Presentación MOTOR OTTO

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MOTOR OTTO

ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR

1. Bloque de Cilindros
2. Culata
3. Cárter
4. Multiples (Colectores)
BLOQUE DE CILINDROS
En el bloque están ubicados los cilindros con sus
respectivas camisas, que son barrenos o cavidades
practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. Estos últimos se consideran el corazón del
motor. 
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de
los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las
siguientes:

• En línea
• En “V”
• Planos con los cilindros opuestos
LA CULATA
Constituye una pieza de hierro fundido , que va colocada
encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de
compresión y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de
escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductos internos:
uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla
aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y
otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases
producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente).
Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua
para su refresco.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de


tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca
entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por
una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible
que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que
se alcanzan durante el funcionamiento del moto
EL CARTER
El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante
que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de
levas y otros mecanismos móviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una
bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía
a los mecanismos que requieren lubricación. 

Existen también algunos tipos de motores que en lugar


de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal,
sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para
lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones
y el árbol de levas.
 
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Vía o conducto por donde le llega a la cámara de


combustión del motor la mezcla de aire-combustible
procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisión.
MÚLTIPLE DE ESCAPE
Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases
de escape producidos por la combustión.
Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con
un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen
las explosiones dentro del motor.

Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el


objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio
ambiente.
ELEMENTOS MOVILES DEL MOTOR

1. Pistón
2. Anillos
3. Biela
4. Cigüeñal
5. Volante
PISTÓN
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior de
cilindro el cual recibe directamente sobre él el impacto
de la combustión de la mezcla. Se divide en dos partes
fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistón y la
otra llamada falda del pistón.
ANILLOS DEL PISTÓN
Los anillos son unos segmentos de acero que se alojan en unas
ranuras que posee el pistón.

Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y de aceite.


ANILLO DE COMPRESIÓN
Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo
de compresión la mezcla aire-combustible no pase al
interior del cárter; tampoco permite que los gases de
escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el


pistón durante todo el tiempo que se mantiene
funcionando el motor.
Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro
cuando el motor se encuentra en marcha.
Bombea el aceite para lubricar el cilindro.
ANILLO DE ACEITE

Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la


parte superior del cilindro y “barre” el sobrante o el que
se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio
cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.
BIELA
Es una pieza metálica de forma alargada
que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo
del primero en movimiento giratorio en
el segundo.

La biela tiene en cada uno de sus extremos


un punto de rotación: uno para soportar el
bulón que la une con el pistón y otro para
los cojinetes que la articula con el cigüeñal.
Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos
que se apoyan en una bancada integrada en la parte
superior del cárter y que queda cubierto después por el
propio bloque del motor, lo que le permite poder girar
con suavidad.
La manivela o las manivelas (cuando existe más de un
cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica
con respecto al eje.

En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las


bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que
desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.
Volante

Es una rueda metálica dentada, situada al final del eje del


cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía
cinética que se produce durante el tiempo de explosión y
la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina está parado, el volante
también contribuye a que se pueda poner en marcha,
pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que
al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el
motor de gasolina arranque.

En el caso de los coches y otros vehículos automotores, la


rueda del volante está acoplada también al sistema de
embrague con el fin de transmitir el movimiento del
cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas
del vehículo.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

La comprenden el conjunto de elementos auxiliares


necesarios para el perfecto funcionamiento de los
motores. Tiene por misión la de abrir y cerrar las válvulas
de admisión y escape en el momento adecuado para el
llenado y evacuado perfecto de los gases de admisión y
escape.
La distribución está constituida por los siguientes elementos:

1. Conjunto de válvula: Admisión y Escape


2. Muelles de la válvula
3. Balancines
4. Guía de válvula
5. Árbol de levas
6. Balancines
Válvula de escape
Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran
cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio
ambiente de los gases de escape que se generan dentro
del cilindro del motor después que se quema la mezcla
aire-combustible en durante el tiempo de explosión.
Válvula de admisión
Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se
encuentra junto a aquella.

Se abre en el momento adecuado para permitir que la


mezcla aire-combustible procedente del carburador,
penetre en la cámara de combustión del motor para que
se efectúe el tiempo de admisión.

Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por


cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener
más de una por cada cilindro.
Muelle de válvula
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas
las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín
empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que
posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su
posición normal de “cerrada” a partir del momento que
cesa la acción de empuje de los balancines..
Balancín
En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas
en la culata), el balancín constituye un mecanismo
semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo,
que en el caso del motor se halla situado normalmente
encima de la culata.
La función del balancín es empujar hacia abajo las
válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se
abran.

El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de


empuje movida por el árbol de levas. El movimiento
alternativo o de vaivén de los balancines está
perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
ÁRBOL DE LEVAS
Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho
menor, compuesto por tantas levas como válvulas de
admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento
alternativo se transmite a los balancines que abren y
cierran las válvulas de admisión o las de escape.
PRINCIPALES DIFERENCIAS CONTRUCTIVAS ENTRE LOS MOTORES DIESEL Y OTTO

Los motores Diesel y Otto poseen diferencias elementales


de funcionamiento, por lo tanto, a la hora de diseñar estos
motores existen diferencias constructivas destacables.

Las principales diferencias se plantean desde el punto de


vista de la alimentación del motor.
CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

Posee un circuito de encendido , el cual se encarga de


generar la corriente eléctrica necesaria para
transmitírsela a la bujía y que se produzca en ésta la
chispa necesaria que haga inflamar la mezcla aire –
gasolina.
SISTEMA DE ENCENDIDO
En el sistema de ignición de los motores Otto, existe un
componente llamado bobina de encendido, el cual es un
auto-transformador de alto voltaje al cual se le conecta
un conmutador que interrumpe la corriente del primario
para que se induzca la chispa de alto voltaje en el
secundario.

Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de


compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es
dirigida al cilindro específico de la secuencia utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen
la descarga de alto voltaje a la bujía.
El dispositivo que produce la ignición es la bujía, un
conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.

El sistema de encendido consta básicamente de:


• Generador de impulsos
• Distribuidor o delco
• Bobina de encendido
• Cables de alta tensión de las bujías
• Bujías
GENERADOR DE IMPULSOS
Es el elemento encargado de generar la variación de corriente
necesaria que induzca en la bobina una alta tensión. Existen
distintos tipos de generadores de impulsos:

1. PLATINOS:
Utilizados en los encendidos de primera generación,
constituido por un sistema completamente mecánico. Formado
por un ruptor o platinos los cuales realizan un movimiento de
apertura y cierre continuos que provocan tal variación de la
señal eléctrica. Situados en el distribuidor reciben el
movimiento a través de una leva situada en el eje del delco.
2. GENERADOR DE EFECTO ALTERNADOR:

Este sistema es más eficaz y moderno que el anterior. Consiste en


incorporar en el distribuidor un pequeño generador de corriente
alterna.

Cuando el distribuidor gira, este generador de corriente alterna (señal


analógica), manda dicha corriente a un módulo electrónico el cuál
realiza la misión de tratar esa señal y actuando sobre un transistor de
potencia, mande la variación necesaria a la bobina de alta.

Como se puede observar, de este modo se elimina cualquier tipo de


desgaste mecánico.
3. GENERADOR DE EFECTO HALL

Sistema muy parecido al anterior, pero en este caso en el


distribuidor va montado un generador de impulsos de
efecto Hall, el cual emite una señal digital que es recibida
por un módulo electrónico. En este caso también
eliminamos el desgaste mecánico de piezas.
4. CAPTADOR DE PUNTO MUERTO SUPERIOR:

El sistema más utilizado en la actualidad es el que incorporan


los encendidos de tercera generación o electrónicos, que
consiste en un captador electromagnético el cual genera una
señal eléctrica por inducción.

Dicha inducción es provocada por una corona dentada


acoplada al volante de inercia del motor la cual informa en
todo momento de la posición de los pistones y en que ciclo se
encuentran. De este modo la distribución de la chispa se hace
más exacta y precisa que en el resto de sistemas.
Distribuidor
Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del
motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica
provenientes de la bobina de encendido o ignición.
El distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal
del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que
tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la
carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la
chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la
cámara de combustión de cada pistón.
Bobina de encendido o ignición.
Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de
encendido del motor, destinado a producir una carga de
alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un
transformador eléctrico, que eleva por inducción
electromagnética la tensión entre los dos enrollados que
contiene en su interior.
El enrollado primario de baja tensión se conecta a
la batería de 12 volt, mientras que el enrollado
secundario la transforma en una corriente
eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt.
Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su
vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso
momento que se inicia en cada cilindro el tiempo
de explosión del combustible.
Cables de alta tensión de las bujías

Son los cables que conducen la carga de alta tensión o


voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la
chispa se produzca en el momento adecuado.
Bujía
Electrodo recubierto con un material aislante de
cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los
cables de alta tensión o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de
entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente.
En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para
ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado
dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una


chispa eléctrica dentro de la cámara de combustión del
cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de
la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, 
la chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible
que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere
una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.
FILTRO DE AIRE

Su función es extraer el polvo y otras partículas para


limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador,
antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de
la cámara de combustión de los cilindros del motor.
Bomba de gasolina

Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla


a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador
de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de
mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos
años atrás se utilizan bombas mecánicas de diafragma,
pero últimamente los fabricantes de motores las están
sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas
dentro del propio tanque de la gasolina.
Filtro de aceite.

Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener


el aceite lubricante antes de pasar al sistema de
lubricación del motor.
Bomba de aceite

Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos


del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las
bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el
árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares,
asegurando que todos reciban la lubricación adecuada
para que se puedan mover con suavidad.
Motor de arranque

Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su


pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor
térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente
una gran potencia para poder ponerlo en marcha.
FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR OTTO
Cuando el brazo del cigüeñal esta en posición vertical hacia
arriba, el pistón ocupa el lugar mas elevado de su trayectoria.
En esta situación se dice que esta en el punto muerto
superior (PMS).

Y cuando el pistón esta en la parte mas baja de su recorrido,


se dice que esta en el punto muerto inferior (PMI). La
distancia que separa los dos puntos muertos se llama carrera.

Mientras el pistón efectúa una carrera, el cigüeñal gira media


vuelta.
Los cuatro tiempos del motor Otto son los siguientes:

ADMISIÓN
Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS.
En este momento la válvula de admisión se encuentra
abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de
combustión a medida que alcanza el PMI, ya sea ayudado
por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el
motor, o debido al propio movimiento que por inercia le
proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando.
El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la
mezcla aire-combustible que envía el carburador al
múltiple de admisión penetre en la cámara de
combustión del cilindro a través de la válvula de admisión
abierta.
COMPRESIÓN
Una vez que el pistón alcanza el PMI, el árbol de leva,
que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha
mantenido abierta hasta este momento la válvula de
admisión para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento
el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de
aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
EXPLOSIÓN.
Una vez que el cilindro alcanza el PMS y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión,
salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la
explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese
movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela
al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y
trabajo útil.
ESCAPE
El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI
después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a
subir.

El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente


con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y
los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la
explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba
del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la
atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
MANTENIMIENTO
MOTOR OTTO
MANTENIMIENTO MENOR DEL MOTOR
Aceite

• Verifique el nivel de aceite diariamente, o cada vez que vaya a


utilizar su motor.

• Cuando el motor este nuevo, viene lleno con aceite de


asentamiento, que prepara el motor para una operación confiable y
de larga vida.
Debe utilizar este aceite durante las primeras 100 horas de trabajo
de un motor nuevo, remanufacturado o que fue sujeto a reparación
mayor.
Si el motor no se utiliza a plena potencia o consume
aceite después de este período, se recomienda repetir las
100 horas con aceite de asentamiento nuevo. NO mezcle
aceite de asentamiento con aceite regular de motor.

• No todos los aceites y filtros son iguales, utilice el que


recomienda el fabricante de su motor.
FILTROS
Siempre hay que cambiar el filtro de aceite con cada
cambio de aceite.

La calidad de los filtros varía mucho. Hay muchos filtros


que no tiene buenas válvulas, tienen cartón donde
debería ser metal o tienen solo el 30% del material
filtrante que los otros.

Algunos manuales de propietario recomiendan cambios


de filtros cada dos cambios de aceite. Esto es para
servicio liviano.
Solo si tuviéramos combustible tipo norteamericano o
europeo, el motor perfectamente afinado, todas las
carreteras asfaltadas, abundante vegetación o algo para
evitar el polvo en el viento, siendo así podríamos pensar
en cambiar el filtro cada dos cambios de aceite.

Es mucho riesgo dejar un filtro que puede estar taponado


o casi taponado.
SÍNTOMAS DE AVERÍAS POSIBLES CAUSAS
El motor gasta aceite y es preciso Desgaste del motor
rellenar con frecuencia. Y por el tubo (cilindros, segmentos o guías
de escape sale humo de color azul. de válvulas).
El motor gasta aceite y es preciso Pérdidas de aceite.
rellenar con frecuencia, y el humo que Excesiva presión en el cárter.
sale por el tubo de escape es incoloro.
El testigo de presión de aceite no se Falta de aceite.
apaga después de arrancar. Luz de control averiada.
El testigo de presión sólo se apaga Presión insuficiente a bajas
cuando el motor aumenta de revoluciones.
revoluciones por minuto.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
• Verifique el nivel de refrigerante diariamente, o cada vez
que vaya a utilizar su motor.

• Si es necesario, agregue los aditivos adecuados, indicados


en su manual del operador.

• Inspeccione la bomba de agua y sus cojinetes, si hay fuga


repare o reemplace la bomba.
• Limpie el radiador externamente cuando esté sucio
(puede ser necesario hacerlo a diario si trabaja en un
ambiente de aire sucio), y después de cada reparación.

• Inspeccione regularmente las aspas del ventilador. Si


están dobladas o rotas, reemplace el ventilador.
SÍNTOMAS DE AVERÍAS POSIBLES CAUSAS
Sobrecalentamiento del motor Falta líquido refrigerante.
Termostato defectuoso.
Ventilador de accionamiento
termostático defectuoso.
Radiador sucio.

Ruido al arrancar en frío Correa de la bomba patina.


Rodamientos de la bomba
defectuosos.

Fugas por la bomba de refrigeración Retén desgastado.

Es preciso rellenar continuamente el Fuga hacia el exterior.


radiador Fugas de líquido hacia el interior del
motor.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Se tienen dos tipos de mantenimiento para la bomba


inyectora y los inyectores:

1. MANTENIMIENTO TRADICIONAL:
Manejar hasta que el límite del consumo de combustible
y la falta de potencia y después gastar en limpieza,
rectificación o cambios de inyectores o bomba.
2. MANTENIMIENTO PROACTIVO:

Mantener el sistema limpio, eliminar humo negro y


eliminar la necesidad de reparación de bombas e
inyectores.

Comprar buenos filtros de combustible, debido a que


muchos de los filtros en el mercado no eliminan las
partículas dañinas, los buenos filtros, filtrando a 3
micrones totalmente eliminan el desgaste de inyectores y
el aumento de consumo de combustible y hollín
resultante.
CIGÜEÑAL Y METALES
• El cigüeñal y los metales de cualquier motor se desgastan
con el tiempo. Reemplace los metales antes de que se
desgasten para evitar que se dañe el cigüeñal y las bielas.

• Se recomienda reemplazar los metales de biela y de


bancada después de cada 5,000 horas de operación.

• Cuando reemplace los metales de biela y de bancada


inspeccione y busque desgaste en el cigüeñal, los
pistones y las camisas
REPARACIÓN MAYOR DEL MOTOR

La vida y desempeño del motor varía dependiendo de las


condiciones de operación y la calidad del mantenimiento.

Hacer una reparación mayor del motor antes de una falla


puede evitar costosas reparaciones y la pérdida de
precioso tiempo de trabajo.
Considere realizar una operación mayor cuando el motor:
• Comienza a tener pérdida de potencia y a humear sin tener
falla conocida en alguno de los componentes.

• Le cuesta trabajo arrancar debido a baja compresión.

• Comienza a consumir mayor cantidad de aceite.

• Tiene muchas horas de uso y el dueño quiere tomar medidas


preventivas para evitar reparación costosa y largo tiempo
muerta.
ACTIVIDADES DE
MANTENIMIENTO EN
MOTORES DE VEHÍCULOS
SINCRONIZACIÓN

• Como su nombre lo indica, se trata de recalibrar las


partes que pueden haber cambiado el tiempo de
funcionamiento, han perdido rendimiento por desgaste o
uso, o bien, que cuando el motor ha tenido un uso
determinado y deterioro, necesita otros parámetros de
funcionamiento para mantenerlo en forma.
• Los síntomas de necesidad de sincronización son muchos
y no todos ameritan una afinación total del motor, ya que
pueden ser elementos aislados, por ejemplo, una mugre
en la gasolina, un cable suelto, una manguera rota, etc.

Lo general para pensar en una sincronización es el tiempo


de uso, la pérdida de potencia, el excesivo consumo,
ruidos de funcionamiento, dificultades de encendido,
calentamiento, marcha irregular, etc.
CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS
• Es una de las operaciones menos practicadas en los
motores y una de las más necesarias. Muchos mecánicos
ni la ofrecen ni la hacen porque no la saben ejecutar, ya
que se debe hacer totalmente en frío del motor (4 horas
de reposo), con un orden específico y las medidas del
manual.

• Las cabezas de las válvulas y el patín del balancín se van


gastando, debido a que en ese sitio no hay presión de
aceite sino lubricación por salpique. A medida que se
gastan esas partes, la válvula abre cada vez menos,
perdiendo rendimiento el motor y puede darse el caso de
que no opere.
EL DISTRIBUIDOR
El distribuidor tradicional tiene tres funciones, a cual más
importantes. Por una parte, debe generar un adelanto en el
tiempo de chispa a medida que el motor acelera, que se
hace por vacío y por fuerza centrífuga.

Esto suele ser poco atendido por los mecánicos y casi


nunca lo calibran, cuando es un proceso vital para la buena
marcha y potencia del motor.

Otra función es generar los impulsos eléctricos para que la


bobina genera la chispa de alta tensión, que va a las bujías.
Esto se hace con un switch o interruptor cíclico llamado
platinos, cuya distancia y momento deben calibrarse y
también el estado de los contactos donde se hace el
puente necesita atención, ya que se pican.

Asimismo, la fibra que toca una leva que hace la apertura


y cierre del circuito se gasta y se debe recalibrar
periódicamente.

Hay un condensador que acumula las chispas excedentes,


cuyo daño es tan poco frecuente como la cantidad de
veces que lo cambian sin razón. Es la parte más confiable
del encendido y no tiene punto medio: funciona o no.
Finalmente, en la parte superior está el verdadero
distribuidor de la corriente de alta tensión, en una tapa
de baquelita aislada y capaz de resistir el paso del alto
voltaje.

La corriente llega por el poste central de la tapa y sale por


el terminal del cilindro, cuyo tiempo de giro del motor
corresponda. Esta comunicación la hace la escobilla.
LOS FILTROS

Los filtros son de tres tipos y todos hacen parte de la


rutina de mantenimiento. El más crítico de todos, en el
sentido de que no suele generar fallas graves pero sí
induce un gran desgaste del motor, es el de aire.

Si está tapado, entra poco aire y la mezcla queda muy rica


en gasolina, con la consiguiente dilución inmediata del
aceite y su caída de poder lubricante. Si no controla el
polvo, el motor rápidamente se acaba porque esa tierra
es lija en los cilindros.
El filtro de aceite se debe cambiar siempre que se sustituye
el lubricante y se recomienda hacerlo entre 8 y 10 mil
kilómetros con aceite convencional de alta especificación.

Los filtros de combustible hacen parte del proceso de


sincronización cuando el motor es carburado y tienen un
ciclo de revisión de unos 40 mil kilómetros en los inyectados.

En este caso, como el filtro es sellado, el peso de la unidad


es indicativo de la cantidad de mugre que puede tener
adentro y si presenta mucha restricción genera de inmediato
un esfuerzo excesivo en la bomba eléctrica hasta que la
quema.
LOS INYECTORES

Los inyectores de los sistemas de inyección están muy


protegidos. Hay filtros en el punto de succión de gasolina
en el tanque, en la línea y nuevamente en la entrada del
inyector, por lo que no es frecuente que se tapen.

Sucede que con la goma de la gasolina a veces se van


bloqueando y su flujo es desigual, por lo cual el motor
pierde potencia o falla.
Cuando se daña el mecanismo eléctrico, el inyector se puede
bloquear abierto e inunda el motor (con peligro de un golpe
hidráulico) o simplemente no aporta combustible. Este daño
puede ser en el propio inyector, en los comandos del computador
o en la línea de señal eléctrica.

Lo recomendable es bajarlos y limpiarlos con ultrasonido cada 50


mil kilómetros, si no advierte problemas que son asimilables a los
de una mugre en el carburador.

Los líquidos limpiadores en línea no son recomendables porque,


de alguna u otra fórmula, contienen detergentes que van
finalmente a los cilindros y diluyen el aceite. O simplemente
trasladan la mugre de sitio.
EL CARBURADOR
El carburador es completamente mecánico y por lo tanto
tiene piezas que se gastan. Es posible que haya problemas
con la base y punzón o el flotador que controlan el ingreso
de gasolina y provocan que el carburador se inunde.

También hay varios diafragmas que operan la inyección


adicional de combustible, que evita que el motor se apague
el acelerar bruscamente y también se presentan casos de
inestabilidad en la marcha mínima, generados usualmente
por entradas de aire sin control al sistema y es frecuente
que sea por el eje del carburador.
BOBINA
La bobina se encarga de generar la corriente de alto
voltaje que va a las bujías e iniciar la combustión de la
mezcla cuando la chispa salta entre dos electrodos. Su
trabajo interno genera mucho calor, por lo cual suele ir
refrigerada por aceite y es sellada.

No crea en el diagnóstico manual del mecánico que suele


predecir su estado al tacto, porque todas se calientan. Las
fallas son daños en sus circuitos internos o ruptura de la
parte aislada por donde sale la corriente.
Muchas son intercambiables, pero en los últimos
motores suelen ser específicas por colocación,
conectores y compatibilidad con el computador o módulo
electrónico.

La prueba es simple, pues si no hay chispa no llega


corriente, está dañada. No confunda la corriente de la
bobina y la que debe llegar a las bujías, porque ésta se
puede interrumpir en el camino por los cables, escobilla o
tapa del distribuidor.
BUJÍAS
Las bujías se encargan de hacer saltar una arco de la
corriente positiva de la bobina que viaja por el medio de un
electrodo aislado por cerámica con el polo negativo de masa,
que va en el cuerpo de la bujía. Las bujías difieren por el
tamaño, la rosca y la gama térmica, es decir, la capacidad de
enfriarse en su sitio de trabajo.

Se deben usar siempre las que recomienda el fabricante del


automóvil o su equivalencia. Actualmente están
desapareciendo los centenas de referencias diferentes y se
están haciendo unos 4 tipos de bujías genéricas para todo
motor.
La bujía es un espejo muy útil para ver el funcionamiento
del motor, ya que adquiere colores y depósitos de
similares a los que hay en la cámara de combustión. De su
correcta lectura por ojos expertos se pueden deducir la
mezcla, detonación, presencia de aceite y gama térmica
adecuada de la bujía.

Es una pieza clave para diagnóstico en toda sincronización.


Se gastan los electrodos que se pueden reparar (si no son
de metal especial) limándonos a condición plana para que
la chispa salte a las aristas y se recalibra la distancia entre
éstos. Salvo que se rompa o esté suelta la cerámica y
pierda compresión, la bujía no tiene otros problemas.
Cuando se ensucian por exceso de aceite (motor
dañado), gasolina (mal sincronizado) o carbón (fruto de
los dos anteriores) se aíslan los electrodos y no salta la
chispa.

Aunque es un remedio pasajero, no es correcto


pretender corregir problemas del motor como los citados
cambiando la gama térmica de la bujía, que debe ser
siempre la que manda el manual de taller del motor.
Las bujías de metales especiales no aumentan la potencia
del motor como mal rezan las propagandas sino que son
mejores conductoras de la electricidad y menos
susceptibles a ensuciarse, especialmente en el encendido
en frío.

Lo mismo sucede con las de electrodos múltiples pues


finalmente no salta sino una sola chispa y ésta busca el
mejor punto, pero no mejora el rendimiento. La distancia
excesiva de los electrodos también puede dificultar o
impedir el salto de la chispa, por lo cual muchas se
recuperan con la calibración.

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