SHS

tcnrlacE
Fahrbetrieb
Maschine

o)

F'€
ä.9
ll d)
(J- -
.9oö
=;i=
(YJJ =9J . b
tto>,
C.N.N
-.E'E
ho.cL
='o a
J::i.=
g-g

äH'*
EEt
EEe
#EE
ges
sHs Anlagenfür Gasölbetrieb
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine wirdvom BunkerdurcheineFörderpumpe
Bei einerAnlagefür Gasölbetrieb
in den hochgelegenenTagestankgepumpt.In der Förderleitung
sind
Für den MDO-Betrieb
Grobfilterdirekthinterdem Bunkerangebracht. sind
zusätzlichVorwärmerundSeparatorangebracht undwünschenswert.
'i', o DerTagestanksollteausreichend dimensioniertund höherals der Motor
t=
angeordnet sein.SeineAufgabensindausgleichend zu wirken,dasAbsetzen
von WasserundSchlammzu ermöglichen (wenn keinSetztankvorhanden
lsi untergleichbleibendem
zur Einspritzpumpe
ist),die Zufuhrdes Kraftstoffes
| 4.9
I E5 Drucksicherzustellen aufzunehmen.
undden Kraftstoffrücklauf
| 5(J - EineFalleitung In ihrmuß
mitder Einspritzpumpe.
| .990 verbindet
denTagestank
aus zu bedienendes
aus Sicherheitsgründen ein von DeckoderSteuerhaus

ls:äE
lE ro.c!
Feinstfilter
Die Einspritzpumpe
eingebaut
Schnellschlußventil

in das
drücktdas Gasöldurchdie Einspritzleitung
istein Doppel-
sein.Vorder Einspritzpumpe
montiert,um ganzsauberesGasölzu garantieren.

1,5 E,r
. ^
E9
das sichim Zylinderkopf
Einspritzventil, befindet.Durchdas Einspritzventil
l:'F wird das Gasölfein in den Brennraumdes Zylinderszerstäubt.Da die
l; gä# Einspritzpumpe mehrGasölfördert,als zur Einspritzungbenötigtwird,muß

lt€€! der überschüssige wiederabgeleitet

Kraftstoff
oderRingkanäle
werden.Dazudienen
in derEinspritzpumpe. DieSchmierung

lsüts
Überströmleitungen
undder Einspritzpumpe
der Einspritzventile durchden Kraftstoff.
er-folgt
sHs Anlagenfür Schwerölbetrieb
1
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine BeieinerAnlagefür Schwerölbetrieb sinddie Bunkerin der Regelals
Doppelboden- oderBlocktanks ausgeführt. Die Bunkerheizung muß
mindestens 45"C erreichen. Sie kannmitverschiedenen Energieträgern
betriebenwerden(Dampf,Thermoö|,EleKrizität, ... ).
Ein Grobfiltersolldie Förderpumpe schützen.lm Setztanksollteeine
Temperatur von 90'C erreichtwerden,damitsichSchlammabscheiden kann
:=
o4 undEmulsionen gebrochen werden.In derAnlagesindSeparatoren vorge-
c+
E.=
sehen,die Verunreinigungen durchZentrifugieren entfernen.Die Separatoren
könnendabeientwederim Klärbetrieb oderim Trennbetriebgefahrenwerden.
fo Damitein guterZentrifugaleffekt erreichtwird,mußdas Schwerölvor Eintritt
.ErE
EF= in den SeparatornachMöglichkeit auf 98"Cvorgewärmt werden.Je nach
.öüE Anlagenkonfiguration könnendie Separatoren
Q z ä 9 betriebgefahrenwerden.DerTagestank
im Reihen-oderim Parallel-
gleichtdie Unregelmäßigkeitenin
ö'=g+ derAufbereitungsanlage aus.Um einengroßenWärmeverlust zu vermeiden,
C =,.t O ist
er in der Regelsehr gut isoliertoderaberin denSetztankintegriert.
51're
ö 'E
:< s^9 DasVordrucksystem
soll Entgasungen im Mischtank
undSchaumbildung
Egä#verhindern. vermischtsichdas aus demTagestankgeförderte
lm Mischtank
EEENSchwerölmit demwarmenRücklauföl
=rtsrE -.
von den Einspritzpumpen.
BeiSchwer-
öi= ölenmit geringerer
o a Viskosität(ca. 180cSU50'C) kommtmanmit einem
EgEEMischrohraus.Es hatdie gleicheFunktionwie der Mischtank,benötigtaber
ä!EaüX
EY!l> keinVordrucksystem.

sHs Anlagenfür Schwerölbetrieb

2
Lehrfach:
Fahrbehieb
Maschine Als KreislaufpumpewirdhäufigeineZahnradpumpe verwendet.Sie sollbeim
SpülendesAutomatikfilters des Motorsgewähr-
die Brennstoffuersorgung
leisten.Dasautomatische Rückspülfilter
übernimmtdie Hauptfiltration
des
Kraftstoffeszum Schutzdes Motorsund überwachtdie Güteder
Schwerölaufbereitung.
5
Der beheizteEndvorwärmer bringtden Kraftstoff
auf die Einspritzviskosität.
:=
o ,e
tr+i
DerViskositätsreglergewärleistet
beiallenKraftstoffqualitäten
die optimale
E,=
Viskositätan den Einspritzpumpen.DasFeinstfilter
ist als Doppelfilter
vor
oderam Motorangeordnet. EineBeheizung ist möglich.
6o
(a di:
- Die aufgeführteDarstellung
einerAnlagefür Schwerölbetrieb
orientiertsich
5 6* an Grundsätzlichkeiten.EinegründlicheEinweisung und Einarbeitungin eine
coEE Schwerölanlage an Bordvon Schiffenist unbedingterforderlich.
9o 6'X
; ' = , i | , ! JedesSystemhat bestimmteBesonderheiten hinsichtlich
dertechnischen
tt -o-o-
c='oo AusführungundBedienung. DieFehlbedienungoderderAusfalleinzelner
ö5urg Komponenten wirktsichschnellauf das gesamteSystemaus undkanneinen
sicherenMotorenbetrieb für dieAntriebsanlage
oderdie Energieversorgung
Eäg'g
x o c\t
gefährden.DieWartungundInspektion sowiedie Instandsetzungeinzelner
Komponenten ist sorgfältigzu planenunddurchzuführen.Dabeiistdie
EEEe Einhaltung
von Unfallverhütungsvorschriftenunbedingterforderlich.
ögEE
XOitrX
> }.-:< >
sHs Anlagenfür Schwerölbetrieb
3
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschlne DerSchwerölbetriebwirdaufgrunddesgroßenPreisvorteils
zu Gasölund
MDOdurchgeführt.DerKostenvorteilwirdbeikleinenAnlagendurchden
erforderlichen
technischenAufiuandallerdings Fürdas
wiederaufgehoben.
Maschinenpersonalbedeutet injedemFalleinenerheblichen
Schwerölbetrieb
c;
Mehraufirandundeinegrößere technische Ausdem
Verantwortung.
Schwerölbetrieb
ergebensicheinigenProblemfelder:
=
o,4 DiePumpfähigkeit
desdickflüssigen mußunterallenUmständen
Schweröls
gewährleistet
sein.
€E
ll(l)Beheizung undlsolierung
vonBunkern, Filtergehäusen
TanksSeparatoren, und
€o - LeitungenistzurAufrechterhaltung
der SchweröFBetriebstemperatur
von 80"Cbis
.9ob 90"Cerforderlich.

.E
lt
tr
o
E) €gE
=ۊ
Die Rtickstandsbildung
ausderVerbrennung

Schwefel,Vanadium,Asphaltstoffen
von Schwefülfährtzu erhöhtem
Verschleißundzur Korrosion.Dieswirdinsbesondere
durcherhöhteWertevon
undAscheausgelöst.Zur Herabsetzungder
\
et* unerwünschten chemischen ReaktionenwerdenbesondereMotorenöle benötigt.
iiEE UnerwünschteBestandteile,
wieWasser,Emulsionen, Paraffinschlamm
und
*
€
g
(, EE'*
e Fs
körnerhafte
Schmutzpartikel,
müssenvor der EinspriEpumpeausgeschieden
DazusindSetztanks,Separatoren
undFilternotwendig.
sein.

3E e Anfahren
c
c,
NachlängererBetriebspause
fehltdem Bunkeröldie notwendige
Betriebtemperatur.
Ein
Io #E& Schwerölmotoren
der Maschinenanlageist so nicht
möglich.
Aus diesemGrund können
=
gesausreichenderVorwärmunodesSchwerölsaufdenSchwerölbetrieb
übereineseparateMDO-Anlageangefahren werden,um dannnach
umzuschalten.

sHs
Lehrfach:
Fah?beHeb
Maschine

ö)

:=
o€
=t
6.9
E5
6o -
.9ob
=tr=
tr
o
CD
(E
sgä
5e€
c
=
E8ft
o SiTE
:

o 'öEt>
0,
äF€
E
o gEE
E€s
o
=
gsg
sHs I
beimDieselmotor
Gemischbildung
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine lm Dieselmotorwird Dieselölverbrannt.SeinSiedebereich liegtbei
Atmosphärendruck zwischen200 und360'C. Das Dieselöldarferst im
MomentderZündungmit derdurchdie starkeKompression hocherhitzten
Luftzusammengebracht werden.
ct
lm Zündzeitpunktspritä der KraftstoffmitgroßerGeschwindigkeitin den
Brennraumundzerstäubtfeinin der Luft.Es bildetsichein heterogenes
= Gemisch.In StrahlnäheherrschtSauerstoffmangel undin Strahlferne Sauer-
tr'4
C+r stoffüberschuß.
Insgesamt ist derWertfür das Gemischaberl. > 1.
E.=
=ä beginnenin der heißenLuftzu verdampfen
Die kleinenKraftstofftröpfchen
t rr)
undzu brennen.Verdampfung undVerbrennung setäenan der Oberfläche
ein,wo WärmeundSauerstoff zuerstZutritthaben.DieVerbrennung der
äußerenSchichtvollziehtsichsehrrasch,da die ursprünglichenKraftstoff-
ag'#ä
ö5.88
molekülesofortmit dem Sauerstoff
reagieren.

cYaa BeigroßerGesamttröpfchenoberfläche
verbrenntviel Kraftstoffauf einmal.
EinegroßeGesamttröpfchenoberfläche
entstehtbeisehrfeinerZerstäubung
ö
r:
5'_g
qlJ undbeieinem großen BeidiesenBedingungen
Zündverzug. istbei Beginn
E gä* der Verbrennungbereitseine
je
großeMengeKraftstoffim Zylinder.
ist dabeigroß.Sie solltedenWert
ö " E = E Die Druckänderung GradKurbelwinkel
jedochmöglichstnichtüberschreiten,
b € b E von 5 bar/" Kurbelwinkel damitder
0ü99 Motormechanischnichtzu hochbelastetwird und keinzu hartes
6EEö Laufgeräusch
auftritt.
=YY>

sHs 2
beimDieselmotor
Gemischbildung
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Währenddie äußereSchaledes Kraftstoftröpfchen verbrennt,steigtim
lnnerenseineTemperatur. EinehoheTemperalurund großer Druck
begünstigenbei Sauerstoffmangel das Kracken (Aufspalten)
der Moleküle.
Die großenKraftstoffmoleküle Bruchstücke.
zerfallenin reaktionsträgere
Besonders anfälligsinddafürdie langen,geradkettigen Moleküleim DieselöI.
NachderVerbrennung ergreiftdie Flammedie
der Oberflächenschicht
=
dr4
trJr
darunterliegendeSchicht.In dieserSchichtsindaberbereitsMolekülbruch-
EE große stückeentstanden. DieVerbrennung läuftlangsamer. So wirddie anfänglich
55 Brenngeschwindigkeit zumVerbrennungsende hin immermehr
o
f. 9 o ö - verzögert.DasKrackenkannso weitfortschreiten, dasszum Schlußnur noch
der sehr reaktionsträge
Kohlenstoffübrigbleibt.Gelingtes nicht,diesendurch
F5*
c o E H einestarkeLuftbewegung ausreichend mitSauerstoffin Berührung zu
! 9 . r 6 ' X bringen,verbrennter nichtmehrundfärbtals RußdasAbgasdunkel.
SETS
t -oo-
c=oo lassensichin zweiGruppeneinteilen:
Die Gemischbildungsverfahren
ö 5 U J E Luftverteilende Einspritzung
: < ' ! s I Der Kraftstoffwird fein zerstäubtin die Lufteingespritzt.
E Eä* Wandverteilende Einspritzung
x o cg
E=ttr
di it Oc
d! Der Kraftstoff
wird als zusammenhängender auf einerelativ
Flüssigkeitsfilm
öeEs
6EEö
kühleBrennraumwand aufgetragen.
=Y:l>
SHS
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine

:=

1r.=

€o _
.9E0
.9*,p
qö
(, "t t t , > r
E
o =Ir
Ro.o.
='o o

o +ji i r iE6
.x

(J
(,
äH,E
E FE
E E€e
o
o
=
#.*fi
Eü5

sHs Luftverteilende 1
Einspritzung
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Bei der lufWerteilenden wirdder Kraftstoffso eingespritzt,
Einspritzung dass
es sichvor undbei der Verbrennung möglichstgleichmäßig auf die gesamte
Luftverteilt.Dafürgibt es zweiVerfahren:
lndirekteEinspritzung- Kammereinspritzung
c Der Kraftstoff
wird nichtdirektin den Hauptbrennraum,sondernin einen
Vorkammer- oderWirbelkammerbrennraum Das Kammer-
eingespritzt.
:=
tr*
volumenbeträgtebna25bis60 % des gesamtenBrennraumvolumens. Das
E,=
sitztin der Kammerundspritztden Kraftstoffmit einem
Einspritzventil
-ct o geringerenDruckals bei derdirektenEinspritzung durcheineZapfendüse
to
o.i=
_ mäßigzerstäubtein. ln derWirbelkammer wirddie Kraftstoffuerteilung
durch
E E : Luftwirbel ln derVorkammerherrschenkeinegroßenLuftwirbel.
unterstützt.
o(q(5
c'tE Der Kraftstoff
wird möglichstweitzur Brennermündung gespritzt,damitder
o, ; ä9. Kraftstoff besserin den Hauptbrennraum gelangenkann.
Et CNN
G =EE
zt* In beidenKammernherrschenhoheTemperaturen, die denZündverzug stark
Durchdie großeTemperatur
herabsetzten, undden Sauerstoffmangel laufen
o '=
5- t
.Y {e vieleKrackreaktionen
; f , g l 2 stoffmenge
ab. DasKrackenunddie nichtausreichende Sauer-
E ä'K führenzu einerlangsamen Vorverbrennung in der Kammer.
EEV Durchden Druckanstieg in der Kammerwird ihr ganzer lnhaltmit großer
E€e Geschwindigkeit
9 ; 5 ^;- Restverbrennung
in den Hauptbrennraum geschleudert. Dortfindetdanndie
t,f statt.lm Hauptbrennraum entstehenstarkeWirbel.Der
o ( E ( o X gekrackteKraftstoff verbrennt ohne Rußbildung.
E t9=
sHs Luftverteilende
Einspritzung
2
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Die IndirekteEinspritzungbietetfolgendeVorteile:
+ DiehoheTemoeraturin der Kammerbewirktauchbei sehrunterschied-
lichenKraftstoffen
einenkurzenZündverzug. DerMotorist kraftstoffunem-
pfindlich.Druckanstieg
undSpitzendruck bleibenniedrig,denndurch
KrackenundSauerstoffmangel erfolgteineweicheVerbrennung.
:=
ct€
c+r + DerMotorlaufist leiserals beimDirekteinspritzer.
E.=
Eä
'6(, _ + DerEinspritzdruck
ist niedrigerals bei Direkteinspritzung;
Einspritzpumpe
.9crö undDüsenwerdenmechanisch
cF= nichtso hochbelastet.
=,9üq
llr 6'X
tE!.! + DieGefahrder Düsenverkokung
ist kaumgegeben,da die Zapfendüsesich
E=.AA
selberreinigt.
öEiIP
+ DieZylinderfüllung
EEe'g
ö.E Fg
Drehzahlbereichbetrieben
bei Motoren,die in einemgroßen
ist besonders
werden,besserals bei Direkteinspritzung,
da
beimEinströmen der LuftkeinLuftwirbel
erzeugtwerdenmuß.
EEEe
E Oä h
u,
o ..tj ::

=EE=

sHs Luftverteilende
Einspritzung
3
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine DieIndirekteEinspritzung
hatfolgendeNachteile:
- Derspezifische istgrößer.Estretennämlichbeim
Kraftstoffuerbrauch
ÜberströmenderLadungin dieKammergroßeSpülverlusteauf.Die
WärmeverlustebeiderVerbrennungsindinfolgedergrößeren
Brennraumoberfl
ächehoch.
5
=
g,€
tri - DieWärmebelastung
istbesonders
an derKammermündung
undam
E.= Kolbenboden
durchdenausderKammer schießenden groß.
Gasstrahl
lto
.c (r)
o- -
o di=
- ZumStartenisteineAnlaßhilfe
(Glühkerze/
Glimmpapier)
erforderlich.

ag gä
H'EE}
E or**

ö!Ep
: ' E - . c€
E ää#
x o cä
E*e;
6rj: o -
ö#E&
E!EiEX
=tn=
SHS
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine

t=
g,€

=E
f,o
.9arö
EE3
-(/) r-
tl,
o >c)
EA>.
G
c.N !
C
't ='acn
J:-.=

o N IJJ Jg
x

o
o
FE€
.=-
d, c\t
lu

E 9E P
o #gE
=
o gsg
SHS
Lehrfach:
LuftverteilendeEinspritzung4
Fahrbetrieb
Maschine DirekteEinspritzung
Der Brennraum wirdals kompakteMuldemeistin den Kolbengelegt.Das
Einspritzventilsitä zentralim Zylinderkopfundspritztaus einerDüsemit
vielenBohrungenden Kraftstoff in den Brennraum. Der Düsenöffnungsdruck
ist größerals bei der indirekten
Einspritzung.Er liegtbei Werten> 175bar.
Der Einspritzdruck im EinspritzsystemerreichtWertebis 2800bar.
:=
sr€
tr+i
BeimEinströmen wirddie LuftdurcheinenDrall-oderTangentenkanal oder
l, .= schräggerichteteEinlaßschlitzein eine Drehbewegung versetzt.
E5 Der Luftwirbelunterstützt
dieVerteilungdes Kraftstoffes auf denganzen
o- - Brennraum.
.9ob
6t startetbeiTemperaturen
Der Direkteinspritzer bis - 15'C ohneAnlaßhilfe.
(-E
t6ts
0, E a t > >o DieZündungsetztbeitiefenTemperaturen allerdingsnur zögerndein. Der
css
|E f ' t ' - MotorstößtWeißrauchaus.DieserentstehtdurchZündaussetzer oderganz
Yo o ausbleibendeZündung.DasAbgasenthältdannkleinsteTröpfchenvon
kondensiertenKohlenwasserstoffen. DieseTröpfchenhabeneinen
o iüE
L

J Durchmesser von ungefähr einemMikrometer (1 pm = 10-6m).

(J
äg'* BeiTemperaturen
der kondensierten
> 250'C erscheintdieserRauchblau,weildie Tröpfchen
Kohlenwasserstoffe dannnochkleinersind.
o EEN
q !i: .,
E 50c der gesamteMotorüber
wirdals Anlaßhilfeüberwiegend
Bei Schiffsmotoren
eE& eine
!E(!X Kühlwasservorwärmung auf eineTemperaturvon 40 - 60"Cgebracht.
= tn=
sHs Luftverteilende
Einspritzung5
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Die DirekteEinspritzungbietetfolgendeVorteile:
+ Derspezifische ist kleinerbedingtdurchgeringere
Kraftstoffverbrauch
Strömungsverluste
beimLadungswechsel undgeringeren Wärmeverlust.
+ DieBelastung istgleichmäßig
derBrennraumwände undniedrig.
+ ZumStartenistin der RegelkeineAnlaßhilfe (bisca.-15"C).
notwendig
:=
t',4
ä.9 Die DirekteEinspritzunghat folgendeNachteile:
5ä - DurchdensteilenDruckanstieg undden hohenSpitzendruck ist die
o- -
,9crö mechanische Belastunggroßundder Motorlauflaut.
- Aufgrunddes erforderlichen
kleinenZündverzugesist der Motor
o o
"üü* 6'X kraftstoffempfind
lich.
ö=NC - müssenso gestaltetsein,dassschonbei niedriger
C='o.tt DieAnsaugwege
entsteht.Diesführtbesondersbei Motoren
Drehzahlein starkerLuftwirbel
ö5LUE mitgroßemDrehzahlbereich der Zylinderfüllung
zu einerVerschlechterung
--'E s9
E ää* beihohenDrehzahlen.
ö"E =g
DieNachteile
desVerfahrenstretenbeilangsam Motoren
laufenden am
EEEe wenigsten DiesewerdendeshalbmitdirekterEinspritzung
in Erscheinung.
E#PE
;F(üX ausgerüstet.
Beischnelllaufender hatsichdieserTrenderst
Dieselmotoren
=!<:Z> auchStandartqeworden.
undist mittlerweile
seiteiniqenJahrenentwickelt

SHS
Lehrfach:
Wandvertei ng - M-Verfah
lendeEinspritzu ren MAN
Fahrbetrieb
Maschine

f
:=
l',4
c+r

Eä
€(r -
.9oö

-.9ü*
llo6'X
g:II
=-!=
E ='a a

.i ifi5
EEe'E
cr .lg ä :<
EEI e
ö#p&
6 E s-ö
ZYY>
sHs Einspritzung1
Wandverteilende
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine WandverteilendeEinspritzung
Diewandverteilende Einspritzung wurdevonderMANentwickelt. Dieses
Gemischbildungsverfahren wirdnachderkugelförmigen Brennraummulde im
KolbenalsM-Verfahren (M = Mittelkugelbrennraum) bezeichnet. Beim
Ansaugen wirdim Drallkanal ein Luftwirbelerzeugt, derwährendder
c;
c VerdichtungundderVerbrennung erhalten bleibt.
:= DieEinlochdüse spritztdenKraftstoff in Richtung derLuftdrehung aufdie
s,€ Kugeloberfläche im Kolben.DerLuftwirbel unterstützt dieAusbreitung des
E.= aufderWand.DieFilmstärke
Flüssigkeitsfilms beträgtbeiVollastungefähr
15Mikrometer 'l
('15pm= 5 . 10-6 m).Etwa5%desKraftstoffes sprühenvom
€o
r,|,ih
- Hauptstrahlwegundgelangen feinzerstäubt direktin die Luft.Diesekleine
Etr:
Kraftstoffmenge zündetundsetztdieVerbrennung in Gang.DerLuftwirbel
8äf
o tt(,> dampftdenKraftstoff schichtweise vonderölgekühlten, relativkalten
ot
(g
E#E Kolbenwand ab.DerKraftstoffdampf mischtsichmitderLuftundverbrennt.
I 8 r ' Dieleichteren, heißenVerbrennungsgase werdendurchdienachaußen
strebendefrischeLuftzurMittedesWirbelsgedrängt, so daßzur
o i i E E Verbrennung stetsgenügend Sauerstoff zurVerfügung steht.Daderflüssige
E*!
gä#
J
aufderKolbenwand
Kraftstoff relativkühlbleibt,werdenKrackreaktionen und
o
o e Fg damitRußbildung weitgehend vermieden. DieVerbrennung beginntzunächst
o EE c langsam.Derimmerschneller werdende Glutwirbel beschleunigt die
tnä\
o rtrt* Verdampfung unddieVerbrennung. DerDruckanstieg undderHöchstdruck
=
o
Sgs bleibenniedrigunddieBrenndauer ist kurz.

sHs Einspritzung2
Wandverteilende olo L
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine nraumverfahren
DasMittelkugelbren Vorteilederdirektenund
vereinigt
indirekten DerMotorläuftweichwieeinKammermotor.
Einspritzung. Sein
liegtso niedrigwiebeimluftverteilenden
Kraftstoffuerbrauch
spezifischer
Direkteinspritzer.
CD

=
o€
tr+.
-.=
ll c)
6o -
.9orö
Etr>
x;i*
: r r >,
o E >
c)
(E t r s s
- ='-
E'
IAr'
N u.r J3 Erzeugungeiner krei- Aufspritzen des Derim Brennraum
o '= kreisendeGlutwirbel
: ie senden Lufbtrömung Kraftstoffesauf die
Q ED iE im zylinder beim Wanddes Kugel- trägt den Kraftstoff
o '6 E ,.i
E(E.d
Ansaughubdurch brennraumes. Dadurch schichtweise,
q,
besondere entstehtein dünner dampfförmigvon der
EE
9?':^
e Formgebungdes Kraftstofffilm,der
günstige Verdampf-
Wandab. Die
vollständige
o '- t; Einlaßkanals
g Eö (Drallkanal) ungsbedingungen Verbrennungschließt
= Y)<> ibt. sich an.
sHs
Lehrfach:
Gemischbildungbeim Dieselmotor- Einspritzsystem
Fahrbetrieb
Maschine

i=

P€
rr .=
5ä
= \:,,
.ErE
.üüq

I
0.r ä9
ö=E#
E E3ß
ö5ue f-
t-
EäF*
EEEi
e-
t
EEEe
sEEg r
sHs
Lehrfach:
Gemischbildungbeim Dieselmotor1 - Einspritzsystem
Fahrbetrieb
Maschine Das Einspritzsystem dem Druckventil,
bestehtaus der Einspritzpumpe, der
unddem Einspritzventil.
Einspritzleitung
Einspritzpumpemit Schrägkantensteuerung
hatmehrereAufgabenzu erfüllen:
Die Einspritzpumpe
c + Förderungdes Kraftstoffs
mit hohemDruck
= + Dosierungder Einspritzmenge in Abhängigkeit
der Motorbelastung
P'€ + Einspritzung
des Kraftstoffs
im richtigen
Augenblick
p'= + Einspritzung nacheinemvorbestimmten
des Kraftstoffs Einspritzbild
Eä
.c a4
(J- - Dievom Motorangetriebene Nockenwelle der Einspritzpumpe hebtmit Hilfe
th^:x
des Rollenstößelsden Einspritzkolbenan. lhre Drehzahlist beimViertakt-
=.9
".* motorgleichder halbenundbeimZweitaktmotor
l 9 . p 6 ' X wellendrehzahl.Der Einspritzkolben
gleichder ganzenKurbel-
führteinenkonstanten Hubaus.Die
ö5Et
E ao.o
Dosierungder Einspritzmenge geschiehtdurchVerdrehungdes Kolbensum
c='aa seineLängsachse. Die Förderungdes Kraftstoffsbeginnt,wenndie
ö 51're Kolbenoberkante beimAufwärtshub die Saugbohrungen geradeverschlossen
- v ' F s - 9 hat.Die Fördermenge unddas Förderende werdendurchdie schräge
.,E
EH,#
x o cJ
Steuerkantebestimmt.Sobalddiesean die Saugbohrungen angelaufenist,
EEE; strömtder vom KolbenverdrängteKraftstoffüberdie Längsnutunddie
r o;: Anfräsungin den Saugraumzurück.Währendder Förderbeginn konstantist,
9rt* MengeKraftstoff. Das
agEö ändertsichdas Förderende mitder eingespritzten
>YY> Verstellender Me des Kolbens)erfo durchdie R
SHS
Lehrfach:
Gemischbildungbeim Dieselmotor2 - Einspritzsystem
Fahrbet eb
Maschine DiePumpenelemente (Einspritzkolben werdenmit
undEinspritzzylinder)
größterGenauigkeit undineinander
hergestellt keine
gepaßt.sie besitzen
besonderen Dichtelemente.BeiPumpen verhindert
fürVielstoffmotoren eine
diemitdemSchmierölkreislauf
Nutim Einspritzzylinder, desMotors
verbunden in denÖlsumpf
ist,dassLeckkraftstoff derPumpegelangt.
c
Druckventil- mit Entlastung/Entlastungskolben
:= An seinem
P'€ AmAusgang desPumpendruckraumes sitä dasDruckventil.
unterenEndeträgtes denEntlastungskolben. DasDruckventilerfülltfolgende
8.9
ll Aufgaben:
'5od) - + Esverhindert, dassnachbeendeter EinspritzungderEinspritzkolben
.9oö ausderEinspritzleitung
Kraftstoff zurücksaugt.
ctr:
ö8ft + BeimSchließen
ft(l|l-
desDruckventilsnimmtdasVolumenin derEinspritzleitung
o ; äE plötzlich
umdasVolumen desEntlastungskolbens zu.Dadurch wird
g 5Eä erreicht, dassamEinspritzende derDruckin derLeitungschlagartig absinkt
E
P3A sofortohneNachtropfen
Einspritzventil DerRestdruck
schließt. in
5 , .s.-.s unddas
o su,# liegtbei- 80 % desÖffnungsdrucks
derEinspritzleitung derEinspritzdüse.
x
E
(,
o
äFe
Nebendemin die Einspritzpumpe
e Hg kolbengibtes fürgrößereEinspritzleitungen
mitEntlastungs-
Druckventil
integrierten
undgrößereFördervolumen
E EEe Druckventile aufeinen
diedenLeitungsdruck
mitFeder-Kugelventilen,
o sE&
o
=
ges
sicherenStanddruck reduzieren.

sHs
Lehrfach:
Gemischbildungbeim Dieselmotor3 - Einspritzsystem
Fahrbetrieb
illaschine EinspriEleitung
Die Einspritzleitungverbindetdie Einspritzpumpe mit dem Einspritzventil.
DamitEinspritzzeitpunkt undEinspritzmenge für alleZylindergleichsind,
müssendie Leitungengleichlangausgeführt werden.Wärediesnichtder
Fall,so verursachten die unterschiedliche Laufzeitder Druckwelle unddie
Kompressibilitätdes KraftstoffesungleicheEinspritzmengen und
Einspritzzeitpunkte.Die Leitungslänge richtetsichnachdemvon der Pumpe
P€ am weitestenentferntenZylinder.
6.9 Beider Förderunglöstder Einspritzkolben eineDruckwelle aus,die mit
-cl o
schallgeschwindigkeit zum Einspritzventil läuftunddortdie Düsennadel
€o - gegenden Federdruck des Einspritzventils anhebt.Die Einspritzung des
.goö
* ä: Kraftstoffesin den Brennraum des Zylindersbeginnt.Die Laufzeitder welle
,9 .: Jy
tr richtetsich nachder Einspritzleitungslänge. Dieschallgeschwindigkeit in
o ;äE
-
g 5äE Dieselölbeträgt 1400m/s.
ED
E g,t
t An der Düsenöffnung wird diewelle teilweisereflektiertundläuftwiederzur
Pumpezurück.Die Druckwelle bewegtsichso langehin und her,bis ihre
n'_t
!.=.=

(, kannes
EnergiedurchReibungaufgezehrt ist. Bei langenEinspritzleitungen
äF*
L
vorkommen, dassinfolgederan der Pumpereflektierten Druckwelledas
(t
cv bereitsgeschlossene nochmalsKraftstoffabspritzt,
Einspritzventil was zu
I Fo ( E * führt'Deshalbdürfenkeinezu
0, EE P
einerVerschlechterung derVerbrennung
o gEE langenEinspritzleitungen verwendetwerden.BeiGroßmotoren besitztaus
L

=
o geg diesemGrundjederZylinderseineeigeneEinspritzpumpe
SHS
Lehrfach:
Gemischbildungbeim Dieselmotor4 - Einspritzsystem
Fahrbebieb
Maschine Einspritzventil
DasEinspritzuentil
bestehtausdemDüsenhalter unddereigentlichen
Am oberenEndedesDüsenhalters
Einspritzdüse. wirddieEinspritzleitung
DervonderEinspritzpumpe
angeschlossen. geförderte
in dieEinspritzleitung
Kraftstoff
drücktin derDruckkammer aufdieschräge Schulter
derDüsen-
c nadelundöffnetsiegegendieFederkraft.
:= NachBeendigung derEinspritzung dieFederdieDüsennadel.
schließt Der
E'|4
tr+. DilsenöffnungsdruckwirddurchdieVorspannung derFedereingestellt.
6.9 DieDüsennadel wirdsehrexaktin denDüsenkörper eingepaßt.BeideTeile
Eä
s r r'l können genauwieEinspritzkolbenundEinspritzzylindernurzusammen
u- -
o nix ausgetauscht
werden.Deran derDüsennadel entstehendeLeckkraftstoffwird
cF=
in derLeckkraftstoffleitung
zumTankzurückgeführt. Diegebräuchlichen
..güE
9lr 6'X
Einspritzdüsen
sinddieZapfendüse unddieMehrlochdüse.
E',=!S Zapfendüse: DieZapfendüsefindetin KammermotorenVerwendung. Der
E or**
!,
Zapfenan derDüsennadel
-r.=.= formtdie Gestaltdesaustretenden
Kraftstoff-
ö5'rre strahlsundhältdieDüsenbohrung freivonKokansatz.BeiderDrosselzapfen-
Eä5e
EEEü
düsedrosselt
Kraftstoffs.
derZapfenamHubanfang
DerMotorlaufwirdweicher.
dieMengedesausspritzenden
ist< 175bar.
DerÖffnungsdruck
EEEeMehrlochdüse:DieMehrlochdüse
wirdin Motoren
mitdirekter
Einspritzung
ö#E&
6EEö
verwendet.
DerÖffnungsdruck (> 175bar).Der
liegtüberderderZapfendüse
=Y:z> Motorlauf derMotornageltstärker.
isthärteralsbeidenKammermotoren,

sHs Kraftstoffeinspritzpumpe - Blockpumpe

Lehrfach:
Fahrbetrieb Kraftstoffeinspritzleitung
Maschine

Druckventilfeder

Druckventil
:=
or4
s.|:
!.=
Eb Regelstange
€(, _
o dih
Pumpenzylinder

5!ä$
t hcLcL
E='OO
Rollenstößel

ö5urg
'!
-v .9 c-
E gä# Nockenwelle
et;:<
EEEe Handpumpe
ö#EE
6!!i6X
=in5 Kraftstoffzubringepumpe
sHs
Lehrfach:
Kraftstoffeinspritzpumpe - Blockpumpe
Fahrbetieb
Maschine
9 Rohranschluß
8 Füllstück
7 Druckventilfeder
6 Flanschbuchse
:=
rrr -o 5 Druckventil
-t
E.= 4 Pumpenzylinder
Ilio
€o - 3 Regelstange

(,
ggE
.9oö

s 5EC
.1 s,8 B
2 Rollenstößel
4 Fi i;Tä E I Nockenwelle
-:
(,
e EEg
äH'e
c
o EE e
gE b
o
=
o
EeE
sHs
Lehrfäch:
Kraftstoffeinspritzpumpe - Schrägkantensteuerung
Fahrbetrieb
Maschine

Pi
!r.=
Eb
6o -
.9oö
6 0ä
(tEt
o ; äE
.D
s!t 5+C
et*
imE
o 'E
oderStopstellung
-...9 1. KeineFördermenge A Steuerkopf
*

a
gä* 2. HalbeFördermenge B Pumpenstempel
(, EEE
3. MaximaleFördermenge
E EEe
C Pumpenzylinder
o
o Pr!ö
#E& D Regelstange
E =g=
SHS
Lehrfach:
Kraftstoffeinspritzpumpe - Schrägkantensteueru
ng
Fahrbetrieb
Maschine

c
=
:=
or€
c+i

5b
6o_
.Coö

.,9üq
9o 6'X
ä=!.!
E =', (r O
i -r .= .=
Ä
v=
T t U- : . E
j ! F!

E Eä#
d ji o -
.oi\
9r#Jt UntererTotpunkt Förderbeginn
ä!E(5X
=!.Y> Kraftstoffzulauf

SHS
Lehrfach:
Einspritzpumpenkolben - untenIiegendeSteuerkante
Fahrbetrieb
Maschine Förderbeginn Förderende

:=
P'€
1r '=
E5
'EEE
ö 0ä
coEI
9o 6'X
ö,5.8 E
tt ^o-o.
C ='a .n

ö5urg
Eäg'E
x o c\t bei
EEE;
;;J o. zunehmender
F O;: konstant
9ttrE-X
E!Ea!X
Belastung
später
-=Lq_=
>YY>
SHS - Bezeichnungen
Einspritzpumpenkolben 1
tehdacE
Fahrbetrieb
Maschine

f Druckraum
;=
ol€

'öb
f,o
.ErE
.T. 9- ;Ei =
J9 Kraftstoffzulauf-
-
q, t t ( / ) >( ,I )
> bohrung
CNN
G = E'E

'1 e**
o iiIE Pumpenzylinder
l<
FgE
(, . = - ! uc , t
o !ot = ( E -
c e= =
o
o
L
EEE
o
E
gsg
sHs
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine

c
:=
P€
E.=
tt (D
5o -
.9orö
:: n=
öäE
o E- .>, t-] o
>r
(U =TT
E
et*
o 'EiIP
trio
l.

o
o
EH'* tt cJ
E.!5-
EOc
E oi L^
o Itrt*
o !E(5X
= tt=
 mit Entlastungskolben
Druckventil

sHs
Lehrfach:
Fahrbelrieb
Maschine

1 I Druckventilverband

:=
2 Druckventil
5r€
tr* 2
ö.9
; \-,,
ö "iF
E tr-c

ag äü
E'5N+
3 3 Entlastungsbohrung

E eFB 4 Druckventil
tE'iE 4 5 Druckbohrung
Eäe'e
EEEE
A Kraftstoff zur
Einspritsdüse
E3Ee
bgEE
6!Eitrö
B Kraftstoff zur
=:ü> Einspritzpumpe
SHS
Lehrfach:
DruckventilMTU20V956TB 92
Fahrbetrieb
Masehine

1 Flansch-
stutzen
1
c
2
g,€
:= 2 Entlastung-
(13 und
ö.2
12 Förder-
3
-\J
.ErE
ro{ bohrung
4
--;i=
,!.EJ!
(]t(')L-
111
-
0) E O >> ( D \10 5 I 8 Druckent-
(! C N N
=.E E
ao.o-
=' th ah 6 lastungs-
4 'N=U J J g
qe 7 ventil
.Y
ä 3,9
o
E.oar!
I
o
o 5Ee 14 Druckventil
o sE&
o groö
NB
= \<g= A Kraftstoffzur Einspritzdüse B Kraftstoff zur Eins

SHS
Lehrfach:
IDE - Kraftstoffeinspritzventil- Zapfendüse
Fahrbetrieb
Maschine 1 Druckrohrstutzen
2 Stabfilter

3 Leckkraftstoffansch
luß
C
4 Einstellschraube
P€
F'=
5 Gegenmutter
--t>
.Clo
E" - 6 Schraubverschluß
O di:

= Ä= 7 Druckfeder
ött
- >.o
o E</)>r
ct) C N N 8 Druckbolzen
.g =EE
9'3I
5
N ur .lg
9 Zulaufbohrung
o t0
= E+b 10 Überwurfmutter
(J
3P* 71
0, EEü ll Düsenkörper
E EE
QJ;
e
\ t/
o itrgx
o !Ei[X 12 Düsennadel
E t:=
SHS
Lehrfach:
IDE- Drosselzapfendüse
Fahrbetrieb
Maschine

=
P'€
=o
ä.9
E5
6o -
,9oö
EF>

,8ü'H
äE$E
tt *o-cL
E='OO

ö J'-g
E äg,EDrosselspalt
!t'6 E 5
Drosselhub

0'fgg
öEEö
=!<!l>

SHS
Lehrtach:
DE - Kraftstoffeinspritzventil- Mehrlochdüse
Fah6etrieb 1 Düsenhalter
Maschine
I -\--t
trt 2 Einstellscheibe
trl
H
3 Druckfeder

F'€
=
ED

tl
|r t +-1
tt
4 Druckbolzen
5 Zwischenstück
6 Überwurfmutter
ö.9 \. J
=ä
ta--z 7 Einspritzdüse
€(, -
Oaiii
c.tr> t-g an Düsennadel
I Kennummer

aggü f- I,
9 Düsenkörper
H=SE €-s
l, Fc!o.
c='oo -

.EEfiE
.:<'i = I f
.Eää*
(l.= = i: )-z
o erl ri:k Y--
=
59bE
EfEE @
I
6!s(Eä
=EE=
 SHS
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine

:=
g,€
ä.9
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-
E -.C<
0)lrl(E
(- ' E E
>o)
G' T t l , > r
o
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.) 'l =
t-#
':< ^cB

o
gä*
(,EEü
E EEe
c
o eg&
o Frsö
= EE=

sHs DE - Mehrlochdüse
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Meschine

:=
6,€
cJi

Eb
6o _
.9oö
trF=
:;i=
C
o
E)
; äE
sE 5NN
28t
L
o '5-#
iiö
I

(J
a
ä$e
EEN
EE e Soritzwinkel
G'
o EEb q c-90o-1200
o ggö
= YY>
SHS
Lehrfach:
Pumpe-Düse-Kraftstoffei
nspritzsystem
Fahrbetrieb
Maschine

:
:=
rtr -O
E-

E.=
=E
fo

b 0t
coET
!9.r 6'X
ö5C+
c='oa

öSrrrg
-v'E s I
E Eä#
EEEg
EE€e
stts
sHs Gommon-Rail-System
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine

f
:=
t',4

ü.9
tl (t)
o- -
.9oö

=öüq
9lt 6'X
E',5t+
E Eß8
ö5ue
. : < ' Fs 9
Erä#
EPEü
EEt e
,äepE
ä!EirX
>\<Y>
SHS Düsenöffnungsdruckeinstell
ung mit Einstellschraube
te!!rag!!
FahrbetriEb
Maschin€ lung mit gekonterter
Druckeinstel
Einstellschraube
--f
CD

=
tr'4
trt
E.y
E5
€o -
.9orö

Et
.E
!l
o

P8A
€aE
5CC
o s-g
'trio
.Y

(,
gä*
o EFE
E Et e
o #EE
=
o geg
sHs ungsdruckeinstellung mit Einlegschei
Düsenöffn ben
Lehrfach:
Fahrbefieb Druckeinstellungmit Einstellscheiben
oü3e,,rarte,
Maschlne

<- Krsftstofislnklt ,

ot
Lsckkattstoff
/,
:= a
sf
=e o
,
rüt
'=
Düsooöthunlsdnrck
EE
.5o - oboteFührutgftr
.9oö !Dclbolzsnund

o
gää
ED t r N N
Federbllel

Druckfeder
IE 5 E E
E
e88 oruckb!lzdl

o E,rP
'trio
J

t
(t
gä€
€) c , c i 7

E E€E
DüssrköpeI

o EEE
o gsg
Düsennad6l

=
SHS
Lehrfach:
Förderverzug,
Einspritzverzug,
Zündverzug
Fahrb€trieb
Maschine

c
f
:=
or€

';h

!i--c

6.' U', (5
trOEH
9 .o 6'X
!I' C N N
rD -==

E 9,**
ö5ue
Eä5e
o,g äY
EEEe
.i#eü
Esg;
sHs g, Einsp ri|averzug,Zündverzug
Förderverzu
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine DieGemischbildung wirddurchden Förderverzug,
beimDieselmotor den
Einspritzverzug
unddenZündverzugnachhaltig
beeinflußt.
Zwischendem Förderbeginn des Kraftstoffs
durchdie Kraftstoffeinspritz-
pumpeunddem Einspritzbeginn des Kraftstoffesin den Brennraumvergeht
cn einekonstante Zeit.Sie ergibtsichaus der Längeder Einspritzleitung
undder
Druckfortpflanzungsgeschwindigkeit im Dieselö|.Es handeltsichdabeium
or€ den Förder-undEinspritzverzug.
E.=
DerVerbrennungsbeginn liegtum dieseZeitspanne plusdemZündverzug
'.h späterals der Förderbeginn. DieZeitdifferenzzwischenFörderbeginn und
to Verbrennungsbeginn istunabhängig vonderDrehzahl des Motors.Mit
o dix
steigender Drehzahlwächstaberder Kurbelwinkel zwischenFörder-und
:;i=
Verbrennungsbeginn. Als FolgedavonbeginntdieVerbrennung bezüglich
" ö. üo* 6 ' X desArbeitsspiels
9 des Kolbensimmerspäter.Bei Motorenmiteinemgroßen
H',=It Betriebsdrehzahlbereich führtdieserUmstandbesondersbei hohenDreh-
E s,38 zahlenzu einerVerschlechterung derVerbrennung. Aus diesemGrundwird
ü =:i .i
oI,-# beisolchenMotorender Förderbeginn mitwachsender Drehzahlnachfrüh
x ' ! c - I. verstellt.Dafürgibtes unterschiedliche technischeLösungen:
Eää# EinstellungdurchAnpassungdes Einspritzpumpenkolbens
tXU.r)
d)il o -
t oi \ EinstellungdurchVerwendungeinesFliehkraft-Spritzverstellers
9€#.:C
=(E.nX
=iü5 g durchVerwendung einerSteuerhülse
Einstellun mit Schrägverzah
nung
sHs Zündverzug
Einspritzverzug,
Förderverzug,
!€!rregl[
Fahrbetrieb
Maschine EinstellungdurchAnpassungdes Einspritzpumpenkolbens
Beideruntenliegenden

Pumpenkolben
Steuerkante
immergleich.Mitzunehmender
('t-rot)istderFörderbeginn
Belastung desMotorswirdder
Diegeförderte
weiterverdreht. e
Kraftstoffmeng
I' m
)fil

l-'l
ctl
c
=
=

,o
nimmtzu. Beiderobenliegenden
zunehmender
Förderung
vorverlegt.
Verdrehung

erhältderMotormitzunehmender
Steuerkante
desPumpenkolben
desKraftstoffes
(2-blau)

DerFörderbeginn
erreicht.
unteren
Beieinerzusätzlichen Steuerkante
Belastung nochmehr
wirdmit
aucheinefrüherer
wird
(3-griln)
t
m
I:I
@
=
o DieVerstellung
Kraftstoff. desFörderbeginns auffrüherdurch a
(J
denEinspritzpumpenkolbensetztvoraus,dasderMotorbeieiner r'
.9 o o
17t J9 .A
c{() o r
höheren DrehzahlaucheinehöhereBelastung hat. FI
>,(l)
9 . c (N,N> \ EinstellungdurchVerwendu €pritzverstellers
ng einesFliehkraft
- 8 5 'tr'tr derEinspritz-
Por oo DerSpritzversteller denAntriebder Nockenwelle
entkoppelt
pumpevonderKurbelwelle.Durchdiezunehmende Drehzahlwerden
JS iIE so einenDrehim-
.Yh igE nachaußenverschoben
Fliehkraftgewichte underzeugen
CO
)a
pulsaufdie Nockenwelle in Richtung
derEinspritzpumpe Frilherförderung.
o .;i -(5 !E
o,.g FE lse mit Schrägverzah
einerSteuerhü
Einstellung durchVennrendung nung
E O
olr +,
LgD
Eg
E= oderpneumatisch
Durchdiehydraulisch wirdüberdie
Steuerhülse
betätigte
E:
g9 Schrägverzahnung in Richtung
derVerdrehimpuls aufdie
Früherförderung
oi: !oö
=Y E > Nockenwelle
derEinspritzpumpe/-n
übertragen.

sHs Einspritzpumpenkolben- untenliegende

Steuerkante
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Förderbeginn Förderende

=
P€
=a

=b
*(9
.ErE
Etr>
E#€
o ;äE
|q
ro
5+E
c ett
ri::'=
o J-g

äF€
.Y

o o Ei7 bei
c, F ( ! *
C
E
EE P konstant zunehmender
o
o
#EE
!E(gX
Belastung
= tü= später
SHS penkolben- obenliegendeSteuerkante
Einspritzpum
L€hrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Förderbeginn Förderende

:=
P'€
8.9
':h

5o
O di;
-

"ösa*
!9.o 6'X
-E'5 EE
t, ^o_o-
c='oo

öEurg
w'Eio
=cLoE
sE(5iri
EEES:
EEüe zunehmender konstant
0ü99 Belastung
6gEö
>YV> früher

SHS - doppelteSteuerkante
Einspritzpumpenkolben
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine Förderbeginn Förderende

:
:=
P€
--o
ä.9
E6
6o -
.qarö
ä 6ft
coEH
9lo 6'X
:I' tr N i =N
ir, <:=
l, -cLc!
c,=oo
i =:=.=
oIl-#

EäFe
H'6 =,.> bei bei
bXits.rt
dri5 oc zunehmender zunehmender
öepE
t!!(!x Belastung Belastung
=gE= früher später
sHs Spritzversteller
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine
I Kurvenstück

2 Fliehgewicht
./
Antrieb
5 Antriebszahnrad Einsprits-
= pumpe
P'€ 6 Gegenflansch
ä.9
E6
€(, - 10Abtriebszahnrad 10
0) di=
't1

sgE
o ;äE
3 Druckfeder 12
ED
o 5E€ 13
!t
I8 r ' 4 Kurvenstück 11
ö dirp 5 Fliehkraftgewicht 14
l.

(, äe'*
o
o
o e Fg
6 Markierungschild
E€e
sE&
f",h
Sprieverstellersdurch
Gegenflansch
o
= $es die Kurbelwelle/den
RädertriebdesMotors

sHs MAN B&W 12V32-40- Spritzversteller

Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine
Einspritzpumpen

o)

=
P€
6.9
E6
to -
.9oö
trF=

o ;
sgE
äE
CD
-g
tt
5CC
Et*
(9 F u J " E
#
I
o
ap*
EEE
E EEe Nockenwelle <.----.-+
o #Ei
o
=
gsgderpumpen
Einspritz- Verstellhülse
 sHs ModerneKraftstoffeinspritzsysteme
Lehrfach:
Fahrbetrieb
Maschine

:=
or4
9'=

E5
o- -
.9oö

-.8üq
91 6'X
-E=Ee
E p88
ö5ue
'!
:< {.9
g ä#
.,E
EEEü
EEEe
öepE
öggö
=YV>

SHS
Lehrfach:
ModerneKraftstoffei
nspritzsysteme
Fahrbetrieb
Maschine DieWeiterentwicklung der bestehenden Kraftstoffeinspritzsysteme
ist in der
jüngerenVergangenheit starkvorangetriebenworden.
Überwiegender Grundfür eineintensiveEntwicklungsarbeit auf diesem
Sektorist nebender allgemeinen technischenWeiterentwicklung die
Anforderung an immerleistungsstärkereMotorenmiteinemimmergeringeren
5 spezifischenKraftstoffu
erbrauchunddamiteinemwirtschaft |icherenBetrieb
:=
g,4
sowiedie EinhaltungimmerstrengerwerdenderAbgasemissionsvorschriften.
Als gängigeEinspritzsysteme
F-=
habensichdie Block-undVerteilerpumpe
ll (D (Unit-Pump-System)
sowiedie Einzeleinspritzpumpe etabliert.Als modernere
üo _ Variantensindzusätzlichdas Pumpe-Düse-Kraftstoffeinspritzsstem(Unit-
.9oö Injector-System)
und das Common-RailEinspritzsystementwickelt worden.
=Eü* AlleSystemehabendas Ziel,die Kraftstoffeinspritzung
!P.r 6'X
weiterzu optimieren.

ö5C+ Beim
E
Pumpe-Düse-Kraftstoffeinspritzsystem
ho-o.
sinddie Kraftstoffeinspritzpumpe
zu einemBauteilzusammengefaßt.Auf eine
unddas Einspritzventil
=='oo
i =:=.; Einspritzleitung
wirddadurchverzichtet.MitdiesemSystemwerdenzurZeit
oI' -g die höchstenDrückeerzeugt-
s: qJl
E rä,#BeimCommon-Rail-Kraftstoffe
öe Fg
inspritzsystem
förderteineHochdruckpumpe
in
einengemeinsamen Druckspeicher. Dieeinzelnen
Zylinder
könnendann
EEEeL O;: drehzah g
lunabhänig mit Kraftstoff
übereinzelnangesteuerte
Inkjektoren
9rtrt.j{
äF(oX
- - !-=
versorgtwerden.Die Kraftstoffeinspritzung
kannoptimalangepaßtwerden.
=:<:<2