Los costes ambientales de los modelos urbanos dispersos

Salvador Rueda Octubre 2001

NDICE

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1. Los costes ambientales de los modelos dispersos.......................................... 2. La ciudad difusa: la expansin de la Regin Metropolitana de Barcelona........ 3. Descripcin y anlisis de algunos componentes del crecimiento de la Regin Metropolitana de Barcelona.................................................................................... 3.1 El coche, la vivienda unifamiliar y los artefactos de comunicacin con memoria: unidades autnomas que alimentan el modelo actual de ocupacin del suelo.. 3.2 Las tipologas urbanas: la parsimonia y la aceleracin en el crecimiento........... 3.3 Los ncleos urbanos se estructuran en la frontera.............................................. 4. El impacto de la ciudad difusa en el medio..................................................... 4.1 La impermeabilizacin del suelo y sus consecuencias................................... 4.2 La apropiacin humana del agua de la cuenca............................................... 4.3 La fragmentacin del territorio y la prdida de biodiversidad.......................... 4.4 La prdida de suelo frtil................................................................................. 4.5 El desorden de la ciudad difusa y su impacto en el paisaje: la ocupacin del suelo no urbanizable.................................................................................. 4.6 La aceleracin del metabolismo en el modelo de ciudad difusa.......................... 5. El impacto que impone la ciudad dispersa a la ciudad central..................... 6. La vida ciudadana y la segunda residencia..................................................... 7. La segregacin social de los modelos dispersos........................................... 8. Sobre algunos criterios claves para el planeamiento del territorio.............. 2 3 9 9 11 14 16 16 17 19 21 23 25 26 28 29 30

1. Los costes ambientales de los modelos dispersos De un tiempo a esta parte, el engranaje de los diferentes agentes: polticos, financieros, inmobiliarios, planificadores, etc., encargados de transformar los territorios, est bastante engrasado para conseguir que las ciudades ocupen regiones enteras. No es casual que el objetivo de nuestro Plan Territorial General de Catalua sea hacer del Principado una ciudad-regin. Como Catalua, otras regiones han iniciado (algunas ya lo han conseguido!) el viaje de conquista urbana de los territorios respectivos, con la excusa de equilibrarlos y hacerlos ms competitivos. Desgraciadamente, la estrategia para competir est basada en el consumo de recursos, entre otros, el consumo del territorio. El engranaje antes citado, se vanagloria del aumento anual de las tasas de consumo de todo: materiales, agua, energa y suelo (el consumo del territorio se dice con la boca pequea o con parmetros indirectos). Las tasas de crecimiento econmico, el PIB y otros parmetros macroeconmicos demuestran con datos, ms o menos crpticos, este proceso, un proceso que para el territorio es explosivo. Los mensajes que acompaan la transformacin y que, en parte, la justifican, se dirigen a los nodos de la conciencia que nos hacen o, mejor, nos acercan a los poderosos, a los ms ricos, a los ms ... Con estas ideas de progreso hemos sido capaces de ocupar la costa entera en escasamente 15 aos, doblar el consumo de territorio metropolitano en menos de 20 aos y pretendemos hacer de Catalua una ciudad-regin en 25 aos, en una sola generacin. El territorio es solamente un campo de juego de un monopoly gigante donde parece que hay prisa por acabar de comprar todas las piezas de la urbanizacin. En el juego, las variables que no sean econmicas o pseudoeconmicas no tienen cabida; las ambientales, por supuesto, bien poco. En trminos ecolgicos, la tendencia actual de producir ciudad es, en ciertos aspectos, similar a los procesos que el hombre implant en el Neoltico. Las consecuencias, no obstante, no sern las mismas, como tampoco lo son los motivos. Con la introduccin y extensin de la agricultura el hombre simplific (en trminos de diversidad) amplios territorios que antes haban acogido sistemas con complejidades ms elevadas. La intencin era conseguir que los territorios tuviesen una elevada productividad, que no complejidad, canalizando los productos cultivados hacia el hombre, que poda fijar sus asentamientos en un territorio y reducir las incertidumbres que, para la supervivencia, tenia el nomadismo. La consecuencia no ha sido nefasta, entre otras razones, porque parte de los territorios cultivados pueden volver a la situacin de origen -el proceso, por tanto, es reversible- y porque la biodiversidad resultante del mosaico territorial con piezas cultivadas es razonablemente elevado. En estos momentos, un buen mantenimiento de reas naturales consiste en cultivar reas ms o menos perifricas para suministrar alimento a las reas ms maduras. La ocupacin urbana del territorio tiene, como en el caso de la ocupacin agrcola, una simplificacin de las piezas ocupadas, en especial, una simplificacin de los ecosistemas urbanos. En efecto, la actual frmula planificadora de ir disponiendo piezas urbanas de un solo uso y/o una sola funcin tiene un sentido similar a la sustitucin de un bosque maduro por un campo de olivos. Si se observan algunas fotos areas tomadas a diferente altitud de un campo de olivos bien alineadas y de algunas urbanizaciones extensas, con casas unifamiliares dispuestas simtricamente y en fila (el caso americano es paradigmtico) difcilmente podr apreciarse la diferencia del campo de casas y el campo de olivos. Antes se plantaban vegetales, ahora se plantan casas, que es ms rentable. Los

gestores de las plantaciones son diferentes, en un caso son los agricultores, en el otro el engranaje citado (los que hacen pas). El engranaje econmico de una y otra actividad no es comparable ya que el consumo de recursos de un rea urbana es muy superior al de un rea agrcola, y el consumo de un rea urbana dispersa lo es an mucho ms en suelo, energa, agua y materiales, y lo que es ms importante, el tournover de consumo de las unidades constituyentes de la ciudad dispersa es ms elevado en estos tejidos urbanos que en cualquier otro. Con esta estrategia est claro que la economa crece, pero, como es palpable, a costa del territorio que, en nuestro caso, es muy escaso. Las consecuencias de ir plantando edificaciones y ocupar el territorio con suelo urbano son de gran calado y, adems, irreversibles. Los costes ambientales de esta estrategia son incalculables ya que las repercusiones no se pueden circunscribir solo a escala local y regional, sino que el impacto tiene que evaluarse, tambin, a escala global. En cualquier caso, puede ser interesante analizar algunos de estos costes (en trminos ecolgicos) objetivando algunos datos de un rea como es la Regin Metropolitana de Barcelona. 2. La ciudad difusa: la expansin de la Regin Metropolitana de Barcelona La expansin urbana dispersa en la Regin Metropolitana de Barcelona inicia su firme materializacin en la dcada de los sesenta y se acenta de manera manifiesta en el perodo democrtico de nuestro pas. En efecto, el territorio urbanizado en los aos 1956-1957 era de 10.000 ha; en quince aos en el perodo 1957-1972 esta cifra pas a ser aproximadamente de 20.000 ha, es decir, en tres quinquenios se ocup tanto territorio como en toda la historia de la Regin. Los mapas siguientes fijan la imagen de los establecimientos urbanos en ambos perodos, el perodo que va desde la Edad Media hasta el ao 1957 y el perodo que transcurre desde el ao 1957 al ao 1972. Figura 1: Asentamientos urbanos desde la Edad Media hasta 1956-1957.

Fuente: Plan Territorial Metropolitano de Barcelona (PTMB) 1992.

Figura 2: Crecimiento urbano desde el ao 1957 hasta el ao 1970.

Fuente: PTMB, 1992. Los aos sesenta en nuestro pas es la poca de la apertura al mundo, del crecimiento econmico y de la explosin turstica, de los grandes movimientos migratorios, de los grandes polgonos de viviendas obreras, de las segundas residencias y del seiscientos. Es una poca de aproximacin acelerada al mundo occidental. Pero el verdadero estallido del crecimiento se produjo en los siguientes quince aos: en este perodo que va desde el ao 1970 al ao 1986, se ocuparon 20.000 ha del territorio, lo que representa multiplicar por dos el crecimiento de los quince aos anteriores, y doblar, otra vez, la superficie urbana de toda la historia. En el ao 1986 se haban ocupado, con asentamientos urbanos, 40.000 ha de la Regin Metropolitana. Aunque en los lmites del rea Metropolitana haba una cierta contencin del crecimiento como consecuencia de la aplicacin del Plan general metropolitano (1976), la verdadera explosin, en este intervalo de tiempo, se produjo en la corona exterior a los lmites marcados por los 27 municipios del rea alrededor de Barcelona. En esta poca, se generaliz la posesin familiar del automvil, para llegar a convertirse en el artculo ms igualador del consumo. Si la dcada de los aos setenta haba representado una profunda crisis de las actividades transformadoras, en los aos ochenta se inici un nuevo relanzamiento industrial con nuevas caractersticas fruto de la remodelacin en profundidad de un porcentaje importante del tejido industrial (un 60% de las empresas existentes se readaptaron) y de la introduccin de las nuevas tecnologas, las cuales permitieron hacer saltos cualitativos en los sectores manufactureros de Catalua, que haban sido los impulsores de la industrializacin catalana.

Figura 3: Evolucin de la ocupacin urbana en el rea metropolitana de Barcelona (CON-65), 323.000 ha (1880-1997)

Suelo urbano (hectreas)

1900

1925

1950
Aos

1975

2000

2025

Fuente: Elaboracin propia, ampliando a Serratosa, A. Los espacios abiertos en el planeamiento metropolitano: realidades y propuestas. Papers n 20. Nuevas empresas con perfiles diferentes y una aportacin de nuevas inversiones y tecnologas en los campos de la informtica, la electrnica, la industria qumica y de los plsticos, la industria auxiliar del automvil, etc., van llenando las zonas de urgente reindustrializacin (ZUR) y en especial la Depresin Prelitoral y el Baix Llobregat de acuerdo con la misma pauta creada a lo largo de los aos sesenta. La instalacin del parque tecnolgico del Valls en la misma rea, el crecimiento de la Universidad Autnoma de Barcelona, la construccin de grandes superficies comerciales, etc. fueron rellenando el territorio que va desde el ro Bess al ro Llobregat por detrs de la sierra de Collserola, conformando una metrpolis dispersa con vnculos profundos con Barcelona que pas a tener un papel de centro direccional del sistema industrial con el desarrollo de un gran centro terciario. Los pueblos antiguos de la segunda corona fueron creciendo y experimentando una recalificacin urbana potenciada con parques y equipamientos comerciales seguida de la accin industrial de los diferentes municipios. La construccin del tercer cinturn y de los tneles de Vallvidrera conectaron los diferentes ncleos. El suelo industrial sera promovido por la Corporacin Metropolitana de Barcelona y el Instituto Cataln del Suelo que promueven 800 y 1000 ha, respectivamente, la primera institucin en el mbito metropolitano y la segunda principalmente fuera del rea. El capital inversor de las nuevas actividades industriales, fruto de la internacionalizacin de la economa, era en gran parte extranjero, y en el perodo entre 1975-1990 el 43% del capital estaba en sus manos (Snchez, J.E. 1991).

Posteriormente, en el perodo 1986-1992, el ritmo de crecimiento, an siendo ms acentuado que el intervalo de los aos sesenta, no lleg a las dimensiones del crecimiento de los aos setenta y la mitad de los aos ochenta. Este perodo supuso la consolidacin de la ciudad dispersa con paisajes y entornos de vida heterogneos y variados, que va desde el ncleo de la ciudad compacta, pasando por la vida en ciudades pequeas y medianas, hasta urbanizaciones minsculas rodeadas de naturaleza. Es la mezcla del campo y la ciudad. Figura 4: Crecimiento urbano desde el ao 1970 hasta el ao 1986.

Fuente: PTMB, 1992. Figura 5: Crecimiento urbano desde el ao 1986 hasta el ao 1992.

Fuente: PTMB, 1992.

Fueron Friedmann y Miller quienes en el ao 1965 publicaron un famoso trabajo en los Estados Unidos de Amrica donde se defina el vocablo urban field que podra traducirse como "campo urbano" o tambin "territorio urbano". La divisin entre campo y ciudad quedaba difuminada tanto en su realidad fsica como socio-econmica. La ciudad ya no se conceba como un artefacto fsico bien delimitado y visualmente alcanzable y comprensible, sino como un complejo sistema de localizaciones puntuales y de flujos interconectados de personas, informaciones, mercancias y dinero. Los mismos autores postulaban que el ao completo era el perodo temporal significativo para medir los intercambios y desplazamientos en el interior del "campo urbano", porque a las clsicas relaciones cotidianas de vivienda-trabajo, tenan que aadirse las de fin de semana y las propias de las actividades recreativas de temporada. Este nuevo modelo de sociedad urbano-industrial-suburbanizada, que se desarroll en los aos cincuenta y sesenta, se export progresivamente al resto de las ciudades occidentales y, con un cierto retraso, caracteriz tambin el nuevo paisaje urbano de las grandes ciudades europeas (Lpez de Lucio, R. 1993). En efecto, fueron los americanos y los ingleses los precursores del paisaje suburbano, y convirtieron el automvil en un objeto de consumo bsico y masivo. Las nuevas ciudades fueron la referencia permanente y predominante para los sistemas urbanos de todo el mundo. Fue la consolidacin del modelo de las New American Cities (NA) aqu descrito por Mateo (1993) de la siguiente forma: - Establecimiento de una red de movilidad homognea, que posibilitaba una dispersin casi indefinida del rea urbana. - Destruccin del centro histrico y, sobre sus restos y en el fragmento ms cualificado se construa el centro de negocios, abandonando el resto a una progresiva degradacin y marginacin. - La aparicin generalizada en el territorio de la periferia de nuevos centros que competan entre s y establecen un entramado inestable. Se trataba de una ciudad que se ha ido configurando prcticamente con los mecanismos casi autnomos del mercado y la especulacin. El crecimiento no se par con la democracia y el suelo urbano potencial lo aportaron los PGOUS aprobados, sobre todo al principio de los 80, que clasificaron ms de 30.000 ha como suelo urbanizable. La fiebre de consumo de suelo no solamente no se puso en cuestin sino que, por contra, se proyect su crecimiento a ritmos de la mejor poca consumidora de suelo.

Figura 6. Ocupacin urbana del suelo (actual y potencial).

Ocupacin urbana del suelo (actual y potencial)

Superficie
46.700 ha

32.945 ha

79.645 ha

Fuente: PTMB, 1992 Aunque los centros histricos de nuestras ciudades no han padecido el grado de transformacin y degradacin que han sufrido muchas de las ciudades del mundo occidental, este modelo no nos es extrao, ms bien nos resulta familiar: cuantos pueblos con una economa agrcola se han convertido en densas concentraciones de vivienda colectiva, teniendo al lado extensos polgonos industriales; cuantos pueblos pequeos cercanos a Barcelona se han desarrollado aceleradamente influenciados por la metrpolis; incluso, cuantas ciudades de nueva creacin se han querido construir (ACTURS) a semejanza de las new town britnicas o las villes nouvelles francesas, aunque aqu no han tenido casi xito. Por otro lado, la red segregada de autopistas en la regin metropolitana es cada da ms extensa y la planificacin aprobada tiene por objeto conseguir un territorio istropo y de movilidad homognea. Al final, la forma y los lmites se hacen difusos, y se forman extensas reas suburbanas de baja densidad que presentan un apreciable desenfreno donde la estructura y las ligaduras las proporciona la red de movilidad horizontal por carretera. Las ciudades de una gran potencia en otras partes del mundo, inmersas en esta dinmica, han proyectado muy lejos su rea de influencia, y han llegado a consolidar autnticas regiones urbanas, reforzando los fenmenos de policentrismo y haciendo ms complejas y derrochadoras de espacio y de energa las relaciones espaciales y funcionales entre los nodos principales y secundarios. Esta es tambin la dinmica en los alrededores de Barcelona que hoy se puede considerar an como un rea metropolitana extensa e, incipientemente, plurinuclear y esta es la proyeccin planificada para Catalua, por el Plan General Territorial que tiene por objetivo hacer de Catalua una ciudad-regin.

3. Descripcin y anlisis de algunos componentes del crecimiento de la Regin Metropolitana de Barcelona En los siguientes apartados se analizan algunos de los componentes que describen y explican, en parte, la conformacin en el tiempo de los asentamientos urbanos en la Regin Metropolitana de Barcelona. 3.1. El coche, la vivienda unifamiliar y los artefactos de comunicacin con memoria: unidades autnomas que alimentan el modelo actual de ocupacin del suelo. La estructuracin del territorio est ntimamente condicionada por el medio de locomocin imperante. En este sentido son muy interesantes las reflexiones y conclusiones contenidas en la Teora General de la Urbanizacin de Ildefonso Cerd. Una sntesis de su pensamiento en la materia que aqu interesa lo recopila Salvador Tarrag en Cerd, Urbes y Territorio (1994), y es la siguiente: las modalidades bsicas de los medios de locomocin existentes: a pie, arrastre, en montura de carga, en carro, en tren y en automvil (aadimos nosotros), y las caractersticas propias de cada uno (la anchura de la va, pendiente, radio de giro, tipo de pavimento, etc.), determinan una forma de urbanizacin propia. As, la urbanizacin medieval, por ejemplo, no ser ms que una aplicacin de medios de comunicacin pedestre y de abastecimiento, propio de los pueblos en pendiente. Por contra, las ciudades romanas o hispanoamericanas, construidas para poder circular con vehculos de ruedas estn situadas, normalmente en la planicie. El ferrocarril, un medio de locomocin con origen y destino fijados por la propia limitacin de la red, es creador de nodos; por contra, el automvil con su capacidad autnoma, de flexibilidad temporal, adaptable a la topografa domesticada por las vas de comunicacin y con la posibilidad de recorrer trayectos espaciales a velocidades considerables, provoca la ocupacin masiva del territorio siempre que tenga una va por la cual acceder. El automvil, adems de su capacidad y caractersticas intrnsecas, cuenta hoy con el apoyo de mecanismos polticos, econmicos, sociales y de informacin, como no tiene ningn otro artefacto sobre la Tierra. En efecto, como dice R. Schoombrodt (1994), la funcin de la poltica es asegurar el derecho a la movilidad que se traduce en un gasto ingente para el erario pblico en compra de terrenos, construccin de infraestructuras, vas y puentes, etc.; el apoyo econmico es proporcional al PIB que mueve el pas en relacin al coche; y por ltimo el vehculo privado es, en el mundo occidental, el objeto que mejor iguala el consumo en el conjunto del tejido social, lo cual es indicador del papel social y psicosocial que juega, comprensible por otro lado, si entendemos que el coche es el objeto ms publicitado del mundo. La otra unidad autnoma es la casa unifamiliar aislada, que no tiene porqu estar relacionada con la estructura general de una ciudad, y por tanto se libera de buena parte de los factores de dependencia que esto supone (ordenanzas, especulacin del suelo, etc.). En teora, puede ubicarse en cualquier punto del territorio. Es adaptable a la topografa y a condiciones catastrales muy diversas, a la vez que es flexible en el tiempo y a las modas y es adaptable a las necesidades cambiantes de los usuarios. Si es necesario ampliar el garaje porque ha aumentado el parque de automviles, o tambin si el nmero de miembros ha aumentado en casa o el nuevo tipo de trabajo as lo requiere, la vivienda familiar aislada es bastante flexible para admitir una gran variedad de cambios y ampliaciones. La vivienda unifamiliar es autnoma, tambin, porque no est al alcance de los no residentes. Actualmente los receptores y emisores de informacin son diversos y sin conexin aparente: los libros, las revistas, el telfono, el telgrafo, el correo, la televisin, la radio, los ordenadores, etc.; cuentan incluso con soportes diferentes. Aunque quiz sea aventurar demasiado, parece que la reunin de todas las funciones que realizan los artefactos

anteriormente citados, en un nico receptor y emisor de informacin se perfila como una solucin tcnicamente posible, con muchas probabilidades de implantacin. Un artefacto de estas caractersticas es una mquina que posee una gran flexibilidad y una gran capacidad de adaptacin condicionada solo por la conexin a un punto de electricidad y a otro de fibra ptica (dentro de poco ni siquiera eso). A partir de aqu cualquiera puede llevar la imaginacin muy lejos, ya que la ubicacin de cualquier persona en su condicin de trabajador, lector, receptor de sucesos culturales, deportivos y de ocio, emisor y receptor de cualquier informacin, etc., ya no ser, a priori, un condicionante para acceder a cualquiera de las funciones que tengan la informacin como soporte. Los nuevos artefactos de comunicacin con memoria permiten modificar la percepcin del tiempo al introducirnos en una virtualidad permanente, posibilitando que lo que se hace ahora se relacione con acciones y sucesos, registrados en memoria, desarrollados en un tiempo anterior. Al mismo tiempo se recibe informacin en tiempo real (prcticamente) desde cualquier lugar del globo, cuando antes se hubieran necesitado perodos temporales ms o menos largos. Al final, cualquier espectador que no conozca los procesos temporales de los sucesos producidos, lo nico que percibir ser la informacin por el canal que esta venga. Tenemos pues, tres artefactos con unas caractersticas de flexibilidad y autonoma que permiten reducir en principio, el nivel de limitacin que tienen las variables espaciales y temporales. La distancia, la topografa y el tiempo son hoy, en teora, menos condicionantes en la ordenacin del territorio que antes. Digo en teora, porque en la prctica los problemas y las disfunciones que supone la aplicacin de un modelo de crecimiento disperso basado en la tipologa de vivienda unifamiliar aislada, esparcida por todo el territorio, conduce a consumir ms tiempo y ms espacio que cualquier otro modelo de ordenacin. Cuando la suma de las unidades individuales que se mueven alcanza valores superiores a la capacidad que tiene el territorio para absorber la carga de movilidad que esto supone, se traduce en un aumento de la congestin en los cuellos de botella de la red y la consiguiente prdida de tiempo. La segregacin de funciones de informacin en diferentes artefactos de comunicacin con memoria, y las actuales limitaciones de integracin informtica, el cableado, la implantacin, etc., hacen que las limitaciones temporales de acceso a la informacin sean an hoy un problema parcialmente resuelto, y que se visualice la falta de tiempo como uno de los mayores limitantes del desarrollo. Pero la flexibilidad que atesoran los artefactos citados de manera individual, cobra otro sentido en la ordenacin del territorio, de manera que la separacin de las funciones de la ciudad en zonas (residencia, industria, universidad, comercios, oficinas, etc.) provoca una precisin funcional que anula la flexibilidad de la ciudad que se consigue cuando sta mezcla sus usos. 3.2. Las tipologas urbanas: la parsimonia y la aceleracin en el crecimiento. Las tipologas edificatorias dispuestas en el territorio son reflejo de la historia urbana de un territorio, y explican una parte de los movimientos de la poblacin, sobre todo si relacionamos los establecimientos de los ncleos con su perodo histrico. El crecimiento urbano, de acuerdo con la flecha del tiempo, se aleja del centro primigenio y pasa del compacto casco histrico, rea verdaderamente densa con una dedicacin a la movilidad tan solo del 17% del suelo, al Eixample de Barcelona, un rea tres veces ms

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densa que la que haba ideado Ildefonso Cerd pero que conserva para las vas un 34% de su superficie. Figura 7: Las tipologas urbanas en la Regin metropolitana de Barcelona.

Ciudad jardn Densificacin urbana Zona industrial y de equipamientos

Fuente: PTMB, 1992. Los distritos citados se han configurado lentamente y han ido configurando zonas de ciudad diversa y consolidada. Como pasa en otros sistemas, la lentitud del proceso de formacin se configura como una de las variables que se relacionan con su estabilidad y continuidad en el tiempo. En los procesos pausados, las piezas y los miembros que lo constituyen, se agregan una a una con muchas posibilidades de integracin. Lo diverso y nuevo, con la carga de renovacin y capacidad de intercambio que posee, se acomoda a la estructura anterior y a la historia del momento; por el Eixample de Cerd han ido pasando y an pasan, diversos arquitectos que han usado las tcnicas y materiales de la poca, manzanas que han visto modificar su uso y su funcin, comercios que han ido cambiando de propietario y de actividad, ciudadanos de distinta procedencia y condicin. Un proceso, el del Eixample, desarrollado con parsimonia, a unos ritmos de crecimiento de 83 ha/ao de ocupacin urbana en el perodo de 1880 a 1920 y de 175 ha/ao de asentamientos urbanos en el perodo que va desde el ao 1920 al ao 1956. El resultado ha sido la configuracin del rea de la ciudad con mayor poder del conjunto del rea metropolitana. La aceleracin en el crecimiento y la explosin urbana se produjeron con los movimientos de emigracin masivos que tuvieron lugar a partir de la Guerra Civil, en Espaa, y la segunda Guerra Mundial, en Europa. En nuestro pas otras circunstancias (el plan de estabilizacin, el reconocimiento internacional de Espaa y el final del bloqueo, el desarrollo industrial, etc.) explican las olas de inmigrantes que de forma masiva se produjeron en los aos sesenta, unas olas de magnitud nunca antes conocida. Este alud no contaba en los lugares de destino con ninguna infraestructura para darles cabida. En un perodo relativamente corto de tiempo, se construyeron amplias reas de la periferia ms o menos prximas; son las tipologas de densificacin urbana y los polgonos de viviendas de acuerdo con el movimiento moderno. Son reas urbanas de una manifiesta homogeneidad en todos los componentes que las constituyen, tan similares que ante una fotografa no se sabe si se trata de una imagen de Roma, Madrid o Barcelona. La informacin organizada en el territorio era reducida y poco diversa: gente llegada mayoritariamente del campo, con escasos estudios y rentas reducidas se asentaban en un suelo dedicado a la residencia casi en exclusividad.

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El ritmo de crecimiento de la ocupacin urbana entre el perodo que va del ao 1956 al ao 1972 aument hasta las 623 ha/ao. Como en otros sistemas, los crecimientos explosivos suelen proporcionar estructuras de organizacin simplificadas que acostumbran a ser explotadas por otras estructuras de mayor complejidad. Pasado un tiempo en los polgonos de viviendas, la informacin se fue diversificando en la medida en que sus componentes se fueron profesionalizando y se fueron desarrollando oficios diferentes: los ms jvenes iban adquiriendo conocimientos acadmicos y con ellos nacan las expectativas de futuro. Los servicios y equipamientos se fueron estableciendo aunque no tenan las caractersticas de especializacin y calidad diferente que se hallaban en los barrios centrales. Los usos fueron mejorando, pero no lo suficiente para retener a los que prosperaban. La segregacin social fue una de las consecuencias del funcionalismo y de las circunstancias (histricas, econmicas, tecnolgicas, etc.) que rodearon al crecimiento urbano de la segunda mitad de este siglo. La globalizacin de la economa y con ella los estilos de vida, el uso masivo del vehculo y la moda interesada en relacionar, de manera estrecha, la vivienda unifamiliar aislada con la calidad de vida, supuso la ocupacin urbana, en un perodo tan corto para la historia como son dos dcadas, de ms del doble de la superficie de la regin prxima a Barcelona. La explosin urbana se haca a un ritmo de ocupacin acelerada de 1262 ha/ao. Figura 8: Ritmos de crecimiento de la ocupacin urbana.
Ritmos de crecimiento de la ocupacin urbana (1880-1992) en Ha /ao.
Ha 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1880 1920 1920 1956 1956 1972 1972 1986 1986 1992 83 175 632 981 1262

Fuente: Serratosa, A. Los espacios abiertos en el planeamiento metropolitano: realidades y propuestas. Papers n 20. En el perodo que va desde el ao 1986 hasta el ao 1992, el ritmo de crecimiento urbano, an siendo un tercio ms elevado que el ritmo producido en la poca de las grandes inmigraciones, no llega a alcanzar los niveles de aceleracin del perodo que va desde la crisis del petrleo a finales del primer quinquenio de los aos ochenta. La superficie ocupada por la tipologa caracterizada por la vivienda unifamiliar aislada es la que ocupa en la actualidad el mayor porcentaje de espacio edificado en la regin de Barcelona. El modelo disperso que genera la ciudad jardn supone destruir los lmites del campo con la ciudad, y da lugar a una promiscuidad que supone el triunfo de lo construido sobre los sistemas vivos. Es el triunfo de la suburbializacin.

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Figura 9. Espacios residenciales periurbanos y en ciudad jardn.

Fuente: PTMB, 1992 Es la etapa de las segundas residencias y de la movilidad de la poblacin que abandona los ncleos urbanos para irse a vivir a la periferia. Nos encontramos, pues, con un aumento explosivo de suelo construido sin que aumente significativamente el nmero de viviendas en la regin. El anlisis de los nuevos establecimientos nos revela la segregacin social que se produjo de acuerdo con unas pautas de agregacin similares a las que se produjeron en otras ciudades, en especial las ciudades anglosajonas. En muchas de estas ciudades anglosajonas, los centros histricos y las piezas de la ciudad con oportunidades de negocio, han sufrido durante un largo perodo de tiempo procesos de degradacin hasta quedar desfasadas para las funciones que han de desarrollar. La substitucin se ha hecho construyendo grandes edificios individuales de gran altura y unas densidades de construccin proporcionales a las expectativas de los especuladores. Este proceso, que tambin tuvo sus inicios en Barcelona, por fortuna fue paralizado y reconvertido en un proceso de rehabilitacin de Ciutat Vella con caractersticas opuestas al proceso anglosajn. A la destruccin del tejido constituido, se le opuso la rehabilitacin y renovacin; a la expulsin de sus habitantes, se le opuso una poltica de mejora de sus condiciones de vida residenciales, culturales y urbansticas. El proceso de renovacin de Ciudad Vella es hoy, sin duda, uno de los ejemplos de mayor alcance de las ciudades europeas. Ahora bien, las expectativas especulativas han vuelto con la propuesta y aprobacin de diversos rascacielos en Barcelona (no en Ciutat Vella) que modificarn, entre otros, el skyline de la ciudad. 3.3. Los ncleos urbanos se estructuran en la frontera Como es sabido, la frontera constituye una fuente de organizacin y quiz sea la biosfera, el caso ms claro. La vida se organiza en una capa muy fina del planeta, en la frontera entre la tierra y el aire, el agua y el aire y el agua y el suelo. Es como una pelcula de organizacin

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que se encuentra en la confluencia de dos medios de caractersticas fsico-qumicas diferentes. Esta misma idea podra extenderse, porque as sucede, a otras realidades del mbito de la fsica y de la qumica en que puede comprobarse que "el efecto frontera" constituye una de las fuentes de organizacin del mundo molecular. Los ncleos urbanos tambin tienen tendencia a estructurarse y desarrollarse en lneas de ruptura, de separacin de realidades ms o menos marcadas en el territorio que sirven de apoyo a la organizacin urbana en un proceso ms o menos lento de ocupacin del espacio. Los establecimientos urbanos se haban acomodado alrededor de los elementos geogrficos diferenciales como, por ejemplo, los ros, la lnea costera o la lnea de separacin del llano con la montaa. De hecho, la diferencia los provea de recursos diversos para la poblacin residente. El agua, la pesca, el bosque, los pastos, el turismo, etc., eran algunos de los recursos explotados como soporte y desarrollo de los ocupantes del asentamiento. Si observamos los ncleos urbanos que se han ido desarrollando en la Regin Metropolitana de Barcelona desde la Edad Media hasta el final de la dcada de los cincuenta, podemos apreciar como los ncleos edificados se implantaron en las proximidades de los ros, rieras y riachuelos de la Depresin Prelitoral y a lo largo de la frontera litoral. Fue a partir de esta poca cuando en nuestro pas se introdujo el uso del vehculo privado y con ello se modific el sentido geogrfico de frontera. Los viales y caminos substituyeron a las antiguas fronteras, y pasaron a ser las lneas de ruptura a lo largo de las cuales se haban de ir acomodando los nuevos asentamientos urbanos. La explosin masiva del uso del coche fue acompaada de la adecuacin de las vas de comunicacin a esta circunstancia y con ellas la explosin de la urbanizacin en los confinantes de los viales. Aunque la sucesin no es necesariamente tan lineal, sobre todo si focalizamos nuestra atencin en reas restringidas y, a pequea escala, la realidad macroscpica del mapa nos muestra una imagen del territorio marcada por la estructura de caminos alrededor de los cuales va creciendo la nueva ciudad dispersa. Las dimensiones de las nuevas infraestructuras de movilidad son anunciadoras de futuros desarrollos y establecimientos urbanos, desarrollos generalmente proporcionales a la capacidad de las nuevas vas de transporte. De hecho, los planificadores actuales confan en el rol que las nuevas vas segregadas ejercen como motores del crecimiento econmico, no solamente por la inversin necesaria para su construccin sino tambin, sobre todo, porque arrastran muchas otras, ya sean inversiones relacionadas con la residencia, los servicios o la industria. Las oportunidades de conexin y de movilidad que ofrece la proximidad a una autopista es hoy uno de los criterios utilizados por los inversores inmobiliarios y por las multinacionales ya sean de servicios (grandes superficies, oficinas centrales, etc.) o industriales, etc., para decidir la implantacin de un nuevo establecimiento potencial en el territorio. La construccin de nuevas vas comporta naturalmente nuevas edificaciones, especialmente en los nudos de la red y tambin en el interior de las parcelas que dibuja la nueva va con otras vas de transporte o con algn lmite geogrfico.

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Figura 10: Estructuracin de los ncleos urbanos desde la Edad Media hasta el ao 1957, siguiendo la lnea del litoral y los cursos de agua.

Fuente: PTMB, 1992.

Figura 11: Crecimiento acelerado de los establecimientos urbanos alrededor de las vas de comunicacin: 1957-1992.

Fuente: PTMB, 1992. En la siguiente figura se puede apreciar con ms detalle el efecto frontera que ejercen las redes de movilidad por carretera.

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Figura 12. Detalle de los establecimientos urbanos alrededor de las vas de comunicacin.

Fuente: PTMB, 1992 4. El impacto de la ciudad difusa en el medio 4.1 La impermeabilizacin del suelo y sus consecuencias. La ocupacin creciente de suelo dedicado a infraestructuras, urbanizacin, periurbanos e invernaderos, hace que la velocidad de una gota de agua cada en cualquier punto de la cuenca hasta llegar al mar vaya aumentando en proporcin a la ocupacin del suelo. Esta velocidad se ve aumentada en la medida en que se van canalizando los cauces; canalizaciones que se justifican por las desgracias que suponen las inundaciones. Como es sabido, el agua de los ros y rieras acaba ocupando, tarde o temprano, sus respectivas cuencas extraordinarias y se sabe tambin, que todo lo que se construye en ellas acabar siendo arrastrado por las aguas; el aumento de suelo ocupado supone que los caudales de avenida vayan aumentando en proporcin a la ocupacin, por ejemplo, en el Maresme hay 128 rieras, algunas de las cuales tienen caudales de avenida dieciocho (18) veces superiores a las de hace unos aos, debido a la sobreimpermeabilizacin de la cuenca. Se ha comprobado, tambin, que los caudales de avenida ordinaria pueden aumentar hasta un 700% en cuencas pequeas. (PTMB, 1992). El salto que el hombre hace de las normas de funcionamiento de la naturaleza, quiere aplacarlo con la canalizacin de las cuencas. Su construccin reduce significativamente los daos sobre los bienes humanos: construcciones y bienes materiales; no obstante, incide negativamente en un aspecto que es estratgico para el desarrollo de la regin ya que la canalizacin aumenta la velocidad del agua cada hasta llegar al mar. Incide tambin en la prdida de biodiversidad que tan floreciente es cuando los lechos del ro no estn artificializados y el ro est suficientemente limpio. Digo que es estratgico porque es probable que el agua sea el factor limitante de nuestro desarrollo. La prdida de agua a velocidad creciente en nuestra regin, que est inmersa

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en un clima semirido, es poco prudente. Desde una posicin ms razonable deberamos desarrollar medidas para conseguir que el agua cada en cualquier cuenca del rea hiciese el recorrido ms largo y lento posible antes de llegar al mar. Nuestros ros son, sobre todo, subterrneos y parte de las superficies llanas, los lugares de infiltracin del agua. El aumento de la velocidad del agua cada provocado por la ocupacin urbana y la canalizacin de los cauces es contrario a la lgica que debera imperar y que no es otra que aquella que permite la adaptacin de los sistemas a las condiciones del medio. Dejar de lado este criterio y suplirlo con la aportacin de agua, por ejemplo, desde el Rdano, sera una barbaridad desde diversos puntos de vista, en primer lugar, ecolgico y en segundo lugar, desde el punto de vista de la seguridad y la salud, pues las aguas que vendran pasan previamente por diversos sistemas de refrigeracin de sendas centrales nucleares, una de ellas de reprocesamiento de plutonio que, como es sabido, es especialmente contaminante. Desde una perspectiva ecolgica parece que sera razonable abandonar las propuestas que permiten fugas hacia delante, teniendo en cuenta solo la existencia o no de agua como criterio, y prescindiendo de los ciclos naturales y el funcionamiento de los sistemas. Las soluciones respecto al uso o prdida de agua han de venir, seguramente, por la va de la ordenacin del territorio, aplicando nuevos criterios procedentes de la ecologa. Ordenacin y criterios que, prcticamente, no han aparecido en la discusin pblica sobre el transvase del ro Ebro y que son, a mi parecer, los que pueden justificar o no (seguramente, no) dicho transvase. 4.2. La apropiacin humana del agua de la cuenca.

En los aos 50 se ocupaban menos de 10.000 ha de suelo de baja densidad y se pasaba a tener casi 50.000 ha en 1980. En buena parte eran edificaciones de segunda residencia sin mucho orden ni control. El proceso continu y an no ha parado, de hecho, la ocupacin explosiva del territorio tiene en la vivienda unifamiliar al principal responsable. Una tipologa edificatoria que se extiende por el territorio sin que la topografa sea un factor limitante. El consumo de agua de esta tipologa edificatoria es muy elevada ya que incorpora los estilos de vida anglosajones. Uno de los indicadores de la calidad de vida en los Estados Unidos de Amrica es justo el nmero de grifos en la vivienda. La casa ideal es unifamiliar, con piscina y con csped escocs; las superficies de cada pieza dependern de la capacidad econmica familiar. Mantener la piscina y el jardn supone un consumo elevadsimo de agua que suele acompaarse con un consumo aadido de limpieza del coche (supongo que el aburrimiento puede ser una causa plausible para explicar la mana de limpiar el/los coche/s) en ms ocasiones que en otros tejidos urbanos. La cantidad de agua consumida supone una creciente apropiacin humana del agua de las cuencas, reduciendo el volumen de agua que los ecosistemas terrestres necesitan. Todos los organismos necesitan el agua para vivir. Apropiarse de partes crecientes de agua que antes era utilizada directamente por los organismos no humanos, tiene consecuencias importantes para los sistemas continentales: sistemas terrestres y sistemas de agua dulce. La apropiacin humana de agua que ha sido siempre patrimonio de los sistemas terrestres explica, en buena medida, la cantidad y las dimensiones de los incendios forestales. En efecto, esta apropiacin reduce el nivel de evapotranspiracin y exsudacin de los sistemas forestales, reduciendo, a su tiempo, la humedad relativa del bosque que, como se sabe, es la mejor barrera contra el fuego. Si esta reduccin coincide con un perodo de sequa prolongado, solo se necesita la chispa, que suele provenir de prcticas urbanitas en el bosque: paso de vehculos todoterreno, colillas de cigarrillos, desechos desperdigados,

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etc. o tambin de intereses por urbanizar o de infraestructuras para la urbanizacin (lneas elctricas). Cuando el estrs hdrico se manifiesta, las plantas del bosque mediterrneo suelen emitir substancias hidrocarbonadas olorosas que tienen un ndice de inflamabilidad elevado, potenciando an ms las condiciones para el inicio de un incendio y, cuando este empieza, propiciando su esparcimiento en reas extensas. El abandono de la agricultura y otros factores asociados acaban de explicar el fenmeno de los incendios forestales y las dimensiones que adquieren ltimamente. El impacto ecolgico y ambiental de los incendios es terrible en nuestras regiones ya que destruye parte de los sistemas vivos y potencia la debilidad de nuestros suelos y su biofertilidad, aumentando los procesos de erosin y prdidas de suelo, dificultando la retencin del agua, etc. La explicacin de estos impactos desastrosos tiene que ver con el modelo de ocupacin del territorio y, relacionado con ello, con la apropiacin humana de la mayor parte del agua de la cuenca. En la prxima planificacin del rea metropolitana sera conveniente, primero, derivar el modelo de ciudad difusa hacia un modelo polinuclear que se ajuste al modelo de ciudad mediterrnea compacta y compleja, como vengo planteando desde principios de la dcada de los noventa; en segundo lugar, sera necesario avanzar en el reparto del agua de las cuencas en las siguientes proporciones generales: 1/3 del agua tendra que ser para los sistemas terrestres, un tercio para los sistemas marinos y un tercio para el hombre. Con esta regla ya veramos cuantas piscinas caben, cuanto csped se riega, cuanta agua despilfarramos por fugas de la red, cual es la velocidad del agua cada en la cuenca y como frenarla, etc. El agua es un elemento estratgico en la planificacin del territorio, no obstante, los planificadores suelen incluirla en el sentido de que agua no falte, sin colocar el ciclo hdrico y sus implicaciones complejas en la planificacin y en el resto de sistemas. Los planificadores, de entrada, tendran que contar, como mximo, con el tercio que nos corresponde y procurar que el retorno del agua usada en los sistemas hdricos fuese de calidad. Las caractersticas del agua de nuestros ros, aunque ha mejorado, no llega a tener la calidad para hacer un uso no restrictivo. El caudal sobrante de nuestros ros no permite la dilucin que s tienen otros ros ms al norte, que con las soluciones de gestin y tecnolgicas al uso consiguen cualidades de agua ms aceptables. Las soluciones adoptadas hasta ahora por la Administracin catalana son, a todas luces, insuficientes, entre otras razones porque del Plan de Saneamiento, que tuve el placer de redactar, no ha sido desarrollado ms que en parte. Los programas sectoriales del Plan han sido iniciados parcialmente y sin la interconexin con otros, igualmente estratgicos, como pueden ser los programas sobre la materia orgnica (ver entrevista a Rueda, Revista nm. 29, Medi Ambient i Cultura) o los relacionados con la erosin del suelo, etc. La combinacin de una mala calidad de las aguas vertidas con una apropiacin excesiva de agua es nefasta para los sistemas marinos que, como sabemos, se nutren del agua del continente para generar su vida. La vida marina se concentra ms del 95% en la plataforma continental y esto es as, entre otras razones, porque los organismos del mar se alimentan en gran parte con los aportes de nutrientes provenientes de tierra adentro. Los pescadores bien que lo dicen cuando la sardina va grasa, la lluvia en el continente ha sido abundante. De aqu que las afirmaciones que dicen que agua que llega al mar es agua perdida y que forman parte del argumentario de los transvases, sean hijas de la ms absoluta ignorancia.

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Otra de las consecuencias de la apropiacin excesiva de agua tiene que ver con los procesos de regresin de la costa, en general, y del delta del Llobregat, en particular. La construccin de embalses y la captacin excesiva de agua reduce el volumen de sedimentos que, de manera secular, han llegado a la costa. Este flujo de materiales incide, en un proceso dinmico con el mar, en la conformacin de los sistemas del infralitoral, siendo una parte esencial de los mismos. La regresin de la lnea de costa, en especial en las reas de delta, y la falta de aporte de substrato a los sistemas del circalitoral suponen un impacto a los sistemas marinos que viene a aadirse a los impactos antes citados. La intrusin marina se explica, tambin, por efecto de una apropiacin excesiva de agua por parte del hombre. En la Regin Metropolitana, la intrusin se manifiesta en el delta del Llobregat, aunque el grado de explotacin actual del acufero es menor que la intrusin de hace unas dcadas. 4.3. La fragmentacin del territorio y la prdida de biodiversidad.

La conformacin en las ltimas dcadas de la ciudad dispersa, y con ella la posesin masiva de vehculos privados, ha proyectado una red cada vez ms densa de vas constituyendo el rea interior de las poligonales que configuran su permetro, las nuevas intervas de la desurbanizacin. Con el aumento del nmero de vehculos y la proliferacin de la casa unifamiliar aislada, las vas constituyen los ejes estructuradores de los asentamientos que van resiguiendo los caminos y carreteras de lado y lado, para terminar llenando las parcelas interiores a ritmos diferentes. Esta contraurbanizacin como la denomina Leo Klassen (1982) que puede plantear problemas graves cuando faltan unos niveles infraestructurales adecuados, se quiere remediar con la proyeccin de una red abarrotada de vas segregadas creadora de intervas superiores que den sentido al conjunto de asentamientos que hay en su interior. Las autopistas constituyen entonces las calles de parcelas de varios kilmetros cuadrados con densidades diversas. La repeticin de estas pastillas urbanas, bajo el principio de la movilidad continua, el prohibido prohibir y que todo el territorio llano tenga como destino prioritario ser urbanizado (principios sustentadores del PTGC) lleva a una malla densa de vas segregadas que ocupa de entrada Catalua, aunque la voluntad del autor de la propuesta es ocupar toda Espaa y toda Europa. Se crea una especie de circuito sin fin, donde el crecimiento urbano en las intervas hace que la capacidad de las vas se saturen, justificando la construccin de una nueva va segregada, que da lugar a nuevas intervas que dan lugar a nuevos asentamientos los cuales llegan a saturar de nuevo el conjunto de vas segregadas y que justifican... Este despilfarro de suelo y de energa ya ha sido ensayado en otros pases occidentales y ahora ya tienen la congestin instalada en un radio, desde el centro de la ciudad, a 100 e incluso a 200 kilmetros en algunos casos. Las propuestas infraestructurales contenidas en el plan de carreteras de Catalua, en general, y su concrecin en la Regin Metropolitana, dibujan, como hemos dicho, una malla tupida de carreteras y vas segregadas que ocupan todo el territorio, con polgonos de varios kilmetros de lado.

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Esta malla, insulariza los sistemas naturales provocando una prdida de especies irremediablemente, que ser mayor en la medida en que se vayan cerrando y empequeeciendo los lados de la malla. Figura 13. Mapa red de carreteras y espacios libres

Suelos forestales PEIN y Parques Suelos agrcolas Vas secundarias Vas principales

Fuente: PTMB, 1992 La reduccin de la superficie natural de un hbitat o su aislamiento comporta una prdida de especies ya que la extincin supera la inmigracin. Se ha comprobado que esta prdida de especies es ms rpida en islas o reservas pequeas y ms lenta en las grandes. (Gorman, M.L. 1991) La fragmentacin provocada por las infraestructuras de movilidad y, en algunos casos, servicios, se acenta con la concepcin que los planificadores tienen de los espacios a proteger. En efecto, la delimitacin de las reas protegidas sin un rgimen de continuidad con reas cercanas que hacen de tampn o proveedoras, supone un desconocimiento preocupante y un handicap para los organismos de los espacios naturales. Este es tambin el criterio que el Consejo de Proteccin de la Naturaleza propona el ao 1991, buscando vas de compensacin del aislamiento de los espacios naturales: "Los espacios protegidos son considerados como santuarios, aislados de un entorno ms amplio, del cual actuaran como refugio de fauna y flora de inters. No se incorpora la idea de tampn o banda de trnsito, equivalente al pre-parque de los parques naturales, en la cual tienen lugar algunos de los procesos que permiten la subsistencia del rea incluida. La singularidad y la persistencia de algunas zonas protegidas dependen de la de zonas ms extensas, de las cuales es necesario limitar la explotacin de los recursos hdricos, etc. La fragmentacin de los espacios protegidos y su aislamiento se encuentran en franca contradiccin con las recomendaciones de los expertos que, basadas en la teora de la biogeografa insular, postulan espacios grandes o, si son pequeos, muy interconectados, para impedir el empobrecimiento y la regresin. Como soluciones posibles se aportan las siguientes:

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- Ampliacin de las reas previstas y fusin de algunas de ellas actualmente separadas. - Unin de espacios ahora separados mediante corredores de hbitat protegidos, de tamao y caractersticas diferentes segn las de los espacios de inters naturales. - Garanta de un grado de proteccin mnima de las reas no protegidas intersticiales y tambin legislacin en el sentido de proteger corredores de hbitat hoy en da degradados o maltrechos: mrgenes, zarzales y paravientos. Esta es una visin que supera la visin nicamente proteccionista de los espacios incluidos en el Plan de espacios de inters natural, y se le da tanta importancia a la estructura urbana como al sistema complejo de espacios abiertos interrelacionados entre ellos. Como en el Randstad Holland 1900 (planifica el anillo urbano formado por Amsterdam, Rotterdam, la Mais y Hutredat), la zonificacin del espacio rural se ha de hacer ms compleja y particularizada y el mismo plan de escala regional tiene que dar normas para tres tipos de poltica estructural a desplegar sobre el espacio rural: la conservacin activa, el ajuste activo y la renovacin activa (de Jong, K. 1991). Estas aportaciones deberan hacer reflexionar sobre la oportunidad de ejecutar el Plan de carreteras y en concreto el trazado del cuarto cinturn, porque las zonas por donde pasa tienen hoy un papel fundamental de interrelacin de espacios naturales, y actan de tampn y reduccin de los impactos potenciales sobre las reservas naturales existentes. Esta estructura contnua de espacios abiertos tendra que garantizar el equilibrio territorial entre reas muy explotadas, poco explotadas y libres de explotacin, a fin de garantizar la deseable diversidad ecolgica dentro del medio fsico que habitamos (Margalef, R. 1988), y debera tener mucho ms en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre la ordenacin del territorio y la gestin. Ampliando la propuesta de J.M. Carreras (1992), dentro de esta estructura continua podramos establecer las siguientes tipologas espaciales en el mbito de la Regin Metropolitana de Barcelona: a) Grandes masas forestales en las cordilleras Litoral y Prelitoral. b) Extensiones agrcolas como la del Peneds y a otro nivel pero, no de menos importancia, en el delta del Llobregat. c) Corredores continuos en los valles fluviales del Llobregat y el Bess. d) Mantenimiento de la franja agrcola y forestal al norte de los Valleses Oriental y Occidental y de los dedos agrcolas y forestales que forman un peine complementario a los tendones de la ciudad continua del Valls. e) Hilos articuladores, que pueden seguir en muchos casos las rieras secundarias de los sistemas hidrogrficos principales, las rieras del Maresme, etc., penetrando los tejidos edificados y vertebrando posibles sistemas de parques urbanos. En otros casos estos hilos pueden ser incluso itinerarios o vas urbanas con presencia de verde (ajardinamientos, arbolado). f) Separadores intersticiales que permitan reconocer an la individualidad de los diferentes ncleos urbanos de la ciudad continua como valor de referencia territorial. Este sera entre otros un papel asignable a la huerta del Maresme. g) lslas en la ciudad compacta. Es decir, los tradicionales parques urbanos de mayor o menor extensin.

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4.4.

La prdida de suelo frtil.

Los asentamientos de la poblacin y las infraestructuras de transporte se concentran, normalmente, en superficies llanas (de poca pendiente), en los suelos de ms buena calidad y potencialidad de usos. En la geografa catalana en general, y en la Regin Metropolitana en particular, estos suelos no son especialmente abundantes, por lo cual la incidencia de la ocupacin urbana del suelo y el papel segregador de las infraestructuras de transporte son especialmente graves en la desestructuracin y simplificacin de los sistemas agrcolas y naturales. La superficie con una pendiente menor al 10% (en principio podramos considerar esta pendiente como suelo llano) en el rea Metropolitana de Barcelona (AMB) es, solamente, del 33%, es decir, 1067 km2 de la Regin. El porcentaje actual de suelo urbano que ocupa suelo con pendiente menor al 10% en el AMB se aproxima al 50% y pasar a ser de cerca del 80% cuando se ejecuten los PGOUs aprobados. En la actualidad, una parte reducida de la ocupacin artificial del suelo se da en superficies con pendiente entre el 10 y el 20%, lo cual reducira un poco los porcentajes apuntados. Si a esta ocupacin urbana le aadimos los periurbanos, las infraestructuras de transporte, las redes de servicios y sus servidumbres, la proporcin aumenta significativamente dando como resultado (al menos perceptivamente) el relleno del conjunto de suelos, relativamente llanos del AMB. Figura 14. Espacio ocupado por suelo urbano, suelo urbanizable, usos periurbanos, redes de transporte y red de energa elctrica

Fuente: PTMB, 1992 Las consecuencias ambientales de tal ocupacin son diversos. Una de las destacables es la derivada del consumo de suelo frtil. Una consecuencia preocupante ya que, debido al marco legal y al rgimen de la propiedad privada, el paso de suelo frtil a suelo urbano es prcticamente irreversible un vez ejecutado. Esta prdida de suelo frtil se comprueba en las

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cifras de la evolucin del espacio forestal y agrcola en la regin metropolitana de Barcelona (Clusa, J. 1991): - En el perodo 1982-1989, a pesar del planeamiento especial aprobado y la gestin hecha en los parques naturales de Collserola, el Garraf, Montserrat, Montseny y Montnegre-Corredor, la superficie forestal ha disminuido en 6717 ha. Si se considera esta evolucin como tendencia, el ao 2006 se habr perdido el 17% de la superficie forestal actual. - En el mismo perodo la superficie cultivada disminuy 14955 ha y, teniendo en cuenta la consideracin anterior, el ao 2006 se habr perdido el 64% del rea cultivada en la actualidad. - En cuanto a la superficie agraria total (forestal, cultivos, pastos y otros), la tendencia citada dara para el ao 2006 una prdida del 30% de la superficie agraria total. Tabla 1: Evolucin de los espacios abiertos en el mbito de la Regin Metropolitana de Barcelona y tendencia (2006) en ha 1989 Diferencia en % 2006 Diferencia en % 1982-1989 1989-2006 Superficie agraria total 180.269 - 22.242 126.221 - 30 Superficie forestal 96.187 - 6.717 79.865 - 17 Superficie cultivos 57.866 - 14.955 21.525 - 62 Superficie pastos 2.802 Otras superficies 23.414 - 1.636 19.439 - 17 Fuente: Clusa, J. Caractersticas y previsiones socioeconmicas al Plan Especial de la cordillera Marina. AMB 1991. Estos datos ponen en evidencia que, adems de una prdida considerable de espacios abiertos dentro del rea, se est produciendo una fortsima degradacin por culpa de la decadencia de la actividad agrcola sobre el territorio. 4.5. El desorden de la ciudad difusa y su impacto en el paisaje: la ocupacin del suelo no urbanizable.

Un viaje que cruce la Regin Metropolitana de Barcelona, no importa en que direccin, nos mostrar la verdadera cara del desenfreno, la desubicacin y en muchos lugares la fealdad. La visin de infraestructuras diversas: carreteras, lneas de telfono, de electricidad, de edificaciones sin continuidad entre ellas, de reas yermas o sin contenido, configuran un paisaje no demasiado edificante, un pastiche de grandes dimensiones. Puesto que todos tenemos derechos y, algunos, propiedades, se trata de ejercerlos como sea (pinsese en la reciente conflicto de Llagostera). La voluntad y los derechos de cada uno, mezclados con las ideas y los intereses de los emprendedores, de los polticos y de otros, configuran algo substancialmente bueno para nuestras conciencias que es el crecimiento econmico. Mientras la economa crezca, todo vale, todo se justifica. Hoy encontramos, en el territorio metropolitano, infinidad de actividades dispersas en suelo no urbano como si fuera una perdigonada con miles de impactos. Se contabilizan ms de 11.000 fragmentos extendidos por todo el rea metropolitana, siendo, cada uno de ellos, una actividad, un equipamiento, una vivienda o una urbanizacin. Cementerios de coches, campos de roulottes, circuitos de carreras, gasolineras, parques de atracciones, aeropuertos, campos de golf, prisiones, complejos hoteleros, depuradoras, vertederos, superficies comerciales, centrales integradas de mercancas, etc. conforman hoy un

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paisaje metropolitano fragmentado y catico, y dificultan la diferenciacin (visual y normativa) de suelo urbano y suelo rural (o no urbanizable). (PTMB) Este conjunto de actividades conforma parte de la ciudad difusa que acaba exigiendo transportes colectivos, servicios o equipamientos parecidos a los de los centros urbanos, cuando la dinmica no justifica los costes sociales de ciertas dotaciones colectivas. (PTMB) Las actividades periurbanas enmascaradas dentro de los suelos no urbanizables representan un 10% (9.600 ha) de todo el suelo artificializado del mbito metropolitano. El suelo artificializado tiene las dimensiones de una nueva comarca desperdigada por todo el mbito metropolitano. En el interior de los usos periurbanos no hay vas ni calles de paso abiertos al trfico general de carcter urbano, aunque buscan tener buena accesibilidad. Como norma habitual, los sistemas locales de su interior tienen una finalidad ligada al uso predominante de la instalacin y no estn al servicio normal de los habitantes del entorno ms cercano. (PTMB) Figura 15. Usos periurbanos

Fuente: PTMB, 1992 La mirada de un mapa a cierta escala impide observar los periurbanos que se acompaan, ya que los colores suelen representar la caracterstica principal del territorio. Por ejemplo, en los colores verdes de los Espacios Naturales Protegidos (67.000 ha) se encuentran 1.260 ha de suelo artificializado entre viviendas (485 ha), actividades extractivas (338 ha), vertederos, cementerios, etc. La simplificacin que incorpora la imagen virtual es engaosa puesto que incorpora en su seno una artificializacin que, al no procesarse, proporciona un cierto grado de informacin cuando no de desorientacin. (PTMB) Este alud de actividades donde conviven las patatas con las prisiones, las alcachofas con el aeropuerto, supone un problema legal y de planificacin de primera magnitud, aunque la propia clasificacin incluida en la Ley del suelo entre suelos urbanos (o urbanizables) y los no urbanizables ya destila un cierto regusto que denota que el inters de la propia clasificacin es la urbanizacin, siendo el resto el reservorio de lo que tarde o temprano acabar siendo urbanizado. Cuando a los suelos urbanizables se le aaden, adems de las actividades periurbanas, las redes de movilidad y de servicios con sus servidumbres correspondientes, el impacto paisajstico es monumental. El desmenuzamiento del territorio hace difcil distinguir lo que

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es urbano de lo que es rural, dando pie a la urbanizacin de los intersticios. La no distincin entre campo y ciudad, entre urbano y no urbano, supone, a mi entender, el peligro principal para ordenar este desenfreno territorial actual. Esta promiscuidad sin control facilita los pensamientos que justifican el qu ms da, si ya est bastante suburbiliazado! y el no se puede hacer nada!. La insania psicolgica que acompaa este paisaje se incorpora al inconsciente colectivo que acaba aceptando que es mejor acabar urbanizando el territorio y ordenando estos territorios marginales. Esta visin tendramos que rebatirla puesto que el valor de los sistemas naturales es nico e irrepetible ya que contienen la flora y la fauna autctonas ya bastante amenazadas. Creo que, por el contrario, sera conveniente ir pensando en desprogramar parte del suelo urbanizable, sobre todo aquel que puede generar una verdadera red verde. Por otro lado, la vegetacin evita la erosin, uno de los fenmenos preocupantes en nuestras regiones. Hace falta recordar, tambin aqu, la necesidad que tenemos de estos espacios libres como equilibradores a escala local y planetaria de las disfunciones ecolgicas que la actividad humana introduce. Hoy ms que nunca se est tomando conciencia de esta necesidad y es tambin a escala local y regional que esta conciencia se ha de mostrar con el favorecimiento de masas vegetales que produzcan oxgeno, regulen el CO2, permitan la ventilacin y compensen los desequilibrios climticos introducidos por los ncleos urbanos (Pars, M. 1992). Los sistemas naturales y agrcolas son tambin reservorio de recursos naturales porque tienen un enorme potencial como zonas de abastecimiento de alimentos, de agua, de aire limpio, de madera, de materiales geolgicos y vegetales, de suelo... es con el cuidado de los sistemas naturales que nos proveen de recursos como aseguramos nuestro presente y nuestro futuro. Son, con la ciudad compacta, nuestro capital fijo ms importante. Los espacios libres son definidores de un paisaje que cumple, adems, una funcin de esparcimiento y de reposo psicolgico, siendo esta una relacin con la naturaleza quiz ms pasiva que la que se quiere significar con la palabra entretenimiento, pero muy necesaria. A menudo, el valor paisajstico de un lugar se basa en la combinacin de elementos del patrimonio natural y del patrimonio histrico, y da como resultado un conjunto de inters especial (Pars, M. 1992). Segn Carreras, es necesario preservar el carcter de los paisajes fruto de la construccin cultural de este territorio por la colonizacin secular de un medio rural que no deja de ser patrimonio de todos y una imagen fsica arraigada (Carreras, J.M. 1991). Por ltimo, los espacios libres tienen funciones relacionadas con el ocio y la prctica deportiva de la poblacin. An as, es necesario encontrar un equilibrio en la existencia de un cierto conflicto entre la proteccin de la naturaleza, estrictamente hablando, y la funcin que los espacios libres han de cumplir como espacios de recreo, asignndoles funciones, respecto a la accesibilidad, al uso, etc. Como en el caso de los vehculos debe cuestionarse el principio "prohibido prohibir" y "todos pueden hacerlo todo en cualquier parte" y esclarecer de forma exhaustiva el uso que la poblacin puede hacer en la red verde compuesta por los espacios libres regionales, los espacios libres periurbanos y el verde urbano. La promiscuidad actual de funciones importadas de la ciudad al campo y la accesibilidad con vehculos todoterreno a casi cualquier parte es una de las causas de impacto, ms importantes que hoy padecen los sistemas naturales. Los espacios verdes han de ser cuantitativamente suficientes ya sea en la ciudad, en sus alrededores o en la regin. La suficiencia en el verde periurbano y en la regin se garantiza si se establece claramente la divisoria necesaria entre campo y ciudad, y se rompa la actual mezcla que no permite saber donde empieza la ciudad y donde el campo. Deben tenerse

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presente tambin los estudios de carga y de percepcin del entorno y las necesidades de la poblacin. La estabilidad ecolgica de los sistemas naturales que ocupan los espacios no urbanizados se ve facilitada en gran medida mediante el no aislamiento de estos espacios y la promocin de un modelo para distribuirlos que tienda a la forma de un retculo de sistemas naturales (Pares, M. 1992). 4.6. La aceleracin del metabolismo en el modelo de ciudad difusa

El conjunto de modelos de gestin (movilidad, ocupacin territorial, etc.) que conforman el modelo de ciudad difusa, da lugar, adems de a un aumento del consumo de suelo, a un consumo de energa, materiales y agua que va creciendo a medida que lo hace el propio modelo. La construccin, el mantenimiento y la gestin de las infraestructuras, las edificaciones, los equipamientos, etc. que conforman la ciudad difusa suponen un aumento de los flujos de recursos naturales. La extraccin creciente de materias primas en los sistemas de origen (sistemas de soporte) supone una explotacin (en trminos ecolgicos) y, en ocasiones, una sobreexplotacin de estas. La explotacin creciente de los sistemas de la Tierra en cualquier parte del mundo supone, entre otros, reducir los recursos naturales que de manera secular han utilizado los grupos humanos en los lugares de explotacin. El trfico de materiales y energa desde el tercer mundo al mundo occidental est teniendo consecuencias diversas, unas ligadas a la sobreexplotacin y deterioro ambiental de los lugares explotados, generando crecientes movimientos de refugiados medioambientales y otros a la prohibicin de migrar a Occidente a las personas y no a los recursos. Con este escenario, el conflicto est servido y las incertidumbres en el mundo, tambin. La separacin de usos y funciones en el territorio supone que la mayor parte de desplazamientos deban hacerse con medios motorizados, especialmente en vehculo privado. Por este motivo, el consumo energtico del transporte va creciendo, manifestndose actualmente como el principal consumidor de energa del conjunto de consumidores: industria, servicios o residencia. Los modelos de movilidad de las ciudades difusas obligan a que recaiga en el coche el mayor nmero de desplazamientos diarios en relacin al conjunto de viajes hechos con el resto de modos de transporte. Son muchas las ciudades donde los desplazamientos en coche superan el 80% del total de los viajes diarios. Estos desplazamientos en coche tienen una ocupacin media de 1,2 pasajeros. La potencia energtica de un coche mediano es de unos 73 kw, lo cual representa una potencia de ms de 600 veces superior a la potencia energtica de una persona humana que no supera los 150 w. Realizar cualquier tarea propia de la vida ciudadana en coche supone un consumo energtico varios cientos de veces superior a realizarla a pie. Por otro lado, la energa empleada yendo a pie es energa renovable que no aumenta la entropa, y la energa utilizada en el vehculo es no renovable (combustibles fsiles) y de impacto considerable en los sistemas de la tierra. Sera necesario, pues, articular estrategias y modelos de movilidad que buscasen la proximidad de usos y funciones urbanas de manera que los viajes a pie aumentasen en relacin a los porcentajes actuales. Por otra parte, la energa que se consume en las viviendas unifamiliares aisladas es mayor que el consumo de otras tipologas edificatorias. La vivienda unifamiliar suele encontrarse expuesta a los cuatro vientos, lo que representa un mayor consumo energtico tanto en perodo invernal como estival. Se aade, tambin, el aumento del techo edificado por unidad

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de vivienda, lo cual implica un aumento del volumen a calefactar o refrigerar, respecto de los volmenes de otras tipologas de vivienda. En trminos similares se produce el consumo de materiales (del consumo de agua ya hemos hablado), que es mayor en estas edificaciones por encontrarse expuestas directamente a los fenmenos meteorolgicos. El mantenimiento de una vivienda unifamiliar es elevado y los propietarios saben lo que les cuesta. El mantenimiento de las infraestructuras es creciente en la medida en que crece el modelo de ciudad difusa. Los costes crecen de manera proporcional y, actualmente, es factible pagarlas con las plusvalas de crecimiento, ahora bien, cuando el modelo sature el territorio ya veremos quien las paga. En otros lugares, ms maduros en el proceso, tienen hoy verdaderos problemas financieros para pagar el mantenimiento de las infraestructuras. 5. El impacto que impone la ciudad dispersa a la ciudad central Los problemas ambientales que genera el movimiento de vehculos privados desde la periferia (lugar de residencia) al centro (lugar de trabajo) son amplios y nefastos para los intereses de un modelo de ciudad compacta y compleja. De entrada, contribuye significativamente a ocupar la mayor parte del espacio pblico (entre el 65% y el 70%) para uso del automvil. Tener todas las calles de la ciudad destinadas fundamentalmente a los vehculos de paso, sin ninguna restriccin, tiene consecuencias nefastas para el sentimiento de comunidad local. Diversos estudios han puesto de manifiesto que el nivel de interaccin social y el sentimiento de comunidad de los vecinos en una calle determinada, es inversamente proporcional a la cantidad de trnsito que pasa por ella. La cohesin social se resiente por esta causa, y cuando la cohesin disminuye entran en escena procesos indeseables relacionados con la convivencia y la prevalecencia de criterios individualistas, insolidarios e intolerantes. Que los vehculos de paso puedan pasar por todas partes supone, tambin, condenar a la mayora de las vas urbanas de la ciudad central a soportar niveles de ruido superiores a los 65 dBA, es decir, niveles que inciden en la comunicacin y el contacto ya que a este nivel se hace inteligible (casi al 100%) una conversacin a un metro de distancia sin necesidad de levantar la voz. Superar estos decibelios supone incidir en la calidad del espacio pblico, restringiendo los usos de este y los comportamientos sociales potenciales. La exposicin a niveles superiores supone, tambin, un aumento de la irritacin y del estrs haciendo insoportable la vida en la ciudad, cuestin esta principal que presiona a los individuos a huir de la ciudad cuando pueden. Ciertos niveles sonoros, inadmisibles, hacen invivible la ciudad compacta, debilitndola y convirtindola, cada vez ms, en un lugar para trabajar y divertirse, no para vivir, supeditndola, por tanto, a los intereses de los perifricos que solo van a la ciudad para trabajar o divertirse, en contra de los intereses de la ciudad y de los ciudadanos que, adems, viven en ella. El impacto se agrava con la emisin de contaminantes atmosfricos que supone una merma de la calidad del espacio pblico y una agresin a la salud de los que viven en la ciudad, adems de los efectos que esto tiene en el patrimonio arquitectnico o, a escala global, sobre la atmsfera. A estas disfunciones podramos aadir las relacionadas con los accidentes de trfico, con las horas laborales perdidas por congestin de trfico, la contaminacin visual y, en general, la prdida de calidad ambiental y de vida urbana.

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En esta lnea argumental, la superficie de aparcamiento de los vehculos que entran diariamente en Barcelona, suponiendo que cada coche utiliza 20 metros cuadrados, equivale a tres veces la superficie del distrito de Ciutat Vella. Deber ponerse remedio a tal presin ambiental generada por gente que ha hecho la apuesta individual de vivir en urbanizaciones de viviendas unifamiliares con calles tranquilas, poco contaminadas y que reaccionaran, seguramente, de forma iracunda contra cualquier perturbacin de su paz ambiental. Adems de impactar como lo hacen sobre las ciudades centrales no pagan ni los impuestos de radicacin, ni de uso de la ciudad, ni tan solo pagan por el principio de quien contamina, paga. El coste escondido del modelo disperso sobre la ciudad compacta es elevado y lo han de pagar los que viven en ella, no los que vienen. Este hecho es perverso para los propios intereses de la ciudad que deber aumentar los impuestos sobre los residentes para pagar lo que gastan los de fuera, presionando un vez ms sobre los ciudadanos que tendrn una excusa ms para irse fuera, potenciando el vaciado de la ciudad en favor de cercanas ms selectas. Los desplazamientos diarios en transporte privado en la ciudad de Barcelona es de 2.300.000, de los cuales, 1.050.000 son desplazamientos internos y 1.250.000 son desplazamientos internos-externos. De los desplazamientos internos, el 64% se hacen en coche (675.000), el 15% en moto y el 16% en furgonetas o camiones. Los porcentajes de los desplazamientos internos-externos son los siguientes: el 77% en coche (964.333), el 3% en moto y el 19% (239.405) en furgonetas y camiones. De estas cifras puede concluirse que el nmero de vehculos perifricos que ocupan la ciudad es ligeramente superior a los vehculos que hacen desplazamientos internos, lo cual representa dejar que estos ocupen ms del 50% del espacio pblico de la ciudad destinado al trfico de vehculos. Cada ao que pasa, estas cifras van en aumento, haciendo que el nmero de viajes internos-externos aumente en relacin a los desplazamientos internos, cuestin esta que es lgica ya que las tipologas de desplazamientos son el reflejo del crecimiento del modelo de ciudad dispersa y del vaciado de Barcelona. El aumento de viajes entrantes y salientes de Barcelona supone una grave disfuncin del transporte pblico de superficie que cuenta con ms de 700.000 desplazamientos diarios. Los autobuses no pueden ofrecer la rapidez, regularidad, comodidad y la redundancia de un transporte pblico de calidad porque entra en competencia por el mismo espacio pblico que el vehculo perifrico. Con una reduccin significativa del vehculo perifrico y un otorgamiento suficiente de carriles segregados, el nmero de autobuses y de desplazamientos en transporte pblico aumentara significativamente, entre otras razones, porque el autobs aumentara la velocidad media y el resto de variables (comodidad, regularidad, etc.) para hacer un transporte de calidad. Las soluciones, en cualquier caso, debern ser sistmicas. No obstante, y tras lo expuesto anteriormente, parece razonable restringir fsicamente el nmero de vehculos de entrada y salida a la ciudad, tambin los internos. De manera complementaria, parte de los desplazamientos que hoy se realizan en coche debern ser transbordados al transporte pblico, buscando un equilibrio inverso entre transporte pblico-transporte privado similar a los desplazamientos internos. La distribucin de viajes motorizados internos es del 59% en transporte pblico (1.540.000) y del 41% en transporte privado (1.053.000). Por contra, la distribucin de viajes

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motorizados internos-externos es del 32% en transporte pblico (596.000) y del 68% en transporte privado (1.249.000), la mayor parte en coche y transporte pesado (96%). Buscar como objetivo para el transporte motorizado interno-externo la distribucin de desplazamientos de los viajes motorizados internos supondra traspasar al transporte pblico alrededor de 700.000 viajes diarios. Este cambio de tendencia es bsico si se quiere hablar seriamente de sostenibilidad de modelos territoriales polinucleares compactos y complejos en la Regin Metropolitana y de frenar el vaciado de Barcelona porque mejoran, entre otros, su calidad ambiental. El cambio supone, naturalmente, reestudiar el PDI y su plan de inversiones y frenar los proyectos que realimentan y amplan la tendencia actual de aumentar los desplazamientos internos-externos. En este escenario, construir el tnel de Horta para vehculos privados es un atentado inaceptable, por insostenible, para la ciudad de Barcelona. 6. La vida ciudadana y la segunda residencia Una de las consecuencias ms punzantes de la degradacin ambiental de las ciudades centrales es la bsqueda de nuevas viviendas secundarias que permitan un cierto grado de descompresin y que complementen la falta de verde, de reas de relax, etc., es decir, que compensen la falta de reas para desarrollar la vida interior, tan importante para el equilibrio en la vida ciudadana. La vida ciudadana, como la vida de las personas, es, bsicamente, vida interior y relacin. En efecto, en la ciudad es necesario contar con aquellos espacios dedicados al contacto, a la comunicacin y al intercambio, y contar tambin en medida suficiente, con reas que permitan la introspeccin, la tranquilidad, el contacto con la naturaleza, etc. Nuestras ciudades, fruto de su historia especulativa han ido restringiendo la superficie urbana dedicada a la vida interior y el contacto con la naturaleza, condicionando y potenciando comportamientos de huida. Fruto, entre otros, de este proceso desequilibrante de la vida ciudadana y de la sobre-presin en la mayor parte del espacio pblico urbano, los ciudadanos han buscado salidas a este escenario estresante en otras partes del territorio construyendo nuevas residencias denominadas secundarias. La nueva residencia secundaria es, mayoritariamente, vivienda unifamiliar aislada que es, como se ha dicho, la tipologa edificatoria con un mayor impacto ambiental, mayor consumo de suelo, consumo de agua. En efecto, la vivienda unifamiliar consume, respecto a otras tipologas, ms suelo, ms agua, ms energa y ms materiales y, adems, genera muchos de los problemas ya citados fruto de los comportamientos urbanitas en los espacios libres. 7. La segregacin social de los modelos dispersos La tendencia actual de producir ciudad separa los grupos sociales atendiendo a su renta, etnia, raza o religin; tambin los separa segn la funcin. En nuestras ciudades la segregacin por rentas es el motivo principal y ms extenso, aunque de un tiempo a esta parte la llegada de inmigrantes, sobre todo de frica, est suponiendo nuevos escenarios de segregacin. La distribucin espacial de los grupos sociales en base a sus caractersticas (principalmente la renta) para acceder a uno u otro territorio no es demasiado diferente a la que presentan los vertebrados marcando territorio con una serie de seales y manifestaciones de poder. Acceder a una determinada urbanizacin por dinero no es muy

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distinto a la descarga de orina que hace un gato para marcar su territorio. El dinero y la orina juegan un papel equivalente, nos guste o no. Las extensas ciudades de Estados Unidos, con sus guetos del centro, zonas dormitorio para las rentas medias estrechamente vigiladas por la polica, centros comerciales y parques de negocios, presentan con la mxima claridad esta tendencia divisoria. El escritor californiano Mike Davis describe cmo Los ngeles, escenario de diversos disturbios en las ltimas dcadas, se ha vuelto cada vez ms segregada, incluso militarizada (Rogers, R. 1997). Empezando por los alrededores, encontramos el Toxic Ring, el Crculo Txico, un anillo gigante de vertederos de basuras, de residuos radioactivos y de industrias contaminantes. Hacia el centro se pasa por los suburbios residenciales denominados cercados, con seguridad privada, y una zona de viviendas de clase media-baja con patrullas vecinales, hasta que se llega al rea del centro, de fuego a discrecin, de guetos y bandas. Finalmente, detrs de esta zona de entrada prohibida se encuentra la zona de negocios. En ciertas partes de esta zona, cmaras de televisin y dispositivos de seguridad vigilan a cualquier peatn que pasa. Pulsando un botn se intercepta el paso, se activan pantallas a prueba de bala, se bajan persianas a prueba de bomba. La aparicin de una persona inadecuada dispara un pnico silencioso. Cmaras de vdeo giran sobre sus soportes. Guardias de seguridad se ajustan los cinturones. Ha emergido un nuevo tipo de ciudadela que no solo se defiende con barreras fsicas, altos cercados, alambre espinoso y puertas impresionantes sino, cada vez ms, con dispositivos electrnicos (Rogers, R. 1997). En Los ngeles el coche se ha convertido en la fortaleza mvil, aumentando cada da ms el nmero de vehculos con ventanas ahumadas, cristales a prueba de bala y cierre centralizado. Nuestras ciudades no han llegado tan lejos pero la tendencia se manifiesta de manera inexorable. Estamos asistiendo a una retirada hacia la periferia de gente de renta diferente que ocupa un lugar en su urbanizacin tipo y a un proceso de degradacin de los centros histricos con un aumento creciente de gente pobre, ciudadanos que no se han podido ir o de recin llegados sin nada, buscando una nueva vida. Estos procesos van acompaados de una creciente seguridad privada y de un creciente aumento del transporte privado. 8. Sobre algunos criterios claves para el planeamiento del territorio Como se ha podido comprobar, las disfunciones ambientales vienen determinadas, en gran parte, por el modelo de ocupacin del territorio al cual le acompaan otros modelos que lo caracterizan, sea el modelo de movilidad, los modelos del metabolismo urbano, etc. Las posibilidades de reducir las disfunciones estn vinculadas, necesariamente, al cambio de modelo de ocupacin del territorio y de los modelos que van con l. Bien pensados y gestionados, pueden ser modelos generadores de una menor entropa y una mayor eficiencia, es decir, pueden obtener para un menor consumo de recursos, un mayor nivel de organizacin. Como vengo planteando desde hace una dcada, el modelo que mejor se acomoda a los criterios de planificacin con un nivel reducido de disfunciones es el modelo de ciudad mediterrnea, compacta y compleja. El modelo territorial complementario est conformado por un mosaico de reas agrcolas, forestales, de pasto y de conexin: mrgenes, cercados vegetales, acequias, riachuelos, ros... y sus correspondientes pasillos vegetales y, en medio, la ciudad compacta y compleja.

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Hacer ms ciudad y, a la vez, ms campo, sera la sntesis de los dos modelos, el urbano y el territorial. La experiencia demuestra que estos dos modelos pueden mantenerse y desarrollarse si el modelo de movilidad potencia la configuracin de nodos o ncleos, cerrando el paso a la dispersin urbana. Cada da son ms los que consideran que es necesario crear una red polinuclear de ciudades compactas donde el campo sea campo y la ciudad, ciudad. Despus de lo explicado hasta aqu, es natural que esta idea tome cuerpo, ahora bien, debe recordarse que el aspecto que determina la configuracin final del territorio es, sobre todo, el modelo de movilidad. Pretender hacer un modelo de ordenacin territorial polinuclear con una propuesta que defienda una red de carreteras y vas bsicas como el propuesto por el Plan Territorial Metropolitano de Barcelona es inviable, por no decir ingenuo. Por mucha buena fe y voluntad que pongan los redactores de cualquier plan, lo que est claro es que una vez hecha la infraestructura, o incluso solo planificada (tngase en cuenta que el plan de carreteras ya ha sido aprobado por el Parlamento), el engranaje explicitado al principio de este artculo se encargar, tarde o temprano, de extender la ciudad difusa a lugares no urbanizados. As ha ocurrido en otros lugares desde hace varias dcadas y no hay ninguna razn para que no se repita aqu. La pieza clave de cualquier plan, la que determina, sin duda, la configuracin final del territorio, es el modelo de movilidad escogido. Sabiendo el modelo de movilidad es factible saber, casi sin mirar, qu ocurrir con el resto de modelos, cual ser el resultado de la ordenacin territorial. Debe decirse que las soluciones de transporte basadas en el vehculo privado y en una red tupida de carreteras y vas segregadas, acaban embadurnando el territorio (vase la Figura 14). Por contra, los modelos basados en el transporte pblico crean nodos. La implantacin de nuevos usos en el territorio tendra que ir acompaado, como condicin sine qua non, de la infraestructura de movilidad ferroviaria adecuada, en lnea a como lo plantean los daneses -en el desarrollo de Copenhague- y los holandeses. Como las vas tienen una estructura lineal es necesario determinar cules son los nodos que se potencian y cules servirn para coser, estructurar y compactar el actual desenfreno urbano. La definicin de la red ferroviaria puede ayudar a estructurar de manera ortogonal el territorio, determinando cules son las reas urbanizables que encajan con la red y el modelo y cules han de ser desclasificados o, en su caso, denegar las solicitudes de localizacin. El refuerzo del carcter polinuclear del modelo de implantacin urbana requiere crear nuevas centralidades en las tramas de baja densidad mediante la introduccin de actividades adecuadas y la propuesta de densidades ms altas en reas determinadas. Paralelamente, deber ponerse el acento en el mantenimiento de las ciudades centrales, en la renovacin y la transformacin de los tejidos urbanos existentes en coherencia con el criterio de minimizar la urbanizacin de nuevo suelo. Con esta finalidad debern aportarse los criterios adecuados y las orientaciones para la rehabilitacin de las tramas urbanas centrales, la estructuracin y densificacin de los tejidos urbanos perifricos y mantener las reas urbanas aisladas bsicamente como segunda residencia. La articulacin de la propuesta tendra que hacerse de manera rpida para canalizar la actual demanda. Las propuestas de planificacin que consideran la matriz de espacios libres como organizadores del territorio, sin tener en cuenta o, mejor, proponiendo una red tupida de vas para el vehculo privado, son papel mojado puesto que, como se ha demostrado, la insularizacin que genera la red en los espacios libres, hace inviable la intencin y el papel de organizacin territorial que se le quiere otorgar.

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Cuando el modelo se acomoda a la idea de crear ms campo y ms ciudad con una red de movilidad en consonancia, entonces s que se puede dar a los espacios libres el papel de matriz organizadora del territorio. La compacidad si no se corrige y se acomoda a escala humana, puede crear disfunciones tan graves como las inferidas por el modelo disperso. De hecho, la compacidad compulsiva en el centro urbano es parte del modelo de ciudad difusa. En efecto, el modelo de ciudad difusa que dispersa las edificaciones e infraestructuras en territorios crecientes desarrolla, como reverso de la misma moneda, una especulacin salvaje en el centro de la ciudad central que se concreta en un aumento considerable de los precios del suelo y un levantamiento de las alturas edificadas, en muchas ocasiones en forma de rascacielos. Debe tenerse muy en cuenta este proceso y desenmascarar ciertas confusiones argumentando que los rascacielos son elementos esenciales de la ciudad compacta; ms que compacta debera denominarse ciudad especulativa. La sobrepresin que estos tejidos generan en el territorio son bsicos para entender parte de los argumentos que utilizan los que abandonan la ciudad para vivir en la dispersin. Un nivel de compacidad razonable, que considera a la vez el conjunto de variables que dan coherencia a una ciudad ms sostenible, permite una proximidad de usos y funciones suficiente para desarrollar un modelo de movilidad basado en los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte pblico. Un modelo de transporte que supondra dejar libre buena parte del espacio pblico, hoy ocupado por los vehculos privados, y una mejora de la calidad ambiental, disminuyendo el ruido y la contaminacin atmosfrica, a la vez que se reducira significativamente el consumo de energa por esta causa. Las tipologas edificatorias de la ciudad compacta son, como se sabe, menos consumidoras de energa, agua y materiales que las correspondientes a la ciudad difusa. La complejidad es otro de los componentes del modelo. La creacin de centralidad permite aumentar sinergias econmicas a la vez que se adapta y da coherencia a los otros modelos como, por ejemplo, el de movilidad. Huir de la especializacin funcional del territorio y buscar la mixticidad de usos y funciones tendra que ser uno de los criterios bsicos de planificacin. En el conjunto de la actividad econmica se prev el crecimiento del sector terciario, lo cual abre unas expectativas inmejorables para incluirla en la trama urbana densa, orientndola, en su caso, hacia la centralizacin de reas que hoy no estn estructuradas. De la misma manera, la actual corriente de descentralizacin y desmenuzamiento de la actividad productiva, con la incorporacin de tecnologas limpias, va a favor de la implantacin, en la trama urbana, de todas aquellas actividades compatibles con otros usos y funciones urbanas, potenciando la mixticidad y, en consecuencia, la complejidad. En sentido contrario, debera pararse definitivamente la implantacin de actividades que debilitasen la complejidad urbana, en especial aquellas que potencien el modelo de ciudad difusa. Las grandes superficies comerciales perifricas se benefician de la no asuncin de externalidades que, de hacerlo, no les permitira mantenerse. Adems de prohibir nuevas ubicaciones, debera encaminarse hacia una transitoriedad consensuada con fecha de caducidad. El comercio urbano supone el fortalecimiento del modelo propuesto a la vez que juega unos papeles que van ms all de los estrictamente comerciales, como los de seguridad, creacin de redes sociales, etc. que, adems, son propios de la cultura mediterrnea.

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La complejidad en el mbito social puede permitir la reduccin de algunos de los parmetros actuales de descohesin social. La segregacin social que potencia el modelo de ciudad difusa puede reducirse significativamente mezclando rentas en el territorio. Aspectos como los de seguridad o, tambin, aquellos ligados al crecimiento de la comunidad son la base para conseguir una mayor estabilidad y cohesin social y la pieza clave para conseguirlo es mezclando a las personas con rentas, cultura, etnia, religin, etc. distintas.

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