Siemens MSS54 Funktionsrahmen Deutsch
Siemens MSS54 Funktionsrahmen Deutsch
Siemens MSS54 Funktionsrahmen Deutsch
Seite 1 von 51
Projekt: MSS54 Modul: Momentenmanagement
MSS54
Modulbeschreibung
Momentenmanagement
5. SCHLEPPMOMENT......................................................................................................................................................... 17
8. MOMENTENFILTER ....................................................................................................................................................... 21
8.1. DYNAMIKFILTER BEI WUNSCHMOMENTGRADIENTEN .................................................................................................... 22
8.1.1. LASTSCHLAGFILTER .............................................................................................................................................. 25
8.1.2. DASHPOTFILTER .................................................................................................................................................... 25
8.2. EINGRIFF LEERLAUFREGLER .......................................................................................................................................... 26
9. MOMENTENBEGRENZUNGEN .................................................................................................................................... 26
9.1. DREHMOMENTENBEGRENZUNG ..................................................................................................................................... 27
9.2. GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG ................................................................................................................................. 28
9.3. DREHMOMENTEN BEI KATSCHÄDIGENDEN AUSSETZERN ............................................................................................... 29
9.4. DREHMOMENTEN BEI ZUSAMMENBRUCH DES KRAFSTOFFDRUCKS ............................................................................... 29
9.5. MOMENTENBEGRENZUNG FÜR GERÄUSCHREDUKTION.................................................................................................. 29
10. MOMENTENRESERVE ............................................................................................................................................... 30
10.1. MOMENTENRESERVE FÜR KATHEIZFUNKTION ........................................................................................................... 30
10.2. MOMENTENRESERVE BEI STARKEN LENKEINSCHLÄGEN (NICHT IN EVT IMPLEMENTIERT!)....................................... 32
10.3. BEGRENZUNG DER MOMENTENRESERVE................................................................................................................... 32
11. MOMENTENEINGRIFF FÜLLUNGSPFAD ............................................................................................................. 33
11.1. WIRKUNGSGRAD KORREKTUR .................................................................................................................................. 34
11.2. BERECHNUNG VON WI ............................................................................................................................................... 34
12. BERECHNUNG DER STEUERKANTEN .................................................................................................................. 35
ÄNDERUNGSDOKUMENTATION AB R300
1. ÜBERSICHT MOMENTENMANAGER
Mit der Umstellung aller Motormomenteneingriffe ( ASC/DSC, EGS, IHKA ) auf eine normierte
Momentenschnittstelle wurde eine zentrale Koordination aller Momentenanforderungen für den
Füllungs- und Zündungspfad notwendig. Diese Aufgabe soll der Momentenmanager übernehmen.
Die folgende Aufstellung soll eine Kurzübersicht über die einzelnen Module des Momentenmanagers
bzw. sehr eng damit verknüpfter Module geben. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist die
Beschreibung auf einen Kernsatz reduziert und als Ein- bzw. Ausgangsgrößen nur für den Ablauf der
Momentenberechnung wichtigsten Größen beschränkt.
Modul: Pedalwerterfassung
Ermittlung des relativen Fahrerwunschmoments
Eingangsgrößen: pwg1, pwg2, n, S_FDYN
Ausgangsgrößen: pwg_soll
Modul: Verbraucher
Ermittlung der Verbraucher-Momente
Eingangsgrößen: can_kkos_lm, md_ksg, S_KO
Ausgangsgrößen: md_e_verbraucher
Modul: Reibmoment
Ermittlung des Reibmomentes des Motors
Eingangsgrößen: n, tmot, toel
Ausgangsgrößen: md_reib_filter
Modul: Dynamikfilter
Filterung Fahrerwunschmoment
Eingangsgrößen: md_e_fw, sa_we_st, dyn_st, gang, md_e_schlepp
Ausgangsgrößen: md_fw_filter, md_sawe_filter, md_ind_wunsch
Modul: Vmax-Abregelung
gangabhängige Vmax-Begrenzung
Eingangsgrößen: v_antrieb, d_v, gang
Ausgangsgrößen: md_ind_vmax, vmax_st
Modul: Drehmomentenbegrenzung
Drehmomentenbegrenzung
Eingangsgrößen: gang, B_Kraftschluss, d_n, md_ind_schlepp, md_eta_zw_ve
Ausgangsgrößen: md_max_begr, md_begr_st
Modul: Momentenbegrenzung
Koordination der Drehmomentenbegrenzungen
Eingangsgrößen: md_ind_vmax, vmax_st, md_max_begr, md_sk_begr, sk_egas_zustand, n,
d_n_segment, gang
Ausgangsgrößen: md_ind_wunsch_begr
Modul: Momentenreserve
Aufbau einer Momentenreserve für Katheizen
Eingangsgrößen: kath_zustand, n, wi, tmot, t_ml
Ausgangsgrößen: md_res
Modul: DSC-Eingriff
Momenteneingriffe des DSC-Systems in den Füllungspfad
Eingangsgrößen: asc_st, md_ind_asc, md_ind_msr
Ausgangsgrößen: md_ind_asc_abs, md_ind_msr_abs
2. BERECHNUNG BASISGRÖßEN
Ein Hauptbestandteil des Momentenmanagers ist die Bestimmung der Istmomente vor und nach
Momenteneingriffen, des optimalen Zündwinkels, sowie die Berechnung der Wirkungsgrade von
Lambda- und Zündwinkelkorrekturen. Die Berechnung der einzelnen Größen ist in dem Modul
„Berechnung Basisgrößen“ zusammengefaßt.
Das indizierte Istmoment entspricht dem Moment, das an der Kupplung anliegt und der Reibung. Um
das Zu- oder Abschalten von Verbrauchern (oder Störgrößen) momentenneutral zu gestalten, wird
zunächst das Istmoment berechnet. Es ist eine verschliffene verzögerte wi-Sollvorgabe, die auf
herausgefahrenen Daten beruhen.
2.1. MOMENTENBERECHNUNG
Das korrigierte maximale indizierte Ist-wi „md_wi_opt_korr“ berücksichtigt den Lambda-Einfluß auf
das erzeugte Motormoment. Es entspricht dem Istmoment „md_wi_ind_opt_th“, korrigiert um den
momentanen Lambdawirkungsgrad „md_eta_lambda“.
Das Moment „md_ind_ve“ stellt das tatsächlich erzeugte Istmoment des Motors dar, welches dieser
ohne Zündwinkeleingriffe des Momentenmanagers abgeben würde. Die Momentenreduktionen, die
durch Zündwinkeleingriffe anderer Module wie Klopfregelung, Katheizen, etc. verursacht werden, sind
jedoch berücksichtigt. Dies erfolgt in Form eines Zündwinkelwirkungsgrades „md_eta_zw_ve“,
dessen Berechnung ebenfalls in diesem Kapitel noch beschrieben wird.
Das Moment „md_ind_ne“ stellt das tatsächlich erzeugte Istmoment des Motors unter
Berücksichtigung aller Momenteneingriffe dar. Dazu wird ein Zündwinkelwirkungsgrad
„md_eta_zw_ne“ berücksichtigt, welcher auch die Zündungseingriffe des Momentenmanagers mit
beinhaltet.
Die Sollvorgabe „wi“ wird um den applizierbaren Segmentzähler K_MD_SEG_TOT verzögert, der der
Segmenttotzeit entspricht. Ebenfalls wird diese Größe mit den für die letzten „cfg_zylinderzahl“
Segmente berechneten wi verschliffen. Die entstandene Größe „md_wi_ist“ entspricht stationär dem
am Prüfstand rausgefahrenen „wi“, das in manchen Punkten Klopfbegrenzt ist oder einen
Zündwinkelvorhalt (im Leerlaufbereich) beinhaltet. Der theoretische Bestwert des Zündhakens
„md_wi_opt_th“ wird mit dem Wirkungsgrad „md_eta_zw_bas“ ermittelt. Der Lambdaeinfluß wird in
der Größe „md_wi_opt_korr“ berücksichtigt. Anschließend wird mit dem Wirkungsgrad
„md_eta_zw_ne“ das momentane „md_wi_ne“ nach allen Zündwinkeleingriffen und mit
Lambdaeinfluß berechnet. Md_eta_ausblend wird seit S370 nicht mehr zur Berechnung von
„md_ind_ne“ (md_wi_ne) verwendet, da im Falle der Zylinderabschaltung falsche Werte berechnet
würden.
Physikalischer Hintergrund
Um definierte Momenteneingriffe tätigen zu können, muß das aktuell eingestellte Motormoment in
der Funktionsstruktur zur Verfügung stehen. Die vom Motor angesaugte Luftmasse ist unter den
Randbedingungen optimaler Zündwinkel und Lambda = 1 direkt proportional zum Motormoment.
Unter Berücksichtigung von Wirkungsgradeingriffen kann somit das Motormoment in einem Kennfeld
über Drehzahl und Luftmasse abgelegt und der Funktionsstruktur zur Verfügung gestellt werden.
Neben dem Zündwinkel hat auch das Lambdaverhältnis einen Einfluß auf das indizierte
Motormoment. Alle Momentenkennfelder sind dabei für ein Lambda von 1,0 ermittelt worden. Im
realen Motorbetrieb muß das tatsächlich vorliegende Lambdaverhältnis bestimmt werden und die
entsprechenden Ist- und Sollmomente mit einem Korrekturfaktor berichtigt werden.
Im lambdageregelten Bereich ist Lambda stets Eins und somit auch der Korrekturfaktor gleich 1,0. Im
Vollastbetrieb wird der Lambdawert aus dem Kennfeld „KF_MD_MAX_LA_VL“ entnommen und über
die Kennlinie „KL_MD_MAX_MD_LA“ in einen Korrekturfaktor umgesetzt.
Bei inaktiver Lambdaregelung ( z.B. während des Warmlaufs ) können aufgrund der Gemisch-
vorsteuerung ebenfalls Lambdawerte ungleich Eins existieren, die im Momentenpfad berücksichtigt
werden müssen. Dazu muß der für den Betriebspunkt gültige Lambdawert im Kennfeld
„KF_MD_LAMBDA“ abgelegt sein.
Aus Gründen der Vollständigkeit ist in nachfolgender Grafik auch die Berechnung von
„md_eta_lambda“ mit enthalten. Dieser Offsetzündwinkel spiegelt den Einfluß des Lambdawertes auf
den optimalen Zündwinkel wieder.
3. MOMENTENSCHNITTSTELLE ( CAN )
Der Momentenmanager hat zur Zeit drei Schnittstellen über CAN zu anderen Systemen.
In dem Signal „can_kkos_lm“ übermittelt die Klimasteuerung die aktuelle Leistungsaufnahme des
Klimakompressors. Dieses Verlustmoment muß der Momentenmanager in Form eines
Verbrauchermomentes „md_e_verbraucher“ bei der Berechnung des Fahrerwunschmomentes mit
berücksichtigen. Da Momentenanforderung und tatsächlicher Momentenbedarf nicht immer exakt
übereinstimmen, wird die Differenz mittels einer Momentenadaption durch die Leerlaufregelung
ausgeglichen.
Beim erstmaligen Erkennen einer Momentenanforderung der Klimasteuerung wird das angeforderte
Moment ( Summe aus Klimaanforderung plus Adaption ) mit dem Faktor
„K_MD_MIN_KKOS_START“ gewichtet, wobei dieser Faktor auch größer Eins werden kann, was
einer Anfangswertüberhöhung gleichkommt. Anschließend wird dieser Anfangswert über einen
PT1-Filter mit der Zeitkonstanten „K_MD_MIN_KKOS_FILTER“ auf den angeforderten Wert geführt.
Beim Abschalten des Klimakompressors wird das Verlustmoment mit der Filterzeitkonstanten
„K_MD_MIN_KKOS_AUS_FILTER“ auf Null abgeregelt.
Zusätzlich wird noch das gefilterte Moment vom KSG „md_ksg_filter“ im Generatorbetrieb und bei
Schaltstellung von „B_EVT_STATE_MAN“(= 3 oder 4) addiert. „Md_ksg“ wird via lokal-CAN an die
Motorsteuerung übertragen. Die pt1-Filterung von „md_ksg“ kann mit der Zeitkonstanten
„K_MD_MIN_KSG_FILTER“ beeinflußt werden.
Das ASC bzw. DSC-Steuergerät ist in der Lage, mittels einer normierten Momentenschnittstelle das
indizierte Motormoment zu beeinflussen. Als Eingriffsmöglichkeiten sind drei Pfade vorgesehen.
Alle Momentenanforderungen sind auf ein indiziertes Normmoment „K_MD_NORM“ bezogen, der
Wertebereich liegt zwischen 0% und 99,6%.
Da in der MSS60 nicht zwischen internen und externen Zündwinkeleingriffen unterschieden wird,
gestaltet sich die Berechnung von „md_ind_lm_ist“ nicht so einfach. Ist kein externer ZW-Eingriff
aktiv, so wird als „md_ind_lm“ das Moment „md_ind_ne“ verwendet, welches auch alle internen
ZW-Eingriffe mit berücksichtigt. Ist hingegen ein externer ZW-Eingriff ( ASC, MSR ) aktiv, so wird
„md_ind_ve“ verwendet, welche die internen ZW-Einflüsse aus Basiszündwinkel, Klopfregelung,
Klopfadaption und Dynamikvorhalt mit beinhaltet.
4. REIBMOMENT
Das Reibmoment ist das Moment, das benötigt wird, um dem Motor ungefeuert zu drehen.
Im Kennfeld „KF_MD_MIN_REIB_NORM“ wird die Reibkurve bei „tmot“=80 C und „toel“=80 C und
geschlossenen Ventilen ermittelt. Das zum Zuhalten der Ventile benötigte Drehmoment wird in der
Kennlinie „KL_MD_KSG_VENT_HALT“ abgelegt. „Md_min_reib_norm_mech“ ist das
Schleppmoment des Motors bei definierten Temperaturen ohne den elektrischen Reibungsanteil des
Ventiltriebs.
Abweichungen von den Normtemperaturen werden im Kennfeld „KF_MD_MIN_REIB_DIFF“
berücksichtigt (bei kälteren Temperaturen negative Werte, bei wärmeren Temperaturen positive
Werte).
Um einem erhöhtem Momentenbedarf des Motors im Start und in den ersten Sekunden danach
gerecht zu werden, wird das Schleppmoment während des Starts um den Offset „md_reib_offset“
(KL_MD_MIN_REIB_OFFSET = f ( tmot )) erhöht, welches nach Beendigung des Nachstarts mit der
Momentenrampe „KL_MD_MIN_REIB_ABREG“ = f ( tmot ) auf Null abgeregelt wird.
5. SCHLEPPMOMENT
Das Schleppmoment ist das Mindestmoment, das von der Motorsteuerung angefordert werden kann.
Es beinhaltet die temperaturabhängige Grundreibung des Motors. Weitere Größen werden darin
verrechnet.
Das Schleppmoment auf effektiver Basis wird zweimal berechnet. Gemeinsam wird das Reibmoment
„md_reib“ über einen PT1-Filter gefiltert und das Moment aus der Leerlaufregler-Adaption „md_llra“
subtrahiert. Die Unterschiede sind wie folgt:
Bei „md_e_schlepp“ wird das für den Startfall zusätzlich benötigte Drehmoment „md_min_start“
addiert, das Drehzahl und tmot-abhängig ist.
Zur Berechnung von „md_e_schlepp_hyp“ wird „md_temp3“ im Bereich niedriger Drehzahlen mit
einer Hyperbelfunktion multipliziert („md_min_fak_man_llr“), die das Drehmoment bei
Leerlaufdrehzahl auf null effektives Moment anhebt. In der Hyperbelfunktion wird die aktuelle
Drehzahl, die Leerlaufsolldrehzahl und der Faktor „n_hyp“ verrechnet. Für diesen gilt:
Mit der Kennlinie „KL_MD_MIN_DN_HYP“ läßt sich die Steilheit der Hyperbel beeinflussen. Hohe
Werte bedeuten eine flache Hyperbel, niedrige Werte eine steile Hyperbel. Ebenfalls kann das
Moment durch die Kennlinie „KL_MD_MIN_FAK_MAN_LLR“ manuell verändert werden, um mit
großer Flexibilität beispielsweise den Drehmomentgradienten im Bereich der Leerlaufdrehzahl zu
beeinflussen.
7. BERECHNUNG WUNSCHMOMENT
Der Fahrerwunsch wird vom PWG-Modul in Form einer relativen Pedalposition „pwg_soll“ ermittelt,
wobei 0% einem nicht betätigten Gaspedal, 100% dem Vollastanschlag des Pedals entspricht. Diese
relative Pedalposition wird über das Kennfeld „KF_MD_FAHRER“ in einen relativen Fahrerwunsch
„md_fw_rel“ umgesetzt, der wiederum zwischen 0 und 100% liegt. 100% entspricht dem maximalen
effektiven Moment „md_e_max“. 0% entspricht dem Schleppmoment mit Hyperbelanhebung
„md_e_schlepp_hyp“ (ohne Verbraucher).
Parallel dazu kann vom Modul Fahrgeschwindigkeitsregler ebenfalls ein relativer Momentenwunsch
„md_ind_fgr“ ermittelt werden.
Anschließend wird mit der Addition von „md_e_schlepp_hyp“ das effektive Fahrerwunschmoment
„md_e_fw“ ermittelt.
8. MOMENTENFILTER
Der Dynamikfilter hat die Aufgabe, die Momentenanforderungen in bestimmten Zuständen zu filtern
und damit die Gradienten zu beschränken.
Zur Bedämpfung von großen positiven ( Lastschlag ) und großen negativen ( Dashpot )
Drehmomentgradienten wird der Dynamikfilter aktiv.
Lastschlag und Dashpot-Filter sind ähnlich aufgebaut. Sie unterscheiden sich im Prinzip nur durch die
Richtung des Momentgradienten:
Für den Fall Aufregelung existiert ein applizierbarer Schwellwert „K_MD_DYNFIL_AUF_12“ für das
Drehmoment, bei dem von Bereich 1 auf Bereich 2 umgeschalten wird. Wird eine weitere Schwelle
„K_MD_DYNFIL_AUF_23“ überschritten, so wird in den Bereich 3 umgeschaltet.
Das zeitabhängige Inkrement wird bereichsabhängig aus einem drehzahl- und gangabhängigen
Kennfeld entnommen. Wobei zu beachten ist, daß im Bereich 2 flachere Rampen appliziert werden,
um ein Kippen des Motors im Bereich des effektiven Momentes=0 zu minimieren. Im Bereich 1 und 3
werden steilere Rampen appliziert.
Für den Fall Abregelung gibt es analog drei Bereiche und zwei Schwellwerte
„K_MD_DYNFIL_AB_12“ und „K_MD_DYNFIL_AB_23“.
Das Momenteninkrement „md_e_fw_inc“, um das der neue gefilterte Fahrerwunsch erhöht wird, wird
folgendermaßen berechnet:
Tabelle : Rampensteigungen
Wenn der gefilterte Ausgangswert „md_e_fw_filter“ ungleich dem Eingangswert „md_e_fw“ ist, wird
der Filter aktiviert. Ist „md_e_fw“ > „md_e_fw_filter“ so wird auf Aufregelung/Lastschlag erkannt und
das Bit „md_dyn_status“ auf den Wert 1 gesetzt. Wenn „md_e_fw“ < „md_e_fw_filter“, wird auf
Abregelung/Dashpot erkannt und das Bit „md_dyn_status“ auf den Wert 2 gesetzt.
Wenn der gefilterte Ausgangswert „md_e_fw_filter“ den Eingangswert „md_e_fw“ überschreitet, wird
der Filter deaktiviert. Der Ausgang wird direkt mit dem Eingang gleichgesetzt („md_e_fw_filter“ =
„md_e_fw“) und das Bit „md_dyn_status“ auf den Wert 0 zurückgesetzt.
Wenn der gefilterte Ausgangswert „md_e_fw_filter“ den Eingangswert „md_e_fw“ unterschreitet, wird
der Filter deaktiviert. Der Ausgang wird direkt mir dem Eingang gleichgesetzt („md_e_fw_filter“ =
„md_e_fw“) und das Bit „md_dyn_status“ auf den Wert 0 zurückgesetzt.
Nm
Aufregeln Abregeln
3 3
K_MD_DYN_AB_23
2 K_MD_DYN_AUF_23 2
0
K_MD_DYN_AB_12
K_MD_DYN_AUF_12 1
=0 =2
md_dyn_staus = 1
8.1.1. LASTSCHLAGFILTER
8.1.2. DASHPOTFILTER
Der Momentenanteil des Leerlaufreglers wird wie folgendes Bild zeigt eingerechnet.
9. MOMENTENBEGRENZUNGEN
Eine Übersicht über die momentenbegrenzenden Eingriffe wird im folgenden Bild dargestellt. Die
einzelnen Begrenzungen werden in den folgenden Unterkapiteln beschrieben.
9.1. DREHMOMENTENBEGRENZUNG
Aufgrund einer zu geringen Momentenfestigkeit des Getriebes muß das abgegeben Motormoment
(Moment an der Kupplung) begrenzt werden.
Das maximal zulässige indizierte Motormoment berechnet sich aus der Kennlinie
„KL_MD_BEGR_GANG“, welche die gangabhängigen Maximalmomente enthält, plus den
motorinternen Verlustmomenten „md_ind_schlepp“. Bei positivem Drehzahlgradient erfolgt noch eine
weitere Korrektur um das Motorträgheitsmoment. Der Einfluß einer Zündwinkelspätverstellung der
Klopfregelung bzw. Klopfadaption wird über den Zündwinkelwirkungsgrad „md_eta_zw_ve“
berücksichtigt.
Die Drehmomentenbegrenzung soll nur einen Dauerbetrieb des Motors oberhalb des
Maximalmomentes verhindern. Ein kurzfristiges Überschreiten des Drehmomentengrenzwertes, wie
zum Beispiel bei Beschleunigungsmessungen wird als unkritisch für das Getriebe erachtet. Die
Funktionalität der Drehmomentenbegrenzung ist dem angepaßt. So wird nach jeder
Kraftschlussunterbrechung die Drehmomentenbegrenzung für den Zeitraum „K_MD_BEGR_T“
inaktiv, wobei die Zeit erst ab erstmaliger Überschreitung der Maximalschwelle läuft. Anschließend
wird, ausgehend vom aktuellen Wunschmoment, die Begrenzungsschwelle über die Rampe
„K_MD_BEGR_RAMPE“ auf den Zielwert „md_max_begr“ abgeregelt. Nach Beendigung der
Abregelung werden Änderungen von „md_max_begr“, die aufgrund von Drehzahlgradienten und
KR/KA-Einflüssen sehr schnell sein können, über die Änderungsbegrenzung „K_MD_BEGR_DELTA“
begrenzt.
md_ind_wunsch
md_begr_soll
md_ind_wunsch_begr
B_Kraftschluss
md_begr_t
9.2. GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG
Die Vmax-Begrenzung wirkt bei der MSS60 direkt über den Momentenmanager auf das EGas-
System. Die Regelung der Maximalgeschwindigkeit erfolgt dabei über einen I-Regler in zwei Stufen.
Dazu wird das aktuelle indizierte Moment um den Momentenüberschuß korrigiert, welcher
aktuell für eine Fz-Beschleunigung sorgt und anschließend mit dem quadratischen Quotient aus
Maximalgeschwindigkeit zu Istgeschwindigkeit multipliziert, da auch der Luftwiderstand
quadratisch mit der Fz-Geschwindigkeit zunimmt.
Da bedingt durch den I-Regler „md_ind_vmax“ sehr klein bzw. auch überlaufen kann, wird
„md_ind_vmax“ auf die Werte K_MD_VMAX_MIN bzw. K_MD_VMAX_MAX begrenzt.
Die Vmax-Regelung wird wieder deaktiviert, sobald die Fzg-Geschwindigkeit unter die Schwelle
K_V_MAX - K_V_MAX_HYS gesunken ist.
Aktiviert wird die Drehomentenbegrenzung, sobald ein Zylinder aufgrund katschädigender Aussetzer
abgeschaltet werden mußte.
Der aktuelle Zustand der Drehmomentenbegrenzung ist in der Variablen „md_begr_auss_st“ sichtbar.
Die Drehmomentenbegrenzung bleibt bis zum Abstellen des Motors aktiv, auch wenn in der
Zwischenzeit keine weiteren Aussetzer mehr erkannt wurden.
Bei Zusammenbruch des Kraftstoffdrucks und gleichzeitigem leerem Tank wird eine
Drehmomentenbegrenzung aktiv, welche in Abhängigkeit von der aktuellen Motordrehzahl die Füllung
und somit den Luftdurchsatz durch den Katalysator reduzieren soll.
Aktiviert wird die Drehmomentenbegrenzung, sobald die Katschutzfunktion anhand der vier
Lambdasondensignale und des Tankfüllstandes die Aktivierungsfreigabe setzt.
Da zu diesem Zeitpunkt der Motor aufgrund des zusammengebrochenen Kraftstoffdrucks nicht mehr
läuft, erfolgt die Drehmomentenbegrenzung sofort und ohne Abregelung.
Zur Minimierung des Geräusches ist eine Funktion implementiert, welche nach Setzen der Bedingung
Geräuschreduktion ( näheres dazu siehe Modulbeschreibung: gang.doc ), in Abhängigkeit der
aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit das maximale indizierte Moment des Motors beschränkt.
10. MOMENTENRESERVE
Da die aktuellen Zündwinkel in der Regel dem Zündwinkelbestwert entsprechen, sind über
Zündwinkeleingriffe nur Momentenreduktionen möglich. In bestimmten Betriebsbereichen wie
Leerlaufregelung ist es jedoch wünschenswert über einen Zündwinkeleingriff schnell Moment
aufbauen zu können.
Dazu wird über das Modul Momentenreserve die Momentenvorgabe für den Füllungspfad erhöht,
während die Momentenvorgabe für den Zündwinkelpfad unverändert bleibt. Dies führt dazu, daß die
Füllung und somit das Istmoment vor Eingriff ansteigt. Somit übersteigt das Istmoment vor Eingriff die
Momentenanforderung des Zündwinkelpfades und der Momentenüberschuß wird durch eine
Zündwinkelspätverstellung wieder kompensiert. Dieser kompensierte Momentenüberschuß steht nun
für eine schnelle Momentenerhöhung mittels einer Frühverstellung der Zündwinkel zur Verfügung.
md_res = md_res_kath
Im Falle der Katheizfunktion wird die Momentenreserve für eine Wirkungsgradverschlechterung und
somit für eine Erhöhung der Abgastemperaturen benützt.
Dazu wird in Abhängigkeit von Betriebszustand, Drehzahl, Last, Motortemperatur und Zeit seit Start
ein Offsetmomentberechnet, welches auf das Wunschmoment für den Füllungspfad aufaddiert und
über einen Zündwinkeleingriff wieder kompensiert wird.
Die Bestimmung des Gewichtungsfaktors „md_res_kath_faktor“ selbst läßt sich in fünf Bereiche
unterteilen:
Die Aktivierungsbedingung für die Momentenreserve Katheizen ist identisch mit der
Aktivierungsbedingung für den Zündwinkeleingriff Katheizen.
Der Momenteneingriff für Katheizen kann über die Konstante „K_MD_RES_CONTROL“ gesperrt
werden.
Bei Erreichen des Endanschlags der Lenkung nimmt die Servopumpe der Lenkkraftunterstützung viel
Moment auf, was im Leerlauf zu einem Durchtauchen der Motordrehzahl, unter Umständen sogar
zum Absterben des Motors, führen kann. Die Reaktion des Leerlaufreglers über eine
Füllungserhöhung ist hierbei aufgrund der Gaslaufzeiten zu langsam. Deshalb soll in Abhängigkeit
des Lenkradeinschlags im Vorfeld eine Drehmomentenreserve aufgebaut werden, die dann eine
schnelle Momentenerhöhung über eine Zündwinkelfrühverstellung bei Unterschreiten der Leerlauf-
solldrehzahl erlaubt.
Berechungsalgorithmus in Stichpunkten:
Betragsbildung des Lenkwinkels
Berechnung des Rohwertes der Momentenreserve „md_res_lrw_loc“ über Kennlinie
KL_MD_RES_LRW = f( lrw_abs )
Änderungsbegrenzung der Momentenreserve auf „K_MD_RES_LRW_DELTA“
resultierende Momentenreserve: md_res_lrw_roh
Berücksichtigen einer evtl. bereits vorhandenen ZW-Spätverstellung aus dem
Katheizmodul
md_res_lrw = md_res_lrw_roh - ( md_ind_wunsch_begr * md_eta_kath_offset )
Das Arbeitsprinzip der Momentenreserve setzt voraus, daß die Momentenerhöhung im Füllungspfad
durch einen Zündwinkeleingriff wieder ausgeglichen werden kann. Dazu muß festgestellt werden,
wieviel Spielraum im aktuellen Betriebspunkt noch für eine Momentenreserve zur Verfügung steht.
Der verbleibende Spielraum für eine Zündwinkelspätverstellung ist die Differenz zwischen dem
aktuellen ( „md_eta_zw_ve“ ) und dem minimal möglichem ( „md_eta_zw_min“ ) ZW-Wirkungsgrad.
Der somit noch mögliche Faktor für eine Erhöhung der Füllungsvorgabe berechnet sich wie folgt:
Übersteigt die angeforderte Momentenreserve diesen Spielraum, wird die Momentenanforderung auf
den Wert „md_ind_wunsch_begr * md_eta_res“ begrenzt.
Das System hat zwei unterschiedliche Eingriffsmöglichkeiten. Bei einem MSR-Eingriff ( Motor
Schleppmoment Regelung ) fordert das DSC eine Momentenerhöhung an, welche rein über die
Füllung eingestellt wird. Bei einem ASC-Eingriff ( automatische Stabilitäts Control ) kann das
ASC-System getrennt für den Füllungs- und den Zündwinkelpfad Momentenreduktionen anfordern.
Die Plausibilisierung der DSC-Schnittstelle sowie die Umsetzung der Anforderungen in indizierte
Momente ist im Kapitel „CAN-Interface“ beschrieben, so daß an dieser Stelle nur noch die beiden
Eingriffsmomente „md_ind_asc_lm_abs“ und „md_ind_msr_abs“ betrachtet werden.
Die Berücksichtigung der angeforderten Momenteneingriffe erfolgt über Max- und Min-Auswahlen
bezüglich des Wunschmoments „md_ind_wunsch_red“. Die Reihenfolge der Auswahl ist in der
folgenden Grafik beschrieben.
Ein großer Verteil des Momentenmanager ist, daß über ihn leicht momentenbeeinflußende Aktionen
anderer Module wie zum Mager-Warmlauf oder Katheizen ausgeglichen werden können
Ebenso wird der Einfluß des Lambdawertes auf die Momentenabgabe in einem Lambdawirkungsgrad
„md_eta_lambda“ festgehalten und durch eine Füllungskorrektur wieder ausgeglichen. Es werden
allerdings nur Lambdawirkungsgrad kleiner „K_MD_ETA_LAMBDA_MAX“ berücksichtigt.
Wirkungsgrade größer diesem Wert werden auf diesem Wert begrenzt.
md_ind_wunsch_red_korr = md_ind_wunsch_red
/ md_eta_zw_stat
/ md_eta_lambda
Die Wirkungsgrad Korrektur kann für Applikationszwecke über die Konstante „K_MD_ETA_MCS“
auch deaktiviert werden.
Bit 0 = 1 : Korrektur über Lambda aktiv
Bit 1 = 1 : Korrektur über Stationärzündwinkel incl. Katheizwirkungsgrad aktiv
Bit 7 = 1 : Korrektur nur über Katheizwirkungsgrad, nicht aber über Stationärwinkel aktiv
Die spezifische, indizierte Arbeit „wi“ wird aus dem indizierten, korrigierten Wunschmoment
„md_ind_wunsch_red_korr“ berechnet. „Wi“ wird für diverse Kennfelder als Eingangsgröße
verwendet (z.B. Steuerkanten) und hat den Vorteil, das sie das Hubvolumen enthält und somit
unabhängig von der Hubraumvariante ist.
VH pmi
Md (1)
4π
VH pmi
oder Zahlenwert gleichung : Md (2) Md [Nm], VH [dm3 ], pmi [bar]
0,12566
1
mit w i pmi (3) wi [kJ/dm3 ],pmi [bar]
10
f olgt :
1
w i md_ind_wun sch_red_korr 0,012566
K_RF_HUBVOLUMEN
Die Umsetzung erfolgt zylinderselektiv einmal pro Arbeitsspiel etwa 360 Grad vor den Zünd-OT des
entsprechenden Zylinders. Dies soll garantieren, daß zum Einen die Zündwinkeleingriffe der
Klopfregelung bereits vorliegen, zum Anderen aber noch genügend Zeit bleibt, den Zündkanal vor
dem Bestromen der Zündspule zu aktualisieren.
Der optimale Zündwinkel zw_opt ist derjenige Zündwinkel, bei dem der Zündhaken seinen
Scheitelpunkt hat, das heißt das indizierte Motormoment/Arbeit unter Normbedingungen seinen
Maximalwert erreicht. Dabei kann der theoretisch, optimale Zündwinkel früher liegen, als der im
entsprechenden Betriebspunkt fahrbare Zündwinkel. Dieser Zündwinkel ist die Referenz für die
Berechnung der Zündwinkeleingriffe im Momentenmanager.
Die Berechnung des indizierten Ist- und Soll-wi wird sich auf diesen optimalen Zündwinkel bezogen.
Für jeden EVT-Betriebsmodus muß ein Kennfeld für den optimalen Zündwinkel vorhanden sein.
Im korrigierten optimalen Zündwinkel zw_opt_korr ist noch der Einfluß von Motortemperatur und des
Lambdawertes berücksichtigt.
Die Größe „eta_zw_bas“ beinhaltet den Wirkungsgrad, welcher mit dem aktuellen, korrigierten
Basiszündwinkel „tz_bas_korr“ erreicht wird. Der korrigierte Basiszündwinkel setzt sich dabei aus den
Zündwinkel-Grundkennfeldern der Betriebsmodi, einer Korrektur über Motortemperatur und einem
Zündwinkel-Offset durch Lambda-Variation zusammen.
Bei aktivem Katheizen wird der Basis-Wirkungsgrad noch um den Betrag „eta_zw_kath_offset“
reduziert.
Aus dem neuen Sollmoment wird durch Division mit einem Bezugsmoment ein Sollwirkungsgrad
„md_eta_zw_soll“ berechnet, welcher das Maß für den Zündwinkeleingriff ist. Bei der Art des
Bezugsmoments unterscheidet sich allerdings die Implementierung für Sechs- und Achtzylinder, so
daß die Auswahl mittels der Konstanten „K_MD_BEZUG_ZW“ konfigurierbar ist.
K_MD_BEZUG_ZW = Istmoment:
Für alle ZW-Eingriffe wird als Bezugsmoment das aus Drehzahl und relativer Füllung
errechnete Istmoment verwendet.
K_MD_BEZUG_ZW = Sollmoment:
Bei aktiven DSC-Eingriffen bzw. bei Egas-Fehlern wird als Bezugsmoment ebenfalls das
Istmoment verwendet. Für alle anderen Eingriffe entspricht das Bezugsmoment der
Soll-Momentenvorgabe für den Füllungspfad. Dies hat zur Folge, daß unabhängig von der
Stellgenauigkeit des Egas-Systems und aller Dynamikeinflüsse, nur die Differenz zwischen
Füllungs- und ZW-Vorgabe für den ZW-Eingriff relevant ist.
Die anschließende Begrenzung auf „eta_zw_min“ sorgt dafür, daß die Zündwinkeleingriffe auf den
spätest möglichen Zündwinkel begrenzt bleiben.
Mittels der Konstanten „K_ETA_EINGRIFF“ kann ein minimal erforderlicher Wirkungsgrad für den
Zündwinkeleingriff definiert werden, d.h. ein Eingriff wird nur dann durchgeführt, wenn er diesen Wert
unterschreitet. In der Variablen „st_tz“ repräsentiert dabei jeweils ein Bit eines Zylinders ( Bit 0 =
Zylinder 1 ), wobei ein gesetztes Bit bedeutet, daß im Moment für diesen Zylinder ein
Zündwinkeleingriff durch den Momentenmanager aktiv ist.
Abschließend wird eine Plausibilisierung bezogen auf den Zündwinkelwirkungsgrad vor Eingriff
durchgeführt.
Dies erfolgt über den für diesen Betriebspunkt abgelegten Zündhaken, welcher den
Zündwinkelwirkungsgrad in Abhängigkeit von der Winkeldifferenz zum optimalen Zündwinkel angibt.
In diesem Fall existiert allerdings ein Wirkungsgrad und es soll ein Zündwinkel errechnet werden, was
durch eine Umkehrung des Berechnungsalgorithmus erreicht wird. Aus einer Zündhaken-Parabel
wird somit eine Wirkungsgrad-Wurzel.
Parabelgleichung: y = a x2 + b x + 1
b b2 4a * (1 y)
Wurzelgleichung: x
2a
Das Ergebnis der Wurzelgleichung ist ein Offsetzündwinkel zum optimalen Zündwinkel „zw_opt_korr“,
für den der Zündhaken abgelegt ist.
Über den Schalter am Ende der Berechnung kann entschieden werden, wann ein Eingriffswinkel an
die Zündwinkelberechnung weitergegeben werden soll. Hinter dem Schalter B_ZÜNDEINGRIFF
verbergen sich folgende Eingriffsbedingungen:
ASC - Eingriff
oder MSR - Eingriff
oder (Egas-Notprogramm Stufe 3 oder 4 aktiv ?? Siko EVT??)
oder Katheizfunktion aktiv
oder Dynamikfilter wegen SA/WE aktiv
oder Dynamikfilter wegen Lastschlag / Dashpot aktiv
oder Momentenreserve aktiv
Die drehzahl- und wi-abhängigen Normzündhaken werden durch die Parameter a und b der
Parabelgleichung
(1) y = ax2 + bx + 1
beschrieben.
Die Parabel ist stets nach unten geöffnet, so daß der Parameter a immer negativ sein muß. Der
Eingangswert x stellt die Differenz zwischen dem optimalen, korrigierten Zündwinkel und dem zu
betrachtenden Zündwinkel dar. Da die Zündwinkelausgabe auf den minimal erlaubten Zündwinkel
„zw_min“ begrenzt wird, werden auch innerhalb der Zündhakenberechnung die Zündwinkel auf
diesen Wert begrenzt.
Der Ausgangswert y stellt den Zündwinkelwirkungsgrad dar, welcher nur bei einem Eingangwert von
Null den Wert 1,0 erreichen kann (keine unendlich flachen Zündhaken). Der Ausgangswert liegt somit
stets zwischen dem für den „zw_min“ möglichen Wirkungsgrad und 1,0.
Substituiert man die allgemeinen Variablen in Gl.(1) mit den entsprechden Labels, so folgt:
Der Hauptpfad der Momentenberechnung und alle auf ihn einwirkenden Offsetmomente anderer
Module werden innerhalb des Momentenmanagers auf ihre Plausibilität hin überprüft. Wird ein
unplausibler Wert erkannt, wird dieser Wert sofort in einen neutralen Wert umgewandelt und ein
Fehlerfilter gestartet. Nach Ablauf der Fehlerfilterung wird die Egas-Überwachungsfunktion
benachrichtigt, welche dann das Egas-System in die Notlaufstufe 2 - Notfahren über das
Leerlaufstellersystem schaltet.
Sicherheitsabfragen ( Fehlerbedingungen ):
Motorschleppmoment „md_e_schlepp_hyp“ < maximales effektives Motormoment
„md_e_max“
Verlustmomentes des Motors „md_e_schlepp“ > „K_MD_SK_MAX_MDMIN“ und
Drehzahlschwelle „n“ > „K_MD_SK_N_MDMIN“
Ausgang MD-Dynamikfilter > Maximalmoment „K_MD_SK_MAX“
resultierendes Wunschmoment „md_ind_wunsch_red_korr“ > „K_MD_SK_MAX“
Lambda Abmagerungsfaktor > 2 ( Überlauf )
Überwachung Momenteneingriffe
Eingriff I-Anteil der Leerlaufregelung „md_llri“ > Maximaleingriff „K_MD_SK_LLR_MAX“
Eingriff PD-Anteil der Leerlaufregelung „md_llrp“ > Maximaleingriff „K_MD_SK_LLR_MAX“
Eine Plausibilisierung des Istmomentes des Motors zum Fahrerwunschmoment über den gesamten
Betriebsbereich ist nur sehr schwierig möglich, da in diesem Fall sehr viele Eingangsparameter, alle
instationären Zustände, sowie alle Momenteneingriffe anderer Module mit berücksichtigt werden
müßten. Dies würde erfordern, daß fast der komplette Berechnungspfad redundant nochmals
abgelegt ist, was mangels Ressourcen nicht möglich ist, oder die entsprechenden Toleranzgrenzen
stark aufgeweitet werden müßten.
Übersteigt das Istmoment des Motors das Sollmoment für den Zeitraum „K_MD_SK_TIMER_MD“ um
den Betrag K_MD_SK_OFFSET + ( 1 - K_MD_SK_GEWICHTUNG ) * md_sk_vergl_ist, wird auf
einen Fehler im Egas-System geschlossen und es erfolgt ein Wechsel in das Notprogramm 2 -
Fahren über das Leerlaufstellersystem.
Übersteigt in diesem Fall das errechnete Fahrerwunschmoment den Wert „K_MD_SK_FWMAX“ oder
die errechnete DK-Sollposition den Wert „KL_MD_SK_WDK“ für den Zeitraum „K_MD_SK_TIMER“,
wird auf einen Fehler in der Momentenberechnung geschlossen und das Egas-System wechselt
ebenfalls in das Notprogramm der Stufe 2.
Bei offen klemmenden Drosselklappen kann die vom Momentenmanager berechnete Füllungs-
vorgabe nicht mehr umgesetzt werden, da das Drosselklappensystem nicht mehr reagiert. Um aber
weiterhin die Momentenabgabe des Motors kontrollieren zu können, muß der Momentenmanager
eine weitere Eingriffsmöglichkeit in die Momentenerzeugung nutzen - die Einspritzung.
Dazu wird ausgehend vom Wunschmoment und dem aktuellen Istmoment des Motors unter
Berücksichtigung der in diesem Betriebspunkt möglichen Zündwinkeleingriffe ein Ausblendwir-
kungsgrad „md_sk_verh“ berechnet. Unterschreitet dieser Wirkungsgrad den Wert Eins, bedeutet
dies, daß das gewünschte Motormoment nicht mehr über Zündwinkeleingriffe allein reduziert werden
kann. Es wird deshalb eine Ausblendstufe „md_sk_tired“ berechnet, die der Anzahl der aktiven
Zylinder entspricht und nach einem vordefinierten Ausblendmuster die nicht benötigten Zylinder
abschaltet.
Der Eingriff in die Einspritzung erfolgt über die Variable „md_sk_ti_st“, wobei jeder Zylinder durch ein
Bit repräsentiert wird. Ist das Bit gesetzt, bedeutet dies, daß der entsprechende Zylinder aktiv sein
darf. Ist das Bit gelöscht, muß der Zylinder abgeschaltet werden.
Im Modul Teilfeuerung existieren zwei applizierbare Konstanten, die im Übersichtsbild nicht sichtbar
sind. Über die Konstante „K_MD_SK_TIRED_HYS“ läßt sich eine Hysterese für den Wirkungsgrad
einstellen, die zwischen Aus- und Einblenden wirkt. In der Konstanten „K_MD_SK_TIRED_MIN“ ist
die Anzahl der Zylinder definiert, die mindestens aktiv sein müssen. Ist eine Reduktionsstufe
unterhalb dieses Wertes erforderlich, werden alle Zylinder ausgeblendet.
Name Bedeutung
K_MD_ASC_BEGR Minimalmoment für ASC-Eingriff
K_MD_ASC_CONTROL Steuerbyte zur Aktivierung der ASC-Eingriffe
K_MD_BEGR_AUSS_ABREG Abregelrampe für Momentenbegrenzung bei katschädigenden
Aussetzern
K_MD_BEGR_AUSS_TIME Wartezeit bis Momentenbegrenzung bei katschädigenden
Aussetzern
K_MD_BEGR_DELTA Änderungsbegrenzung für Momentenbegrenzung
K_MD_BEGR_RAMPE Abregelrampe für Momentenbegrenzung
K_MD_BEGR_T Verzögerungszeit für Momentenbegrenzung
K_MD_BEZUG_ZW Auswahl für Bezugsmoment ZW-Eingriff (Kontrollbyte ZW-
Eingriffe)
K_MD_DELTA_SA_HARD Schrittweite Md-Filter bei harter SA
K_MD_DELTA_SA_SOFT Schrittweite Md-Filter bei weicher SA
K_MD_ETA_EINGRIFF ZW-Wirkungsgrad unterhalb dem ein Zündwinkeleingriff erst
aktiviert wird
K_MD_ETA_LAMBDA_MAX maximaler Lambdawirkungsgrad für die Füllungskorrektur
K_MD_ETA_MCS Konfigurationsparameter für Berücksichtigung md_eta_zw_stat
K_MD_ETA_STAT_TAU Filterzeitkonstante für station. ZW-Wirkungsgrad
K_MD_I_VMAX Integratorschrittweite für die Vmax-Regelung über Moment
K_MD_J_FZ Massenträgheit Fahrzeug Nm/s2
K_MD_J_MOTOR Massenträgheit Motor Nm/s2
K_MD_MIN_KKOS_AUS_FILTER Filterzeitkonstante für Kompressorabschaltung
K_MD_MIN_KKOS_FILTER Filterzeitkonstante für Kompressoraufschaltung
K_MD_MIN_KKOS_START Faktor für Filteranfangswert-Überhöhung
Kompressoraufschaltung
K_MD_MIN_START_FILTER Filterzeitkonstante für Startmomentabregelung
K_MD_MIN_VERH_KRAFTS Begrenzung der MDmin-Hyperbel bei Kraftschluß
K_MD_MIN_VERH_NO_KRAFTS Begrenzung der MDmin-Hyperbel ohne Kraftschluß
K_MD_MIN_VERH_START Begrenzung der MDmin-Hyperbel während Start
K_MD_MSR_BEGR Maximalmoment für MSR-Anforderung
K_MD_NORM Normmoment für CAN-Schnittstelle
K_MD_POLYNOM_A_LL A-Polynom für Zündhakenberechnung bei LL
K_MD_POLYNOM_B_LL B-Polynom für Zündhakenberechnung bei LL
K_MD_RES_CONTROL Kontrollbyte Momentenreserve
K_MD_RES_KATH_LL Md-Reserve bei Katheizen im LL
K_MD_RES_KATH_START Startwert Md-Reserve bei Katheizen
K_MD_RES_KATH_T_ABREG Abregelrampe für Momentenreserve Katheizen
K_MD_RES_KATH_T_AUFREG Aufregelrampe für Momentenreserve Katheizen
K_MD_SK_AX_IMIN Minwert I-Regler für Beschleunigungsbegrenzung im Egas-
Notprogramm
K_MD_SK_ETA_MIN Minwert für ZW-Wirkungsgrade
Name Bedeutung
can_kkos_lm Lastmoment Klimakompressor von CAN
eta_nex x = 1 .. 8 zylinderselektive ZW-Wirkungsgrade nach ZW-Eingriffe des MM
eta_vex x = 1 .. 8 zylinderselektive ZW-Wirkungsgrade vor ZW-Eingriffe des MM
md_ar AR-Eingriff
md_begr_auss Begrenzungsmoment bei katschädigenden Aussetzern bzw. leerem
Tank
md_begr_auss_st Status der Drehmomentenbegrenzung bei katschädigenden
Aussetzern bzw. leerem Tank
md_begr_st Status der Drehmomentenbegrenzung
md_begr_t Wartezeit bis Aktivierung Drehmomentenbegrenzung
md_dyn_ausg Ausgangswert des MD-Dynamikfilters
md_dyn_st Status des MD-Dynamikfilters
md_eta_ausblend Ausblendwirkungsgrad
md_eta_kath Sollwirkungsgrad Katheizen
md_eta_lambda Lambda-Wirkungsgrad
md_eta_res Faktor zur Erhöhung der Füllungsvorgabe bei Momentenreserve
md_eta_zw_eingr ZW-Sollwirkungsgrad vor Eingriff
md_eta_zw_min ZW-Wirkungsgrad für spätest möglichen Zündwinkel
md_eta_zw_ne Mittelwert ZW-Wirkungsgrad über alle Zylinder nach Momenteneingriff
md_eta_zw_soll Sollwirkungsgrad vor Eingriff
md_eta_zw_stat ZW-Wirkungsgrad für Stationärzündwinkel
md_eta_zw_ve Mittelwert ZW-Wirkungsgrad über alle Zylinder vor Momenteneingriff
md_e_fw Wunschmoment Fahrer/FGR effektiv
md_fw_filter gefiltertes Wunschmoment Fahrer/FGR
md_fw_rel relatives Fahrerwunschmoment
md_ind_asc Momenteneingriff ASC
md_ind_asc_abs indiziertes Moment für ASC-Zündwinkeleingriff
md_ind_asc_lm Momenteneingriff ASC über Füllung
md_ind_asc_lm_abs indiziertes Moment für ASC-Füllungseingriff
md_ind_fgr Wunschmoment aus FGR
md_ind_ist Fahrerwunschmoment ohne Eingriffe / Korrekturen
md_ind_ist_skmin minimal erreichbares Istmoment bei tz_min
md_ind_lm_ist Wunschmoment mit Momentenbegrenzungen
md_ind_max maximales indiziertes Moment
md_ind_msr Momenteneingriff MSR
md_ind_msr_abs indiziertes Moment für MSR-Füllungseingriff
md_ind_ne Istmoment incl. Zündwinkeleingriffe des Momentenmanagers
md_ind_ne_ist ermitteltes indiziertes Moment incl. aller Eingriffe
md_ind_opt maximales Istmoment unter Normbedingungen
Projekt: MMSS54
Modul: Antiruckelfunktion
Inhaltsverzeichnis
Änderungsdokumentation ................................................................................................................... 3
8. Antiruckelfunktion ................................................................................................................... 4
8.1 Allgemeines............................................................................................................................ 4
8.2 Berechnung Drehzahlgradient für AR .................................................................................... 4
8.3 Aktivierungsbedingung der AR............................................................................................... 4
8.4 Zustände der AR .................................................................................................................... 5
8.5 Zündwinkeleingriff der AR ...................................................................................................... 6
8.6 Daten der AR ......................................................................................................................... 6
Änderungsdokumentation
Version: 1.0 02.11.2004
Ersterstellung
8. Antiruckelfunktion AR
8.1 Allgemeines
Bei einem schnellen Übergang von Schub bzw. niedriger Teillast in höhere Lastbereiche können im
unteren Drehzahlbereich Schwingungen im Antriebsstrang auftreten. Diesen Ruckelschwingungen
wirkt die Antiruckelfunktion der MSS54 entgegen, indem die Schwingungen des Antriebsstranges
detektiert und durch phasenrichtige Momenteneingriffe gedämpft werden.
Berechnungsformel:
d_n_segment(t) = (( n_segment(t) - n_segment(t-120°) / t_segment(t)
+ d_n_segment(t-120°) ) / 2
Die Aktivierungsbedingung ist für die nachfolgende Dokumentation zu der Bedingung B_AR
zusammengefaßt.
Solange die Bedingung B_AR nicht erfüllt ist und die Zündwinkeleingriffe vorausgegangener AR-
Regelungen abgeregelt sind, ist die AR im Zustand "inaktiv".
Ist die Bedingung B_AR erfüllt, wechselt die AR in den Zustand "Starttrigger", sobald ein Drehzahlgradient
größer der Auslöseschwelle ar_ngrad1 ( aus Kennfeld KF_AR_NGRAD1 = f( n, tl )) erkannt wird.
Fällt der Drehzahlgradient wieder unter den Wert ar_ngrad2 ( aus Kennfeld KF_AR_NGRAD2 = f( nt, tl )),
wechselt die AR in den Zustand "Warte auf Folgetrigger". Wird diese Gradientenschwelle innerhalb der Zeit
K_AR_T_TRIGGER nach dem Erkennen der Starttriggerung nicht unterschritten, wird daraus gefolgert, daß
keine Ruckelschwingung vorliegt und die AR wechselt in den Zustand "abregeln".
Im Zustand "Warte auf Folgetriggerung" ist kein AR-Zündwinkeleingriff aktiv. Sobald der Drehzahlgradient
die Schwelle ar_ngrad2 wieder übersteigt, wechselt die AR in den Zustand "Folgetriggerung". Ist diese
Schwelle noch nicht erreicht, geht die AR in den Zustand "abregeln" über, sobald eine der folgenden
Bedingungen erkannt ist.
Zeit seit letztem Zustandsübergang > K_AR_T_TRIGGER
Gesamtzeit von AR aktiv > K_AR_T_AKTIV
Anzahl der Triggerungen > K_AR_COUNT_MAX
Im Zustand "Folgetriggerung" ist wiederum ein Zündwinkeleingriff aktiv. Ein Wechsel in den Zustand "Warte
auf Folgetriggerung" erfolgt, wenn der Drehzahlgradient wieder kleiner ar_ngrad2 wird und die Bedingungen
für die Beendigung der AR noch nicht erfüllt sind.
Im Zustand "abreglen" soll die AR beendet werden. Eventuell bestehende Zündwinkeleingriffe werden
abgeregelt. Anschließend erfolgt ein Wechsel in den Zustand "inaktiv".
Für alle aktiven Zustände gilt: Sobald die Bedingung B_AR nicht mehr erfüllt ist, erfolgt ein Wechsel in den
Zustand "abregeln".
Warte Folgetriggerung
Früh-
n_segment verstellung
0
K_AR_MD B1 K_AR_MD B2
B
1
PROJEKT: MSS54
MODUL: BETRIEBSARTENMANAGER
AUTORISATION
Änderungen:
Inhaltsverzeichnis
ÄNDERUNGEN ...................................................................................................................................2
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG ........................................................................................................4
1.1 BESCHREIBUNG DER BETRIEBSARTEN ...........................................................................................4
1.1.1 Schließzeitpunkt der Einlassventile.....................................................................................4
1.1.2 Anzahl der betätigten Ventile ..............................................................................................5
1.1.3 Zylinderabschaltung ............................................................................................................6
1.1.4 12-Takt-Betrieb ...................................................................................................................6
1.1.5 Minihub für Einlaß ...............................................................................................................8
1.1.6 Brems-Betrieb 4-Takt ..........................................................................................................8
1.2 ÜBERGÄNGE DER BETRIEBSARTEN ..............................................................................................10
1.2.1 Unterschiedliche Anzahl an aktiven Auslassventilen ........................................................10
1.2.2 Übergang in die Zylinderabschaltung ...............................................................................10
1.2.3 Übergang aus der Zylinderabschaltung ............................................................................10
1.2.4 Übergang von gefeuert in den Bremsbetrieb (4-Takt) ......................................................11
1.2.5 Übergang von Bremsen in gefeurt (4-Takt) ......................................................................11
1.2.6 Übergang von ZAS in 12-Takt ..........................................................................................12
1.2.7 Übergang von 12-Takt in ZAS ..........................................................................................13
1.2.8 Übergang von 4-Takt in 12-Takt .......................................................................................13
1.2.9 Übergang von 12-Takt in 4-Takt .......................................................................................13
1.3 BERECHNUNG DER BETRIEBSART ................................................................................................14
1.4 FUNKTIONSSCHALTBILD ..............................................................................................................16
2 DATEN DES BETRIEBSARTENMANAGERS ...............................................................................17
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG
Bezeichnung Beschreibung
UTH Unterer Totpunkt vor der Hochdruckphase (Verbrennung)
AO Auslass Öffnet
AS Auslass Schließt
EO Einlass Öffnet
ES Einlass Schließt
Zyklus, Mit Zyklus oder Arbeitsspiel wird hier der gesamte motorische Prozess bezeichnet
Arbeitsspiel der mit dem Ladungswechsel bei geöffneten Auslassventil beginnt. Die ersten
Ventilaktivitäten sind somit EO und AS. Anschließend wird durch ES der
Ladungswechsel beendet. Nun erfolgt die Kompression und Verbrennung mit
Expansion. Als letzte Aktion eines Arbeitsspiels erfolgt AO.
Zykluskonsistenz Mit Zykluskonsistenz wird beschrieben, daß alle Ventilsteuerzeiten EO, AS, ES und
AO, sowie Zündung und Einspritzung für jedes Arbeitsspiel bei jedem Zylinder
zusammengehalten werden. Die Zykluskonsistenz wirkt sich erst bei dynamischen
Vorgängen aus. Die Zykluskonsistenz ist eine wichtige Voraussetzung für ein EVT-
Motorsteuergerät, da aufgrund der digitalen Ansteuerung der Ventile von
Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel jede Ventilsteuerzeit stark verändert werden kann und
sichergestellt werden muß, daß alle Parameter eines Arbeitsspieles zueinander
passen.
pmi Indizierter Mitteldruck [bar].
Berechnung: Integral p dV über ein Arbeitsspiel geteilt durch Zylindervolumen
wi Indizierte spezifische Arbeit [kJ/dm 3].
Berechnung: Integral p dV über ein Arbeitsspiel geteilt durch Zylindervolumen
(entspricht dem Wert von pmi * 0.1)
Diese Verfahren zur Laststeuerung unterscheiden sich durch die Lage des Schließzeitpunktes des
Einlassventils. Sowohl FES als auch SES können mit allen anderen Verfahren, z.B. der
Zylinderabschaltung, dem Minihub oder dem 12-Takt-Verfahren kombiniert werden.
Diese Betriebsarten unterscheiden sich durch die Anzahl der betätigten Ventile pro Arbeitsspiel. Sie
können mit allen anderen Verfahren, z.B. der Zylinderabschaltung oder dem i-Takt-Verfahren
kombiniert werden.
Einlass1 Auslass1
Einlass2
Auslass2
1.1.3 ZYLINDERABSCHALTUNG
Bei der Zylinderabschaltung werden die Zylinder 2 und 3 abgeschaltet, d.h. nur Zylinder 1 und 4
werden gefeuert betrieben. Die Ventile der abgeschalteten Zylinder werden im geschlossenen Zustand
gehalten.
1.1.4 12-TAKT-BETRIEB
Das 12-Takt-Verfahren entspricht einem 4-Taktverfahren bei dem 8 Leertakte eingefügt werden. Ein
Takt entspricht 180 Grad Kurbelwinkel bei einem 4-Zylinder, also einer kompletten Aufwärtsbewegung
bzw. einer kompletten Abwärtsbewegung des Kolbens. Somit dauert ein Arbeitsspiel eines 12-
Taktverfahrens also 6 Kurbelwellenumdrehungen.
In der Betriebsart 12-Takt-Verfahren (bm_evt_state = 7) werden alle Zylinder in der Zeit, in der der
erste Zylinder 3 Arbeitsspiele macht, einmal gezündet. Es ändert sich dadurch der Abstand der
Hochdruck-Prozesse (siehe Tabelle 1).
4 –Takt 12 – Takt
Durch die Erhöhung der Taktzahl wird die Betriebspunktverlagerung und auch der Betriebsbereich mit
dem Laststeuerverfahren SES weiter ausgedehnt. Man kann dabei von einer gesteigerten Form der
Zylinderabschaltung sprechen. Das 12-Takt-Verfahren findet im 4V-Betrieb statt.
4-Zylinder N44
1 2 4 3
1.AS 2.AS 3.AS 12 - Takt - ZF
1-2-4-3
1 3 4 2
4 - Takt - ZF
1-3-4-2
/ °KW
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880
UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT
8 - Zylinder N64
1 8 7 5 6 2 4 3
12 - Takt: 1 - 8 - 7 - 5 - 6 - 2 -4 - 3
1 5 4 8 6 3 7 2
4 - Takt 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2
AÖ EÖ AS ES
Vorteile 12-Takt-Betrieb:
Die Steuerkanten für EÖ und ES werden beim 12-Takt-Verfahren im 3. ASP angesteuert, die
Steuerkanten für AÖ und AS im 1. ASP des jeweiligen Zylinders. Dadurch ergibt sich ein Hochdruck-
Prozess in jedem 3. ASP.
Takt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Vorgang Kompre
Expansion Ausschieben Ansaugen
Zylinder ssion
Vorgang
AÖ AS Ventile geschlossen EÖ ES
Ventile
Ein- Ein-
Spritzung Spritzung
Beim Minihub-Verfahren werden im Gegensatz zum normalen Vollhubverfahren die Ventile bei einem
kleinen Ventilhub (Minihub) gehalten. Dies wird über einen geregelten Aktuatorbetrieb möglich, bei
dem ein Aktuatorhub-Sensor verwendet wird. Durch den Minihub werden die Saugrohrdruckwellen
reduziert, weil die Ventile nicht so schlagartig geschlossen werden. Die Ventilaufsetzgeschwindigkeit
kann leichter minimiert werden, weil nur mit geringen Hüben und Geschwindigkeiten gearbeitet wird.
Zusätzlich wird für niedrige Drehzahlen und Motorlasten eine Möglichkeit zur Erzeugung von
Turbulenzen und Gemischaufbereitung geboten, wodurch der Motorwirkungsgrad verbessert werden
kann. Der Minihub kann als Parameter ebenfalls verändert werden. Somit steht zum Einstellen einer
Motorlast die Größe des Minihubs als zusätzlicher Parameter zur Verfügung. Bei der Betriebsart
Minihub wird nur der Einlaß mit kleiner Amplitude betrieben, der Auslass mit vollem Hub. Es werden
zwei Einlaß-Ventile und nur ein Auslaß-Ventil (3V) getoggelt betrieben.
Durch spezielle Ventilsteuerzeiten kann der Motor zum Bremsen verwendet werden, wobei das
Bremsmoment über die Ventilsteuerzeiten stufenlos eingestellt werden kann. Dabei werden nur die
Auslassventile verwendet, um ein Durchspülen des Frischgemischs zu vermeiden. Im Bereich des
unteren Totpunktes werden die Auslassventile geschlossen. Anschließend erfolgt eine Verdichtung bis
zum Erreichen eines gewünschten Drucks, bei dem das Auslassventil geöffnet wird. Das verdichtete
Gas strömt nun aus dem Zylinder ins Abgassystem. Bei der Bewegung des Kolbens nach unten wird
wiederum Gas aus dem Abgassystem in den Zylinder gesaugt. Um eine maximale Bremswirkung zu
erzielen, sollte das beschriebene Verfahren bei jeder Kurbelwellenumdrehung wiederholt werden. Dies
entspricht einem 2-Takt-Verfahren.
Bremsbetrieb soll erst ab einer Drehzahl von der doppelten Leerlaufdrehzahl (derzeit n=1400 min -1)
möglich sein. Beim Bremsbetrieb wird absichtlich ein hohes negatives p mi erzeugt, um das Fahrzeug
ohne die mechanischen Bremsen zu verzögern.
Beim Bremsbetrieb wird kein Kraftstoff eingespritzt und die Ladungswechselverluste werden nur über
die Auslassventile realisiert. Das negative Moment wird erreicht, indem das Auslassventil um den
unteren Totpunkt herum schließt und bei einem bestimmten Zylinderdruck geöffnet wird, und somit
Kompressionsverluste erzeugt. Die Einlässe bleiben geschlossen.
n = 5000 min-1
AÖ bei 326°KW bei 5,7 bar
AS bei 540°KW n.ZOT
AÖ
Beim Viertaktbremsen wird das Auslassventil um den unteren Totpunkt (540°KW n. ZOT)
geschlossen. Die Lage von AS bestimmt somit die jeweilige Füllung. AÖ liegt je nach gewünschtem
Bremsmoment zwischen UT und OT (180°….360°KW n. ZOT). Je später der Öffnungszeitpunkt liegt,
desto höher sind die Kompressionsverluste und somit die zu erzielenden Bremsleistungen.
Das maximal mögliche Bremsmoment ist durch den Zylinderdruck beim Zeitpunkt AÖ begrenzt. Ist der
Zylinderdruck bei AÖ zu hoch, so kann das Ventil gegen die Gaskraft nicht Öffnen und wird erst zu
einem unbestimmten Zeitpunkt nach OT geöffnet, wodurch die Bremsleistung nicht klar definierbar ist.
Hierdurch würde auch das Bremsmoment geringer ausfallen, da das Ventil in der
Dekompressionsphase öffnet.
Der Bremsbetrieb wird nur über die Auslassventile realisiert, um ein Durchschieben von Luft zu
vermeiden. Ebenfalls problematisch wären neben der Akustik auch die hohen Druckamplituden bei
einer saugseitigen Realisierung des Bremsbetriebs.
Im Gegensatz zu den Übergangsfunktionen bei konventionellen Motoren wird bei diesen Übergängen
nur der Übergang von einem Arbeitsspiel auf das nächste betrachtet und zwar individuell für jeden
Zylinder. Zunächst sollen nur die ventiltriebsspezifischen Übergänge implementiert werden. Die
Übergänge für den Kraftstoff-Pfad werden zu einem späteren Zeitpunkt implementiert. In der
folgenden Beschreibung wird das erste Arbeitspiel mit Arbeitsspiel_1 und das darauffolgende eines
Zylinders mit Arbeitsspiel_2 bezeichnet.
Da das Öffnen der Auslassventile (AÖ) immer die letzte Aktion eines Arbeitsspiels ist, stimmt bei
Übergängen vom 4V-Betrieb zum 3V- oder 2V-Betrieb die Anzahl der geöffneten Auslassventile nicht
mit der Anzahl der zu schließenden Ventile überein. In diesem Fall gehört AÖ zu Arbeitsspiel_1 und
AS zu Arbeitsspiel_2, d.h. 2 Auslassventile werden geöffnet, aber nur ein Auslassventil geschlossen. In
diesem Fall muß eine Sonderbehandlung erfolgen, die das 2. Auslassventil zum gleichen Zeitpunkt
schließt wie das erste Auslassventil. Beim umgekehrten Übergang vom 3V- oder 2V-Betrieb zum 4V-
Betrieb wird nur ein Auslassventil geöffnet, aber beide Auslassventile sollen geschlossen werden. In
diesem Fall muß das Schließen des 2. Auslassventils unterdrückt werden.
Der Übergang von einem Arbeitsspiel, in dem ein Zylinder betrieben wird, in ein Arbeitsspiel, in dem
der Zylinder abgeschaltet wird, soll folgendermaßen erfolgen:
1. normales Auslass Öffnen als letzte Aktion des gefeuerten Arbeitsspiels
2. Auslass Schließen im Ladungswechsel-OT
Nun sind alle Ventile geschlossen und solange die Zylinderabschaltung aktiv ist, sollen keine Ventile
betätigt werden.
Beim PV-Diagram eines abgeschalteten Zylinders liegen die Kompressions- und Expansionslinien
nahezu deckungsgleich übereinander. Im unteren Totpunkt wird dabei ein starker Unterdruck erreicht.
Würde man das Auslassventil zu diesem Zeitpunkt öffnen, so würde aus dem Abgassystem das Abgas
mit Schallgeschwindigkeit in den Zylinder strömen und dabei Öl aufwirbeln. Dieses Öl würde bei der
anschließenden Kompression unverbrannt ins Abgassystem gelangen. Zur Vermeidung dieser
Problematik soll das Auslassventil möglichst spät geöffnet werden.
Der Übergang von einem Arbeitsspiel, in dem ein Zylinder abgeschaltet ist, in ein gefeuertes
Arbeitsspiel soll folgendermaßen erfolgen:
1. Auslass Öffnen wird durch den Wert aus der Kennlinie KL_BART_AO_ZAS ersetzt.
2. Nun können alle Ventilsteuerparameter des gefeuerten Arbeitsspiels verwendet werden. (Nicht
vergessen, daß alle geöffneten Auslassventile geschlossen werden müssen!)
Beim Übergang vom gefeuerten Betrieb in den Bremsbetrieb wird beim ersten ASP noch die AÖ-
Steuerkante vom gefeuerten Betrieb verwendet und die AS-Steuerkante bereits vom Bremsen.
Die Einlasssteuerkanten werden unterdrückt.
Übergang
gefeuert Bremsen
Beim Übergang vom Bremsen in den gefeuerten Betrieb muß die schon berechnete Steuerkante für
AÖ (durch den Wert AÖ=140°KW n. ZOT ) überschrieben werden.
Übergang
Bremsen gefeuert
Beim Übergang vom Betrieb mit ZAS werden im ersten ASP die Steuerkanten für AÖ und AS
angesteuert, die Steuerkanten EÖ und ES werden nicht angesteuert.
Die Steuerkanten AÖ und AS werden erst 3 ASP später wieder aktiviert, die Steuerkanten für EÖ und
ES werden wieder nach 8 Leertakten wieder aktiviert.
Die Einspritzung für alle Zylinder muss aktiviert werden und muss, wie in Tabelle 2 dargestellt, mit 8
Leertakten gesteuert werden.
Es muss darauf geachtet werden, dass der Übergang zwischen den beiden Betriebsarten erst zu dem
Zeitpunkt möglich ist, wenn es eine Überschneidung im Hochdruckprozess der aktiven Zylinder beider
Betriebsarten gibt. ( siehe Tabelle 3 und Bild 1.4.: Ein Wechsel von ZAS in 12-Takt ist hier nur in den
rot markierten Bereichen möglich.)
ZAS 12 T 12 T ZAS 4 T 12 T 12 T 4 T
Möglicher Wechsel
12-Takt => ZAS
(Zyl 1/4 aktiv)
1 4
3 2 Möglicher Wechsel
12-Takt => ZAS
(Zyl 2/3 aktiv)
1 2 4 3
1.AS 2.AS 3.AS
/ °KW
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880
UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT
Abbildung 3: Mögliche Übergänge von ZAS in 12-Takt (bei ZAS Zyl 1und 4 aktiv)
Beim Wechsel vom 12-Takt-Betrieb in den ZAS-Betrieb müssen die Steuerkanten für die
Einlassventile wieder im 1. ASP angesteuert werden.
Die Ansteuerung der Zylinder erfolgt nach der Zündfolge 1-3-4-2 (4-Zyl), die Zylinder 2 und 3 (bzw. 1
und 4) werden nicht angesteuert (=> ZAS-Betrieb).
Ein Wechsel von 12-Takt in ZAS ist alle 540 °KW [270 °KW] möglich. Je nachdem, welcher Zylinder
zum Wechselzeitpunkt gerade Überschneidung im HD-Prozess hat, wird entschieden, welche Gruppe
in den ZAS-Betrieb wechselt.
Der Übergang 12-Takt ZAS muss nicht zu den Zeitpunkten erfolgen, in den es eine Überschneidung
im HD-Prozess gibt.
Der Wechsel vom 4-Takt in den 12-Takt-Betrieb kann alle 180 °KW [90°KW] erfolgen ( Tabelle 3).
Der Wechsel erfolgt „stufenweise“, d.h. dass jeder Zylinder, der den HD-Prozess im 4-Takt beendet
hat, in den 12-Takt-Betrieb wechselt und dann mit neuer Zündfolge und Zündabstand betrieben wird.
Der Wechsel vom 12-Takt in die anderen Betriebsarten findet anlog zum Übergang 12-Takt ZAS
statt. Allerdings werden alle Zylinder nach der „normalen“ Zündfolge angesteuert.
Der Übergang vom 12-Takt-Betrieb in den 4-Takt-Betrieb kann beim 4-Zylinder alle 540 °KW
stattfinden, generell aber immer zu dem Zeitpunkt, zu dem es eine Überdeckung der HD-Prozesse
gibt. ( siehe Abbildung 4 Ein Wechsel von 12-Takt in 4-Takt ist hier nur in den magenta-markierten
Bereichen möglich.)
4-Zylinder N44
1 2 4 3
1.AS 2.AS 3.AS 12 - Takt - ZF
1-2-4-3
1 3 4 2
4 - Takt - ZF
1-3-4-2
/ °KW
0 180 360 540 720 900 1080 1260 1440 1620 1800 1980 2160 2340 2520 2700 2880
UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT OT UT
bm_evt_state Betriebsart
0 Zylinderabschaltung + SES + 4 Ventile
1 Zylinderabschaltung + FES + 3 Ventile
2 FES / 2V
3 FES / 3V
4 FES / 4V
5 SES / 4V
6 Bremsen 4 Takt
7 12 Takt / 4V
8 Katheizen / 3V
9 Katheizen / Minihub
10 Katheizen / Zylinderabschaltung
11 Minihub / 3V
12 Vollast / 4V
13 Start
Tabelle 4 Betriebsarten
Um ein Hin- und Herspringen in einem Lastzustand zwischen den Zuständen zu verhindern, sind die
Eingänge über eine Hysterese geschaltet.
Nur beim Eintreten der Eingangsgröße in die schraffierten Flächen kann der Zustand wechseln. Die
Zwischenräume bleiben undefiniert und bm_evt_state behält den letzten Wert. Der Abstand der
Stützstellen der Drehzahlachse darf 200 1/min nicht unterschreiten. Ebenso bei der wi-Achse, auch
hier darf der Abstand nicht 0,05 unterschreiten!
Wichtig bei der Festlegung der Stützstellen für die verschiedenen Betriebsarten in KF_BM_AUSWAHL
und KF_BM_AUSWAHL_KATH ist die Übereinstimmung mit den Grenz-Stützstellen des zugehörigen
Basis-Datensatzes – Steuerkanten, Zündwinkel, Luftmasse, Drosselklappenwinkel und
Vorlagerungswinkel (siehe evt_momentenrealisierung.doc)!
1.4 FUNKTIONSSCHALTBILD
PROJEKT: MSS54
MODUL: EVT-MOMENTENREALISIERUNG
AUTORISATION
Änderungen:
Inhaltsverzeichnis
ÄNDERUNGEN ...................................................................................................................................2
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG ........................................................................................................4
1.1 FUNKTIONSSCHALTBILD (ÜBERBLICK) ............................................................................................4
1.2 FUNKTIONSSCHAUBILD BASISSTEUERKANTEN ................................................................................5
1.3 BESCHREIBUNG............................................................................................................................6
1.4 DO NOT APPLY BIT .......................................................................................................................7
1.5 ZYLINDERINDIVIDUELLE STEUERKANTENKORREKTUR .....................................................................8
1.6 EINLASS-SCHLIEßT-KORREKTUREN ...............................................................................................9
1.6.1 Dichtekorrektur wurde durch DKR ersetzt! .........................................................................9
1.6.2 ZW-Wirkungsgrad-Korrektur (noch nicht implementiert!) ...................................................9
1.7 AUSLASS-ÖFFNET VERZÖGERUNG ................................................................................................9
1.8 MINIHUB ....................................................................................................................................10
1.9 LUFTMASSENADAPTION (NOCH NICHT IMPLEMENTIERT!) ...............................................................10
1.10 UMRECHNUNG VON ML_SOLL_KORR_EFF IN EINSPRITZZEIT ......................................................11
1.11 UMRECHNUNG VON ML_SOLL_KORR_EFF IN DEN LUFTMASSENSTROM .......................................11
1.12 UMRECHNUNG DES LUFTMASSENSTROMS IN RELATIVE FÜLLUNG ..............................................11
1.13 FUNKTIONSSCHALTBILD LUFTMASSENADAPTION .......................................................................12
2 DATEN DER MOMENTENREALISIERUNG ..................................................................................13
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG
1.1 FUNKTIONSSCHALTBILD (ÜBERBLICK)
1.3 BESCHREIBUNG
Bei Vollast (B_VL = 1) wird ein Basiskennliniensatz ausgewählt. Für den Start (B_START = 1) wird ein
eigener Datensatz gewählt. Zusätzlich kann über den Parameter B_MAN_STKN ein manuell
eingebbarer Satz von Steuerparametern angewählt werden.
Die DISA wird in allen Betriebsarten außer Vollast in der Leistungsstellung gehalten. An der Vollast
entscheidet eine Drehzahlabfrage NMIN_DISA < n < NMAX_DISA, ob in Momentenstellung
umgeschaltet wird (siehe Disa.doc).
Die Steuerparameter (Basisparameter + Korrekturen) sind bis auf die DISA-Stellung und die
Drosselklappenstellung zyklenkonsistent, d.h. zusammengehörig für ein Arbeitsspiel eines Zylinders
(siehe Betriebsartenmanager).
DISA und Drosselklappe werden durch drehzahlabhängige Ansteuerzeitoffsets möglichst gut mit den
übrigen zyklussynchronen Stellparametern synchronisiert.
Die Basisparameter gelten stationär bei 960mbar und 20°C.
Die Kennfelder sind über wi und n aufgetragen.
Damit die Ventilsteuerung die Steuerkanten in jeder Betriebsart richtig anwendet, wird ein sogenanntes
„do not apply bit“ (bm_msk_stkn) von der MSS54 gesetzt und via CAN übertragen. In diesem Bit ist
kodiert welche Steuerkanten zum Einsatz kommen und welche nicht angewendet werden.
Das Bit ist folgendermaßen kodiert:
as2 ao2 as1 ao1 es2 eo2 es1 eo1
Bei Zylinderabschaltung beispielsweise dürfen die berechneten Steuerkanten für Zylinder 2 und 3 nicht
ausgeführt werden; in diesem Bit steht dann der Wert 00000000 (00h) für diese Zylinder.
Zusätzlich können über den Parameter K_MR_VENTZU_EIN im Bremsbetrieb 4V die Ventile komplett
geschlossen werden (bm_msk_stkn=0).
Um die Zylinderfüllung und den Restgasgehalt der Zylinder gleichstellen zu können, sind
zylinderindividuelle Steuerkantenkorrekturen erforderlich.
Daher können die 4 Steuerkanten (ao_bas, as_bas, eo_bas, es_bas) mit einem Offset verändert
werden. Diese Offsets, je ein Array für ao/eo/es kann über das Applikationssystem als manuelle
Korrektur eingestellt werden.
Die Bezeichnung der Arrays lautet:
K_MR_AO_KORR[1..8]
K_MR_AS_KORR[1..8]
K_MR_EO_KORR[1..8]
K_MR_ES_KORR[1..8]
Der Index der Arrays bezieht sich auf den physikalischen Zylinder. Also: Index=1 ist für Zylinder 1
Index 8 für Zylinder 8 usw.
(last4.gif)
1.6 EINLASS-SCHLIEßT-KORREKTUREN
Diese Vorgehensweise hält bei abweichenden Umgebungsbedingungen den Lastpunkt konstant und
verändert insbesondere nicht die thermodynamisch relevanten Einflussgrößen (Restgas, etc).
An der Vollast und in der obersten Teillast wird die Einlass-Schließt-Korrektur begrenzt.
Analog wird bei ZW-Spätstellungen, welche durch Klopfregelung und andere Funktionen hervorgerufen
werden, die Luftmasse über die Einlass-Schließt-Kante vergrößert, um den Momentenabfall
auszugleichen.
Diese Korrektur wird nur bei ZW-Spätstellung angewandt, welche unerwünscht das Motormoment
verkleinern.
Die Korrektur erfolgt über die gleichen Kennlinien. Dabei wird das als Zündwinkelwirkungsgrad
definierte Momentenverhältnis Ist-Moment/Max-Moment ermittelt. Der Momentenabfall wird durch eine
Luftmassenerhöhung (Kehrwert des Momentenverhältnisses Ist-Moment/Max-Moment) kompensiert.
Die Einlass-Schließt-Korrektur infolge Spätzündwinkel führt zu einer höheren Luftmasse. Diese wird im
Luftmassenpfad über md_eva_ve aufgeschlagen.
Das verbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch, das sich im Zylinder befindet, muß auch mit der AÖ-
Steuerkante wieder ausgeschoben werden, die zu den Steuerkanten paßt mit der die Frischluft
angesaugt wurde. Die Steuerkante Auslass Öffnet gehört also thermodynamisch zum vorherigen
Arbeitsspiel.
Da die Berechnung der Steuerkanten aber immer im selben Segment erfolgt, muß AÖ um genau ein
Arbeitsspiel (720 grdKW) verzögert werden um anschließend über CAN an das Ventilsteuergerät
übertragen zu werden.
1.8 MINIHUB
Der Betriebszustand Minihub wird im unteren Lastbereich bei niedrigen Drehzahlen eingesetzt und
ermöglicht einen leisen Betrieb des Motors.
Die Amplitude der Steuerventile wird von der MSS54 vorgegeben, über CAN an die dSpace Systeme
übergeben und dort eingeregelt. Der Minihub ist im Moment nur für die Einlass Ventile vorgesehen, die
Auslass Ventile werden mit vollem Hub im alternierenden Modus (3V) betrieben (mr_minilift_ex = 0).
Mit Hilfe der Applikationskonstanten K_MR_MINILIFT_INT kann die Amplitude eingestellt werden.
In der Variablen mr_minilift_int wird der Wert der eingestellten Ventilhubhöhe angezeigt, der an den
CAN übergeben wird. Wegen programmtechnischen Gründen der dSpace-Systeme muß
mr_minilift_int um ein Segment (180grdKW) verzögert an den CAN gesendet werden.
Die Ist-Luftmassenbestimmung erfolgt über HFM (ml) und über die Lambdasondenadaption
(f_ti_a*ml_soll_bas). Die Ist-Luftmassenbestimmung kann zwischen HFM und
Lambdasondenadaption über die Kennlinie KF_FAK_ML_HFM_LAM gewichtet werden.
Adaptionsbedingungen:
Lambdaregelung läuft
wi unter Schwelle
B_TL
Motor betriebswarm
ml_korr_diff_bas < Schwelle; sonst Fehlererkennung
ml_korr_diff_bas = 0 !!!
Die Luftmassenadaption ist im Moment noch nicht implementiert!!! Muß noch genauer spezifiziert
werden. Für jede Betriebsart müßte ein eigenes Adaptionskennfeld abgelegt werden.
Die Lastgröße tl und daraus auch die Einspritzzeit ti wird zyklenkonsistent aus ml_soll_korr_eff
berechnet.
Die Einspritzzeit ti wird für jeden Zylinder und jedes Arbeitsspiel zykluskonsistent berechnet werden.
Der Soll-Luftmassenstrom wird für die Basis-Applikation nicht benötigt. Für Abgastemperaturmodelle
oder Adaption mit dem HFM kann der Soll-Luftmassenstrom über den gleitenden Mittelwert über ein
Arbeitsspiel (4 Segmente bei 4 Zylinder) berechnet werden:
Segmentnr
K _ RF _ HUBVOLUMEN[dm3 ]
ml[kg / h] (ml_soll_korr_eff i [mg / l * ASP] * n[U / min] *
cfg _ zylinderanzahl
* 0.5 * 60 / 106 )
i Segmentnr( Zylzahl1)
Der Luftmassenstrom ergibt sich aus der gleitenden Mittelwertbildung aller Zylinder. Bei einem
abgeschalteten Zylinder wird für ml_soll_korr_effi der Wert 0 eingesetzt. Der Luftmassenstrom ml
wird in [kg/h] ausgegeben.
ml
rf
K _ RF _ HUBVOLUMEN * K_RF_LUFTDICHTE * 0.5 * n
gevonden.Dichtekorrektur
PROJEKT: MSS54
KAPITEL: 1.05
MODUL: DICHTEKORREKTUR IN
EVT-MOMENTENREALISIERUNG
FUNKTION: DICHTEKORREKTUR
AUTORISATION
gevonden.Dichtekorrektur
Änderungen: S380
Inhaltsverzeichnis
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG ........................................................................................................3
1.1 PHYSIKALISCHER HINTERGRUND ...................................................................................................3
1.2 IMPLEMENTIERUNG .......................................................................................................................4
1.3 FUNKTIONSSCHALTBILD ................................................................................................................5
1.4 APPLIKATIONSHINWEISE ...............................................................................................................7
2 DATEN DES MODULS .....................................................................................................................8
2.1 VARIABLEN...................................................................................................................................8
2.2 PARAMETER .................................................................................................................................9
2.3 KENNLINIEN ...............................................................................................................................11
2.4 KENNFELDER .............................................................................................................................11
3 ANFANGSBEDATUNG...................................................................................................................12
3.1 PARAMETER ...............................................................................................................................12
3.2 KENNFELDER .............................................................................................................................12
3.3 KENNLINIEN ...............................................................................................................................13
gevonden.Dichtekorrektur
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG
Das Steuerungsmodul Dichtekorrektur DKR beinhaltet Steuerfunktionen, die den Einfluß eines
geänderten Ansaugluftzustands kompensieren. Ansaugdruck und -temperatur gehen jedoch
unterschiedlich in die Berechnung ein. Die Kompensation verhindert, daß ein geänderter
Ansaugluftzustand zu einer Änderung von Frischluftfüllung, Restgasgehalt, Ladungsbewegung und in
Folge zu einer Änderung der indizierten Arbeit im entsprechenden Betriebspunkt führt.
Einsatzhöhen zwischen –300 und +3000 m ü.NN. entsprechen Druckänderungen zwischen +10 % und
–30 % gegenüber einem Referenzdruck von 960 mbar. Für eine Referenztemperatur von 293 K
ergeben sich im relevanten Betriebsbereich Temperaturänderungen von ca. +-10 %.
Das für die Frischluftfüllung besonders entscheidende Einströmverhalten wird primär durch den
Luftzustand im Saugrohr bestimmt. Daher wird als Eingangsgröße für die Berechnung von
Kompensationsmaßnahmen der gemittelte Saugrohrdruck verwendet.
Das hier realisierte Verfahren ist eine reine Korrektur der Einlass Schliesst Steuerkante mit dem Ziel,
die Frischluftfüllung an den applizierten Wert bei Referenzbedingungen anzupassen. Die Erwärmung
des Gases vor dem Wiederauschieben bei Spätem Einlass Schliesst wird nicht explizit berücksichtigt.
Unter der Annahme, daß der Aussströmvorgang primär durch die Verbrennung, das heißt die indizierte
Arbeit, und weniger durch den Umgebungszustand beeinflußt wird, wird die Restgasmasse im Zylinder
wird nicht nachkorrigiert. Der Einfluß der Ladungsbewegung wird vernachlässigt.
Die beiden Berechnungsverfahren für die Einlass Schliesst Korrektur basierend auf dem
Zylindervolumen bei Einlass Schliesst bzw. der Öffnungszeit des Einlassventils sowie die
anschließende Limitierung der korrigierten Einlass Schliesst Steuerkante werden im folgenden näher
beschrieben.
Die Einlass Schliesst Korrektur verwendet zwei parallele Berechnungsverfahren: Mit dem Fokus auf
Teillastbetrieb mit Vollhub der Ventile, das heißt für Betriebspunkte in denen die Frischluftfüllung durch
das Zylindervolumen limitiert ist, wird das Zylindervolumen bei Einlass Schliesst ausgewertet. Unter
der Annahme, daß die Gasdichte im Zylinder zu diesem Zeitpunkt dem Umgebungszustand
proportional ist, wird die Einlass Schliesst Steuerkante so verschoben, daß das Produkt aus Dichte
und Zylindervolumen bei Einlass Schliesst gleich dem applizierten Referenzzustand ist. Mit dem
Zylindervolumen VES als geometrische Funktion des Einlass Schliesst Kurbelwinkels und der relativen
Luftdichte im Saugrohr rf_pt_korr_dichte gilt:
p
T ref
VES,korr = rf_pt_korr_dichte VES,ref = VES ,ref
p
T
Bei Frühem Einlass Schliesst führt eine reduzierte Dichte zu einem größeren Zylindervolumen, das
heißt zu späterem Einlass Schliesst.
Diese Korrektur entspricht der Korrekturfunktion bis Steuergerätestand R 360.
Bei Spätem Einlass Schliesst und reduzierter Dichte wird das notwendige größere Zylindervolumen
durch ein früheres Einlass Schliesst realisiert. Das Zylindervolumen als Funktion des Kurbelwinkels ist
symmetrisch zum unteren Totpunkt bei 540°. Zur Erweiterung der Applikationsmöglichkeiten werden
jedoch die Einlass Schliesst Steuerkanten zu Spätem Einlass Schliesst nicht [mit ES := 1080 - ES] in
den Bereich des Frühen Einlass Schliesst transformiert. Die Zylindervolumenfunktion ist statt dessen
für diesen Bereich separat abgelegt.
gevonden.Dichtekorrektur
Mit dem Fokus auf Minihub, das heißt für Betriebspunkte in denen die Frischluftfüllung durch das
Einströmverhalten der Einlassventile bestimmt ist, wird die Öffnungszeit des Einlassventils
ausgewertet. Für Betriebsarten mit frühem Einlass Schliesst ist dieses der Abstand zwischen Einlass
Öffnet und Einlass Schliesst. Für Betriebsarten mit spätem Einlass Öffnet ist statt Einlass Öffnet der
Beginn der Wiederausschiebephase relevant; dieser Zeitpunkt entspricht ungefähr dem unteren
Totpunkt. Mit dem relativen Einlassmassenstrom rf_pt_korr_drossel folgt für die Öffnungszeit des
Einlassventils:
ESkorr - EO = ( ESref - EO ) rf_pt_korr_drossel
Die Drosselcharakteristik oder ein laminar-turbulenter Ansatz für den Einlassmassenstrom können in
zwei Kennlinien für die Abhängigkeit von Druck und Temperatur hinterlegt werden:
m
rf_pt_korr_drossel = f1 p f 2 T
m ref
Für Betriebspunkte mit hohen Drehzahlen oder Lasten wird ein gewichtetes Mittel beider
Korrekturmodelle verwendet. Zur Gewichtung der Öffnungszeit-basierten Korrektur wird dabei die
spezifische Last pro Zylinder und Einlassventil als Kennfeldeingang verwendet.
Vor der Berechnung der volumenbezogenen Einlass Schliesst Korrektur kann die Einlass Schliesst
Steuerkante gegenüber der Berechnung des Zylindervolumen verschoben werden. Damit können
Dynamikeffekte (Druckwellen, Resonanzen) berücksichtigt werden. Alternativ zur anteiligen
Gewichtung der Öffnungszeit-basierten Korrektur können mit diesem Eingriff auch die
Einströmdruckverluste bei hohen Lasten und Drehzahlen berücksichtigt werden.
Nach Berechnung der korrigierten Einlass Schliesst Steuerkante wird diese auf den physikalisch
sinnvollen Bereich limitiert: In Abhängigkeit von der Betriebsart Frühes oder Spätes Einlass Schliesst
sind die Grenzen hier die Totpunkte der Kolbenbewegung bzw. die Vollaststeuerzeiten.
1.2 IMPLEMENTIERUNG
Im Signalfluß überführt das Modul Dichtekorrektur die im Modul EVT-Momentenrealisierung aus den
Basiskennfelder bzw. dem Applikationseingriff gebildete Einlass Schliesset Steuerkante es_bas in eine
korrigierte Einlass Schliesst Steuerkante drk_es_aw (bisheriger Name: es_aw).
Für externe Berechnungen wird zudem die relative Dichte rf_pt_korr zur Verfügung gestellt. Diese wird
gleich gesetzt zur relativen Dichte für die volumenbezogenen Einlass Schliesst Korrektur
drk_rf_pt_korr_dichte. Für externe Berechnungen wird zudem die relative Dichte rf_pt_korr zur
Verfügung gestellt. Der relative Durchfluß drk_rf_pt_korr_drossel wird ebenfalls extern verwendet. Alle
anderen, in diesem Modul berechneten Variablen sind intern.
Mit Ausnahme der Kennlinie KL_STKN_ES_VL sind alle Parameter im Modul intern.
Anmerkung zur Realisierung:
Die Funktion ist sehr laufzeitintensiv, da große Teile davon (mit etlichen Interpolationen) im
Segmentraster gerechnet werden. Wird die MSS54 an einem 8-Zylinder-Motor betrieben, ist es ratsam
die Dichtekorrektur auszuschalten (K_DKR_FUNC_MODE = DKRoff), da ansonsten die Performance
für höhere Drehzahlen nicht ausreicht. Möglicherweise muss man für die Zukunft das Design der
Funktion noch einmal überdenken, um mit weniger Rechenzeit oder Rechenhäufigkeit auszukommen.
gevonden.Dichtekorrektur
1.3 FUNKTIONSSCHALTBILD
gevonden.Dichtekorrektur
Untermodul dkr_es_limit_calc
(Abweichend vom Struktogramm werden in „dkr_es_limit_calc“ die Limitwerte K_DKR_ES_MIN / K_DKR_ES_MAX benutzt.)
Untermodul dkr_es_korr_gewichtet
gevonden.Dichtekorrektur
Untermodul dkr_korr_out_matrix
1.4 APPLIKATIONSHINWEISE
Der Referenz-Umgebungszustand ist 960 mbar mit 20°C. Mit einem Saugrohrunterdruck von 50 mbar
in den meisten Betriebspunkten hat der Referenz-Saugrohrzustand einen Luftdruck von 910 mbar.
gevonden.Dichtekorrektur
2.1 VARIABLEN
gevonden.Dichtekorrektur
2.2 PARAMETER
gevonden.Dichtekorrektur
gevonden.Dichtekorrektur
2.3 KENNLINIEN
2.4 KENNFELDER
gevonden.Dichtekorrektur
3 ANFANGSBEDATUNG
In folgenden ist eine Anfangsbedatung für alle Applikationswerte angegeben. Für einige Parameter
sind zusätzlich Werte angegeben um den Funktionalität der alten Dichtekorrektur (R360) zu
realisieren: In diesem Fall sind die Öffnungszeit-basierten Korrektur sowie die Verschiebung zwischen
Einlass Schliesst Kurbelwinkel und Zylindervolumenberechnung neutralisiert.
3.1 PARAMETER
K_DKR_B_DRK_OFF 0
K_DKR_ES_BAS_SES 540 °
K_DKR_ES_MIN 400 °
K_DKR_ES_MAX 660 °
K_DKR_T_REF_DICHTE 293 K
K_DKR_ZA_F 2
K_DKR_2V_F 2
K_DKR_12_F 3
3.2 KENNFELDER
KF_DRK_T_GEW_FES: konstant 0
KF_DRK_T_GEW_SES: konstant 0
KF_DRK_T_GEW_MINI: konstant 1
gevonden.Dichtekorrektur
3.3 KENNLINIEN
KL_DKR_ES_VOLUM
KL_DKR_ES_VOL_SES
Kennlinie muß invertierbar sein; Daten analog aktuellem Stand, gespiegelt an 540°, linear extrapoliert
KW 540 550 570 600 630 660 690 720
Ausgang [ ] 1 0,991 0,920 0,761 0,469 0,260 0,130 0,088
Bedatung aus altem Softwarestand ohne DKR übernommen.
KL_DKR_RF_P_UMG_KORR
KL_DKR_RF_TAN_KORR
KL_DRK_KW_SHIFT
Berechnet als Vollast Einlass Schliesst - 540° mit Limitierung nicht negativ.
Wenn Vollast mit anderer DISA Stellung gefahren wird, Werte noch modifizieren.
Um Stand R360 zu realisieren muß diese oder die Kennlinie KL_DRK_KW_SHIFT_F konstant 0
gesetzt werden. Musste auf 16 Stützstellen reduziert werden !
KL_DRK_KW_SHIFT_F
Projekt: MSS54
Modul:Füllungsregler
Inhaltsverzeichnis:
1 FÜLLUNGSREGLER 3
1.2 Prädiktor 3
1.3 PI -- Regler 3
1 Füllungsregler
Der Füllungsregler sorgt für den stationären Abgleich der Istfüllung auf die Sollfüllung. Der
Füllungsregler ist ein PI-Regler, wobei der I-Anteil abgeschaltet wird (aktueller Wert wird
eingefroren), wenn die Drosselklappe soweit offen ist, daß der Motor nicht mehr gedrosselt wird,
oder wenn die Abweichung der aktuellen Drosselklappenposition von der Sollwertvorgabe für den
Lageregler grösser ist als eine applizierbare Konstante. Der P-Anteil wird zu Null gesetzt, wenn
die Bedingung B_WDK_KEINE_DROSSEL aktiv ist.
Der Regler wird wird durch eine Prädiktion der im nächsten Schritt zu erwartenden Füllung
unterstützt.
fr_rf_delta = 10 * rf - md_rf_roh
1.2 Prädiktor
1.3 PI -- Regler
Der Füllungsregler ist ein PI-Regler, wobei der P-Anteil zu Null gesetzt wird, wenn der Motor nicht
mehr gedrosselt wird. Der I-Anteil wird zu Null gesetzt, wenn B_ML nicht gesetzt ist oder beim
B_HFM_FEHLER .
Der I-Anteil wird eingefroren, wenn der Motor nicht mehr gedrosselt wird und die Ist-Füllung
kleiner ist als die Soll-Füllung. Zusätzlich wird der I-Anteil eingefroren, wenn die Abweichung der
aktuellen Drosselklappenposition von der Sollwertvorgabe für den Lageregler grösser ist als eine
applizierbare Konstante.
Füllungsregler/Dichtekorrektur
Scherer ZS-E-51
WDK_AD
K_FR_IMIN K_FR_IMAX -
ABS
REL_FÜLL rF
UNG_IST
KF_FR_IPOS/INEG Integratorstop
ML_SOLL_
FR_RF_PRAE
Steigung WDK
KL_FR_PRAE Integrator
FR_DELTA
FR_I K_FR_EDK_DI
Füllungs-
regler FF
N FAKTOR_
REL_FUEL
LUNG
Initialisierun
FR_DELTA
Init
0 1,0
MD_RF_ROH_
GRAD
(drf/dt)
-
B_WDK_KEINE
_DROSSEL
MD_RF_ROH
B_HFM_FE
HLER
B_WDK_KEINE K_RF_REGLE
_DROSSEL FR_REG
R_MAX
FR_DELTA
KL_P_KORR
KL_FR_P Steigung
P_UMG 1/K_P_NORM
Faktor
N p-Anteil
K_RF_REGLE KL_T_KORR
R_MIN
Steigung
T_ANS K_T_NORM
0,0
Projekt: MSS54
1 ADAPTION FÜLLUNGSREGLER 3
1.1 Adaptionsbedingungen 4
1 Adaption Füllungsregler
Bild : Füllungsregleradaption
K_FR_MLADAP
T_MAX
K_FR_DMLAD
APT_MAX RAM Speicher
K_FR_MLADAP
T_MIN
-
FRA_ML_OFFSET
rf_rel_korrl
ML_SOLL .ML_SOLL_WDK
RF_SOLL_WDK
KF_LLS_MA X_LLS
N LLS_EML.ML_ ML_LLS
SOLL_MA X
1.1 Adaptionsbedingungen
Für die Aktivierung der Adaption müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
Während der Entwicklungs- und Testphase kann die komplette FR-Adaption das Kontrollbyte
K_FRA_CONTROL abgeschaltet werden. Alle Adaptionswerte sind dann gleich Null.
Adaption inaktiv
Bedingung: B_FRA nicht erfüllt
Adaption läuft
Bedingung: B_FRA
und fra_timer == 0 (Sperrzeit abgelaufen)
und | fra_mladapt - fra_mlstart | K_FRA_DMLADAPT_MAX
(Adaptionsweg nicht begrenzt)
Kennzeichen: fra_flags = 3 (adaptiert)
Adpationswerte: fra_mladapt (t) = fra_mladapt (t - 20 ms) +
K_FR_MLADAPT_OFFSET) * K_FR_TAU_ADAPT
(ohne Berücksichtigung einer Begrenzung)
Adaptionswert begrenzt
Bedingung: B_FRA
und fra_timer == 0
und | fra_mladapt - fra_mlstart | > K_FR_DMLADAPT_MAX
(Adaptionsweg begrenzt)
Kennzeichen: fra_flags = 7 (begrenzt)
Adaptionswerte: fra_mladapt (t) = fra_mlstart K_FR_DMLADAPT_MAX
PROJEKT: MSS54
MODUL: DIFFERENTIELLE SAUGANLAGE
AUTORISATION
Änderungen:
Inhaltsverzeichnis
ÄNDERUNGEN ...................................................................................................................................2
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG ........................................................................................................4
1.1 ZUSTÄNDE DER DISA ...................................................................................................................4
1.2 INITIALISIERUNG ...........................................................................................................................4
1.3 SCHALTEN DER DISA ...................................................................................................................5
1.3.1 Einschalten .........................................................................................................................5
1.3.2 Ausschalten ........................................................................................................................5
1.4 RICHTUNGSUMKEHR .....................................................................................................................6
1.5 FUNKTIONSSCHALTBILDER ............................................................................................................7
2 DATEN DER DISA ............................................................................................................................9
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG
Die DISA bewirkt eine Umschaltung zwischen langem (Drehmomentstellung, DISA ein) und kurzem
(Leistungsstellung, DISA aus) Ansaugweg.
Bei der bei EVT verwendeten Schalt-DISA wird der Umschaltpunkt durch eine untere Drehzahlgrenze
K_DISA_N_EIN, eine obere Drehzahlgrenze K_DISA_N_AUS und durch die Bedingung Vollast B_VL
bestimmt.
Die DISA befindet sich im Zustand ein, wenn die Bedingung Vollast gültig ist und die Drehzahl sich im
Bereich K_DISA_N_EIN < n < K_DISA_N_AUS befindet, ansonsten ist die DISA aus.
Die Verstellung der DISA erfolgt über einen Elektromotor, der mittels eines PWM angesteuert wird.
disa_state Zustand
0 DISA aus (Leistungsstellung)
1 DISA verstellen von Aus nach Ein
2 DISA ein (Drehmomentstellung)
3 DISA verstellen von Ein nach Aus
In den Ruhezuständen 0 und 2 erfolgt eine Ansteuerung der DISA über ein 20%-PWM-Signal der
entsprechenden Polarität, um eine selbständige Verstellung der DISA durch Vibrationen zu verhindern.
Während der Umschaltvorgänge (disa_state 1 und 3) erfolgt eine von einer Kennlinie (KL_DISA_TV)
abhängige Ansteuerung mit einem PWM-Signal zw. 100% und 20%.
1.2 INITIALISIERUNG
Eine Umschaltung der DISA erfolgt nur, solange die Bedingung Motor läuft (B_ML) wahr ist.
1.3.1 EINSCHALTEN
Nach der Initialisierung befindet sich die DISA in Leistungsstellung, d.h. disa_state = 0.
Die Funktion disa_ein() gibt das entsprechende Direction Bit für die richtige Polarität und ein PWM-
Signal aus.
Das PWM-Tastverhältnis wird bestimmt durch die applizierbare Kennlinie KL_DISA_TV,
Eingangsvariable der Kennlinie ist die Zählervariable disa_cnt.
disa_cnt wird bei jedem Aufruf von disa_ein() inkrementiert, somit wird die Kennlinie durchfahren.
Zunächst wird ein 100% Tastverhältnis ausgegeben, welches anschliessend bis auf 20% reduziert
wird, um ein Verklemmen am Anschlag der Stellung Ein zu vermeiden.
Das zuletzt ausgegebene Tastverhältnis von 20% und die Richtung bleiben bis zum nächsten
Umschaltvorgang gesetzt.
1.3.2 AUSSCHALTEN
Zu den Drehzahlgrenzen wird eine applizierbare Hysterese K_DISA_HYST addiert, um ein dauerndes
Umschalten an den Drehzahlgrenzen zu vermeiden.
Trifft die erste und eine der drei folgenden Bedingungen zu, wird disa_state auf 3 gesetzt.
Solange disa_state = 3 ist, wird die Funktion disa_aus() aufgerufen.
Das Direction Bit wird in die entgegengesetzte Richtung gesetzt, das Tastverhältnis berechnet sich
wieder aus der Kennlinie KL_DISA_TV.
Sobald disa_cnt den Wert K_DISA_CNT_ENDE überschritten hat und die Kennlinie durchfahren
wurde, wird disa_cnt und disa_state auf Null gesetzt, d.h. die DISA befindet sich jetzt in
Leistungsstellung, der Umschaltvorgang ist abgeschlossen.
1.4 RICHTUNGSUMKEHR
Mit der Konstanten K_DISA_DIR kann die Umschaltrichtung der DISA umgekehrt werden.
Da das Direction Bit des Hardwaretreibers nur bei einem Umschaltvorgang gesetzt wird, muss nach
Änderung der Konstanten K_DISA_DIR ein Umschaltvorgang ausgelöst werden, um die Änderung
wirksam werden zu lassen.
1.5 FUNKTIONSSCHALTBILDER
MSS54
Modulbeschreibung
EGAS
1. EGAS
Im Modul EGAS wird der Sollwert für den Lageregler der EDK bestimmt.
2. SOLLWERTERMITTLUNG
Die Ermittlung des Sollwert findet in der 10ms Task statt. Zuerst wird in egas_soll_bestimm() ermittelt, aus
welcher Größe der Sollwert berechnet wird. Über egas_soll_status wird mitgeteilt, aus welcher Größe der
Sollwert berechnet werden soll. In egas_soll_berech() findet die endgültige Berechnung von egas_soll
statt.
Da der Sollwert alle 10 ms aktualisiert wird, der Istwert aber mit jedem Reglerzyklus erfaßt wird, ergibt sich
ein sägezahnförmiger Verlauf, und dadurch wechselnde Gradienten der Regelabweichung. Durch
stufenweises Erhöhen des Sollwert bis zur nächsten Aktualisierung über edk_soll_inc ergibt sich ein
homogenerer Verlauf der Regelabweichung (siehe Modulbeschreibung edk).
egas_soll_stat = 1 oder 2. Über die Bit Konstante CFG_M.EGAS kann ausgewählt werden, ob
der Sollwert für den Lageregler aus dem berechneten Sollmoment des Motors oder aus dem
Fahrerwunsch vom PWG abgeleitet wird.
Nach Zündung aus und n = 0 wird der Sollwert aus den Vorgaben zur Adaption des oberen
Anschlag entnommen.
Um Bei nicht aktiver Adaption und stehendem Motor (B_MS) ein Bewegen der DK zu ermöglichen
(z.B.: Diagnose ) wird dann nach md_fw_rel umgeschaltet.
Falls über das Sicherheitskonzept die Bedingung B_SKM_EDK_AUS erfüllt ist, wird ein Sollwert
von 0 vorgegeben.
egas_soll_stat = 4. Während der 100% Adaption im Nachlauf wird edk_soll _adapt als Sollwert
genommen.
egas_soll_stat = 5. Während des Pre Drive Check nach KL15 ein wird K_PDR_SOLL_EDK als
Sollwert genommen.
3.1. KONSTANTEN
3.2. KENNLINIEN
3.3. VARIABLEN
MSS54
Modulbeschreibung
EDK
2. SOLLWERTERMITTLUNG ................................................................................................................................................. 3
1. ÜBERSICHT
Die Regelung der Drosselklappe besteht aus folgenden Teilen:
egas_soll (%)
Korrektur (Ub) edk_aus (tv)
+
edk_korr (tv)
egas_ist (%)
- edk_delta (%)
PID-Regler
edk_reg (tv)
2. SOLLWERTERMITTLUNG
Der Sollwert egas_soll wird im Modul EGAS alle 10ms ermittelt.
Intern wird ein weiterer Sollwert (edk_soll) geführt, der bei einer Veränderung von egas_soll in
mehreren Schritten abhängig vom Reglerzyklus an den neuen Sollwert herangeführt wird.
egas_soll
edk_soll
Reglerzyklus
10ms
Durch diesen intern geführten Sollwert vermeidet man Sprünge in der Regelabweichung
(edk_delta), die sonst mit jeder Aktualisierung des Sollwert auftreten würden.
Als Istwert (egas_ist) wird das jeweils aktuelle DK-Poti verwendet (siehe Modul WDK).
3.1. ADAPTION
3.1.1. NULLPUNKTADAPTION
Die Nullpunktadaption der Drosselklappe erfolgt während des PredriveCheck (siehe Module PDR
und WDK).
Ablauf:
Anfahren des Sollwertes auf K_EDK_A100_B1 (ca 85%) über Rampe K_EDK_A100_INC
Wartezeit K_EDK_A100_WAIT1, damit Sollwert sicher eingeregelt werden kann.
Weiteres rampenförmiges Erhöhen des Sollwerts um K_EDK_A100_INC2, bis der Istwert
nicht mehr mehr folgen kann bleibende Reglerabweichung K_EDK_A100_DELTA
Wartezeit K_EDK_A100_WAIT2 mit Überprüfung, ob der Anschlagwert stabil bleibt ( bei
Bedarf weiter erhöhen).
Aufruf der Routine wdk_a100_adapt() zur Adaption der DK
EDK über Rampe auf Null fahren (Sollwert mit jedem Zyklus um K_EDK_A100_DEC
verringern).
Ansteuerung Beenden
4.1. VORSTEUERUNG
Der Stellmotor muß die gewünschte Drosselklappenstellung gegen die Rückholfedern der
Drosselklappen halten. Aus diesem Grund wird ein Tastverhältnis als Vorsteuerung zur
Kompensation der Federkraft ausgegeben. Dieser Ausgabewert wird in der 10ms Task aus der
Kennlinie KL_EDK_VORST berechnet.
4.2. LAGEREGLER
y = xp + xi + xd.
Die Regelabweichung e berechnet sich aus der Differenz des Sollwertes (egas_soll) zum Istwert
des Stellmotors egas_ist (bzw. edk_soll zu egas_ist) .
Der P-Anteil wird für positive und negative Regelabweichung getrennt aus den Kennlinien
KL_EDK_PPOS und KL_EDK_PNEG ermittelt.
Der I-Anteil wird für positive und negative Regelabweichung getrennt aus den Kennlinien
KL_EDK_IPOS und KL_EDK_INEG ermittelt.
Der I-Anteil wird durch K_EDK_IBEGR begrenzt.
Bei einer Regelabweichung größer ± K_EDK_IDELTA (z.B. bei einem Sprung) wird der I-Anteil
gelöscht.
Der D-Anteil wird für positiven und negativen Gradienten der Regelabweichung (edk_d_grad)
getrennt aus den Konstanten K_EDK_DPOS und K_EDK_DNEG ermittelt.
Falls der Betrag der Regelabweichung größer als ± K_EDK_D_EIN_POS ist, wird der D-Anteil
abgeschaltet.
Im Bereich um den Nullpunkt der Regelabweichung zwischen ± K_EDK_D_NULL wird der D-
Anteil abgeschaltet. Ist der Sollwert egas_soll größer als K_EDK_D_ANSCHL, wird das
Abschalten um den Nullpunkt der Regelabweichung aufgehoben, um ein Übersteuern der DK in
den mechanischen Anschlag zu verhindern.
Der Beitrag des D-Reglers wird auf ± K_EDK_D_MAX begrenzt.
KL_EDK_PPOS
K_EDK_CONTROL
auf edk_p (tv)
Bit 0 edk_vorst (tv)
zu
0
KL_EDK_PNEG
KL_EDK_IPOS
K_EDK_CONTROL
edk_delta (%) Bit 1 auf edk_i(tv) edk_reg (tv) Korrektur (Ub) edk_aus (tv)
0
zu
KL_EDK_INEG
+ +
Gradient
Regelabweichung
KL_EDK_DPOS
edk_d_delta (%/ms)
Der so ermittelte Ausgabewert aus edk_reg und edk_vorst wird mittels der Kennlinie
KL_EDK_KORR_U über Ub korrigiert (edk_korr).
Das resultierende Ansteuertastverhältnis ergibt sich wie folgt.
4.2.1. REGLERABSCHALTUNG
Bei einem stehenden Motor, einem Sollwert von 0 und einer WDK-Stellung <=
K_EDK_GESCHLOSSEN wird der Stellmotor abgeschaltet. Bei laufendem Motor wird der
Vorsteuerwert ausgegeben um die Kinematik in Zugrichtung leicht vorzuspannen und dmit das
Spiel im Nullpunkt zu verringern.
Die Highzeit des auszugebenden Tastverhältnis edk_auss wird über die Variable edk_ht_max
nach oben begrenzt.
Der maximal erreichbare Wert wird über K_EDK_MAX eingestellt.
5. EIGENDIAGNOSE
Über Port E Bit 4 kann über den Diagnoseausgang der H-Brücke festgestellt werden, ob die
Brücke wegen Überlastung abgeschaltet hat. Dies geschieht zu Beginn jedes Reglerzyklus. Am
Ende des Reglerzyklus wird bei Bedarf versucht, die Brücke wieder einzuschalten. In der
Variablen edk_tr_diag_stat wird der HW-Diagnose Routine (edk_tr_diag()) mitgeteilt, daß die
Schutzschaltung der Brücke angesprochen hat.
Wenn sich Die Brücke selbst abschaltet wird ein Fehler in edk_hw_ed (Overtemp) Bit 3
abgelegt.
5.2. SICHERHEITSKONZEPT
Stimmen alle Parameter und sind alle Bedingungen erfüllt, erfolgt die Antwort 0 (ok) und die DK
werden angesteuert.
Wenn der Betrag der Regelabweichung kleiner als ± K_EDK_DS2_DMAX ist, gilt der
vorgegebene Sollwert als eingeregelt.
Verstellzeit edk_ds2_t_stell Mißt die Zeit bis zum Erreichen des über DS2
vorgegebnen Sollwert.
7.1. KONSTANTEN
7.2. KENNLINIEN
7.3. VARIABLEN
MSS54
Modulbeschreibung
PDR
Phase 1: Nein
Adaption der Drosselklappen
B_UB_UEXT_FREI
Ja
Ausgabe K_PDR_EGAS_TV
(Zudrücken der DK)
Nein
K_PDR_T_PHASE1
abgelaufen ?
Ja
Nein
wdk_a0_predrive_adapt()
Adaption DK
Status = 0 ?
Ja
S62 ? Nein
Ausgabe Sollwert
K_PDR_SOLL_WDK2
Nein
K_PDR_T_WDK2
abgelaufen ?
Ja Ja
Nein
wdk2_a0_predrive_adapt()
Adaption wdk2
Status = 0 ?
Ja
Phase 2:
Ausgabe Sollwert
Überprüfung des Lagereglers
K_PDR_SOLL_EDK
pdr_si_auswertung() PDR_ZUSTAND
Fehler EGAS
pdr_zustand > 0 ? Ja Notprogramm
PDR Abbrechen
nein
B
Phase 3: B
Überprüfung der
Sicherheitsabschaltung
DK ok
Ja DK zu ?
PDR fertig
Fehler Abschaltung
DK zu ? Ja Notprogramm
PDR Abbruch
Nein
Vorgabe Sollwert = 0
Regler einschalten PDR_ZUSTAND = 2
Fehler Schließfedern
DK zu ? Ja Notprogramm
PDR Abbruch
Fehler DK klemmt
Nein Notprogramm
PDR Abbruch
PDR_ZUSTAND = 3
Die Regelabweichung des Lagereglers wird über den Soll- Istwertvergleich überprüft. Das Ergebnis wird in
pdr_zustand niedergelegt.
Bei eingeregeltem Sollwert Auffordern des Slave über Bit0 in egas_ipk, die Brücke abzuschalten.
Warten, bis dkm_word kleiner K_PDR_DKM0 oder Timeout (Zähler von K_PDR_T_PHASE3 ist
abgelaufen).
Falls DK nicht zu, Lageregler Sollwert 0 vorgeben.
Falls DK jetzt zu, funktioniert die Sicherheitsabschaltung vom Slave nicht. => Fehler
Falls DK noch offen, Abschaltung vom Slave beenden.
Falls Dk jetzt zu, funktioniert das mechanische Zuziehen der DK über die Federpackete
nicht. => Fehler
Falls DK noch offen, klemmt die DK. => Fehler.
Ende der EGAS Überprüfung, Einschalten der Brücke vom Slave, Lageregler ein, Sollwert aus
Normalbetrieb.
Falls die DK bei abgeschalteten Regler nicht innerhalb der Zählzeit (K_PDR_T_PHASE3) zufällt, wird Bit3 in
pdr_status gesetzt.
Über die DS2 Schnittstelle kann bei stehendem Motor durch den Aufruf von pdr_write()
der Predrive Check angestoßen werden.
2.1. KONSTANTEN
2.2. KENNLINIEN
2.3. VARIABLEN
pdr_status Statusvariable
Bit 0: PDR aktiv
Bit 1: Sollwertvorgabe von PDR
Bit 2: Lageregler erreicht Sollwert nicht
Bit 3: DK fällt nicht zu (Time out Abschalten vom Slave)
Bit 4: Time out Adaption DK
Bit 5: Fehler Abschalten Slave -> Sollwertvorgabe = 0
Bit 6: frei
Bit 7: PDR durchlaufen und beendet
pdr_abl_count Statezähler
MSS54
Modulbeschreibung
Elektrische Drosselklappe
Soll/Ist-Vergleich
1 Soll/Ist-Vergleich EGAS-Position
Der Vergleich der Sollposition der Drosselklappen mit deren Istposition ist einer der
wichtigsten Überwachungsfunktionen im Egas-Sicherheitskonzept. Anhand dessen lassen
sich folgende Fehler erkennen:
Prozessormodule
CTM-Modul (Prozessor): Unkontrolliertes Tastverhältnis für Stellmotor
Prozessor Port C: Falsche Drehrichtung des Stellmotors
Prozessor Port C: Fehlende Freigabe Stellmotor Funktionsrechner
Prozessor Port C: Fehlende Freigabe Stellmotor Sicherheitsrechner
H-Brücke Stellmotor
H-Brücken-Defekt
Übertemperaturabschaltung
Strombegrenzung H-Brücke
Überstromabschaltung H-Brücke
Verkabelung Stellmotor
Leitungsunterbrechung
Kurzschluß nach Masse, Ub, bzw. der Leitungen untereinander
Stellmotor
Elektrischer Defekt
Mechanikschaden
Getriebeschaden
DK-Kinematik
Mechanikschaden
Fremdkörper-Eingriffe
Drosselklappen
festklemmende Klappen
Drosselklappen Adaption
Verschiebung des Nullpunktes
Verschiebung des Anschlagpunktes
1.1 Fall 1: Die Drosselklappen sollen über eine Schwelle geöffnet werden, die
Klappen bleiben aber geschlossen:
Gründe:
Prozessormodul defekt
H-Brücke defekt oder kurzfristig abgeschaltet
Sicherheitsabschaltung aktiviert
Stellmotor Verkabelung
Stellmotor defekt
DK-Kinematik defekt
Fehlererkennung:
Die Istposition ist nahe „0“, obwohl die Sollposition bereits eine Schwelle
überschritten hat:
egas_soll > K_EDKSI_POS_ZU + K_EDKSI_HYS_ZU
und
egas_ist < K_EDKSI_POS_ZU
Reaktion:
Wechsel in Egas-Notprogramm Stufe 2 - Fahren über Leerlaufsteller
Fehlerspeichereintrag
Beurteilung:
Die Drosselklappen bleiben geschlossen bzw. werden über die Federpakete
selbständig geschlossen, ohne daß das Steuergerät darauf Einfluß nehmen kann.
Ebensowenig kann der Momentenabbau beim Schließen der Klappen beeinflußt
werden (kritischer Zustand für Fall 1). Sind die Klappen geschlossen, ist eine
Weiterfahrt im Notprogramm problemlos möglich, wenn sichergestellt wird, daß
die Klappen sich nicht mehr öffnen können.
1.2 Fall 2: Die Drosselklappen sollen geschlossen werden, bleiben aber einen
Spalt offen:
Gründe:
Drosselklappe klemmt bzw. extrem schwergängig
geringfügiges Verdrehen des Führungspotis der Drosselklappenanlage
falsche Nullpunktadaption
Fehlererkennung:
Bei Sollwertvorgabe „0“ steht die Klappe etwas offen, jedoch noch unter einer
kritischen Schwelle:
egas_soll = 0
und
K_EDKSI_POS_ZU < egas_ist <= K_EDKSI_HYS_BL_AUF
Reaktion:
kein Egas-Notprogramm, Beibehaltung der aktuellen Betriebsstufe
Fehlerspeichereintrag
Beurteilung:
Da die Drosselklappen trotz Zudrücken über den Stellmotor einen Spalt offen
bleiben, deutet dies auf ein Problem in der DK-Anlage hin, welches einen
Fehlerspeichereintrag rechtfertigt. Die Grenze K_EDKSI_HYS_BL_AUF ist
allerdings so bemessen, daß sie für den Fahrbetrieb gerade noch nicht als
sicherheitskritisch angesehen wird und somit noch kein Wechsel in ein Egas-
Notprogramm erfolgen muß.
1.3 Fall 3: Die Drosselklappen sollen geöffnet werden, die Klappen reagieren,
erreichen den Sollwert allerdings nicht:
Gründe:
H-Brücke kurzfristig abgeschaltet
schwergängiges DK-System
Drosselklappe klemmt unterhalb der Sollposition
Unterspannung
Motor zu schwach
Getriebeschaden
Fehlererkennung:
Die Regeldifferenz überschreitet eine Grenze, die Istposition ist etwas offen,
jedoch noch nicht nahe 100%:
ub > K_ED_UBMIN
und
egas_soll - egas_ist > K_EDKSI_HYS_U_SOLL
und
K_EDKSI_POS_ZU < egas_ist <= K_EDKSI_POS_N_GANZ
Reaktion:
Wechsel in Egas-Notprogramm Stufe 2 - Fahren über Leerlaufsteller
Fehlerspeichereintrag
Beurteilung:
Da die Zuverlässigkeit des Egas-Systems nicht mehr gewährleistet ist, werden die
Klappen gezielt geschlossen und anschließend die Ansteuerung deaktiviert. Bei
klemmenden Klappen ist ein Wechsel in die Stufe 5 möglich, sobald sich der
Sollwert unterhalb dem Istwert befindet.
1.4 Fall 4: Bei Vollast gehen die Drosselklappen nicht vollständig auf:
Gründe:
Klappen am Vollast-Anschlag => falsche Adaption
Mechanikdefekt oder Fremdkörper begrenzt Verstellweg
Motor zu schwach
Klappen schwergängig (extreme Kälte)
Unterspannung
Fehlererkennung:
Die Regeldifferenz überschreitet eine Grenze und die Istposition ist nahe 100%:
ub > K_EDKSI_UB_N_GANZ
und
tmot > K_EKDSI_TMOT_N_GANZ
und
egas_soll - egas_ist > K_EDKSI_HYS_N_GANZ
und
egas_ist > K_EDKSI_POS_N_GANZ
Reaktion:
kein Egas-Notprogramm, Beibehaltung der aktuellen Betriebsstufe
Begrenzung des Egas-Sollwertes auf erreichbare Istposition (Stellmotorschutz)
Start einer neuen VL-Adaption im Nachlauf
Fehlerspeichereintrag
Beurteilung:
Dieser Fall hat nur eine Leistungseinbuße im Vollastbereich zur Folge und ist
somit nicht sicherheitskritisch. Es müssen allerdings Maßnahmen zum Schutz
des Stellmotors ergriffen werden.
Fehlererkennung:
Die Istposition ist deutlich größer als die Sollposition:
Reaktion:
a)
Momentenbegrenzung über Zündwinkel und Einspritzausblendungen ab
(Setzen der Bedingung B_EDKSI_MD_RED)
zusätzlich ab
b)
Wechsel in Egas-Notprogramm Stufe 4 - Fahren mit offenen Drosselklappen
Fehlerspeichereintrag
Beurteilung:
In diesem Fall erzeugt der Motor mehr Leistung als der Fahrer wünscht und es
kann zu ungewollten Fahrzeugbeschleunigungen kommen. Dadurch ist eine
schnelle Reaktion auf diesen Zustand erforderlich. Das Steuergerät hat aber die
2 Status/Fehlerspeicher-Einträge:
Bei erkannten Soll/Ist-Vergleichsfehler wird die Fehlerart nach folgender Priorität in edksi_zustand
eingetragen und im Fehlerspeicher mit folgender Fehlerart gekennzeichnet:
Priorität edksi_zustand Fehlerart
1. BLEIBEN_AUF SH_TO_UB
2. BLEIBEN_ZU SH_TO_GND
3. UNTER_SOLL UNPLAUSIBEL
4. NICHT_GANZ_AUF UNPLAUSIBEL
5. SPALT_OFFEN OPENLOAD
3.1 Prozeßvariablen
Name Beschreibung
edksi_zustand Zustand Soll-Ist-Vergleich
edksi_md_red DPR: vorzeitige Momentenreduzierung, ohne Fehlerspeicher und Notprogramm
edksi_ed ED-Fehlervariable
edksi_t_bl_zu Timer Klappen bleiben zu
edksi_t_spalt Timer Klappen bleiben Spalt offen
edksi_t_u_soll Timer Klappen bleiben unter Soll
edksi_t_n_ganz Timer Klappen gehen nicht ganz auf
edksi_t_bl_auf Timer Klappen bleiben auf
3.2 Konstanten
Konstante Bedeutung Minimalwert Maximalwert
K_EDKSI_T_BL_ZU Fehlerzeit für nicht WorstCase Ansprechzeit Kein Überraschungseffekt für den
öffnende Klappe Fahrer, falls die Klappen doch
verzögert Öffnen sollten
K_EDKSI_T_SPALT Fehlerzeit für nicht ganz WorstCase Schließzeit Fehlererkennung innerhalb
schließende Klappe akzeptabler Zeit.
K_EDKSI_T_U_SOLL Fehlerzeit für WorstCase Regelzeit für die Fehlererkennung innerhalb
Zurückbleiben unter Regelabweichung akzeptabler Zeit.
Sollwert K_EDKSI_HYS_U_SOLL
K_EDKSI_T_N_GANZ Fehlerzeit für nicht- WorstCase Regelzeit für die Zeit soll so bemessen sein, daß
erreichen der Öffnung 0=>100% der Fehler auch bei kürzeren
Vollaststellung Vollastphasen erkannt werden
kann, aber mindestens so lange
wie K_EDKSI_T_U_SOLL.
K_EDKSI_T_BL_AUF_R Fehlerzeit für Reduktion WorstCase Regelzeit für die Kritische Zeit, bei der bei
mit Momentenreduktion Regelabweichung hängenden Klappen ohne
auf zu weit offene K_EDKSI_HYS_BL_AUF Momentenreduzierung gerade
Klappen noch keine Gefahr entsteht.
K_EDKSI_T_BL_AUF_F Fehlerzeit für Übergang WorstCase Regelzeit für die Zeit ab der von einem Defekt im
ins Notprogramm bei zu Regelabweichung System ausgegangen werden muß
MSS54
Modulbeschreibung
Arbeitsversion
Egas Sicherheitskonzept
( vorläufig )
1. ALLGEMEINES ...................................................................................................................................................................... 4
4. PWG-NOTLAUFPROGRAMME .......................................................................................................................................... 6
4.1. STUFE A - PWG-NOTFAHREN MIT EINEM PWG-SENSOR ......................................................................................................... 6
4.2. STUFE B - PWG-NOTFAHREN OHNE PWG-SENSOR ................................................................................................................. 6
5. EGAS-NOTLAUFPROGRAMME......................................................................................................................................... 7
5.1. STUFE 1 - DK-NOTFAHREN MIT EINEM DK-SENSOR ................................................................................................................ 7
5.2. STUFE 2 - NOTFAHREN ÜBER LEERLAUFSTELLER SYSTEM ....................................................................................................... 7
5.3. STUFE 3 - NOTFAHREN ÜBER LEERLAUFSTELLERSYSTEM MIT OFFENEN DROSSELKLAPPEN ..................................................... 8
5.4. STUFE 4 - NOTFAHREN ÜBER LEERLAUFSTELLERSYSTEM AUFGRUND EINES STEUERGERÄTE INTERNEN FEHLERS .................... 9
6. ÜBERGÄNGE IN DIE NOTLAUFPROGRAMME ........................................................................................................... 10
6.1. ÜBERGANG NACH STUFE A - PWG NOTFAHREN MIT EINEM PWG-SENSOR ........................................................................... 10
6.2. ÜBERGANG NACH STUFE B - PWG NOTFAHREN OHNE PWG-SENSOR ................................................................................... 10
6.3. ÜBERGANG NACH STUFE 1 - DK NOTFAHREN MIT EINEM DK-SENSOR .................................................................................. 10
6.4. ÜBERGANG NACH STUFE 2 - NOTFAHREN ÜBER LEERLAUFSTELLER SYSTEM ......................................................................... 10
6.5. ÜBERGANG NACH STUFE 3 - NOTFAHREN MIT OFFENEN DROSSELKLAPPEN........................................................................... 11
6.6. ÜBERGANG NACH STUFE 4 - NOTFAHREN MIT SG-INTERNEM FEHLER .................................................................................. 11
7. REALISIERUNG NOTLAUFPROGRAMME ................................................................................................................... 12
7.1. BEGRENZUNG INDIZIERTES MOTORMOMENT .......................................................................................................................... 12
7.2. MOMENTENREDUKTION ÜBER ZÜNDWINKELEINGRIFF............................................................................................................ 12
7.3. MOMENTENREDUKTION ÜBER EINSPRITZAUSBLENDUNGEN ................................................................................................... 12
7.4. BEGRENZUNG DER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT .................................................................................................................. 12
7.5. BEGRENZUNG DER FAHRZEUGBESCHLEUNIGUNG ................................................................................................................... 12
7.6. BEGRENZUNG DER MOTORDREHZAHL.................................................................................................................................... 13
7.7. BEGRENZUNG DER EGAS STELLMOTORDYNAMIK ................................................................................................................... 13
7.8. ABSCHALTEN DES EGAS STELLMOTORS ................................................................................................................................. 13
8. ÜBERWACHUNG SENSORIK / EINGÄNGE ................................................................................................................... 14
8.1. ANALOGE SIGNALE ................................................................................................................................................................ 14
8.1.1. Bordnetzspannung Klemme 87 ( Hauptrelais ) ............................................................................................................. 14
8.1.2. Sensorversorgung........................................................................................................................................................... 14
8.1.3. Pedalwertgeber .............................................................................................................................................................. 15
8.1.4. HFM-Signal ................................................................................................................................................................... 16
8.1.5. Drosselklappen Potentiometer ....................................................................................................................................... 17
8.1.6. Kühlwassertemperatur ( Motortemperatur ) .................................................................................................................. 19
8.1.7. Öltemperatur .................................................................................................................................................................. 19
8.1.8. Ansauglufttemperatur..................................................................................................................................................... 19
8.1.9. Umgebungsdruck ........................................................................................................................................................... 20
8.2. DIGITALE SIGNALE ................................................................................................................................................................. 20
8.2.1. Schalter Bremslicht ........................................................................................................................................................ 20
8.2.2. Schalter Kraftschluß ...................................................................................................................................................... 20
8.3. SERIELLE SCHNITTSTELLEN .................................................................................................................................................... 21
8.3.1. CAN ................................................................................................................................................................................ 21
8.3.2. MFL................................................................................................................................................................................ 23
9. ÜBERWACHUNG AKTUATORIK / AUSGÄNGE ........................................................................................................... 24
9.1. STELLEINHEIT ( H-BRÜCKE, STELLMOTOR, DK-MEACHNIK ) ................................................................................................ 24
9.1.1. Elektrische Treiberdiagnose .......................................................................................................................................... 24
9.1.2. Soll-/Istvergleich Egas-Position..................................................................................................................................... 24
9.2. LEERLAUFSTELLER................................................................................................................................................................. 28
10. ÜBERWACHUNG STEUERGERÄTE HARDWARE..................................................................................................... 29
10.1. PRE DRIVE CHECK STEUERGERÄT ....................................................................................................................................... 29
10.1.1. Speichertests................................................................................................................................................................. 29
10.1.2. Prozessor Synchronisation ........................................................................................................................................... 29
10.1.3. Pre Drive Check Egas-Stelleinheit ............................................................................................................................... 30
10.2. ÜBERWACHUNG STEUERGERÄT IM LAUFENDEN BETRIEB..................................................................................................... 32
10.2.1. Speichertests................................................................................................................................................................. 32
10.2.2. Überwachung HW-Initialisierung ................................................................................................................................ 32
10.2.3. Prozessor Kommunikation ........................................................................................................................................... 33
10.2.4. Programmablaufkontrolle ............................................................................................................................................ 33
10.2.5. Reset Überwachung ..................................................................................................................................................... 34
10.3. ÜBERWACHUNG STEUERGERÄT IN DER NACHLAUFPHASE .................................................................................................... 34
10.3.1. Speichertests................................................................................................................................................................. 34
11. LOGISCHE ÜBERWACHUNGEN FUNKTIONSRECHNER ....................................................................................... 35
11.1. ABSICHERUNG MOMENTENBERECHNUNG ............................................................................................................................ 35
11.2. ÜBERWACHUNG SOLLMOMENT ZU ISTMOMENT ................................................................................................................... 35
11.2.1. Überwachung Soll-/Istmoment über gesamten Betriebsbereich .................................................................................. 36
11.2.2. Überwachung Soll-/Istmoment bei PWG-Vorgabe = 0 ................................................................................................ 36
12. LOGISCHE ÜBERWACHUNGEN SICHERHEITSRECHNER ................................................................................... 37
12.1. ÜBERWACHUNG ADC FUNKTIONSRECHNER ........................................................................................................................ 37
12.2. ÜBERWACHUNG RECHNERKERN .......................................................................................................................................... 37
12.3. ÜBERWACHUNG FGR-ABSCHALTUNG ................................................................................................................................. 38
1. ALLGEMEINES
2. SICHERHEITSKONZEPT HARDWARE
Das Design der Steuergeräte Hardware wurde speziell auf die Belange eines sicherheitskritischen Egas-
Systems hin ausgerichtet. Es weist eine Reihe von Merkmalen auf, die eine lückenlose Überwachung und
einen sicheren Fail Save des Egas-Systems gewährleisten.
Aufteilung der Funktionalität unter der Prämisse, daß jeder Prozessor eine autarke
Eingriffsmöglichkeit in die Momentenabgabe des Motor hat.
Funktionsrechner: Egas-System, Leerlaufstellersystem, Zündung
Sicherheitsrechner: Einspritzung incl. Drehzahlbegrenzung
Einsatz einer H-Brücke zur Ansteuerung des Egas-Stellmotors mit zwei Abschaltpfaden, wobei je
ein Abschaltpfad von einem Prozessor kontrolliert wird.
Verwendung eines Pedalwertgebers mit zwei Potentiometern PWG1 und PWG2 mit unabhängiger
Spannungsversorgung und unterschiedlicher Kennlinie.
Anschluß der Resetleitung eines Prozessors an einen Portpin des anderen Prozessors. Portpin
wahlweise als Interrupteingang oder Ausgang konfigurierbar
3. SICHERHEITSKONZEPT SOFTWARE
Um einen sicheren Egas-Betrieb gewährleisten zu können, sind in der MSS54 eine Reihe von Software-
modulen implementiert, die alle möglichen SG-externen ( Sensorik, Aktorik, Kabelbaum ) als auch SG-
internen ( Prozessor, Speicher, Treiber, Spannungsversorgung ) Fehler erkennen und das System in einen
Fail Save Zustand überführen sollen.
Die Überwachungsmodule der Ebene 3 sind auf beiden Prozessoren implementiert und laufen unabhängig
voneinander, sodaß ein Ausfall einer Rechnereinheit kein Risiko darstellt, da das parallel laufende
Überwachungsmodul noch einwandfrei arbeitet.
Bereichsüberwachungen:
Plausibilsierung der Momentenberechnung inclusive momentenerhöhender
Eingriffe
Überwachung DK-Postion bei Nullmomentenvorgabe
Überwachung FGR-Abschaltung bei betätigter Bremse
Schnittstellenüberwachungen:
CAN-Schnittstelle - Bus Fehler, Telegramm Timeout
DSC-Eingriffe - Überprüfung der Signalredundanz
MFL-Schnittstelle - Timeout, Telegrammformat, Tastencodierung
Überwachungen SG-Hardware:
QADC : Ergebnisvergleich Funktions- und Sicherungsrechner
Speichertests
Testaufgaben für CPU-Überwachung
Testabläufe / Systemtests
Pre Drive Check Egas-System
Programmablaufkontrolle
Resetüberwachung
Kommunikationsüberwachung Funktions- / Sicherungsrechner
4. PWG-NOTLAUFPROGRAMME
4.1. STUFE A - PWG-NOTFAHREN MIT EINEM PWG-SENSOR
Notlaufprogramm:
Umschaltung der Pedalwert-Progressionskennlinien auf eine Notlauf-Progressionskennlinie wird.
Begrenzung der positiven PWG-Dynamik durch Notlauffilterung der Sollwertes - langsame
Aufwärtsfilterung + schnelle Abwärtsfilterung
Sicherheitsabschaltung über Bremslichtschalter
sobald die Bremse betätigt wird, wird ein Pedalwert von Null ausgegeben. Ein erneuter Pedalwert
ungleich Null wird erst dann wieder akzeptiert, wenn der verbleibende Pedalwertgeber zwischenzeitlich
auf den Wert Null zurückgegangen ist.
Anmerkungen:
Der Tempomatbetrieb ist weiterhin uneingeschränkt möglich.
Notlaufprogramm:
Fahrerwunsch stets gleich Null
Fahren mit Leerlaufdrehzahl
Anmerkungen:
Der Tempomatbetrieb ist weiterhin uneingeschränkt möglich, falls die Mindestgeschwindigkeit für den
FGR-Betrieb erreicht werden kann.
5. EGAS-NOTLAUFPROGRAMME
5.1. STUFE 1 - DK-NOTFAHREN MIT EINEM DK-SENSOR
Kennzeichnung des Notlaufprogramms:
Zweifelsfrei detektierter Ausfall eines Drosselklappengebers und somit Verlust der Redundanz, bzw.
zueinander unplausible DK-Werte der beiden Geber ohne den defekten Geber erkannt zu haben. In diesem
Fall verwendet die Egas-Lageregelung den größeren und damit unkritischeren Wert als Istposition der
Drosselklappe, bis über die HFM Plausibilisierung der fehlerhafte Geber detektiert werden kann.
Notlaufprogramm:
Begrenzung des Tastverhältnisses für Egas-Stellmotor - Begrenzung der Motordynamik
Begrenzung des maximalen Motormoments
Plausibilsierung verbleibendes Poti über HFM-Lastsignal
Sperren der interenen füllungserhöhenden Eingriffe wie Katheizen, Momentenreserve
Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung
Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit
Anmerkungen:
Notlaufprogramm:
Abschalten der Stellmotoransteuerung und Überwachung, ob Drosselklappen geschlossen sind.
Begrenzung des maximalen Motormoments
Sperren der interenen füllungserhöhenden Eingriffe wie Katheizen, Momentenreserve
Herabsetzen der Drehzahlbegrenzung
Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung
Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit
Anmerkungen:
In der Regel kann in diesem Betrieb davon ausgegangen werden, daß ein Defekt in der Ansteuerung der
Drosselklappen vorliegt, die Istpositionen aber noch erfaßbar sind.
Notlaufprogramm:
Abschalten der Stellmotoransteuerung.
Begrenzung des maximalen Motormoments
Freischalten der Zündwinkeleingriffe Momentenmanager ( Eingriff wird aktiv, wenn Motor-Istmoment
überhalb Wunschmoment liegt ).
Freischalten der Einspritzausblendungen Momentenmanager ( Eingriff wird aktiv, wenn Motor-
Istmoment überhalb Fahrerwunschmoment + max. erlaubtes Delta liegt )
Sperren der interenen füllungserhöhenden Eingriffe wie Katheizen, Momentenreserve
Herabsetzen der Drehzahlbegrenzung
Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung
Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit
Anmerkungen:
Dieses Notprogramm stellt den Worst-Case“ im Egas-Betrieb dar. Der Motor erzeugt mehr Moment als es
der Fahrer wünscht und das Fahrzeug könnte ungewollt beschleunigen. Da allerdings auch ein Abstellen
des Motors als äußerst sicherheitskritisch erachtet wird, soll über dieses Notprogramm noch ein stark
eingeschränkter, aber dennoch beherrschbarer Motorbetrieb aufrecht erhalten werden.
5.4. STUFE 4 - NOTFAHREN ÜBER LEERLAUFSTELLERSYSTEM AUFGRUND EINES STEUERGERÄTE INTERNEN FEHLERS
Kennzeichnung des Notlaufprogramms:
Eine der Überwachungsfunktionen des Steuergerätes hat einen Fehler innerhalb der DME detektiert, durch
den eine ordnungsgemäße Abarbeitung der Programm nicht mehr sicher garantiert werden kann. Da in
diesem Fall die Auswirkungen des Fehlers nicht vorhersehbar sind, werden eine Reihe von parallelen und
voneinander unabhängigen Maßnahmen ergriffen, die gewährleisten, daß durch diesen Fehler das
Fahrzeug nicht ungewollt stark beschleunigen kann.
Notlaufprogramm:
Abschalten der Stellmotoransteuerung.
Begrenzung des maximalen Motormoments
Freischalten der Zündwinkeleingriffe Momentenmanager
Freischalten der Einspritzausblendungen Momentenmanager
Sperren der interenen füllungserhöhenden Eingriffe wie Katheizen, Momentenreserve
Herabsetzen der Drehzahlbegrenzung
Begrenzen der Fahrzeugbeschleunigung
Begrenzen der Maximalgeschwindigkeit
Anmerkungen:
Durch den Aufbau der DME als Zweiprozessorsystem und der Aufteilung von Luftzufuhr und
Kraftstoffzufuhr auf jeweils einen Prozessor, ist die DME in der Lage, auch bei einem gravierenden internen
Problem noch einen sicheren Notlaufbetrieb zu gewährleisten. Jeder Prozessor ist dabei in der Lage,
unabhängig von der Funktionsfähigkeit des anderen Prozessors, das erzeugte Motormoment zu
kontrollieren.
Die Fahrbarkeit des Notprogramms hängt allerdings sehr stark davon ab, in wie weit die für den
Motorbetrieb benötigten Funktionen wie Lasterfassung, Zündung, Einspritzung, etc noch fehlerfrei ablaufen
können.
Als besonders kritisch wird hierbei das Abschalten des Motors bzw. eine plötzliche Leistungsreduktion des
Motors erachtet, da dies eventuell erst einen sicherheitskritischen Fahrzustand provoziert. Stichpunkte dazu
sind: Überholen bei Gegenverkehr, Fahren im Grenzbereich mit abrupten Lastwechselreaktionen, Verlust
der Lenkkraft- und Bremskraftunterstützung.
Deshalb wird im Rahmen des Sicherheitskonzepts versucht, in bestmöglichem Umfang den Fahrzustand
sowie die Fahrerreaktionen zu beurteilen und damit einen langsameren, vom Fahrer noch beherrschbaren
Übergang in das Notlaufprogramm zu erreichen.
Dies ist allerdings nur soweit möglich, wie es die Technik erlaubt.
Dieser negative Pedalwertsprung wird deshalb nicht direkt zum Momentenmanager weitergeleitet, sondern
das Delta ( aktueller Wert - Zielwert ) rampenförmig abgeregelt. Änderungen des Fahres werden sofort und
ungefiltert weitergegen. Betätigt während der Abregelzeit der Fahrer die Bremse oder die Kupplung, wird
sofort der Pedalwert Null ausgegeben.
Dazu wird, ähnlich wie bei Stufe A, das Maximalmoment, ausgehend vom aktuellen Motormoment
rampenförmig auf das Maximalmoment der Notlaufstufe reduziert.
Bei zueinander unplausiblen Signalen der DK-Geber 1 und 2, bei welchen aber nicht zweifelsfrei der
fehlerhafte Sensor bestimmt werden kann, ist unter Umständen ebenfalls ein sofortiges Abschalten des
Stellmotors erforderlich.
In den Fällen, in denen man noch über eine Rückmeldung der Istposition verfügt und die Sollposition noch
einregeln kann, erfolgt das Schließen der Drosselklappen nicht abrupt, sondern wiederum über eine
rampenförmige Abregelung ( sofern es der Fahrer nicht anders wünscht ). Dazu wird ausgehend von dem
Istmoment des Motors das Sollmoment solange reduziert, bis die Sollpositionsvorgabe für die
Drosselklappen den Wert Null erreicht. Anschließend wird der Stellmotor abgeschaltet und die Drehzahl-
und Geschwindigkeitsbegrenzung aktiviert.
Das Notlaufprogramm der Stufe 3 wird aktiv, wenn die DK-Istposition für einen definierten Zeitraum die DK-
Sollposition übersteigt und die Drosselklappen trotz Bestromen des Stellmotors in Richtung Schließen nicht
geschlossen werden konnten.
Da dieser Fall zu einer ungewollten Fz-Beschleunigung führen kann, ist die Reaktionszeit der DME auf
diesen Fehler relativ kurz. So werden nach Ablauf einer Filterzeit von K_EDKSI_T_BL_AUF_R die
Momenteneingriffe über Zündung und Einspritzung zur Reduktion des überschüssigen Motormoments
freigegeben. Ist der Fehlerzustand auch nach Ablauf der Filterzeit K_EDKSI_T_BL_AUF_F noch immer
vorhanden, wechselt das Egas-System in die Notprogrammstufe 3.
In dieser Stufe wird analog zu den anderen Übergängen trotzdem versucht, das Motormoment
rampenförmig abzuregeln und anschließend die Egas-Stellbrücke abgeschaltet. Das aus dem Lastsignal
abgeleitete Motoristmoment wird mittels Teilfeuerung und ZW-Spätverstellung auf das
Fahrerwunschmoment grob eingeregelt.
Ein Fahrbetrieb - insbesonders bei Nullmomentenvorgabe des Fahrers und bei aufgetrenntem Kraftschluss
- hängt stark von der Istposition der Drosselklappen ab und kann nicht gewährleistet werden.
Das Notlaufprogramm der Stufe 4 wird immer dann aktiv, wenn ein steuergeräte-interner Fehler erkannt
wurde. Da in diesen Fällen das Fehlverhalten des Egas-Systems nicht exakt vorhersehbar ist, wird die
Motorleistung über redundante Maßnahmen auf ein sicheres Minimum reduziert.
So wird der Treiber des Stellmotors von beiden Prozessoren über voneinander unabhängige Enable-
Leitungen hardwaremäßig abgeschaltet. Der Funktionsrechner ( Masterprozessor ) verfügt mit der Zündung
und der Füllungsregelung über zwei Eingriffsmöglichkeit in die Momentenabgabe des Motors. Dem
Überwachungsprozessor steht mit der Einspritzung ( Teilfeuerung bzw. Komplettabschaltung ) ebenfalls
eine wirkungsvolle Eingriffsmöglichkeit zur Verfügung.
7. REALISIERUNG NOTLAUFPROGRAMME
In den Notlaufprogrammen der Stufe 1 - 4 wird das Fahrerwunschmoment auf den Wert KL_MD_MAX_SK
( x-Achse = Nr. des Notlaufprogramms ) beschränkt. Eine Übergangsfunktion sorgt dafür, daß die
Begrenzung nicht schlagartig wirkt, was ebenfalls einen sicherheitskritischen Fahrzustand hervorrufen
kann, sondern ausgehend vom aktuellen Fahrerwunsch, dieser auf den neuen Zielwert mit der Rampe
KL_MD_GRAD_SK abgeregelt wird. Die Abregelung ist beendet, bzw. wird abgebrochen, wenn der Zielwert
erreicht ist, der Fahrer bremst oder das DSC eingreift. Sinkt dagegen der Fahrerwunsch unter den
Begrenzungswert, wird diese nicht abgebrochen, sondern läuft im Hintergrund weiter, um den Fahrer ein
kurzes Lupfen bzw. Schalten zu erlauben.
Die Berechnung und die Ausführung der Teilfeuerung obliegt dem Slaveprozessor und ist bis auf die
Berechnung des Istmoments unabhängig vom Funktionsrechner.
Die Beschleunigungsbegrenzung ist als PI-Regler aufgebaut. Der P-Anteil berechnet sich aus der Kennlinie
KL_MD_SK_AX_P = f( delta_ax ) und wird noch über die gangabhängige Kennlinie KL_MD_SK_AX_GANG
gewichtet. Die Schrittweite des I-Reglers berechnet sich aus der Kennlinie KL_MD_SK_AX_IPOS = f (
delta_ax ). Unterschreitet die Fz-Beschleunigung wieder den zulässigen Maximalwert, wird der I-Anteil über
die Kennlinie KL_MD_SK_AX_INEG auf Null abgeregelt.
Dieser Sicherungsmechanismus läuft ebenfalls auf dem Slaveprozessor und ist komplett unabhängig vom
Funktionsrechner, da der Prozessor auch über eine eigene Drehzahlerfasssung verfügt.
Die Wirksamkeit der Abschaltung wird über das HFM-Lastsignal überwacht, in dem die gemessenen
Luftmasse einen Grenzwert, welcher oberhalb der über das Leerlaufstellersystem erreichbaren Wert liegt,
nicht übersteigen darf.
Mit Verlassen des gültigen Bereichs wird ein Fehlerfilter gestartet und die Versorgungsspannung sofort auf
einen Ersatzwert gesetzt ( Schutz der Zündendstufen ).
Da die Sensorversorgung von der Kl87-Bordnetzspannung abgeleitet wird, besteht bei einem zeitverzögert
anziehenden Hauptrelais die Gefahr, daß die Überwachungsmodule der Sensoren schon aktiv sind, und
somit auf Fehler Versorgungsspannung bzw. Fehler Sensor erkennen, was einen Wechsel in das Egas-
Notprogramm zur Folge hätte. Deshalb werden die betroffenen Module erst freigegeben, wenn die
Versorgungsspannungen als vorhanden erkannt wurden. Liegt die Versorgungsspannung nach einer
definierten Zeitspanne immer noch nicht an, wird auf Fehler Hauptrelais erkannt.
8.1.2. SENSORVERSORGUNG
Die MSS54 verfügt über zwei getrennte 5V-Versorgungsspannungen Uext1 und Uext2 für die PWG- und
DKG-Potis und HFM´s. Die Sensorversorgung wird im Steuergerät zurückgelesen und überwacht und bei
der Berechnung der PWG- und DK-Positionen mit berücksichtigt. Verläßt eine Versorgungsspannung den
zulässigen Bereich, wird ein Fehlerfilter gestartet. Bis zum Ablauf des Fehlerfilters wird der Uext-Wert auf
den Min- bzw. Maxwert begrenzt. Nach Ablauf des Fehlerfilters wird der Uext-Wert auf den Ersatzwert
gesetzt und alle an dieser Versorgungsspannung angeschlossenen Sensoren als fehlerhaft betrachtet.
Bei Ausfall der Sensorversorgung Uext 1 fallen somit ebenfalls die Sensoren PWG1, DKG1 und der HFM
aus, so daß das Egas-System in die Notlaufstufe A - Notfahren über einen Pedalwertgeber und in die
Notlaufstufe 2 - Fahren über Leerlaufsteller ( Redundanz über HFM nicht mehr gegeben ), wechselt.
Bei Ausfall der Sensorversorgung Uext2 fallen die Sensoren PWG2 und DK2 aus. Das Egas-System
wechselt in die Notlaufstufe A und in die Notlaufstufe 1 - Notfahren mit einem DK-Geber ( Redundanz über
HFM gegeben ).
8.1.3. PEDALWERTGEBER
Aus Sicherheitsgründen ist die Erfassung des Gaspedalstellung redundant ausgeführt. Der Pedalwertgeber
besteht aus zwei getrennten Potentiometern mit unterschiedlicher Kennlinie und voneinander unabhängigen
Masse- und Spannungsversorgungen.
Die Überwachung der Pedalwertgeber ist in zwei Bereiche unterteilt - die Überwachung eines jeden
Sensorkanals und in den Vergleich der beiden Pedalwerte.
Die Überwachung ist aktiv, sobald die Sensoren versorgt sind. Unterschreitet die Sensorspannung
eine festgelegte Minimalschwelle, bzw übersteigt sie eine Maximalschwelle, wird der Meßwert
verworfen und die Fehlerfilterung gestartet. Nach Ablauf der Fehlerfilterung wird der Sensor als
fehlerhaft gekennzeichnet.
Der Kanalvergleich hat die Aufgabe, die beiden pwg-Signale auf ihre Plausibilität zueinander zu
überwachen. Übersteigt die Differenz der Pedalpositionen einen Grenzwert, wird auf Fehler PWG-
Kanalvergleich erkannt und die Fehlerfilterung gestartet. Die erlaubte Differenz ist abhängig von
dem Wert der kleineren pwg-Position, um leerlaufnahe Differenzen anders als Differenzen im
Vollastbereich behandeln zu können.
Entscheidungsmatrix PWG-Überwachung
Alle Diagnoseinformationen, die für die Erfassung der Pedalwertgeber relevant sind, werden mittels
einer Entscheidungsmatrix miteinander verknüpft und daraus ein PWG-Betriebsmode und ein
Führungsgeber bestimmt. Die Verwendung einer Matrix hat den Vorteil, daß die vollständig und
leicht überschaubar ist und die entprechende Software relativ einfach und somit auch testbar bleibt.
Das Ergebnis der Entscheidungsmatrix ist einer von drei möglichen PWG-Betriebsmodies:
Mode 0 : PWG-Modul fehlerfrei
Mode 1 : Ausfall eines PWG
Wechsel in Notlaufprogramm Stufe A
Mode 2 : Ausfall beider PWG
Wechsel in Notlaufprogramm Stufe B
Durch Ablagerungen oder durch Abreiben der Schleiferbahn können im unteren Umkehrpunkt
Hochohmigkeiten entstehen, die dazu führen, daß das Sensorsignal kleiner wird. Dies hat zur
Folge, daß die Nullpunktadaption für diesen Geber nach unten gezogen wird und unter Umständen
das Sensorsignal sogar unter den Minimalwert wandert. Da dieser Effekt nur auf den unteren
Umkehrpunkt beschränkt ist, der Geber im Restbereich aber ordnungsgemäß arbeitet, soll in
diesem Fall kein Notprogramm aktiviert werden, sondern nur ein Fehlerspeichereintrag für die
Werkstatt erfolgen.
Die PWG-Erfassung bzw. Überwachung verhält sich bei einer Hochohmigkeit im Umkehrpunkt
folgendermaßen: Die Nullpunktadaption folgt dem kleiner werdenden Sensorsignal nur bis zu einer
unteren Adaptionsgrenze und verharrt anschließend an dieser. Parallel dazu wird der Fehler PWG-
Hochohmigkeit eingetragen. Die Überwachung auf die Minimalwert wird solange deaktiviert, wie
das zweite Gebersignal noch im Leerlaufbereich liegt. Bei Verlassen des Leerlaufbereichs muß
auch der andere Geber den hochohmigen Bereich verlassen. Ansonsten wird entweder auf Fehler
Min-/Max-Überwachung oder auf Fehler Kanalvergleich erkannt.
8.1.4. HFM-SIGNAL
Die Überwachung des Heißfilm-Luftmassenmessers erfolgt über Min-/Max-Schwellen, innerhalb der das
gemessene ML-Signal liegen muß.
Eine Plausibilisierung HFM-Signal zu DK-Position im laufenden Betrieb wird dagegen nicht durchgeführt, da
die Einflüsse aus Luftdruck, Lufttemperatur und Vanos ( Katheizen, Vanosfehler ) eine zu große Aufweitung
der Toleranzgrenzen erfordern würden.
Bei Ausfall eines DK-Gebers, wird das verbleibende DK-Poti mittels des HFM-Signals überwacht. Dies ist in
diesem Fall leichter möglich, da sich das System dann in einem Notprogramm befindet und die
Motordynamik begrenzt und die Katheizfunktion gesperrt sind. Ein parallel auftretender Vanosfehler könnte
allerdings weiterhin dazu führen, daß das Toleranzband verlassen wird, was aber nur noch einen Wechsel
in ein noch schärferes Notprogramm - Notfahren über das Leerlaufstellersystem - zur Folge hätte.
Min-/Maxwertüberwachung:
Jeder berechnete ML-Wert des HFM ( beim 8-Zylinder : Einzelwerte der beiden HFM´s ) wird auf die
definierten Min-/Maxgrenzen überprüft. Liegt der Meßwert außerhalb der Grenzen, wird er verworfen und
statt dessen der ml-Ersatzwert verwendet. Außerdem erfolgt nach Ablauf der Fehlerfilterung ein
Fehlerspeichereintrag.
Voraussetzung: fehlerfreier HFM , Fehler in DK-System ( Ausfall eines Gebers, bzw. Fehler Kanalvergleich )
Bei bestätigtem Ausfall eines DK-Gebers wird das HFM-Signal zur Überwachung des verbleibenden Potis
verwendet. Bei Fehler DK-Kanalvergleich wird versucht, über das HFM-Signal das fehlerhafte Poti zu
lokalisieren.
Dazu wird unter Berücksichtigung des Tastverhältnis Leerlaufsteller, der Ansauglufttemperatur und des
Umgebungsdruckes für jeden DK-Geber ein RF-Ersatzwert berechnet. Dieser Ersatzwert wird mit dem vom
HFM gemessenen RF-Signal verglichen. Liegt der gemessene und der berechnete Wert innerhalb eines
Toleranzbandes, gilt der DK-Wert als plausibel und es wird ein Flag in einem 16 Einträge fassenden
Ringpuffer gesetzt. Unterschreitet die Anzahl der IO-Flags im Ringpuffer für einen definierten Zeitraum eine
vorgegebenen Schwelle, gilt der DK-Wert als unplausibel und es erfolgt ein Wechsel in das Notprogramm 2
- Notfahren über das Leerlaufstellersystem.
Gleiches gilt, wenn die Überwachung wegen eines bereits erkannten HFM-Fehlers nicht möglich ist.
Da die Drosselklappenposition die Istgröße für den Egas-Lageregler darstellt und dieser sofort auf eventuell
fehlerhafte Sensorgrößen reagiert, muß der DK-Überwachung besondere Aufmerksamkeit geschenkt
werden.
Die Überwachung der Drosselklappengeber ist in zwei Bereiche unterteilt - in die Überwachung eines jeden
Sensorkanals und in den Vergleich der beiden DK-Werte.
Die Überwachung ist aktiv, sobald die Sensoren versorgt sind. Unterschreitet die Sensorspannung
eine festgelegte Minimalschwelle, bzw übersteigt sie eine Maximalschwelle, wird sofort auf den
zweiten Meßwert umgeschaltet und die Fehlerfilterung gestartet. Nach Ablauf der Fehlerfilterung
wird der Sensor als fehlerhaft gekennzeichnet und in das Notprogramm Stufe 1 gewechselt.
Der Kanalvergleich hat die Aufgabe, die beiden DK-Signale auf ihre Plausibilität zueinander zu
überwachen. Übersteigt die Differenz der DK-Positionen einen Grenzwert, wird auf Fehler DK-
Kanalvergleich erkannt und die Fehlerfilterung gestartet. Die erlaubte Differenz ist abhängig von
dem Wert der kleineren DK-Position, um leerlaufnahe Differenzen anders als Differenzen im
Vollastbereich behandeln zu können.
Als äußerst problematisch erweist sich hierbei der Fall, wenn beide DK-Signale für sich betrachtet
plausibel sind, zueinander aber eine zu große Differenz aufweisen. Die Vorgehensweise des PWG-
Kanalvergleichs - Verwendung des unkritischeren ( kleineren ) Wertes - ist hier nicht so einfach.
Aus Sicherheitsgründen muß beim DK-Kanalvergleich der größere Wert für die Istposition
verwendet werden. Ist dies aber der fehlerbehaftete Wert, führt das zu einem sofortigen Schließen
der Drosselklappen und somit zu einem spontanen Leistungsverlust des Motors.
Deshalb wird versucht, daß fehlerhafte Sensorsignal durch eine Plausibilisierung mit dem HFM-
Signal zu lokalisieren. Ist eine Lokalisierung des fehlerhaften Gebers nicht möglich, wird weiterhin
der größere Wert als Istwert verwendet.
Entscheidungsmatrix DK-Überwachung
Alle Diagnoseinformationen, die für die Erfassung der Drosselklappengeber relevant sind, werden
analog der PWG-Überwachung mittels einer Entscheidungsmatrix miteinander verknüpft und
daraus ein DK-Betriebsmode und ein Führungsgeber bestimmt.
Das Ergebnis der Entscheidungsmatrix ist einer von vier möglichen DK-Betriebsmodies:
Mode 0 : DK-Modul fehlerfrei
Mode 1 : Fehler Kanalvergleich - Plausibilisierung mit HFM-Signal noch nicht
erfolgreich
Wechsel in Notlaufprogramm Stufe 1
Mode 1 : bestätigter Ausfall eines DK-Gebers
Wechsel in Notlaufprogramm Stufe 1
Mode 2 : Ausfall beider DK-Geber
Wechsel in Notlaufprogramm Stufe 2
Die Problematik mit der Poti-Hochohmigkeiten im unteren Umkehrpunkt ist bei den Drossel-klappen
noch komplizierter als bei den Pedalwertgebern. Um im Falle eines Leitungsabrisses nicht einen
kritischen Zustand zu erzeugen, müssen die Signale SG-intern mit Pull Up bzw. Pull Down
Widerständen so beschaltet werden, daß als DK-Wert ein größerer Wert erkannt wird.
Für hochohmige Umkehrpunkte bedeutet dies, daß hier ebenfalls zu große DK-Positionen erkannt
werden. Der Kanalvergleich würde eine zu große Abweichung detektieren und der Vergleich mit
dem HFM-Signal den DK-Geber mit der Hochohmigkeit als fehlerhaft ermitteln. Aus
Sicherheitsgründen sollte man nicht versuchen, diese Fälle von tatsächlich falschen
Sensorsignalen zu unterscheiden, sondern den Sensor abschalten und in das Notprogramm Stufe
1 wechseln.
Im Fehlerfall wird oberhalb einer Öltemperaturschwelle die Öltemperatur als Ersatzwert verwendet.
Unterhalb der Schwelle oder bei gleichzeitigem Ausfall des TOG wird die Ansauglufttemperatur als
Ausgangswert für einen Ersatzwert verwendet, welcher anschließend über eine Zeitrampe erhöht wird.
8.1.7. ÖLTEMPERATUR
Der Einfluß der Öltemperatur ist ähnlich dem der Motortemperatur. Gemesssen wird die Ölsumpf-
temperatur, interessant für die Bestimmung der Reibmomente ist allerdings die Motoreingangs-temperatur.
Da die M-Motoren über Öl/Wasser ( 8 Zylinder ) bzw. Öl/Luft-Wärmetauscher (6 Zylinder ) verfügen,
differieren beide Temperaturen stark voneinander. Deshalb sind für die Berechnung der Öltemperatur
Modelle notwendig, die den Einfluß von Motortemperatur, Fz-Geschwindigkeit und Lufttemperatur mit
berücksichtigen.
Die Ölsumpftemperatur wird über den Thermischen Ölniveau Geber TOG erfaßt. Dieser Sensor liefert ein
PWM-Signal, in dessen Frequenz das Ölniveau und in dessen Pulsdauer die Öltemperatur übertragen wird.
Natugemäß ist diese Schnittstelle relativ unempfindlich gegenüber Störungen.
Im Fehlerfall wird die Motortemperatur als Ersatzwert verwendet ( auch bei Ausfall des Motortemperatur-
sensors )
8.1.8. ANSAUGLUFTTEMPERATUR
Die Kennfelder für die Bestimmung der Ist- und der Maximalmomente des Motors werden auf
Normbedingungen ( Lufttempertur 20C, Luftdruck 960mbar ) bezogen. Bei der Berechnung der Momente
wird die aktulle Lufttemperatur in Form eines Korrekturfaktors mit berücksichtigt.
Gemessen wird die Ansaugluft über einen in den HFM integrierten NTC-Sensor. Die Überwachung erfolgt
über eine Min-/Maxwertplausibilisierung. Im Fehlerfall wird ein fester Ersatzwert verwendet und der
Korrekturfaktor für die Momentenberechnung auf den Wert 1,0 gesetzt.
8.1.9. UMGEBUNGSDRUCK
Der Einfluß des Umgebungsdruckes auf die Momentenberechnung ist analog dem der Lufttemperatur.
Der Luftdruck wird durch einen in die MSS54 integrierten Drucksensor gemessen und über Min-
/Maxschwellen überwacht. Im Fehlerfall wird ebenfalls ein fester Ersatzwert verwendet und der
Korrekturfaktor für die Momentenberechnung auf den Wert 1,0 gesetzt.
Ferner übernimmt die Motorsteuerung für das DSC-System die Plausibilisierung des Bremslichtschalters
und übermittelt das Ergebnis über CAN an das DSC.
Die Information „Bremse betätigt“ liegt in der MSS54 mehrfach redundant vor:
Bremslichtschalter Funktionsrechner, digital eingelesen
Bremslichtschalter Sicherheitsrechner, digitial eingelesen
Bremstestschalter Funktionsrechner, digital eingelesen
Bremslichtschater DSC, über CAN eingelesen ( kann optional ausgewertet werden )
Sobald einer der drei bzw. vier Schalter den Zustand „Bremse betätigt“ signalisiert, gilt diese als betätigt (
Veroderung - keine Mehrheitsentscheidung ). Unterscheiden sich die Informationen für mehr als einen
definierten Zeitraum, gilt das Bremsschaltersystem als defekt. Die Bremse wird für den Rest des
Fahrzykluses als permanent betätigt betrachtet und der Fehler Bremsschaltersystem eingetragen.
Der Einfluß des Schalters ist vielfältig. Die Bedingung „kein Kraftschluß“ wird verwendet, als
Abschaltbedingung für den Fahrgeschwindigkeitsregler
Freigabebedingung für die Leerlaufregelung
Überbrückung des Momentenfilters
Sperrbedingung für die Gangerkennung ( kein Gang eingelegt )
Die Überwachung des Schalters erfolgt getrennt für die Zustände geschlossen oder offen. Bei
Fahrzeugstillstand muß bei laufendem Motor der Schalter keinen Kraftschluß erkennen. Im Schubbetrieb
hingegen muß der Schalter Kraftschluß erkennen, wenn die Motordrehzahl oberhalb einer Schwelle
verharrt.
Die Überwachung der CAN-Busleitungen übernimmt direkt der CAN Controller. Dazu ließt er jedes seiner
gesendeten Telegramme zurück und vergleicht diese. Ferner werden die empfangenen Telegramme auf ihr
Telegrammformat und auf die Check Sum überwacht. Kommt es hierbei zu Fehlererkennungen, wird ein
internes Fehlerregister inkrementiert. Nach Überschreiten einer Fehlerschwelle koppelt sich der Controller
selbständig vom CAN ab und signalisiert dies der CPU über ein Statusbit. Dieses Statusbit wird von der
CPU zyklisch alle 100ms ausgelesen. Im Fehlerfall erfolgt ein Fehlerspeichereintrag und der CAN Controller
wird neu initialisiert.
Den Fail Save für die Empfangsbotschaften übernimmt eine Timeout-Überwachung, falls der CAN
innerhalb der Timeoutzeit nicht wieder funktioniert.
Um die Anzahl der Fehlerorte nicht ausufern zu lassen, führen nur das Ausbleiben der CAN-Telegramme
ASC1, LWS1 bzw. INSTR2 zu Fehlerspeichereinträgen, da davon ausgegangen wird, daß bei Ausfall eines
Senders alle Telegramme dieses Senders ausbleiben.
Da das DSC über die Momentenschnittstelle die Motorleistung erhöhen als auch stark reduzieren kann,
müssen die DSC-Eingriffe plausibilisiert werden. Dies erfolgt mittels redundant übertragenen Informationen,
die zueinander plausibel sein müssen. Anderenfalls wird ein Fehlerfilter gestartet, nach dessen Ablauf ein
Fehlerspeichereintrag erfolgt und ein eventuell noch aktiver DSC-Eingriff abgebrochen.
Die Art der Plausibilisierung entspricht dem im CAN-Lastenheft 11H, Rev 1.4 geforderten Umfang. Die
Filterzeit für unplausible Eingriffe beträgt 300ms. Der Alive-Zähler zur besseren Überwachung der MSR-
Eingriffe wird seitens der DME unterstützt. ( Konfigurationsparameter K_ASC_ALIVE ), kann allerdings zur
Zeit noch nicht verwendet werden, da das DSC3 von Bosch ihn nicht liefern kann.
Bei Ausfall des CAN, Timeout der ASC-Botschaft bzw. unplausiblen Eingriffen wird nach Ablauf der
Fehlerfilterung ein eventuell noch aktiver DSC-Momenteneingriff beendet. Dabei werden MSR-Eingriffe
(momentenerhöhend) sofort abgebrochen. ASC-Eingriffe ( momentenreduzierend ) hingegen über eine
Rampe auf das Fahrerwunschmoment aufgeregelt.
Die MSS54 arbeitet auf der Empfangsseite interrupt gesteuert. Das heißt, daß jedes empfangene
Telegramm sofort eine CPU-Aktion zur Folge hat. Dies birgt die Gefahr, daß durch einen fehlerhaften CAN-
Teilnehmer, welcher permanent sendet, der Programmablauf in der Motorsteuerung stark beeinträchtigt
werden kann. Um sich dagegen zu schützen, wurde eine maximale Interruptlast pro Empfangskanal
definiert, bei dessen Überschreiten der Empfangskanal für den Rest des Motorlaufes abgeschaltet wird.
8.3.2. MFL
Die MSS54 verfügt über einen integrierten Fahrgeschwindigkeitsregler FGR, welcher vom Fahrer über ein
Multi-Funktions-Lenkrad MFL bedient wird. Das MFL selbst beinhaltet vier Taster für die Bedienung des
FGR:
Ein-/Aus
Setzen/Beschleunigen
Verzögern
Wiederaufnahmen
Die Kommunikation zwischen DME und MFL erfolgt über eine unidirektionale, serielle Ein-Draht
Schnittstelle. Zur Absicherung der Kommunikation und der übertragenen Daten werden die vier
Tasterinformationen in eine redundante 7-Bit Information umgesetzt und um weitere 24 Bit, deren
Wertigkeit fest vordefiniert ist, erweitert. Um auch die zyklische Erneuerung der Information überwachen zu
können, wird noch ein weiteres Bit, das sogenannte Toggle-Bit, welches sich in einem definierten Zeitraster
ändern muß, ergänzt. In der Summe ergibt sich somit ein 32-Bit Datenstrom, welcher zyklisch ca. alle 20ms
vom MFL an die DME gesendet wird.
Die MFL-Überwachung innerhalb der DME ist somit in der Lage, die Schnittstelle auf folgende Fehler hin zu
überwachen:
Timeout des Telegramms
Fehler Toggle-Bit ( keine Änderung im definierten Zeitraster )
Formatfehler der fest vorgegebenen 24 Bits
ungültige Kombination der 7-Bit Tasterinformation
Detektiert die DME einen dieser Fehlerzustände, werden Fehlerfilter gestartet. Nach deren Ablauf erfolgt
ein Fehlerspeichereintrag und ein eventuell aktiver FGR-Betrieb wird abgebrochen.
In all diesen Fällen schaltet sich die H-Brücke automatisch ab ( die Ausgänge werden hochohmig ) und
muß vom Funktions- oder Sicherheitsrechner wieder aktiviert werden.
Der Vergleich der Sollposition der Drosselklappen mit deren Istpostion ist einer der wichtigsten
Überwachungsfunktionen im Egas-Sicherheitskonzept. Anhand ihm lassen sich folgende Fehler erkennen:
Prozessormodule
CTM-Modul ( Prozessor ): generiert Ansteuertastverhältnis für Stellmotor generiert
Prozessor Port C: Drehrichtung des Stellmotors
Prozessor Port C: Freigabe Stellmotor Funktionsrechner
Prozessor Port C: Freigabe Stellmotor Sicherheitsrechner
H-Brücke Stellmotor
H-Brücken Defekt
Übertemperaturabschaltung
Strombegrenzung H-Brücke
Überstromabschaltung H-Brücke
Verkabelung Stellmotor
Leitungsunterbrechung
Kurzschluß nach Masse, Ub, bzw. der Leitungen untereinander
Stellmotor
Wicklungsdefekt
Mechanikschaden
Getriebeschaden
DK-Kinematik
Mechanikschaden
Drosselklappen
festklemmende Klappen
Drosselklappen Adaption
Verschiebung des Nullpunktes
Verschiebung des Anschlagpunktes
Fall1: Die Drosselklappen sollen über eine Schwelle geöffnet werden, die Klappen bleiben aber
geschlossen.
Fehlererkennung:
Egas-Sollposition > K_EDKSI_POS_ZU + K_EDKSI_HYS_ZU
und Egas-Istposition < K_EDKSI_POS_ZU
für Zeit > K_EDKSI_T_ZU
Beurteilung: Die Drosselklappen bleiben geschlossen bzw. werden über die Federpakete
selbständig geschlossen, ohne daß das Steuergerät darauf Einfluß nehmen kann.
Ebensowenig kann der Momentenabbau bei Schließen der Klappen beeinflußt
werden ( kritischter Zustand für Fall 1). Sind die Klappen geschlossen, ist eine
Weiterfahrt im Notprogramm problemlos möglich, wenn sichergestellt wird, daß die
Klappen sich nicht mehr öffnen können.
Fall2: Die Drosselklappen sollen geschlossen werden, bleiben aber einen Spalt offen.
Fehlererkennung:
Egas-Sollposition = 0
und K_EDKSI_POS_ZU < Egas-Istposition < K_EDKSI_HYS_BL_AUF
für Zeit > K_EDKSI_T_SPALT
Beurteilung: Da die Drosselklappen trotz Zudücken über den Stellmotor einen Spalt offen
bleiben, deutet auf ein größeres Problem in der DK-Anlage hin, welches einen
Fehlerspeichereintrag rechtfertigt. Die Grenze K_EDKSI_HYS_BL_AUF ist
allerdings so bemessen, daß sie im Leerlauf eine erhöhte Leerlaufdrehzahl zur
Folge hätte, für den Fahrbetrieb aber nicht als sicherheitskritisch angesehen wird
und somit kein Wechsel in ein Egas-Notprogramm erfolgen muß.
Fall3: Die Drosselklappen sollen geöffnet werden, die Klappen reagieren, erreichen den Sollwert
allerdings nicht.
Fehlererkennung:
Egas-Sollposition - Egas-Istposition > K_EDKSI_HYS_U_SOLL
und K_EDKSI_POS_ZU < Egas-Istposition <= K_EDKSI_POS_N_GANZ
und ub > K_ED_UBMIN
für Zeit > K_EDKSI_T_U_SOLL
Beurteilung: Da die Zuverlässigkeit des Egas-Systems nicht mehr gewährleistet ist, werden die
Klappen gezielt geschlossen und anschließend die Ansteuerung deaktiviert. Bei
klemmenden Klappen ist eine Wechsel in den Fall 2 bzw. 5 möglich, sobald sich
der Sollwert unterhalb dem Istwert befindet, bzw je nach Istposition auch der Fall 4
( gehen nicht ganz auf ).
Fehlererkennung:
Egas-Sollposition - Egas-Istposition > K_EDKSI_HYS_N_GANZ
und Egas-Istposition > K_EDKSI_POS_N_GANZ
und ub > K_ED_UBMIN
für Zeit > K_EGAS_T_N_GANZ
Beurteilung: Dieser Fall hat nur eine Leistungseinbuße im Vollastbereich zur Folge und ist somit
nicht sicherheitskritisch. Es müssen allerdings Maßnahmen zum Schutz des
Stellmotors ergriffen werden.
Fehlererkennung:
Reaktion: Nach Ablauf der Erkennungszeit werden aufgrund der möglichen Auswirkungen
des Fehlers sofort momentenbegrenzende Maßnahmen über Zündwinkeleingriffe
und Einspritzausblendungen ergriffen.
Nach Ablauf der Fehlerfilterzeit erfolgt ein Wechsel in das Egas-Notprogramm der
Stufe 3 - Fahren mit offenen Drosselklappen
Beurteilung: In diesem Fall erzeugt der Motor mehr Leistung als der Fahrer wünscht und es
kann zu ungewollten Fahrzeugbeschleunigungen kommen. Dadurch ist eine
schnelle Reaktion auf diesen Zustand erforderlich. Das Steuergerät hat aber
Möglichkeiten, über Zündwinkeleingriffe und Zylinderausblendungen die
Motorleistung auf einen Bereich zu drosseln, den der Fahrer vorgibt.
9.2. LEERLAUFSTELLER
Die Motoren der M GmbH verfügen mit dem Leerlaufstellersystem noch über ein zweiten, von der Egas-
Anlage unabhängiges Luftliefersystem. Der maximale Luftdurchsatz durch den Leerlaufsteller beträgt ca.
100 kg/h im Vergleich zu den 1200 kg/h durch die Drosselklappen. Die damit erreichbar Maximaldrehzahl
beträgt bei betriebswarmen Motor und offenen Antriebsstrang ca. 3000 Upm, die Maximalgeschwindigkeit
im 6.Gang, ebener Fahrstrecke und langem Anlaufweg ca. 80 km/h.
Die damit erreichbaren Fahrleitstungen werden als vom Fahrer beherrschbar eingestuft, so daß bei allen
Fehlern - auch bei SG-internen - ein Notfahren über das Leerlaufstellersystem weiterhin erlaubt wird.
Das Leerlaufstellersystem selbst besteht aus einem Zwei-Wicklungs-Drehsteller ZWD mit einer Öffner- und
einer Schließerwicklung, welche über eine gemeinsame Versorgungsleitung mit der Klemme 87 verbunden
ist. Sind beide Wicklungen stromlos, wird über eine interne Feder ein Notluftquerschnitt eingestellt, welcher
einem ungefähren Ansteuertastverhältnis von 30% entspricht.
Die Ansteuerung seitens der DME erfolgt über zwei PWM-Signale, wobei die Schließerwicklung mit dem
inversen Signal der Öffnerwicklung betrieben wird. Die für die Ansteuerung eingesetzten Treiber sind
diagnosefähig und überwachen die Ansteuerleitung in Bezug auf
Leitungsunterbrechung
Kurzschluß nach Masse
Kurzschluß nach Ub
Nach Detektion eines elektrischen Fehlers erfolgt sofort eine Reaktion in der Ansteuerung des ZWD. Die
Ablage eines Fehlers im Fehlerspeicher der DME erfolgt nach Ablauf eines Fehlerfilters.
Die Reaktionen auf alle mögliche Fehlerkombinationen sollen, soweit dies möglich ist, die Auswirkungen
auf den Motorbetrieb dämpfen und sind in einer 4x4-Matrix abgelegt. So wird bei Kurzschluß einer
Ansteuerleitung nach Masse die verbleibende Wicklung ebenfalls voll bestromt, so daß sich ein effektives
Ansteuerverhältnis von ca. 50% ergibt. Bei Ausfall einer Leitung ( Unterbrechung oder Kurzschluß nach Ub
) wird die verbleibende Wicklung mit einem minimalen Tastverhältnis betrieben und es stellt sich ein
Öffnungsquerschnitt im Bereich des Notluftquerschnittes ein.
Die Aufteilung der Sollfüllung auf Leerlaufsteller und Drosselklappe, sowie die Berechnung der ml-
Ersatzwerte berücksichtigt die Notlaufmaßnahmen in der Leerlaufstelleransteuerung.
Eine Checksum-Überprüfung der Programm und Datenspeicher erfolgt in der Regel nicht in der
Initialisierungsphase des Steuergerätes, da diese Tests den Motorstart unakzeptabel verzögern würde.
Wurde allerdings in dem davorliegenden Betriebszylus des Steuergerätes ein entsprechender Fehler
vermerkt, werden auch diese Test in der Initialisierungsphase nochmals vollständig durchgeführt. Wird der
Fehler hierdurch bestätigt, erfolgt ebenfalls ein Wechsel in das Notprogramm 4.
Eine weitere Sicherungsstufe besteht darin, daß die Reseteingänge der Prozessoren und Ports des
Partners geführt sind, so daß bei Bedarf ein Prozessor den anderen zurücksetzen kann.
Bei der Intialisierung des Steuergerätes besteht das Problem, daß die Prozessoren über ein Dual Ported
RAM kommunizieren. Da bei der Initialisierung der einzelnen Softwaremodule aber bereits auf Größen vom
anderen Prozessor zugegriffen wird, muß sichergestellt sein, daß die entsprechenden Variablen im Dual
Ported RAM bereits mit sinnvollen Werten vorinitialisiert sind. Das DPR kann hingegen nicht von einer Seite
aus initialisiert werden, da dies bei einem unverhofften Reset eines Prozessors bedeutet, daß er auch die
Variablen des anderen Prozessors mit neu initialisieren würde.
Realisiert wird die Synchronisation über das Modul Inter-Prozessor-Kommuniaktion ( IPK ) des
Betriebssystems OSKAR. Die IPK ist ein über Handshake-Mechanismen, Checksum und Timeout-
Überwachung abgesicherter Kommunikationskanal, welcher dem Partnerprozessor Befehle und Daten
übermitteln kann und von diesem einen Ausführungsstatus rückgemeldet bekommt.
Bei der Initialisierung sendet jeder Prozessor eine Synchronisationsaufforderung über die IPK an den
Partner. Hat dieser zu diesem Zeitpunkt bereits seine DPR-Größen initialisiert, wird ein OK-Status
zurückgemeldet. Ist die Initialisierung noch nicht erfolgt, unterbleibt eine Antwort. Der Sender der
Synchronisationsaufforderung wartet nun auf den OK-Status. Wird dieser innerhalb der Timeoutzeit der IPK
von zur Zeit 32ms nicht erkannt, wiederholt er noch bis zu vier Mal den Synchronisationsversuch. Bleiben
auch diese unbeantwortet, initialisiert der Prozessor auf die DPR-Größen des Partners mit neutralen
Werten und setzt den weiteren Programmablauf fort. Der Motorbetrieb bleibt solange gesperrt, bis die
Kommunikation zwischen den beiden Prozessoren aufgebaut werden konnte.
Wird ein Prozessor im laufenden Betrieb zurückgesetzt, muß er sich in der Initialisierung ebenfalls wieder
mit dem normal weiterlaufenden Prozessor synchronisieren.
Der Pre Drive Check wird nach jedem Power On des Steuergerätes durchgeführt, sobald die
Versorgungsspannung der Treiber und der Sensoren vorliegt.
Die Phase 1 wird immer durchgeführt. in Phase 2 und 3 wird der Pre Drive Check abgebrochen, sobald die
Klemme 50 aktiv wird, die Motordrehzahl ungleich Null ist oder das Fahrzeug sich bewegt.
Nach jedem Power On des Steuergerätes wird zwingend ein Adaptionslauf für die Bestimmung der
Nullpunktlage der Drosselklappenpotis durchgeführt. Dies ist notwendig, da das DK-Gebersignal
den Istwert für den Egas-Regelkreis darstellt und bei einer falschen Nullpunktadaption die
Drosselklappen nicht mehr korrekt geschlossen werden könnten, bzw es zu Fehldiagnosen der DK-
Überwachung kommt.
Die Adaption erfolgt, indem der Stellmotor die Drosselklappen mit einer definierten Kraft zudrückt.
Anschließend wird die Potispannung mehrmals erfaßt, und falls alle Meßwerte plausibel sind,
daraus über eine Mittelwertbildung die neue Nullpunktlage für jedes Drosselklappenpoti bestimmt.
In der Phase 2 wird die Freigängigkeit der Drosselklappen und das Einregelverhalten des Egas-
Regelkreises überprüft.
Dazu wird der Sollwert egas_soll auf den Wert K_PDR_EDK_SOLL gesetzt. Parallel dazu wird der
Soll-/Istvergleich des Egassystems und die Diagnose der Drosselklappenpotis inclusive dem
Kanalvergleich aktiviert. Nach Ablauf der Wartezeit K_PWD_T_PHASE2 werden die Informationen
der entsprechenden Überwachungsmodule ausgewertet. Arbeitet das Egas-System fehlerfrei,
müßte die Sollposition eingeregelt sein und alle Diagnosen einen i.O-Zustand melden.
Im Detail werden für den Pre Drive Check - Phase 2 folgende Diagnosen ausgewertet:
Soll-/Istvergleich der Drosselklappenposition
Sensordiagnose DK1-Geber
0 := in Ordnung
1 := fehlerhaft
x := nicht relavant
Die Phase 2 wird bei einem Startversuch ( Klemme 50 aktiv oder Motordrehzahl ungleich Null oder Fz-
Geschwindigkeit ungleich Null ) sofort abgebrochen.
Aufgabe der Phase 3 ist es, den Abschaltpfad des Sicherheitsrechners für die H-Brücke, sowie die
Schließfedern der Drosselklappen zu überprüfen.
Dazu wird vom Funktionsrechner weiterhin für die Drosselklappen der Sollwert K_PDR_EDK_SOLL
vorgegeben. Parallel dazu wird der Sicherheitsrechner aufgefordert, seinen Abschaltpfad für die H-Brücke
zu aktivieren. Im fehlerfreien Zustand müßten nun die Drosselklappen durch die Federpakete zugezogen
werden. Unterschreitet die Istposition innerhalb der Zeit K_PDR_T_PHASE3 eine vorgegebene Schwelle
nicht, wird der Sollwert auf Null gesetzt,die H-Brücke bleibt abgeschaltet.
Lassen sich die Drosselklappen nun schließen, funktioniert der Abschaltpfad nicht. Es wird ein SG-interner
Fehler eingetragen und in das Egas-Notlaufprogramm der Stufe 2 verzweigt. Bleiben die Klappen weiterhin
offen, wird anschließend die Sicherheitsabschaltung wieder deaktiviert. Lassen sich die Klappen nun
schließen, sind die Schließfedern defekt. Es wird der entsprechende Fehler eingetragen und ebenfalls in
das Notlaufprogramm Stufe 2 verzweigt. Bleiben die Klappen weiterhin offen wird das Notlaufprogramm
Stufe 3 aktiviert.
Die Phase 3 wird bei einem Startversuch ( Klemme 50 aktiv oder Motordrehzahl ungleich Null oder Fz-
Geschwindigkeit ungleich Null ) sofort abgebrochen.
Eine Sonderstellung beim Speichertest weist das DPR auf. Da auf diesen Speicher asynchron von zwei
Seiten zugegriffen wird, verbietet sich hier ein Schreib-/Lesetest. Eine Detektion fehlerhafter Speicherzellen
ist deshalb nicht möglich. Seitens dem Sicherheitskonzept wird hierdurch begegnet, indem das DPR von
sicherheitskritischen Variablen freigehalten wird. Das heißt, daß alle für die Füllung des Motors und somit
für die Momentenabgabe relevanten Variablen in einem internen Speicher des Prozessors liegen, welcher
dem RAM-Test unterliegt, und das DPR nur Kopien dieser Werte besitzt, wobei die Kopien nur für
unkritische Programmteile verwendet werden.
In Fällen, wo auch ein sicherheitskritischer Austausch von Werten über das DPR notwendig ist, erfolgt dies
nicht direkt durch Ablage dieser Werte im DPR, sondern über den Checksum-geschützten
Transportmechanismus der Inter Prozessor Kommunikation.
Eine sehr einfache, aber dennoch sehr effektive Überwachungsfunktion besteht in der Kontrolle der beiden
Systemtimer auf deren Gleichlauf. Dazu legt jeder Prozessor eine Kopie seines Systemtimers im DPR ab.
Erkennt ein Prozessor über einen Zeitraum von K_PCNTRL_TIMEOUT keine Veränderung der Timers des
Partnerprozessors, so wird daraus auf ein Problem in dessen Programmabarbeitung geschlossen, und das
System mittels eines Resets zurückgesetzt und neu initialisiert.
Ein zweiter, etwas aufwendiger Kontrollmechanismus überwacht den Austausch der sicherheitskritischen
Variablen über die IPK. Wie bereits erwähnt, arbeitet dieser Austauchmechanismus mit abgesicherten
Telegrammen, deren Sicherungsmechanismen folgendes beinhalten:
Kommt für einen Zeitraum von K_SK_IPK_TIMEOUT keine einwandfreie Kommunikation zwischen den
beiden Prozessoren zustande, wird das System ebenfalls mittels Reset neu initialisiert.
10.2.4. PROGRAMMABLAUFKONTROLLE
Jeder Prozessor der MSS54 verfügt über einen prozessorinternen Hardware-Watchdog. Dieser muß
innerhalb der Watchdogzeit von einer Sekunde mindestens einmal aus der Background-Task( langsamste
Task ) und der 10ms-Task ( wichtigste Task für Egas-System ) bedient werden.
Um zusätzlich den Ablauf aller für das Egas-System relevanten Programmteile gewährleisten zu können,
wurde parallel zum Hardware-Watchdog, eine Programmablaufkontrolle implementiert. Diese wird zyklisch
von der watchdogüberwachten 10ms-Task aufgerufen, und kontrolliert, ob innerhalb eines applizierbaren
Zeitraum alle für das Egas-System relevanten Funktionen mindestens einmal ausgeführt wurden.
Realisiert ist dies mittels einer Flagvariablen, in der für jede Funktion ein Bit reserviert ist, und welches bei
der Ausführung der Funktion gesetzt wird. Erkennt die Programmablaufkontrolle, daß eines dieses Bits
nicht gesetzt ist erfolgt ein Fehlerspeichereintrag und der Prozessor wird zurückgesetzt. Tritt dieser Zustand
mehrmals während eines Motorbetriebs auf, geht das Egas-System in das Notlaufprogramm der Stufe 2 -
Notfahren über Leerlaufsteller.
Soll-/Istvergleich Egas-Position
Hauptfunktion Sicherheitskonzept
Im regulären laufenden Betrieb soll das System jedoch resetfrei laufen. Übersteigt aber während einer
Betriebsphase die Resethäufigkeit des Systems eine definierten Grenzwert, deutet dies auf ein
schwerwiegendes Problem innerhalb der DME hin. Da der Grund für das Problem und dessen
Auswirkungen allerdings nicht vorhersehbar sind, erfolgt aus Sicherheitsgründen ein Wechsel in das Egas-
Notprogramm 4 - SG interner Fehler.
Für die Resetüberwachung sind die Resetleitung eines jeden Prozessors ist an einen Interrupteingang des
Partners geführt. So ist dieser in der Lage, jeden Reset des Partners sofort zu erkennen, ihn zu
dokumentieren und entsprechende Schutzmaßnahme bis zur erneuten Betriebsbereitschaft des Systems
zu ergreifen.
Bei den Wirkungsgradkorrekturen ( Zündwinkel, Lambda ) innerhalb des Momentenmanagers erfolgt nur
eine Begrenzung des Wirkungsgrades nach unten, jedoch kein Fehlereintrag bzw. Wechsel in ein
Notprogramm, da nicht ausgeschlossen werden kann, daß im normalen Betrieb der Grenzwert
unterschritten werden kann.
Sicherheitsabfragen ( Fehlerbedingungen ):
indiziertes Motorschleppmoment „md_ind_schlepp“ < 0
minimales indiziertes Motormoment „md_ind_min“ > maximales indiziertes Motormoment
„md_ind_max“
Verlustmomentes des Motors > K_MD_SK_MAX_MDMIN oberhalb der Drehzahlschwelle
K_MD_SK_N_MDMIN
indiziertes Wunschmoment „md_ind_wunsch“ > Maximalmoment „K_MD_SK_MAX“
Ausgang MD-Dynamikfilter > Maximalmoment „K_MD_SK_MAX“
resultierendes Wunschmoment „md_ind_wunsch_red_korr“ > K_MD_SK_MAX
Wunschmoment für Zündwinkelpfad „md_ind_wunsch_tz_red“ > K_MD_SK_MAX
Sollfüllung „md_rf_soll“ > Maximalfüllung „K_MD_RFMAX“
Lambda Abmagerungsfaktor > 2 ( Überlauf )
Überwachung Momenteneingriffe
Eingriff I-Anteil der Leerlaufregelung „md_llri“ > Maximaleingriff „K_MD_SK_LLR_MAX“
Eingriff PD-Anteil der Leerlaufregelung „md_llrp“ > Maximaleingriff „K_MD_SK_LLR_MAX“
Im Falle eines momentenerhöhenden MSR-Eingriffs wird das Maximum aus Anforderungsmoment und
md_sk_vergl_soll aks Sollmoment verwendet.
Übersteigt das Istmoment des Motors das Sollmoment für den Zeitraum K_MD_SK_TIMER_MD um den
Betrag K_MD_SK_OFFSET + ( 1 - K_MD_SK_GEWICHTUNG ) * md_sk_vergl_ist, wird auf einen Fehler
im Egas-System geschlossen und es erfolgt ein Wechsel in das Notprogramm 2 - Fahren über das
Leerlaufstellersystem.
Übersteigt in diesem Fall das errechnete Fahrerwunschmoment den Wert K_MD_SK_FWMAX oder die
errechnete DK-Sollposition den Wert K_MD_SK_WDK_MDMIN für den Zeitraum K_MD_SK_TIMER, wird
auf einen Fehler in der Momentenberechnung geschlossen und das Egas-System wechselt ebenfalls in das
Notprogramm der Stufe 2.
Alle Fehler in der Sensorik, Aktorik bzw. Momentenberechnung sollen vom Funktionsrechner selbst erkannt
und durch entsprechende Maßnahmen ein unkritischer Zustand erreicht werden.
Die Aufgabe des Sicherheitsrechners besteht darin, den Funktionsrechner auf seine Betriebsfähigkeit zu
überwachen, sofern seine eigenen Mechanismen dies nicht erkennen. Zu diesen Überwachungsfunktionen
des Sicherheitsrechners gehören neben den bereits erklärten Kommunikationstests und der
Resetüberwachung noch die Überwachung der Analog-/Digital-Wandler und des Rechnerkerns beider
Prozessoren.
Überschreitet die Differenz der beiden Ergebnisse einen Grenzwert für einen definierten Zeitraum, wird dies
als Problem eines der AD-Wandler gedeutet, ein SG-interner Fehler abgelegt und in das entsprechende
Notprogramm gewechselt.
Um die Laufzeitunterschiede zwischen den beiden Prozessoren zu berücksichtigen, wird der Test
ausgeblendet, wenn beide AD-Wandler eine zu große Dynamik des Analogwertes erkennen.
Anmerkung: zur Zeit wird nur ein Analogsignal - PWG1 - für die Überwachung verwendet
Dazu sind sind zur Zeit 14 Testaufgaben mit folgenden Schwerpunkten definiert:
Der Ablauf des Rechnerkerntest läuft prinzipiell nach folgendem Schema ab:
Eine Testrechnung gilt als fehlerhaft, wenn die Ergebnisse nicht übereinstimmen. In diesem Fall wird die
Testaufgabe mit dem gleichen Parametersatz noch bis zu K_SK_TR_MAX-mal wiederholt. Sollten die
Ergebnisse noch immer differieren, wird ein Fehler abgelegt und das System mittels eines Resets neu
initialisiert.
Da durch diesen Mechanismus nur der Funktionsrechner durch den Sicherheitsrechner kontrolliert wird,
wurde in diesen Test ein weiteres Feature implementiert, durch den der Funktionsrechner die Möglichkeit
hat, auch die korrekte Abarbeitung der Überwachungsfunktion am Sicherheitsrechner zu gewährleisten.
Dazu gibt der Funktionsrechner bewußt bei jeder K_SK_TR_MANIPULATION-ten Testrechnung ein
falsches Rechenergebnis an den Sicherheitsrechner zurück. Dieser muß das falsche Ergebnis erkennen
und die Testaufgabe mit dem gleichen Parametersatz wiederholen. Ist dies nicht der Fall, wird ebenfalls auf
einen Fehler in der Programmabarbeitung geschlossen und das System mittels Reset zurückgesetzt.
Grundlage für die Überwachung ist die Annahme, daß der Fahrer auf ein ungewolltes Beschleunigen des
Fahrzeugs im FGR-Betrieb mit dem Betätigen der Bremse reagieren wird. In diesem Fall muß der FGR-
Betrieb sofort abgebrochen werden und die implementierten Vergleiche von Fahrerwunsch zu Istmoment
werden wieder aktiv.
Diese Abschaltbedingung über die Bremsbetätigung wird vom Sicherheitsrechner überwacht. Erkennt
dieser, daß trotz betätigter Bremse der FGR-Betrieb nicht abgebrochen wird, schließt dieser daraus, daß
die FGR-Funktion am Funktionsrechner nicht mehr ordnungsgemäß läuft. Er legt somit einen Fehler im
Fehlerspeicher ab und wechselt in das Notprogramm 4 - SG interner Fehler.
PROJEKT: MSS54
KAPITEL: 4.02
MODUL: EINSPRITZUNG
FUNKTION: BERECHNUNG DER EINSPRITZZEIT
TEILFUNKTION: SEQUENTIELLE EINSPRITZMASSE UND
EINSPRITZZEIT
AUTORISATION
Inhaltsverzeichnis
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG ........................................................................................................4
1.1 PHYSIKALISCHER HINTERGRUND ...................................................................................................4
1.2 BERECHNUNG DER KORREKTURFAKTOREN ....................................................................................4
1.2.1 BERECHNUNG DES GRUNDANPASSUNGSFAKTORS ..................................................................4
1.2.2 BERECHNUNG DES STARTFAKTORS........................................................................................5
1.2.3 BERECHNUNG DES FAKTORS IM STATIONÄRBETRIEB ...............................................................6
1.2.4 BERECHNUNG DES KATSCHUTZFAKTORS ................................................................................7
1.2.5 BERECHNUNG DES NACHSTARTFAKTORS ...............................................................................9
1.2.6 BERECHNUNG DES W ARMLAUFFAKTORS ..............................................................................11
1.2.7 BERECHNUNG DER ZYLINDERINDIVIDUELLEN KORREKTURFAKTOREN .....................................12
1.2.8 BERECHNUNG DES LEERLAUFSYNCHRONISATIONSOFFSETS ..................................................12
1.2.9 BERECHNUNG DES MOMENTENFAKTORS ..............................................................................12
1.3 SEQUENTIELLE EINSPRITZZEIT ....................................................................................................12
1.3.1 BERECHNUNG DER KRAFTSTOFFMASSE UND EINSPRITZZEIT .................................................12
1.3.2 BETRIEBSZUSTAND START .................................................................................................13
1.3.3 BETRIEBSZUSTAND MOTOR LÄUFT ...................................................................................14
1.3.4 BEGRENZUNG UND UBATT-KORREKTUR DER EINSPRITZZEIT .................................................15
1.4 FUNKTIONSBILD..........................................................................................................................15
1.5 APPLIKATIONSHINWEISE .............................................................................................................15
1.6 ZYLINDERAUSBLENDUNG UND ZYLINDEREINBLENDUNG .................................................................16
1.7 LADEN DER EINSPRITZZEIT IN DIE TIME PROZESSOR UNIT ............................................................16
1.8 EINSPRITZENDE..........................................................................................................................17
2 DATEN DES MODULS ...................................................................................................................18
ÄNDERUNGSDOKUMENTATION AB R360
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG
Im Modul Einspritzung wird basierend auf einer für das Arbeitsspiel zyklenkonsistent
vorgegebenen Luftmasse die zugehörige Kraftstoffmasse bestimmt. Die Grundeinspritzmasse
wird unter Berücksichtigung von Korrekturparametern zu einer Soll-Gesamtkraftstoffmasse
berechnet. Diese Größe wird dann zur Kraftstoffbilanzierung im Modul Einspritzung-
Betriebsartenübergänge verwendet. Anschließend wird nach Einrechnung der Adaptionswerte
und Komponentenkorrekturen die Einspritzzeit berechnet.
[File : st_bytes.gif]
Der Startfaktor wird nur im Betriebszustand START benötigt. Die Berechnung findet
ab Motor steht (B_MS) statt, so daß beim Übergang nach Start B_START schon ein
gültiger Wert vorhanden ist. Solange man sich im Modus START befindet wird dieser
Faktor ermittelt.
Diese Bedingungen werden im Modul TI beim Eintritt in Start überprüft und gesetzt.
B_WKS = 1, wenn
tmot < K_TI_MK_TMOT_KS
UND B_FLAG_WKS im vorherigen Motorlauf gesetzt wurde
UND Standzeit t_motor_steht <
KL_TI_MK_WKS_MS_TMOT
SONST
B_WKS = 0
B_KS = 1.
1.2.2.3 !Heißstart und Bereich2 und !Wiederholkaltstart (!B_HS und B_B2 uns !B_WKS)
1.2.2.4 !Heißstart und Bereich2 und Wiederholkaltstart (!B_HS und B_B2 und B_WKS)
1.2.2.5 !Heißstart und !Bereich2 und !Wiederholkaltstart (!B_HS und !B_B2 und !B_WKS)
1.2.2.6 !Heißstart und !Bereich2 und Wiederholkaltstart (!B_HS und !B_B2 und B_WKS)
Der Faktor ti_mk_f_stat wird als stationärer Lambdakorrekturwert auf die Kraftstoffmasse
multipliziert.
1.2.3.1 Vollast
Bei Aktivierung ist der Katschutzfaktor immer >= 1,0 und ist von der
Zündwinkelrücknahme abhängig.
Der Katschutz wird über eine Vorsteuerung und einem I-Regler realisiert. Sobald
der Katschutzfaktor > 1.0 ist, d.h. hiermit der KAT gekühlt wird, wird die
Lambdaregelung deaktiviert.
1.2.4.1 Vorsteuerung
mit j = 1, 2 (Bank-j)
Hierbei ist dtz_sum[j] die Summe aller Rückziehwinkel bezogen auf eine Bank und
hat immer einen Zahlenwert kleiner Null.
ti_mk_tz_offset_kats =
WENN VL
KL_TI_MK_KATS_VL_N
SONST
KF_TI_MK_KATS_N_WI.
mit j = 1, 2 (Bank-j)
Ist die Differenz aus der Summe der Rückziehwinkel und des Offsetwerts positiv,
Gl.(11), so wird der Vorsteuerfaktor ti_mk_f_kats_steuer[j] = 1,0 gesetzt, sonst
erfolgt die Multiplikation mit minus Eins und die Einrechnung in Gl.(12).
1.2.4.2 I-Regler
wi > KL_TI_MK_KATS_WI_SCHW_N
Der I-Regler wird über einen Zustandsautomaten realisiert, dessen Zustandsgröße die
Abgastemperatur TABG ist. Die Abgastemperatur muß eine Schwelle überschreiten, damit
der Regler aktiviert wird:
Zustand KATS_AKTIV:
In den nächsten Zustand gelangt man, wenn die Abgastemperatur eine nächst höhere
Schwelle überschreitet.
In den Zustand der Abregelung gelangt man, wenn die Abregelschwelle unterschritten wird.
Liegt man allerdings mit der Abgastemperatur zwischen der Aufregelschwelle und der
Abregelschwelle, so wird der Regler angehalten um einen Überlauf zu verhindern
(Integratorstop).
Zustand KATS_SCHNELL:
In diesem Zustand wird mit Hilfe eines Faktors eine Übersteuerung erzeugt.
+ (KL_TI_MK_KATS_DELTA_ML
*K_TI_MK_KATS_FAK_SCHNELL)
In den langsamen Aufregelbereich gelangt man wieder, wenn die Abgastemperatur die
Schwelle
Zustand KATS_ABREGELN:
Im folgenden Zustand wird der Regler wieder auf Null abgeregelt, da die
Abgastemperatur die applizierbare Ausschaltschwelle unterschritten hat.
Die Berechnung wird in der 10 msec Task durchgeführt. Der Nachstartfaktor wird
über eine Exponentialfunktion abgeregelt. Der Startwert für die Exponentialfunktion
wird beim Übergang vom Betriebszustand START in MOTOR LÄUFT ermittelt.
Wenn der Nachstartfaktor kleiner als die Schwelle K_TI_MK_SCH_NAS ist, wird die
Zeitkonstante ti_mk_tau_nas wie folgt berechnet:
Ist der Nachstartfaktor größer als oder gleich der Schwelle K_TI_MK_SCH_NAS,
wird die Zeitkonstante ti_mk_tau_nas wie folgt berechnet:
B_WNAS = 1,
WENN
der letzte Start ein Kaltstart oder ein Wiederholkaltstart war
(tmot < K_TI_MK_TMOT_KS )
UND die Standzeit t_motor_steht < KL_TI_MK_WKS_MS_TMOT
UND B_FLAG_WNAS gesetzt war
SONST
B_WNAS = 0.
WENN
der Motor abgestellt wird (B_KLA)
UND die Motorlaufzeit sich beim Abstellen innerhalb der Grenzen
K_TI_MK_TMIN_WNAS < t_ml < K_TI_MK_TMAX_WNAS bewegt,
SONST
wird B_FLAG_WNAS geloescht.
Der Warmlauffaktor wird ab B_START und bei B_ML berechnet und wenn kein
teilbefeuerter Betrieb aktiv ist (!B_SKS_TIEINGRIFF; zum Schutz des Katalysators).
Sobald die Lambdaregelung aktiv ist, wird dieser Faktor über eine Rampe mit der
Steigung K_TI_D_WL (für MSN64 : K_TI_MK_D_WL) auf 1,0 ab- bzw. aufgeregelt.
Nur über den Zustand B_START kann eine erneute Triggerung erfolgen.
Betriebszustand KATHEIZEN:
1.2.6.1 Sekundärluftpumpe an
Während KATHEIZEN wird auf den errechneten Faktor ti_mk_f_wl noch ein
Korrekturfaktor aus der Kennlinie KL_TI_MK_TMOT_TAN_DIF, der abhänigig von
der Temperaturdifferenz TMOT-TAN ist, aufgerechnet.
Der Korrekturfaktor wirkt auf die Einspritzzeit und wird aus einer individuellen
Kennlinie über Drehzahl ermittelt.
mit i = 1, 2, …, n; n = Zylinderzahl
Es gibt für jeden Zylindern einen indivuduelle Offset, der bei kleiner Drehzahl die
unterschiedliche Füllung der einzelnen Zylinder bei geschlossener Drosselklappe
über die Einspritzzeit kompensiert.
mit i = 1, 2, …, n; n = Zylinderzahl
Die Variablen ti_ll_z[i] sind sowohl über das Applikationssystem als auch über die
Diagnoseschnittstelle veränderbar und im NVRAM abspeicherbar.
Die Luftmasse pro Zylinder und Arbeitsspiel ml_zyl berechnet sich aus dem
Produkt von ml_soll_korr_eff[i] und dem Zylinderhubvolumen. ml_soll_korr_eff[i] ist
die korrigierte Luftmasse je Arbeitsspiel und Zylinder bezogen auf das
Zylinderhubvolumen. ml_soll_korr_eff[i] wird in [mg/l*ASP] angegeben. Da ml_zyl
nur als Zwischengröße dient und über das Zylinderhubvolumen direkt
ml_soll_korr_eff[i] proportional ist, wird die Größe zwar segmentsynchron berech-
net und ist auch über ein Applikationssystem anschaubar, wird aber nicht zylinder-
individuell abgespeichert.
Die zylinderselektive Einspritzmasse wird aus dem Quotient der Luftmasse und
dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis gebildet.
mit:
mk_zyl[i]: zylinderselektive Kraftstoffmasse [mg]
ti[i]: effektive, zylinderselektive Einspritzzeit [ms]
K_TI_EV_QSTAT: Faktor aus Einspritzventilkennlinie [mg/ms](druckabh.)
Start und Motor läuft die gleiche Formel verwendet. Der Faktor ti_f_zyl beträgt aber
beim Start stets 1.0, weil er nur in dem Betriebszustand Vollast, der nicht gleichzeitig
mit dem Betriebszustand Start auftreten kann, aus Kennlinien interpoliert wird.
Wird ein Betriebsartenübergang von FES auf SES erkannt, folgt mit der
korrigierten, maximalen indizierten Arbeit wi_max (Modul Momentenmanager) aus
dem Kennfeld KF_ML_SOLL_BAS_5 (Sollluftmasse SES+4V) die VL-Sollluftmasse
bei aktueller Motordrehzahl. Die resultierende VL-Sollluftmasse ist noch auf die
aktuellen Umgebungsbedingungen zu beziehen.
Anschließend berechnet sich die VL-Kraftstoffmasse analog zu Gl. (6) und (7):
Ml_vl_zyl ist nur eine Hilfsvariable, die nicht im Applikationssystem sichtbar ist.
Allgemein gilt:
Die Einspritzzeit wird nach unten auf K_TI_MIN und nach oben auf K_TI_MAX
begrenzt.
Als Hilfsmittel zur Applikation werden die Variablen ti_eff_out[i] im 10ms Raster
berechnet, die bei Einspritzausblendungen auf Null gesetzt werden, ansonsten
aber mit ti_eff[I] übereinstimmen.
1.4 FUNKTIONSBILD
( to be defined !)
1.5 APPLIKATIONSHINWEISE
( to be defined !)
Der Faktor ti_f_we_off haengt von der Zeit ab, wie lange die
Schubabschaltung aktiv war. Er wird aus zwei Kennlinien ueber Zeit in SA
berechnet, wobei eine Kennlinie fuer hartes und eine fuer weiches
Wiedereinsetzen gilt (KL_TI_WE_OFF_S bzw. KL_TI_WE_OFF_H).
Der Faktor ti_f_we_ign haengt von der Anzahl der Zuendungen seit
Wiedereinsetzen ab. Dieser Faktor wird ueber die Anzahl der Zuendungen
auf 1,0 abgeregelt. Er wird aus zwei Kennlinien über Anzahl der Zuendungen
berechnet, wobei eine Kennlinie für hartes und eine für weiches
Wiedereinsetzen gilt (KL_TI_WE_IGN_S bzw. KL_TI_WE_IGN_H).
Alle 90 °KW bzw. 120 °KW ( bei fiktivem Einspritzende ) wird ein Zylinder
wieder freigegeben.
Wenn die Bedingung für einen Vorabspritzer B_VSP erfüllt ist, wird dieser
ausgegeben.
Wenn die Bedingung für die sequentielle Einspritzung B_SSP erfüllt ist,
werden die TPU Parameter für die Einspritzzeiten in der 90 ° bzw. 120°KW
Task aktualisiert und die TPU Parameter für die Einspritzenden werden alle
720 °KW aktualisiert.
1.8 EINSPRITZENDE
Variablen
ti_isr_count
Interruptzähler der PSP-Interrupts
ti_st_start
Statuswort der Einspritzung im Betriebszustand START
ti_off_time 0p- 1/16 ul
268Miop
Zeitdauer der Ausblendung
ti_zyl_off
start_st
Statuswort des Betriebszustandes START
ti_f_n_ks 0p-2p 1/128 ub
Kaltstartfaktor über der Drehzahl
ti_f_tan_hs 0p-64p 1/1024 uw
Heißstartfaktor über Ansauglufttemperatur
ti_f_tmot_ks 0p-64p 1/1024 uw
Kaltstartfaktor über der Motortemperatur
ti_f_no_zaehler
Abrgelfaktor über die Anzahl der Nockenwellenumdrehungen im Start
ti_tz_offset_kats °KW ub
Zündwinkeloffset für Summe der Rückziehwinkel für Einspritzkorrekturfaktor bei KAT-Schutz
ti_kats_st
Status für Katschutz
ti_f_kats_steuer1/2 0p-64p 1/1024 uw
Vorsteuerwert des Katschutz Bank1/2
ti_f_kats_regler 1/8192 uw
Reglerwert des Katschutz für Bank1/2
ti_mk_f_f_nas_word 1/32768 uw
Startwert und interner, genauerer Rechenwert für den Nachstartfaktor
ti_mk_nas 1/1024 uw
Nachstartfaktor
ti_tau_nas 655/(x+1 uw
)
Abregelzeitkonstante für den Nachstart
Parameter
K_TI_AUSS_COUNT 2U 0p-255p 1 ub
Anzahl Ausblendungen innerhalb K_TI_AUSS_BEREICH
K_TI_AUSS_ZYL - 0p-255p 1 ub
Maske für auszublendende Zylinder
K_N_MAX_VFEHLER 1/min 0p-10200p 1 uw
Nmax Wert bei V-Fehler
K_N_LL_SYNC 1/min 0p-10200p 40 ub
n-Schwelle für LL-Synchro
Kennlinien
Parameter:
K_TI_EV_QSTAT 2.50
K_TI_MIN 0.90
K_TI_MAX 64.00
K_TI_L_STOECH 14.7
K_TI_MK_SKS 0.90
Kennlinien:
KL_TI_UB
UB [V] 6 8 10 12 14 16
TI_UB [ms] 3.88 2.06 1.38 1.00 0.76 0.60
KL_TI_MK_START_F_P_UMG
Projekt: MSS54
Modul: Einspritzung-Diagnose
Wertebreiche:
Zylindernummer: 1 .. 8 (cfg_zylinderzahl)
Periodendauer: 10 .. 100 [msec] Auflösung: 10msec/bit.
Tastverhältnis: 0 .. 100 [%] Auflösung: 1%/bit.
Diese Funktion wird nicht bei B_ML ausgeführt. Bei B_ML darf das Tastverhältnis nur 0%
betragen. Dies kommt einem Abschalten des Ventiles gleich.
Die Funktion setzt in ti_ev_ds2 das Bit(ZYLINDER-1) (= B_EVx_DS2) für den jeweiligen
Zylinder. Hiermit wird das Laden der TPU-Parameter durch die Funktionssoftware
verhindert, der TPU-Kanal als LPWM im continious mode konfiguriert, die Periodendauer
und die Highzeit in das TPU-RAM geschrieben.
Wenn der Diagnosemode (!B_DIAG) verlassen wird und B_EVx_DS2 aktiv ist, wird die
Funktion ti_write_undo aufgerufen. Diese Funktion
- löscht die B_EVx_DS2
- konfiguriert die TPU-Kanäle bei B_SSP als PSP-Kanal (winkelsynchroner
Einspritzimpulsl) und bei B_VSP als PWM-Kanal (Vorabeinspritzimpuls)
Es wird von der Diagnosesoftware für „Einspritzzeit lesen“ die Variablen ti1 bis ti8
ausgelesen (enthält noch nicht die UBATT-Korrektur).
Die Einspritzzeit hat einen Wertebereich von 0 bis 65.535 msec (unsigned short) mit einer
Auflösung von 1 usec/bit.
Der Treiberstatus wird winkelsynchron (alle 720 °KW) ausgelesen und in der
Backgroundtask auf Fehler überprüft und entsprechend verarbeitet.
Der Treiberstatus darf nur ausgewertet werden, wenn ein Wechsel im Ansteuersignal
erfolgte. Dies ist immer dann der Fall, wenn auch eine neue Treiberstatusinformation
vorliegt und der Kanal nicht ausgeblendet ist.
Die Routine trägt nach einer bestimmten Fehlerhäufigkeit einen Fehler in den
Fehlerspeicher ein.
Ein Abschalten wegen Übertemperatur wird ebenfalls vom HIP82-Baustein erkannt und
in den Variablen ti_ed_tr1/2 dargestellt.
Über die DS2 kann durch den Aufruf der Funkrion ti_ll_vorg( unsigned char zylinder, signed
short wert ) der Leerlaufsynchronisationsoffset ti_ll_zx vorgegeben werden.
Der übergebene Wert wird seine Grenzen ( K_TI_LL_MIN und K_TI_LL_MAX ) in dieser
Funktion überprüft.
ti_ll_zx ist ein signed short Wert mit einer Auflösung von 1 usec/Bit.
PROJEKT: MSS54
MODUL: EINSPRITZUNG
EINSPRITZ - ÜBERGÄNGE
AUTORISATION
Begründung:
1. In einigen Betriebsarten wird Kraftstoff im Saugrohr gespeichert und erst beim nächsten Arbeitsspiel
angesaugt
Inhaltsverzeichnis
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG ........................................................................................................4
1.1 PHYSIKALISCHER HINTERGRUND ...................................................................................................4
1.2 FES (FRÜHES EINLASS SCHLIEßT) UND SES (SPÄTES EINLASS SCHLIEßT) ....................................4
1.2.1 Betrieb mit FES ...................................................................................................................4
1.2.2 Übergang von FES auf SES ...............................................................................................4
1.2.3 Betrieb mit SES (inkl. Zylinderabschaltung mit SES) ..........................................................5
1.2.4 Übergang von SES auf FES ...............................................................................................5
1.3 2V-BETRIEB .................................................................................................................................5
1.4 SCHUBABSCHALTUNG (SA) UND ZYLINDERABSCHALTUNG (ZAS) ....................................................6
1.5 KRAFTSTOFFBILANZ......................................................................................................................6
1.6 APPLIKATIONSHINWEISE ...............................................................................................................7
2 DATEN DES MODULS .....................................................................................................................7
1 FUNKTIONSBESCHREIBUNG
Dieses Modul dient zur Bilanzierung der eingespritzten und verbrannten Kraftstoffmassen. Dies ist bei
Betriebsartenübergängen notwendig, da in einigen Betriebsarten Kraftstoff im Saugrohr gespeichert
und erst beim nächsten Arbeitsspiel angesaugt wird.
Der Wandfilm wird bei diesem Modul nicht berücksichtigt.
Die Berechnung muss für jedes Segment, bzw. für jeden Zylinder individuell sein.
1.2 FES (FRÜHES EINLASS SCHLIEßT) UND SES (SPÄTES EINLASS SCHLIEßT)
In der Betriebsart FES wird die Menge des benötigten Luft-Kraftstoffgemisches durch die
Ventilöffnungszeiten bestimmt.
Bei hohen Drehzahlen ist die Betriebsart FES aufgrund der minimalen Ventilöffnungszeiten nicht mehr
möglich und es erfolgt ein Wechsel in die Betriebsart SES.
In der Betriebsart SES wird zunächst die Volllastmenge angesaugt, nach UT wird die nicht benötigte
Menge wieder in das Saugrohr zurückgeschoben und dann erst das Einlass-Ventil geschlossen. Die in
das Ansaugrohr zurückgeschobene Menge steht dann für das nächste Arbeitsspiel wieder zur
Verfügung. Im stationären Fall wird beim zweiten Arbeitsspiel die stationär abgestimmte
Kraftstoffmasse eingespritzt, im instationären Fall, d.h., bei Betriebsartenwechsel und Lastwechsel,
ändern sich die Verhältnisse, so dass eine Bilanzierung der verbrannten und der vorgelagerten
Kraftstoffmasse erfolgen muss.
In der Betriebsart FES wird kein Gemisch in den Zylinder zurückgeschoben, so dass auch keine
Bilanzierung der Kraftstoffmenge erforderlich ist.
Bei frühem Einlass schließt (FES) wird kein Gemisch in den Saugkanal zurückgeschoben, d.h., das im
Saugrohr befindliche Gemisch ist Null. (Der Wandfilm wird nicht betrachtet.) Beim Betrieb mit SES wird
der Zylinder komplett mit Gemisch gefüllt, im Zylinder homogenisiert und ein Teil der Ladung ins
Saugrohr zurückgeschoben. Um ein stöchiometrisches Gemisch zu erreichen, muss im ersten
Arbeitsspiel die Kraftstoffmenge für Volllast bei Lambda = 1 eingespritzt werden und über den
Korrekturfaktor auf das gewünschte Luftverhältnis angereichert werden. In den folgenden
Arbeitsspielen muss sichergestellt sein, dass das Gemisch im Zylinder und der zurückgeschobene
Anteil homogen das applizierte Lambda besitzen.
Beim Betrieb mit SES ist die aktuell benötigte Vollastmenge für Lambda = 1 und die im
vorhergehenden AS rückgeströmte Kraftstoffmenge maßgeblich für die Einspritzung. Die aktuell
benötigte stationäre Kraftstoffmenge wird bei der Einspritzung nicht berücksichtigt. Diese geht
anschließend in die zurückgeströmte Kraftstoffmenge des aktuellen AS ein und wird somit erst im
folgenden AS berücksichtigt.
Für jedes Segment, bzw. jeden Zylinder gibt es eine individuelle, gespeicherte Menge.
Beim Übergang von SES auf FES befindet sich im Ansaugrohr die im vorherigen AS gespeicherte
Kraftstoffmenge. Ist diese Menge größer als die für das AS benötigte, wird die korrigierte
Einspritzmenge auf Null begrenzt und die gespeicherte Kraftstoffmenge auf Null gesetzt. Die
durchgeführte Korrektur ist einmalig. Ist nach diesem AS immer noch Kraftstoff im Ansaugrohr
gespeichert, wird die nächste Verbrennung zu fett sein.
(Dieser Fall tritt ein, wenn ein Übergang von SES auf FES erfolgt und die Last kleiner als 0.7 ist, d.h.,
kleiner als die halbe Vollast.)
1.3 2V-BETRIEB
Beim 2V-Betrieb wird alternierend nur eines von beiden Einlassventilen geöffnet. Die eingespritzte
Kraftstoffmasse wird aus Symmetriegründen jedoch immer gleichmäßig auf beide Einlassventile
verteilt, so dass nur ein Teil der eingespritzten Menge in den Zylinder gesaugt werden kann.
Beim alternierenden 2V-Betrieb wird wechselweise vor das geschlossen gehaltene Einlassventil
Kraftstoff vorgelagert und im nächsten Arbeitsspiel angesaugt. Es muss eine Bilanz aus dem letzten
und dem aktuellen AS gebildet werden.
Beim Übergang in den 2V-Betrieb muss eine Mehrmenge (vorgelagerte Kraftstoffmenge) eingespritzt
werden. Die Mehrmenge darf nicht das Doppelte von der benötigten Menge betragen, da sonst beim
folgenden AS nicht eingespritzt werden müsste. In den folgenden n Arbeitsspielen wird die Mehrmenge
jeweils neu berechnet. Um das Motorverhalten zu definieren, wird ein Kraftstofffanggrad definiert, der
das Verhältnis von der angesaugten zur eingespritzten Kraftstoffmasse definiert. Bei einem Fanggrad
größer 0.5 und kleiner 1 ergibt sich ein abregelndes Verhalten der Mehrmenge.
Wird die Betriebsart 2V verlassen, wird die aktuelle Einspritzmenge um die Mehrmenge vermindert
und die Mehrmenge im folgenden auf Null gesetzt. Der Fanggrad nimmt den Wert 1 an, wodurch die
vorgelagerte Kraftstoffmasse im nächsten AS ebenfalls zu Null wird.
Daraus folgt durch Einsetzen von Gl. 3 in Gl. 2 und mit der Bedingung: mk_Zyl = mk_stat
kr_fang = Variable aus dem Kennfeld über Last und Drehzahl mit der Dimension [5,5]
In den Betriebsarten SA und ZAS werden die Einlassventile geschlossen gehalten. Wurde im
vorhergehenden AS Kraftstoff vorgelagert, bleibt dieser im Saugrohr gespeichert und steht im
nächsten aktiven AS wieder zur Verfügung.
Die letzte vorgelagerte Kraftstoffmenge muss rechnerintern gespeichert bleiben und wird beim
nächsten aktiven AS wieder berücksichtigt.
1.5 KRAFTSTOFFBILANZ
if (SES)
else if (FES)
1.6 APPLIKATIONSHINWEISE
- Applikation von kr_fang zwischen 0.51 und 1; für 4V-und 3V-Betrieb muss kr_fang = 1 sein
Variablen
Parameter
Kennlinien
Kennfelder
Projekt: MSS54
Modul: Beschleunigungsanreicherung
4. BA - ABBRUCH IM LEERLAUF 6
Ob eine positve oder negative Beschleunigungsanreicherung ausgelöst werden muß, wird über
das Maß „delta air mas - dam“ festgestellt.
Unter „dam“ versteht man die Änderung des Luftmassenstroms, bezogen auf einen Zylinder.
Dieser Wert wird zusätzlich über die Drehzahl normiert. Die Berechnung erfolgt in der Segement-
Task.
dam = damROH * nNORM dam = [-3 .. 3] (nNORM normiert auf 1024 U/min)
der relative Öffnungsquerschnitt aq_rel_delta ändert sich um mehr als dem Wert
KL_BA_AQ_DELTA_POS(aq_rel)
Sind all diese Triggerbedingungen erfüllt, so wird der Rohwert des BA-Faktors ermittelt. Hierfür
wird die Differenz dam_delta aus dem tatsächlichen dam-Wert und der Schwelle
KF_BA_POS_TMOT_N ermittelt. Diese Differenz ist der Eingangswert in die Kennlinie
KL_BA_DAM_POS(dam_delta), aus welchem der Rohfaktor ba_fak_roh_signed ermittelt wird.
die Änderung des Luftmassenstroms (Betrag) dam überschreitet die applizierbare Schwelle
KF_BA_NEG_TMOT_N(tmot,n)
der relative Öffnungsquerschnitt aq_rel_delta (Vorzeichen ist bei einer neg. BA negativ) ändert
sich um mehr als dem Wert KL_BA_AQ_DELTA_NEG(aq_rel)
Sind all diese Triggerbedingungen erfüllt, so wird der Rohwert des BA-Faktors ermittelt. Hierfür
wird der Absolutwert der Differenz dam_delta aus dem tatsächlichen dam-Wert und der
Schwelle KF_BA_NEG_TMOT_N ermittelt. Dieser Wert ist der Eingangswert in die Kennlinie
KL_BA_DAM_NEG(dam_delta), aus welchem der Rohfaktor ba_fak_roh_signed ermittelt wird.
Der auf diese Weise ermittelte Offsetwert wird zum Neutralwert „1“ addiert. Dieser neue Faktor
wird auf ein Minimum K_BA_FAKT_MIN und ein Maximum K_BA_FAKT_MAX begrenzt.
- Trigger negativ BA => Start der Regelung NEG-BA und Übernahme des gerade
ermittelten Faktors in ba_berech
- Trigger negativ BA => Umschaltung auf Regelung NEG-BA und Übernahme des neuen
Faktors in ba_berech
-Trigger negativ BA => ist der neu ermittelte Faktor kleiner, so wird der Wert
in ba_berech übernommen
- Trigger positiv BA => Umschaltung auf Regelung POS-BA und Übernahme des neuen
Faktors in ba_berech
Jedesmal, wenn der neue Faktor in ba_berech übernommen wird, wird die Aufregel- bzw.
Abregelfunktion des BA-Faktors initialisiert.
1. Ausgabe des errechneten Faktors ba_berech in ba_f_ti für die Zeit KL_BA_IGN_POS/_NEG_TMOT
(für eine bestimmte Anzahl von Zündungen)
ba_f_ti = ba_berech
3. Abregelung des BA-Faktors ba_f_ti über eine Treppe mit einer Treppenbreite
K_BA_IGN_DECAY_POS/_NEG (für eine bestimmte Anzahl von Zündungen)
BA-Faktor
K_BA_IGN
K_BA_IGN_RED
K_BA_IGN_DECAY
Anzahl Zündungen
4. BA - Abbruch im Leerlauf
Generell wird eine Beschleunigungsanreicherung in allen Motorbetriebszuständen ausgelöst.
Probleme können jedoch im Leerlauf auftreten (zu fettes Gemisch). Deshalb wird beim Betreten
des Leerlaufs eine aktive positive BA abgebrochen.
Statusvariable:
MSS54
Nachspritzer
2. NACHSPRITZERBERECHNUNG 3
Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein, damit ein Nachspritzer ausgelöst werden darf:
Diese relative Füllungsänderung ist eine weitere Schwelle, die überschritten werden muß,
damit ein Nachspritzer ausgelöst wird
2. NACHSPRITZERBERECHNUNG
Ein alter Wert wird nur überschrieben, wenn der neue Nachspritzerwert größer ist. Gelöscht
wird dkba_ti, nachdem der Nachspritzer in der Ausgabefunktion ausgelöst wurde.
Projekt: MSS54
Modul: Lambdaregelung
x.2 Lambdaregelbereitschaft
x.2.1 Lambdasondenbereitschaft
In den Zustand Sonde aus kommt man nach dem Reset und von dem Zustand Sonden-
ausschaltüberwachung, wenn man für die Zeit K_LA_T_AUS in dem Zustand Sonden-
ausschaltüberwachnung war.
In den Zustand Sonde ein kommt man, wenn man für die Zeit K_LA_T_EIN in dem Zu-
stand Sondeneinschaltüberwachung war.
x.2.2 Einschaltbedingungen
x.2.2.1 Motortemperaturbedingung
Die Motortemperaturbedingung ist erfüllt wenn gilt:
Im Leerlauf: tmot > K_LA_TMOT_LL
Kein Leerlauf: tmot > K_LA_TMOT
mit Hysterese K_LA_TMOT_HYS
x.2.2.2 Sondenbereitschaft
Die Sondenbereitschaft ist erfüllt, wenn die Sonde in dem Zustand Sonde ein oder Son-
denausschaltüberwachung ist.
x.2.3 Ausschaltbedingungen
x.2.3.1 Ausblendung
Der Lambdaregler wird abgeschaltet, wenn ein oder mehrere Zylinder abgeschalten sind.
Dabei wird zwischen den beiden Abgassträngen differenziert, d. h. es wird nur der Re-
gelkreis abgeschaltet bei dem Zylinder ausbeblendet wurden. Eine Ausblendung kann
erfolgen bei: Drehzahlbegrenzung, harter Geschwindigkeitsbegrenzung, ASC-Eingriff,
ASG-Eingriff, Schubabschaltung, defektem Zündkanal u.s.w.
x.2.3.2 Lastschwelle
Der Lambdaregler wird abgeschaltet, wenn die Last länger als K_LA_T_TL über einer
Schwelle ist.
Diese Lastschwelle wird aus der Kennlinie KL_LA_N über Drehzahl entnommen.
x.2.3.3 Betriebszustand !MOTOR LÄUFT oder B_VMAX_WEICH
Wenn man nicht in dem Betriebszustand MOTOR LÄUFT ist oder wenn die weicher
VMAX-Begrenzung wirkt, wird der Lambdaregler abgeschaltet.
x.2.3.9 Sondenfehler
Der Lambdaregler 1 bzw. 2 wird ausgeschaltet, wenn ein Sondenfehler der
jeweiligen Bank vorliegt.
x.3 Lambdasondenspannungsaufbereitung
Die Lambdasondenspannung wird dem Sensoramplifier LMxxxx um den Faktor 4,5 ver-
stärkt und von dem A/D Wandler gewandelt Die Sondenspannung berechnet sich damit
wie folgt:
digit * 5000mV
us = -------------------- = digit * 1,08507
4,5 * 1024
x.4 Lambdasondenheizung
Das Lambdasondenheizrelais wird immer ausgeschaltet, wenn man nicht in dem Be-
triebszustand MOTOR LÄUFT ist.
x.5 Lambdaregler
Es gibt je eine Lambdasonde für 3 Zylinder und damit auch je einen Lambdaregler für 3
Zylinder.
Zylinder 1,2 und 3 werden von Lambdaregler1 geregelt. Zylinder 4,5 und 6 werden von
dem Lambdaregler 2 geregelt.
Bei dem Lambdaregler handelt es sich um einen Zweipunktregler des Typs PITV, dies ist
ein PI-Regler mit einer einseitigen Verzögerungszeit. Eine "positive" Verzögerungszeit
bewirkt eine Fettverschiebung und eine "negative" Verzögerungszeit bewirkt eine Ma-
gerverschiebung. Alle drei Reglerparameter(KP,KI,TV) sind in Kennfeldern über Last und
Drehzahl abgelegt.
Das Zweipunktverhalten kommt von der Lambdasonde, die eine Sprungsonde ist und
deshalb nur das Vorzeichen der Regeldifferenz ausgewertet werden kann.
Deshalb entsteht auch eine Schwingung der Stellgröße f_la_regler mit einer Amplitude die
von dem Proportionalanteil la_kp, der Integratorsteigung la_ki und der Regelstrek-
kentotzeit bestimmt werden.
Da die Totzeit last- und drehzahlabhängig ist (Einspritzen, Ansaugen, Verbrennen, Aus-
stoßen, Gaslaufzeit zur Sonde, Ansprechzeit der Sonde) müßen auch die Reglerpara-
meter gas- und drehzahlabhängig sein.
Damit bei verschiedenen Betriebspunkten eine einseitige Lambdaverschiebung realisiert
werden kann, wird die Umschaltung des Reglers um die Zeit tv verzögert. Der Vorteil
dieser Methode gegenüber einem unsymetrischen P-Sprung ist, daß man größer Lamb-
daverschiebung bei gleicher Regleramplitude ereichen kann.
Die Reglerformel lautet:
f_lax = 1,0 + f_la_kp + f_la_ki
mit: f_la_kp = sgn * la_kp
f_la_ki = f_la_ki + ( sgn * la_ki )
la_kp ist der Ausgangswert des Kennfeldes KF_LA_KP
la_ki ist der Ausgangswert des Kennfeldes KF_LA_KI
sgn = -1, wenn die Sondenspannung us >= K_LA_UREF d. h. die Abgase sind
fett.
sgn = +1, wenn die Sondenspannung us < K_LA_UREF d. h. die Abgase sind
mager.
Bei Fettverschiebung:
Wenn ein Sprung der Sondenspannung von mager nach fett auftritt, wird der Integrator
für die Zeit tv gestoppt. Sollte die Sondenspannung wieder nach mager springen und die
Zeit tv ist noch nicht abgelaufen, so wird der Integrator wieder gestartet und weiter auf-
integriert, bis die Sondenspannung wieder nach fett springt. Nun läuft die Zeit tv weiter.
Nach Ablauf dieser Zeit erfolgt ein Sprung der Stellgröße f_lax um den Wert
f_la_kp = (-1) * la_kp und der Integrator integriert ab f_la_ki = f_la_ki + (-1) * la_ki .
Wenn nun die Sondenspannung von mager nach fett springt, erfolgt wieder ein Sprung
der Stellgröße um den Wert f_la_kp = (+1) * la_kp und der Integrator integriert auf f_la_ki
= f_la_ki + (+1) * la_ki.
x.6 Lambdaadaption
x.6.1 Prinzip
Die Einspritzmenge wird durch die Adaption multiplikativ und additiv so beeinflußt, daß die
Lambdareglerkorrekturen minimal werden. Dadurch stellt sich auch bei abgeschaltetem
Lambdaregler das gewünschte Lambda ein.
Durch die Adaption werden Alterungserscheinungen und Exemplarsteuerung kompen-
siert.
Der multiplikative Faktor wirkt bei hohem Luftdurchsatz und bei hoher Last.
Der additiver Wert wirkt bei kleinem Luftdurchsatz und kleiner Drehzahl. Er kompensiert
die Leckluft.
Da es sich um ein zweigeteiltes Abgassystem mit zwei Lambdasonden handelt, wird auch
die Lambdaadaption für die beiden Abgasstränge getrennt berechnet.
x.6.2 Adaptionsfreigabe
Zuerst wird die mittler Regelfaktorabweichnung von 1,0 in eine Einspritzzeit umgerechnet.
help = ( laa_regx - 1 ) * tl * 2
Der adaptierte Wert laa_offsetx wird dann noch über die Drehzahl gewichtet (normiert ).
Wobei hier die Drehzahl n40 minaimal auf K_LAA_N_NORM_MIN begrenzt wird, da bei
einer zu geringen Drehzahl der Wert ti_offset_adaptx zu groß werden könnte, z. B. bei
einem "durchtauchen der Drehzahl " beim anfahren.
Der Offset, der in den Einspritzpfad eingerechnet wird lautet:
x.7 Diagnose
Es wird der obere und untere Regleranschlag überprüft. Die beiden Lambdaregler für die
beiden Bänke werden getrennt überprüft.
Wenn der Lambdaregler aufgrund eines vermuteten Kurzschluß nach Masse der Sonde
einen erweiterten Reglerfaktor erhält, wirkt die Lambdareglerdiagnose nicht.
Ein Fehler ( Kurzschluß nach Plus ) wird abgelegt, wenn der Lambdaregelfaktor länger
als K_LA_T_FMAX auf den Anschlag K_LA_FMAX begrenzt wird. In ed_lax wird Bit 2
gesetzt.
Ein Fehler ( Kurzschluß nach Masse ) wird abgelegt, wenn der Lambdaregelfaktor länger
als K_LA_T_FMIN auf den Anschlag K_LA_FMIN begrenzt wird. In ed_lax wird Bit 1
gesetzt.
x.8.2 Kennlinien
x.8.3 Kennfelder
x.8.4 Variablen
us1 Lambdasondenspannung 1
us2 Lambdasondenspannung 2
Projekt: MSS54
Modul: Lambdasonden-
Alterungsüberwachung
1. ALLGEMEINES 4
3.2. Periodendauermessung 9
3.2.1. Ermittlung einer gültige Periodendauer 10
3.2.2. Graphische Darstellung einer Messung 11
4.3. Hubdiagnose 15
5.5. Sprungzeitdiagnose 20
1. Allgemeines
Diese Funktion „Lambdasonenalterungsüberwachung“ dient dazu, Alterungseffekte der Sonde
vor Kat (VKAT) bzw. eine defekte Sonde nach KAT (NKAT) zu erkennen und somit eine unzulässige
Überschreitung der Emissionsgrenzwerte zu verhindern.
Eine gealtere Sonde kann sowohl statisch (durch Verschiebung der Kennlinie) als auch dynamisch
(„langsame“ Sonde) zur Erhöhung der Abgaswerte führen.
Zur Erkennung und Korrektur einer verschobenen Kennlinie wird die Stellgröße der NKAT-Reglers
(TV-Verschiebung) verwendet. Für die Überwachung werden folgende Diagnosen verwendet:
TV-Überwachung
Prüfung der Sonde hinter Kat im Schub oder beim Wiedereinsetzen
usv1/2_max_gmw
Sondenhub- LA_VKAT1/2_HUB_FEHLER
überwachung
MAX/MIN- VKAT-Sonde
usv1/2 Schwellen- usv1/2_min_gmw
Ermittlung
usv_spr_min_ref[] Sprungzeitüber- LA_VKAT1/2_SPR_FEHLER
usv_spr_max_ref[] wachung der
VKAT-Sonde
B_LA1/2
Periodendauer- LA_VKAT1/2_P_FEHLER
überwachung
VKAT-Sonde
usv1/2 VKAT-Regler
la_sgn1/2
LA_VKAT1/2_TV_FEHLER
lank_tv1/2 TV-Überwachung
VKAT-Sonde
B_LANK1/2
usn1/2 B_VKAT_ALTER_FEHLER
NKAT-Regler
lank_i_tv1/2
Prüfung LA_ALT_S1/2_FEHLER
NKAT-Sonde
in SA o. WE
usn1/2
Die Funktionen werden gestoppt, sobald eine der nachfolgenden Bedingungen vorliegt:
Aussetzerekennungsfehler
=> B_AUSS_FEHLER
Drosselklappenpoti-Fehler
=> !B_WDK_FEHLERFREI_DPR
NW - Fehler
=> B_TPU_360MODE
Im 2-Sonden-System wird die Verschiebung der VKAT-Sondenkennlinie aufgrund der Alterung mit
der TV-Verschiebung des NKAT-Reglers überlagert. Verläßt der Wert der TV-Verschiebung
allerdings ein erlaubtes Band, so liegt ein Sondenfehler der VKAT-Sonde vor.
Einschaltbedingunng:
* Um überhaupt diese Diagnose starten zu können, muß gegeben sein, daß die Ermittlung des
I-Anteils des NKAT-Regler aktiv ist.
=> B_LANK1/2_I
* Weiterhin muß sichergestellt sein, daß das Sondensignal innerhalb des Filterbandes einge-
schwungen ist
=> B_LANK_TAU1/2_OK
Ausschaltbedingungen:
KAT-Konvertierungsfehler vorliegt
Ein alter bzw. defekter Katalysator bewirkt eine TV-Verschiebung, die dazu führen kann, daß
eine VKAT-Sonde fälschlicher Weise als defekt erkannt wird. Eine defekte VKAT-Sonde
wiederum sperrt die KAT-Konvertierung, so daß ein defekter Katalysator gar nicht erkannt
werden kann.
=> steckt schon in der Bedingung !B_LANK1/2_I
Sind alle Einschaltbedingungen gegeben und keine Ausschaltbedingung aktiv, so wird die
Diagnose freigeschalten => BIT6 / BIT7 in la_alter_st
Diese Diagnose läuft kontinuierlich im 1s-Raster ab. Sobald die zu überwachende TV-Verschiebung
die Diagnoseschwellen über- bzw. unterschreitet, wird der Diagnosezähler entprechend behandelt.
Überschreitet diese gemittelte TV-Verschiebung die max. Schwelle K_LA_ALT_TV_MAX, so wird der
Diagnosezähler la_alt_tv_max[] um K_LA_ALT_TV_INC inkrementiert.
Werden keine Schwelle über- bzw. unterschritten, so wird der entsprechende Diagnosezähler um
K_LA_ALT_TV_DEC dekrementiert.
Generell werden die Diagnosezähler la_alt_tv_min/max auf NULL und max. 255 begrenzt.
oder
Wenn die min. oder max. Diagnosezählerschwelle überschritten ist, wird mit der Diagnosefunktion
ed_report entweder der Fehler der Art „Überschreitung der TV-Schwelle“ (SH_TO_UB) oder
„Unterschreitung der TV-Schwelle“ (SH_TO_GND) in den Fehlerspeicher eingetragen (der Eintrag
erscheint sofort im Fehlerspeicher - Entprellzähler ect. = 1 - da der Entprellalgorithmus in der
Dekrementierung des Diagnosezählers steckt.
Die Fehlerart „kein Fehler vorhanden“ (NO_FEHLER) wird dann aufgerufen, wenn es die Readyness-
Bildung erfordert oder wenn der Diagnosezähler bei einem eingetragenem Fehler auf NULL steht.
Um bei einem neuen Motorlauf eine Turboheilung zu verhindern, wird bei einem vorhandenen Fehler der
Diagnosezähler nichtflüchtig abgespeichert.
Die MIL-Lampe wird angesteuert, wenn die Diagnose auf zwei aufeinanderfolgenden Driving-Cycles (DrCy)
eine Grenzwertüberschreitung erkennt.
Diese Periodendauermessung erfolgt alle 10ms; dirket nach den VKAT- und NKAT-Funktionalitäten.
Die Diagnose selber findet im 100ms-Raster statt.
=> B_LA1/2
sich die Drehzahl in einem bestimmten Fenster befindet und keine N-Dynamik vorliegt
=> K_LA_ALT_P_N_MIN < n < K_LA_ALT_P_N_MAX
=> !B_N_DYNAMIK
sich die Last in einem bestimmten Fenster befindet und keine RF-Dynamik vorliegt
=> K_LA_ALT_P_RF_MIN < rf < K_LA_ALT_P_RF_MAX
=> !B_RF_DYNAMIK_LA
3.2. Periodendauermessung
Zunächst muß sichergestellt sein, daß man sich in einem stationären Lambdabereich befindet
(Regelabweichung <= 5%, B_LA1/2_DYNAMIK). Da nach einem Sprung Störungen auftreten
können, wird die Periodendauermessung erst nach Ablauf der Sperrzeit K_LA_ALT_P_VERZ_T
durchgeführt. Steht das Sondensignal beim Ende der Messung auf dem Pegel „mageres“
Gemisch, so wird die Perioden-dauermessung als gültig bewertet. Diese Sperrzeit wird nach
jedem FETT-MAGER-Sprung abgearbeitet. Diese ermittelte Periodendauer wird um die aktuelle
TV-Verschiebung la_p_tv1/2 (= la_sum_tv1/2) korrigiert und anschließend, vor der eigentlichen
Auswertung noch, mit einem Wichtungsfaktor aus dem Kennfeld KF_LA_ALT_P_FAK_N_RF
gewichtet => diesen Wert findet man in la_alt_p_mess_of[]
Über ein PT1-Filter (K_LA_ALT_P_TAU) wird aus diesen Werten der Mittelwert
la_alt_p_mess1/2 gebildet.
werden; d.h. daß der Periodenzähler la_alt_p_anz_spr immer zurückgesetzt wird, wenn die
Einschaltbedingungen nicht mehr erfüllt sind.
Wenn die Summe aller gültig gemessenen Perioden die Anzahl K_LA_ALT_P_ANZ_DIAG
(la_alt_p_anz_diag) überschreitet, wird die gemittelte Periodendauer la_alt_p_mess1/2 mit einem
oberen Grenzwert K_LA_ALT_P_MAX und einem unteren Wert K_LA_ALT_P_MIN verglichen.
Liegt allerdings ein KAT-Konvertierungsfehler (B_LA_KONV_FEHLER) vor, werden schärfere
Schwellen verwendet - K_KAT_P_MAX_KONV und K_KAT_P_MIN_KONV.
Nach Ablauf der Diagnosezeit wird mit der Funktion ed_report entweder der Fehler der Art
„Überschreitung der Periodendauer-Schwelle“ (SH_TO_UB) oder „Unterschreitung der
Periodendauer-Schwelle“ (SH_TO_GND) oder „kein Fehler vorhanden“ (NO_FEHLER) in den
Fehlerspeicher eingetragen - LA_VKAT1/2_P_FEHLER.
Dieser Fehlereintrag findet ebenfalls nur einmalig innerhalb eines Motorlaufes statt (Entprellzähler
ect. =1). Die MIL-Lampe wird angesteuert, wenn die Diagnose auf zwei aufeinanderfolgenden
Driving-Cycles (DrCy) eine Schwellenüberschreitung erkennt.
Beim Löschen der Adaptionsdaten oder bei einem fehlerhaften Auslesen aus dem FLASH wird
die Periodendauer la_kat_p_mess1/2 auf den INIT-Wert ( (K_LA_ALT_P_MAX +
K_AL_ALT_P_MIN)/2 ) zurückgesetzt. Ansonsten wird wird bei jedem Neustart
la_kat_p_mess1/2 mit dem zuletzt im FLASH abgespeicherten Wert initialisiert.
Für die Ermittlung einer gültigen Periodendauer wurde eine Hilfsvariable la_p_mess_st eingeführt.
auf FETT: dies ist ein ungültiger Bereich; eine Messung kann von hier aus nicht gestartet werden
wenn man aus einem gültigen Bereich kam (la_p_mess_st == 0), so ist nun eine Störung
aufgetreten; Messung wird abgebrochen => la_p_mess_st = 0xFF
kam man schon aus einem ungültigen Bereich (la_p_mess_st == 0x7F), so wird die
Hilfsvariable nicht geändert (aufeinanderfolgende fehlerhafte Perioden sind somit
leicht zu erkennen)
Zustand MAGER
la_sgn1/2
Zustand FETT
Verz.Zeit
>K_LA_ALT_P_MAX_KON
Fehler-
verwaltung & <K_LA_ALT_P_MIN_KON
!B_LA_ALTER_P_MAX ||
LA_ALT_P_FEHLER1/2
!B_LA_ALTER_P_MIN
Es werden hierfür die mittleren maximalen (usv1/2_max_gemw) und die mittleren minimalen
(usv1/2_min_gmw) Sondenspannungen ermittelt.
Diese Messung erfolgt alle 10ms - die Diagnose wird kontinuierlich abgearbeitet
Grund dafür ist, daß bei einem sehr kleinen rf, das Sondensignal äußerst gering wird und somit den
minimalen Mittelwert verzieht. Das Gleiche, in der Gegenrichtung passiert, bei sehr hohen rf - hier
wird der oberer Mittelwert verzogen.
Zur Ermittlung der Mittelwerte werden Spannungssignale genutzt, die oberhalb bzw. unterhalb von
Grenzspannungen liegen.
Die Grenzspannungen werden wie folgt ermittelt und müssen folgenden Bedingungen genügen:
falls
(usv1/2_max_gmw - usv1/2_min_gmw) <= (2 * K_LA_USV_GMW_HYS)
sobald
usv1/2_grenz_ob >= usv1/2_grenz_unt
Die Mittelwerte werden über eine PT1-Mittelung gebildet, wobei die Filterkonstante
K_LA_USV_GMW_TAU ist.
In die Mittelwertsbildung gehen die Spannungen ein, die ober- bzw. unterhalb der
Grenzspannungen liegen.
Bedingung:
INITIALISIERUNG:
Die Werte werden wie folgt bei einem RESET, einem neuen Driving Cycle oder nach dem Löschen
des Fehlerspeichers neu initialisiert.
usv1/2_min_gmw = K_LA_USV_GMW_MIN_INI
usv1/2_max_gmw = K_LA_USV_GMW_MAX_INI
usv1/2_grenz_ob = K_LA_GRENZ_INI
usv1/2_grenz_unt = K_LA_GRENZ_INI
usv1/2_max_gmw
usv1/2_grenz_ob
u sv 1 / 2
usv1/2_grenz_unt
usv1/2_min_gmw
4.3. Hubdiagnose
Diese Diganose findet all 100ms statt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind.
Sondenhub:
la_vkat1/2_hub = usv1/2_max_gmw - usv1/2_min_gmw
Ein Sondenhubfehler tritt dann auf, wenn der Hub eine bestimmt Schwelle unterschreitet
=> LA_VKAT1/2_HUB_FEHLER
Maßnahmen:
die Lambdaregelung der betroffenen Bank gestoppt dadurch, daß die Betriebsbereitschaft
zurückgenommen
Diese Messung erfolgt alle 10ms - solange, bis die Diagnosezeit abgelaufen ist.
sich die Drehzahl in einem bestimmten Fenster befindet und keine N-Dynamik vorliegt
=> K_LA_ALT_SPR_N_MIN < n < K_LA_ALT_SPR_N_MAX
=> !B_N_DYNAMIK
sich die Last in einem bestimmten Fenster befindet und keine RF-Dynamik vorliegt
=> K_LA_ALT_SPR_RF_MIN < rf < K_LA_ALT_SPR_RF_MAX
=> !B_RF_DYNAMIK_LA
keine Vertrimmung durch KAT-Ausräumen vorhanden ist und genügend Luft durch
den KAT geströmt ist
=>!B_LA_KA && !(la_kat_ausr_st & BIT_KA_LANK_ML_SCHW)
=> !B_LA_ALTER_TV_FEHLER
=> !B_LA_ALTER_P_FEHLER
Zur Ermittlung der Schaltzeiten der Sonde (fett -> mager und mager -> fett) werden Relativschwellen
verwendet. Diese Relativschwellen sind 10% bzw. 90% des Signalhubs.
Der Signalhub setzt sich zusammen aus dem oberen Signalwert usv1/2_max_gmw und dem unteren
Signalwert usv1/2_min_gmw (Ermittlung siehe Hubüberwachung).
Voraussetzung: eine bestimmte Anzahl von P-Sprüngen nach LA-Aktiv müssen abgelaufen sein:
Ermittlung:
usv_spr_min_ref [ ] = usv1/2_min_gmw
+ ( (usv1/2_max_gmw - usv1/2_min_gmw) * 0,1 )
usv_spr_max_ref [ ] = usv1/2_min_gmw
+ ( (usv1/2_max_gmw - usv1/2_min_gmw) * 0,9 )
Um ein unsauberes Schalten der Sonde zu erkennen, wird während der Messung der Schaltzeiten
die Sondensignale auf Umkehrpunkte (FETT- / MAGER-Spitze) überwacht. Wird ein Umkehrpunkt
erkannt, so wird dieser Signalwechsel nicht zur Diagnose verwendet
Signal steigt während eines Signalwechsels nach MAGER wieder um mehr als K_LA_ALT_SPR_HYS
an.
Signal sinkt während eines Signalwechsels nach FETT wieder um mehr als K_LA_ALT_SPR_HYS.
Die Lambdasondensignale werden im 10ms Raster abgetastet. Solange das Sondensignal größer als
die obere Referenzschwelle ist, wird der Sprungzeitzähler auf Null gesetzt. Sobald die Schwelle
unterschritten wird, wird der Zähler bei jedem Abtastvorgang erhöht, bis das Signal die untere
Schwelle unterschreitet.
Für
usv_spr_max_ref [ ] > usv1/2 > usv_spr_min_ref [ ]
Generell wird BIT4 / Bank1 bzw. BIT5 / Bank2 im Statusbyte la_alt_spr_st gesetzt, sobald die
Sondenspannung die obere Referenzspannung usv_spr_max_ref überschreitet und erst beim
Unterschreiten der unteren Refernzspannung usv_spr_min_ref zurückgenommen.
Tritt während der Ermittlung eine Fettspitze auf, so wird die Bestimmung der Schaltzeit abgebrochen
und die jeweilige Schaltzeit nicht weiter verarbeitet. In diesem Fall wird BIT4 / Bank1 bzw. BIT5 /
Bank2 wieder zurückgenommen.
u sv 1 / 2
usv1/2_max_gmw
usv_spr_max_ref[] - 90%
FETT - Spitze
usv_spr_min_ref[] - 10%
usv1/2_min_gmw
usv_spr_time_fett[]
Die Lambdasondensignale werden im 10ms Raster abgetastet. Solange das Sondensignal kleiner als
die untere Referenzschwelle ist, wird der Sprungzeitzähler auf Null gesetzt. Sobald die Schwelle
überschritten wird, wird der Zähler bei jedem Abtastvorgang erhöht, bis das Signal die obere
Schwelle überschreitet.
Für
usv_spr_min_ref [ ] < usv1/2 < usv_spr_max_ref [ ]
Generell wird BIT6 / Bank1 bzw. BIT7 / Bank2 im Statusbyte la_alt_spr_st gesetzt, sobald die
Sondenspannung die untere Referenzspannung usv_spr_min_ref unterschreitet und erst beim
Überschreiten der oberen Refernzspannung usv_spr_max_ref zurückgenommen.
Tritt während der Ermittlung eine Magerspitze auf, so wird die Bestimmung der Schaltzeit
abgebrochen und die jeweilige Schaltzeit nicht weiter verarbeitet. In diesem Fall wird BIT6 / Bank1
bzw. BIT7 / Bank2 wieder zurückgenommen.
usv1/2_max_gmw
usv_spr_max_ref[] - 90%
MAGER - Spitze
usv_spr_min_ref[] - 10%
usv1/2_min_gmw
u sv 1 / 2
usv_spr_time_mager[]
Da die Schaltzeiten der Sonden stark streuen, wird ständig eine Mittelung über die gesamte Diagnoszeit
(K_LA_ALT_SPR_ANZ_FETT / K_LA_ALT_SPR_ANZ_MAGER - Messungen) durchgeführt.
la_alt_spr_m/f_grenz[] = KF_LA_ALT_SPR_MAGER/FETT_GRENZ(n,rf)
gemittelte „Sprungzeit“:
=> das Ergebnis ist ein Gütemerkmal und keine Zeit in msec. Die tatsächliche Sprungzeit, die auch über
das Scan-Tool ausgegeben wird, würde sich folgendermaßen ergeben:
5.5. Sprungzeitdiagnose
Wenn auf beiden Bänken die komplette Diagnose abgelaufen ist, d.h.
la_alt_spr_anz_m = K_LA_ALT_SPR_ANZ_MAGER
UND la_alt_spr_anz_f = K_LA_ALT_SPR_ANZ_FETT
Wenn
usv_spr_mager_gem[] > K_LA_ALT_SPR_M_QUOT
ODER
wird mit der Funktion ed_report entweder der Fehler der Art „Sprungzeit MAGER zu lang“
(SH_TO_UB) oder „Sprungzeit FETT zu lang“ (SH_TO_GND) in den Fehlerspeicher eingetragen
- LA_VKAT1/2_SPR_FEHLER.
Dieser Fehlereintrag findet ebenfalls nur einmalig innerhalb eines Motorlaufes statt (Entprellzähler
ect. =1). Die MIL-Lampe wird angesteuert, wenn die Diagnose auf zwei aufeinanderfolgenden
Driving-Cycles (DrCy) eine Schwellenüberschreitung erkennt.
Die Diagnose wird bei einem RESET immer neu aufgezogen; wird nur über Start gegangen, werden
alle Zeiten und Luftmassenmengen ect. zurückgesetzt. Eine schon abgelaufene Diagnose wird
allerdings nicht erneut gestartet.
Da diese Überprüfung im Schub bzw. während Wiedereinsetzen WE stattfindet, muß vor der
Diagnose die Ausgangsposition der NKAT-Sonde überprüft werden.
UND
hat man es mit einem fetten Gemisch zu tun und somit kann eine Überwachung des
Signals bei SA stattfinden. Liegt das Signal zu diesem Zeitpunkt unterhalb der Schwelle
K_LA_ALTER_US_FETT, kann das Signal bei Wiedereinsetzen überprüft werden.
Die Überprüfung wird durchgeführt, wenn man sich im definierten Diagnosefenster während
der gesamten Diagnosedauer befindet:
der Motor (Zeit nach START) muß schon länger als K_LA_ALTER_S_TML laufen
Für die Prüfung, sowohl bei SA, als auch bei Wiedereinsetzen muß
man sich im Zustand Schub länger als eine Zeit K_LA_ALTER_S_SA_T befinden
&&
eine applizierbare Luftmenge K_LA_ALTER_S_ML durch den KAT geströmt sein
=> somit hat man einen definierten Zustand für die Diagnose beschrieben.
Es gibt allerdings bei der Prüfung im Schub eine Ausnahme - wenn hier vor dem Erreichen des
definierten Ausgangszustandes die Prüfung positiv verlaufen ist (wie unten beschrieben), so wird
die Diagnose nicht abgebrochen, sondern als durchgeführt anerkannt. Ziel ist, möglichst schnell
eine positive Diagnose im Schub durchzuführen, da eine Diagnose in WE relativ kritisch ist.
dann wird die Sondenspannung usn1/2 mit einer Schwelle K_LA_ALTER_S_SA_US verglichen, die
bei SA unterschritten werden muß.
Wenn
dann kann man davon ausgehen, daß die Lambdasonde NKAT so stark gealtert ist, daß sie
entweder zu lange braucht, um diese Schwelle zu unterschreiten (d.h. Sonde zu langsam) oder sie
kann dem Gemisch nicht mehr folgen (bleibt hängen).
Wird die Sonde als in Ordnung erkannt, d.h. das Sondensignal sinkt unter die Schwelle - auch
schon während der definierten SA (usn1/2 < K_LA_ALTER_S_SA_US), so wird die Diagnose
für diesen driving cycle beendet und der Fehlerzähler la_alter_s_count1/2 zurückgesetzt.
Um Fehlerkennungen zu vermeiden, wird ein Fehler mit der Funktion ed_report erst dann
eingetragen, wenn der Fehlerzähler la_alter_s_count1/2 größer als K_LA_ALTER_S_COUNT ist
(der Fehlerzähler wird immer dann hochgezählt, wenn ein Check, egal ob SA oder WE nicht als
gültig erkannt wird). In diesem Fall wird im Fehlerort LA_NKAT1/2_S_FEHLER der Fehler der Art
„Spannung zu fett in SA“ (OPENLOAD) eingetragen.
dann wird die Sondenspannung usn1/2 mit einer Schwelle K_LA_ALTER_US_FETT verglichen, die
beim WE überschritten werden muß.
wird, dann geht man davon aus, daß die Sonde in Ordnung ist. Die Diagnose wird für diesen
driving cycle beendet, die Fehlerzähler la_alter_s_count1/2 zurückgesetzt und auch die
Anfettungsmaßnahmen bezüglich der Diagnose zurückgenommen (Erläuterung folgt).
Wenn während der Wartezeit K_LA_ALTER_S_WE_T (wird beim Übergang nach WE aufgezogen)
die Sondenspannung die Diagnoseschwelle nicht überschritten hat, wird nicht sofort ein Fehler
eingetragen, sondern eine zusätzliche Anfettung la_alter_s_tv1/2 (wird zu la_sum_tv1/2 addiert)
aus der Kennlinie KL_LA_ALTER_S_TV (abhängig von der Luftmasse) ermittelt. Diese Anfettung
wirkt für eine Zeit K_LA_ALTER_S_TV_T; falls KAT - Ausräumen aktiv ist, wird dieses
abgebrochen.
Damit eine eindeutige Diagnose innerhalb der Anfettungsphase möglich ist, wird zusätzlich noch
der Luftdurchsatz überprüft. Erst wenn ausreichend Abgas durch den KAT geströmt ist
(la_alt_s_we_ml > K_LA_ALTER_S_WE_ML) und die Sonde immer noch nicht die
Diagnoseschwelle überschritten hat (trotz zusätzlicher Anfettung), wird sie als defekt erkannt.
Ansonsten wird die Diagnose nach Ablauf der Zeiten abgebrochen.
Generell wird eine WE-Diagnose durch ein SA-Phase abgebrochen. Nun gibt es allerdings einen
Sonderzustand: Bei Schaltvorgängen (je nachdem wie SA appliziert ist) kann SA erkannt
werden.
Dieses Erkennen von SA bei Schaltvorgängen unterbricht die WE-Diagnose. Dies kann dazu
führen, daß eine defekte Sonde in einem Diagnosezyklus nicht erkannt wird, da der WE-Teil nie zu
Ende durchgeführt wird. Um diesem entgegen zu wirken, wird die WE-Diagnose bei SA-Phasen
kleiner einer best. Zeit nur angehalten und nicht unterbrochen.
ansonsten wird die WE-Diagnose abgebrochen und der SA-Pfad der Diagnose durchlaufen.
Um Fehlerkennungen zu vermeiden, wird ein Fehler mit der Funktion ed_report erst dann
eingetragen, wenn der Fehlerzähler la_alter_s_count1/2 größer als K_LA_ALTER_S_COUNT
wird (der Fehlerzähler wird immer dann hochgezählt, wenn ein Check, egal ob SA oder WE nicht
als gültig erkannt wird). In diesem Fall im Fehlerort LA_NKAT1/2_S_FEHLER der Fehler der Art
„Spannung zu mager nach WE“ (UNPLAUSIBEL) Fehlerspeicher eingetragen.
Dieser Fehlereintrag findet nur einmalig innerhalb eines Motorlaufes statt (Entrprellzähler ect. =1).
Die MIL-Lampe wird angesteuert, wenn die Diagnose auf zwei aufeinanderfolgenden Driving-Cycles
(DrCy) eine Schwellenüberschreitung erkennt.
K_LA_ALTER_S_NMIN
usn1/2 > K_LA_ALTER_US_FETT
< n < && Prüfung im Schub
K_LA_ALTER_S_NMAX usn1/2 < K_LA_ALTER_US_FETT_MAX
t_schub >K_LA_ALTER_S_SA_T
B_LA_ALTER_DIAG
Masse Luft > K_LA_ALTER_S_ML B_WE usn1/2 < K_LA_ALTER_S_SA_US &&
la_alter_s_count1/2 ++
l a_alt_s_we_ml > K_LA_ALTER_S_WE_ML
B_LANK_SONDE_BEREIT
!B_LSHV/N1/2_FEHLER
!B_KSD1/2_FEHLER
!B_LA_ALT_VKAT1/2_FEHLER
Bit-Stelle la_alter_st
Bit0 B_LA_ALTER_AUS1- allgem. Ausschaltbedingung Bank1
Bit1 B_LA_ALTER_AUS2- allgem. Ausschaltbedingung Bank2
Bit2 B_LA_ALT_TV_MAX1 - max. Schwelle überschritten
Bit3 B_LA_ALT_TV_MAX2 - max. Schwelle überschritten
Bit4 B_LA_ALT_TV_MIN1 - min. Schwelle unterschritten
Bit5 B_LA_ALT_TV_MIN2 - min. Schwelle unterschritten
Bit6 B_LA_ALT_TV_AKTIV1 - TV-Diagnose VKAT1 läuft
Bit7 B_LA_ALT_TV_AKTIV2 - TV-Diagnose VKAT2 läuft
Bit-Stelle la_alt_p_st
Bit0 B_LA_ALTER_P1 - Diagnosebedingungen erfüllt - VKAT1
Bit1 B_LA_ALTER_P2 - Diagnosebedingungen erfüllt - VKAT2
Bit2 Sperrzeit nach FETT-MAGER-Spr. für VKAT1 ist
abgelaufen
Bit3 Sperrzeit nach FETT-MAGER-Spr. für VKAT2 ist
abgelaufen
Bit4 B_LA_ALTER_P_MAX1 - Period.dauer zu groß - VKAT1
Bit5 B_LA_ALTER_P_MAX2 - Period.dauer zu groß - VKAT2
Bit6 B_LA_ALTER_P_MIN1 - Period.dauer zu klein - VKAT1
Bit7 B_LA_ALTER_P_MIN2 - Period.dauer zu klein - VKAT2
Bit-Stelle la_alt_spr_st
Bit0 B_LA_ALTER_SPR1 - Diagnosebedingungen erfüllt -
VKAT1
Bit1 B_LA_ALTER_SPR2 - Diagnosebedingungen erfüllt -
VKAT2
Bit2 Referenzschwellen für VKAT1 werden ermittelt
Bit3 Referenzschwellen für VKAT2 werden ermittelt
Bit4 Sprungzeitermittlung FETT->MAGER findet statt - VKAT1
Bit5 Sprungzeitermittlung FETT->MAGER findet statt - VKAT2
Bit6 Sprungzeitermittlung MAGER->FETT findet statt - VKAT1
Bit7 Sprungzeitermittlung MAGER->FETT findet statt - VKAT2
Bit-Stelle la_alt_nkat_st
Bit0 B_LA_ALTER_S_SA_BED1- Diag. Bank1 ist durchgeführt
Bit1 B_LA_ALTER_S_SA_BED2- Diag. Bank2 ist durchgeführt
Bit2 B_LA_ALTER_SA_DIAG1- Diag. Nach SA aktiv - Bank1
Bit3 B_LA_ALTER_SA_DIAG2- Diag. Nach SA aktiv - Bank2
Bit4 B_LA_ALTER_SA_PHASE - def. SA-Phase ist erreicht
Bit5 B_LA_ALTER_WE_DIAG - Diagnose bei WE aktiv
Bit6 B_LA_ALTER_WE_TIME - Wartezeit ohne weitere
Anfettung ist abgelaufen
Bit7 B_LA_ALTER_WE_TV_TIME - Wartezeit mit zusätzlicher
Anfettung ist abgelaufen
Bit-Stelle la_alt_nkat_st
Bit0 FETT-MAGER-Sprung - Periodendauermessung
Bit1 FETT-MAGER-Sprung - Periodendauermessung
Bit2 B_LA_ALTER_US1_FETT - Sondensp. NKAT1 liegt im
Fetten vor SA
Bit3 B_LA_ALTER_US2_FETT - Sondensp. NKAT2 liegt im
Fetten vor SA
Bit4 B_LA_ALTER_DIAG1 - allgem. Diagnose/Bank1 ist aktiv
Bit5 B_LA_ALTER_DIAG2 - allgem. Diagnose/Bank2 ist aktiv
Bit6 B_LA_ALTER_SA_OK1 - Sondensp- NKAT1 liegt zwar im
Fetten, aber nicht über MAX-Fett-Schwelle
Bit7 B_LA_ALTER_SA_OK2 - Sondensp- NKAT2 liegt zwar im
Fetten, aber nicht über MAX-Fett-Schwelle
Variablen:
Name Bedeutung Typ Auflösung
la_alter_st Statusvariable für TV-Überwachung uc --
la_vkat1/2_tv_ed; Daignosevariable für VKAT-Überwachung uc --
la_vkat1/2_p_ed; TV-Verschiebung
la_vkat1/3_spr_ed; Periodendauerüberwachung
Srungzeitüberwachung, Hubüberwachung
tkatm Temperatur des Kathalysators uw °C
la_alt_p_st Statusvariabel für Period.dauer Überwachung uc --
la_alt_p_mess_st zustätzliche Statusvariable für Period.dauer-Messung uc --
la_alt_p_mess_of Period.dauer ohne Filterung uw ms
la_alt_p_mess Period.dauer mit Filterung uw ms
lank_i_tv_gem gemittelte, integriete TV-Verschiebung NKAT1/2 sw ms
la_alt_p_anz_spr Anzahl d. Period.dauermessungen zur uc --
Störunterdrück.
la_alt_p_anz_diag Anzahl d. Period.dauermessungen für Diagnose uc --
la_p_tv1/2 TV-Verschiebung, welche wirkt, wird aus der sw ms
eigentlichen Periodendauer herausgerechnet
Applikationsdaten:
Name Typ Bedeutung
K_LA_OBD_FREIGAB Konstante hierüber werden die einzelnen Diagnosen
E freigegeben
BIT0: TV-Überwachung
BIT1: Periodendauerüberwachung
BIT2: NKAT-Sondendiagnose
BIT3: Trimmregelung Bank1
BIT4: Trimmregelung Bank2
BIT5: ---
BIT6: KAT-Konvertierung
BIT7: Sprungzeitüberwachung
K_LA_ALT_TV_MAX_ Konstante MAX-Schwelle für Diagnosezähler -
COUNT Fehlereintrags-schwelle
K_LA_ALT_TV_MIN_C Konstante MIN-Schwelle für Diagnosezähler -
OUNT Fehlereintrags-schwelle
K_LA_ALT_TV_INC Konstante Inkrement für Diagnosezähler TV-Überwachung
K_LA_ALT_TV_DEC Konstante Dekrement für Diagnosezähler TV-Überwachung
K_LA_ALT_TV_MAX Konstante MAX-Diag.schw. für TV-Verschiebung
K_LA_ALT_TV_MIN Konstante MIN-Diag.schw. für TV-Verschiebung
K_LA_ALT_P_TEMP Konstante Abgastemperaturschwelle
K_LA_ALT_P_TAU Konstante Filterungskonstante Period.dauer-Überwachung
K_LA_ALT_P_VERZ_T Konstante Verzögerungszeit „ „ „
K_LA_ALT_P_N_MIN Konstante untere N-Schwelle ‘’ ‘’ ‘’
K_LA_ALT_P_N_MAX Konstante obere N-Schwelle ‘’ ‘’ ‘’
K_LA_ALT_P_RF_MIN Konstante untere RF-Schwelle ‘’ ‘’ ‘’
K_LA_ALT_P_RF_MA Konstante obere RF -Schwelle ‘’ ‘’ ‘’
X
K_LA_ALT_P_ANZ_SP Konstante Anzahl zur Unterdrückung der Störungen
R
K_LA_ALT_P_ANZ_DI Konstante Anzahl für Diagnosedauer
AG
K_LA_ALT_P_MAX Konstante obere Diag.schw. für Period.dauer-Überwachung
K_LA_ALT_P_MIN Konstante untere Diag.schw. für Period.dauer-Überwachung
K_LA_ALT_P_MAX_K Konstante obere Diag.schw. für Period.dauer-Überwachung
ONV - bei KAT-KONV-FEHLER
K_LA_ALT_P_MIN_KO Konstante untere Diag.schw. für Period.dauer-Überwachung
NV bei KAT-KONV_FEHLER
KF_LA_ALT_P_FAK_N Kennfeld Wichtungskennfeld für Period.dauer-
_RF Überwachung
K_LA_ALT_P_TE_SPU Konstante min. Spülzeit für TE bevor Diagnose startet