150.000 metros de barreras de contencin y 15.000
elementos de balizamiento.
Una vez realizado el tratamiento de los datos obteni-
dos durante el trabajo de campo, se elaborar un informe
de resultados que se har pblico este otoo.
El objetivo ltimo del estudio es determinar a cunto
ascienden las necesidades de inversin para que la red al-
cance un estado ptimo.
Secciones fijas
57
1. Los textos deben ser remitidos a: [email protected]
2. Los artculos enviados para su publicacin debern ser inditos. No obstante, si hubieran sido presentados en algn congreso, sim-
posio o jornada tcnica deber indicarse tal circunstancia, para que el Comit de Redaccin de la revista pueda evaluar la pertinencia
de su eventual publicacin.
3. Los artculos debern enviarse en formato Word.
4. El ttulo ser conciso, a la vez que suficientemente descriptivo del contenido del artculo.
5. Todos los trabajos irn precedidos por un breve resumen, tanto en espaol como en ingls, con una extensin entre 50-150 pala-
bras cada uno.
6. El nombre y apellido de el/los autor/es, organizacin y e-mail, debern aparecer tras el ttulo del artculo.
7. La extensin del texto (sin contar ilustraciones) ocupar, orientativamente, entre seis y diez pginas de revista, sabiendo que cada una de ellas
requiere 4.000 caracteres (incluidos espacios en blanco). Textos de mayor longitud podran ser rechazados.
8. El artculo ir dividido en apartados, con epgrafes numerados sucesivamente cuyo texto debe ser claro y conciso. En la numeracin de
los epgrafes se utilizar un mximo de dos dgitos: 1, 2, 3, 3.1, 3.2, , pero no 2.1.1.
9. Las referencias bibliogrficas en el texto se researn poniendo entre parntesis el apellido del autor y el ao de publicacin. En el
caso de ms de dos autores, se indicar slo el nombre del primero seguido de et al.
10. La bibliografa citada se presentar al final en orden alfabtico, indicando apellido e inicial de nombre de cada autor, ao, ttulo de tra-
bajo (en cursiva si se trata de un artculo o de un captulo de libro, y subrayado si es el ttulo de un libro o de una monografa), lugar de
publicacin, editorial, nmero de volumen: primera - ltima pgina en el caso de artculos o de captulos de libros (nmero total de p-
ginas si se cita un libro completo o una monografa).
11. Los trabajos se podrn acompaar de ilustraciones en color o en blanco y negro. Los pies de fotos y figuras estarn perfectamente
identificados.
12. Las figuras se entregarn en formato JPG. stas debern ser de alta calidad (18 cm de ancho a 300 ppp), lo que supone, orientativamen-
te, un peso mnimo de un megabyte por ilustracin. Las figuras que incorporen texto debern tener las caractersticas necesarias pa-
ra su reproduccin por medio impreso y sus textos debern tener tamao suficiente para permanecer legibles despus de su eventual
reduccin.
13. El nmero de tablas incluidas en el artculo, caso de requerirse, ser proporcionado al tamao del texto. Se precisa que stas se encuentren
escritas como parte del texto o, en caso de entregarse como imagen, cumplan las caractersticas indicadas en el punto anterior.
14. En cuanto a unidades y smbolos, se utilizar exclusivamente el Sistema Internacional.
15. El autor no podr referirse a su propia empresa o incluir marcas comerciales. Como mximo se admite una referencia de carcter
informativo en la introduccin o en la conclusin.
16. Los autores aceptan explcitamente la publicacin de sus colaboraciones tanto en soporte impreso como electrnico, en la pgina
web de la Asociacin Espaola de Fabricantes de Mezclas Asflticas (ASEFMA).
17. Se requerir a los autores la aceptacin expresa de las presentes normas. Una vez satisfechas las exigencias anteriores, a los autores se
les enviar por correo electrnico el presente documento para que, por escrito, manifiesten su conformidad con el conjunto de estas
normas.
18. Por tratarse de una publicacin cientfica, una vez superados los requisitos anteriores, los artculos tcnicos sern sometidos a revi-
sin tcnica.
19. Una vez recibido el artculo, y comprobado el cumplimiento de las normas de publicacin descritas, el coordinador de Redaccin entre-
gar el documento al Director de la publicacin, quien a su vez lo presentar al Comit de Redaccin, que designar dos revisores exper-
tos para que procedan a evaluar annimamente el contenido cientfico-tcnico del artculo.
20. En caso necesario, tras las conclusiones de los revisores expertos, se presentarn a los autores propuestas de correccin de textos y
revisin de estilo para mantener criterios de uniformidad y de calidad.
Normas de publicacin
La revista Asfalto y Pavimentacin surge con el propsito de trasladar las ideas, iniciativas, innovacio-
nes y reclamaciones especficas del sector. Esta publicacin pretende ser una revista de alto contenido
tcnico, en la que tendrn cabida artculos de anlisis econmico, estratgico o de otro tipo sobre el
sector de la fabricacin, extensin y compactacin de mezclas bituminosas.
La revista tiene el propsito de ser de todos los actores que componen este sector, no slo en cuanto a
su difusin, sino empezando por su elaboracin. Por este motivo, queremos invitarle a participar en la
elaboracin de nuestros contenidos enviando aquellos artculos que por su calidad tcnica, inters y
novedad, interesen al sector. A continuacin se detallan las normas de calidad editorial que rigen la ela-
boracin de artculos que quieran presentarse a la presente publicacin, desde el propsito de consti-
tuir, entre todos, una revista de referencia en el mundo de habla hispana.
58
Publicaciones de Asefma
Libro de las Jornadas de Asefma (Precio: 30 + IVA cada libro)
I Jornada Nacional de Asefma, junio de 2005
II Jornada Nacional de Asefma, noviembre de 2006
III Jornada Nacional de Asefma, enero de 2008
IV Jornada Nacional de Asefma, marzo de 2009
V Jornada Nacional de Asefma, mayo de 2010
Otras publicaciones (Precio: 20 + IVA cada libro)
Jornada sobre Mezclas bituminosas, 11 de febrero de 2009
Jornada sobre Lechadas bituminosas y microaglomerados en fro, 29 de octubre de 2009
Normas (Precio: 450 para no socios / 225 para socios)
Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente (Serie de normas UNE-EN 12697), Tomo I, 2006
Mtodos de ensayo para mezclas bituminosas en caliente (Serie de Normas UNE-EN 12697), Tomo II, 2007
Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales (Serie de normas UNE-EN 13108), Tomo III, 2007
CD Mezclas bituminosas (Serie de normas UNE-EN 12697 y UNE-EN 13108 y otras normas de inters), 2008
Monografas (Precio: 20 + IVA cada una)
Monografa n 1. El IRI definicin e importancia. Recomendaciones para conseguir un buen IRI, enero de 2008
Monografa n 2. Propuesta para la aplicacin de las normas UNE-EN 13108 a las Mezclas Bituminosas en Espaa.
Proceso de Marcado CE de las Mezclas Bituminosas, enero de 2008
Monografa n 3. Reduccin del ruido ambiental en origen. La contribucin del sector de las Mezclas Asflticas, enero de 2009
Monografa n 4. Marcado CE de las Lechadas Bituminosas. Evaluacin de defectos, febrero de 2009
Monografa n 5. Influencia de la Mezcla Asfltica en la seguridad de los tneles, marzo de 2009
Monografa n 6. Cdigo de buena prctica para la puesta en obra de Mezclas Bituminosas, marzo de 2009
Monografa n 7. Mezclas Bituminosas aeroportuarias conformes a la normativa europea, marzo de 2009
Monografa n 8. Gua para la prevencin de accidentes, mayo de 2010
Monografa n 9. Gua medioambiental de buenas prcticas en la fabricacin de mezclas bituminosas, mayo de 2010
Monografa n 10. Gua para la aplicacin del Marcado CE, mayo de 2010
Monografa n 11. La resistencia al deslizamiento de los pavimentos, mayo de 2010
Monografa n 12. Las necesidades de conservacin de los firmes de las carreteras espaolas, septiembre de 2010
59
Normas
Monografas
Libros de las Jornadas y otras publicaciones
Secciones fijas
61
El lector opina
Peridicamente llegan a la revista cartas que proporcionan a los editores valiosas opiniones respecto el
rumbo que est llevando la revista. Muchos lectores envan crticas inteligentes y sugerencias
acertadas. La posibilidad de publicar las notas sobre temas especficos en los que los lectores estn
interesados, sin embargo, depende de que haya alguien dispuesto a escribirlas, as que desde el Comit
de Redaccin animamos a todos aquellos lectores que quieran expresar su opinin encuentren en este
espacio un sitio para ello. Envanos tu opinin a: [email protected]
Recientemente se a creado un Grupo Profesional en LinkedIn, llamado ASFALTO&PAVIMENTACION,
que cuenta ya con mas de 50 seguidores. Este grupo nace con la finalidad de ser un foro de discusin
sobre temas relacionados con el sector. Algunos de sus debates se presentan a continuacin.
Secciones fijas
62
Sganos en Linkedin en el grupo ASFALTO&PAVIMENTACION
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Enviar datos a Editorial Prensa Tcnica, S. L. (Castiello de Jaca, 29 - 3 Puerta 2 - 28050 Madrid) o bien a la direccin
de correo electrnico [email protected]. Gracias por su colaboracin.
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Nmero 3 Volumen I Cuarto trimestre 2011 n

2. Por qu se produce un deterioro en el pavimento?

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