Diskussion:U-Bahn Berlin

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Weitere Planungen

Wo ist in diesem Abschnitt die heutige U3 Nollendorfplatz—Krumme Lanke geblieben? Die Verlängerung zum S-Bahnhof Mexikoplatz ist bei der künftigen U3 erwähnt, die Endstation Mexikoplatz dagegen bei der U1. Irgendetwas scheint hier nicht zu stimmen.--85.178.149.192 16:51, 26. Jun. 2011 (CEST)

Ja und es ist noch mehr nicht ganz korrekt. Das was hier mit U3-Planung bezeichnet wird, ist die aktuelle U10-Planung, während die alte (berühmtere) U10-Planung in den 90er Jahren verworfen wurde (teilweise blieb sie ja gleich). Die Sache mit dem Mexikoplatz ist also der U3 zuzuordnen.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:08, 29. Apr. 2013 (CEST)

Beschleunigung

Die London-Underground-S-Stock-Züge beschleunigen mit 1,3 m/s². Es wäre interessant, die Werte für die Berliner Fahrzeuge oder zumindest die Baureihe H(K) zu erfahren. --Komischn 17:09, 7. Sep. 2011 (CEST)

Hallo Komischn, meines Wissens sind nach Deutscher Gesetzgebung ab 1 m/s² Rückhaltesysteme (z. B. Sicherheitsgurte) vorgeschrieben, weswegen die meisten oder fast alle modernen Bahnsysteme diese Beschleunigungsobergrenze haben. Fürs Bremsen weiß ich den Wert nicht genau, vermute aber denselben. Fürs Notbremsen gelten vermutlich höhere oder keine absoluten Grenzen von Gesetzes wegen.

Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:42, 29. Apr. 2013 (CEST)

Fahrzeugbestände

Könnte vielleicht jemand mal die beiden Fahrzeugbestandstabellen dahingehend ergänzend, dass man erkennen kann was denn da genau gezählt wurde (manchmal steht schon "Züge", "Halbzüge", "Triebwagen", aber die Zähleinheit fehlt eben oft). Ich würde es auch begrüßen, wenn zusätzlich zur Vergleichbarkeit eine Spalte "Wagen" oder "Vollzüge" hinzugefügt wird, damit man die Bestandsrelationen erkennen kann. Insbesondere Laien können nicht erkennen, dass die F74 mit 39 Doppel-TR deutlich weniger ist als die H01 mit 20 Zügen. --Dr. Flux 18:44, 23. Jan. 2012 (CET)

Widersprüchliche Aussagen "Baureihe G/GI/GII"

Bitte mal prüfen, welche der beiden im Artikel genannten Aussagen nun richtig ist:

"GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G.

Zusammengefasst: Die Baureihe GI war (ggü. G) technisch verbessert, allerdings gab es ggü. der Baureihe G keine technischen Veränderungen - aha! (nicht signierter Beitrag von 93.133.153.133 (Diskussion) 13:20, 28. Feb. 2012 (CET))

U-Bahn - Planung: offizieller Stand von 1995 vs. kluge Alternativen

@Friedrich Hoffmann zum Thema Strecken vs. Linien: Kluge Verkehrsplaner könnten auf andere Varianten kommen, z.B.

• eine U 3 von Krumme Lanke (oder südlicher) über Wittenbergplatz, Lützowplatz, Großer Stern zum Hauptbahnhof (und weiter zum Nordring).
• eine Verlängerung der U 4 durch die Pohlstraße zum Gleisdreieck und weiter durch den Nord-Süd-Bahn-Tunnel über Friedrichstraße nach Gesundbrunnen. Nähme man die S-Bahn aus diesem niedrigen Tunnel mit seinen engen Kurven heraus, wäre ein Zwangspunkt bezüglich deren Lichtraumrofil beseitigt. Es könnten längere Wagen eingesetzt werden und die Elektrifizierung der S-Bahn mit Oberleitung (Wechselstrom; preiswertere Fahrzeuge "von der Stange") würde zur Perspektive. Zudem würden dann alle S-Bahnen der Nord-Süd-Richtung den Knoten Gleisdreieck (dann mindestens 3 U-Bahn-Linien, auch der Anhalter Bahnhof wäre über die U 4 angebunden) und den Hauptbahnhof bedienen. Für das Verkehrsaufkommen im alten Tunnel dürften Kleinprofil-Vollzüge genügen.
• damit bliebe unter dem Kudamm das Kleinprofil mit einer nördlich von Warschauer Straße beginnenden Strecke, die über Adenauerplatz, Westkreuz und den Theodor-Heuss-Platz den S-Bhf. Heerstraße (und irgendwann Spandau) erreichen könnte.

... Wunschdenken. Aber zumindest den "Kudammstummel" würde ich nicht einfach unter den Tisch gekehrt sehen wollen. Viele Grüße --Roehrensee (Diskussion) 17:58, 17. Jun. 2012 (CEST)

Fahrzeuge

Zum Abschnitt Fahrzeuge gehört m.E. auch ein Kapitel über die Arbeitsfahrzeuge. Speziell die Diesellokomotiven sind wohl speziell für die Berliner U-Bahn konstruiert worden. --Andre de (Diskussion) 17:15, 21. Nov. 2012 (CET)

Fehler bei Gleisbeschreibung?

Verstehe ich nicht, den Satz: "allerdings im Gegensatz zur Eisenbahn mit senkrecht stehenden Schienen " Wie sind denn die Schienen bei der Eisenbahn verlegt? Waagerecht?! (nicht signierter Beitrag von 91.64.51.162 (Diskussion) 28. November 2012, 15:54 Uhr)

Nein, leicht nach innen geneigt, im Gleis in Europa in der Regel 1:40. Nur in Weichen stehen die Schienen aus konstruktiven Gründen senkrecht. --Falk2 (Diskussion) 17:33, 28. Nov. 2012 (CET)

Bauvorleistungen Messedamm, Ecke Masurenallee

Hallo Herr Mauruszat,
was kann oder soll denn die "Bauvorleistungen am Messedamm" sein, wenn nicht der hier als "ICC" bezeichnete U-Bahnhof? Wieso sollte man außerdem darüber eine u-bahnhofstypische Zwischenebene bauen, wenn doch nur ein Stück Tunnel, ohne Bahnhof, darunter liegt? Als Fußgängerunterführung für die Kreuzung alleine, hätte man das sicher nicht gemacht. Oder würde das Bahnhofsbauwerk erst unmittelbar daran anschließen?
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 21:04, 4. Apr. 2013 (CEST)

Friedrich, bitte nicht siezen. Danke. --jcornelius  21:19, 4. Apr. 2013 (CEST)

1. Wenn es ein Stück vom Bahnhof wäre, dann hätte man in dem Plan den Kasten wohl nicht extra vor dem Bahnhof eingetragen.

2. Drei Seiten weiter vorne befindet sich die Legende zu der verlinkten Karte. Hier heißt es zur Angabe des Streckenabschnitts nur "Tunnel ICC".

3. Eine Bauvorleistung wird nur errichtet, wenn irgendetwas anderes gebaut wird, das später den Bauablauf behindern würde. Wenn sowohl Fußgängertunnel als auch darunter liegender Tunnel beides Bauvorleistungen sind, warum hätte man sie bauen sollen? Ganz einfach - der Fußgängertunnel entspach der damaligen autogerechten Politik und sollte die Kreuzung vom Fußgängerverkehr "befreien".

4. Die letzte Frage geht dann in die richtige Richtung. Unter dem Fußgängerebene liegt ein Teil des Einfahrsbereiches in den Bahnhof, wo sich die Gleise bereits weiten (die sogenannte Trompete). Der Bahnhof hätte erst anschließend unter dem Messedamm gelegen. Das ganze sieht so aus.

Grüße --axel (Diskussion) 21:49, 4. Apr. 2013 (CEST)

Alles klar, ich denke die Frage ist beantwortet.

Zu 3.: Das könnte man zwar so sehen und das Gegenteil ist für den konkreten Fall schwer zu Beweisen, jedoch gibt es aus dem West-Berlin jener Zeit kaum ein (ich möchte fast sagen kein) weiteres Beispiel für so eine Fußgängerunterführung, wo sie nicht zugleich den Zugang zu irgend etwas Unterirdischem, meist einer U-Bahnstation, darstellt. (Das Reuter-Knie, der Große Stern u. Ä. muß dabei anders beurteilt werden! Die Unterführungen um Umfeld des Alexanderplatzes wären sowas.) Daher meine Gegenbehauptung: Ohne Vorhalt für einen U-Bahnhof, gäbs auch diese so nicht. Aber das braucht nicht weiter diskutiert zu werden, das wärs nicht wert und es steht auch nicht im Widerspruch zur Antwort (siehe 4.).

Punkt 4 erklärt im Grunde alles, allerdings fällt mir dabei auf, daß nach dem Kreuzungsplan der Bahnhof wohl unter der Masurenallee, vor dem Hammarskjöldplatz vorgehalten ist, nach dem Netzplan jedoch, im 90° - Winkel dazu, unter dem Messedamm vorgesehen wäre. Natürlich können sich Pläne ändern und beides entspringt offenbar nicht demselben Stand, aber interessant wäre eine Erklärung hierfür natürlich schon!

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 13:54, 5. Apr. 2013 (CEST)

zu 3. noch ein Zitat: E. Dollezal, H.-R. Herrmann: Verkehrs- und Tiefbaumaßnahmen zur Erschließung des Internationalen Congress Centrum Berlin (ICC) (in: Berliner Bauwirtschaft, Heft 18, 2. September-Heft 1977, S. 442): "Diese unterirdische Fußgängerebene war schon von jeher wegen des dortigen sehr starken Fußgängerkreuzungsverkehrs bei Messen und Ausstellungen wünschenswert, doch sollte sie ursprünglich erst mit dem Bau der für die 80er Jahre vorgesehenen U-Bahnlinie 3 errichtet werden. Der Wunsch, nach Fertigstellung des Kongreßzentrums an dieser Kreuzung nicht wieder baulich bedingte Verkehrsbehinderungen zu erzeugen, führte zu dem Entschluß, den Bau des Fußgängerzwischengeschosses vorzuziehen."

zu 4.: Man darf die Geometrie auf dem Netzplan nicht so genau nehmen. Der Plan basiert auf dem damaligen Gleisplan der BVG, der um die Planungen ergänzt wurde. Diese paßten jedoch nicht, ohne die Geometrie teilweise stark zu strapazieren, in den Plan. Bei der Verlängerung der Kudamm-Strecke mußte man diesen Knick einbauen, um am Theodor-Heuss-Platz herauszukommen. Der Bahnhof ICC hätte trotzdem in Ost-West-Richtung unter der Masurenallee gelegen. Schau Dir nur mal die den Knick zwischen Lehrter Bahnhof und Turmstraße oder zwischen Rudow und Rudow Süd (eigentlich eine gerade Strecke) an.

viele Grüße --axel (Diskussion) 15:31, 5. Apr. 2013 (CEST)

Klingt plausibel, ja. Auch die beiden anderen Beispiel - Knicke werden in diesem Plan mindestens sehr übertrieben. Aber man muß sich schon fragen, wie die tatsächliche Streckenführung gedacht sein soll, wenn man vom Ku'damm über Bhf Westkreuz kommend so (in Richtung Ost) unter dieser Kreuzung einmünden will – ist mir irgendwie nicht klar. Der Ku'damm ist ja auch – Westkreuz hin oder her – nicht die Neue Kantstraße.

Ich hab noch mal im Text nachgesehen, da wird das ganze als "Verlängerung der heutigen U1" bezeichnet. Das finde ich so nicht gut, man muß es schon der U10 - Planung zuschreiben, natürlich im Bewußtsein um die Bezeichnung der U3 und deren einstige und aktuelle Erweiterungsplanung sowie, daß es schon mal eine andere, "200 km - U10 - Planung" gab. Ich würds anpassen!

Veile Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 12:12, 6. Apr. 2013 (CEST)

Bitte nicht zur U10. Es gab zwar schon verschiedene Planungen mit dem Titel U10, aber noch nie eine über die Kreuzung Messedamm/Masurenallee.

Hier habe ich mal eine Karte mit den beiden geplanten Linienführungen erstellt. Dunkelblau ist die Linienführung entsprechend FNP 1965, aber auch noch nach gemeinsamer Landesplanung Berlin/Brandenburg von 1993. Hellblau ist dann die Trasse entsprechend Vorschlag Senatsverwaltung Verkehr & Betriebe von 1995. Dieser Vorschlag hat es jedoch nie in ein offizielles Planungsinstrument (wie den FNP) "geschafft". Grüße --axel (Diskussion) 12:54, 6. Apr. 2013 (CEST)

OK, verstehe, aber das kann man ja entsprechend ausdrücken. Jede andere Linienbenennung wäre dabei doch aber völlig falsch (und rasch vergänglich (was ist die "heutige U1" und wann wurde das geschrieben?)). Ich denke, ich habe den Sachverhalt verstanden und würde mir mal was überlegen. Anderenfalls müßte eben völlig auf eine Linienangabe verzichtet werden.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 15:16, 6. Apr. 2013 (CEST)

Hallo Herr Mauruszat, die verlinkten Pläne liegen offenbar auf Ihrem eigenen Server. Völlig unabhängig aber, wie "offiziell" diese Karten tatsächlich sind, so taugen Sie allemal sehr gut zur Erklärung, wie hier. Ich würde mir zutrauen mit deren Hilfe und nicht mehr Text als heute den Sachverhalt richtig (natürlich nicht vollständig) darzustellen. Würden Sie zustimmen Ihre Karten hier zu verlinken? Ich würde bei der Bearbeitung auf eine korrekte Darstellung achten!

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 11:45, 13. Apr. 2013 (CEST)

Hallo Herr Mauruszat, ich habe es mal angepaßt. Ist das in Ihrem Sinne, was meinen Sie?

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 11:41, 27. Apr. 2013 (CEST)

Planung / FNP U10 (früher U3)

Im U10 - Artikel steht fast durchgängig, dass die "neue U10 - Planung" (Weißeinsee – Potsdamer Platz – Charlottenburg) unter "Planung für U3" läuft. Dies entspricht aber dem veralteten Stand der 90er Jahre und führte dazu, dass – der ehrenwerte – Versuch unternommen wurde, diesen Teil – also den heute essentiellen (der andere ist etwas für die Geschichtsbücher) – in den U3 - Artikel zu verschieben.
Natürlich entsteht dabei ein großer Teil der Verwirrung, wenn Arbeitstitel, Linie und Strecke nicht unterschieden werden. Wer weiß, wie oft der Verlauf der Linie U3 noch geändert oder diese gar eingestellt wird, bis ein entsprechender Tunnel zwischen Breitscheidplatz und Potsdamer Platz in Betrieb genommen sein würde?
Kann jemand eine offizielle Quelle beitragen, die den Arbeitstitel der "aktuellen" U10 - Planung (gemäss FNP, nicht die alte 200 km - Planung!) und auch, worauf sich diese Planung erstreckt, noch einmal zweifelsfrei belegt? Die Chance, dass der U10 - Artikel endlich einmal inhaltlich auf Vordermann gebracht werden kann, steht im Moment so gut, wie lange nicht mehr.
Vielen Dank schon mal! Gruß! GS63 (Diskussion) 09:36, 23. Nov. 2013 (CET)

Ich bin immer noch der Meinung, dass die U10 nur die alte Linie nach Steglitz bezeichnet hat, die ja verworfen wurde. Das neue Projekt zur Uhlandstrasse (bzw. Adenauerplatz) soll den Namen U3 tragen.

Erst einmal der Logik folgend: Wenn die U1 um ihren westlichen Teil erleichtert wird, bliebe ja nur die Strecke Wittenbergplatz-Warschauer Strasse uebrig. Die U3 bedient ja Krumme Lanke-Wittenbergplatz (+ Nollendorfplatz). Es gibt keinen Grund, diese Linien nicht zu verbinden, und dafuer ist voraussichtlich die Bezeichnung U1 vorgesehen. Dies ist im Maerz diesen Jahres ja sogar passiert, als waehrend der Gleisarbeiten zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstrasse die U1 von der Warschauer Strasse bis zur Krummen Lanke gefuehrt wurde. Eine U3 gab es zu diesem Zeitpunkt nicht.

Zahlreiche Quellen weisen darauf hin:

• "Unter der Bezeichnung U3 ist eine neue Großprofil-Linie vorgesehen." U-Bahn_Berlin#Geplanter_Linienausbau
• "Darueber hinaus stellt der Flaechennutzungsplan Neubaustrecken vom Alexanderplatz in Richtung Weissensee und uber den Potsdammer Platz zum Wittenbergplats (mit Verlaengerung ueber die U-Bahnlinie 3 zum Adenauerplatz) dar". aktueller Erlauerterungsbericht zum Flaechennutzungsplan (Seite 182) von 1994.
• "Die Abstellanlage kann später, falls die U3 vom Potsdamer Platz gebaut wird, umgerüstet werden" Zum Bahnhof Berliner Rathaus, siehe auch den offenbar einem offiziellen Plan von 2011 entnommenen Lageplan, indem ebenfalls die U3 eingezeichnet ist.
• "Der spaetere Anschluss einer U-Bahnlinie U3 wird beruecksichtigt" SSF Ingenieure Dort im von der BVG ausgegeben E-Book auf Seite 8
• "bei diesem Neubau [muß] noch die laut Flächennutzungsplan geplante U-Bahn-Linie 3 Adenauerplatz — Weißensee berücksichtigt werden: der U-Bahnhof Berliner Rathaus ist als Turmbahnhof für die U5 und U3 zu bauen!" Signal 1/99
• "für den späteren Bahnsteig der im Flächennutzungsplan geplanten U3 (Adenauerplatz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Weißensee) [muessen] erhebliche Vorleistungen sofort erbracht werden" Signal 4/99
• "Nach neuesten Plänen soll die U3 mit dem Planungsprojekt U10 (siehe dort) zusammengefasst werden, also eine Streckenführung vom Nord-Osten Berlins in die City-West aufweisen." [1]
• "In der unteren Ebene soll die zukünftig geplante U3 ihren Haltepunkt erhalten." [2]

Zu der U10 konnte ich keine vertrauenswuerdigen Quellen finden. -- iGEL·대화·Bew 14:42, 23. Nov. 2013 (CET)

Ich stelle die Aenderungen nun wieder her, da meinen Quellen ja nicht widersprochen wurde. -- iGEL·대화·Bew 22:03, 1. Dez. 2013 (CET)

Ist erst mal OK, ja. Tut mir leid, dass nichts Adäquates dagegen anführen kann! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:29, 1. Dez. 2013 (CET)

Bildertausch im Abschnitt „Bahnhöfe“

Werte Mitschreibende und -lesende,
die Bilder im Abschnitt „Bahnhöfe“ sind ja nun inzwischen etwas in die Jahre gekommen. Insbesondere das Bild vom Hermannplatz und Alexanderplatz sind weder besonders aktuell, noch mitreißend, noch qualitativ berauschend (sind auch von mir ;-). Nun würde ich die gerne austauschen. Da Bilder aber immer etwas emotionsgeladen sind, frage ich mal in die Runde: Stehen alle sechs Bilder zur Disposition? Was für Bahnhöfe würdet ihr gerne dort sehen? Habt ihr Vorschläge?
Viele Grüße, freue mich über Kommentare, --jcornelius  10:44, 20. Jan. 2014 (CET)