Irrfahrt E-Auto: Abgesang auf die deutsche Autoindustrie

„Deutschland hat wahrscheinlich mehr als jedes andere Land für die Autobranche getan. Wenn Deutschland sich nicht bei elektrischen Autos durchsetzen kann, wäre das eine riesige Tragödie."

Bill Gates, 2021

Dieses Buch ist der deutschen Popgruppe „Kraftwerk gewidmet, die mit ihrem ersten Welthit „Fahrn, Fahrn, Fahrn Auf der Autobahn aus dem 1974 erschienenen Album „Autobahn ein Lebens- und Freiheitsgefühl der Freude am Autofahren ausgedrückt hat, das sich seinem Ende nähert. Kraftwerk läutete mit dem damals revolutionären Einsatz elektronischer Musikinstrumente die „E-Ära ein – seinerzeit für die Popmusik und heute im nachhinein betrachtet geradezu prophetisch als Abgesang auf die „freie Fahrt für freie Bürger". Kraftwerk hat Musikgeschichte geschrieben, der visionär klingende Sound der Band-Gründer Ralf Hütter und Florian Schneider entwickelte sich im wahrsten Sinne des Wortes zum Exportschlager.

Übrigens hat neben „Fahrn, Fahrn, Fahrn auf der Autobahn der Song „Trans Europa Express die elektronische Musik ebenso stark geprägt. Im nachhinein interpretiert hat Kraftwerk also schon damals über das Automobil hinaus geblickt. 2021 wurde Kraftwerk als erste deutsche Gruppe in die heiligen Hallen der „Rock ‘n‘ Roll Hall of Fame" aufgenommen. Es war eine Anerkennung, dass die Band noch heute als bedeutendster internationaler Popexport Deutschlands mit globalem Einfluss gilt – ganz im Gegenteil zur deutschen Automobilindustrie, die ihre Exportmeisterschaft aufs Spiel setzt, weil sie sich mit dem Elektroantrieb, der Digitalisierung und der neuen Autowelt nicht zurecht findet.

Inhalt

Vorwort

Dieseldesaster und Klimakatastrophe

Das Ende der deutschen Dominanz beim Auto

Die Anfänge der Elektromobilität

Nikola Tesla – Erfinder und Namenspatron

Elektromobilität im Jahr 1821

Erster Hybrid von Ferdinand Porsche

Tesla fährt vor

Tesla Roadster der Erste und der Zweite

Auto mit Raumfahrtantrieb

Google und Amazon übernehmen das Auto

Apple und der Billionen-Markt

Apple hat keine Ahnung – na und?

Chinesische Autohersteller auf dem Vormarsch

E-Laster und Platooning

Faule Autohersteller

Rechter Außenspiegel als die Innovation verkauft

Mangelnde Innovation, Missachtung der Kunden

Mit Trippelschritten zur Innovation gezwungen

Hektik in der Autoindustrie seit 2021

Holz und Chrom statt Software

Die Verkehrswende

Reduzierung des Kfz-Verkehrs

Bußgelder als Abhilfe

Verkehrswende durch Strom und Wasserstoff

Bundesregierung toleriert Kinderarbeit

Europäische Batterie-Allianz für E-Europa

Dreckiges E-Auto

Das Elend der Elektromobilität

E-Batterien belasten die Umwelt

Verheerende Öko- und Rohstoffbilanz

E ist nur auf dem Papier sauber

E-Autos, als Energiespeicher

Batterie der Zukunft

Weltweite Batterieforschung auf Hochtouren

Konsortium zur Batterieforschung

Immer neue E-Ansätze von New York bis Moskau

Hilfe, mein E-Auto brennt

Das Geschäft mit den Ladestationen

Bricht das Stromnetz unter den E-Autos zusammen?

Kabelloses Laden auf dem Vormarsch

Brennstoffzellen und Wasserstoff

Bosch setzt auf die Feststoffzelle

Daimler setzt auf Lkw-Wasserstoff

Die Nationale Wasserstoffstrategie

Dicke Luft durch Diesel

Luftverschmutzung seit den 1950ern

Diesel: Motor mit Selbstzündung

Technik gegen „Todesdiesel"

Mit 600 rasen, wo 100 erlaubt sind

CO2 vs. NO2 vs. Feinstaub

Freude an Selbstzerstörung statt Fahren

Euro 6d-ISC-FCM – genaue Kontrolle

Euro 7 – de facto ein Verbot des Verbrenners

Mehr Feinstaub durch E-Autos

Horrorkatalog für Autofahrer

Die UNO fährt mit

Die überlastete Erde

Greta Thunberg startet globale Klimabewegung

Globale Klimakoalition

Die UNO macht Druck

Klimanotstand – ein symbolischer Notruf

Utopische UNO-Klimaziele

Ökostrom für die Welt

„Wie können Sie es wagen?"

Generation Anti-Auto

Luxuswagen im Visier

Verkehrsinfarkt zwingt zum Handeln

Stau 38-mal um die Erde

Stauhauptstadt Berlin

Kostenfreier ÖPNV als Abhilfe

Singapur gegen Tesla

Stadt ohne Autos

Die Vision von der autofreien Stadt

Das Umweltbundesamt träumt

Die Eisenbahn als Alternative

Japan setzt auf den Massentransport

China fährt mit dem Zug davon

Das Auto der Zukunft

96 Prozent Standdienst

Carsharing boomt

Der Gett-Flop von VW und die Alternativen

Das mobile Familienmitglied

Viel Geld für´s Kind

Vernetzung total

Neues Design für die Generation E

Herausforderungen der deutschen Autoindustrie

Verlorene Corona-Jahre, aber nicht für alle

Umweltschutz kostet Arbeitsplätze

Autoproduktion sinkt

Gefährliche Abhängigkeit von China

Ausblick

Über der Stadt: Flugtaxis

EASA bereitet Senkrechtstarter vor

Das fliegende Auto

Die Technik wird über-, der Mensch unterschätzt

Über die Autoren

Bücher im DC Verlag

Über das Diplomatic Council

Quellenangaben und Anmerkungen

Vorwort

1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es rund um den Erdball. Jedes Jahr werden etwa 80 Millionen neue produziert – ungefähr so viele, wie Kinder jedes Jahr geboren werden.¹ Sie alle, die Wagenbesitzer und die Kinder, werden von der anstehenden automobilen Revolution betroffen sein.

Die „stinkenden Kisten, die man mit röhrendem Sound durch die Gegend „heizen konnte, nähern sich ihrem Ende. Es ist ein dramatischer Abschied, wie das Dieseldesaster mit seinem Netz aus Lug und Betrug auf beinahe schon tragische Weise zeigt. Die meisten von uns gehören zu den Betroffenen, denn wir fahren noch einen Benziner oder einen Diesel. Damit verbunden ist die Ungewissheit, wie lange man damit noch in welche Städte oder Regionen fahren darf. Wer schon mit einem E-Auto auf die neue Seite gewechselt ist, kämpft dort vermutlich mit den Herausforderungen einer Technologie, die noch am Anfang steht. Die Frage nach der verbleibenden Reichweite ist im aktuellen E-Zeitalter wie ein Damoklesschwert, das über jeder längeren Reise schwebt.

Dieseldesaster und Klimakatastrophe

Auf die Frage nach dem warum, nämlich warum unsere Gesellschaft die automobile E-Revolution überhaupt eingeläutet hat, gibt es zahlreiche Antworten und eine Nicht-Antwort. Fangen wir mit letzterer an: Die deutschen Automobilhersteller, über Jahrzehnte hinweg ein Rückgrat der heimischen Wirtschaft und eine weltweit bewunderte Symbolik für deutsches Ingenieurswesen mit Marken, die überall auf der Welt Begehrlichkeit weckten, haben die Reise in Richtung E-Mobilität nicht initiiert, sondern ganz im Gegenteil zu verhindern versucht, bis sie am Ende mit ihrer Blockadehaltung gescheitert sind. Und das hat vor allem zwei Gründe.

Erstens haben sich die deutschen Autohersteller mit dem Dieseldesaster selbst um jedwede Glaubwürdigkeit gebracht. 2015 fielen die Betrügereien der Hersteller erst auf, doch begonnen hatte das Spiel mit Lug und Betrug lange vorher.

Zweitens hat die bis in die 1970er Jahre zurückgehende Sorge um die Erhaltung der natürlichen Ressourcen unserer Erde mit der seit 2018 um sich greifenden Angst vor einer Klimakatastrophe geradezu zur Verdammung des automobilen Verbrennungsmotor als Inkarnation der Zerstörerung unserer Umwelt geführt.

Beide Aspekte – das Dieseldesaster und die Angst vor der Klimakatastrophe – spielen eine Schlüsselrolle für den Siegeszug der Elektromobilität und finden daher im vorliegenden Buch entsprechend Raum.

Das Ende der deutschen Dominanz beim Auto

Hinzu kommt freilich, dass sowohl die amerikanische als auch die asiatische Industrie ihre Chance sah und sieht, der deutschen Dominanz auf dem Automobilsektor den Garaus zu machen. Das hängt vor allem damit zusammen, dass sich die deutsche Autoindustrie über Jahrzehnte hinweg als gelinde gesagt wenig innovationsfreudig erwiesen hat. Träge und arrogant haben sich die deutschen Automobilhersteller auf ihren Erfolgen ausgeruht, ohne die grundlegenden Veränderungen in ihrer Branche auch nur vorherzusehen, geschweige denn mit zu gestalten. Damit haben sie nicht nur ihre eigene Zukunft, sondern auch die Zukunft Deutschlands als Industrienation im internationalen Vergleich aufs Spiel gesetzt. Es ist dieser geopolitische Aspekt, der bei vielen Menschen die Frage nach der künftigen industriellen Prosperität Deutschland aufwirft. Auch darauf findet das vorliegende Buch eine Antwort.

Thomas Gronenthal et al.

An diesem Werk haben zahlreiche namhafte Mitglieder der UNO-Denkfabrik Diplomatic Council mitgewirkt, vornehmlich durch fachliche, technische, visionäre, wissenschaftliche, gesellschaftliche und politische Beiträge. Das vorliegende Buch stellt in diesem Sinne ein Gemeinschaftswerk „et alii bzw. „et aliae dar. Diesen Gemeinsinn will die Autorengemeinschaft mit dem bibliografischen Kürzel „et al., also „und andere, ausdrücken.

Die Anfänge der Elektromobilität

Als der damals weitgehende unbekannte Unternehmer Elon Musk am 24. Juli 2006 unter der beinahe ebenso wenig bekannten Automarke Tesla in einer Show vor geladenem Publikum auf dem kalifornischen Flughafen Santa Monica einen rein elektrischen zweisitzigen Sportwagen vorstellte, war es für die Autobranche eine Randnotiz, bestenfalls ein Gag, eine exotische Eintagsfliege, ungefähr so „bedeutungsvoll" wie der berühmte Sack Reis in China, wenn er umfällt, der sprichwörtliche Inbegriff der Bedeutungslosigkeit. Heute kann es wohl als Beweis dafür gewertet werden, dass es sich lohnt, auf den Sack Reis aufzupassen. Es ist kaum auszudenken, wie anders die automobile Welt heute aussähe, hätte damals auch nur einer der großen Automobilhersteller Tesla als Omen für eine neue Zeitrechnungen in der gesamten Branche erkannt. Doch von Weitsicht war damals keine Spur – außer beim Vorzeigeunternehmer Elon Musk.

Nikola Tesla – Erfinder und Namenspatron

Der unternehmerische Tausendsassa Elon Musik hatte das Unternehmen Tesla am 1. Juli 2003 in dem beschaulichen Städten San Carlos (rund 28.500 Einwohner, Hauptattraktionen sind Bierbrauereien, Weinkeller und ein Flugzeugmuseum) gegründet. Der Firmenname sollte an den Erfinder, Physiker und Elektroingenieur Nikola Tesla erinnern. Der am 10. Juli 1856 in der kroatischen 500-Seelen-Gemeinde Smiljan, die damals zum Kaisertum Österreich gehörte, geborene „Никола Тесла", so die serbisch-kyrillische Schreibweise des Namens Nikola Tesla, hat unter anderem das heute als Zweiphasenwechselstrom bezeichnete System zur elektrischen Energieübertragung erfunden. Er schuf damit die Grundlage dafür, dass wir heute in jedem Haushalt der zivilisierten Welt über eine Stromversorgung verfügen. Weit über diese eine Erfindung hinausgehend hielt der Multi-Erfinder Nikola Tesla in 26 Ländern über 280 Patente, davon 112 in den USA.² Am 6. Juni 1884 zog der unruhige Erfindergeist nach New York und nahm zwei Tage später eine Anstellung bei der Firma Thomas Alva Edison an, aus der 1892 der heutige Weltkonzern General Electric entstand. Im März 1885 machte sich Nikola Tesla selbständig mit seiner eigenen Firma Tesla Electric Light and Manufacturing Company, die allerdings Ende 1886 schon wieder Konkurs anmelden musste, weil Tesla von zwei Geschäftspartner betrogen worden war. Doch er erfindungsreiche Unternehmer ließ sich nicht unterkriegen und gründete im April 1887 als Teilhaber seine zweite Firma Tesla Electric Company.

Am 16. Mai 1888 hatte Nikola Tesla die Gelegenheit, einen Vortrag zum Mehrphasenwechselstrom vor der wohl renommiertesten Institution der Elektroingenieur in den USA, der American Institute of Electrical Engineers (AIEE, heute IEEE) zu halten.³ Im Kern ging es um eine neuartige Methode zur Stromübertragung; bei den bis dato üblichen Verfahren ging auf dem Übertragungsweg zu viel Energie verloren. Der unter dem Titel „New York Lecture bekannte Vortrag erhielt große Aufmerksamkeit in der Fachwelt und in der unternehmerischen Welt. Der Erfinder und Großindustrielle George Westinghouse wurde auf Nikola Tesla aufmerksam, kaufte einige seiner Patente auf, stellte ihn an und gemeinsam setzten sie das Mehrphasenstromübertragungssystem mit der noch heute in Nordamerika üblichen Netzfrequenz von 60 Hz am Markt durch. Vor diesem Erfolg stand allerdings ein erbitterter Kampf gegen den Erfinder und Unternehmer Thomas Alva Edison, der auf ein Gleichstrom statt Wechselstrom zur Übertragung setzte. Man sprach damals vom sogenannten „Stromkrieg, bei dem letztendlich Teslas Konzept des Zweiphasenwechelstroms die Oberhand behielt, das bis heute weltweit die Grundlage unseres Stromnetzes bildet.

Es waren augenscheinlich der Pioniergeist, das unbändige unternehmerische Streben trotz Firmenpleite zwischendurch, und die Durchsetzung eines weltweiten Standards, die Elon Musk dazu veranlassten, sein Unternehmen nach Nikola Tesla zu benennen. Möglicherweise waren es aber auch dessen Eigenschaften, die sich laut Zeitzeugen und seines eigenen Buches „My Inventions: The Autobiography of Nikola Tesla"⁴ mit den Worten „vielfältiges und eigenwilliges Genie" zusammenfassen lassen, ein technischer und unternehmerischer Tausendsassa seiner Zeit, wie Elon Musk heute. Genau wie Musk befasste sich Tesla mit vielen Gebieten, von der drahtlosen Elektrizitätsübertragung über die nach ihm benannte Teslaturbine und das Teslaventil bis hin