MODULO I TEMA III Proyecto Geomtrico

Ing Gilberto Hernndez y Espinosa

INTRODUCCIN PROYECTO DE CARRETERAS Es el conjunto de escritos, clculos y dibujos que se hacen para dar idea del costo y realizacin de una obra de ingeniera; el proyecto contendr los elementos mnimos indispensables para materializarlo, mismos que lo caracterizarn como tal; por ese motivo, al proyectar una carretera estaremos dando las ideas, los trazos y dispondremos, o propondremos el plan o los medios para ejecutar la obra. El proyecto de carreteras consta de tres etapas principales: 1) Seleccin de ruta. Etapa ms importante del proyecto de carreteras, ya que de la ruta seleccionada dependen los costos (construccin, operacin y conservacin) y los beneficios (economa, seguridad, rapidez, etc.). 2) Anteproyecto. Etapa en la que se definen los alineamientos horizontal y vertical, as como la seccin transversal ms conveniente de proyecto. 3) Proyecto. Es el resultado de diversos estudios en los que se han considerado todos los casos previstos y se han establecido normas para la realizacin de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan presentarse como imprevistos.
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4) Proyecto constructivo. Comprende la ubicacin y el dimensionamiento de los elementos de la carretera, as como las especificaciones para llevar acabo su construccin. 1. CLASIFICACIN DE LOS CAMINOS Y SU FUNCIN 1.1 Sistemas carreteros y su clasificacin La Repblica Mexicana est comunicada por 318,723.93 kilmetros de carreteras, de los cuales 103, 021.66 son vas libres; 6,249.11 son de cuota; 157,037.16 son caminos rurales, y 52,416.00 son brechas, mismas que conforman una red de comunicacin integral al permitir el libre trnsito en todo el pas. La clasificacin de carreteras tiene como objetivo principal agrupar stas de acuerdo con sus caractersticas fsicas y sus funciones, e integrarlas en redes o esquemas que satisfagan necesidades o propsitos, ya sea de comunicacin o de transporte, a fin de facilitar las acciones de planear, proyectar, construir, modernizar, y conservar y operar todo el sistema carretero. Como adicin puede sealarse que la clasificacin de las vas de comunicacin de los diferentes sistemas operacionales, clases funcionales o tipos geomtricos resulta necesaria para la logstica entre los ingenieros, administradores y pblico en general. Clasificacin administrativa La clasificacin administrativa (red federal, red estatal y red rural), se utiliza para denotar los diferentes niveles de responsabilidades gubernamentales, as como el financiamiento, modernizacin y conservacin de las mismas. Esta clasificacin, tambin se basa en las caractersticas geomtricas y sus niveles de servicio; y es de mucha ayuda para propsitos de diseo (autopistas, carreteras multicarril, carreteras de dos carriles, carreteras rurales). Clasificacin por nomenclatura La clasificacin por nmero de ruta es de gran utilidad para la administracin e identificacin de las carreteras (rutas federales, MEX45; rutas estatales ZAC18; y rutas rurales AGS15). Respecto a la nomenclatura de rutas, sta consiste en asignar un nmero al itinerario que une dos puntos geogrficos de la Repblica, pudiendo ser entre otros: capitales estatales; puertos martimos; puertos fronterizos, y zonas
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tursticas e industriales. Est conformada por un conjunto de vas, que siguen una trayectoria determinada; de tal manera que una ruta es el itinerario entre dos puntos, y se identifica alfanumricamente. La identificacin alfanumrica consiste de seis caracteres: tres alfabticos y tres numricos; los alfabticos designan si la ruta es federal o estatal, por lo que los caracteres correspondientes a las rutas federales son la apcope de Mxico MEX, y los aplicables a los estados la apcope de que se trate, segn la entidad a la que pertenezcan, siendo las excepciones Chiapas CHIS, Quintana Roo QROO y Michoacn MICH con cuatro letras; el nmero se dar segn la orientacin general que tenga con respecto a su ubicacin geogrfica; de tal manera que los que vayan en sentido norte-sur, sus nmeros sern nones y los que tengan direccin este-oeste tendrn nmeros pares; un ejemplo es la ruta MEX15 que va de la Ciudad de Mxico, a Nogales en Sonora, y que est conformada por varias carreteras, entre ellas la Mxico Toluca. Clasificacin de las carreteras segn su funcin Las carreteras, por su importancia regional se pueden clasificar en Red troncal (primaria), Red alimentadora (secundaria), y Red colectora (terciaria); la clasificacin se basa en el servicio regional que proporcionan, y se desarroll con propsitos de planeacin, como una parte integral del crecimiento econmico y social de cualquier pas; la fig 1 muestra la relacin que hay entre el tipo de red y su movilidad en volumen e itinerario.

Fig 1. Relacin entre la clasificacin de las carreteras y su movilidad. Clasificacin normativa Esta clasificacin tambin puede considerarse como tcnica, ya que se respalda en las caractersticas geomtricas de las carreteras a partir de datos bsicos para proyecto geomtrico, como son entre otros, el volumen horario de proyecto; el vehculo de proyecto; el nivel de servicio esperado en el horizonte de proyecto; velocidades de proyecto, distancias de visibilidad de parada, de rebase o de encuentro segn sea el caso; esta clasificacin se describe a continuacin.

Para disear un sistema vial es necesario conocer, de un viaje representativo, los seis movimientos bsicos, los cuales equivalen a los movimientos ms importantes, y son:

La coleccin del volumen de trnsito La transicin o alimentacin El movimiento principal o viaje La distribucin; el acceso

La terminacin del viaje

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Por ejemplo, en un viaje hipottico utilizando una autopista, en donde el movimiento principal es ininterrumpido y con altas velocidades; al aproximarnos a los destinos desde la autopista, los vehculos reducen su velocidad sobre las rampas de la misma, las cuales actan como transiciones; luego, los vehculos ingresan a velocidades moderadas a las arterias alimentadoras, y despus a las calles locales (infraestructura de distribucin vehicular), las que brindan su distribucin en el rea de destino, llegando a las arterias locales, terminando su destino en un lugar apropiado de estacionamiento. En estos seis pasos de un viaje tpico es necesario, para el diseo de las carreteras, manejar por separado los volmenes de trnsito y sus tasas de crecimiento, el horizonte de proyecto, el nivel de servicio esperado, las especificaciones de proyecto, el vehculo de proyecto, as como las diferentes distancias de visibilidad; todos estos elementos para cada funcin especfica en cada tipo de movimiento descrito con anterioridad. De lo antes visto, la clasificacin que nos interesar en este curso es la normativa, y de ella daremos sus datos bsicos para cada tipo de camino con el fin ltimo de poder proyectar un camino, sea cual fuere su clasificacin. 1.2 Diferentes tipos de carreteras Caminos de dos o ms carriles por sentido de circulacin Estos caminos presentan ventajas tcnicas sobre los anteriormente descritos, ya que rebasar a los dems vehculos se lleva a cabo sin necesidad de invadir el carril contrario, por lo cual sus niveles de servicio se incrementan considerablemente; pueden estar divididos por medio de una barrera fsica, por marcas en el pavimento, o incluso ser de cuerpos separados. Muchos de estos pudieran ser autopistas. a) Tipo ET Estos caminos son ejes de transporte, y como tal se caracterizan por ser autopistas; estn divididos por una faja separadora central o una barrera de concreto; sus carriles de circulacin son de 3.65 m, acotamientos exteriores de 2.50 m como mnimo, y acotamientos interiores de un metro; sus velocidades de proyecto estn entre los 80 y los 110 km/h, con un grado mximo de curvatura de 5.5; por sus caractersticas geomtricas permiten el trnsito de todos los vehculos autorizados en el reglamento de pesos y dimensiones.
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b) Tipo A4 Estos caminos cuentan como mnimo con faja separadora central, carriles de 3.50 m, acotamientos exteriores mnimos de 2.50 m e interiores de un metro; pudieran ser de cuerpos separados y de cuatro o ms carriles de circulacin; son autopistas y sus velocidades de proyecto estn en el rango de los 80 a los 110 km/h, por lo que su grado mximo de curvatura es de 5.5. c) Tipo B4 Estas carreteras pueden estar divididas por una faja separadora central, o simplemente con marcas en el pavimento; no son autopistas, sus carriles de circulacin son como mnimo de 3.50 m; los acotamientos exteriores tienen un ancho mnimo de un metro; cuando estn separados los sentidos de circulacin por una barrera central, su acotamiento interior es de un metro, y cuando estn separados por marcas en el pavimento, no existe acotamiento interior; sus velocidades de proyecto fluctan entre los 60 y los 110 km/h, con un grado mximo de curvatura de 11. Caminos de dos carriles; uno por sentido de circulacin Los caminos de dos carriles; uno por sentido de circulacin, son de un slo cuerpo, con acotamientos o sin ellos, y se tipifican en: a) Tipo A2 Son aquellos con anchos de calzada mnima de 7.00 m y acotamientos mnimos de 2.50 m, con velocidades de proyecto entre 70 y 110 km/h, con un grado mximo de curvatura de 7.5. b) Tipo B2 Al igual que las carreteras tipo A2, tienen anchos de calzada mnima de 7.00 m y acotamientos con ancho mnimo de un metro; su rango de velocidades va de los 60 a los 110 km/h, con un grado mximo de curvatura de 11 c) Tipo C Estos caminos presentan un ancho mnimo de calzada de 6.00 m, acotamientos de 0.50 m y velocidades de proyecto en el intervalo de 50 a100 km/h, con un grado mximo de curvatura de 17.
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d) Tipo D Tienen un ancho de corona de 6.00 m cuando son de dos carriles, y de 4.50 m si son de un carril de circulacin para ambos sentidos, y carecen de acotamientos; sus velocidades de proyecto van de los 30 a los 70 km/h, para el primer caso, y de 30 a50 km/h para el segundo caso, con un grado mximo de curvatura de 30; los primeros se disean ente otros elementos con la distancia de visibilidad de rebase, y para el segundo caso con la distancia de visibilidad de encuentro. Los caminos descritos, a excepcin de los de un slo carril, tienen como principal medida de efectividad la distancia de visibilidad de rebase, tanto horizontalmente como verticalmente, ya que al ser de un solo cuerpo, la maniobra de adelantamiento a otro vehculo en trnsito se lleva a cabo invadiendo el carril contrario de circulacin. Caminos de un slo carril para ambos sentidos de circulacin a) Tipo E Estos caminos se caracterizan por tener un slo carril de circulacin en ambos sentidos de circulacin, con un ancho de 4.50 m. Para transitar sin mayores problemas, se construyen libraderos a cada 500 m o segn se requiera; sus velocidades de proyecto van de los 30 a los 70 km/h y su mximo grado de curvatura es de 60; su principal medida de efectividad es la distancia de visibilidad de encuentro.

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Ing Gilberto Hernndez y Espinosa

2. CRITERIOS Y CONTROLES DE PROYECTO 2.1 El usuario El usuario de cualquier carretera podr ser el conductor de cualquier medio automotor permitido sobre la misma, tal es el caso de quienes guan bicicletas, motocicletas y automviles, sean estos ltimos vehculos ligeros, autobuses o camiones; as tambin, son usuarios de la carretera los peatones que la cruzan, ya sea a nivel o a desnivel, o transiten en espacios especficos como son la calles peatonales o las banquetas. Por ltimo, otro usuario es el pasajero, mismo que es de la misma importancia que los dos anteriores, ya que de su demanda depende el diseo de otros elementos del camino como son los paraderos. 2.2 El conductor De este actor dependen los principales elementos para el proyecto geomtrico de las carreteras, tal es el caso de su agudeza visual, de sus tiempos de percepcinreaccin, y de la altura del ojo como tal. La agudeza visual es el principal elemento que incide en el proyecto geomtrico, pues de sta dependen la percepcin por parte del conductor de todos los elementos del camino y de los diferentes objetos y animales que se pudieran encontrar en l en un momento dado.
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La visin perifrica del humano es de hasta 160 cuando no se encuentra transitando; al empezar a moverse sta empieza a disminuir, de tal manera que los conductores de vehculos reducen su campo visual perifrico hasta 12; de ah que se tenga una buena percepcin de los objetos, nicamente en un cono visual de 5 a 6 y la mxima agudeza visual se alcanza dentro de un ngulo de 3. En el plano vertical esta agudeza se encuentra entre el 0.5 y el 0.75 del plano horizontal. Por lo anterior, el proyecto geomtrico se confa en la agudeza visual y no en la visin perifrica; de ah que las seales y dems elementos del camino debern estar dentro de un cono de visin de 10, y como mximo en un cono de 12. El tiempo de percepcin-reaccin de un conductor requiere de la percepcin, de la inteleccin, de la emocin y de la volicin (PIEV) de situaciones sobre el camino, de tal manera que mientras ms compleja viene a ser una situacin, quien maneje debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacin apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar con seguridad. El tiempo requerido para dicha accin varia desde 0.5s para situaciones simples hasta 5s para situaciones complejas; el tiempo de percepcin - reaccin est involucrado en la determinacin de las distancias de visibilidad de parada, de rebasamiento y de encuentro, as como en la toma de decisiones al leer los sealamientos y tomar la opcin adecuada de su viaje en la carretera. La altura del ojo del conductor y del objeto sobre la carretera es indispensable para calcular las curvas verticales en cima, ya sea tanto para distancias de visibilidad de rebasamiento como para distancias de visibilidad de parada; esta altura ha variado con los aos y con los diferentes modelos vehiculares y sus tendencias, de tal manera que actualmente se mantiene en 1.14 m. Para calcular la distancia de visibilidad de rebasamiento, se considera una altura del objeto de 0.60 m y para estimar la distancia de visibilidad de parada, una altura del objeto de 0.15 m. 2.3 El peatn Para el proyecto geomtrico de los caminos nos interesarn del peatn sus tiempos de percepcin-reaccin y la velocidad de caminata, distinguiendo en este caso las velocidades y tiempos de los diferentes grupos que confluyen a la
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carretera; tal es el caso de nios, mujeres embarazadas, adultos y personas de la tercera edad. El peatn requiere tiempos de percepcin-reaccin de 1 a 4s, segn cul sea la accin a seguir, que puede ir desde percibir las luces de un semforo hasta ver la aproximacin de un vehculo y tomar las acciones correspondientes. La velocidad de caminata de un peatn flucta en un rango muy pequeo, de 0.5 hasta 1.5 m/s; estas estimaciones son indispensables para el clculo de los pasos peatonales a nivel, y para el clculo de los tiempos de mbar de un semforo. 2.4 El pasajero Este elemento incide en una mnima parte en el proyecto geomtrico de las carreteras, como es el caso de los paraderos y es de suma importancia en el establecimiento de las normas para la fabricacin de vehculos, para que estos respondan a las caractersticas ergonmicas del pasajero nacional. 2.5 El trnsito Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios dependen fundamentalmente de la demanda de los usuarios; es decir, del volumen de trnsito que circular en un intervalo de tiempo dado, de su variacin, su tasa de crecimiento, la composicin del flujo peatonal, de los ciclistas, etc. Dada la relevancia del volumen de trnsito que absorber el camino, es importante que para cada proyecto se determine el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA), ya sea medido directamente para el caso de modernizaciones, o el asignado para caminos nuevos; as tambin, es fundamental la evolucin que tendr ste en su vida til. El crecimiento del trnsito se determina en funcin de la evolucin histrica que ste ha presentado, y de las expectativas del desarrollo de las regiones que se comunican mediante carretera. Para definir las caractersticas de los elementos de estas vas, se requiere determinar un volumen horario de proyecto (vhp) que represente las condiciones de flujo, tanto en su magnitud como en su direccin, a lo largo del ao en el periodo de proyecto, con un enfoque econmico y operacional tal que permita un nivel de servicio satisfactorio.
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El volumen horario de proyecto se resume en la siguiente expresin: vhp = TDPA*K*D*P En donde:

Finalmente, dado que el volumen de trnsito lo componen diferentes tipos de vehculos con diversas caractersticas operacionales y fsicas, es necesario conocer la cantidad de cada uno para estar en posibilidades de definir qu vehculo de proyecto debe utilizarse. 2.6 Clasificacin del flujo vehicular El conocimiento oportuno y permanente de la situacin que guarda la Red Carretera Nacional es fundamental para el anlisis y toma de decisiones tendientes al desarrollo del sistema de transporte por carretera, y para examinar su interrelacin con los dems modos de transporte. Para lograr lo anterior, la Direccin General de Servicios Tcnicos, anualmente lleva a cabo un sistema de conteo vehicular que permite conocer los volmenes y la clasificacin del trnsito que circulan por la red carretera. La informacin descrita se pone a disposicin de los usuarios a travs de la publicacin anual Datos Viales. As tambin, para elaborar programas de construccin de carreteras nuevas, de modernizacin y conservacin de la red en operacin, y con objeto de conformar una red vial convenientemente estructurada que cubra con eficiencia la demanda del transporte en el pas, los proyectistas y usuarios de esta informacin requieren conocer las caractersticas del movimiento de bienes y personas, y en qu tipo de vehculos lo realizan al desplazarse por carretera, para este fin. La informacin que en el campo de la Ingeniera de Trnsito proporcionan los estudios de Origen y Destino es indispensable para llegar al deseo de movimiento de los usuarios, as como datos bsicos relativos al motivo del viaje, tipo y toneladas de productos transportados, nmero de pasajeros trasladados, peso de los vehculos de carga, as como la composicin vehicular entre otros muchos datos bsicos para la planeacin. La informacin correspondiente a lo descrito, la
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Direccin General de Servicios Tcnicos la pone a disposicin del usuario por medio de las publicaciones anuales denominadas Estudios de Origen, Destino y Peso Con la informacin anterior se obtuvo la clasificacin vehicular ms representativa en la Red Carretera Nacional, la cual se muestra a continuacin:

A su vez, los camiones ms representativos en el flujo vehicular se clasifican en cinco grupos:

El automvil, por sus races (auto = por s mismo; mvil = moverse), es un vehculo que a travs de un conductor se mueve por s mismo, y designa a las unidades que transitan por los caminos mediante la fuerza desarrollada por un motor de combustin interna. Sin embargo, histricamente los primeros que se fabricaron fueron para el transporte puramente personal, de dos y cuatro plazas; por la definicin anterior se calificaron como automviles, trmino que se utiliza exclusivamente para el vehculo ligero. 2.7 Vehculo de proyecto Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin expedita y de manera econmica, segura y cmoda a los usuarios de la misma. As pues, la va debe
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proyectarse para satisfacer las necesidades de transportacin de un lugar a otro, considerando las reacciones y limitaciones del conductor. Por tanto, el proyecto de la va debe realizarse en funcin de las caractersticas de los vehculos que circulan por ella. Las caractersticas fsicas de los vehculos en las carreteras nacionales, son los controles que ayudan a definir el proyecto geomtrico de las carreteras, por tanto, es necesario examinar todos los tipos de vehculos, agruparlos por clases y establecer los tamaos y pesos representativos de cada grupo por utilizar. El vehculo de proyecto se selecciona de aquellos modelos de motor con el peso, dimensiones y caractersticas operacionales que permitan uniformar el proyecto del camino; las caractersticas de este vehculo deben ser mayores que todos los de su clase y de todos aquellos que se espera utilicen el camino, de tal manera que para propsitos del diseo geomtrico de carreteras, cada vehculo de proyecto tendr dimensiones fsicas ms largas, as como los radios de giro mnimos mayores a todos aquellos de su clase. Las caractersticas del vehculo de proyecto se utilizan para definir, entre otros criterios de diseo las distancias de visibilidad, la seccin transversal, la longitud mxima de tangentes verticales, etc. Debe seleccionarse el que presente dimensiones y caractersticas de giro iguales a, o mayores a aquellos automotores (los ms largos) esperados en un nmero considerable. Caractersticas operacionales de los vehculos en el proyecto geomtrico de carreteras Para estudiar y entender el comportamiento del vehculo hay que conocer sus caractersticas fsicas y operacionales; por tal motivo, estudiaremos sus dimensiones, esttica, cinemtica y dinmica. Las principales caractersticas fsicas de un vehculo de proyecto, desde el punto de vista del proyecto geomtrico de las carreteras son: longitud, distancia entre ejes, vuelo delantero y trasero, ancho, y la altura del ojo del conductor; adicionalmente a sta, el peso bruto vehicular. De igual manera, las caractersticas operacionales son: los radios de giro mnimo, potencia y la relacin peso - potencia; as mismo, de su mecnica de utilizacin, la esttica nos proporciona del vehculo su tamao y su peso; la cinemtica versa sobre el movimiento sin referirse a sus causas, y es por tanto, prcticamente una rama de la geometra, por lo cual no debe de sorprendernos que la ciencia que proporciona los elementos de operacin de un camino, referidos a las
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limitaciones y caractersticas de rendimiento vehicular en la red se llama proyecto geomtrico. Finalmente, la dinmica estudia el movimiento vehicular y las fuerzas que lo originan. Todos los movimientos bsicos o maniobras de las unidades respectivas se considerarn en el proyecto geomtrico, ya sea que estn en movimiento, iniciando su marcha, frenando o girando. Las caractersticas fsicas de cada prototipo de proyecto se dimensionaron a partir de las fichas tcnicas de las unidades que se construyen actualmente en el pas, adems de considerar las tendencias de los elementos que conforman el vehculo, como son cajas, plataformas, tanques, jaulas, tandems, dollys, etc.; as mismo, se hizo el anlisis estadstico de las dimensiones de los camiones captados en los estudios de origen, destino y peso llevados a cabo por la Direccin General de Servicios Tcnicos desde 1991, y su congruencia con el Reglamento Sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal.

Para determinar los radios de giro y radios internos mnimos de cada camin, se desarroll el siguiente modelo del comportamiento vehicular en curva a diferentes grados de curvatura, mismos que se calibraron en campo con un vehculo tipo TSR: el algoritmo del modelo se describe a continuacin:

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Algoritmo para calcular el ancho de calzada en curva Todo vehculo, al circular en una curva requiere un ancho mayor al que utiliza en tangente; esto se resuelve proporcionando una ampliacin o sobreancho en las curvas, calculndose en funcin de la velocidad de proyecto en la curva y de las dimensiones del transporte de proyecto. Esta ampliacin en curva ser mayor en la medida en que aumenten la longitud del camin y el grado de curvatura; otros factores a considerar son la distancia libre de seguridad entre vehculos C, la cual es el espacio entre las carroceras de los transportes que coinciden en la curva circulando en sentido opuesto o en el mismo sentido, rebasndose, y el sobreancho adicional por dificultad de maniobra Z, la cual representa una tolerancia por las distintas formas de manejo de los conductores, midindose radialmente en toda la orilla interior de la calzada en curva. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras Descripcin del modelo A partir del modelo descrito, el manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras considera que el vehculo en trnsito tiene el eje trasero ubicado en el PC de la curva y el eje direccional siguiendo la trayectoria de la curva; este modelo tiene como principales medidas de efectividad la distancia entre ejes extremos, los vuelos delantero y trasero, as como el ancho total de la unidad. Con deducciones trigonomtricas, tomando en cuenta la geometra de la curva se llega al siguiente modelo:

En donde: DT = desplazamiento del vehculo RG = radio de giro DE = distancia entre ejes extremos del camin Con este modelo, nicamente se obtiene el desplazamiento total del vehculo para el grado de curvatura en estudio, mismo que no es aplicable a camiones doblemente articulados; por lo anterior, se calibr un modelo analtico que fuera lo ms representativo posible, basndose en un estudio fsico con un camin de articulaciones mltiples, al cual se le hizo transitar con diferentes grados de curvatura, midiendo todos sus desplazamientos en curvas cuyo radio vari de 5 a 50, en pasos de 5 en 5. El modelo obtenido es el siguiente:
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En donde: DM = desplazamiento mximo del camin articulado mltiple RG = radio de giro DET = distancia ejes extremos del tractor (eje direccional y ltimo eje fijo) DES1 = distancia entre el perno rey y el ltimo eje fijo del semirremolque uno DX1 = distancia entre el ltimo eje fijo del semirremolque uno, y el gancho pinzn sujeto al semirremolque uno DX2 = distancia entre el gancho pinzn y el ltimo eje del dolly DES2 = distancia entre el perno rey y el ltimo eje fijo del semirremolque dos Con este modelo se elaboraron las tablas para el clculo de ampliaciones en curva para los diferentes tipos de caminos, grados de curvatura y velocidades, mismas que se presentan en las tablas 1, 2 y 3. Caractersticas estticas Las dimensiones vehiculares inciden en los anchos de los carriles de circulacin; anchos de acotamiento; longitud y ancho de los espacios de estacionamiento; curvas verticales; distancias de visibilidad y canalizaciones geomtricas. El peso vehicular es de suma importancia en el diseo de los pavimentos y estructuras, afectando los consumos de combustibles y simplificacin en los cambios de velocidad. La longitud de los vehculos ligeros ha variado a lo largo de los aos y con los diferentes modelos, tipos y fabricantes, fluctuando en un pequeo rango que va de los 4.19 a los 5.35 m; de ah que con frecuencia se considere una longitud de 6.70 m como estacionamiento paralelo a las vas de circulacin. La tendencia en el ancho de los vehculos se ha mantenido en 1.95 m, con una variacin de + - 0.31 m, lo cual ha permitido determinar anchos mnimos de carriles de estacionamiento de 3.00 m, y de acotamientos de 2.50 m.

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La altura de los transportes ligeros ha disminuido de 1.83 a1.35 m; por lo cual se ha logrado bajar el centro de gravedad de las unidades y mejorar su estabilidad en las curvas. Por su parte, las alturas de los centros de gravedad bajaron de 64 a 53 cm; as tambin, la mnima distancia vertical entre la superficie de rodamiento, y el lecho bajo del vehculo se ha estabilizado en 13 cm. Por ltimo, el peso de estos vehculos ha estado en el rango que va de los 900 kg a los 2000 kg; aunque la economa en el consumo de combustible se encuentra muy relacionada con el peso vehicular; el diseo aerodinmico y la eficiencia en el rendimiento de los motores han logrado rendimientos mayores de combustible. Cinemtica del vehculo Todos los problemas en los cuales las fuerzas dan como resultado movimiento, involucran la aceleracin; es por tanto necesario examinar algunos aspectos del movimiento uniformemente acelerado antes de considerar las fuerzas sobre un vehculo en desplazamiento. Movimiento uniformemente acelerado Para el diseo de diversos elementos de los caminos como pueden ser carriles de aceleracin, de deceleracin, rampas, etc., y cuando la aceleracin sea uniforme (grfica 1), emplearemos las siguientes ecuaciones:

En donde: v = velocidad v0 = velocidad inicial a = aceleracin t = tiempo x = distancia recorrida Las ecuaciones anteriores corresponden a las relaciones aceleracin-tiempo, velocidad-tiempo y distancia-tiempo respectivamente para un movimiento uniformemente acelerado; as tambin, la siguiente expresin maneja la distancia como una funcin de la velocidad:
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Movimiento con aceleracin no uniforme Si en lugar de suponer que la aceleracin es constante, sino que vara inversamente con la velocidad, la grfica y ecuaciones anteriores quedan como se muestra en la grfica 2.

Grfica 1
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Grfica 2 Probablemente las caractersticas ms apreciadas de los vehculos ligeros es su flexibilidad en la corriente del trnsito; esta flexibilidad se manifiesta en las capacidades de aceleracin de los vehculos, por lo cual es un factor significativo en el diseo y uso de rampas, en el rebase en caminos de dos carriles y en general en cualquier elemento geomtrico de los caminos y sus entronques. El comportamiento de cualquier vehculo automotor, a partir de cualquier velocidad inicial y acelerando tan rpidamente como sea posible, se puede
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estimar con suficiente aproximacin su ultima velocidad con los modelos de aceleracin no uniforme mostrados en esta seccin. Dinmica de los vehculos Las fuerzas que actan en un vehculo se ilustran en la fig 4 las cuales se oponen al movimiento vehicular, y son la resistencia al rodamiento, la resistencia al aire, la resistencia por pendiente y la resistencia a la friccin. Todas las fuerzas mencionadas, anteriormente se considera que actan en el centro de gravedad del vehculo, a excepcin de la fuerza de friccin, que ejerce su accin> entre las llantas del transporte y la superficie de rodamiento, siendo sta la que hace posible para un conductor iniciar, parar y maniobrar su unidad. Hay dos principales tipos de fricciones a considerar, la friccin al deslizamiento que puede ser transversal y longitudinal, y la friccin por el rodamiento; cada una se estudiar en el inciso correspondiente. Frenado Las condiciones para frenar un vehculo, el cual viaja en una pendiente ascendente, se ilustran en la fig 5, en donde W es el peso del vehculo; v0 es la velocidad inicial en m/s al inicio del frenado, f es el coeficiente de friccin entre el pavimento y las llantas, es el ngulo de inclinacin, g es la pendiente dividida entre 100 (igual a tan de ), g es la aceleracin debida a la gravedad, x es la distancia sobre el plano inclinado y Db es la distancia horizontal de frenado en m. La distancia horizontal de frenado se obtiene resolviendo la ecuacin de las fuerzas sobre el vehculo en el plano inclinado:

Resistencia al movimiento y requerimientos de fuerza Las fuerzas que deben vencerse por un vehculo de motor son:

el rodamiento el aire la pendiente la curvatura y la inercia

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La pendiente acta como una fuerza retardadora solamente cuando el vehculo viaja en una pendiente ascendente, y la inercia solamente cuando es necesario incrementar la velocidad. Resistencia al rodamiento Para velocidades por arriba de los 95 km/h, la resistencia al rodamiento, de los automviles actuales, en pavimentos con buena superficie, es alrededor de 13.5 kg/t; para velocidades mayores, este valor pudiera incrementarse en un 10% por cada 16 km/h de incremento en la velocidad a partir de 95 km/h. En las tablas 1 y 2 se dan algunos valores sobre la resistencia al rodamiento, en la primera para los automviles segn la velocidad y diferentes tipos de superficie de rodamiento, en la segunda la resistencia al rodamiento y su pendiente equivalente segn la superficie de rodamiento; de acuerdo con lo anterior, la resistencia al rodamiento se calcula con la siguiente expresin: Rr = Kr * W En donde: Rr : resistencia al rodamiento W r : peso bruto vehicular, en kg. Tabla 1 Resistencia al rodamiento para los automviles en superficies de baja calidad

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Resistencia al aire Esta resistencia se compone del efecto directo del aire sobre el vehculo y en contra del sentido de circulacin de ste; de tal manera que la fuerza de friccin se da al pasar sobre todas las superficies del vehculo, incluyendo la parte baja del mismo. Se considera que un vehculo representativo tiene una superficie frontal, la cual es la que opone mayor resistencia al movimiento, de 2.78 m, variando la resistencia al aire de 0 kg a 16 km/h y de 25 kga 88.5 km/h, aproximadamente en proporcin al cuadrado de la velocidad; la siguiente ecuacin proporciona la resistencia al aire del vehculo: Ra = 0.0011 Av2 En donde: Ra= resistencia al aire, en kg A = rea frontal del vehculo, en m2 v = velocidad del vehculo, en km/h Resistencia a la pendiente La resistencia a la pendiente son las fuerzas que actan sobre el vehculo debidas a que ste se desplaza en un plano inclinado, resultando iguales a la componente del peso vehicular actuando bajo la pendiente; la siguiente ecuacin nos permite calcular la resistencia a la pendiente: Rp = Wp
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En donde: Rp = resistencia por pendiente, en kg Wp = peso bruto vehicular, en t p = pendiente, en tanto por uno Resistencia a la curvatura Es la fuerza actuante a travs de las llantas frontales del vehculo en contacto con el pavimento, necesitando deflectar al mismo en su trayectoria a travs de una curva. Tabla 3 Resistencia a la curvatura en carreteras con superficie de rodamiento en buen estado*

* Running Cost of Motor Vehicles as Affected by Road Design and Traffic NCHRP Report 111. Resistencia a la inercia Es la fuerza a vencer para incrementar la velocidad de los vehculos y est en funcin del peso y de la tasa de aceleracin vehicular; y puede calcularse a partir de la siguiente ecuacin: Ri = 28 W a Ri = resistencia a la inercia en kg W = peso bruto vehicular en toneladas a = aceleracin en km/h/s Caballos de fuerza, HP El caballo de fuerza es la relacin entre el tiempo en realizar un trabajo y la potencia mxima que una mquina puede producir, es una medida de su capacidad de desempeo. El caballo de fuerza usado comnmente por un vehculo de motor para propulsin puede determinarse con la siguiente ecuacin:
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P = 0.0036 Rv En donde: P = caballos de fuerza utilizados R = suma de resistencias al movimiento, en kilogramos v = velocidad en km/h El impulso mximo de caballos de fuerza para arrancar un vehculo debe considerar ciertas partes del motor, las que incluyen el alternador, la transmisin automtica, la direccin hidrulica y el aire acondicionado. Para automotores con accesorios de serie, los caballos de fuerza mximos disponibles para propulsin a 96.5 km/h es cerca del 50% de la relacin de caballos de fuerza nominales del motor segn el fabricante. Esta relacin puede usarse para estimar los rangos de aceleracin mxima dados con relacin a la velocidad del motor y a los valores reales de resistencia, particularmente el rodaje y el aire. Rendimientos de la aceleracin La informacin sobre la capacidad de aceleracin vehicular resulta necesaria para evaluar los requerimientos mnimos de la distancia de visibilidad de rebasamiento, y para determinar las longitudes mnimas de los carriles de aceleracin y deceleracin; tambin las tasas de aceleracin son indispensables para calcular los ciclos de los semforos en relacin con el consumo de combustible y los valores del tiempo de viaje. Mximas tasas de aceleracin En la tabla 4 se muestran las mximas aceleraciones en caminos a nivel para diferentes tipos de vehculos. Importancia de la aceleracin en el clculo de la distancia de visibilidad de rebase La distancia mnima de visibilidad de rebasamiento es aplicable slo a carreteras de dos carriles y doble sentido de circulacin, y es una funcin de la mxima aceleracin debida a la mxima velocidad que deben alcanzar los transportes cuando rebasan a otro ms lento. En la tabla 6 se muestran las distancias mnimas de visibilidad de rebasamiento recomendadas para proyecto.

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Tabla 4 Aceleraciones mximas para varios tipos de vehculos desde 0 km/h hasta la velocidad indicada

En la tabla 5 se incluyen las mximas aceleraciones en caminos a nivel, para varios tipos de vehculos con incrementos de velocidad en intervalos de 16 km/h. Tabla 5 Aceleraciones mximas, en caminos a nivel, para varios tipos de vehculos con incrementos en intervalos de 16 km/h

* km/hps: km/h por segundo Las tasas de aceleracin en las cuales se basan son 2.2526 km/h/s para una velocidad promedio de rebase de 56 km/h; 2.3008 km/h/s para una velocidad promedio de rebase de 70 km/h; 2.3652 km/h/s para 85 km/h, y 2.4135 km/h/s para una velocidad promedio de rebase de 100 km/h
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Tabla 6 Distancias mnimas de visibilidad de rebase para proyecto

Para propsitos de proyecto, la distancia de visibilidad de rebasamiento tanto para restricciones horizontales como verticales, se calcul utilizando una altura del ojo del conductor de 1.10 m y un altura del objeto de 1.40 m; para el caso de pintar las marcas en el pavimento, stas se estimaron a partir de una altura del ojo del conductor de 1.10 m y una altura del objeto de 1.10 m 2.8 El camino Es la franja de terreno acondicionada para el trnsito vehicular; son parte integrante del mismo los accesos; intersecciones; paraderos; reas de descanso; rampas de emergencia; pasos peatonales, vehiculares y de ganado, y los dems servicios que se presten en l. Elementos bsicos El camino, propiamente dicho se encuentra alojado en una franja de terreno denominada derecho de va, misma que por ley tiene un ancho mnimo de 40.00 m, suficientes para alojar desde una carretera de dos carriles hasta una de cuatro, con calles laterales de servicio y dems elementos; entre otros, los carriles de cambio de velocidad, las reas para el ascenso y descenso de pasajeros, etc.

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Carril de circulacin El ancho de los carriles de circulacin en tangente flucta entre 3.00 y 3.70 m, dependiendo del vehculo de proyecto y de la capacidad y niveles de servicio que proporcionar la va a lo largo de su vida til; para los caminos B, A y ET el ancho mnimo de carril es de 3.50 m; para el resto de los caminos el valor mnimo es de 3.00 m, a excepcin de los rurales de un slo carril para ambos sentidos de circulacin, que es de 4.50 m. Acotamientos Los acotamientos tienen por objeto:
a) b) c) d) Suministrar seguridad al usuario al proporcionar, en caso de emergencia, un ancho adicional de superficie de rodamiento. Dar confinamiento al pavimento. Aumentar la distancia de visibilidad en curvas horizontales en secciones en corte y cuando se tenga una barrera central. Facilitar los trabajos de conservacin.

El ancho del acotamiento derecho es de 2.50 a 3.00 m, y el izquierdo cuando la faja separadora central es angosta, de 2.00 m; si es ancha, el acotamiento izquierdo puede ser de 1.00 m. El color y la textura de los acotamientos sern, de preferencia, distintos a los de la calzada, y su pendiente transversal igual al de sta. Seccin transversal La complejidad de la seccin transversal de una carretera vara directamente con la importancia de la infraestructura. Se requerirn ms carriles para volmenes de diseo muy grandes, y con mayor necesidad si el porcentaje de transportes pesados es alto. La necesidad de mantener la integridad del trnsito pesado en instalaciones saturadas lleva a la creacin de carriles especiales y a la eliminacin de estacionamientos a la orilla de los carriles, de tal manera que se llega a la necesidad de construir calles laterales de servicio, separadas de la corriente principal con fajas separadoras laterales.

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La seccin transversal de las carreteras est compuesta de varios elementos, los cuales para el propsito de su clasificacin se concentran en tres amplios grupos: 1) la carretera en s, con sus tangentes y curvas, tanto verticales como horizontales 2) los elementos separadores del trnsito 3) las orillas de la carretera. Las dimensiones de cada uno se basan en la evaluacin de los factores de proyecto y del nivel de servicio establecido en la infraestructura propuesta. Pendiente del pavimento Los pavimentos estn peraltados desde el centro hasta cada orilla del camino para prevenir el estancamiento del agua, y permitir el escurrimiento en forma expedita. Un 2% de bombeo es suficiente, sin embargo, pudiera utilizarse un valor mximo del 3%. Hombros Se debern proveer a todo lo largo de las carreteras, ya que proporcionan seguridad en paradas eventuales a la orilla de los caminos, y para reducir las fallas estructurales en la parte exterior del pavimento. Las dimensiones de los hombros, generalmente son de 3.0 cm de ancho en todas las carreteras. En la seleccin de los materiales, el color y la textura de los hombros debe procurarse un contraste adecuado entre stos y el pavimento adyacente. Ancho de carriles El ancho mnimo ser de 3.00 m, sin embargo el recomendado es de 3.70 m, ya que proporciona mayor seguridad a los vehculos pesados, sobre todo cuando se encuentran en carriles adyacentes. Guarniciones Se usan para controlar el drenaje, delinear el camino y evitar encharcamientos en ciertas reas; hay dos tipos generales de guarniciones; montables y de barrera; las de barrera se disearon para prevenir o por lo menos impedir encharcamientos, y evitar que los vehculos las traspasen.
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Las guarniciones montables se concibieron para que puedan cruzarse fcilmente sin ningn riesgo a velocidades relativamente altas. Las montables son generalmente bajas (menos de 15 cm), y tienen un talud de 2:1. Las de barrera varan desde 15 hasta 50 cm de alto, dependiendo de la naturaleza del escurrimiento que vayan a prevenir. Son generalmente verticales o inclinadas no ms de 1:3. Se usan en puentes y como proteccin alrededor de los pilares, o a lo largo de los muros para prevenir que los vehculos golpeen. Cuando se espera que los transportes se detengan adyacentes a ellas, su altura no debe exceder los 15 cm. Las guarniciones de barrera continuas tienen que estar alineadas por lo menos 30 cm desde la orilla del carril de trnsito. Fajas separadoras La funcin exacta que se espera desempee una faja separadora depende del grado de control de acceso que se le proporcione a la carretera, y si se permitirn vueltas izquierdas y cruces a nivel; as como espacio de refugio para los peatones, sealamientos y semforos; o como espacio de refugio para unidades descompuestas. La importancia de una faja separadora como espacio para el drenaje depende del clima, la topografa y el nmero de carriles de trnsito. Su condicin para reducir el deslumbramiento vara con el alineamiento de la carretera, la velocidad de manejo y la forma como la carretera est siendo iluminada por otros medios. Con tal fin, la vegetacin en las fajas separadoras se utiliza frecuentemente para reducir el deslumbramiento. Su concepto ofrece flexibilidad al planeador y al diseador, proveyndoles de espacios para expansiones futuras de la obra. Dependiendo del terreno y del valor de la tierra, las fajas pueden proveer del espacio en el mbito diferencial para separar perfiles de la carretera, dispositivos estructurales, carriles de cambio de velocidad, y rampas de acceso. Algunas veces se clasifican como atravesables y de detencin: Una faja separadora atravesable comnmente consiste en lneas pintadas, tachuelas y un rea de pavimento de color, o textura contrastante- no representa una barrera fsica para el movimiento del trnsito.

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Una faja separadora de detencin es aquella que puede incorporar cualquiera de los aditamentos de la atravesable, ms una barrera fsica menor tal como una guarnicin montable. Una barrera media consiste en un guarda riel, arbustos o cualquier tipo de muro el cual el trnsito no pueda cruzar intencionalmente. Con las fajas separadoras atravesables, el ancho debe ser lo suficientemente amplio para prevenir que la mayora de los vehculos fuera de control alcancen los carriles opuestos; se recomiendan 12 m donde la topografa, el espacio y el costo del derecho de va lo permitan. Objetos fijos Todos los objetos fijos cerca de la carretera tienen que ser eliminados. Los rboles deben rodearse de arbustos que formen un cojn grueso y estar alineados para que configuren una lnea de barrera. Los guardarrieles en los pasos a desnivel deben ser continuos con los rieles del puente para dar el efecto de armona entre el puente y el diseo de la carretera. Ancho del derecho de va En el pasado, el ancho del derecho de va se seleccionaba dependiendo del tipo de carretera que se iba a construir; se converta entonces en un factor de control en las condiciones de diseo. Aunque esta prctica an permanece, en cierto grado se est haciendo ms frecuente que los requerimientos para el derecho de va se establezcan con base en el diseo completo. Debe tomarse especial atencin en los requerimientos futuros s se prevn ampliaciones u otros cambios. En algunos casos, un diseo mnimo puede ser econmico y adecuado por un periodo corto; pero s se espera que el trnsito aumente significativamente y con ello el nmero de carriles y lleguen a necesitarse intersecciones a nivel, se debern valorar alternativas de construccin por etapas, contra una sola obra que desde el inicio no requiera ampliaciones en el horizonte de proyecto. En estos casos, pueden realizarse estudios econmicos a travs de escenarios de construccin, por tanto, el derecho de va debe adquirirse inicialmente para permitir el ltimo desarrollo de la carretera.

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MODULO I TEMA III Proyecto Geomtrico

Ing Gilberto Hernndez y Espinosa

3.1 Metodologa para proyecto Primeramente se tendrn todos los estudios de trnsito necesarios para conocer los volmenes de trnsito y su composicin vehicular detallada; los volmenes horarios de proyecto; las asignaciones del trnsito; y los niveles de servicio propuestos en el horizonte de proyecto. Deber disponerse de un estudio topogrfico que contenga la altimetra y planimetra simultneas, con curvas de nivel a cada 50 cm del rea necesaria para el estudio, delimitando las colindancias de predios, instalaciones municipales o privadas, sealamientos de las instalaciones existentes, como son ductos de fibra ptica, ductos de PEMEX, limites del derecho de va, bancos de nivel, entre otros, en escalas adecuadas de 1:500 a 1:1000. Se debern elaborar soluciones alternas de proyecto, evalundolas tcnica y econmicamente, seleccionando la que tenga el costo global del transporte ms bajo con el mnimo de inversin. Una vez seleccionada la solucin alterna ms favorable, se procede a su dimensionamiento detallado, tanto en planta como en perfil, resolviendo entre otros aspectos el drenaje y la estabilidad de las terraceras. Una vez terminado el estudio del anteproyecto y definida la mejor alternativa, es necesario llevar a cabo el proyecto definitivo, consistente en la elaboracin de los planos requeridos para la construccin de la obra vial. Estos planos deben de mostrar en detalle la alineacin horizontal, y el vertical el proyecto de las secciones de construccin, el movimiento de terraceras, los lmites del derecho de va, el sealamiento de proteccin de obra con los desvos
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del trnsito durante la construccin de la misma y el sealamiento definitivo. Para ello se debern elaborar los siguientes ocho planos:

Planta general Planta constructiva (y cuando por lo complejo de la obra se requiera, la planta constructiva complementaria) Planta de glibos Perfiles Secciones de construccin Planta de derecho de va Planta de sealamiento de proteccin de obra (debe de incluir, cuando sea el caso, la planta con el proyecto de transitabilidad provisional) Planta de sealamiento definitivo

a) Clculo Geomtrico de los Ejes Con base en el anteproyecto aprobado, se sitan los ejes que comprenden el camino principal, el camino secundario y los ejes de los ramales, cuando sea el caso de las vueltas propuestas, viendo la conveniencia de colocarlos en el centro o en las orillas de cada rama. Cuando existan datos originales de alguno de los caminos que intercepten con la obra vial en proyecto, se respetarn la posicin del eje y su sistema de coordenadas. Se procede al clculo del eje principal, obteniendo los cadenamientos y coordenadas de los puntos donde interceptan los ejes del camino secundario y de sus ramales. Se calculan las curvas horizontales definiendo sus puntos principales, tomando como base los radios o grados de curva especficos en el anteproyecto. Cada eje se denominar con letras en orden alfabtico, indicando el principio y el final de cada eje con la misma letra; y para distinguir el sentido del cadenamiento, poner en el extremo final la misma letra con un apstrofe, quedando de esta manera el eje principal A-A, el eje secundario B-B, ramales C-C, D-D, etc. El origen y el final de cada eje (excepto el principal y el extremo libre del secundario) deben referirse al cadenamiento del eje al que son comunes. Para diferenciar los cadenamientos de los distintos ejes, se agrega al nmero la letra minscula que define cada rama, por ejemplo:
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PC=0+000(c) a 3.50m Derecha Estacin 18+758.25(a). Lo anterior indica que el punto inicial del ramal C-C que es al mismo tiempo principio de la curva circular, est situado a 3.50m a la derecha (en el sentido del cadenamiento) de la estacin 18+758.25 del eje A-A, o sea del camino principal. La determinacin exacta de los ngulos, rumbos, tangentes, subtangentes, longitudes de curva y deflexiones se determinarn analticamente con mtodos trigonomtricos. b) Dibujo de los ejes y cadenamientos Una vez calculados todos los ejes que en conjunto formen la obra vial, y a los cuales se referir todo el proyecto, se procede al dibujo de estos en el software denominado AutoCAD en escala 1:500 de preferencia, marcndolos en color rojo, marcando cada estacin, y cada 100 m su cadenamiento. c) Verificacin y clculo de los anchos de calzada en tangente y en curva El anteproyecto debe de consignar los anchos de calzada en los puntos importantes de la obra vial, sobre todo en curvas; estos anchos necesitan considerar el caso de operacin del trnsito, ya sea para un sentido de circulacin sin previsin al rebase a los vehculos estacionados (CASO I), circulacin en un slo sentido de circulacin, con previsin al rebase a vehculos estacionados (CASOII), etc. Una vez verificados los anchos en los puntos clave se procede al clculo de las transiciones para cambiar de un ancho a otro, el proceso consiste en calcular en cada estacin el aumento en el ancho de carpeta siguiendo una variacin lineal entre dos cadenamientos prefijados. d) Topografa En esta planta se marcan con color sepia las curvas de nivel, @ 50 cm, sealando cada cinco curvas la cota; nuevamente la escala recomendada va de 1:500 a 1:1000, indicando toda la planimetra.

PLANTA CONSTRUCTIVA
Esta planta indica todos los datos que complementan el proyecto horizontal de la obra vial, como son los anchos y los cadenamientos en los puntos de variacin y liga.
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a) Divisin por ramales Esta planta sirve de gua al proyecto de las secciones de construccin, puesto que es en sta etapa en la que se separan en forma ms adecuada los lmites entre los diferentes ramales para permitir el estudio de las sobreelavaciones. b) Determinacin de cadenamientos comunes a un punto En los lmites de los ramales existen puntos que son comunes a dos o ms ejes. Estos puntos debern tener la misma elevacin y sern los que rijan el proyecto de las sobre elevaciones. La identificacin de estos puntos para cada ramal se har con sus cadenamientos respectivos. c) Indicacin de los anchos en los puntos de quiebre La finalidad principal de la planta constructiva es indicar al constructor la forma en que van variando los anchos de corona, por lo que debern indicarse estos anchos y los cadenamientos donde empieza o termina alguna variacin; as tambin debern consignarse los anchos de las isletas, los anchos de los carriles en las curvas y en las zonas de transicin de velocidad, los radios para redondear las isletas y sus desplazamientos. PLANTA DE GLIBOS En todo paso o interseccin a desnivel se determinar la posicin de sus anchos y separacin vertical conforme a los alineamientos horizontal y vertical propuestos, de tal forma que se tengan los glibos o espacios libres conforme al proyecto. PERFILES Los perfiles comprenden el perfil longitudinal del terreno en cada eje, los datos de las rasantes calculadas, y la grfica de la curva masa y sus transportes. a) Clculo de la rasante del camino principal En cualquier obra vial, debe de existir una rasante que sirva de respaldo a todo el conjunto, generalmente el camino principal es el que se usa para tal fin; el clculo de esta rasante comprende la determinacin de la elevacin en cada estacin con base en la pendiente y las curvas verticales.
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Son de especial inters las elevaciones de los puntos comunes a los ejes. b) Clculo de las cotas obligadas para los ramales Antes de llevar a cabo la estimacin de estos puntos, se deber revisar cuidadosamente el clculo de las sobre elevaciones, ya que las cotas obligadas dependen de la sobrelevacin. La rasante de un ramal comn al eje principal tiene que respetar las elevaciones de ste en la zona de liga y verse obligado a pasar por la cota que resulte de sumar algebraicamente a su elevacin el valor obtenido al multiplicar su distancia al eje principal por el valor de la sobrelevacin. c) Clculo de la rasante de los ejes Una vez determinadas las cotas obligadas en todas las zonas de liga del entronque se procede al clculo de las rasantes de los ejes de los ramales respetando los tramos obligados, procurando que las pendientes sean lo ms suave posible y proporcionando a todo lo largo de los ramales la distancia de visibilidad de parada adecuada. d) Funcionamiento del drenaje Al proyectar el alineamiento vertical, es de vital importancia tener en cuenta la forma en que funcionar el drenaje en la obra vial, previendo el tamao de las obras para el drenaje transversal, de manera que las rasantes permitan su ubicacin en el terreno. En las zona de liga de ramales o en los cruces es necesario verificar que las sobre elevaciones proyectadas permitan el drenaje superficial, y que ste no se vea interrumpido por las guarniciones o bordillos y cuidar que no se formen charcos. e) Formato para el clculo de terraceras El formato para el clculo de terraceras debe mostrar como mnimo los datos de la elevacin del terreno en el eje, formando el perfil longitudinal, ya sea levantado en campo, o deducido de la planta topogrfica la cota de subrasante en cada estacin incluyendo el clculo de las curvas verticales y hasta esta etapa los espesores de corte o terrapln.

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SECCIONES DE CONSTRUCCIN a) Dibujo del terreno La presentacin de las secciones de construccin se hace en papel milimtrico, indicando en color negro el perfil transversal del terreno en cada seccin en las cuales se seala el cadenamiento y el espesor de corte o terrapln, marcando el eje de la seccin con un crculo. Las secciones se complementan con el proyecto del cuerpo del camino que se marca en color rojo. b) Proyecto de las secciones El proyecto de las secciones en terrapln consiste en el clculo del ancho en subrasante, el cual se obtiene aumentando al ancho normal el sobre-ancho necesario para que al colocar el revestimiento (base y subbase) se tenga el ancho normal; este sobre-ancho depende del espesor del revestimiento, del bombeo o sobrelevacin y del talud del terrapln. c) Estratos de compactacin Se debern indicar en las secciones de construccin los estratos o capas de compactacin, como ejemplo: la capa sub rasante de 0.30m de espesor compactada al 100%, la capa inferior a esta de 0.50m de espesor compactada al 95% y el resto del terrapln al 90%, en los casos de de ampliacin de caminos existentes se deber indicar el procedimiento de liga de las terraceras nuevas con las existentes. d) reas de las secciones de construccin Se debern obtener las reas de terrapln en sus diferentes capas, y los cortes en terraceras existentes y en terreno natural. e) Clculo de los volmenes de terraceras En esta etapa se utiliza el registro usado para los perfiles en los cuales se indicaron los espesores, se vacan en este formato las reas medidas y se procede a calcular los volmenes de cada estrato de terrapln y de los cortes, sumando las reas consecutivas y multiplicndolas por la semidistancia entre estaciones. Estos volmenes se afectan por los coeficientes de reduccin o abundamiento y se registran en el formato correspondiente.
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f) Clculo y dibujo de la ordenada de curva-masa Al calcular la ordenada de curva-masa se tendr en consideracin la compensacin transversal, como es el caso de las ampliaciones a caminos existentes en los que se tiene que cortar parte del terrapln actual para efectuar una buena liga de terraceras. En la gran mayora de los entronques la curva-masa indica prstamos de material para formar los nuevos terraplnes por lo que es recomendable, sobre todo en los casos en que se proporciona una capa subrasante calcular una ordenada de curvamasa para el material fino solamente. El dibujo de la ordenada de curva-masa se hace en el mismo plano del perfil usando las escalas ms convenientes para conseguir una clara representacin en el espacio de papel disponible. g) Compensacin de volmenes Aun y cuando para cada ramal exista un diagrama de curva-masa, la compensacin debe de hacerse tomando todo el entronque como unidad, analizando las posibilidades de rellenar terraplenes en una rama con el material de corte de otra, o viceversa. Cuando los entronques se localicen en zonas planas, el resultado del estudio de la curva-masa indicar la necesidad de prstamos de banco, indicndose la ubicacin de stos y las distancias de acarreo; los sobreacarreos se indican en las siguientes unidades:
De 20 a 120m De 20 a 520m De 20 a >520m m-estacin m-hectmetro m-kilmetro

Se deber hacer el resumen de las cantidades de obra originadas por las terraceras, como son los metros cbicos de material de despalme, de corte en escaln o de escarificacin y el volumen de materia de desperdicio, ya sea por el sobrante o por ser inadecuado; el volumen de material acarreado de acuerdo con sus distancias, la clasificacin del material, ya sea A, B o C de corte o de banco y los sobre-acarreos, todos en las unidades antes mencionadas, segn sea el caso.

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PLANTA DE DERECHO DE VA En esta planta se indican los lmites del derecho de va existente, y el que habra de adquirirse para el futuro camino y sus intersecciones; esta planta deber ser lo suficientemente objetiva, distinguiendo los actuales lmites del derecho de va y los lmites del derecho de va por adquirir. PLANTA DE SEALAMIENTO Aqu se dibujan todas las seales que quedarn instaladas y que son inherentes al camino, comprendiendo el sealamiento tanto vertical como horizontal. El sealamiento vertical comprender las seales informativas, restrictivas y preventivas, as como las seales tursticas y de servicios. El sealamiento horizontal comprender todas las marcas en el pavimento necesarias para la buena operacin y utilizacin de los carriles, as como las marcas en las estructuras y barreras de proteccin y divisin de cuerpos. Todo el sealamiento deber cumplir con los manuales correspondientes, con la Normativa SCT y con la norma oficial correspondiente. PLANTA DE SEALAMIENTO DE PROTECCIN DE OBRA Estos planos contendrn todo el sealamiento necesario para llevar a cabo la obra, considerando sus diferentes etapas de construccin. As como la canalizacin y manejo del trnsito durante la construccin de la obra. Este proyecto considerar todo el sealamiento indicado en el inciso anterior as como el sealamiento nocturno e iluminacin en la zona de obras. Con relacin al alineamiento vertical, se procurar observar lo siguiente: Se proyectarn alineamientos con cambios de pendientes suaves, en vez de tangentes verticales con variaciones bruscas de pendiente. Los controles para el proyectista son la pendiente gobernadora, la pendiente mxima y su longitud crtica, que siempre que sea posible se escogern menores a los mximos especificados. Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes verticales con pendientes escalonadas, se procurar poner pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
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Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para proyectar este tipo de alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptos de pendiente gobernadora, pendiente mxima y longitud crtica de pendiente. El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de drenaje u otra estructura que se requiera. Se debe evitar que la cima de un columpio quede alojada en corte o balcn, a menos que se justifique econmicamente. Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en cresta y en columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos en donde el alineamiento vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno, resultando caminos antiestticos y peligrosos en las maniobras de rebase. Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta curvatura horizontal y/o suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta recomendacin es particularmente aplicable a caminos con altos volmenes de trnsito. Siempre que econmicamente sea posible, se procurar que la longitud de las curvas verticales sea mayor que la mnima, an para bajas velocidades de proyecto. Deber evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy cortas; esta recomendacin es particularmente aplicable a curvas en columpio. Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo de construccin, las curvas verticales debern proyectarse para satisfacer las distancias de visibilidad de rebase. Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran longitud o en longitudes superiores a la crtica, puede proyectarse un carril de ascenso adicional, si el nivel de servicio deseado lo justifica. Cuando est previsto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes con pendiente, que afecte sensiblemente la incorporacin o desincorporacin, se procurar disminuir la pendiente en la zona del entronque. Con relacin a la combinacin del alineamiento horizontal con el vertical, se procurar observar lo siguiente:

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En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos, son deseables alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el mximo de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografa. Cuando el alineamiento horizontal est constituido por curvas con grados menores al mximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores a las mnimas especificadas; siempre que no se incremente considerablemente el costo de construccin de la carretera. Conviene evitar la coincidencia de la cima de curva vertical en cresta con el inicio o terminacin de una curva horizontal. Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o cerca de una curva horizontal. En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una est muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical est fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor nmero de tramos con distancias de visibilidad de rebase, tal y como se indic con anterioridad. En donde est previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben ser lo ms suave posible. Con relacin a la seccin transversal, se procurar observar lo siguiente: Cuando se prevean defensas, bordillos, seales, etc., a los lados del camino, deber ampliarse la corona, de manera que los anchos de los acotamientos correspondan a los especificados. Los bordillos slo debern proyectarse en terraplenes con taludes erosionables. El ancho del derecho de va deber determinarse por tramos o zonas de acuerdo con el tipo de carretera, para lo cual se establecer en cada caso su funcin, su
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evolucin, requerimientos de construccin, conservacin, futuras ampliaciones, uso actual y futuro de la tierra, as como servicios requeridos por los usuarios. Esta determinacin debe apoyarse en un anlisis econmico y en la disponibilidad de recursos.

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MODULO I TEMA III Proyecto Geomtrico

Ing Gilberto Hernndez y Espinosa

4.3 RAMPAS DE EMERGENCIA Las rampas de emergencia se utilizan cuando en las carreteras existentes se presentan pendientes descendentes pronunciadas y de gran longitud; el diseo geomtrico de estos elementos se basa en poder reducir paulatinamente la velocidad de los vehculos que, generalmente, se han quedado sin frenos o que por alguna otra causa se encuentra fuera de control; un conocimiento preciso de las condiciones geomtricas de los tramos carreteros en donde se pretendan construir, as como el estudio detallado de ingeniera de trnsito, nos sern de gran utilidad para el diseo adecuado de estos elementos. Antes de disear cualquier rampa de emergencia, es necesario tomar en cuenta las fuerzas de resistencia que actan afectando la velocidad de los vehculos; stas incluyen la friccin interna del motor, los frenos y las fuerzas tractivas. Las fuerzas de resistencia del motor y de los frenos no se tomarn en cuenta en el diseo de las rampas; la primera porque es despreciable en situaciones de emergencia, y la segunda debido a que generalmente ingresan a las rampas de emergencia vehculos sin frenos o que la caja de velocidades ha fallado. En el proyecto de las rampas tomaremos cuatro elementos: inercia, aire, rodamiento y pendiente. Las fuerzas de inercia y por pendiente negativa actan para mantener al vehculo en movimiento; mientras que las pendientes positivas y la resistencia al aire retardan el movimiento del vehculo; la fig siguiente ilustra la accin de las diversas fuerzas de resistencia que actuan sobre el vehculo.

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La resistencia al rodamiento se describe como la fuerza que se opone al movimiento del vehculo, a menos que sobre de ste acte otra fuerza externa, as pues, la resistencia al rodamiento es un trmino que se utiliza para describir la resistencia al movimiento dada por el rea de contacto de las llantas del vehculo con la superficie del camino cuando el vehculo est en movimiento. Esta resistencia depende del tipo y caractersticas del material de la superficie de rodamiento del camino, de tal manera que cada material tiene un coeficiente de rugosidad expresado en kg/1000 kg de peso bruto vehicular, el cual determina la cantidad de resistencia al rodamiento de un vehculo. La resistencia por pendiente se debe al efecto de la gravedad y se expresa como la fuerza requerida para mover un vehculo a travs de una distancia vertical determinada. Para que la resistencia por pendiente acte positivamente en una rampa de escape, el vehculo deber moverse en sentido ascendente, en contra de la gravedad. En la resistencia por pendiente influye el peso total del vehculo y la magnitud de la pendiente. Por cada 1% de pendiente, la resistencia es de 4.53 kg/453.6 kg, bien sea que la pendiente sea positiva o negativa. El componente restante de la resistencia a la traccin es la resistencia al aire, la cual es muy significativa a velocidades mayores a 80 km/h y despreciable o imperceptible a menos de 32 km/h. La siguiente tabla muestra valores estimados a partir de datos de campo de diversas rampas construidas en las carreteras de los Estados Unidos de Norteamrica.
Material de la superficie de rodamiento Concreto de cemento Prtland Concreto asfltico Grava compactada Terracera con arena suelta Grava triturada Grava suelta Arena Grava graduada (3.81 cm) Resistencia al rodamiento, en kg/t 4.435 5.443 6.804 16.783 22.680 45.360 68.040 113.40 Pendiente equivalente, en porcentaje * 1.0 1.2 1.5 3.7 5.0 10.0 15.0 25.0

* Resistencia al rodamiento, expresada como una pendiente positiva equivalente

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Para el diseo de la cama de arrastre de una rampa de emergencia se desprecian las fuerzas internas del motor y la resistencia al aire, dando un pequeo factor de seguridad en el clculo respectivo. Tipos de rampas Existen cuatro tipos diferentes de rampas de emergencia, y que son las que se ocupan con ms frecuencia: a) Con montculo al final de la cama de arrastre b) Con la cama de arrastre en pendiente descendente c) Con la cama de arrastre horizontal y d) Con la cama de arrastre con pendiente vertical La principal medida de efectividad de las rampas de emergencia es la cama de arrastre, misma que aloja al material suelto que provocar la friccin entre llantas y el vehculo. Las rampas con montculo de arena suelta y seca tienen usualmente una longitud no mayor de 122 m. La influencia de la gravedad depende de la pendiente que tenga el montculo de arena. La resistencia al rodamiento se suple, en este caso, por la arena suelta. La rampa horizontal y la descendente son ms bien largas, debido a que el efecto gravitacional no ayuda a reducir la velocidad del vehculo. Para la rampa de pendiente horizontal, la fuerza de gravedad es cero; para las rampas descendentes la fuerza gravitatoria acta en la direccin en que se mueve el vehculo. El incremento de resistencia al rodamiento se substituye por el agregado suelto de la cama de arrastre. En rampas ascendentes, se utilizan ambas, la cama de arrastre y el efecto de gravedad, reduciendo la longitud necesaria para detener el vehculo. El material suelto de la cama de arrastre incrementa la resistencia al rodamiento, como en los otros tipos de rampas; mientras que la fuerza de gravedad acta hacia abajo, oponindose al movimiento del vehculo. El material suelto de la cama tambin sirve para sostener el vehculo en el lugar en la pendiente de la rampa despus de haber llegado a una parada segura.

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Cada uno de los tipos de rampa es aplicable para una situacin en particular, en donde la rampa de emergencia deber ser compatible con la geometra del camino y con las restricciones topogrficas del posible sitio. Consideraciones de proyecto

Las rampas de emergencia se disearn para velocidades mnimas de 129 km/h, y de preferencia para 145 km/h La rampa de emergencia deber ser capaz de detener al vehculo con las mximas dimensiones y pesos permitidos en el reglamento de pesos y dimensiones, que para este caso sera el T3S2R4 de 31.50 m de longitud y 81.5 t de PBV El ancho de la rampa deber ser como mnimo de 8.00m Deber contar con una calle lateral de servicio para el rescate de los vehculos, de 3.00m de ancho Deber contar con ganchos de anclaje para el rescate de los vehculos accidentados, y para fijacin de los vehculos de rescate La localizacin deber ser en tangente El ngulo mximo de esviaje entre la rampa y el camino deber ser de 8

Las combinaciones respecto a las resistencias externas y numerosas fuerzas de resistencia internas no se discuten en este documento como actuantes para limitar la velocidad mxima de un vehculo fuera de control. Las velocidades de 129 a 145 km/h son raras, sin embargo, las rampas de emergencia se podrn proyectar para velocidades mnimas de entrada de 129 km/h y de preferencia para 145 km/h. Para que la rampa sea efectiva, debe ser capaz de detener al vehculo ms grande que se estime puede llegar a utilizar la rampa. Generalmente se tratar de un T3S2R4. La seleccin del lugar de la rampa en autopistas existentes est comnmente basada en la experiencia de accidentes. El anlisis de los datos de accidentes de un posible sitio deber incluir una evaluacin de la seccin de la autopista inmediatamente ascendente. Una parte integral de la evaluacin ser la determinacin de la mxima velocidad que podr alcanzar un vehculo fuera de control en las inmediaciones del sitio propuesto. Las velocidades ms altas obtenidas podrn utilizarse para el diseo mnimo de la velocidad de entrada a la rampa de emergencia.

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Por lo anterior, el proyecto de una rampa de emergencia implicar la consideracin de los siguientes factores:
1. Para detener con seguridad un vehculo fuera de control, la longitud de la

rampa de emergencia tiene que ser lo suficientemente larga para disipar la energa cintica del vehculo en movimiento, sin causar dao a los pasajeros. El ancho de la rampa deber acomodar, como mnimo, a dos vehculos que en un tiempo corto pudieran utilizar la misma, aunque esta situacin es poco probable. El ancho deseable est entre 9 y 12 m, los cuales se considera que pueden alojar a ms de dos vehculos fuera de control.
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2. El material de la cama de arrastre deber estar limpio, difcil de compactar

y tendr un coeficiente alto de resistencia al rodamiento. El agregado ptreo a utilizar deber ser redondo, predominantemente de un slo tamao, y tan libre de finos como sea posible. El uso de agregados predominantemente de un slo tamao minimizar los problemas debidos a la retencin de polvos y congelacin, de tal manera que disminuir los requerimientos de mantenimiento, mismos que tienen que llevarse a cabo por escarificacin cuando el material se ha compactado. Tal material maximizar el porcentaje de vacos toda vez que proporciona un drenaje ptimo y minimiza tanto el trabado entre el propio material como su compactacin; adems, un medio efectivo de drenaje en la cama de arrastre ayudar a protegerla de la congelacin. La grava graduada es representativa del material empleado con ms frecuencia, aunque la grava y arena sueltas tambin se utilizan. Un tamao mximo graduado de 1.5 pulg se ha aplicado con xito en algunos estados de EUA.
1. La cama se construir con una profundidad mnima del agregado de 31 cm

y mxima de 92 cm. A medida que el vehculo ingresa en la cama de arrastre, las llantas se desplazan en la superficie, esto incrementa la resistencia al rodamiento y reduce la posibilidad de que el vehculo se regrese en su trayectoria. Para ayudar a que la deceleracin sea lo mas suave posible, el fondo de la cama deber empezar con 8 cm de profundidad en el punto de entrada, hasta la profundidad total del agregado, en una longitud de 31 m. La entrada de la rampa deber estar diseada de tal manera que un vehculo fuera de control a alta velocidad, pueda entrar con seguridad. El pavimento de la carretera principal se extender hasta el punto especifico en donde empieza la rampa, de tal manera que el vehculo pueda entrar a la cama de retencin con las dos ruedas delanteras simultneamente; con ello el operador tendr tiempo de prepararse antes de que la deceleracin comience.
2. El acceso a la rampa de emergencia deber ser obvio para el conductor,

tanto geomtricamente como por el sealamiento instalado, el cual se colocar con la suficiente anticipacin para proporcionar al conductor un tiempo de reaccin que impida que la entrada de la rampa pase inadvertida. Igualmente se utilizar sealamiento restrictivo a la entrada de
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la rampa para desalentar el acceso de otros vehculos; es aconsejable la iluminacin del entronque y de la rampa de emergencia. Es conveniente proporcionar una calle de servicio adyacente a la cama de arrastre por necesidades del accidente, y para que los vehculos de mantenimiento puedan maniobrar con facilidad. El ancho de este carril deber ser de cuando menos 3 m. Debern localizarse anclas adyacentes a la cama de retencin, espaciadas a cada 90 m, con el fin de asegurar las gras encargadas de retirar a los vehculos averiados. La rampa de escape deber salir del lado derecho del eje del camino principal. En carreteras de carriles mltiples donde existe una salida a la izquierda parece ser la nica ubicacin posible; las dificultades que se pueden esperar es la del rechazo del vehculo que va por la izquierda cuando los vehculos fuera de control intenten cambiar de carril. El alineamiento de la rampa de escape se ubicar en tangente o donde existan curvas suaves, para evitar problemas de control indebidos del vehculo a los conductores. Las rampas de escape generalmente pueden construirse en cualquier ubicacin posible del camino, siempre y cuando ste se encuentre en tangente. Deber construirse antes de una curva que no pueda ser transitada por un vehculo fuera de control y antes de reas pobladas. Cada pendiente tiene sus propias caractersticas, de tal manera que el alineamiento de la carretera, su pendiente, longitud y velocidad de descenso contribuyen potencialmente a que los vehculos puedan estar fuera de control. Deber proporcionarse una rampa de emergencia tan pronto como se establezca su necesidad. Las rampas de escape innecesarias debern ser evitadas, por ejemplo, si una rampa de escape est ubicada antes de una curva horizontal aguda, no se necesitar una segunda rampa un poco ms all de la curva que cre la necesidad de la rampa inicial. Otra rampa sobre la rampa inicial no ser necesaria, excepto como una vlvula de seguridad en casos donde ha habido numerosos e inusuales accidentes de vehculos fuera de control. Las reas de los desviadores o salidas en la cima pueden ser utilizadas para inspeccin de equipo a fin de ayudar a reducir el nmero de incidentes de vehculos fuera de control en la pendiente. Las velocidades de entrada de 129 a 145 km/h se recomiendan para el diseo, y no son representativas de las condiciones extremas de cada lugar en particular,
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por tanto, no debern utilizarse como base para seleccionar las ubicaciones de las rampas de escape. Aunque las variables involucradas hacen imposible establecer una velocidad mxima de un camin fuera de control, para el diseo de entrada a las rampas de escape, es evidente que se presentarn velocidades por debajo del rango utilizado para el diseo. Ms bien la determinacin de las variables de diseo para una rampa de emergencia deber considerar la seguridad del otro trnsito en la carretera, la seguridad del operador del vehculo fuera de control y la seguridad de los residentes a lo largo de y en la parte inferior de la pendiente, por lo que cualquier pendiente que tenga un grado de inclinacin y de longitud considerable, pueden ser lugares potencialmente peligrosos. La rampa de escape ms comnmente utilizada es la del tipo ascendente; las instalaciones de este tipo tienen ventajas, ya que la gravedad ayuda a contrarrestar los efectos del agregado de la cama de arrastre. Cuando un vehculo transita en una pendiente ascendente, pierde momentum y se detendr debido al efecto de la gravedad. Para determinar la distancia necesaria para detener un vehculo, tomando en consideracin la resistencia al rodamiento y la resistencia por pendiente, puede utilizarse la siguiente ecuacin:

En donde la equivalente de la constante de masa para el engranaje a la cual el vehculo est operando, kn; la velocidad, vf 2; y la fuerza tractiva, TE, son cero debido a que el vehculo es libre al rodamiento y la rampa de escape brindar la condicin de parada al vehculo; la ecuacin se simplifica a: 2vL = 254 (r p) En donde: L = distancia para detener al vehculo fuera de control (longitud de la cama de arrastre, en m) v = velocidad de entrada (km/h) p = pendiente en m/m r = resistencia al rodamiento, expresada como porcentaje equivalente de la pendiente, dividido por 100 Por ejemplo, supondremos que las condiciones topogrficas en el sitio seleccionado para construir la rampa de emergencia tienen una pendiente
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ascendente del 10 % (p = + 0.10) y que la cama de arrastre podr contener grava graduada, suelta, con dimetro entre 2.54 y 3.81 cm y que la velocidad de entrada a la misma es de 145 km/h. La longitud necesaria la calcularemos con la siguiente formula: vL = 254(r p)2 Obteniendo una longitud de la cama de arrastre es de 412 m. Cuando las condiciones del lugar determinan el diseo de la cama de arrastre con ms de una pendiente a lo largo de ella, como el mostrado en la fig 23, la velocidad de entrada, longitud de la pendiente y resistencia del material de la cama de arrastre se calculan utilizando la siguiente ecuacin: vf2 = v i2 - 254 * L * (r p) La velocidad del vehculo se determina en cada cambio de pendiente en la rampa hasta que una longitud suficiente proporcione un alto al vehculo fuera de control. La fig 23 muestra un plano y perfil de una rampa de escape de emergencia con sealamientos tipo. Despus de cada uso, el agregado de la cama de arrastre deber ser reconformado, y el agregado aflojado tanto como sea necesario. Adems, el agregado de la cama de arrastre deber ser limpiado de contaminacin y removido peridicamente para recuperar las caractersticas del material original y mantener libre el drenaje. El mantenimiento de los accesorios se realiza segn se requiera. Cuando la nica localizacin posible para una rampa de escape no proporcione la longitud y pendiente suficientes para detener completamente un vehculo fuera de control, sta deber complementarse con un dispositivo atenuador aceptable, este dispositivo estar acojinado e instalado para prevenir que el vehculo fuera de control salga al final de la rampa. Cuando una rampa se acondiciona con la capacidad de desaceleracin completa para la velocidad de diseo, un dispositivo de "ltima oportunidad" deber ser considerado cuando las consecuencias de abandono al final de la rampa son serias. Un montculo del material de la cama de arrastre se ha utilizado al final de

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la rampa en muchos lugares como un dispositivo de "ltima oportunidad"; estos montculos varan entre 0.61 y 1.5 m de alto con un talud de 1.5:1.

4.4 PROYECTO DE INTERSECCIONES Una interseccin es el rea comn donde dos o ms carreteras se cruzan o se unen, y se dividen en dos grandes grupos, los entronques y los pasos. Un entronque es donde dos o ms caminos se unen o cruzan, permitiendo la mezcla de las corrientes del trnsito. Paso es la zona donde dos vas terrestres se cruzan sin que puedan unirse sus corrientes de trnsito. Tanto los entronques como los pasos pueden ser a nivel o a desnivel; as tambin, del buen diseo de las intersecciones depende la eficiencia, seguridad, velocidad, costo de operacin y capacidad de la carretera. Su configuracin puede variar significativamente, de acuerdo con la magnitud y composicin del trnsito de los caminos que se unen o cruzan. El tipo de interseccin depende principalmente del trnsito que la utilizar; as tambin, la topografa, el nmero de ramas, el carcter de las carreteras que se intersectarn, la velocidad de proyecto y la intensidad del trnsito, modifican y conforman su diseo ltimo.
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Este capitulo trata sobre los elementos y especificaciones del proyecto geomtrico, tales como la distancia de visibilidad, distancias de aceleracin y deceleracin, tasas de aceleracin, etc. Tipos de intersecciones Las intersecciones tienen como mnimo tres ramas, y de su forma depende su nombre; de tal manera que se tienen intersecciones tipo trompeta, tipo trbol, tipo diamante, tipo turbina, etc, y cada una ejerce una funcin diferente. Maniobras de los vehculos en las intersecciones En el rea de la interseccin, un conductor puede cambiar de la ruta sobre la cual ha venido manejando, a otra de diferente trayectoria o cruzar la corriente de trnsito que se interpone entre l y su destino. Cuando un conductor se cambia de la ruta sobre la que ha venido manejando, encontrar necesario salir de la corriente de trnsito para entrar a una de diferente trayectoria, o tendr que cruzar otras trayectorias como se ilustra en la Figura 24. En cualquier caso que existan divergencia, convergencia, o cruces, existe un conflicto entre los usuarios que intervienen en las maniobras. Esto puede incluir a los usuarios cuyas trayectorias se unen, cruzan o separan, o puede abarcar a los vehculos que se aproximan al rea de conflicto.

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El rea de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios que se aproximan pueden causar trastornos a los dems conductores, debido a las maniobras realizadas en la interseccin. Maniobra de divergencia La divergencia es, tal vez, la ms simple y fcil de las maniobras que ocurren en una interseccin. En la Figura 25 se muestra una grfica que representa la influencia de esta maniobra. En ella se aprecia que el rea de conflicto comienza en el punto donde la velocidad del vehculo 2 que diverge, se reduce, influyendo en la del vehculo 3, hasta que el vehculo 2 sale de su trayectoria original.
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Simultneamente, con la divergencia, pueden ocurrir conflictos adicionales que no son inherentes a la maniobra.

El diagrama de la relacin tiempo-distancia, muestra que el vehculo 1 ha pasado a travs de la interseccin sin conflicto o retraso. El vehculo 2, que efecta la maniobra de divergencia, reduce su velocidad en un punto alejado cierta distancia de la interseccin para poder efectuar una vuelta cmoda, marcando con ella el inicio del rea de conflicto. Esta rea de conflicto se contina hasta el punto donde el vehculo 2 abandona el carril original de viaje. El vehculo 3, mostrado dentro de esta rea de conflicto, sufre una demora debido a la existencia de un conflicto entre l y el vehculo 2. El vehculo 4, de la misma manera que el vehculo 1, pasa a travs de la interseccin, sin ningn conflicto, pero sufre la reduccin de intervalo entre l y el vehculo 3 y contina con un intervalo que se puede considerar como mnimo para la corriente de trnsito en su viaje a travs del rea de conflicto. El vehculo 3, por el contrario, ve aumentado el intervalo que lo separa del vehculo 1, despus de que la divergencia se ha efectuado.
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Maniobra de convergencia A diferencia de la maniobra de divergencia, la de convergencia no puede realizarse a voluntad, sino que debe ser diferida hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehculos que circulen por el carril al cual se va a incorporar. En la Figura 26 se muestra la influencia de esta maniobra sobre los dems vehculos. En este caso, el rea de conflicto se inicia antes que el rea potencial de colisin y se extiende a un punto donde el vehculo que converge ha alcanzado, aproximadamente, la velocidad del vehculo 3. El rea de colisin se extiende desde el punto de entrada del vehculo convergente, hasta alcanzar el lmite del rea de conflicto.

La posicin relativa de los vehculos involucrados se muestra en el instante considerado. El vehculo 1 ha pasado a travs de la interseccin y salido del rea de conflicto, sin alterar el curso de su viaja. El vehculo 2, el cual realiza la maniobra de convergencia, ha invadido parcialmente el rea de colisin, sufriendo un retraso debido a la proximidad del vehculo 3. El vehculo 3 reduce su velocidad mientras est dentro del rea de conflicto, hasta que su conductor decide que debe pasar la interseccin antes que el vehculo 2. El conductor del vehculo 2, despus de permitir el paso del vehculo 3, se adapta a la distancia que existe entre el vehculo 3 y el 4, para realizar su maniobra. Al hacer esto, sin embargo, el vehculo 5, de la misma manera que el vehculo 1, pas a travs de la interseccin sin ninguna demora.
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Maniobra de cruce La Figura 27 muestra grficamente la relacin tiempo-distancia en una maniobra de cruce. En este caso, el rea de conflicto comienza en un punto colocado a una distancia del rea de la interseccin y se extiende a travs del rea de colisin. La posicin relativa de los vehculos involucrados, se muestra para el instante considerado. El vehculo 1 ha pasado a travs de la interseccin, sin ningn problema. El vehculo 2 que realiza el cruce en la direccin Este-Oeste ha entrado en el rea de conflicto. El vehculo 3 sigue al vehculo 1 con una separacin entre ellos cercana a la mnima aceptable, demasiado corta para ser utilizada por el vehculo 2 que realiza la maniobra de cruce. Sin embargo, el conductor del vehculo 3 reduce un poco su velocidad al entrar al rea de conflicto. Esta deceleracin contina hasta el punto de decisin en donde el conductor del vehculo 3 decide que el vehculo 2 le ceder el derecho de paso y por lo tanto, vuelve a tomar su velocidad normal. Debido a las circunstancias, el conductor del vehculo 2 tuvo necesidad de detenerse. Cuando el vehculo 3 sale del rea de colisin, el vehculo 4, alcanzando nuevamente una velocidad normal en la direccin Este-Oeste. El conductor del vehculo 4 reduce un poco la velocidad en el rea de conflicto hasta el punto de decisin en el cual cedi el derecho de paso. El vehculo 5 pas a travs de la interseccin sin ningn retraso.

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Nmero y tipos de conflictos El nmero de conflictos que pueden desarrollarse en una interseccin por tipo de maniobra, son los que se indican en la tabla 24. En ella se aprecia que en una interseccin con cuatro ramas de doble circulacin existen 32 puntos de conflictos, 16 de los cuales son de los del tipo ms peligroso o sea de cruce. Cuando se tiene una T o una Y ocurren nicamente 9 conflictos de los cuales slo 3 incluyen maniobra de cruce. Frecuencia de conflictos La frecuencia de los puntos de conflicto depende del volumen de trnsito que se encuentra en cada trayectoria de flujo, as por ejemplo, en la interseccin de cuatro ramas que se muestran en la Figura 28, se supone que por cada acceso a la interseccin entran 200 vhp, de los cuales el 10% voltea a la derecha y el 10% a la izquierda y se desea saber cuntos puntos de conflicto se tendr al cabo de una hora. Los clculos que conducen a obtener el resultado son los siguientes:
Volumen que voltea a la derecha 10% x 200 vhp x 4 accesos Volumen que voltea a la derecha 10% x 200 vhp x 4 accesos Trnsito de frente 80% x 200 vhp x 4 accesos = 80 vhp = 80 vhp = 640 vhp Total: 800 vhp

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De la tabla 24 se tiene la siguiente:

Pgina 54 de 104 8 conflictos de divergencia para los 8 movimientos de vuelta;1 Conflicto/vuelta: (80+80) vueltas x 1 8 conflictos de convergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1 Conflicto/vuelta: (80+80) vueltas x 1 12 conflictos de cruce para los 4 movimientos de vuelta izquierda; 3Conflictos/vuelta: 80 vueltas x 3 4 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de frente; 1

= = = =

160 vhp 160 vhp 240 vhp 160 vhp

Conflicto/cruce: 640 cruces x 1

Total de conflictos/hora = 1 200

La cifra anterior, da el nmero de motivos de accidentes que existe en una interseccin para el volumen supuesto y revela la necesidad de estudiar su funcionamiento a fin de reducir el nmero de conflictos posibles. Tabla 24 Relacin del numero de conflictos entre los movimientos de la interseccin al nmero de ramas de doble circulacin que la forman por tipo de maniobras.
Nmero de rama de doble circulacin 3456 Nmero de conflictos en los movimientos de la interseccin por tipos de maniobras. cruce convergencia divergencia total 3 16 49 124 3 8 15 24 3 8 15 24 9 32 79 172

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Fig. 28 Puntos de conflicto en intersecciones Un alto porcentaje de los accidentes de trnsito ocurren en las intersecciones. En orden decreciente de peligrosidad se tienen los siguientes tipos de intersecciones: A) Intersecciones a nivel simple; B) Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad; C) Intersecciones canalizadas; D) Glorietas; y E) Intersecciones a desnivel. Aunque no existen limites numricos para distinguir un tipo de otro, en orden presentado supone que cada una de las intersecciones est trabajando con los volmenes de trnsito considerados en su proyecto.

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reas de maniobra Es la zona de una interseccin en la que el conductor de un vehculo realiza las operaciones necesarias para ejecutar las maniobras requeridas. Incluyendo el rea potencial de colisin y la parte de los accesos de la interseccin desde la cual se ve afectada la operacin de los vehculos. El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas de maniobra. Estas se dividen en simples, mltiples y compuestas. Las simples se presentan cuando dos vas de un solo carril y un solo sentido de circulacin cruzan, convergen, o divergen. Las mltiples, cuando ms de dos vas de un solo carril y un solo sentido de circulacin cruzan, convergen o divergen y compuestas, cuando las maniobras se efectan en ms de un solo carril de circulacin. La Figura 29 muestra ejemplos de reas de maniobra, simples, mltiples y compuestas.

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Las reas de maniobra mltiples deben evitarse hasta donde sea posible, pues los conductores que circulan por las diferentes vas se confunden al llegar al rea potencial de colisin comn y ocasionan problemas de capacidad y de seguridad. La excepcin a esta regla puede ocurrir cuando se tienen divergencias mltiples debido a la relativa sencillez de este tipo de maniobra.

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La misma funcin de un rea de maniobra mltiple puede obtenerse a travs de dos o ms reas simples separadas, de tal manera que no influya la operacin de una en la de otra, logrndose as una operacin ms segura y con menos demoras cuando se tienen velocidades relativas bajas. Dentro de las reas de maniobra, la velocidad relativa es funcin inversa de la calidad de operacin, razn por la cual, cuando se logra una velocidad relativa baja, se tiene una circulacin continua, en cambio para la velocidad relativa alta, la circulacin es discontinua. La velocidad relativa se expresa como un vector, tal como se indica en la Figura 30 y su valor se calcula con la frmula siguiente:

La relacin de: la relacin de: VA/ VB Es 1:1 VA / VB es 2:1 Fig. 30 Ilustracin del vector de velocidad relativa reas de maniobras simples De las maniobras simples, la ms segura y sencilla de realizar es la de divergencia, la cual se inicia desde un punto comn dentro de la corriente de trnsito. El rea de maniobra correspondiente deber proyectarse para una velocidad relativa baja a fin de evitar una reduccin en la velocidad, cuyo efecto se refleje hacia atrs hasta alcanzar el rea de colisin. Cuando no puede darse el alineamiento requerido sobre alguno de los caminos que divergen, se usan
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carriles de deceleracin para obtener los elementos de proyecto necesarios, En la Figura 31 se muestran algunos ejemplos de este tipo de maniobras, considerando una velocidad relativa baja. La maniobra de convergencia a velocidades relativas bajas, se tendr cuando la seccin transversal y el alineamiento de los enlaces de acceso, no aumenten la diferencia de velocidad entre los flujos convergentes. Esta maniobra es un poco ms complicada que la anterior, ya que incluye un nuevo factor que afecta la velocidad, llamado tiempo de maniobra, dentro del cual se considera el tiempo necesario para que los conductores de un flujo seleccionen una separacin entre los vehculos de flujo en que van a converger y disponer de ese espacio para incorporarse, sin que exista interferencia en la velocidad.

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Durante el tiempo de maniobra los vehculos deben ajustar su velocidad para alcanzar el rea de colisin, al mismo tiempo que se tenga una separacin aceptable entre los vehculos consecutivos del flujo al cual se unirn. Asimismo, deben tomar la velocidad del flujo al que van a unirse para no causar interferencias. A medida que el volumen de trnsito aumenta, disminuye la oportunidad de encontrar separaciones aceptables entre los vehculos del flujo al cual se va a converger, por lo que el tiempo de maniobra va aumentando hasta hacerse insuficiente. Como consecuencia se produce el congestionamiento causando retrasos en los vehculos.
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Una maniobra ms oportuna puede lograrse dando suficiente distancia de visibilidad en la interseccin, o por medio de carriles de aceleracin en donde se proporcione flexibilidad en el lugar de la maniobra Figura 32. Las maniobras de cruce pueden efectuarse a cualquier ngulo. Son las maniobras ms peligrosas y las que mayor retraso causan al trnsito. Las reas de maniobra correspondientes pueden ser proyectadas para velocidades relativas altas y bajas.

Para los cruces con velocidades relativas altas, se deber procurar que el ngulo respectivo sea cercano a los 90, con el objeto de lograr flujos independientes, mejorar la visibilidad y facilitar el control, ya sea mediante semforos o con cualquier otro medio apropiado, aumentndose as la seguridad en la operacin. Entrecruzamientos Se llama entrecruzamiento, al cruce de dos corrientes de trnsito que circulan en un mismo sentido y se efecta a travs de convergencia y divergencia
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sucesivas.56 Una zona de entrecruzamiento est definida por la longitud y el ancho de un camino de un sentido de circulacin, en un extremo del cual dos caminos del mismo sentido convergen y el otro divergen. En la Figura 33 se muestra una zona de entrecruzamiento. Los mismos principios de proyecto aplicados para convergencia y divergencia se emplean en el proyecto de las maniobras de entrecruzamientos. La calidad de operacin de una zona de entrecruzamiento quedar calificada en buena parte por la velocidad relativa. En las zonas de entrecruzamiento la operacin debe hacerse a una velocidad relativa baja para obtener una demora mnima con un alto grado de seguridad. La longitud de la zona de entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra disponible para los conductores que se entrecruzan. Donde la zona es de suficiente longitud, la separacin correspondiente de dos vehculos consecutivos de un flujo de trnsito, puede ser utilizada para entrecruzamiento de ms de un vehculo de otra corriente de trnsito.

El procedimiento de clculo para una zona de entrecruzamiento se explica en el Captulo VI relativo a Capacidad. En la Figura 34 se muestra algunos tipos de zonas de entrecruzamiento que se presentan en la prctica.

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reas de maniobra compuestas Un rea de maniobra es compuesta, cuando funciona de tal manera que acomoda corrientes paralelas de trnsitos en varios carriles de circulacin. En la Figura 35 se muestran algunas reas de maniobras de convergencia y divergencia simples y compuestas. Las reas de maniobra compuestas ya sea de convergencia o de divergencia originan conflictos adicionales de cruce que, a su vez causan confusin en los conductores. Los volmenes de trnsito que pueden acomodarse
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en reas de maniobras compuestas de convergencia y divergencia, son un poco mayores que aquellos correspondientes a las reas de maniobra simple, pero ofrecen mayor peligro y retrasos.

En la Figura 36 se muestra una zona de entrecruzamiento compuesto; puede verse que se producen los mismos conflictos que en el caso de reas compuestas de divergencia y convergencia. Es evidente que las reas de maniobra de convergencia, divergencia y entrecruzamiento, son simples en su carcter y en el proyecto debern evitarse las compuestas, cuando se supone que este tipo de maniobras debe desarrollarse bajo condiciones de velocidad relativa baja. Cuando las reas de maniobras se proyectan para operar con velocidades relativas altas pueden convertirse, dentro de los lmites de seguridad, en reas compuestas, con un incremento en su capacidad, particularmente cuando se emplean dispositivos de control adecuado. La operacin a velocidades relativas altas es insegura y simple requiere algn
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control de trnsito adecuado, que disminuya los conflictos al alternar entre los flujos el uso del rea de colisin.

En la Figura 37 se ilustran reas de maniobra de cruces simples y compuestas, a nivel; un control de tiempo adecuado en el semforo ofrece la misma eficiencia por carril de circulacin para ambos tipos de intersecciones.

Separacin de las reas de maniobras Si se busca una buena operacin es fundamental que los conductores afronten un solo conflicto de trnsito cada vez. Los retrasos y los peligros en una interseccin se ven incrementados cuando las reas de maniobra estn muy prximas una de otra. Debe haber suficiente separacin entre dos reas de maniobra sucesivas, para que los conductores puedan ajustar su velocidad y trayectoria a las condiciones de cada conflicto.
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Las reas de maniobra estn separadas en espacio y en tiempo, como se analiza a continuacin: A) Separacin en espacio. Las reas de maniobra pueden distribuirse en cuanto a espacio, separando los movimientos en la interseccin. B) En la Figura 38 se muestran ejemplos de separacin para cruces, vueltas derechas y vueltas izquierdas. La separacin de los movimientos se logra mediante el uso de isletas, fajas separadoras, carriles auxiliares y similares.

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Generalmente, con la distribucin de las reas de maniobra en cuanto a espacio, se logra una reduccin en los tiempos de recorrido y en los accidentes, en la interseccin. B) Separacin en tiempo. La separacin de reas de maniobras de una interseccin en cuanto a tiempo en trminos de proyecto, se logra al proporcionar zonas de refugio donde los conductores o peatones pueden esperar entre maniobras sucesivas. En la Figura 39 se muestran algunos ejemplos de zona de refugio, o proteccin.

La separacin en tiempo o distancia entre reas de maniobra sucesivas vara ampliamente de acuerdo con las condiciones de cada lugar. El tiempo de reaccin
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del conductor vara segn la complejidad de la situacin y la naturaleza de la respuesta necesaria. El tiempo requerido para cambiar de velocidad y de trayectoria depende de requisitos y valores establecidos. La separacin en distancia para evitar colas que pasen de un rea de maniobra a la siguiente, depender de la cantidad de retraso en que se incurre, del volumen de trnsito, del tipo de vehculos y de otros factores similares. Cada situacin que se presente deber ser analizada en trminos de la separacin en tiempo y distancia para unas condiciones especificas del trnsito. Geometra de los cruces y vueltas Los cruces de las corrientes de vehculos Figura 40 pueden obtenerse a travs de:
1. Un cruce directo a nivel

Un entrecruzamiento
2. Una separacin de niveles

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Las alternativas en el proyecto de interseccin se presentan cuando uno de estos tipos de maniobra de cruce puede ser substituido por otro. Una alternativa ms en el proyecto de intersecciones se tiene por las diversas formas en las que los movimientos de vuelta pueden realizarse. En la Figura 41 se muestra la geometra de movimientos de vueltas, izquierdas y derechas: estos tipos de movimientos se clasifican como directo, semidirecto e indirecto, en trminos de las trayectorias seguidas por los conductores. La vuelta directa a la derecha o a la izquierda, consiste de una maniobra simple de divergencia y de convergencia sin conflicto de cruce, lo que proporciona la distancia de recorrido ms corto y ms fcil para los conductores, debido a que se
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sigue la trayectoria de viaje deseada. Las vueltas semidirectas o indirectas, requieren de distancias de recorrido mayores, pueden emplearse bien cuando las condiciones propias de lugar no permiten el uso de vueltas directas, o bien, cuando se desee disponer los conflictos de cruces de tal manera que puedan controlarse de una manera ms econmica.

Movimientos de vuelta derecha, presentan el menor problema en la integracin de los movimientos en una interseccin, ya que no se cruza ninguna otra corriente, se utilizan en todas las intersecciones en que no lo impiden las limitaciones del lugar. En cambio los movimientos directos de vuelta izquierda, pueden causar una alta incidencia de accidentes y congestionamiento, su influencia en la operacin de una interseccin, puede disminuirse empleando vueltas izquierdas semidirectas o indirectas. La Figura 42muestra la disposicin de las reas de maniobra ms comunes en el proyecto de intersecciones, clasificadas de acuerdo con los movimientos de
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cruces y de vuelta. Las reas de maniobra de cruce mostradas pueden ser con separacin de niveles.

Fig. Disposicin general de la reas de maniobra en el proyecto de intersecciones Elementos para el proyecto de una interseccin Principalmente se hablar aqu de las caractersticas generales de alimentos, de la distancia de visibilidad y de la seccin transversal de la calzada, desde el punto de vista en que estos elementos afectan el proyecto de una interseccin.

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Los elementos que aqu se mencionan, se aplican para las intersecciones tanto a nivel como a desnivel; otros elementos y detalles de proyecto que son aplicables nicamente a un determinado tipo de intersecciones, se tratarn en las partes correspondientes a cada tipo en particular. 4.5 Proyecto de la subrasante El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa la evaluacin de un camino, est gobernado por los movimientos de terraceras. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los ms econmicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija. La subrasante a la que corresponden los movimientos de terraceras ms econmicos, se le conoce como subrasante econmica. Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo, se debe analizar el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevacin mnima que se requiere para dar cabida a las estructuras. La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas durante la construccin, y por la operacin y conservacin del camino una vez abierto al trnsito. No obstante, la forma ms practica que el proyectista debe seguir para obtener la subrasante ms econmica, es determinarla nicamente por el costo e construccin por ser este concepto el que presenta variaciones sensibles; por lo tanto, para el proyecto de la subrasante econmica hay que tomar en cuenta lo siguiente:
1. Deber cumplir con las especificaciones de proyecto geomtrico dadas.

El alineamiento horizontal es definitivo, debido a que en la fase de anteproyecto se han considerado los problemas inherentes a ste, sin embargo, habr casos en que se lleven a cabo replanteamientos locales.
2. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y

pasos a desnivel, y su elevacin debe ser la necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terraceras o el pavimento, causadas por zonas de inundaciones o humedad excesiva en el terreno natural.
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Elementos que definen el proyecto de la subrasante De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen el proyecto de la subrasante econmica, son los siguientes: A. Condiciones topogrficas B. Condiciones geotcnicas C. Subrasante mnima D. Costo de las terraceras A. Condiciones topogrficas. De acuerdo a su configuracin se definen tres tipos:

Plano Lomero Montaoso

En terreno plano, el proyecto de la subrasante ser generalmente en terrapln, sensiblemente paralelo al terreno y con la altura suficiente para quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos laminares en l, as como para permitir las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel. En este tipo de terreno, la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se presenta excepcionalmente. Como consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de prstamo de banco. As tambin, ese tipo de terreno, por lo general permite proyectar tramos con distancia de visibilidad de rebase sin ninguna dificultad, tanto para el alineamiento vertical como para el horizontal. En terreno lomero se deber estudiar la subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los cortes para formar los terraplenes contiguos. El proyecto de la subrasante basado en contrapendientes; la compensacin longitudinal de las terraceras en tramos de longitud considerable; el hecho de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar las alcantarillas; los pasos a desnivel y puentes, son caractersticos de este tipo de terreno. As mismo, cuando se requiere considerar la distancia de visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona un incremento en el volumen de tierras a mover. En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topogrfica, la formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin de grandes
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volmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la pendiente transversal del terreno y al anlisis de las secciones transversales en zonas crticas o en balcn. Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarse considerando la construccin de muros de contencin, de viaductos o de tneles, con objeto de obtener el menor costo del transporte en el tramo en estudio. Es caracterstica del terreno montaoso utilizar con frecuencia los valores lmites o mximos de las normas y especificaciones de construccin; as tambin, cuando se requiere proporcionar la distancia de visibilidad de rebase en los tramos especificados es necesario llevar a cabo grandes movimientos de terraceras, y la necesidad de proyectar alcantarillas de alivio, dando como resultado en el diagrama de masas una serie de desperdicios ininterrumpidos por pequeos tramos compensados. B. Condiciones geotcnicas La calidad de los materiales de la zona en donde se alojar el camino, es un factor muy importante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras servirn de apoyo al camino. La elevacin de la subrasante se limita en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino. Por la dificultad que ofrece a su ataque, la normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes clasifica los materiales de terraceras como A, B y C, y por el tratamiento que van a tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables. Un suelo se clasifica como materia A cuando puede ser atacado fcilmente con pala de mano, pico, escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad; adems, se consideran como material A, los suelos poco o nada cementados, con partculas hasta de 7.5 cm; como material B el que requiere ser atacado mediante arado o por explosivos ligeros, considerndose adems como material B, las piedras sueltas mayores de 7.5 cm y menores de 75.0 cm. Finalmente el material tipo C es el que requiere ser atacado mediante explosivos, y para su remocin el empleo de palas mecnicas de gran capacidad. Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactacin por alguna de las pruebas de laboratorio que se especifican en la normativa SCT; en caso contrario se considerar no compactable, aun y cuando
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se reconozca que estos materiales pueden sujetarse a un proceso de compactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin de los terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante equipo de construccin adecuado. En este grupo quedan incluidos los materiales clasificados como C y aquellos cuya clasificacin B se debe a la presencia de fragmentos medianos y grandes. Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las propiedades de los materiales que intervienen en la formacin de las terraceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto y el tratamiento a darles. C. Subrasante mnima La elevacin mnima correspondiente a puntos determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mnima. Los elementos que fijan estas elevaciones mnimas son: 1. Obras menores 2. Puentes 3. Zonas de Inundacin 4. Intersecciones. 1- Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante en terrenos planos, pues en los considerados como lomero y montaoso, solamente en casos aislados habr que tomar en cuenta la elevacin mnima, pues el proyecto de la subrasante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin topogrfica impone, y generalmente habr espacio vertical suficiente para dar cabida a las obras menores. La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la subrasante, est en funcin de las caractersticas propias de alcantarillas y de la seccin de construccin; principalmente, la elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo de esviajamiento, la altura de la obra
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hasta su coronamiento, el ancho de la semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra. 2. Puentes. La elevacin definitiva de la subrasante no ser conocida hasta que se proyecte la estructura; es necesario tomar en consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin mnima, con objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo ms posible a la cota que se requiere. Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos: a. Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias b. Sobrelevacin de las aguas ocasionadas por el estrechamiento que origina el puente en el cauce c. Espacio libre vertical para dar paso a cuerpos flotantes d. Peralte de la superestructura La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin mnima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la subrasante. En los caminos con TDPA bajo (entre 1 y 500 vehculos), localizados en zonas en donde las avenidas mximas extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, se pudieran proyectar vados en lugar de puentes; sin embargo, esto no es recomendable aunque a primera vista redundar en una subrasante aparentemente econmica, el costo global del transporte y el de mantenimiento del mismo sern, sin duda, elevados. 3. Zona de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin requiere el conocimiento del nivel de aguas mximas extraordinarias, mismas que obligan a dar la elevacin mnima para la elaboracin del proyecto; as mismo, el camino en s ser un obstculo que generar una sobrelevacin de las aguas; por tal motivo y para asegurar la estabilidad de las terraceras y del pavimento, se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como mnimo un metro arriba del nivel de aguas mximas extraordinarias. 4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso, el proyecto de la subrasante deber considerar la va terrestre que cruce.

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En las intersecciones a desnivel se har un estudio econmico para determinar si conviene, sea inferior o superior el paso del camino que se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se sigue una metodologa semejante a la explicada para el caso de obras menores, tomando en consideracin adems, para el caso de los entronques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan el cruce. D. Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la economa mxima en la construccin de las terraceras, depende de los siguientes conceptos: 1. Costos unitarios: Excavacin en corte Excavacin en prstamo Compactacin en el terrapln del material de corte Compactacin en el terrapln del material de prstamo Sobre acarreo del material de corte a terrapln Sobre acarreo del material de corte a desperdicio Sobre acarreo del material de prstamo a terrapln Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de terraceras extrado del mismo 2. Coeficiente de variabilidad volumtrica: Del material de corte Del material de prstamo 3. Relaciones: Entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln al mover la subrasante de su posicin original. Entre los costos unitarios del terrapln formado con material producto de corte y con material obtenido de prstamo. Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para formar el terrapln y su compactacin en ste, y el que significa la extraccin del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo. 4. Distancia econmica de sobreacarreo: El empleo del material producto de corte en la formacin de terraplenes, est condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es econmicamente posible su transporte; la distancia est dada por la ecuacin:
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Como se ver en el inciso movimiento de terraceras, en estos elementos se basa fundamentalmente el estudio de diagrama de masas. Clculo de volmenes y movimientos de terraceras Para lograr la aproximacin de vida en el clculo de los volmenes de tierra, es necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias en que se acusan cambios en la pendiente del terreno; as mismo, es conveniente calcular la elevacin de los puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccin transversal sufre un cambio motivado por la sobrelevacin y la ampliacin. Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado por la diferencia entre las elevaciones del terreno y de la subrasante. Este espesor se considera en la seccin transversal del terreno previamente dibujada, procedindose al proyecto de la seccin de construccin. El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en las secciones de construccin y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama de curva masa. Secciones de construccin Se llama as a la representacin grfica de las secciones transversales, que contienen tanto los datos del diseo geomtrico como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn las terraceras (figs 43 y 44)

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Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin pueden separarse en dos grupos claramente definidos: A. Los propios del diseo geomtrico B. Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las terraceras Los elementos relativos al grupo A son los siguientes:
1. Espesor de corte o de terrapln 2. Ancho de corona
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3. Ancho de calzada 4. Ancho de acotamiento 5. Pendiente transversal 6. Ampliacin en curvas 7. Longitud de Transicin 8. Espesor de Pavimento 9. Ancho de subcorona 10. Talud de corte o de Terrapln 11. Dimensiones de las cunetas

Los elementos que forman el grupo B son los siguientes:

1. Despalme 2. Compactacin del terreno natural 3. Escaln de liga 4. Cuerpo del terrapln 5. Capa subrasante 6. Cua de afinamiento 7. Muro de retencin 8. Berma 9. Estratos en corte 10. Caja en corte 1. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que

por sus caractersticas no es adecuada para la construccin, ya sea que se trate de zonas de cortes, de reas destinadas para despalmes de terraplenes, o de zonas de prstamo.
2. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del terreno

sobre en el que se desplantar un terrapln o al que quede debajo de la subcorona, o de la capa subrasante en corte, para proporcionarle a ese material el peso volumtrico requerido. 3. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor a la inclinacin del talud y con 1.5:1, a fin de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar un deslizamiento del terrapln (fig 45).

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Tambin se proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes, cuando la distancia horizontal d, ver fig, entre taludes, es menor al ancho del equipo de construccin; para lo cual hay que recortar el terrapln existente, hasta obtener la distancia l necesaria. Las dimensiones del escaln de liga se fijan de acuerdo con las caractersticas de los materiales y del equipo de construccin.
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4. Cuerpo del Terrapln: Se llama as a la parte del terrapln que queda

debajo de la subcorona est formado por una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el tratamiento que se le d, fig 25.
5. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte

como en terrapln. Su espesor es comnmente de 30cm, y est formada por suelos seleccionados para resistir las cargas que le transmite el pavimento.
6. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud del

terrapln para lograr la compactacin de vida en las partes contiguas a l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la lnea de ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior si sta es de material no compactable; sta cua debe recortarse en el afinamiento final ver fig.
7.

Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural es necesario construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado del estudio econmico. adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln (ver fig 28); en corte, es un escaln que se hace recortando el talud con objeto de darle mayor estabilidad y de detener en el el material que se pueda desprender, evitando as que se llegue a la corona del camino.

8. Berma. En un terrapln est formada por el material que se coloca

9. Estratos en corte. As se designan a las diferentes capas que aparecen en

un corte, cuando cada una de ellas est formada por material de distintas caractersticas de los dems ver fig. En est figura se aprecia lo siguiente: a) La capa superficial del terreno o estrato 1, que en general est formada por materiales finos, si es aprovechable por su calidad para formar el terrapln, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.

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b) Las porciones 2 y 3 representan dos estratos formados por material adecuado para la formacin de terraceras, pero cuyas caractersticas son distintas.

10. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe ser substituido por otro de caractersticas apropiadas.

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Determinacin de reas Para fines de presupuesto y pago de la obra es preciso determinar los volmenes tanto de corte como de terrapln; para lograr lo anterior se deber estimar el rea considerada en el proyecto de construccin, lo cual se realiza fcilmente con la suma y resta de los trapecios que forman la figura a calcular, todos referidos a un sistema de ejes cartesiano. En la figura 47 se considera una seccin en corte; el rea de la seccin es la suma de las reas de los trapecios A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las reas de los trapecios A21BA, B16EB y E65FE; de lo anterior se tiene que: A=1 y1, y2, y3 ... yn y1 2 x1, x 2, x 3 ... xn x 1

Clculo de Volmenes Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin, se procede al clculo de los volmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino est formado por una serie de prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos prismoides est limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construccin y

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lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural, ver fig 48.

La siguiente formula conocida como de las reas medias, permite calcular el volumen del terrapln entre dos secciones transversales conocidas, y que por su simplicidad es muy til para el clculo de volmenes de las terraceras: L V' = (A1 + A2)/2

Esta expresin introduce un error, cuando Am no es el promedio de las reas extremas, error que puede calcularse con la siguiente expresin: L E= (A1 + A2 - 2Am)/ 3

Para el prismoide triangular: L (b1 - b 2 )(h1 - h2)E = 12 El clculo de volmenes en curva se hace basndose en el teorema de Pappus y Guldinus, segn el cual, el volumen de un slido generado por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido n el plano de su superficie, es igual
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al producto del rea por la distancia recorrida por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.

Lo anterior es vlido si todas las secciones del camino en curva fueran iguales; sin embargo, el caso ms comn es que sean diferentes, lo que implica que la distancia del centro de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino, vare de seccin a seccin y entonces el clculo exacto del volumen es muy complejo, sin embargo, con la ayuda de las computadoras esta se torna en un clculo sencillo.

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Coeficiente de variabilidad volumtrica El material, ya sea de corte o de prstamo, empleado en la formacin de los terraplenes, experimenta un cambio de volumen al pasar de su estado natural a formar parte del terrapln, siendo esencial el conocimiento de este cambio para la correcta determinacin de los volmenes de los movimientos de tierra correspondientes. El coeficiente ser mayor a la unidad cuando un metro cbico de terrapln pueda construirse con un volumen menor de material, obtenido en el corte o en el prstamo. Contrariamente, el coeficiente ser menor que la unidad, cuando el volumen de terrapln requiera un volumen mayor del material constitutivo. El terrapln puede estar integrado por dos o tres porciones a las que se les puede dar distinto grado de compactacin; para el material producto de corte, que se emplear en la construccin del terrapln, el coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte, es proporcional al volumen de las porciones del terrapln; as por ejemplo, si el cuerpo del terrapln est constituido por dos porciones de igual volumen, el coeficiente empleado ser el promedio de los correspondientes a los grados de compactacin considerados para cada una de las porciones. En cambio, cuando el material est formado por
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material producto de prstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumtrica correspondiente a cada una de las porciones, segn sea el grado de compactacin recomendado. En el caso de los acarreos, por estar los precios unitarios en funcin del volumen del material a mover en su estado natural, stos se calculan de la siguiente manera: Si el material proviene de un slo estrato, se divide el volumen de ese material entre su coeficiente e variabilidad volumtrica; si el material a mover proviene de dos o ms estratos, deber entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad volumtrica para cada acarreo; o sea el resultado de dividir la suma de los volmenes compactados en el terrapln entre la suma de los volmenes respectivos, medidos en la excavacin. Ordenadas de la curva masa La ordenada de la curva masa en una estacin determinada es la suma algebraica de los volmenes de terrapln y de corte, estos ltimos afectados por su coeficiente de variabilidad volumtrica, considerados los volmenes desde un origen hasta esa estacin; se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln son negativos. Estas ordenadas sirven para dibujar el diagrama de masas en un sistema de coordenadas rectangulares. Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte, no es la adecuada para formar la totalidad del terrapln, sino que nicamente puede emplearse en la construccin de parte del cuerpo del mismo. Cuando esta situacin se presenta, es necesario calcular ordenadas de curva masa para cada porcin del terrapln que tenga distinta fuente de aprovisionamiento. La siguiente tabla representa el registro de clculo de subrasante y curva masa. 4.6 Movimiento de tierras Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino. Para determinar todos estos movimientos de terraceras y obtener su costo mnimo, el diagrama de masas es el instrumento con que cuenta el proyectista. El
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Diagrama de Masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo al inciso anterior, correspondiendo las abscisas al cadenamiento del camino. A. Propiedades del diagrama de masas: En la fig 51 se representa el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los volmenes de terraceras a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil abcdefg del terreno. Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:

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1. El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de corte

sobre los de terrapln, y descendente en caso contrario. En la fig 51 se tiene que las lneas ABC y EFG son ascendentes por derivarse de los volmenes de los cortes abc y efg, en tanto que la lnea CDE es descendente por referirse al terrapln cde. 2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los volmenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un mximo; inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que comienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un mnimo. En la fig 51, los puntos A y E del diagrama son mnimos y corresponden a los puntos a y e del terreno que son los extremos de tramos en terrapln, en tanto que los puntos C y G del mismo diagrama son mximos y corresponden a los extremos de los cortes abc y efg.
1. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos

cualesquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T es U; por quedar T arriba de P, expresa que en el tramo hay un excedente U del volumen de corte sobre el de terrapln; si los dos puntos son como el J y el K, y ste queda debajo de aqul, la diferencia de ordenadas Q indica el volumen de terrapln en exceso del de corte en ese tramo. 2. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal forma que lo corte en dos puntos consecutivos, stos tendrn la misma ordenada y por consecuencia en el tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln, o sea que ambos puntos son los extremos de un tramo compensado. Esta lnea horizontal se llama compensadora y a la distancia entre los dos puntos se le llama abertura del diagrama, siendo la distancia mxima de acarreo al llevar el material del corte al terrapln. En la fig 51 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea BC representa los volmenes del corte bcb' que son iguales a los volmenes del terrapln cdd'
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representados por la lnea CD del diagrama. La abertura BD es la distancia mxima de acarreo al transportar el volumen del corte b'bc al terrapln cdd'.
1. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el

diagrama de masas y la compensadora WW' queda arriba de sta, el sentido del acarreo es hacia delante; contrariamente, cuando el contorno cerrado queda debajo de la compensadora, el sentido del movimiento es hacia atrs. 2. As, en el diagrama, el contorno cerrado BCDB indica un movimiento hacia delante por estar arriba de la compensadora WW, pues el volumen BC del corte bcb ser llevado al terrapln cdd que est adelante. En cambio, el contorno cerrado DEFD que est debajo de la compensadora WW indica que el volumen EF del corte eff ser llevado al terrapln ded mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs. 2. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcb' se toma un volumen elemental dV, que est representado en el diagrama de masas por el segmento MN, que ser transportado a una distancia L, para ser colocado en el segmento RS del terrapln, el acarreo elemental ser dV x L que es precisamente el rea del trapecio elemental MNSR; por tanto, la suma de todas las reas de los trapecios elementales, representativos de acarreos elementales, ser el rea del contorno cerrado BCDB, que representar el monto del acarreo total. As pues, si se tiene un contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compensadora, bastar con determinar el rea de l, para que, considerando las escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total. B. Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los movimientos de terraceras El precio unitario es la remuneracin pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de obra realizada y que comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada concepto para el que se establece. En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden los movimientos de terraceras, para que al multiplicarlo por el volumen de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de esos conceptos y se concluya si la subrasante as obtenida es realmente la ms econmica.
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Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha concluido la obra, se recurre para los proyectos al empleo de precios unitarios determinados para casos semejantes. Las bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que integran cada uno de los precios unitarios a determinar. La evolucin de las tcnicas y equipos de construccin origina cambios continuos en la integracin de precios unitarios, por lo que no es posible describir aqu los que corresponden a los conceptos que se mencionan. Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la econmica, en la misma forma que los precios unitarios supuestos para el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de la obra. Algunos de los conceptos que a continuacin se indican fueron tratados en el inciso secciones de construccin de este capitulo; aqu se vern bajo el aspecto correspondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez, se describirn brevemente antes de tratar su forma de pago.
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de

excavacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que presenta el material al extraerse y cargarse.
1. Prestamos laterales. Son las excavaciones ejecutadas dentro de

fajas ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o a ambos lados de l, con anchos determinados en el proyecto, y cuyos materiales se utilizan exclusivamente en la formacin de los terraplenes contiguos. El lmite exterior de cada faja se fija actualmente a una distancia mxima de cien metros, contados a partir del eje del camino. 2. El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para corte o excavacin. 3. Prstamo de banco. Son los ejecutados fuera del lmite de cien metros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de dicho lmite, cuyos materiales se emplean en la
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construccin de terraplenes que no estn situados lateralmente a dichos prstamos. 4. El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2. 5. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para reducir el volumen de los vacos existentes entre las partculas slidas de un material, con el objeto de mejorar sus caractersticas de deformabilidad y resistencia, as como para darle mayor durabilidad a la estructura formada por ese material. 6. El pago se hace con base en el volumen geomtrico en el terrapln en metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual es funcin del grado de compactacin requerido. 7. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo pesado de construccin, al material que por sus dimensiones de sus fragmentos no se le puede considerar susceptible de compactacin normal, en el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de campo no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor. 8. El pago se hace con base en el volumen geomtrico en el terrapln en metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual es funcin del tipo y nmero de pasadas del equipo. 9. Agua para compactacin. 10. El pago se hace con base en los volmenes de agua medida en las pipas en el lugar de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente. 2. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes o prstamos, a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin. La Secretara de Comunicaciones y Transportes clasifica los acarreos de acuerdo con la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desperdicio se v a depositar; en: a. Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m b. Sobre acarreo, en metros cbicos-estacin. Cuando la distancia entre los centros de gravedad est comprendida entre 20 y 120 m c. Sobre acarreo, en metros cbicos-hectmetro. Cuando la distancia en entre los centros de gravedad est comprendida entre 121 y 520 m
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d. Sobre acarreo, en metros cbicos-kilmetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad excede de 521 m A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario, con excepcin del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavacin. El pago de los sobre acarreos se hace multiplicando el monto de los mismos por el precio unitario correspondiente. C. Determinacin de los acarreos. A continuacin se estudia la determinacin de los acarreos con base en el diagrama de masas. 1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin, el acarreo libre debe ser a la mnima distancia requerida por el equipo que lleva acabo la extraccin, carga y descarga del material. Por convencin, la Secretara de Comunicaciones y Transportes ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20 m; sta se representa por medio de una horizontal en la zona inmediata a los mximos o mnimos del diagrama de masas. Al preparar los programas para la PC, se requiere fijar, analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemticas necesarias se desarrollan a continuacin. En el diagrama de masas de la fig 52, son conocidas las ordenadas correspondientes a las estaciones 1, 3, 4, y 6 y por supuesto el acarreo libre AL, que estar dividido en los tramos a, b y c. Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen, representados en la figura por las letras Q y U para terrapln y corte, respectivamente. La pendiente en la lnea correspondiente al terrapln es: Q Pt = distancia entre estaciones 1 y 3
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y la pendiente de la lnea correspondiente al corte es: U Pc = distancia entre estaciones 4 y 6 Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del punto 5, y por tanto, en el tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln. Entonces: OCM 2 = OCM5 Como: OCM 2 = OCM3 -aPt OCM 5 = OCM4 -cPc Se tiene que:
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OCM 3 - aPt = OCM4 -cPc En esta estacin son conocidos todos los valores menos la longitud de los segmentos a y c. Pero como: AL = a +a b+ c y c = AL - ( a + b ) en donde b es conocido, por ser la distancia entre las estaciones 3 y 4. Sustituyendo el valor de c, se tiene: OCM3 - aPt = OCM4 + [ AL - (a + b)] Pc OCM3 - OCM4 - Pc (AL - b) = a(Pt - Pc) OCM2 - OCM3 - Pc (AL - b) =a Pt - Pc Por tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre sern: Est2 = Est3 - a Est5 = Est4 + c 2. Distancia media de sobre acarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terraceras, es necesario establecer la distancia de sobre acarreo y la porcin del volumen que hay que transportar ms all el lmite establecido por el acarreo libre. Refirindose a la fig 53 se tiene que, la distancia de acarreo libre es la horizontal que corta la curva en los puntos A y C, de modo que AC = 20 m. El material por encima de la recta AC es el que se transportar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por la diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.
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Considrese ahora el volumen sobre la lnea de compensacin OD. El estudio de la curva masa y el perfil correspondiente, muestra que el corte de o a b formar el terrapln de b a d. Como el material que queda por encima de la compensadora AC est incluido en el lmite del acarreo libre, la otra parte entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada A'A est sujeta a un transporte adicional o sobre acarreo. Esto es, el volumen comprendido entre o y a debe ser sobre acarreado para formar el terrapln entre c y d. La distancia media de sobre acarreo entre el corte o-a, y el terrapln a formar entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del corte o-a y del terrapln c-d. Si por los centros de gravedad del corte y del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a la curva masa en los puntos H y J. En consecuencia, la distancia media de sobre acarreo est dada por la longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AC. La distancia media de sobre acarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva masa que dice que las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de estas figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que representa un volumen, se obtendr como resultado la distancia, que restndole el acarreo libre, dar la distancia media de sobre acarreo.

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As, por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre la ordenada A'A dar como resultado la distancia HJ, a la cual habr que restarle la distancia de acarreo libre AC para obtener la distancia media de sobre acarreo. D. Posicin econmica de la compensadora. En un tramo, la compensadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de masas y que produce los movimientos de terraceras ms econmicos, recibe el nombre de compensadora general. Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo de gran longitud; sin embargo, la economa buscada obliga la mayor parte de las veces, a que la compensadora no sea una lnea continua, sino que debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o debajo de la anterior, lo que origina tramos que no estn compensados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las ordenadas de las compensadoras.

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En la fig 54 se tienen las compensadoras generales AA', BB', CC' y DD, que no forman una sola lnea continua. La compensadora BB' origina un prstamo entre ella y la AA' por encontrarse localizada bajo de sta. La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar arriba de sta, as como la compensadora DD' origina otro desperdicio por estar arriba de la CC'.

Generalmente, los prstamos se originan por exceso de volumen de terrapln y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden coexistir prstamos y desperdicios, verbigracia, cuando la suma de los costos del acarreo del material excavado al llevarlo al terrapln y de la compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacin, de acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del acarreo del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en la construccin del camino. En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos, dependiendo de la ubicacin de la compensadora general; en la fig 54 la compensadora puede quedar ubicada entre prstamos como la AA'; entre prstamo y desperdicio como la BB'; entre desperdicios como la CC'; y entre desperdicio y prstamo como la DD'. Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que rigen la posicin econmica de la compensadora para los casos antes descritos, se ha empleado la simbologa siguiente:

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Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico de terrapln con material producto de prstamo, en el punto anterior y contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a excavacin, acarreo, compactacin, etc. Pad. Es el costo total que resulta de construir un metro cbico de terrapln con material producto de prstamo, en el punto posterior y contiguo al tramo compensado. Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobre acarreo y/o acomodo del desperdicio de adelante y atrs, respectivamente. Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del corte que se desperdicia adelante y atrs, respectivamente. A1, A2, A3, A4 ..., Son las reas contenidas entre el diagrama y la compensadora general, que representan los montos del acarreo. C1, C3, C 5, ..., Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales de corte que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin general se presentan por Cnon. C2, C4, C 6, ..., Son los coeficientes de variabilidad de los materiales provenientes de corte que sern movidos hacia delante. En la ecuacin general se presentan por Cpar. Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica de los materiales del prstamo de atrs. Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica de los materiales del prstamo de adelante. Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante y de atrs, respectivamente. $A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en, m3 a , pues sus distancias se miden en unidades a. $B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en, m 3 b, pues sus distancias se miden en unidades b. $C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en, m3 g, pues sus distancias se miden en unidades g. AL. Es el acarreo libre. 1.- Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos. Considrese el diagrama de masas QT de la fig 55 , que comprende una serie de movimientos originados por la compensadora general AA, limitada por dos prstamos. Las aberturas en esa compensadora son las d1, d2, d3, ... d10.
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Si esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BB mediante un desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor de los movimientos de acarreo y los volmenes de los prestamos que los limitan tambin en valores muy pequeos. El volumen del prstamo de atrs se incrementa en ; el Primer acarreo, cuya abertura es d1, en un valor

; el segundo movimiento aumenta en un

Para obtener la variacin del costo causada por el cambio de posicin de la compensadote, bastar multiplicar los valores parciales anteriores por el precio unitario de cada prstamo y de cada sobre acarreo, quedando en la forma siguiente:

Dividiendo esta ecuacin entre dv y sacando como factores comunes a %A, $B y %C, se tendr: Para que este costo se mnimo, que es la condicin que se busca, es necesario que la relacin del primer miembro sea igual a cero. Por tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasndola primer miembro los valores de los prstamos de atrs y de adelante, se tendr: Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la compensadora son positivos para las distancias nones que corresponden a movimientos hacia atrs, en tanto que son negativos para las distancias

pares que pertenecen a movimientos hacia delante; por tanto, la ecuacin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:

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Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro resulta positivo y el segundo resulta positivo pero con un valor absoluto menor al primer miembro, habr que subir la compensadora; si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora tender a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el primer miembro es negativo, habr que bajar la compensadora cuando el segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto superior al del primero, habr que subirla.

2. Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdicio En la misma fig 55 considrese ahora el diagrama de masas QS, cuya compensadora AA' est situada entre un prstamo atrs y un desperdicio adelante; entonces, la ecuacin general anterior se cambia a la siguiente:
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Pat Dad - Dcd Dnon - AL Dpar - AL + =$A(S -S )CatCddCnonC par Dnon - AL Dpar - AL +$B(S -S )CnonC par

Dnon - AL Dpar - AL +$C(S -S )CnonC par En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero con valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora deber bajarse; si el segundo miembro es negativo con un valor absoluto superior al primero, entonces deber subirse. 3. Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un prstamo. En la misma figura considrese ahora el diagrama de masas RT, cuya compensadora AA est situada entre un desperdicio atrs y un prstamo adelante; entonces la ecuacin general que se debe satisfacer es la siguiente: Dat Pat Dct Dnon - AL Dpar - AL - -+ CdtCadCdtCnonC par Dnon - AL Dpar - AL +$B(S -S )CnonC par Dnon - AL Dpar - AL +$C(S -S )CnonC par En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora deber bajarse; si el segundo miembro es negativo con un valor absoluto superior al del primero, entonces deber subirse. 4.- Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Finalmente considrese el diagrama de masas RS, en el que la compensadora AA' est limitada por dos desperdicios; la ecuacin general que se debe satisfacer es: Dad - Dat Dat - Dct Dnon - AL Dpar - AL
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=$A(S -S )

=$A(S -S ) CddCdtCnonC par Dnon - AL Dpar - AL +$B(S -S )CnonC par Dnon - AL Dpar - AL +$C(S -S )CnonC par En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es negativo, o positivo pero con un valor absoluto menor, la compensadora tendr que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primero, la compensadora habr que bajarla. Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al primero, la compensadora deber bajarse; si el segundo miembro resulta negativo pero con un valor absoluto mayor que el del primero, la compensadora deber subirse. La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobre acarreo en cada movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unitario; los productos as obtenidos sern de signo positivo o negativo segn correspondan a movimientos
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hacia atrs o hacia delante, y se efecta la suma algebraica de estos productos; esta suma debe ser igual al primer miembro; si no lo fuere, se mover la compensadora hasta encontrar esa igualdad. As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la fig 56 que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1 cm = 200m cbicos y un centmetro igual a 20 m, respectivamente, se tiene que la compensadora a que dan lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos prestamos. Para la determinacin econmica de la compensadora, se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m. 2. Sobre acarreos: Distribucin de centro a Unidad centro de gravedad De 20 a 120 m De 120 a 520 m Mayor de 520 m Precio Aproximacin unitario $ m estacin 0.20 m hm Un decimal 0.50 m hm 3.30

En todo movimiento solamente se considerar un slo tipo de sobre acarreo, que estar dado por la distancia entre los centros de gravedad de los volmenes de corte y de terrapln.

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Costo total de la formacin de un metro cbico de terrapln con material producto de prstamo: a) Pat = $7.30 b) Pad = $7.50 4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de prstamo como para el de corte, igual a 1.00 Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobre acarreo, se deduce que un metro cbico de material transportado a la distancia mxima de acarreo correspondiente al sobre acarreo expresado en m estacin, o sea 120 m el acarreo libre tendr un costo de 5 m estacin x 0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligeramente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantificacin se har en m hm y su costo ser de $0.50; del mismo modo, si un metro cbico de material se transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobre acarreos expresados en m hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m hm x 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a 521 m menos el acarreo libre, se medir en kilmetros y tendr un costo de 0.50 m hm x 3.30 = $1.65 As mismo, un anlisis del diagrama de masas permite observar que los acarreos ocasionados por los movimientos N1,3 y 4, necesariamente tienen que expresarse en m estacin, pero que el movimiento 2 puede ocasionar un sobre acarreo expresado en m hm. Por tanto, siendo como se ha visto, ms econmico el sobre acarreo expresado en m hm, convendr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobre acarreo en el movimiento nmero 2. Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba MN, que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10800; para este ejemplo se aplica la ecuacin correspondiente al caso en que la compensadora est comprendida entre dos prstamos, pero como se tienen nicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la ecuacin queda integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe un movimiento cuyo acarreo se va a expresar en m hm y queda por encima de la compensadora, es decir, su sentido es hacia delante, ser par; lo que permite simplificar la ecuacin expresndola de la siguiente manera:
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Pat Pad Dnon - AL Dpar - AL Dpar - AL + =$A(S -S ) -$B(S ) CatCadCnonC parCpar Y sustituyendo, se tiene para el primer miembro: Pad Pat Pad =7.30 = $ 7.30 - $7.50 CadCatCad Pad Pat Pad =7.50 - = $ 0.20 CadCatCadY para el segundo miembro:
Movimiento Nmero 1 2 3 4 Sentido Atrs Atrs Adelante Adelante Expresado en m estacin mestacin mhm mestacin
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Precio Longitud Importe unitario de pago $ $ 1.7 0.20 0.34 4.5 0.20 0.90 1.6 0.50 0.80 3.8 0.20 0.76

Costo total de los movimientos hacia atrs... =$ 1.24 Costo total de los movimientos hacia delante = $ 1.56 Diferencia = - $ 0.32 Como el valor del primer miembro (-$ 0.20) es diferente al resultado obtenido ($0.32), es necesario mover la compensadora. Ahora bien, como en el segundo miembro la diferencia resulto negativa, es decir, result mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia delante, se debe subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10900.
Precio Movimiento Expresado Longitud Importe Sentido unitario nmero en de pago $ $ 1 2 3 4 Atrs Atrs m estacin 2.0 m estacin 5.0 1.5 0.20 0.20 0.50 0.20 0.40 1.00 0.75 0.64

Adelante m hm

Adelante m estacin 3.2

Costo total de los movimientos hacia atrs... =$ 1.40 Costo total de los movimientos hacia delante = $ 1.39 Diferencia = + $ 0.01 Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia atrs, por tanto, debe bajarse la compensadora. La posicin correcta de la compensadora se puede obtener en forma aproximada empleando el siguiente procedimiento grfico: la diferencia con respecto al primer miembro de la ecuacin dada por la primera compensadora de prueba, convertida a una distancia, es llamada MO a la izquierda de la vertical K; el punto de interseccin de la recta 001, con el eje vertical K dar aproximadamente la ordenada correspondiente a la compensadora buscada. En el ejemplo que se cita, la interseccin indica la posicin de la compensadora PQ en la ordenada 10840; comprobando la bondad del mtodo se tendran los siguientes resultados:
Movimiento No. Sentido 1 2 Atrs Atrs Expresado en m estacin m estacin
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Longitud Precio Importe $ de pago unitario $ 1.8 4.6 0.20 0.20 0.36 0.92

3 4

Adelante m hm Adelante m estacin

1.5 3.6

0.50 0.20

0.75 0.72

Costo total de los movimientos hacia atrs... =$ 1.28 Costo total de los movimientos hacia delante = $ 1.47 Diferencia = - $ 0.19 Como el valor del primer miembro (-$0.20) es prcticamente igual al resultado obtenido (-$0.19) se satisface la ecuacin, siendo por tanto PQ la compensadora econmica. Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se originaran movimientos expresados en m estacin exclusivamente, su aparente posicin econmica sera la horizontal HJ dada por la ordenada 11060. La cuantificacin y costo de los movimientos de tierra ocasionados por las compensadoras PQ y HJ sera: Precio Movimiento Volumen Distancia Importe Expresado en: Sobre acarreo unitario nmero m media $ $ Compensadora PQ 1 m estacin 700 0.9 630 0.20 125.00 2 m hm 1390 1.1 1529 0.50 764.50 3 m estacin 640 2.9 1856 0.20 371.20 4 m estacin 670 1.7 1139 0.20 227.80 Costo por concepto de sobre acarreos 1489.50 Pat m 960 7.30 7008.00 Pad m 840 7.50 6300.00 Costo por concepto de prestamos 13308.00 Costo total 14797.5 Compensadora HJ m estacin 920 1.2 1104 0.20 220.80 m estacin 1170 4.8 5616 0.20 1123.20 m estacin 860 3.5 3010 0.20 602.00 m estacin 450 1.1 495 0.20 99.00

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Costo por concepto de Sobre acarreos 2045.00 Pat m 740 7.30 5402.00 Pad m 1060 7.50 7950.00 Costo por concepto de prestamos 13352.00 Costo total 15397.00 Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que de la diferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcentaje est dado por el costo de los sobre acarreos. E) Posicin econmica de la compensadora auxiliar Cuando dentro de un movimiento ocasionado por la compensadora original, existen otros mximos y mnimos fig 57 que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales, es necesario utilizar una compensadora auxiliar que haga mnimo el costo de los sobre acarreos en esos movimientos. En el diagrama de masas mostrado en la fig 57 en el que ya est ubicada la compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA' ha originado los cuatro movimientos siguientes: bcdef, que es hacia atrs y cuya abertura es d1 fgh, que es hacia delante y cuya abertura es d2 hijklmn, que es hacia atrs y cuya abertura es d3 y el sobre acarreo abfhno, que es hacia atrs y cuya abertura es d4 Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BB' mediante un desplazamiento dV, se tendr que: El movimiento bcdef disminuy en el rea bcef, que es igual a: (d1 - AL)dV El movimiento fgh aument en el rea efhi, que es igual a: (d2 - AL)dV. El movimiento hijklmn disminuy en el rea himn, que es igual a: (d3 - AL)dV Y el movimiento abfhno aument en el rea bcmn, que es igual a: (d4 - AL)dV Entonces, el incremento del costo ser:

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dC = - PU1 (d1 - AL)dV + PU2 (d2 - AL)dV - PU3 (d3 - AL)dV + PU4 (d4 AL)dV As tambin: = -(d1 - AL)PU1 + (d1 - AL)PU2 - (d3 - AL)PU3 + (d4 - AL)PU4dV En donde PU es el precio unitario de cada sobre acarreo en cada movimiento. Como la condicin de mnimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora auxiliar econmica debe satisfacer la ecuacin general siguiente: PU1 (d1 - AL) + PU3 (d3 - AL) = PU2 (d2 - AL) + PU4 (d4 - AL) Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como factor comn los precios unitarios iguales, que resulten de longitudes de aberturas semejantes; para el caso en que d1, d2 y d3 sean aberturas menores a la distancia mxima, cuyo precio unitario sea $A; en tanto que la abertura sea mayor a esa distancia mxima, por lo que debe aplicarse en sta el precio unitario $B, la ecuacin general se transforma en la particular siguiente: $A(d1 - ALa + d3 - ALa ) = $A(d2 - ALa) + $B (d4 - ALb )

En donde d1, d2, d3 y ALa estn medidos con la unidad de longitud a En tanto que: d4 y ALb lo estn con las unidades b Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo de sobre acarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, todas menores, iguales o mayores a una distancia mxima determinada; entonces, para este caso, se tiene que: d4 = d1 + d2 + d3. Y de acuerdo con la ecuacin general se tendr:
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PU (d1 - AL + d3 - AL) = PU(d2 - AL + d4 - AL) sustituyendo: PU (d1-AL + d3-AL) = PU [d2-AL +( d1 + d2+ d3)-AL] d1 + d3 = d2+ d1+ d2 + d3 0 = 2d2 Resultado que indica que el rea del movimiento limitado por la abertura d2 se considerara dos veces; para evitar esta duplicidad de pago, la compensadora auxiliar econmica debe colocarse pasando tangente a los mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido del movimiento. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ, Refirindose nuevamente a la fig 57 y considerando que la compensadora auxiliar econmica es la BB', quedar la porcin del diagrama ijklm sin proyecto de movimiento, por lo que requiere tambin de una compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasar por el mximo k si las aberturas d3, dz... dmson de la misma especie, o bien, podr ser una como HI, si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios sean diferentes.

Fig. 57 Compensadora auxiliar

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4. EVALUACIN CARACTERISTICAS INTRODUCCIN

TCNICA Y ECONMICA DE LAS GEOMTRICAS DE LOS PROYECTOS

Consideraremos el proyecto de construccin de una carretera nueva, de especificaciones tcnicas correspondientes a una carretera A4, misma que tendr una seccin evolutiva, lo que significa que al inicio de operacin de la misma, trabajar como carretera tipo A2, alterna a una carretera deteriorada en su estructura y con un nivel de servicio deplorable (NS D prximo al E), con caractersticas tcnicas inferiores al proyecto. La zona de influencia del proyecto es el rea geoeconmica afectada de manera directa e indirecta por la construccin y la operacin de la nueva carretera, lo que corresponde a los aspectos de la demanda de los servicios y oferta de los insumos locales del proyecto, los cuales surgen fundamentalmente de los centros econmicos y demogrficos servidos por la carretera. SUPOSICIONES
1. El proyecto integrar un centro de produccin agropecuaria al resto del

pas de manera ms adecuada y confiable que el camino existente No existen otros modos de transporte ms econmicos, como pudieran ser el ferrocarril y vas fluviales y martimas en el transporte de bienes, o el servicio areo y ferroviario para el transporte de personas, que la carretera propuesta debido a las caractersticas fsicas, econmicas y demogrficas de la zona El marco metodolgico y prctico ser el anlisis de los beneficios y costos econmicos del proyecto, as como sus principales indicadores econmicos Slo habr dos escenarios, Con proyecto y Sin proyecto; as mismo, el escenario C consta de tres alternativas de solucin Ambas carreteras, S y C sirven a los mismos centros de poblacin y produccin de bienes, lo que significa la existencia de la demanda de servicios de transporte y por ende la existencia de un trnsito vehicular previo a la construccin de la nueva carretera.

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2. Con el proyecto C distinguiremos nicamente, para este caso, tres

componentes del trnsito, el trnsito normal, el inducido y el desviado. ANLISIS Si no se construye C, el trnsito por la carretera S aumentar de acuerdo con una tasa de crecimiento dada, la cual sin duda sera diferente si se llevara a cabo el proyecto C. En este tipo de estudios se presenta, aparte del trnsito normal o existente, un trnsito inducido, esto es, aquel que no se hubiera presentado sin el proyecto; es decir, si los costos de operacin vehicular en S (COc) son mayores a los correspondientes a C (COc), entonces habr un aumento en la demanda de los servicios de transporte deTs a Tc. En esta grfica se observan dos componentes del trnsito, el normal y el inducido; el primero corresponde a lo que hubiese prevalecido de no hacerse el proyecto; esto es Ts, el segundo se presenta por efecto de la reduccin en costos de operacin de los vehculos con el desarrollo del proyecto, Tc -Ts . Este trnsito inducido corresponde a nuevos usuarios. El trnsito desviado corresponde a aquel existente en otras vas de transporte, como son caminos alternos, ros, aviones y ferrocarril; el cual se transfiere a la nueva carretera por efecto de la reduccin en los costos de operacin; en este caso lo que se presenta es un desplazamiento de la demanda hacia la derecha.

En esta grfica se observa el trnsito normal (Ts ), el inducido ( Tc - Ts ), y el desviado ( TD - TC ). El problema fundamental en la evaluacin econmica se puede dividir en tres:
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1. Determinar el nivel de trnsito futuro Sin y Con proyecto

Valorar los beneficios para la situacin Sin y Con proyecto

2. Calcular los costos para el escenario Sin y Con proyecto.

Una vez que se dispone de la estimacin del trnsito correspondiente a la situacin C y S, se calculan sus beneficios ao por ao hasta el horizonte de proyecto, para as calcular los costos econmicos del mismo; lo anterior para el escenario C y S proyecto. Los pronsticos de demanda del trnsito, requieren informacin histrica, como son los conteos del trnsito y las encuestas de origen - destino; a partir de los cuales es posible pronosticar el trnsito y asignar el mismo a la carretera en proyecto. 4.1 CALCULO DE LOS BENEFICIOS Consideraremos cuatro tipos de beneficios:
1. Ahorros en los costos de operacin vehicular

Beneficios del trnsito inducido Ahorros en los tiempos de los pasajeros

2. Ahorros en el camino existente.

1. Ahorros en los costos de operacin vehicular El propsito del clculo de estos beneficios es estimar los recursos que el pas ahorra en la operacin vehicular con la construccin de la nueva carretera, lo cual implica considerar el mismo volumen de demanda en cada ao Con y Sin proyecto, lo cual se traduce en el ahorro de los costos de operacin del trnsito normal o existente. La estimacin de los costos econmicos de operacin puede efectuarse en dos etapas. En primer lugar se estiman los costos financieros de operacin; esto es, los costos que sufraga el dueo del vehculo. En segundo lugar, se corrigen los costos financieros tomando en cuenta las diferencias en costos de operacin Con proyecto y Sin proyecto.
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En trminos generales, los costos de operacin vehicular dependen de cinco variables fsicas:
1. La velocidad promedio y el nmero de paradas en C y en S

La longitud de cada carretera Sus pendientes Sus grados de curvatura

2. El tipo de superficie.

Las partidas por considerar en el clculo de los costos de operacin vehicular son:
1. El consumo de combustibles

El consumo nde lubricantes El desgaste de llantas El desgaste del vehculo Los intereses sobre el vehculo Gastos de mantenimiento, como son la mano de obra y las autopartes
2. Gastos del personal de conduccin

El calculo de los costos de operacin para la situacin C y S se lleva a cabo con el paquete denominado VOCMEX desarrollado por el IMT. Una vez determinados los costos de operacin promedio por tipo de vehculo se encuentran los ahorros permitidos por el proyecto para el nivel de trnsito previsto de no hacerse la carretera, esto es, ACO = [ COs - COc ] X [ TDPA * 365 ] Beneficios del trnsito inducido a) Carga
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La construccin de una carretera estimula una mayor demanda del transporte que antes no resultaba econmica por los altos costos del mismo, ya que un camino en malas condiciones puede desestimular el envo de ciertas mercancas como pudieran ser: 1) delicadas, las cuales llegaran a estropearse por lo accidentado del camino y las deformaciones del camino; 2) perecederas, las que podran descomponerse por las interrupciones del trnsito por efectos de derrumbes, inundaciones, vehculos descompuestos, o accidentados; y 3) marginales, cuyos precios no alcanzan a cubrir (aparte de sus costos de explotacin y comercializacin) los altos costos de transporte. En consecuencia, con C se podr permitir un volumen adicional de carga, y una diversificacin de la misma, por motivo de los menores costos reales del transporte incluyendo las mejores condiciones del recorrido. En la grfica anterior, se supone que la demanda sin el proyecto Ds es ms inelstica que con el proyecto DC, y ambos tienen el mismo punto de interseccin, de tal manera que ambas curvas corresponden a la misma demanda del transporte, pero con valores diferentes en sus otras variables explicativas; esto es, la condicion seteris parivus no existe. Para efectos de ilustracin, suponemos que la misma demanda entre los mismos nodos, y que el precio mximo que estrangulara ambas demandas es el mismo. Los beneficios de la

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