Besohlte Schwellen, ETR-Aufsatz Heft 3/2001 Text

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Mller-Boruttau, Kleinert: Besohlte Schwellen

Zusammenfassung
Der moderne Schotteroberbau (SchO) wird charakterisiert durch eine zunehmende Spezialisierung und Einfhrung neuer Komponenten. Eine neuartige innovative Lsung ist die elastische Schwellensohle unter Betonschwellen. Sie ermglicht, die Vorteile der Betonschwelle mit denen der Holzschwelle zu verbinden, und stellt eine kostengnstige Manahme bei Oberbauerneuerung und Neubau dar. Auf der Basis der Erfahrungen aus dem Betrieb, von Gleis- und Labor-Messungen sowie von theoretischen Untersuchungen werden die schrittweise Entwicklung der Schwellenbesohlung aufgezeigt. Der aktuell erreichte Stand, das weitere Vorgehen und die Anwendungsbereiche werden dargestellt. Entscheidende Vorteile von Betonschwellen mit elastischen Schwellensohlen besohlten Schwellen sind: Zuwachsrate der Gleislagefehler entscheidend verringert Zeitraum zwischen den Instandsetzungsarbeiten vervielfacht Instandsetzungsarmer SchO fr hohe Fahrgeschwindigkeiten bei geringen Mehrkosten

1 Einfhrung
Gleise mit Schotterbettung stellen bei weitem den grten Anteil am Streckennetz der DB. Der aktuelle Betonschwellen-SchO hat neben seinen hauptschlichen Vorteilen, z.B. kostengnstige und einfache Herstellung, groer Korrekturbereich, einfache Korrekturmglichkeiten (z.B. durch Stopfen), hoher Querverschiebewiderstand (magebend fr Sicherheit gegen Gleisverwerfung) harter Kontakt von Betonschwelle und Schotter, Empfindlichkeit gegenber Inhomogenitten hohe Schotterbeanspruchung bei hartem Unterbau.

auch Nachteile:

Dies fhrt zu Schotterverschlei, Schwellenhohllagen und Bildung von Gleislagefehlern. Damit werden Instandsetzungsarbeiten (Stopfen etc.) erforderlich, die die Verfgbarkeit des Gleises beschrnken und die Lebenzykluskosten des Gleises erhhen. Daraus ergab sich die Anforderung, bei Erhalt der Vorteile die Nachteile mglichst zu beseitigen. Hierfr erschien die Ausstattung der Betonschwellen mit elastischen Sohlen als geeignete Lsung. Ihre Entwicklung wird seit 1996 von der DB schrittweise betrieben [1]. Elastische Schwellensohlen wirken prinzipiell mehrfach: Sie beseitigen den harten Kontakt von Betonschwellensohle und Schotter, Schwellen, die durch die Abhebewelle gehoben werden, setzen nicht mehr schlagartig, sondern weich auf. Die Schotterpressungen werden verringert und vergleichmigt. Die Nachgiebigkeit des Oberbaus erhht sich. Dadurch verringern sich die Sttzpunktkrfte und die Schotterpressungen werden noch weiter verringert.

Der Schotter wird damit insgesamt erheblich schonender beansprucht als bei herkmmlichen Betonschwellen. Es wurden unterschiedliche Varianten im Gleis eingebaut, durch Messungen in situ und im Labor begleitet, und wie bei umfassenden Fragestellungen unabdingbar durch theoretische Untersuchungen eine Vielzahl von Kombinationsmglichkeiten auf ihre Brauchbarkeit geprft. Berechnungen mit dem imb-dynamikRechenmodell iSi [2, 3, 4] sowie Berechnungen des Forschungs- und Technologiezentrums der DB AG, TZF 64, Ripke, Zacher, Le [5] zeigten, dass besohlte Betonschwellen die o.g. Nachteile des SchO in weitem Mae ausgleichen knnen.
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2 Typisierung der besohlten Schwellen

Prinzipiell kann jede Schwellenform mit einer elastischen Sohle ausgerstet werden. Im Netz der DB sind derzeit Schwellen B 70 und B 90 mit Schwellensohlen unterschiedlicher Steifigkeit und verschiedener Hersteller (GETZNER, Bludenz; SPREEPOLYMER, Buttenheim) im Einsatz. Auch bei anderen Bahnen sind besohlte Schwellen im Einsatz, z.B. bei der BB [6, 7]. Die im Netz der DB aktuell eingebauten Schwellensohlen besitzen Steifigkeiten von ca. 10 80 kN/mm je Sttzpunkt. Alle im Folgenden angegebenen Sohlsteifigkeiten verstehen sich je Sttzpunkt, also je halber Schwelle. Die Entwicklung begann mit sehr weichen Sohlen der Steifigkeit von ca. 10 kN/mm bei Verwendung von harten Zwischenlagen (Zw 687a). Neben den erwarteten geringen Setzungen sowie einer sehr gleichmigen und dauerhaft guten Qualitt der Gleislage [8] traten jedoch unerwnschte Schwellenbiegeschwingungen [9] auf und der Querverschiebewiderstand verringerte sich [10]. In den nchsten Schritten wurden daher deutlich hrtere Sohlen unterschiedlicher Steifigkeit in Verbindung mit elastischen Zwischenlagen eingesetzt, so dass die vertikale Elastizitt gleichmiger auf die Ebenen oberhalb und unterhalb der Schwelle verteilt wurde. Die Schwellenbesohlungen unterscheiden sich weiter in der Art ihrer Anbindung an die Schwelle. Derzeit werden sie blicherweise whrend des Betonierens formschlssig eingebunden. Die nachfolgend vorgetragenen Untersuchungen befassen sich mit Schwellensohlen der Fa. SPREEPOLYMER, Buttenheim [11], auf Schwellen der Fa. Pfleiderer, Neumarkt [12]. Diese Schwellensohlen werden durch eine besonders ausgeformte und mit Splitt beschichtete Kontaktoberflche beim Betonieren in den Schwellenkrper eingebunden (Bild 1) [12].

3 Betriebserfahrungen 3.1 Situation

Auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Gttingen wurden im Mrz 1998 bei Gttingen im Bereich der Slzebachbrcke Schwellen B 70 mit Besohlung SPREEPOLYMER HS 1 [11] der Steifigkeit 70 kN/mm auf dem einen Gleis und SPREEPOLYMER HS 2 mit 35 kN/mm auf dem anderen Gleis eingebaut. Die Gleisbelastung betrgt ca. 22 Mio. Lasttonnen pro Jahr. Die Fahrgeschwindigkeiten betragen vorwiegend 200 250 km/h fr ICE-Verkehr und 120 160 km/h fr den Gterverkehr. Die Slzebachbrcke (Rahmentragwerk, Lnge ca. 6 m) wurde stellvertretend fr hnliche, hufig vorkommende kurze Brcken ausgewhlt, die durch geringe Langzeitbestndigkeit der Gleislage auffallen und hohen Instandsetzungsaufwand (insbesondere Stopfen) erfordern. Durch versuchsbegleitende Messungen wurde das Verhalten der Gleisabschnitte mit den beiden Besohlungsvarianten und von Vergleichsabschnitten mit unbesohlten Schwellen erfasst [1, 13, 14].

3.2 Lngshhenfehler
In der Regel ist der maximale Lngshhenfehler magebend fr die Notwendigkeit einer Instandsetzungsmanahme. Seine Zuwachsrate bestimmt deren zeitlichen Abstand. Zur Ermittlung der Lngshhenfehler wurden Inspektionsmessungen der Oberbaumesswageneinheit OMWE ausgewertet. Bild 2 gibt einen berblick ber die Entwicklungen der maximalen Lngshhenfehler in den Jahren 1997-2000. Gestrichelte Kurven zeigen Zeitrume an, in denen mit Sicherheit Instandsetzungsmanahmen stattgefunden haben. Der Bereich der besohlten Schwellen zeichnet sich nach dem Umbau durch eine sehr gleichmige Entwicklung mit geringer Zuwachsrate aus, die die nchste Instandsetzung (Stopfen) erst nach einigen Jahren erwarten lt. Dagegen ist in den Vergleichsabschnitten mit unbesohlten Schwellen festzustellen: Die maximalen Lngshhenfehler sind bedeutend grer. Ihre Zuwachsraten betragen ein Vielfaches. Die Stopfgnge wurden meist jhrlich, teilweise halbjhrlich vorgenommen.

Vergleichbare Erfahrung sind bei inhomogenem Unterbau hier der Wechsel Planum-Brcke-Planum hufig.
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Fr die Abschnitte mit besohlten Schwellen ergab sich eine jhrliche Zuwachsrate der maximalen Lngshhenfehler von rund 0,7 mm/a, fr unbesohlte Schwellen sind dagegen Werte zwischen 2,5 und 4 mm/a festzustellen. Demnach betrgt die Zuwachsrate bei den besohlten Schwellen nur rund 25 %, was in erster Nherung eine Verlngerung des Instandsetzungsintervalles auf mindestens das 4-fache erwarten lt.

3.3 Einsenkungen
Unter statischer Belastung mit einer 20-t Einzelachse ergaben sich bei steifem Untergrund im konsolidierten Zustand die in Tabelle 1 genannten Werte [14]. Auf Erdplanum ergeben sich bei weicher Sohle ca. 0,2 0,3 mm grere Einsenkungen (bei steifer Sohle 0,3 0,5 mm). Im nchsten Entwicklungsschritt werden statische Schieneneinsenkungen im Bereich von 1,0 1,5 mm angestrebt.

3.4 Querverschiebewiderstand
Im Bereich der Slzebachbrcke wurde der Querverschiebewiderstand sowohl fr besohlte und unbesohlte Schwellen zwei Jahre nach dem Einbau ermittelt [14]. Sie sind in Tabelle 2 angegeben. Fr die steife Sohle ist demnach der hchste Querverschiebewiderstand gemessen worden. Weiter zeichnete sich die Tendenz ab, dass der Querverschiebewiderstand bei besohlten Schwellen geringer streut als bei unbesohlten Schwellen, was sich gnstig auf die Lagestabilitt des lckenlosen Gleises auswirkt. Schlufolgernd aus den bisherigen Erkenntnissen sind fr den nchsten Entwicklungsschritt Sohlsteifigkeiten von ca. 50 60 kN/mm vorgesehen. Hierfr werden voraussichtlich die angestrebten Einsenkungen erreicht sowie Querverschiebewiderstnde erzielt, die mindestens denen der unbesohlten Schwellen entsprechen und gleichmiger sind.

3.5 Dauerhaftigkeit der Besohlung

Um die Dauerhaftigkeit der Besohlungen zu gewhrleisten, mssen folgende Anforderungen erfllt sein: Die Sohlen drfen sich nicht ablsen. Die Sohlen drfen durch eindringende Spitzen oder Kanten von Schotterkrnern nicht zerstrt werden. Die Sohlen mssen gegen sonstige Einflsse (Alterung, thermische und chemische Einwirkungen) bestndig sein.

Dabei ist ein gewisses Eindringen der Schotterkrner in die Sohle durchaus erwnscht, da diese Verzahnung das Korngerst im Kontaktbereich stabilisiert und den Querverschiebewiderstand erhht. Innerhalb bestimmter Grenzen kann eine Verhrtung des Materials toleriert werden. Um die Vernderungen der Sohlen nach zweijhriger Einsatzzeit in Augenschein nehmen zu knnen, wurden aus dem Bereich Slzebachbrcke jeweils eine Schwelle mit steifer und weicher Sohle ausgebaut und von Berg, TU Dresden, untersucht [13]. Es zeigte sich, dass der Verbund Schwelle-Sohle dem Neuzustand weitestgehend entsprach und keine Ablsungen festzustellen waren. Die Abdruckstellen der Schotterkrner waren meist 1 2 cm gro. Tabelle 3 nennt die beobachteten plastischen Eindrckungen von Schotterkrner in die Schwellensohlen. Diese Eindrckungen werden bei einer Sohldicke von 10 mm problemlos von der Sohle ertragen und verzahnen die Sohle mit dem Schotter. Im brigen knnen die Schwellensohlen als fail safe-Komponenten betrachtet werden. Selbst wenn ihre Wirksamkeit stark nachlassen sollte, ist zu erwarten, dass sich der besohlte Betonschwellen-Oberbau immer noch gnstiger als ein unbesohlter verhlt.

3.6 Kontaktflche Sohle-Schotter

Die Abdrcke der Schotterkrner in den Sohlen der ausgebauten Schwellen erlaubten die Bestimmung der Kontaktflche Sohle-Schotter. In der Tabelle 4 sind entsprechende Zahlenwerte angegeben. Die Schwellensohlen fhren zu einem Zuwachs der aktivierten Schwellenauflagerflche. Dies ist positiv zu beurteilen, weil es zu einer Verringerung und Vergleichmigung der Schotterbeanspruchung fhrt.

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3.7 Beschreibung der Wirkungsweise

Das Zusammenspiel von Besohlung und Schotter in seiner zeitlichen Abfolge stellt sich nach den bisherigen Erfahrungen wie folgt dar. Die aktivierte Schwellenauflagerflche ist unmittelbar nach dem Einbau am geringsten. Mit zunehmender Betriebsbelastung arbeiten sich Spitzen und Kanten von Schotterkrnern allmhlich in die Besohlung ein. Gleichzeitig ist die Federrate der Besohlung zunchst geringer, was zu geringeren Sttzpunktkrften infolge elastischeren Verhaltens des Gleises fhrt (kleinere Kraft auf kleinerer Flche). Dies mindert Beanspruchungen des Schotters sowohl im Kontaktbereich Sohle-Schotter als auch zwischen den Krnern. Lokale berbeanspruchungen von Teilbereichen der Sohle werden durch Lastumlagerung, also Aktivierung bisher nicht beanspruchter Sohlenbereiche, quasi automatisch ausgeglichen. Die Konsolidierung des Gleises erfolgt auf diese Weise erheblich schonender und damit voraussichtlich langsamer als bei unbesohlten Schwellen. Damit ist zu erwarten, dass die Konsolidierung sich ber eine grere Betriebsbelastung erstreckt. Dies wird sich insgesamt positiv auf die Langzeitbestndigkeit der Gleislage auswirken. Durch das allmhliche Einarbeiten der Schotterkrner in die Schwellensohle nimmt mit der Zeit die aktivierte Schwellenauflagerflche zu. Durch diesen Effekt sowie infolge der in der Regel zunehmenden Materialverhrtung erhht sich die Gleissteifigkeit und als direkte Folge nehmen die Sttzpunktkrfte zu, was zu hheren Schotterpressungen fhrt. Dem wirkt jedoch der Zuwachs an aktivierter Schwellenflche entgegen (grere Kraft auf grerer Flche). Hier ist der Fall des gnstigen Zusammenwirkens zweier gegenlufiger Effekte zu beobachten, die sich in ihrer Wirkung teilweise aufheben. Das Einarbeiten der Schotterkrner in die Sohle kommt weitestgehend zum Stillstand, wenn ein Gleichgewichtszustand erreicht ist. Dies tritt ein, wenn a) die Pressungen in der Sohle so gering geworden sind, dass sie elastisch ertragen werden und nicht mehr zu plastischen Verformungen fhren, und b) die Schotterbeanspruchungen so gering geworden sind, dass sie nahezu zerstrungsfrei ertragen werden knnen.

4 Dynamische Messungen 4.1 Messstellen und rtliche Situation

Zur Ermittlung des dynamischen Verhaltens des besohlten Betonschwellen-Oberbaus und seiner Komponenten wurden im November 2000 von imb-dynamik im Bereich der Eckerterdertalbrcke der Schnellfahrstrecke Fulda-Kassel dynamische Messungen vorgenommen, die den detaillierten Vergleich bei verschiedenen Unterbauverhltnissen erlauben [15]. Die Messungen sollten einen ersten Einblick in das dynamische Verhalten des Gleises mit besohlten Schwellen erlauben, Anforderungen fr knftige, genauere Messungen liefern und Erkenntnisse fr die Verbesserung der rechnerischen Modellierung erbringen. In diesem Bereich waren Mitte 1999 Schwellen B 70 und B 90 mit steifen Sohlen SPREEPOLYMER HS 1 eingebaut worden. Die Steifigkeiten betrugen fr die Schwellen B 70 70 kN/mm, fr die Schwellen B 90 ca. 80 kN/mm (identisches Material, grere Flche). Der Oberbau bestand im brigen aus Schienen UIC 60, Zwischenlagen Zw 900 (statische Steifigkeit ca. 60 80 kN/mm, dynamische Steifigkeit 90 130 kN/mm), Schotterbettdicke 30 cm. Messtechnisch erfasst wurden ICE mit v = 250 km/h und IC mit v = 180 200 km/h. Tabelle 5 gibt eine bersicht ber die eingerichteten Messstellen. Die Temperaturen zur Zeit der Messungen betrugen 4 bis 10 C. Fr jede Messstelle wurden messtechnisch erfasst bzw. mit geeigneten Auswertungen und Berechnungen ermittelt: Nullsetzungen Einsenkungen und Schwingungsverhalten von Schiene, Schwelle, Schotter (Niveau UK Schwelle), Ok Planum und Brcke Qualitt der Schwellenlage (Asymmetrie linker / rechter Sttzpunkt, Schwellenbiegung, Eigenfrequenzen) Lngshomogenitt Zusammendrckung von Zwischenlage, Besohlung und Schotter maximale Sttzpunktkrfte (sog. R-Krfte) und Schotterpressungen

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(niederfrequente) Steifigkeit von Zwischenlage und Besohlung

Dabei kam das von imb-dynamik entwickelten Messverfahren Doppeltintegration von Beschleunigungen zu Schwingwegen [16] zum Einsatz. Weiter wurden Erkenntnisse zur Zusammendrckung der Schottersulen unter den Schwellen aus frheren Messungen, die mit der imb-dynamik Planums-Oberkanten-Messonde gewonnen wurden, herangezogen. Die Beschleunigungs-Messpunkte wurden je Messstelle als Lngs- und als Querschnitt eingerichtet (Bild 3).

4.2 Nullsetzung, Schwellenbiegung, Schwellenauflagerung

Die Schwellennullsetzungen betrugen meist etwa 0,1 mm, vereinzelt waren grere Nullsetzungen bis 0,5 mm anzutreffen. Bei allen Messstellen wurden unter Achsbergngen Schwellenbiegungen festgestellt. Die Schwellen B 70 bogen sich mit der Mitte nach unten durch (konkav) mit Stichen bis zu 0,25 mm unter dem ICE-Triebkopf. Bei allen Schwellen B 90 wurden dagegen Biegungen mit der Mitte nach oben (konkav) mit Stichen bis zu 0,4 mm unter dem ICE-Triebkopf beobachtet. Alle beobachteten Schwellen werden demnach bei jedem Achsbergang auf Biegung beansprucht, sowie der Schotter ungleichmig und hher belastet. Die bei dieser Messungen gewonnen Erkenntnisse zur Schwellenbiegung werden bei der Weiterentwicklung der Schwellenkonstruktion bercksichtigt.

4.3 Einsenkungen und Zusammendrckungen

In Tabelle 6 sind die fr ICE 1-Mittelwagen und ICE 1-Triebkpfe messtechnisch mittels des Verfahrens der Doppelintegration ermittelten Einsenkungen angegeben (Ep: Erdplanum, BT: Brcke / Tunnel, reprsentativ fr sehr steifen Untergrund). Die Werte fr die Schotterunterkante wurden rechnerisch ermittelt, da keine Planumsoberkanten-Messsonden eingesetzt wurden, um jede Beeintrchtigung des Schotterbettes auszuschlieen. zu Tabelle 6, A, C, F) Die Einsenkungen liegen im Bereich dessen, was fr diese Verhltnisse erwartet werden kann. zu Tabelle 6, B) Die Werte sind geringer als erwartet. Dies ist darauf zurckzufhren, dass offensichtlich ein steiferes Erdplanum ansteht als bei A. Bei ansonsten identischen Verhltnissen mssten Schienen- und Schwelleneinsenkungen von B grer sein als die von C. zu Tabelle 6, D) Die Einsenkungen sind deutlich geringer als erwartet (s.u.). zu Tabelle 6, E) Im Groen und Ganzen entsprechend den Erwartungen, jedoch ist die Betonbodenplatte am Tunnelanfang in vertikaler Richtung noch vergleichsweise nachgiebig. Aus den Einsenkungen wurden unter Bercksichtigung von Nullsetzungen, Schwellenbiegung, und Schwellenschiefstellung die in Tabelle 7 genannten gemittelten Zusammendrckungen abgeleitet. Grundstzlich ist festzuhalten, dass die Zusammendrckung der Zw 900 relativ gering ist. Dies ist offensichtlich zum einen auf die niedrigen Temperaturen bei der Messung und zum anderen auf die relativ stark dynamisch verhrtende Zwischenlage zurckzufhren. Bei den angegebenen Zusammendrckungen der Sohlen ist weiter zu bercksichtigen, dass diese Messwerte durch die Schwellenbiegungen stark beeinflut werden, und mglicherweise da sie je Seite nur an einem Querschnitt gemessen wurden nicht fr die gesamte Lnge der Schwelle reprsentativ sind. Dies ist bei knftigen Messungen geeignet zu bercksichtigen. zu Tabelle 7, A, C, E, F) Hier sind Verhltnisse wie erwartet festzustellen. zu Tabelle 7, B) Die geringe Zusammendrckung der Sohle ist mglicherweise auf eine hohe aktivierte Schwellenauflagerflche zurckzufhren, die sich infolge des harten Erdplanums sowie ihre Lage nahe des bergangsbereiches nicht besohlt / besohlt eingestellt haben kann. zu Tabelle 7, D) Die ermittelte Zusammendrckung der Sohle ist erheblich geringer als erwartet. Dies gilt ebenso fr die Einsenkungen und ist mglicherweise auf eine hohe aktivierte Schwellenauflagerflche zurckzufhren, die sich infolge besonderer Konsolidierungsverhltnisse auf der Brcke eingestellt haben kann. Weitere Ursachen knnten Inhomogenitten im Schotterbett und die relativ groen Schwellenverbiegungen sein. Fr eine abschlieende Klrung reichen die an dieser Messstelle erhobenen Messwerte nicht aus.

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Die Zusammendrckung der Sohle wurde an der Messstelle E auf zwei verschiedene Weisen ermittelt: a) durch direkte Messung des Differenzweges zwischen Schwelle und Schotterbett, b) durch Messung der Beschleunigungen von Schwelle und Schotterbett (also an den beiden Endpunkten des Differenzweggebers) und Doppeltintegration der Beschleunigungen zu Schwingwegen. Bild 4 zeigt die Anordnung der Messgeber. Bild 5 zeigt die doppeltintegrierten Einsenkungen von Schiene und Schotter und die Differenz dieser Kurven sowie den direkt gemessenen Differenzweg fr ein ICE-Mittelwagen-Drehgestell. Da die Ergebnisse bereinstimmen, verifizieren sich die beiden Verfahren somit gegenseitig. Auf der Brcke wurde durch einen Messpunkt auf dem Brckendeck die Bewegung der Brcke ermittelt. Durch diese Vertikalbewegung wird der gesamte Oberbau krftefrei mitbewegt. Bild 6 zeigt die Vertikalbewegungen fr die berfahrt eine ICE-Mittelwagen-Drehgestellpaares an den Positionen Schienenfu, Schwelle, Schotterstein im Schwellenfach und Brckendeck. Deutlich ist die langwellige Einsenkung der Brcke als ganzes zu erkennen: bei 50 ms ist die Brcke entlastet und in der Ausgangslage, bei 250 ms weist sie die maximale Durchsenkung von 0,4 mm auf. Bei 60 100 ms und 170 210 ms sind die Vorlaufwellen der Drehgestelle zu erkennen, die Schienen und Schwellen relativ zum Brckendeck anheben.

4.4 Schotterpressungen
Durch die Besohlung verringert sich die Schotterpressung um ca. 15 bis 20 % [15], was absolut betrachtet eine relativ geringe Vernderung ist. Nach der herkmmlichen Potenzregel berechnet, ergbe sich bei Ansatz der bisher blichen Exponenten von 2 4 nur eine Verlngerung des Instandsetzungsintervalles auf das 1,4- 2,4-fache, also deutlich zu geringe Werte verglichen mit dem o.g. Faktor von mindestens 4, der einen Exponenten von ca. 8,5 erfordern wrde. Die Wirkung der Schwellenbesohlung wird offensichtlich durch die Potenzregel mit blichen Exponenten weit unterschtzt.

4.5 Folgerungen fr weiterfhrende Messungen

Die Schwellenbiegung hat bei Stichmaen bis zu 0,4 mm gegenber den Sohlzusammendrckungen von ca. 0,1 0,3 mm einen gravierenden Einflu, der messtechnisch exakter erfasst werden muss. Daher sollten lngs der Schwelle mehr als 3 Messquerschnitte eingerichtet werden, z.B. 5 oder 6. Weiter ist mglichst auf Homogenitt des Untergrundes innerhalb der Messbereiche auf Erdplanum zu achten. Jede Einbausituation muss ausreichend lang sein, damit innerhalb eines Abschnittes ein Messbereich mit gleichbleibend geringen Nullsetzungen gefunden werden kann. Fr knftige Vergleichsmessungen ist es erforderlich, lngere Messabschnitte zu whlen (> 6 Schwellen).

5 Rechnerische Untersuchungen 5.1 Einsenkungen und Krfte

Die Berechnungen wurden mit Hilfe der Simulationsmodellserie iSi, Modul Schotteroberbau, durchgefhrt. Diese Modellserie wurde von imb-dynamik erstellt und von der DB und der Bahnindustrie fr dynamische Berechnungen der Oberbau-Komponenten verwendet. Informationen zu dem Modell sind in [2, 17] zu finden. Die rechnerischen Modelle wurden zunchst an den durchgefhrten Messungen kalibririert und mittels Vergleichsrechnungen die im Gleis angetroffenen dynamischen Eigenschaften von Zwischenlagen, Schwellensohlen, Schotter und Planumsoberkante ermittelt. Von aktueller Bedeutung ist eine Abschtzung der Auswirkungen einer Schwellensohle mit einer mittleren Steifigkeit von 50 60 kN/mm. Fr alle unten angegebenen Berechnungen wurden die Temperaturverhltnisse wie an den Messtagen (4 10 C) zugrundegelegt. Bei hheren Temperaturen von Zwischenlage und Schwellensohle verhlt sich der Oberbau nachgiebiger, die Schutzwirkung der elastischen Elemente wird noch besser. Aus Grnden des Umfangs werden im Folgenden nur die Ergebnisse fr unnachgiebigen Untergrund (BT) zitiert. Hier ist die Wirkung der Besohlung am ausgeprgtesten. In Tabelle 8 ist zusammengestellt, welche Varianten untersucht wurden, und welche Einsenkungen und RKrfte sich fr diese Varianten ergeben [18]. Fr die Variante B 70--BT wurden die freien Parameter so angepasst, dass sich die Messergebnisse fr die Messstelle F-Referenz BT mit Abweichungen von bis 10 % nachrechnen lieen. Fr die brigen rechnerischen Varianten liegen damit alle Parameter fest, da sich nur Schwellenflche und Sohlsteifigkeit verndern.
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Die Verringerung der Sohlsteifigkeit von 70 80 kN/mm auf 50 60 kN/mm lt folglich eine Vergrerung der Schieneneinsenkung von ca. 0,13 erwarten. Die Schotterpressungen verringern sich um ca. 5 %.

5.2 Frequenzmige Zusammensetzung der Schotterpressungen

Fr die Varianten auf unnachgiebigem Untergrund ist in Bild 7 die jeweilige frequenzmige Zusammensetzung der Schotterpressung unter ICE-1-Mittelwagen mit 250 km/h in Form von Terzspektren angegeben. Das zugehrige Bild 8 zeigt die Vernderungen der Schotterpressungen fr die einzelnen Terzwerte bezogen auf Referenz-BT (B 70--BT) an. 5.2.1 Gegenberstellung unbesohlt : steifere Besohlung Die Spektren lassen erkennen, dass durch steife Schwellenbesohlung (70 80 kN/mm) je nach Frequenzanteil meist Verringerungen der Schotterpressungen von 10 50 % auftreten, in einigen Terzen jedoch auch Erhhungen zu beobachten sind, z.B. bei 40 50 Hz. Dies liegt an der Verschiebung von Resonanzfrequenzen bzw. an der Entstehung neuer Resonanzfrequenzen infolge der Einfhrung einer neuen Federebene. 5.2.2 Gegenberstellung steifere : weichere Besohlung Fr alle Frequenzbereiche gilt, dass die weichere Schwellenbesohlung (50 60 kN/mm) gegenber der steiferen Besohlung grundstzlich zu geringeren Schotterpressungen fhrt. Damit werden die o.g. Erhhungen stark abgebaut. 5.2.3 Nieder- und mittelfrequente Schotterpressungen Aus den spektralen Darstellungen lassen sich Einzahlwerte gewinnen, indem die einzelnen Terzwerte quadratisch (energetisch) aufsummiert werden. Dabei wird nach nieder- und mittelfrequentem Bereich (0 40 Hz resp. 40 400 Hz) getrennt [2]. In Tabelle 9 sind die entsprechenden Zahlenwerte zusammengestellt. Die Verringerung der Sohlsteifigkeit von 70 80 kN/mm auf 50 60 kN/mm bringt fr die Schotterpressung niederfrequent eine Verringerung um 3 % und mittelfrequent um 15 25 %. Die Wirkung der Besohlung ist vorrangig abhngig von Fahrzeug und Fahrgeschwindigkeit, Zwischenlage, Schwellentyp und Untergrund. Es ist daher zu empfehlen, entsprechende Parameterstudien zu betreiben, um zu vermeiden, dass hufig wiederkehrende Lasteinwirkungen z.B. aus der dritten Radunrundheit, bei blichen Fahrgeschwindigkeiten in einen Frequenzbereich zu liegen kommen, in dem die o.g. Erhhungen entstehen.

5.3 In den Schotter eingespeiste Leistungen

Ein Ansatzpunkt fr eine Erweiterung der Potenzregel knnte die in den Schotter bzw. den Unterbau / Untergrund eingespeiste Leistung sein. Tabelle 10 gibt die entsprechenden Zahlen fr die untersuchten Varianten an. Die Verringerung der Sohlsteifigkeit von 70 80 kN/mm auf 50 60 kN/mm bringt fr die eingespeiste Leistung niederfrequent eine Verringerung um 5 6 % und mittelfrequent um 15 28 %.

5.4 Schlussfolgerung aus den rechnerischen Untersuchungen

Die in Abschnitt 5 vorgestellten Ergebnisse zeigen, dass die fr den nchsten Entwicklungsschritt vorgesehene Verringerung der Steifigkeiten der Besohlung von 70 80 kN/mm auf 50 60 kN/mm fr alle Parameter ein noch gnstigeres Verhalten bewirkt und eine nochmals verbesserte Langzeitbestndigkeit erwarten lt.

6 Anwendungsbereiche 6.1 Aktueller Stand

Schwellen mit elastischer Besohlung wurden bisher in folgenden Situationen mit Lngen von 25 bis 200 m eingebaut:

bei lngsinhomogenem Gleis: Gleisabschnitte mit ungnstigen oder wechselnden Unterbauzustnden bergangsbereiche zwischen unterschiedlichen Oberbauarten anstelle von Unterschottermatten auf krzeren Brcken bei zu geringen Schotterbettdicken

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anstelle von hochelastischen Schienenbefestigungen

6.2 Nchste Einsatzflle

Derzeit sind als Einsatzflle absehbar: ausgewhlte Schienenauszge und Weichen anstelle von Holzschwellen im Bereich von Brcken mit durchgehendem Schotterbett bei hheren Geschwindigkeiten anstelle von Unterschottermatten vor und nach Brcken ohne durchgehendes Schotterbett Minderung des Krperschalls auf Brcken bzw. in Tunneln kostengnstige Nachrstung von Brcken (z.B. bei Schallsanierung)

6.3 Potentiale
Wenn sich die bisherigen positiven Erkenntnisse im praktischen Einsatz weiter erhrten lassen, ist fr die Zukunft eine umfassende Anwendung besohlter Schwellen zu erwarten: als Nachrstmanahme fr Streckenabschnitte mit geringer Langzeitbestndigkeit der Gleislage anstelle von Holzschwellen um Schotter geringerer Beanspruchbarkeit verwenden zu knnen (etwa in Gegenden, wo nur solcher zur Verfgung steht) als Standard-Schotteroberbau fr Neu- und Ausbaustrecken

7 Resmee
Anschaulich lt sich sagen, dass die besohlte Betonschwelle die Vorteile der Betonschwelle mit denen der Holzschwelle kombiniert. Sie stellt eine wegweisende Verbesserung des Betonschwellen-SchO dar. Fr vergleichsweise geringe Mehrkosten und den erhhten Zeitbedarf fr die Fahrwegkonsolidierung erhlt man einen qualitatitiv hherwertigen Fahrweg mit folgenden Merkmalen. Konstruktion und Instandhaltung: verlngerte Instandsetzungsintervalle, verringerte Kosten und Sperrzeitbedarf moderner hochspezialisierter SchO, bei dem die einzelnen Komponenten definierte Aufgaben verschleiarm bernehmen: Sohlen und Zwischenlagen bernehmen arbeitsteilig weitgehend die Aufgaben Nachgiebigkeit und Dmpfung hoher und gleichmiger Querverschiebewiderstand bewhrte Schienenbefestigungen und Betonschwellenbauarten knnen nahezu unverndert beibehalten werden hinsichtlich Spurhaltung etc. bleiben alle Vorteile der Betonschwellen erhalten bliche maschinelle Verlege- und Instandsetzungsverfahren sind weitgehend anwendbar

Allgemeine Vorteile: Schonung aller Gleiskomponenten einschlielich Untergrund sehr preiswerte Manahme fail safe Technik Statik und Dynamik und die Auswirkungen im Gleis gut berechenbar zustzliche Schotterbeanspruchung infolge konvexer oder konkaver Schwellenbiegung wird verringert keine Erhhung des abgestrahlten Luftschalls

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8 Ausblick
Aufgrund der vielfltigen Vorteile der besohlten Betonschwellen sind sie ein wichtiger Meilenstein bei der Weiterentwicklung des Schotteroberbaus. Dies gilt umsomehr, als erste Anwendungen einen hohen Nutzen zeigen. Der Markt, der den besohlten Betonschwellen offensteht, ist jedoch erheblich grer, als ein Blick auf Deutschland und Europa allein vermuten lt. Nach [20] hat die Holzschwelle z.B. am nordamerikanischen Markt einen Anteil von 93 %. Es drfte nicht zu vermessen sein, der besohlten Schwelle bei dem Kampf um die Marktanteile gute Chancen einzurumen.

Literatur
[1] Kleinert, U.: Schwellen mit elastischer Sohle, DB AG TZF 61, Notiz vom 19.01.01, unverffentlicht [2] Mller-Boruttau, F.H.; Breitsamter, N.: Elastische Elemente verringern die Fahrwegbeanspruchung; in ETR Eisenbahntechnische Rundschau 49 (2000) Heft 9, S. 587-596 [3] Mller-Boruttau, F.H.; Ebersbach, D.; Breitsamter, N.: Dynamische Fahrbahnmodelle fr HGV-Strecken und Folgerungen fr Komponeten; in ETR Eisenbahntechnische Rundschau 47 (1998) Heft 11, S. 696-702 [4] Mller-Boruttau, F.H.: Elastische Gleiskomponenten verringern die dynamische Unterbau- und Untergrundbeanspruchung; in EI Eisenbahningenieur 52 (2001) Heft 1, S. 17-22 [5] Ripke, B., Zacher, M., Le, R.: Schotteroberbau fr SFS-Brcken, DB AG TZF 42, Parameterstudie, 1999, unverffentlicht [6] Rieberger, K.: Das Rahmen-Schwellen-Gleis - ein innovatives Schottergleis; in ETR Eisenbahntechnische Rundschau 49 (2000) Heft 3, S. 126-136 [7] Breitsamter, N. et al.: Dynamische Untersuchungen an Rahmenschwellen im Auftrag der Fa. SSL Stahlbetonschwellen Linz, imb-dynamik Projekt 339, unverffentlicht [8] TU Mnchen, Prfamt fr Bau von Landverkehrswegen, Bericht Nr. 1792, 12.12.2000, unverffentlicht [9] Mller-Boruttau, F.H., et al.: Messung Waghusel Besohlte Schwelle, imb-dynamik-Bericht Nr. 179.01 vom 18.04.1997, unverffentlicht [10] DB AG, BT 216, Messbericht vom April 1997, unverffentlicht [11] Firmeninfo Spreepolymer, Buttenheim, www. spreepolymer.de [12] Firmeninformationen Fa. Pfleiderer, Neumarkt [13] Berg: Untersuchungen an besohlten Schwellen, 2000, unverffentlicht [14] DB AG, BT 216, Messbericht vom Sept. 2000, unverffentlicht [15] Mller-Boruttau, F.H., et al.: Besohlte Schwelle Eckerterder Talbrcke, imb-dynamik-Beri2cht Nr. 179.31.1 vom 15.12.2000, unverffentlicht [16] Ebersbach, D., Mller-Boruttau, F.H.: Dynamische Wegmessungen im Gleis eine unverzichtbare Methode zur Auswahl neuer Oberbaukomponenten: in ETR Eisenbahntechnische Rundschau 45 (1996) Heft 5, S. 271-280 [17] www.imb-dynamik.de [18] Breitsamter, N.: Oberbaudynamische Studie zu besohlten Schwellen; imb-dynamik-Bericht 177.21.1, unverffentlicht [19] AASHO Road Test Report 61 G; in Betonstraenjahrbuch 1962/63, Betonverlag [20] Judge, T.: Crosstie replacement: a matter of choice; in Railway age (2000), Heft 1, S. 59-63

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Liste der Bilder Bild 1 Bild 2 Bild 3 Bild 4 Bild 5 Bild 6 Bild 7 Besohlte Schwelle, Querschnitt Lngshhenfehlerentwicklung Querschnitt der Messstelle Einbausituation Differenzweggeber und Beschleunigungsaufnehmer Einsenkung von Schiene und Schwelle, Vergleich mit Differenzweggeber Brcke Vertikalschwingungen Terzspektren der Schotterpressungen fr unnachgiebigen Untergrund (Brcke / Tunnel)

Bild 8 Schotterpressungen fr unnachgiebigen Untergrund (Brcke / Tunnel), bezogen auf unbesohlte Schwelle B 70

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Tabellen Tabelle 1 Einsenkungen bei steifem Untergrund im konsolidierten Zustand, 20 t-Einzelachse (gerundet) Sohle Sohlsteifigkeit Schiene Schwelle weich 35 kN/mm 1,8 mm 1,4 mm steif 70 kN/mm 1,0 mm 0,5 mm

Tabelle 2 Querverschiebewiderstand nach 2 Jahren Liegedauer der besohlten Schwellen Sohle Sohlsteifigkeit Querverschiebewiderstand pro Schwelle weich 35 kN/mm 9,4 kN steif 70 kN/mm 10,3 kN ohne 9,7 kN

Tabelle 3 Tiefe der plastischen (bleibenden) Eindrckungen von Schotterkrnern in die Sohlen Sohle Sohlsteifigkeit hufigste Werte max. Einzelwerte weich 35 kN/mm 0,6 0,7 mm 1,4 mm steif 70 kN/mm 0,7 2 mm 2,3 mm

Tabelle 4 Aktivierte Schwellenauflagerflche (Kontaktflche Schwellensohle-Schotter bezogen auf den Schwellengrundriss) Sohle Sohlsteifigkeit aktivierte Schwellenauflagerflche weich 35 kN/mm 36 % steif 70 kN/mm 18 % ohne 12 % (meist erheblich geringer)

Tabelle 5 Messstellen Eckerterdertalbrcke Messstelle Kurzbezeichnung Schwelle Sohle Sohlsteifigkeit Untergrund A (Referenz) B 70--Ep B 70 ohne Erdplanum B B 70-So 70Ep B 70 steif 70 kN/mm Erdplanum C B 90-So 80Ep B 90 steif 80 kN/mm Erdplanum D B 90-So 80BT B 90 steif 80 kN/mm Brcke E B 70-So 70BT B 70 steif 70 kN/mm Tunnelanfang F B 70--BT B 70 ohne Tunnel

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Tabelle 6 Einsenkungen fr ICE 1-Triebkopf (ca. 20 t-Achsen) Messstelle Kurzbezeichnung Schiene Schwelle Schotter-UK A-Referenz Ep B 70--Ep 0,88 mm 0,69 mm 0,26 mm B C D E F-Referenz BT B 70--BT 0,58 mm 0,35 mm 0,0 mm

B 70-So 70-Ep B 90-So 80-Ep B 90-So 80-BT B 70-So 70-BT relativ/absolut1 1,00 mm 0,73 mm 0,14 mm 1,05 mm 0,79 mm 0,17 mm 0,62 / 1,15 mm 0,46 / 0,85 mm 0,0 / 0,48 mm 0,91 mm 0,66 mm 0,15 mm

Tabelle 7 Zusammendrckungen fr ICE 1-Triebkopf (ca. 20 t-Achsen) Messstelle Kurzbezeichnung Zw-Zusammendrckung Sohlzusammendrckung Schotterzusammendrkkung A-Referenz Ep B 70--Ep 0,25 mm 0,25 mm B B 70-So 70Ep 0,27 mm 0,14 mm 0,29 mm C B 90-So 80Ep 0,22 mm 0,34 mm 0,20 mm D B 90-So 80BT 0,21 mm 0,14 mm 0,18 mm E B 70-So 70BT 0,21 mm 0,24 mm 0,21 mm F-Referenz BT B 70--BT 0,28 mm 0,29 mm

Tabelle 8 Einsenkungen und R-Krfte auf unnachgiebigem Untergrund unter ICE 1-Triebkopf (ca. 20 tAchsen) mit 250 km/h (gerundet) vergleichbare Messstelle Kurzbezeichnung Schwelle Sohle Einsenk. Schiene Einsenk. Schwelle R-Kraft Schotterpressung D E F-Referenz BT B 70--BT B 70 ohne 0,65 mm 0,24 mm 46 kN 0,158 N/mm -

B 90-So 80-BT B 70-So 70-BT B 90 80 kN/mm 0,95 mm 0,60 mm 40 kN 0,121 N/mm B 70 70 kN/mm 1,00 mm 0,65 mm 39 kN 0,136 N/mm

B 90-So 57-BT B 70-So 50-BT B 90 57 kN/mm 1,07 mm 0,73 mm 38 kN 0,116 N/mm B 70 50 kN/mm 1,14 mm 0,81 mm 37 kN 0,130 N/mm

1Relativ:

Einsenkungen relativ zum Brckendeck. Absolut: Einsenkungen inklusive Brckendeckeinsenkun-

gen
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Tabelle 9 Nieder- und mittelfrequente Summenpegel der Schotterpressung unter ICE-1-Mittelwagen mit 250 km/h (gerundet) vergleichbare Messstelle Kurzbezeichnung Summenpegel Schotterpressung niederfrequent bezogen auf Referenz BT Summenpegel Schotterpressung mittelfrequent bezogen auf Referenz BT D E F-Referenz BT B 70--BT 39 kN/m 100 % 15 kN/m 100 % -

B 90-So 80-BT B 70-So 70-BT 31 kN/m 80 % 11 kN/m 76 % 35 kN/m 89 % 12 kN/m 82 %

B 90-So 57-BT B 70-So 50-BT 30 kN/m 77 % 9 kN/m 61 % 33 kN/m 87 % 8,5 kN/m 57 %

Tabelle 10 In den Schotter eingespeiste Leistungsdichte unter ICE-Mittelwagen mit 250 km/h (gerundet) vergleichbare Messstelle Kurzbezeichnung Summenpegel eingespeiste Leistung niederfreq. bezogen auf Referenz BT Summenpegel eingespeiste Leistung mittelfreq. bezogen auf Referenz BT D E F-Referenz BT B 70--BT 25 W/m 100 % 27 W/m 100 % -

B 90-So 80-BT B 70-So 70-BT 14 W/m 57 % 14 W/m 51 % 17 W/m 69 % 16 W/m 58 %

B 90-So 57-BT B 70-So 50-BT 13 W/m 52 % 10 W/m 36 % 15 W/m 63 % 8 W/m 30 %

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Bild 1

Besohlte Schwelle, Querschnitt

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Bild 2

Lngshhenfehlerentwicklung

10 9
maximaler Lngshhenfehler [mm]

8 7 6 5 4 3 2 1 0
Frhj. 97 Herbst 97 Frhj. 98 Herbst 98 Frhj. 99 Herbst 99 Frhj. 00

ohne Sohle Abschnitt 1 ohne Sohle Abschnitt 2 ohne Sohle Abschnitt 3 ohne Sohle Abschnitt 4 weiche Sohle 35 kN/mm harte Sohle 70 kN/mm
Kurve gestrichelt: Instandsetzungsarbeiten haben stattgefunden, Lngshhenfehler wurden verringert

Einbau

besohlte Schwellen

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Bild 3

Querschnitt der Messstelle

BeschleunigungsSensor

Schwelle Sohle

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Bild 4

Einbausituation Differenzweggeber und Beschleunigungsaufnehmer

Weggeber

Mrtelbett Schwelle

Sohle

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Bild 5

Einsenkung von Schiene und Schwelle, Vergleich mit Differenzweggeber

Differenz aus Schwellen- und Schottereinsenkung Differenzweg Schwelle Schotter

m 50 0 -50

Schwingweg [m]

-100 -150 -200 -250 -300 4.60 4.65 4.70 4.75 4.80 4.85 4.90 4.95 5.00 5.05 s

Zeit [s]

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Bild 6

Brcke Vertikalschwingungen

m 200 100 0
3
Schotterstein vert., rechts Brckendeck vert.

1 2

Schienenfu vert., rechts Schwelle vert., rechts

-100

Schwingweg [m]

-200 -300 -400 -500 -600 -700 -800 0 50 100 150 200 250 300 350 400 ms

Zeit [ms]

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Bild 7 Terzspektren der Schotterpressungen fr unnachgiebigen Untergrund (Brcke / Tunnel)

100

B 70--BT B 70-So 70-BT

eff. Schotterpressung [kN/m]

B 90-So 80-BT
10

B 90-So 57-BT
1

B 70-So 50-BT

0.1

10 Frequenz [Hz]

100

3 1 10

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Bild 8 Schotterpressungen fr unnachgiebigen Untergrund (Brcke / Tunnel), bezogen auf unbesohlte Schwelle B70

10

B 70-So 70-BT
bezogene Schotterpressungen [-]

B 70--BT = 100%

B 90-So 80-BT

B 70-So 50-BT
0.1

B 90-So 57-BT

0.01

10 Frequenz [Hz]

100

1 10

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