Cinematica y Dinamica

Mquinas Alternativas y Turbomquinas Ingeniera Mecnica
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Sistema Biela Manivela

El sistema biela manivela tiene por objeto transformar un movimiento rectilneo alternativo del
pistn en un movimiento circular continuo del cigeal (motores) o viceversa (bombas,
compresores).

Donde:
L =longitud de la biela.
r =radio de la manivela
C =carrera del piston
x =desplazamiento del pistn referido al PME.
o =ngulo girado por la manivela respecto a la posicin que corresponde al PME.
| =ngulo que forma el eje de la biela con el del cilindro.

Cinemtica

Para determinar la velocidad y la aceleracin del pistn es necesario determinar, en
primer lugar, la ecuacin de posicin del pistn en funcin del ngulo de giro del
cigeal

Con referencia al pistn consideramos:

Desplazamiento lineal del pistn en funcin del ngulo

cos . cos . L r L r x + =

( ) ( ) cos 1 . 1 . + = L cs r x (1)

L
sen r
sen sen L sen r

.
. . = =

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sen sen entonces
L
r
adoptamos Si . = =

De esta expresin se obtiene el ngulo | para cada posicin de la manivela.
Para o =90, sen o =1; y por ello, el ngulo | adquiere su mximo valor:

sen | =

por tanto, la relacin es el ndice de la inclinacin mxima de la biela.

Por otra parte:

2 2 2
1 cos 1 cos sen sen = =

Reemplazando en (1):

( ) ( )
2 2
. 1 1 . cos 1 . sen L r x + = (2)

Si representamos grficamente la expresin (2) obtenemos:

De la observacin del diagrama anterior se desprende que para un movimiento angular de la
manivela o =90, el pistn recorre una longitud mayor que la mitad de la carrera. Esto significa
que, si la velocidad de giro del cigeal es constante, para recorrer la primera mitad de la
carrera el motor emplea un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad.
Este fenmeno se acenta cuanto mayor sea el valor de

Velocidad del pistn en funcin del ngulo

La velocidad del pistn no es uniforme. En un determinado instante, recorriendo el pistn una
parte infinitesimal de carrera dx en un tiempo infinitesimal dt, la velocidad del pistn est dada
por:

d
dx
v
d
dx
dt
d
dt
dx
v . = = =

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(
+ =

2 2
2
. 1
cos . .
. .
sen
sen
L sen r v

Considerando que el trmino
2 2
.sen es despreciable,
resulta para los fines prcticos 1 . 1
2 2
~ sen ;

Y recordando que:
2
2
cos .

sen
sen =
la expresin anterior queda:

(
+ =
2
2 .
. .
2

sen r
sen r v

|
.
|
\
|
+ =
2 .
2
sen sen r v (3)

Siendo RPM n
n
=
= ;
30


La observacin de la figura anterior indica que, tanto en el punto muerto superior como en el
inferior, la velocidad del pistn es nula, y que, a partir del punto muerto superior, aumenta hasta
adquirir su mximo valor para un ngulo o menor de 90 que corresponde, con buena
aproximacin, al momento en que la biela es perpendicular al codo de la manivela.

No debe confundirse velocidad instantnea con velocidad media del pistn. Para cada giro de
la manivela, el pistn recorre un espacio igual a dos veces la carrera; si n es el nmero de
revoluciones del motor, el valor de la velocidad media del pistn est dada por:

RPM n
n C n C
Vm = = = ;
30
.
60
. . 2

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Aceleracin del pistn en funcin del ngulo

La aceleracin del pistn la podemos obtener considerando:

d
dv
a
d
dv
dt
d
dt
dv
a . = = =

( ) 2 cos . cos
2
+ = r a (4)


La aceleracin toma su mximo valor positivo en el PME (o =0)

o =0 a =e
2
r (1 + )

Su mximo valor negativo corresponde al PMI ( o =180 )

o =180 a =e
2
r ( - 1)

La aceleracin se anula cuando es mxima la velocidad del pistn.

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Dinmica

Conociendo las leyes que regulan el movimiento de los rganos del sistema biela manivela y la masa de
las partes que lo constituyen, es posible obtener las fuerzas que se generan en dicho movimiento.
Las partes dotadas de movimiento alterno estn sometidas a fuerzas de inercia calculables por medio de
la frmula F=-m
a
.a ; donde m
a
es la masa dotada de movimiento alterno y a la aceleracin
Las partes unidas a la manivela y que giran con ella estn sometidas a la fuerza centrfuga expresada
por F
c
=m
c
.
2
.r

Masas dotadas de movimiento alterno y movimiento circular

El pistn y las partes unidas a l, estn dotadas de movimiento alternativo. El caso de la biela es un poco
ms complejo; sta se une por una extremidad con el pistn y, por la otra, con el perno de la manivela.
En ambas lleva montados cojinetes que, con relacin del peso, se consideran parte integrante de la
biela. La extremidad unida al pistn (pie de biela) participa de su movimiento alterno, mientras que la que
se une al eje (cabeza de biela) participa del movimiento circular del mismo.
La caa de la biela posee un movimiento de roto traslacin. En la prctica es comn englobar un tercio
de su peso con la cabeza y los otros dos tercios con el pie.

De esta manera se consideran, con aproximacin ms que suficiente, concentradas sobre el perno del
pistn y dotadas de movimiento alterno las masas de las siguientes partes:

Pistn completo con sus aros
Perno del pistn y partes anexas
Pie de biela y dos tercios de la caa

Se consideran concentradas sobre el eje del perno de la manivela y dotadas de movimiento circular las
masas de las siguientes partes:

Perno de la manivela
Cabeza de biela completa y un tercio de la caa
Codos de la manivela y contrapesos con masas reducidas al radio del cigeal.

DIAGRAMA DE FUERZAS EN UN PISTON DE UN M. C. I.

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sen Fb Fn sen Fb Fn
Fx
= =
=
0
0

Fa Fg F Llamamos Fb Fa Fg
a m Fa Llamamos a m Fb Fg
a m Fy
a a
a
+ = = +
= =
=
cos
cos

cos
F
Fb =

tg F Fn sen
F
Fn = =
cos

Sobre el mun de biela de cigeal actan: Fb y Fc

Fg fuerza producida por la presin de los gases.

Fg = P. Ap

P =presin existente en el interior del cilindro en un determinado instante o proceso
Ap =rea del pistn.

Fa fuerza alterna de inercia.

Fa = - m
a
a

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F Fuerza resultante a lo largo del eje del cilindro, que en cada instante del ciclo ser la
suma o diferencia de la fuerza debida a la presin de los gases y la fuerza de inercia.

F = Fg + Fa

Fc fuerza de masas giratorias,

Fc = m
c

2
r

m
c
son las masas sometidas a movimiento circular

Fuerzas al ternas de i nerci a (Fa)

Recordando que la aceleracin es ( ) 2 cos . cos
2
+ = r a resulta:

( ) 2 cos . cos
2
+ = r m Fa
a

En esta ltima expresin, el trmino entre parntesis est formado por dos trminos: cos y
cos 2, cada uno de los cuales representa una funcin sinusoidal. Trazando las curvas que
representan la variacin de sus valores, se puede observar que el segundo termino tiene una
frecuencia doble del primero, lo cual significa que en un determinado tiempo adquiere el valor
cero y su valor mximo un nmero de veces doble del correspondiente primer trmino.

Fuerzas alternas de inercia (media vuelta de cigeal)

El rea del diagrama de fuerzas alternas, que aparece sombreado en la figura de abajo,
representa el trabajo realizado por las fuerzas de inercia, se puede demostrar que este trabajo
es nulo para cada media revolucin de la manivela, porque las reas OAD y BED son
equivalentes.

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Trabajo de las fuerzas alternas de inercia

Diagrama de l as fuerzas resul tantes

La fuerza resultante que, dirigida segn el eje del cilindro, acta en cada instante sobre la
manivela, se obtiene efectuando la composicin de los valores que en cada momento
adquieren la fuerza debida a la presin del fluido activo sobre el pistn y la fuerza alterna de
inercia. Segn que estas componentes estn dirigidos en el mismo sentido o en sentido
opuesto, la fuerza resultante ser la suma o la diferencia de los mismos.

En lneas de trazos y puntos se representa el diagrama de las presiones ejercidas por el gas
sobre el pistn; presiones cuyos valores en funcin de la posicin del pistn estn dadas por el
ciclo indicado del motor.

En lnea de trazos se representa el diagrama de las fuerzas alternas de inercia.

La lnea continua es el diagrama resultante obtenido de la composicin del diagrama de trazos
y puntos con el dibujado slo con trazos.

Tener presente que: se toma como fuerza positiva aquella que tiene el mismo sentido que la
velocidad del pistn, negativa en caso contrario.

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Analizando las diversas fases del ciclo podemos observar que en la primer carrera (aspiracin)
acta nicamente la fuerza de inercia de las masas alternas, dado que la fuerza debida a la
ligera depresin que se produce en el cilindro es de carcter despreciable.
En la segunda carrera, al moverse el pistn de abajo arriba, el diagrama de las fuerzas de
inercia se invierte, y la presin causada por la compresin se opone al movimiento del pistn.
En la primera parte de la carrera de expansin la fuerza de inercia se opone a la fuerza
producida por la presin de combustin; en una segunda parte ambas fuerzas se suman.
En la carrera de escape el cilindro est en comunicacin con el exterior, los gases ofrecen una
resistencia mnima al movimiento del pistn y, por lo tanto, acta sobre la manivela solamente
la fuerza de inercia.

La fuerza resultante F que acta sobre el pistn, suma de la alterna de inercia Fa y de la
correspondiente a la presin del gas Fg, est equilibrada por la reaccin de la biela y de las
paredes del cilindro; por lo tanto ejerce sobre la biela una fuerza Fb, dirigida segn su eje sobre
el botn de la manivela. Su intensidad es:

cos
F
Fb =

Y sobre las paredes del cilindro acta una fuerza Fn, normal a la misma, cuya intensidad es:

tg F Fn =

Esta ltima fuerza resulta tanto mayor cuanto ms abierto sea el ngulo | y es causa de
prdida de potencia por rozamiento del pistn contra las paredes del cilindro.

Cupla Motriz

La fuerza Fb es ejercida por la biela sobre el botn de la manivela y, por lo tanto, sobre el eje
cigeal, da origen a la cupla motrz (o momento torsor) Cm:

( ) + = sen r d siendo d =distancia de Fb respecto al eje de rotacin

( ) + = sen Fb Ft

( ) + = cos Fb Fr

La cupla motriz se calcula como Mt = Fb.d , sustituyendo :

( )
+ = sen r
F
Cm
cos

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|
|
.
|
\
| +
=

cos
cos cos sen sen
r F Cm

|
|
.
|
\
|
+ =
cos
cos sen
sen r F Cm

Siendo:

sen sen = y
2 2
1 cos sen =

La expresin de Cm queda:

|
|
.
|
\
|

+ =

2 2
1
cos
sen
sen
sen r F Cm

Despreciando el trmino
2
sen
2
o :

|
.
|
\
|
+ =
2
2
sen sen r F Cm

Otra forma de calcularlo es obteniendo la Ft, por lo que en este caso ser:

r Ft Cm =

La siguiente figura muestra el diagrama del par motor para un motor monocilndrico de 4
tiempos ilustrando claramente su forma pulsante, causante de irregularidad de marcha y de
vibraciones. La suma algebraica del rea positiva y negativa del diagrama representa el trabajo
motor realizado en un ciclo. Igualando el rea a la de un rectngulo que tenga como base la
misma abscisa, la altura correspondiente representa el valor del par motor medio o momento
motor medio. Como sabemos, la fuerza alterna de inercia no influye sobre el valor medio del
par motor, debido a que su trabajo es nulo para cada media revolucin de la manivela; en
cambio, s influye sobre los valores instantneos que adquiere el par motor.

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Es evidente que en el motor monocilndrico de 4 tiempos, habiendo una sola fase til por cada
2 revoluciones, el valor de ordenada mxima es mucho mayor que el de la ordenada media

Reparto de los ciclos en los motores pluricilndricos

En el caso de motores de varios cilindros, para regularizar el par motor y hacer mas uniforme la
marcha del motor se procura que los ciclos de los diversos cilindros se sucedan con intervalos
angulares, desfasando entre s las manivelas de manera que las correspondientes a dos ciclos
sucesivos estn desviadas un ngulo que est dado por la siguiente relacin :

i
h
180 =

donde h es el n de tiempos e i es el n de cilindros.

De esta manera, en el campo de los motores de 4 tiempos, para un motor de 2 cilindros se
tiene una fase til por revolucin ( = 360), en uno de cuatro cilindros una cada media
revolucin ( = 180); en uno de 8 cilindros, una cada cuarto de revolucin ( = 90), y as
sucesivamente. Resulta as evidente que cuanto mayor es el nmero de cilindros, aumentan
las fases tiles por revolucin, y por lo tanto es siempre menor la diferencia entre la ordenada
mxima y la media del par motor.

Par motor medio
Par motor medio
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La relacin entre el valor mximo y medio del par motor es un ndice del grado de irregularidad
del motor. Como ejemplo se dan valores de referencia para diferentes motores (son slo a
modo orientativo)

Cantidad de
cilindros
media Cupla
mxima Cupla

Cantidad de
cilindros
media Cupla
mxima Cupla

1 10,3 5 2,33
2 4,45 6 1,65
3 3,47 8 1,49
4 1,95

La frecuencia con la cual se repite el valor mximo de Cm para un motor de 2 tiempos es igual
a la de uno de 4 tiempos que tenga doble nmero de cilindros.

La regularidad de funcionamiento definitiva para un determinado motor se obtiene asignando
un valor adecuado al momento de inercia del sistema en rotacin, lo cual se logra por medio
del volante.
El dimensionado del volante tiene en cuenta factores tales como regularidad, arranque, marcha
mnima, peso, aceleracin, etc., por lo que se adopta una solucin de compromiso.
El arranque del motor se facilita con un volante de gran momento de inercia, porque el mismo
acumula en la primera fase til mayor energa para superar rpidamente las fases pasivas que
preceden a la combustin siguiente, sobre todo teniendo en cuenta que la velocidad angular
alcanzable en este perodo no es muy elevada. Lo mismo ocurre para la marcha en ralent:
cuanto mayor es la masa del volante, menor es el rgimen necesario para almacenar la
energa cintica que debe mantener en movimiento el motor en la fase pasiva.
En cambio, para asegurar una aceleracin rpida, es necesario reducir al mnimo la inercia de
las masas en movimiento.
En general, cuanto mayor es el nmero de cilindros es posible utilizar menor masa volnica,
producto de las menores fluctuaciones del par motor.

Con la utilizacin del volante, el momento de salida ser entonces, a una determinada
velocidad:

Consideraciones sobre la relacin

La importancia de la relacin = r/L es de carcter totalmente mecnico, ya que no interesa a
las caractersticas termodinmicas del motor. Cuanto menor sea , tanto menor ser el empuje
lateral del pistn sobre las paredes del cilindro, pero resultar mayor el peso de la parte de la
biela sometida a movimiento alterno, y esto conduce a fuerzas alternas de inercia mayores.

Consideremos la expresin de la fuerza alterna de inercia:

( ) 2 cos . cos
2
+ = r m Fa
a

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El valor de la masa m
a
aumenta al incrementarse L, pero en menor grado que en proporcin
directa, mientras que vara de manera inversamente proporcional a L.
De aqu se puede deducir que la fuerza alterna de inercia de primer orden aumenta al
aumentar L, a consecuencia del incremento de m
a
. Mientras que la de segundo orden
permanece casi constante porque el aumento de m
a
es compensada por la disminucin de .
En la prctica estas consideraciones se concilian con necesidades de diseo, de espacio y de
peso.
Por lo general, el valor de esta relacin est comprendido entre 0,2 y 0,3.
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Motor desplazado (o descentrado)

El empuje lateral Fn del pistn sobre la pared del cilindro, expresado por Fn = F tg , provoca
prdidas de potencia por rozamiento y desgaste en el motor.
Para reducir este empuje, no siendo conveniente aumentar excesivamente la longitud de la
biela para reducir (y con esto la oblicuidad ), se acta sobre el ngulo | mediante una
traslacin lateral del eje vertical del perno, que entonces no pasar por el eje del cigeal.
El mecanismo queda entonces desplazado.

La traslacin debe hacerse para la misma parte hacia la cual se produce la rotacin de la
manivela en el proceso de expansin.
La biela resulta as menos inclinada (< |) en los procesos de aspiracin y expansin, y ms
inclinada (>|) en los procesos de compresin y escape.
Se tiene como consecuencia una disminucin del empuje mximo y un aumento del
mnimo.
El desplazamiento provoca adems anomalas en lo que se refiere a los puntos muertos y a la
carrera.

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Equilibrado del Motor

Las fuerzas de inercia, alternas y centrfugas, de los rganos en movimiento y las presiones del
gas, dan origen a fuerzas y a momentos que actan sobre la estructura del motor, y desde ste
se transmite a la fundacin en que descansa el motor.
Puesto que tales fuerzas y momentos son variables en el tiempo, y los soportes y la estructura
tienen mayor o menor elasticidad, el motor puede hallarse sometido a un complejo movimiento
vibratorio.
El equilibrado del motor tiene por objeto reducir y, si es posible, eliminar estas vibraciones,
anulando las causas que las producen.

Equilibrado del eje cigeal

Las vibraciones causadas por las fuerzas y los momentos que se originan por efecto de las
masas giratorias, se eliminan realizando el equilibrado del eje cigeal, considerado como un
eje recto que lleva, a una distancia r de su eje de rotacin, las masas de las partes definidas
como giratorias.
Para que el equilibrio resulte completo, el eje debe ser equilibrado esttica y dinmicamente.

El eje est equilibrado estticamente cuando es nula la resultante de las fuerzas
centrfugas; lo cual se verifica cuando su baricentro se halla sobre el eje de rotacin.

(a) (b)
Fig. 1 Eje de motor monocilndrico

El eje monocilndrico de la figura 1 (a), al girar, est sometido a una fuerza centrfuga Fc,
aplicada en el centro que se transmite ntegramente a los cojinetes de bancada. Esta fuerza
puede ser equilibrada (fig. 1 b) aadiendo dos contrapesos de masa m`c y a distancia rc al eje
de rotacin tales que:

Para motores de varios cilindros, es regla general disponer las manivelas de forma que se
obtenga un desfasaje uniforme de los ciclos de trabajo, para alcanzar la mxima regularidad
posible del par motor. De esta manera, en la mayor parte de los casos, la disposicin de las
manivelas resulta tal, que queda automticamente satisfecha la condicin de equilibrio esttico,
ya que el eje admite un plano de simetra que pasa por el eje de rotacin

El eje est equilibrado dinmicamente cuando es nula la resultante de los momentos
generados por las fuerzas centrfugas tomados con respecto a un punto cualquiera del eje.

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(a) (b)
Fig. 2 Eje de motor con dos cilindros

El eje de la figura 2 (a) se encuentra estticamente equilibrado porque, hallndose las dos
manivelas dispuestas a 180 la una de la otra, la resultante de las fuerzas estn en equilibrio.
Sin embargo, haciendo girar el eje se produce, en correspondencia con cada manivela, una
fuerza centrfuga Fc, y como estas dos fuerzas actan separadas una distancia b, el eje estar
sometido a un momento Fc x b no equilibrada.
El eje se equilibra colocando contrapesos de masa m`c como se muestra en la figura 2 (b) de
forma tal que:

Los ejes que tienen un nmero de manivelas superior a dos estn dinmicamente equilibrados
cuando, conseguido ya el equilibrio esttico, admiten un plano de simetra perpendicular al eje
de rotacin, respecto del cual las manivelas resultan simtricas en nmero, forma y posicin.
Todos los dems ejes no estn equilibrados, pero puede lograrse que lo estn mediante
contrapesos.

Mientras el equilibrado esttico interesa solamente al eje en su totalidad, el dinmico puede
considerar cada una de las cigeas en que est el eje idealmente dividido entre soportes.
Casi siempre se obtiene el equilibrio dinmico del eje al anularse las diversas resultantes de los
momentos distintos de cero: esto significa que las diversas partes que constituyen el eje
pueden existir momentos que lo soliciten a flexin, la cual es impedida por la reaccin de los
cojinetes de bancada. Por esta razn, los cojinetes estn cargados tambin por efecto de las
solicitaciones centrfugas. Para eliminar esta carga, sobre todo en motores rpidos, es buena
norma equilibrar mediante contrapesos cada cigea, aunque ya lo est en su totalidad.

Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden

La fuerza alterna est expresada por la relacin:

Y est constantemente dirigida segn el eje del cilindro.

Consideremos un solo cilindro. La fuerza alterna de primer orden , puede
ser considerada como la proyeccin sobre el eje del cilindro de una fuerza centrfuga ficticia
, generada por un a masa m
a
igual a la masa que nos imaginamos concentrada sobre
el perno de la manivela (Figura 3).

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Fig. 3 Fuerza alterna de primer orden Fig. 4 Equilibrado de la fuerza alterna de
primer orden

La fuerza alterna Fa puede ser equilibrada por la componente vertical de la fuerza centrfuga
, producida por una masa m
a
aadida al eje en oposicin al botn de la manivela
(Figura 4).
Sin embargo, se genera la fuerza

La cual est dirigida normalmente al eje del cilindro y posee igual magnitud y la misma
pulsacin que la fuerza alterna. El resultado es haber girado 90 la lnea de accin de la fuerza
alterna.
La solucin es colocar una masa igual a , con lo que se logra equilibrar la mitad de la fuerza
alterna, mientras que nace otra fuerza alterna normal al eje del cilindro y de una intensidad
igual a la mitad de la que se tendra en sentido vertical sin contrapeso.

Fig. 5 Equilibrado de la mitad de la fuerza alterna de primer orden

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La composicin de estas dos fuerzas alternas que actan segn direcciones perpendiculares
entre s, da origen a una fuerza rotativa con velocidad y de una intensidad equivalente a
que resulta imposible equilibrar.
ste es el grado mximo de equilibrado de la fuerza alterna de primer orden que se puede
alcanzar con contrapesos en el eje cigeal para un motor monocilndrico.

Para motores de varios cilindros, las fuerzas alternas de primer orden estn equilibradas
cuando el eje motor lo est estticamente (es decir, sin contrapesos).
El par debido a la fuerza alterna de primer orden est equilibrado cuando lo est el par debido
a la fuerza centrfuga de las masas en rotacin, es decir, cuando el eje resulta equilibrado
dinmicamente.

Otra manera de equilibrar la fuerza alterna de primer orden es mediante la utilizacin de un
compensador armnico, que consiste en dos ejes subsidiarios, colocados segn se muestra
en la figura 6, donde cada uno posee una masa igual a la mitad de la m
a
que origina la Fa,
girando ambos a la misma velocidad, pero en sentido opuesto. Este sistema es raramente
utilizado, ya que hace complejo el sistema al sumar ms piezas en movimiento.

Fig. 6 Compensador armnico

Fuerza alterna de segundo orden

La fuerza alterna de segundo orden , no es de modo alguno equilibrable,
ni siquiera parcialmente, con la ayuda de contrapesos sobre el eje motor, ya que eventuales
masas equilibradoras tendran que girar a velocidad doble del mismo eje. Lo mismo sucede con
el momento generado en motores de varios cilindros.

La importancia de la fuerza alterna de segundo orden, para los efectos de las vibraciones en la
estructura del motor, es mucho menor que la de la fuerza de primer orden, dado que est
afectado por el valor de (con valor entre 0,25 y 0,30)

En general, un eje es aceptable cuando estn satisfechas las condiciones de la regularidad del
par motor, del equilibrado de la fuerza y par centrfugo, y del equilibrado del a fuerza alterna de
primer orden y su par relativo.

Tericamente, una forma de equilibrado de la fuerza alterna de segundo orden es la utilizacin
de un compensador armnico similar al de la figura 6, con dos masas de cada una y
que giren a las velocidades .

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Balanceo del eje cigeal

Cuando se construye el eje se verifica su equilibrio dinmico con mquinas adecuadas, con
ellas se determina la cantidad y posicin angular de la masa no balanceada que puede ser
consecuencia de imperfecciones constructivas. Por medio de oportunos retoques (lo ms
comn son orificios sobre partes cuya resistencia no interesa) se puede conseguir el grado de
calidad necesario.

Fig. 7 Mquina balanceadora para ejes cortos

Fig. 8 Mquina Balanceadora equipada con agujereadora que se desplaza automticamente sobre los
planos de correccin Notar el pedestal intermedio (utilizado para evitar flexin en largos cigeales)

Como ejemplo, para entender la importancia del balanceo, consideremos un cigeal que tiene
40 mm de radio y gira a 5000 RPM. En estas condiciones un desequilibrio de 1 gramo generar
una fuerza rotativa de 1 Kilogramo.

En conclusin, un correcto balanceo del cigeal permite:
- Incrementar la vida del motor entre un 25 y 100%
- Incrementar la potencia, hasta un 10%
- Disminuir el consumo de combustible
- Incrementar la velocidad y la aceleracin
- Reducir las vibraciones y el ruido

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